…Случившееся не дает покоя уже несколько дней. Мучительный вопрос «ПОЧЕМУ?» не выходит из головы, заставляя рыться в сети в поисках ответа. Среди огромного количества сообщений и откликов постепенно находятся самые информативные, из которых, как из мозаики, по кусочкам складывается более-менее целостная картина истоков, предпосылок, причин и последствий трагедии…
…Не могу и не хочу претендовать на роль эксперта. Меня ничего не связывает с авиацией кроме горячей любви к ней и похожего методологического подхода к выполнению работы. Я по специальности врач анестезиолог-реаниматолог. И моя рутинная работа – проведение наркоза при плановых операциях, то есть, обеспечение комфортной работы хирургов и безопасности пациента в ходе сложного хирургического вмешательства. Что общего с авиацией?
Во-первых, личная ответственность за жизнь людей.
Во-вторых, сходные алгоритмы подготовки, выполнения работы и анализа произошедших внештатных ситуаций.
В-третьих, постоянное противодействие СИСТЕМЫ выполнению нашего профессионального долга.
Постараюсь расшифровать.
Так же, как летный состав отвечает за жизнь пассажиров, коллег, людей на земле, мы отвечаем за жизнь пациента, его родственников и соседей по палате (например, при инфекционных болезнях, психических нарушениях, криминальных наклонностях больных и т.д.)
Так же, как и в авиации, в медицине нет мелочей.
Так же, как при подготовке к ответственному полету, мы должны предварительно до мелочей изучить все, что касается конкретного случая, спрогнозировать возможность развития внештатных ситуаций и надежно застраховаться от них, «заложившись на третью даму, четвертого валета и козырей пополам» (с). Заблаговременно сделанные анализы, загодя приготовленный запас кислорода, закиси азота, крови, белков, прочих медикаментов, дублирующее оборудование (на случай отказа), средства для работы вручную (если вырубят свет) – все это сродни длительной скрупулезной предполетной подготовке в мирное время.
Так же, как и в авиации, в медицине бывают экстренные ситуации, когда оперировать и проводить наркоз надо немедленно, без подготовки, работая с тем, что есть под рукой. Но это сродни боевым действиям, а мы, повторюсь, говорим о мирном времени.
Так же, как пилот истребителя во время воздушного боя, анестезиолог во время операции должен крутить головой на 360 градусов, и быть готовым к выходу из любой критической ситуации.
Так же, как в авиации, у нас бывают трагические случаи, подлежащие внимательному разбору с изучением случившегося с разных позиций, под разными углами зрения, то есть с применением своего рода многофакторного анализа.
Так же, как в авиации, их причинами могут быть непредвиденные ситуации, обстоятельства непреодолимой силы (например, травмы или болезни, несовместимые с жизнью), отказ техники, человеческие ошибки и многое другое.
Также, как в авиации, у нас урезано финансирование, гибнет система образования, не хватает оборудования, медикаментов, того, другого, пятого, десятого... В итоге люди вынуждены выкручиваться, как могут, работать на старом ненадежном оборудовании, вводить просроченные лекарства, проводить наркоз одновременно на нескольких столах, дежурить по нескольку суток подряд (по законодательству не имеем право дольше 12 часов) и т.д. и т.п.
Так же, как в авиации, высокие медицинские начальники, давно наплевавшие на отрасль и судьбы пациентов, стараются во всех прискорбных случаях сделать крайним рядового врача и любой ценой прикрыть от чужих глаз собственную безответственность и разгильдяйство.
Список таких параллелей, общих и для России, и для Украины, можно продолжать до бесконечности. Но, думаю, сказанного достаточно, чтобы читатели поняли, почему я решил посмотреть на трагедию «врачебными глазами», воспринимая пилотажную группу, как тяжело (или даже смертельно) раненого человека. Попытаюсь поставить по возможности наиболее точный диагноз, оценить прогноз и в пределах своей ограниченной компетенции сделать наброски плана интенсивной терапии или даже реанимационных мероприятий, чтобы «Русские витязи» не разделили судьбу наших «Украинских соколов» http://nardep.livejournal.com/1519.html или ваших «Небесных гусаров» http://airbase.ru/peoples/gusary.htm
Хотя, какие там «наши-ваши»? Боль у всех одна…
Сразу оговорюсь, что не претендую на истину и прошу воспринимать мои соображения лишь, как информацию для размышления и анализа. Пусть более компетентные в авиации люди поправят меня, если я в чем-то ошибаюсь.
