Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100

[Zёma]

Общался тут недавно с ребятами, которых планировали подрядить на изготовление некоторых ответственных элементов штамповкой. Не получая никаких известий от Сухого уже много месяцев начинают роптать и поговаривать в кулуарах, что король голый.

Звиняюсь, или я такой тупой, или вы чего-то недоговариваете...
Какие ребята? Где именно их "планировали подрядить"? каких известий они не получают?
И, наконец, как же так выходит, что уже 4 самолета летают без этих самых "ответственных элементов"?...

[101]

Да пускай летают - кто запрещает?

[Zёma]

А по существу добавить нечего? К чему тогда было ваше сообщение от 15.04.2010, 03:37?

[RomanSR]

В цехе окончательной сборки находятся 5 серийных самолетов "Суперджет-100".

МОСКВА, 23 апреля. (АРМС-ТАСС). В цехе окончательной сборки на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) находятся 5 серийных самолетов "Сухой Суперджет-100". Всего на данный момент 14 серийных самолетов находятся в производстве в разной степени готовности, а заказы на выпуск деталей размещены до 18-го изделия. Об этом АРМС-ТАСС сообщили в пресс-службе компании "Сухой".
На первом серийном самолете (ботовой номер 95007) завершаются работы по подготовке к постановке его под ток; на 2-м и 3-м (95008 и 95009) завершаются монтажно-сборочные работы, 4-й (95010) находится в стенде стыковки крыла с фюзеляжем, а на фюзеляж 5-го (95011) устанавливаются элементы топливной и гидросистем, а также двери, проинформировали представители "Сухого".
В связи с переносом сроков сертификации и поставок силовой установки SaM146 для "Суперджета" наземные отработки первых двух серийных самолетов начнутся с использованием опытных двигателей, отметил источник.
В марте 2010 г. Сертификационный центр АР МАК "Научно- методический центр НОРМА" выдал заключение о соответствии технологии изготовления "Сухой Суперджет-100" требованиям российских авиационных правил. Оно свидетельствует о том, что конструкторская документация и технология, в том числе, технологическая подготовка к производству, качество и стабильность производственных процессов и используемое оборудование позволяют обеспечить постоянство качества изготовления, от которого непосредственно зависит безопасность и надежность эксплуатации самолета. Это заключение является одним из ключевых элементов сертификации в целом, наряду с летными, статическими и ресурсными испытаниями самолета.

http://arms-tass.su/?page=article&aid=83558&cid=24

---------- Добавлено в 05:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 05:23 ----------

"Волга-Днепр" будет оказывать услуги по техобслуживанию самолетов "Сухой Суперджет-100".

МОСКВА, 23 апреля. (АРМС-ТАСС). Российско-итальянская компания "Суперджет интернэшнл" (SJI, SuperJet International) и "Волга-Днепр текникс Ульяновск" подписали меморандум по предоставлению услуг техобслуживания самолету "Сухой Суперджет-100". Об этом говорится в сообщении компании "Гражданские самолеты Сухого".
Аналогичные соглашения "Суперджет интернэшнл" ранее подписала также с "Аэрофлотом" и рядом других компаний.
SJI, базирующаяся в Венеции - совместное предприятие, основанное компанией "Аления аеронаутика" (Группа "Финмекканика", 51 проц.) и компанией "Сухой" (49 проц).
В сферу ответственности SJI входят маркетинг, продажи, кастомизация и поставки самолетов семейства "Суперджет-100" на внешние рынки. Помимо этого, "Суперджет интернэшнл" отвечает за послепродажную поддержку самолета.
Самолет "Суперджет-100" должен заменить эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134.
Сертификация воздушного судна завершится летом, серийные поставки заказчикам начнутся во второй половине 2010 г.
В настоящее время имеются 122 заказа на "Суперджет-100".

http://arms-tass.su/?page=article&aid=83559&cid=25

[RomanSR]

