Системы аварийного спасения пассажирского лайнера

[NuFunnya]

В перми тоже кроме спирта еще авиагоризонт поучавствовал по моему мнению

Посмотрите окончательно отчет МАК по поводу этой катастрофы. Из него видно, что проблемы начались со старта, а состояние экипажа усугубило ситуацию. Авиагоризонт поучаствовал, конечно, иначе бы не было потом рекомендаций по унификации. Но послушайте радиообмен с землей. Хорошо еще нет записей из кабины, можно представить себе, как общение происходило там.
Все доступно по ссылке:
http://hectop.livejournal.com/741343.html

Когда-нибудь до САС дойдут. Снизят до минимума человеческий фактор, повысят отказоустойчивость автоматики и займутся. ) Если к тому времени не изобретут "нуль-транспортировку" или гравицапу. )

Больше подошло бы в прошлую ветку "мозговой штурм", но и сюда подходит тоже

Да-да ))) Мы по классике: тезис-антитезис-синтез )) Диалектика.

[alex70]

нет, это полный аналог подушек безопасности на автомобиле,

Как раз наоборот, очень приблизительный!
Подушка по сути своей - мешок, и надуть его не проблема. Быстро расправить купол не так-то просто. К тому же, подушка срабатывает внутри салона без внешних дестабилизирующих факторов.

быстрое раскрытие паршюта очень даже не повредит.

Купол повредит открытое пламя и раскалённый газ порохового пиропатрона.

[dark_wing]

Посмотрите окончательно отчет МАК по поводу этой катастрофы. Из него видно, что проблемы начались со старта, а состояние экипажа усугубило ситуацию. Авиагоризонт поучаствовал, конечно, иначе бы не было потом рекомендаций по унификации. Но послушайте радиообмен с землей. Хорошо еще нет записей из кабины, можно представить себе, как общение происходило там.

В отчете МАК можно прочитать...

[alex70]

Если уж даже не хотят поменять эти авиагоризонты и поставить с прямой индикацией где двигается самолет а не земля то что уж про САС то говорить. Если бы на А-310 командир не понимая в какую сторону крен не сказал бы "вправо крути" второму пилоту ,а надо то было влево, то они успели бы вывести . В перми тоже кроме спирта еще авиагоризонт поучавствовал по моему мнению .

Дело не в самом приборе - дело в непривычности для членов экипажа работать с ним. Попросту говоря, в их недостаточной натренированности.
Летают же другие с такими АГ. Летали же наши лётчики на ленд-лизовской технике с приборами по американским стандартам - и ничего, справлялись.
Просто надо побольше работать на тренажёрах - и тогда "обратная" индикация станет самой что ни ни на есть "прямой".

Ну и явно недостаточна скорость крена у пассажирских для вывода из сложных пространственных положений. Это довольно не сложно исправить на новых моделях . Будет ли сделано ? Скорее всего нет .

Манёвренность ограничена разрушающими перегрузками. И не только у пассажирских, но также и у транспортников и стратегических бомберов.

Поэтому о реальном создании САС в текущих условиях речь не идет . Но когда нибудь...
когда мышление и экономическая ситуация станут другими та или иная САС на пассажирском лайнере будет установлена в этом я убежден.

Скорее - безопасность полётов сделает большой шаг вперёд. И вопрос о САС отпадёт сам собой...

[ulmar]

Купол повредит открытое пламя и раскалённый газ порохового пиропатрона.

Сейчас такие материалы имеются, что уж раз-то выдержут.

[alex70]

Апологетам применения ускорителей-тормозителей на самолётах, да ещё и в автоматическом режиме - выдержка из правил применения парашютно-реактивных систем:

Из условий обеспечения абсолютной безопасности обращения с реактивным тормозителем на земле, безопасности в полете (до момента сбрасывания груза с самолета), а также после приземления груза вся энергосистема должна быть полностью обесточена.

http://desantura.ru/content/spravka/...3760&PAGEN_1=5

Там же выше есть и формулы, по которым можно посчитать торможение объекта массой 100т. на скорости 400км/ч.

[mens divinior]

А были ли случаи когда энергосистема не была обесточена?

[ZloyPetrushkO]

Относительно же гражданских беспилотников, пассажиров вряд-ли, а вот транспортники вполне могут стать таковыми.