Причин, по которым я затеял это обсуждение, три:
1)надежда на то, что кто-то из порядочных и компетентных людей, причастных к расследованию трагедии, прочитает и постарается внимательно отработать ВСЕ возможные версии катастрофы, а не ограничится наиболее удобной для СИСТЕМЫ (ошибка пилотирования), о которой говорят все чаще и чаще;
2)надежда на то, что на основе сделанных выводов «лечить» тяжело раненную группу будут комплексно, уделяя внимание не только свежим ранам, но и хроническим болезням, иначе такие трагедии будут повторяться;
3)надежда что этот топик превратится в коллективный мозговой штурм по спасению группы с участием профессиональных авиаторов и в итоге принесет какую-то реальную пользу.
Переходим к делу. Интернет – единственный доступный для меня источник информации по этой теме. Поэтому, все, что у меня наболело, основано на цитатах, собранных с разных форумов. Чтобы легче воспринималось, цитаты выделяю синим, приводя их полностью, чтобы ничего не вырывать из контекста. Позволил себе только кое-где исправить опечатки (все-таки люди писАли на нервах) и выделить жирным ключевые слова и фразы. Вопросы, на которые у меня пока нет ответа, обозначены ЖИРНЫМ КРАСНЫМ, ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ, мой собственный текст остается черным. Под всеобщее настроение…
Первое, что я понял: трагедия случилась не вдруг, и назревала давно.
Чтобы убедиться в этом, предлагаю вернуться на четыре с небольшим года назад и предоставить слово САМОМУ Игорю Валентиновичу:
«Нам уже сейчас не на чем летать. Из двухместных самолетов, оснащенных современной системой навигации международного уровня, в нашем распоряжении остались три спарки Су-27: у одной остался гарантийный резерв по налету 57 часов, у другой — 37 часов, а третья уже стоит «у забора». Те самолеты, которые нам дали ВВС, — это разработка, брошенная на середине опытно-конструкторских доработок. Их нельзя было отправить в строевую часть, и прислали к нам. Я слетал на этом самолете и не посажу на него ни одного летчика, так как это небезопасно. На кабину этого самолета без слез не взглянешь. В кабине нет никакой эргономики: педаль нельзя до конца дожать без ухищрений. Пилотирование чрезвычайно затруднено. Мы были вынуждены принять неординарное решение: двигатели с этих самолетов снять и использовать на наших старых машинах. Они сначала не совсем подошли, но после доработки на московском заводе «Салют» сгодились».
Независимое военное обозрение, 3.06.2005 http://www.mfit.ru/defensive/pub_843.html
©Kos http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=213
Значит, техническое состояние материальной части у «Витязей» еще несколько лет назад оставляло желать лучшего.
ИЗМЕНИЛОСЬ ЛИ ОНО К ЛУЧШЕМУ С ТЕХ ПОР?
Лично я сомневаюсь. Иначе не пришлось бы борту «08» возвращаться домой из-за отказа, командиру на ходу перестраивать группу, а борту «14» менять отработанную до автоматизма позицию замыкающего на менее привычную для себя роль левого в строю.
«Дата: 17 Авг 2009 00:33:16 # всего летало 4 витязя к моменту столкновения, на сколько помню их должно быть 5 РВ в Жуке было 4
08, который должен был стоять левым в ромбе, вернулся на Кубинку [с отказом]. На его место был вынужден сместиться Виталий Мельник на 14, который должен был стоять в бриллианте замыкающим.
Во время сбора ромба на догоне после роспуска произошло столкновение. После столкновения спарка б/н 18, потеряв управление, вошла в штопор. Насколько я понимаю, катапультирование было произведено сразу. Падение произошло в дачный сектор, полностью разрушен один дом. б/н 14 прошел чуть дальше и после катапультирования упал и загорелся в чистом поле. б/н 01 посечен осколками от столкновения, он, будучи замыкающим, шел прямо под соплами спарки.
Перелома позвоночника вроде бы нет, просто сильный ушиб ноги.
Парашюта у 241 источники просто не видели. Ни в кресле, ни в поле вокруг... Искать было сложно, трава по пояс, достоверными будут только данные комиссии, нельзя сейчас ими спекулировать.