Источник: Lenta.ru


Фото: www.wikimedia.org

"Аэрофлот" выбрал маршруты для Sukhoi Superjet
Государственная авиакомпания "Аэрофлот", крупнейший заказчик ближнемагистральных лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), будет использовать новейший лайнер на маршрутах в средней полосе России, в Сочи и на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, говорится на сайте "Транспорт сегодня". О возможности использования SSJ-100 на международных линиях Савельев ничего не сообщил.
"Аэрофлот" должен получить SSJ-100 первым из российских заказчиков. Изначально предполагалось, что поставки начнутся еще в самом конце 2008 года, однако затем они были перенесены на год, а затем и сдвинуты на лето 2010 года. Основная причина задержек заключается в промедлении с производством двигателей для лайнеров. В "Аэрофлоте" уже заявляли, что не будут требовать с "Сухого" уплаты штрафа за срыв сроков поставок.
Государственный перевозчик заказал у "Сухого" 30 SSJ-100, а всего компания получила более ста твердых заказов на ближнемагистральный лайнер. Ожидается, что их число возрастет в несколько раз, а главными покупателями самолетов станут иностранные перевозчики.
SSJ-100 будет собираться в двух базовых комплектациях - на 75 и 95 мест. Самолет способен перевозить пассажиров на расстояние свыше трех тысяч километров. Его конкурентными преимуществами называются легкость, благодаря которой авиакомпании смогут экономить на топливе, а также высокий уровень комфорта. По словам Савельева, Superjet будет на 30 процентов эффективнее зарубежных аналогов.

http://www.aviationtoday.ru/news11362.html

[RomanSR]

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 26.04.2010, 17:44

Первый штатный двигатель для Superjet может быть готов в мае 2010.


Первый штатный двигатель для самолета Sukhoi Superjet 100 может быть готов в мае текущего года, сообщил журналистам в понедельник управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров.
"Первый штатный двигатель мы ждем в мае", - сказал он. Федоров напомнил, что в течение первых трех лет должны быть готовы 150 двигателей, в 2010 году - 12-14 двигателей.
Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время есть 122 "твердых" заказа на этот самолет. Первые поставки SSJ стартовым заказчикам - российскому "Аэрофлоту" и армянской "Армавиа" - запланированы на вторую половину текущего года.
Предполагается, что двигатель Sam-146 для Superjet будет сертифицирован в России уже в мае, а в ЕС - в третьем квартале текущего года. НПО "Сатурн" до конца года намерено наладить серийное производство таких двигателей. В этом году их планируется произвести 12 штук, в 2011-м - 30 штук, а в 2012 году выйти на плановую мощность в 50 двигателей ежегодно.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/26/194290.html

---------- Добавлено в 11:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:06 ----------

Двигатель для "Суперджет-100" получит российский и международный сертификаты в мае-июне.

РЫБИНСК (Ярославская область), 26 апреля. (ИТАР-ТАСС). Двигатель для самолета "Сухой Суперджет-100" получит российский сертификат в мае, а международный - в июне, сообщил Илья Федоров, управляющий директор НПО "Сатурн" - компании разработчика двигателя.
Он подтвердил, что "все работа идут по плану". "Должны завершить работы по получению российской сертификации в мае, а в июне получить международную", - сказал Федоров, добавив, что осталось провести три испытания.
Он напомнил, что в течение этого года предприятие планирует поставить 12-14 двигателей. "Первый штатный двигатель ждем в мае, - сказал он. - В июне - следующий и далее - по два двигателя до конца года".

http://arms-tass.su/?page=article&aid=83628&cid=25

[Посторонним В]

Кто в теме, расскажите - что с расходом топлива? Обещали, что на 95005 будут произведены замеры в "боевой" комплектации.

[voice from .ua]

У Ан-148 по результатам эксплуатации в ГТК Россия средний расход 1500. Ждемс суржика.

[RomanSR]

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 05.05.2010, 11:05


КнААПО приступит к поставкам SSJ-100 до конца 2010 года - В.Шпорт.


Москва. 5 мая. АвиаПорт - ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина" (КнААПО) приступит к поставкам ближнемагистрального пассажирского лайнера Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) до конца 2010 года, заявил на пресс-конференции губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.
"На конец года мы приступим к поставке (SSJ-100 - "АвиаПорт"). Для этого есть все предпосылки", - отметил он.
В.Шпорт уточнил, что в 2010 году заказчикам может быть передано три самолета.
По его словам, в настоящее время продолжаются сертификационные испытания самолета, и в конце третьего квартала ожидается получение сертификата.
Губернатор Хабаровского края также отметил, что КнААПО рассчитывает выйти на темп выпуска 35 самолетов в год, а затем нарастить производственные мощности до запланированного в бизнес-плане объема 70 машин в год. "На КнААПО проведено техперевооружение и предприятие готово давать 70 самолетов в год. В этом у нас сомнений нет", - сказал он. Однако, по мнению В.Шпрота, необходимо провести техническое перевооружение ОАО "НПО "Сатурн" для того, чтобы двигателестроительное предприятие могло обеспечивать выпуск достаточного количества двигателей. "У нас только одна проблема - двигатели. Если нам надо собирать 70 самолетов, то им надо выпускать 150-160 двигателей, с учетом запасных", - подчеркнул губернатор. Он дополнил, что вопрос технического перевооружения НПО "Сатурн" рассматривался на встрече с губернатором Ярославской области Сергеем Вахруковым, состоявшейся 3 мая.
Отвечая на вопрос о высокой доле зарубежных комплектующих в составе оборудования SSJ-100, В.Шпрот отметил, что многие отечественные предприятия не были готовы работать в соответствии с требованиями, которые выдвигал разработчик самолета. "Многие наши предприятия не готовы работать в цифре и это является некоторым тормозом", - подчеркнул он.