транспортники да. в ближайшем будущем вполне смогут.
а вот пассажирские по множеству факторов- в обозримом будущем остануться пилотируемыми(смысл убирать пилота-оператора если самолет полюбому будет иметь системы жизнеобеспечения?)
одиночные посадки самолетов переоборудованных под чистые беспилотники-пока на данный момент експерименты. вот когда будет садиться в день по много штук...тогда траспортники станут беспилотными. а так неуказывалось времчя, которое потратили на подготовку всего етого мероприятия?
----
немного не в тему- но по данным статьи в Авиэйшн Вик указываеться что стоимость обучения оператора на 80% меньше стоимости обучения пилота. так что операторов для пассажирских машин будет не так уж и дорого готовить. так что долго имхо будет что то типа пилотируемых пасс. самолетов

[Ntone]

Давайте снова по порядку:
1. В какой момент и кто включил бы САС в данном случае? Учитывая, до какого момента пилоты не ориентировались в ситуации в принципе, и когда командир все-таки сел за штурвал.

Автоматически. Может нужна какая-то дополнительная индикация для лётчиков, показывать им их самолёт со стороны, чтобы быстрее ориентировались... не знаю. Мне кажется, что компьютерная программа, в таких-то условиях (несложных) оценила критичность ситуации, до того, как самолёт имел крен 90. И выполнила бы очевидное действие на исправление. Параметры в которых самолёт может и должен летать достаточно узки, любой выход за них - надо исправлять, быстро.

Устранять надо причины, а не последствия.

Причин почему пилот ведёт себя неадекватно длинный список, почти каждая трагедия - свежая запись. Корень чаще всего один, ошибка человека. Даже когда заводит самолёт в грозу, чего и компьютер предсказать и исправить, кстати, вряд ли сможет.

Пожалуй, система была бы хороша в случаях с ТУ, которые взорвали. И то, неизвестно при взрыве что будет с САС.

Думаю, чтожно обобщить: при разгерметизации от самых ответственных пилотов меньше толка чем от САС.

Посмотрите сообщения автоматической системы с французского Айрбаса, который около Бразилии упал совсем недавно. Последовательный отказ всех систем. Что будет с автоматической САС в этом случае?

Можно пофантазировать как бы САС тут помогла, придумывая кучу всяких допущений... скорее всего тоже не помогла бы. На мой взгляд они таки зашли в грозу.

Шахматы уже давно "посчитаны", то есть просчитаны все возможные комбинации.

Шахматы пока нет. Только шашки посчитали.

Для того, чтобы компьютер просчитал физику полета, ему нужны вводные. Даже такую "простую" процедуру, как заход на посадку, компьютер считает по введенным пилотом параметрам. Кстати, пилоты в пермском боинге с трудом справлялись с этой задачей - почитайте отчет. Это стало одной из причин отвлечения внимания от пилотирования.

Эти системы рассчитаны, что самолёт ведёт лётчик.

Мое мнение таково: рассматриваемые в ветке варианты САС ненадежны и их работа зависит от слишком многих "но".

Очевидно, что это самое простое мнение. Лучше прокомментировать недостатки. Хотя можно этого и не делать, поскольку несмотря на оживившееся обсуждение, это ничего не меняет.

Создание инструкций и четкое следование им экипажем и наземными службами, а также постоянная подготовка и переподготовка даст пассажирам больше шансов долететь в целости и сохранности, чем изобретение САС.

Каждый год стабильно бьются самолёты. Ни одна самая идеальная инструкция не сможет этого исключить. Видимо потому что экипажы реальные и самолёты тоже.

---------- Добавлено в 22:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:45 ----------

Как раз наоборот, очень приблизительный!
Подушка по сути своей - мешок, и надуть его не проблема. Быстро расправить купол не так-то просто. К тому же, подушка срабатывает внутри салона без внешних дестабилизирующих факторов.

Купол не нужно надувать как подушку, достаточно его расправить.
Есть пример в тему, Mig-29 crash at Paris Air Show Le Bourget 1989:

Купол повредит открытое пламя и раскалённый газ порохового пиропатрона.

Подушку же не прожигает. Взрыв не обязательно огненный смерч.