Давит горло. Как же все так могло...
Прощайте, Игорь Валентинович. Летите высоко...»
© RBI http://www.radioscanner.ru/forum/top...html#msg569476
© AlienSixOne http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=213
Итак, технические проблемы на борту "08" были. Могли они быть и на борту "14"? Думаю, да. Исключать нельзя. Но более принципиален ряд других вопросов:
А СТОИЛО ЛИ ДОПУСКАТЬ К ПИЛОТАЖУ РАСПАВШУЮСЯ ГРУППУ?
МОЖЕТ БЫТЬ, БЫЛО БЫ ПРАВИЛЬНЕЕ ПОСАДИТЬ ЕЕ И ОТЛОЖИТЬ РЕПЕТИЦИЮ? Если нет, то ПОЧЕМУ БЫЛО НЕ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ПЕРЕСТРОЕНИЯ?
Ведь летали же «Стрижи» без одного бокового в ромбе:
http://www.radioscanner.ru/forum/top...html#msg569423
КТО ПРИНИМАЛ РЕШЕНИЕ И ДАВАЛ ПРИКАЗ О ПРОДОЛЖЕНИИ ПОЛЕТА?Если Игорь Валентинович, я могу его понять и предположить, что, зная о плачевном техническом состоянии самолетов, он не мог исключить повторения такой ситуации и на показе. Поэтому решил отрепетировать резервный вариант. У него просто не было выхода.
Но тогда ПОЧЕМУ КОМАНДА ПРЕКРАТИТЬ ПОЛЕТ НЕ ПОСТУПИЛА С ЗЕМЛИ?
КТО БЫЛ РУКОВОДИТЕЛЕМ ПОЛЕТОВ?
КАК ОН ДЕЙСТВОВАЛ?
ЗАНЯЛ ПОЗИЦИЮ НЕВМЕШАТЕЛЬСТВА ИЛИ, НАОБОРОТ, СТАЛ ИНИЦИАТОРОМ ПРОДОЛЖЕНИЯ ПОЛЕТА?
БЫЛА ЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ ТАК РИСКОВАТЬ В МИРНОЕ ВРЕМЯ?
КАКОВА МЕРА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭТОГО ЧЕЛОВЕКА?Так или, иначе, судя по описаниям, летчики профессионально отпилотировали почти всю программу. Трагедия произошла уже после роспуска при сборе для возвращения на базу.
«ИМХО, конечно, но на основании фотографий, собственных наблюдений и сообщений на разных форумах ситуация выглядела приблизительно так:
строй на роспуске - впереди борт 18 (Ткаченко), за ним борт 01 (Шпак?), справа борт 10, слева борт 14. На роспуске первым в зону ожидания уходит борт 10 (правый, т.к. он сразу имеет выходящую из роспуска траекторию в ту сторону.) За ним в том направлении уходят 18 и 01 - ушедшие вверх. И позже всех группу, уже собравшуюся в той зоне, догоняет ушедший на роспуске в противоположную от зоны сторону борт 14 (левый в строю). На догоне он по неизвестной причине проскакивает выше вперед и на перестроении влево бьет хвостовой балкой сверху по носовому обтекателю и фонарю командирской машины (18). На этот момент там был очень сильный порывистый ветер, фотокамеру просто выворачивало из рук...После удара спарка 18 с разрушенной носовой частью теряет управление и падает на поселок. Был ли в это время жив и в сознании Ткаченко - непонятно, но судя по имеющейся в сети фотке – ссылки в цитату добавлены мной: http://photos.streamphoto.ru/e/5/f/5...d08db9bf5e.jpg
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...t=57362&page=8
- разрушения носа очень сильные. Вышел ли командир сам, управлял ли он машиной, пытаясь увести ее от домов, сработали ли кресла у обоих пилотов спарки штатно после такого удара, пока непонятно....
Борт 14, получив повреждения хвостовой части, с огненным факелом стал уходить от домов, и его пилот катапультировался чуть позже. Его отвалившуюся от удара хвостовую балку либо ее обломки с вывалившимся и раскрывшимся тормозным парашютом также можно найти на фотках в сети. Машина упала компактно на поле, не причинив разрушений на земле.