http://www.aviaport.ru/news/2010/05/05/194729.html

[RomanSR]

Двигатель для SuperJet-100 прошел сертификацию в Европе.

16:45 27/05/2010

МОСКВА, 27 мая - РИА Новости. Двигатель SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet100 прошел окончательную сертификацию в Европейском агентстве по авиационной безопасности (ЕАSA), сообщается в пресс-релизе разработчика двигателя, компании PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО "Сатурн").
После сертификации EASA двигатель должен получить одобрение в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (МАК) России.
Тесты двигателя проводились 7 тысяч часов, в том числе 3,5 тысячи часов в полете.
"Мы очень гордимся результатами SaM146. Они отражают проверенные опытом технологии Snecma и НПО "Сатурн" и их способность создавать ультрасовременные и высококачественные авиационные двигатели", - приводятся в пресс-релизе слова главы PowerJet Жана-Поля Эбанги (Jean-Paul Ebanga).
Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.

http://www.rian.ru/economy/20100527/239268267.html

[Pilot]

Успешно завершены финальные испытания двигателя для самолета "Сухой суперджет-100"



МОСКВА, 27 мая. /Корр. ИТАР-ТАСС Евгений Никитин/. Успешно завершены финальные испытания двигателя SaM-146 для самолета "Сухой суперджет-100", сообщили сегодня корр. ИТАР-ТАСС в НПО "Сатурн", где разработан и производится этот двигатель.

"Испытание признано зачетным, оно подтвердило работоспособность и управляемость двигателя при практически одновременном забросе на вход двигателя четырех птиц массой 0,7 кг, - сказал главный конструктор проекта SaM146 Георгий Конюхов. - При испытании на заброс стайной птицы сомнения в механической стойкости двигателя были минимальны; прочность была подтверждена многочисленными успешно проведенными ранее экспериментами - на обрыв лопатки, на заброс плит льда и града и другого рода воздействий".

По его словам, провал тяги после попадания птиц может быть не более 25 проц, "что и было продемонстрировано". По факту, двигатель потерял "всего лишь 2 процента тяги, сохранил свою работоспособность и управляемость". При проведении эксперимента были выдержаны все необходимые условия заброса птицы /масса птицы, радиус и скорость попадания/.

Испытание признано зачетным, уточнил Конюхов, и сертификационный отчет по его результатам может быть представлен в Европейское агентство авиационной безопасности.

Как сообщил руководитель программы SaM146 Юрий Басюк, получение сертификата на его типовую конструкцию ожидается "в первой половине лета этого года". "Первый серийный двигатель для самолета "Суперджет-100" планируем поставить в Комсомольск- на-Амуре в июле этого года", - уточнил Басюк.

[MadShark]

...практически одновременном забросе на вход двигателя четырех птиц...

Птичку... жалко...

[RomanSR]

07.06.2010


Второй опытный самолет SSJ100 SN95003 выполнил программу испытаний защиты двигателя от попадания воды с поверхности залитой водой полосы.