[alex70]

Думаю, чтожно обобщить: при разгерметизации от самых ответственных пилотов меньше толка чем от САС.

От САС при разгерметизации толку будет не больше. А ответственные пилоты - если повезёт, то успеют снизиться до безопасной высоты.

Эти системы рассчитаны, что самолёт ведёт лётчик.

Если самолётом будет управлять наземный оператор, то ошибки из-за "человеческого фактора" никак нельзя исключить.

Купол не нужно надувать как подушку, достаточно его расправить.
Есть пример в тему, Mig-29 crash at Paris Air Show Le Bourget 1989:
http://www.youtube.com/watch?v=YL1FblthxQ0

А разве расправить купол проще, чем надуть подушку?
На "примере в тему" удачное стечение обстоятельств: купол начал раскрываться - и тут в него ударила взрывная волна (причём достаточно далеко от взорвавшегося объекта и возникшей при этом вспышки пламени) от упавшего рядом самолёта. Заодно и эффект гашения вертикальной скорости получился...
Кстати, в этом ролике очень хорошо видно, как при потере самолётом скорости происходит сваливание на крыло и начинается штопор.

Подушку же не прожигает. Взрыв не обязательно огненный смерч.

Подушка сделана из гораздо более грубого материала, чем купол парашюта. И заряд в пиропатроне не такой мощный.

[Alcatras]

САС все таки должна быть включаема как автоматически так и вручную . Слишком часто пилоты не успевают осознать что "час пробил" ,однако есть множество ситуаций когда времени для осознания достаточно поэтому ручной режим тоже нужен . Как должна срабатывать автоматика ? комбинация высоты скорости и угловых ускорений ей подскажут что дело зашло слишком далеко и уже пора. Кстати на ракете "Союз" так и сделано автоматически, хотя раньше система была только ручной.
По поводу прожигания купола очевидно что возможно наполнять не прожигающим способом. Про выбрасывание купола зарядом и не говорю,уже сделано на легких самолетах все прекрасно работает.

[alex70]

to Alcatras
Как думаешь: в ситуации аналогичной приведённой выше с Квочуром пассажиры смогут спастись в САС?

Вот тебе кстати, ещё один интересный материал: http://gatchina3000.ru/brockhaus-and.../076/76945.htm. По формулам в конце статьи можно определить требующийся диаметр купола парашюта.

[mr_tank]

Купол повредит открытое пламя и раскалённый газ порохового пиропатрона.

Подушка безопасности святым духом наполняется, раз не горит?

[alex70]

mr_tank - учи матчасть:

При столкновении автомобиля с препятствием срабатывают датчики (ускорения или давления), и электрический сигнал приводит в действие пиропатрон. Сгорающая в нем таблетка азида натрия выделяет большое количество газов, которые наполняют подушку. Расширяющийся навстречу водителю (пассажиру) мешок принимает на себя основной удар, смягчая последствия аварии. Скорость раскрытия аэрбега весьма значительна – от 50 до 113 м/с, поэтому вылетающая навстречу подушка способна нанести сильный удар, в особенности не пристегнутому ремнем человеку.

http://www.primera-club.ru/forum/topic/2636.htm

# Прообраз современных подушек безопасности появился в 1951 году, когда мюнхенский изобретатель Вальтер Линдерер прикрепил к рулю надувной воздушный мешок. Позже этим способом защиты пассажиров заинтересовались многие автопроизводители, однако реализовать его на практике в серийных машинах оказалось не так-то просто. А все потому, что во время столкновения подушка безопасности должна надуваться за очень короткое время – 20 миллисекунд, обеспечивая при этом «мягкую посадку» пассажира. Но ведь ни один компрессор не в силах за такое мгновение надуть подушку! В результате решено было применять энергию газов, выделяющуюся при сгорании какого-либо топлива. Сначала экспериментировали с ракетным топливом, но при его использовании подчас разрывались не только подушки безопасности, но и весь автомобиль. Тогда решили применять неорганический газ, получаемый при сгорании «таблетки» азида натрия. В связи с этим в 1981 году подушки безопасности в Германии стали подпадать под действие закона о взрывчатых веществах. Он требует, чтобы каждый покупатель автомобиля, оборудованного airbag брал на себя обязательство правильно обращаться с этим устройством и менять его через определенный срок. Согласие на эти условия скреплялось подписью покупателя.