Также, судя по сообщениям в сети, повреждения получил борт 01 - шедший за спаркой 18. Скорее всего, его задели обломки от столкнувшихся бортов. Якобы в крыльях "дыры с кулак, кили все в копоти".
Повторяю - это все имхо и мои личные домыслы от того, что я видел сегодня в Жуковском и нашел в сети, и не в коем случае не претендуют на истинность...» © Hokum http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=190
Я не случайно выделил слова про очень сильный порывистый ветер в момент столкновения. Если у человека на земле фотокамеру выворачивало из рук, то:
МОГ ЛИ ВНЕЗАПНЫЙ ПОРЫВ ВЕТРА НА ВЫСОТЕ ТРЕХСОТ МЕТРОВ ПОВЛИЯТЬ НА ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА БОРТА «14», СПРОВОЦИРОВАВ ИЛИ УСУГУБИВ УЖЕ СОВЕРШЕННУЮ ОШИБКУ? Если да, то:
КТО СОСТАВЛЯЛ МЕТЕОСВОДКУ?
КТО, ЗНАЯ О СИЛЬНОМ ПОРЫВИСТОМ ВЕТРЕ, ДАЛ ДОБРО НА ВЫЛЕТ?
БЫЛА ЛИ ВОЗМОЖНОСТЬ ОТЛОЖИТЬ ПОЛЕТ ДО УЛУЧШЕНИЯ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ?
ЕСЛИ ДА, ПОЧЕМУ ЭТОГО НЕ СДЕЛАЛИ?
Еще одна возможная причина трагедии – ошибка пилотирования. Ее вероятность обсуждается все чаще и чаще, иногда безаппеляционно, в довольно агрессивных тонах.
Ну, например (все выделения в цитате сделаны ЕЕ автором):
«ОСНОВНАЯ ЗАПОВЕДЬ ЛЮБЫХ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ - НИКОГДА НЕ ПОКАЗЫВАЙ СВОЕ БРЮХО ВЕДУЩЕМУ.
Ведомый всегда летит с принижением.
Картина вырисовывается мутная до отвращения.
Группа закончила пилотаж, больше никаких сложных маневров, только простые спокойные развороты и горизонтальный полет.
Начинают ПЛАВНЫЙ разворот вправо в сторону Домодедово для выхода из зоны. Крайний левый при этом в абсолютном исчислении летит выше ведущего, но в плоскости разворота группы должен находиться на 10-15 метров ниже его. Его скорость должна быть несколько больше скорости ведущего (бOльший радиус).
Оказывается, что он отстает, НИКАКИХ ПРИЧИН устраивать срочный догон для совершенного строя НЕТ, зрители все равно этого не видят.
Начинает догон, разгоняется, и тянет сильнее, чем надо.
В результате оказывается ВЫШЕ ведущего и бьет его левой частью своего фюзеляжа сверху-вниз по носовой части.
Разрушена передняя часть фонаря 18-спарки, Ткаченко убит при ударе, пилотирование прекращено, хуже всего - разрушен заголовник кресла (там лежит парашют). Куриленко почти сразу рвет держки катапульты (хотя в случае с Дятлом в это время говорил "Не надо, Коля").
............
Кубинские летчики НИКОГДА со дня перелета из Теплого Стана не летали в плотных стрoях с перехлехстом крыльев. Из такого строя при нормальной работе летчика ВСЕГДА есть безболезненный выход. СТОЛКНОВЕНИЕ НЕВОЗМОЖНО ДАЖЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИ.
Если оно произошло - это говорит об ОЧЕНЬ ГРУБОЙ ошибке пилотирования.
.............
Еще в июне писал на Стрижи.ру, что не все идет гладко, надо остановиться и оглянуться.
Забанили за это пожизненно. Молодцы, добились своего.
..............
Мнение.
Мельник больше летать не будет.
Никогда.»© Gonjubass http://www.radioscanner.ru/forum/top...html#msg569483
И еще:
«Получается что Мельник оказался на непривычном для себя месте в строю, из-за того что другой борт выбыл перед полетом. И при этом злоcчастном маневре опередил ведущего и ударил задней-правой частью фюзеляжа. Что-то картина действительно очень мутная вырисовывается.»
© Phoenix81 http://www.radioscanner.ru/forum/top...html#msg569488
(продолжение постом ниже)
Ответить с цитированием