7 июня 2010 года, Москва - Второй опытный самолет SSJ100 SN95003 выполнил программу испытаний защиты двигателя от попадания воды с поверхности залитой водой полосы.
Испытания проводились Летно-испытательным комплексом компании «Гражданские самолеты Сухого» в Жуковском. На взлетно-посадочной полосе ЛИИ им. М.М.Громова был установлен специальный бассейн, длина которого составляет 70 м, глубина слоя воды до 40 мм.
Всего самолет совершил 27 пробежек при всех сочетаниях скоростей движения (от 10 до 150 узлов) и режимов работы двигателей. Особенно тщательно проверялось поведение двигателей при малых скоростях движения самолета и взлетном режиме работы двигателей и при максимальном режиме реверса тяги. Испытания проводились при участии специалистов ГосНИИГА.
Работа двигателей оценивалась по штатной индикации в кабине, а так же по материалам обработки системы бортовых измерений. Кроме этого выполнялась видео и фото съемка при помощи видеокамер, размещенных на различных расстояниях от бассейна и миниатюрных камер, установленных на створках шасси самолета. Это позволило точно подтвердить отсутствие факта попадания воды в воздухозаборники двигателей и ВСУ. По завершении каждой пробежки выполнялся осмотр двигателей и конструкции самолета.
Испытания продемонстрировали, что при движении по мокрой полосе во всем диапазоне скоростей предшествующих взлету вода в двигатели самолета не попадает. Это относится как к маршевым двигателям, так и к вспомогательной силовой установке. Датчики систем воздушных сигналов, а так же воздухозаборные и дренажные отверстия в планере, при движении самолета через пелену воды работают в штатном режиме. Кроме того, при проезде бассейна оценивалась устойчивость самолета. В ходе испытаний показано, что вплоть до скоростей 150 узлов (275км/ч) движение самолета по участку полосы залитой толстым слоем воды устойчиво и управление самолетом не вызывает труда у летчика средней квалификации.
Таким образом, по результатам испытаний показано, что самолет SSJ 100 может безопасно выполнять взлет и посадку с полосы, залитой водой, а его конструктивные параметры (размещение двигателей, заборных и дренажных отверстий относительно опор шасси) таковы, что исключают попадание струй воды в воздухозаборники МСУ и ВСУ при движении по земле на всех скоростях возможных в эксплуатации, в том числе и на пробеге с работающим реверсом тяги.

http://www.sukhoi.org/news/company/?id=3354

[Посторонним В]

На соседнем форуме ссылка на видео по этой теме:
http://www.avsim.su/f/dokumentalnie-...ion=viewonline

[RomanSR]

Спасибо!

[RomanSR]

Владимир Путин: Производство двигателей для SSJ является приоритетным проектом.


21 июня 2010

/AVIA.RU/
21 июня, AVIA.RU – Наращивание производства на НПО "Сатурн" двигателей для самолета Sukhoi Superjet 100 является для РФ приоритетным проектом, под который должны быть зарезервированы бюджетные средства, сообщает РИА Новости со ссылкой на премьер-министра Владимира Путина.
"Данный проект для нас является одним из приоритетных. Нужно это учесть при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы, оценить реальные потребности предприятия, зарезервировать необходимые финансовые ресурсы", - отметил российский премьер.
"В настоящее время сертификация двигателя практически завершена и предстоит обеспечить наращивание производства двигателей до 140 единиц в 2014 году", - сказал Путин.
По его словам, заслуживает внимания и предложение Минпромторга РФ. "Речь идет о том, чтобы уже в текущем году дополнительно перераспределить под проект выпуска двигателей SaM 146 часть средств, предусмотренных на программы развития авиастроения", - сказал глава российского правительства.

http://www.avia.ru/news/?id=1277121645

18 Июня 19:27


Фото с сайта www.npo-saturn.ru

В ходе рабочей поездки в Ярославскую область В.В.Путин посетил НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Как сообщил В.В.Путину управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров, который показывал Премьеру цеха предприятия, в начале июля компания «Сухой» получит первый двигатель для самолета «Суперджет-100». «В этом году мы планируем произвести 12 двигателей», - добавил он.
«Таким образом, к 2014 году вы будете производить 140 двигателей?» - спросил В.В.Путин. Руководитель предприятия подтвердил эти планы «Сатурна», а также рассказал Премьеру об итогах испытаний двигателя: «Успешно пройдены все испытания. В частности, лопасти устояли после того, как в работающий двигатель попали четыре птицы». «Это были воробьи или чайки?» - попросил уточнить В.В.Путин. Создатели двигателя отметили, что каждая из четырех птиц весила по 700 г. Также, по их словам, SaM-146 выдержал «атаку» 120 кг града и самую сложную нагрузку -24 т, которая бывает после срыва лопатки двигателя.
Глава Правительства ознакомился с реализацией авиационных военных и гражданских программ предприятия «Сатурн».
В.В.Путину показали процесс сборки двигателя для самолета «Сухой Суперджет-100», двигателя 117С для истребителя Су-35, двигателя АЛ-55 для глобального рынка учебно-тренировочных и легких боевых самолетов, двигателей для крылатых ракет воздушного и морского базирования.

http://www.npo-saturn.ru/?act=gm_look&id=1277098981

---------- Добавлено в 01:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:32 ----------

В генплан развития Хабаровского аэропорта внесут создание центра для предпродажной подготовки самолетов SSJ.