# В газогенераторе, называемом часто пиропатроном, используется твердое топливо, при сгорании которого выделяется газ, заполняющий, а точнее, надувающий подушку. Топливом обычно выступает ядовитый азид натрия (NaN3), 45% массы которого при сгорании превращается в чистый азот, а остальное – в углекислый газ (СО2), окись углерода (СО), воду (Н2О) и твердые частицы. Хотя процесс сгорания и происходит быстро, он не носит взрывного характера. Оптимальное для обеспечения «надувательства» время наполнения подушки – 30-55 миллисекунд. Газ в подушку поступает через специальный фильтр, который пропускает только азот. В развернутом состоянии подушка находится очень короткое время (до 1 с), так как азот (абсолютно безопасный для человека) через специальные отверстия быстро выходит в салон, чтобы подушка не задушила защищаемого пассажира. В качестве топлива некоторые производители подушек безопасности применяют нитроцелюлозу. Для разворачивания airbag его требуется значительно меньше (8 г), чем азида натрия (50 г). При этом также не требуется установка фильтра.

http://www.air100.ru/srs.html

[Alcatras]

РДТТ нашли "применение в системах приземления космического корабля "Союз" (наряду с парашютной системой). Посадка спускаемого аппарата происходит так. Непосредственно у Земли, за 10 мин до посадки, отделяется уже ненужный передний теплозащитный экран, закрывающий двигатели мягкой посадки, расположенные в лобовой части спускаемого аппарата. При этом экипаж начинает готовиться к приземлению и взводится система амортизации кресел, в которых группируются космонавты. У самой Земли, на высоте около 1 м, включается шесть РДТТ мягкой посадки (тяга несколько килоньютонов, масса заряда РДТТ 9 кг, время работы доли секунды). Эти двигатели окончательно гасят скорость, с которой спускаемый аппарат снижается на парашюте (примерно 7-8 м/с), практически до 0 м/с.
Это насчет возможности снижаться с большей скоростью имея соответственно меньший диаметр парашюта ,а вот еще о парашютах :
http://globalscience.ru/article/read/116/

Вопрос: как можно вернуть на Землю ракетоноситель весом почти 100 тонн, после того как он выведет груз на орбиту и направит его к Луне? Ответ прост: очень бережно и осторожно!

Агентство NASA как раз и занимается решением этой задачи. NASA планирует в скором времени вернуться к своим планам относительно Луны - запустить туда новый аппарат Ares и вернуть на Землю ракетоносители для их повторного использования в будущем. Ну нельзя допустить, чтобы два тяжелых ракетоносителя просто рухнули в океан. Надо их аккуратно вернуть на Землю.

И вот, NASA успешно протестировала свою новую разработку - гигантский парашют, который вернул на Землю первую ступень ракетоносителя от аппарата Ares I. Громадный парашют, диаметром 150 метров, сравнительно мягко опустил в районе Аризоны тяжелый груз с высоты более 5 километров. 19-ти тонную ступень ракетоносителя сбросили на парашюте с самолета С-17. Парашют сработал безукоризненно, и груз благополучно приземлился в намеченном месте посадки. Испытания, проходившие 25 сентября и 15 ноября, проводились с грузами легче, чем полный вес ракетоносителя (около 100 тонн), но результаты дали ученым неплохую почву для размышлений о площади лобового сопротивления парашюта и его конструкции.

Парашют сделан из кевлара, который прочнее и легче чем нейлон, так что бОльший по размерам парашют можно уместить в меньшем объеме, не увеличивая его массы.

Парашютная система Ares I состоит трех типов парашютов:

маленький пилотный парашют, вытягивающий вспомогательный тормозной парашют
вспомогательный 20-метровый парашют, который устанавливает ракетоноситель в вертикальное положение и тормозит падение
три основных парашюта, которые еще более замедляют падение, направляя груз к месту посадки
Испытания этой парашютной системы будут продолжаться до 2010 года включительно.

[Slevin]

РДТТ нашли "применение в системах приземления космического корабля "Союз"

Масса спускаемого аппарата - 2800 кг, экипаж - 3 человека. Взлетная масса авиалайнеров чуть ли не в 100 раз больше.

