Легкими они взлетают и при отсутствии вменяемого бокового ветра, конечно же.
Легкими они взлетают и при отсутствии вменяемого бокового ветра, конечно же.
C уважением
Для Kyzmich
1. Так я Вам и привожу практическую дальность для режима вертикального взлета и посадки. Еще и условия оговариваю при которых она была получена.
2. По радиусу.
Согласно военных стандартов MIL STD что 70-ых годов, что 81 года, что 87 года, существует набор профилей полета, их порядка от 20 и более 30 в зависимости от стандарта, для которых определяется и указывается радиус действия. Поэтому оперируя например определенным значением указанного радиуса для AV-8, нужно знать для какого профиля полета он получен с какой нагрузкой, с каким гарантийным запасом(5%или 10топлива.
В тех же условиях необходимо определять и радиус для Яка.
Иначе это будет некорректное сравнение.
2. Посмотрим набор других характеристик.
а. Маневренность
По вертикальной скорости AV-8В и Си Харриер имеет преимущество на 35 %, AV-8А на 15%
По радиусу минимального установившегося виража AV-8А имеет приемущество на 20% и Си Хариер и AV-8В на 42 %
Максимальная эксплутационная перегрузка у Си Харриера выше, у AV-8В преимущество еще выше.
3. По составу оборудования даже и сравнивать нет смысла. По составу вооружения тоже.
4. Сочетание режимов укороченного взлета и вертикального взлета позволяет гибко подходить к решению тактических задач в различных условиях обстановки. Это неоспоримое преимущество AV-8 и Харриер.
5. Количество модификаций созданных на базе Харриера показывает, что самолет получился удачным и восстребованным. И с каждой модификацией отрыв от Яка становился все больше и больше.
6. Можно конечно привести аэродинамические характеристики, тяговые характеристики двигателя, массы и нагрузки, маневренные характеристики, состав оборудования и вооружения, начиная с GR Mk1 и еще ряда модификаций. Но не вижу смысла, так как подобного объема данных по Яку у Вас нет и наглядно показать при сравнении преимущества самолетов семейства Харриеров не на чем будет.
7. По аварийности вечером.
P.S. Уважаемый Kyzmich у меня сложилось впечатление,что Вас не объективый подход.
Для одной стороны, Вы находите оправдания и объяснения тем трудностям, недостаткам, недоработкам которые имели место, но отказываете в этом праве другой стороне. Однобокий подход. У другой стороны трудностей, недостатков тоже хватало. Дело не в количестве недостатков и трудностей, а в умении их видеть и принимать своевременные меры к устранению. А вот с этим, для нашей стороны, были большие проблемы.
Кузьмич, Як-38 никогда не был полноценным боевым самолетом - фактически его эксплуатация в войсках была этапом ЛКИ. Что действительно можно рассматривать как его развитие, так это следующий чемодан Як-141, ну и далее его модификации с выносными форсажными камерами.
Я вот не согласен, что схема СУ яка тупиковая - глядим на амеров в этом смысле. Но смысла оспаривать очевидное нет. Никто не спорит, что у нас была проделана большая работа и что люди, которые это двигали были молодцы.
Просто на тот момент в КБ не стояло задачи сделать именно из Як-38го боевой самолет. Сразу шли дальше и по СУ и по БРЭО и по планеру.
C уважением
Без знания условий в которых получен этот радиус смысла сравнивать нет. Мы не знаем сколько топлива и сколько полезной нагрузки, не знаем профиль полета, не знаем температуру для которой эти радиусы считались.Сообщение от Kyzmich
С другой стороны, я постарался дать цифры дальности для двух случаев: полет на малой высоте и полет на большой высоте. В обоих случаях самолеты полностью заправленные и без оружия.
Я и vovan22 уже привели. Посмотри повнимательнее еще раз.Мне ни как не могут привести доказательства существенных преимуществ Харриера по сравнению с Як 38 как СВВП.А Як-38 именно проектировался как СВВП.Причем морского базирования.Сухопутчикам он был не нужен.
Мы сравниваем практическую дальность полета одного самолета с практической дальностью другого. Тут все корректно. Дальности напрямую коррелируют с радиусом действия.Чиж по дальности этих крафтов отсылает меня к вашему посту .Но в вашем посте указанна практическая дальность полета AV-8B.Зачем ее сравнивать в качестве аргумента с боевым радиусом действия?
Это ,что одно и тоже?