21 июня 2010

/AVIA.RU/
21 июня, AVIA.RU – В разрабатываемый генеральный план развития Хабаровского аэропорта будет включен проект создания центра предпродажной подготовки самолетов SSJ-100, сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта.
"На днях я встречался с руководством корейской компании, которая занимается проектированием генплана аэропорта, мы рассмотрели первый этап проектирования. В проект вписывается ангар и необходимые сервисные службы", - заявил г-н Шпорт в ходе ежегодной встречи с представителями Хабаровского краевого объединения организаций профсоюзов.
В настоящее время проработаны вопросы касающиеся собственника ангара, в котором "Гражданские самолеты Сухого" планирует создать центр.

http://www.avia.ru/news/?id=1277119064

---------- Добавлено в 01:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:35 ----------

Международный сертификат на двигатель SaM146 может быть получен 24 июня.



Двигатель SaM146
Фото: Роман Гусаров


21 июня 2010 г., Aviation Explorer – Международный сертификат на двигатель SaM146, предназначенный для самолета "Суперджет-100" (SSJ-100, Sukhoi SuperJet-100), может быть получен 24 июня, сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на главу госкорпорации "Ростехнологии" Сергея Чемезова.
"Он уже сертифицирован. Сам сертификат получим до конца месяца, надеемся, 24 июня", - сказал он.
По словам г-на Чемезова, все испытания двигателя завершены, но необходимо оформить все документы. "Это не от нас зависит, а от Международного агентства по сертификации", - пояснил он.

http://www.aex.ru/news/2010/6/21/76115/

[RomanSR]

23 июня 2010 г., Aviation Explorer – Патрик Годо (Patrick Goudou), исполнительный директор Eвропейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) сегодня передал сертификат типа на двигатель SaM146 Жан - Полю Эбанга (Jean-Paul Ebanga), генеральному директору «ПауэрДжет» (PowerJet), в присутствии Филиппа Петиколяна (Philippe Petitcolin), генерального директора компании «Снекма» (Snecma) и Ильи Фёдорова, управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн». AEX.ru
Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 готов для оснащения регионального самолета. В течение последующих недель будет получено одобрение Авиарегистра России. По этому случаю Патрик Годо отметил: ”Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС. Это результат особого успешного сотрудничества PowerJet, Межгосударственного Авиационного Комитета России и EASA. Мы надеемся увидеть коммерческую эксплуатацию двигателя SaM146 в течение последующих месяцев”.
"Мы удостоены особой чести получить сертификат на двигатель SaM146, - добавил Жан - Поль Эбанга, генеральный директор PowerJet. - PowerJet готово представить самый современный двигатель непосредственно после ввода в эксплуатацию самолета «Сухой Суперджет 100». Это эпохальное событие в отношениях между Европой и Россией в аэрокосмической области, связанное с проведением сертификации EASA авиационного двигателя, совместно разработанного и изготовленного во Франции и России, впервые за всю историю”.
26 мая 2010 двигатель SaM146 для регионального самолета прошел последние сертификационные испытания на заброс средней птицы, тем самым завершив программу испытаний двигателя SaM146. На протяжении программы сертификационных испытаний рабочие характеристики двигателя SaM146 полностью соответствовали ожидаемым результатам, либо превосходили их. На сегодня двигатель SaM146 наработал в ходе проведения испытаний 7 100 часов, включая 3 500 летных часов.
Сейчас PowerJet направляет усилия на запуск серийного производства двигателя, а также удовлетворение потребностей заказчиков.

http://www.aex.ru/news/2010/6/23/76191/

[RomanSR]

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 24.06.2010, 10:26


НПО "Сатурн" до 2011 г. поставит 13 двигателей SaM146 для SuperJet 100.