По поводу разработки НАСА - аппарат специально проектируется, чтобы мягко упасть. Авиалайнер же спроектирован, чтобы летать и мягко садиться, а потом, спустя короткое время на заправку и обслуживание, снова летать, вы же пытаетесь сделать из него 2 в 1, говоря, что 2-х кратное увеличение стоимости билета (в реальности будет даже больше) найдет понимание у пассажиров, однако это лишь ваша собственная фантазия и не более того. Грубо говоря - сейчас вероятность безопасно долететь до пункта назначения = 99%. Вы хотите сделать эту вероятность равной 99,000000000001% и взять за это в 2 раза больше за билет, а то и больше. К тому же вы сами признали, что в большинстве реально произошедших авиакатастроф никакая система аварийного спасения не помогла бы.

Как уже было сказано выше, дальнейшая работа будет вестись и ведётся в направлении повышения безопасности полета, а не в направлении сас.

[dark_wing]

Ежегодно в автокатастрофах гибнет больше людей, чем за всю историю авиации.

Может некоторые особо-ретивые займутся разработкой средств спасения из автомобилей и с пешеходных переходов?

[Yurec]

Грубо говоря - сейчас вероятность безопасно долететь до пункта назначения = 99%.

Вроде бы гораздо больше.

Ежегодно в автокатастрофах гибнет больше людей, чем за всю историю авиации.

Может некоторые особо-ретивые займутся разработкой средств спасения из автомобилей и с пешеходных переходов?

Ага, при помощи парашютов, катапульт и ракетных тормозителей

[Alcatras]

Ежегодно в автокатастрофах гибнет больше людей, чем за всю историю авиации.

Может некоторые особо-ретивые займутся разработкой средств спасения из автомобилей и с пешеходных переходов?

"Не говорите что мне делать и я не скажу куда вам идти " (с)

[F/A18C]

Компьютеры обыгрывают в шахматы человека и рассчитывают физику всевозможных симуляторов полёта от игровых до серьёзных тренажёров.

Не верю, что задача столь трудна. Но могу поверить, что есть вопросы, типа, что сделает компьютер, если датчик скорости откажет или двигатель, вроде как мышление человека более гибко в таких вопросах.

Но думаю, и вопрос гибкости компьютерной реакции уже вполне решаем.

Похоже вы никогда не слышали про катастрофу "арбуза" во время показа. Когда самоль забитый под завязку корреспондентами и представителями потенциальных заказчиков абсолютно самостоятельно и добровольно, послав пилотов очень далеко, врубился в землю, а пилоты даже не смогли никак отреагировать. Пардон, по мне лучше живой пилот, а комп только в помощь но никак не наоборот.

[Sidor]

Шо, опять Alcatras? А вот этой темы мало штоль?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=46223
Это периодическое что-то чтоли? Уже всё разжевали-пережевали 2 года назад. Опять то же самое писать?

[Ntone]

Шо, опять Alcatras? А вот этой темы мало штоль?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=46223
Это периодическое что-то чтоли? Уже всё разжевали-пережевали 2 года назад. Опять то же самое писать?

А чего так поздно то? Уже в очередной раз все успокоились. Впрочем вопрос всё равно никуда не денется и будет актуален пока бьются самолёты, т.е. долго. Также как и мнение большинства форума, т.е. всё итак отлично, самолёты не падают, а если падают, то с этим сделать ничего невозможно, кроме как ещё лучше учить лётчиков летать и, наверное, прививки от разгильдяйтва. Впрочем, может когда-нибудь полёты станут ещё безопаснее с этим (мне бы хотелось):
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=56232

[Yurec]

Впрочем, может когда-нибудь полёты станут ещё безопаснее с этим (мне бы хотелось):
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=56232

А это каким боком к безопасности?

[alex70]

Это периодическое что-то чтоли? Уже всё разжевали-пережевали 2 года назад. Опять то же самое писать?

Именно так!
Хоть всё уже обсуждено и разжёвано, но после очередной катастрофы - "на кону мочало, начинаем всё сначала" по тем же самым пунктам.
И это кстати, не только у Alcatras'а.

[Ntone]

А это каким боком к безопасности?

Ошибся.
Вот правильный линк
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=56247