НПО "Сатурн" до конца 2010 года планирует поставить 13 двигателей SaM146 для российского регионального самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), сообщил РИА Новости в среду директор программы SaM146 НПО "Сатурн" Юрий Басюк.
В среду двигатель, разработанный на принципах стратегического партнерства российским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma, получил международный сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA. Таким образом, впервые двигатель для самолета, разработанный с участием России, сертифицирован по международным стандартам.
"Согласованы 13 двигателей до конца 2010 года и 33 двигателя в 2011 году с возможным увеличением до 48 двигателей", - сказал Басюк.
"Первые серийные двигатели планируется поставить в июле", - сообщил он.
По словам директора программы, в 2014 году планируется выход предприятия на проектную мощность, позволяющую выпускать до 140 двигателей в год. На настоящий момент двигатели будут поставляться только для самолета SSJ100.
Управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров в начале марта говорил, что для выхода на проектную мощность по выпуску двигателей SaM146 предприятию необходима господдержка в размере 8,4 миллиарда рублей. Премьер-министр РФ Владимир Путин в июне заявил, что наращивание производства этих двигателей является для России приоритетным проектом, под который должны быть зарезервированы бюджетные средства.
Разработчики двигателя SaM146 - НПО "Сатурн" и Snecma - для обеспечения единого поставщика учредили совместное предприятие PowerJet. Часть деталей для двигателя изготавливается на открытом в 2005 году совместном российско-французском предприятии "Волгаэро".
Отличительными особенностями SaM146 являются высокий уровень надежности, низкие затраты на техническое обслуживание, малый расход топлива и полное соответствие существующим и перспективным экологическим требованиям ICAO. Сертификация двигателя проводится по европейским, российским и американским авиационным правилам, что позволит эксплуатировать Sukhoi Superjet 100 без ограничений во всех странах.
Пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (входит в холдинг "Сухой") совместно с Boeing, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Самолет создается в условиях международной кооперации - в реализации проекта участвуют более 30 компаний. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/24/197536.html

[Наиль.Ч]

Вручение сертификата, видео из Кёльна:
http://rutube.ru/tracks/3363775.html
Сертификаты:
>>EASA - TC E 034 - Type Certificate<<
>>EASA - 21J 218 - DOA Certificate<<

[RomanSR]

Источник: информационное агентство «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 25.06.2010, 15:55


"Суперджет Интернэшнл" вводит в эксплуатацию тренажер аварийного покидания самолета "Суперджет-100".


"Суперджет Интернэшнл" (SJI, SuperJet Internaitional), совместное предприятие компаний "Алениа аэронотика" и "Сухой", предлагает компетентную поддержку в области летного и технического обучения для самолетов "Суперджет-100".
Как сообщили АРМС-ТАСС в пресс-службе SJI, в конце июля в Тессере (Венеция) на базе учебного центра компании будет доступен тренажер аварийного покидания самолета. В настоящее время он проходит приемку на производстве компании EDM в Манчестере. Тренажер воспроизводит особенности и размеры самолета "Сухой Суперджет-100" (SSJ100, Sukhoi Superjet 100) для обеспечения условий обучения, максимально приближенным к реальным. EDM известна в качестве поставщика тренажеров для отработки аварийных ситуаций, а также "тренажеров двери".
Тренажер аварийного покидания самолета разработан для обучения бортпроводников и пилотов схеме действий как в обычных ситуациях (тренажер двери), так и при возникновении чрезвычайных ситуаций, в частности, заедании двери, блокировке дверной ручки или надува аварийного трапа. Имитация скрытого возгорания/пламени обеспечивается за счет работы 6 генераторов дыма и огня. Внутри тренажера расположены несколько огнетушителей.
Тренажер аварийного покидания самолета готов к "курсу переподготовки", который начнется в конце июля. Он будет включать в себя совместный курс обучения пилотов и бортпроводников.
Устройство смонтировано на подвижной платформе, которая имитирует аварийное покидание в условиях отказа передней или одной из главных опор шасси.
Внедрение тренажера аварийного покидания самолета станет очередным шагом на пути реализации обучающих курсов в ходе подготовки SSJ100 к вводу в эксплуатацию.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/25/197653.html

[V.Z.]

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/4/1075/

Роман Гусаров, Главный редактор "AVIA.RU" Эксперт "Aviation EXplorer"

23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.

Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:

- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);
- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;
- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);
- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.

Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?


2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:

1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай - 9 февраля 2010 года и третий - в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;
- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД
- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;
- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.


Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?


3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».

Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.


Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?


А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

Напомню, всё это происходит на фоне практически остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов.

Вопрос 4: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России?


4. SaM146 вообще может остаться без самолёта.

26 июня состоялось первое заседание совместной российско—украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов 2-х стран российской стороной было внесёно отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д436-148 на самолётах Ан-148 на SaM146. Да, вы не ослышались. Несмотря на то, что Запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характеристики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, Россия выносит этот вопрос как существенное условие объединения с Украинским авиапромом.

Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС, куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148?. Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ100 в год не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков Суперджета «мёртвые души» (например, авиакомпанию КрасЭйр), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом Отчете за 2009г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время».


Справка: 21 июня 2001 года Компания «Боинг», «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания Российского регионального самолёта RRJ (позже Сухой SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM 146 (Снекма/Сатурн). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причины сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего $755 млн. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год, до 2022 года будет построено 755 самолётов.


Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ100, благодаря которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (эта тема отдельной публикации). Сегодня же единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация - вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM-146… Впрочем, я об этом уже всё сказал.

Вопрос 5: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?



Возможно, ответ на этот вопрос господам в высоких кабинетах очевиден и находится он в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой колоколенки, собственного счастья и не видим.

[Pilot]

Франция выступает стратегическим партнером РФ в проекте "Суперджет 100", подчеркнул посол Франции на встрече с хабаровским губернатором



ХАБАРОВСК, 5 июля. /Корр. ИТАР-ТАСС Борис Савельев/. Участие в проекте "Суперджет 100" - одно из важнейших направлений экономического сотрудничества Франции и России. Специалисты ряда французских компаний сотрудничают с заводом КНААПО в Комсомольске-на-Амуре, где ведется сборка таких самолетов.

"Франция является стратегическим партером России в этом проекте", - сказал сегодня на встрече с губернатором Хабаровского края посол Франции в РФ Жан де Глиниасти. Он возглавляет прибывшую в Хабаровск делегацию, в составе которой руководители крупнейших компаний авиастроения, логистики, железнодорожного транспорта, банковского сектора и других сфер.

По словам посла, успех проекта "Суперджет 100" - "это не только вопрос технический и вопрос качества, которое уже признано специалистами всего мира. Успех в том, чтобы выйти с самолетом на мировой рынок".

На встрече отмечено, что двигатель SaM146, разработанный для лайнера "Суперджет100" НПО "Сатурн" совместно с компанией " Snecma Moteurs", на следующей неделе официально получит сертификат EASA. Это означает, что двигатель полностью соответствует требованиям безопасности Евросоюза.

"Франция входит в число основных европейских партнеров Хабаровского края, правительство края заинтересовано в дальнейшем развитии экономических связей прежде всего в сфере авиастроения" - отметил губернатор Вячеслав Шпорт. По его словам, сейчас идет работа над серийным производством "Суперджет-100", и французские компании "играют важную роль в реализации программы создания новейшего пассажирского самолета для региональных линий". "Поставки самолетов заказчикам планируются в конце текущего года", - сказал Шпорт.

[voice from .ua]

Выбился из расписания

Разработчики Sukhoi Superjet отстают от графика сертификации самолета, а его двигатели до сих пор имеют ряд дефектов, свидетельствует письмо правительственной комиссии. Но первые заказчики - "Аэрофлот" и "Армавиа" - надеются получить самолеты вовремя, в конце 2010 г.

О ходе сертификации самолета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, возглавляющий комиссию по контролю за выполнением программы создания Sukhoi Superjet (SSJ), написал в начале июня 2010 г. министру промышленности и торговли Виктору Христенко. По данным на 28 мая 2010 г., процесс сертификации выбивается из графика, констатирует Мантуров: из-за несвоевременной обработки данных испытаний задерживается сертификация планера, срок сертификационных испытаний бортового радиоэлектронного оборудования продлен до сентября 2010 г. Но поскольку выполнено лишь 25% летных испытаний для тестирования радиоэлектроники, комиссия полагает, что новый срок носит "исключительно мобилизующий характер". Программа летных испытаний по отказобезопасности выполнена лишь на 60%, нет доказательных документов Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) по анализу отказобезопасности, говорится в документе.

Но больше всего проблем с двигателем SaM146, разработанным PowerJet (СП российского НПО "Сатурн" и французской Snecma). Работы по его доводке выполнены почти полностью, по сертификации - более чем на 90%, однако проблемы остаются, констатирует Мантуров. Двигатель до сих пор не полностью удовлетворяет техзаданию: так, расход топлива у него на 2,7-3,2% больше планового, масса выше запланированной на 114,3 кг и т. д. Эти недостатки не влияют на сроки сертификации, но ухудшают эксплуатационные качества самолета, отмечается в письме замминистра. Кроме того, двигатель имеет и ряд дефектов, в том числе повторившееся три раза за время испытаний "разрушение зацепа диска третьей ступени КВД", причина этого дефекта в письме не указана.

Письмо принято к сведению, работы по сертификации ускорены, говорит представитель Минпромторга. А двигатель для Superjet в июне 2010 г. все-таки получил сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), напоминает он, в июле должен получить соответствующее разрешение от АР МАК. Получение сертификата от EASA доказывает, что никаких серьезных претензий к двигателю нет, подчеркивает представитель "Оборонпрома" (контролирует НПО "Сатурн").

В ходе испытаний постоянно возникают различные замечания и идет доводка самолета и его систем, ведь именно для этого испытания и нужны, говорит Ольга Каюкова, представитель компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - разработчика SSJ. С момента составления письма ряд замечаний уже исправлен, а к концу года ГСС полностью завершит сертификацию Superjet и поставит первые самолеты заказчикам, обещает она. Никаких разговоров об очередном переносе поставок не было, авиакомпании ожидают получить Superjet до конца года, говорят представитель "Аэрофлота" Олег Михайлов и "Армавиа" Нана Аветисова.

Создание самолетов и двигателей в последние годы практически всегда задерживается, а доводка нового двигателя может идти годами, уже в процессе его эксплуатации, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/07/06/198250.html

[RomanSR]

Посол Франции посетил производство самолета "Сухой Супреджет 100".

6 июля 2010 г., Aviation Explorer – Чрезвычайный и полномочный посол Франции в России Жан де Глиниасти посетил сегодня Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина (КнААПО), сообщает пресс-служба Компании "Сухой". AEX.ru
Он возглавляет делегацию деловых кругов Франции, которая совершает поездку по Дальнему Востоку. Гости из Франции в сопровождении генерального директора холдинга «Сухой», в состав которого входит завод, побывали в инженерном центре, осмотрели линию сборки крыла среднемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100», серийная сборка которого ведется на КнААПО. Делегация также осмотрела цех окончательной сборки самолета, лазерный стенд стыковки фюзеляжа и технокомплекс сборки двигателей.
Самолет «Сухой Суперджет 100» является ярким примером взаимовыгодного сотрудничества между Россией и Францией в области высоких технологий. С ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в рамках реализации этой программы работает порядка 12 французских компаний. Среди них такие как PowerJеt (совместное предприятие Snecma Moteurs /Safran Group/ и НПО «Сатурн») - производит и разрабатывает силовую установку; Thales, признанный мировой лидер аэрокосмической отрасли - поставщик комплекса авионики; Liebherr, Intertecnique (Zodiac), ECE (Zodiac), Sully, Le Bozec и другие. Французские фирмы также участвуют в формировании современной системы послепродажного обслуживания, являющейся ключевым фактором успеха гражданского самолета на мировом рынке.
Сотрудничество России и Франции в области авиастроения в последние годы становится все активнее. В июне этого года на открытии Российской национальной выставки в Париже на стенде компании "Сухой" в присутствии глав правительств России и Франции - премьер-министров Владимира Путина и Франсуа Фийона был подписан меморандум о сотрудничестве между Союзом авиапромышленности России и Ассоциацией аэрокосмической промышленности Франции. Этот документ позволяет начать более тесное сотрудничество в области высоких технологий не только между авиастроительными предприятиями, но и между общественными организациями, которые объединяют промышленников.

http://www.aex.ru/news/2010/7/6/76501/

[V.Z.]

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/9/1081/

"Суперджет" идет на вылет

или "Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома". Опубликована в газете «Московский Комсомолец» № 25395 от 8 июля 2010 г.

9 июля 2010 года / Ольга Божьева / Aviation EXplorer


Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!

Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.

Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?

Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.

Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
* * *

Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.

В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.

Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:

— Изначально идея создания двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли с уже фактически готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит наверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.

Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.

Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:

— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.

Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?

Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.

На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:

— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.

— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?

— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.

— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?

— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.

…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * *

Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?

А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.

Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.

Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.

Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.

Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.

Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?

А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *

Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.

Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.

Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?

Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.

Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов: «их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов».

— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.

После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также, чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, выставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.

Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?

И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?

— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства в объеме не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае, о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.

…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.

Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.

“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...