У Харриера 600 с более слабым 406-м двигателем. С 408-м больше.Сравнивайте ее(практическую дальность полета с ВВП) с Як-38 -она такая же,те же 500км.
Ты видимо в силу своего недопонимания или желания не видеть просто не понимаешь что тебе пишут. Впрочем это твои проблемы.Странная манера манера у Чижа -все время уводить спор в сторну.
Еще раз. На AV-8B есть флайт-мануал с данными, которыми можно смело оперировать.Почему скромно молчим про Харриер-FRS-1 а сразу сьехали на AV-8B?
К сожалению, по английским самолетам почти ничего открытого нет.
В тоже время AV-8B появился раньше Як-38М, поэтому их сравнения вполне правомерны. Это самолеты примерно одного времени.
Потому что никакой другой цифры у нас пока нет.По аварийности это к тебе вопрос а не ко мне,Зачем эту цифру ставить как абсолют по аварийности в сравнении с другими самолетами.
Конечно не бесплатно, но наверняка значительно экономичнее чем два достаточно прожорливых и нагруженных ТРД.Не уверен, что(у F-35C) отбор на вентилятор 8 тонн тяги от ПМД -минус форсаж на взлете (ВВП)безплатно дается по тпливу.
Далее, мы ничего не знаем о ресурсе. Я подозреваю, что холодный вентилятор F-35 имеет значительно больший ресурс чем ПД РД-36/38.
Кроме того, надежность одного вентилятора с приводом от ПМД должна быть заметно выше чем двух ПД, вероятность отказа связки из которых удваивается.
Крайний раз редактировалось Chizh; 25.08.2009 в 14:24.
Назначенный ресурс у подъемников маленький, благодаря чему достигнута высокая их надежность. Вот такая вот математика.
C уважением
Чижу.
Далее, мы ничего не знаем о ресурсе. Я подозреваю, что холодный вентилятор F-35 имеет значительно больший ресурс чем ПД РД-36/38.
Кроме того, надежность одного вентилятора с приводом от ПМД должна быть заметно выше чем двух ПД, вероятность отказа связки из которых удваивается.
__________________
Вот именно,тогда зачем это утверждать?
Пишут ,что не так все просто.И сильные ограничения по непрырывной работы вентилятора минута или несколько минут(F-35)Вот такие дела.
Восемь тонн это он развивает тяги.А сколько хавает он с трансмиссией (1:1.5) учитывая КПД этого агрегата далеко не 100%.
Я думаю реально около десятка тонн из 17.8 тонн всей тяги(на форсаже)
Опять же форсаж вроде не возможен на ВВП у СВВП.Имеем 11 тонн тяги всего.От куда берет тягу 8тонн вентилятор -непонятно?
А как тебе это.
Тяга РД-41 =4260кг(ПД у Як-141)
Соотношение тяга -вес 16.7:1
Это получается 4260/16.7=255кг ВСЕГО! у двух 510кг против 1800кг вентилятора у F-35C при равной тяги у этих СУ.???
Ну и как?
Учесть стоит,что РД-41 это фактически СУ с изменяемым вектором тяги и крит-сечением в сопле. То тут и на счет КПД можно задуматься.Насколько я слышал яковлевцы отговаривали Локхид ставить вентилятор на свой F-35C
И мне что странно?Что это вы "задергались"сразу со своим превосходством Харриера перед Як-38 ?Куда оно подевалось?По каким то крохам собрать не можете.
А сравнение с Харриер-FRS-1 я так понимаю религия не позволяет да ?
И почему сразу столько оговорок по AV-8B? 85 год не самое лучшее время для сравнений.Это очивидно.
Я вижу одно ,что при ВВП у Харриеров значимых преимуществ нет.И реально он вообще был СВП.(посадки).
Мы сравниваем практическую дальность полета одного самолета с практической дальностью другого. Тут все корректно. Дальности напрямую коррелируют с радиусом действия.
Для обычных ЛА да,для СВВП очень спорно.
Потому что никакой другой цифры у нас пока нет.
А для того,чтобы назвать его(Як38) рекордсменом по гробам достаточно да?
По моему Чиж это у тебя проблемы с пониманием ,
---------- Добавлено в 20:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:17 ----------
Согласен .В 79 году ему вообще светофор включили(крассный)
То.что не поставили БРЛС.Эту модификацию закрыли.Реально развитие самолет не получил.Так мелкий тюнинг, в отличии от AV-8B.
Но у Су- 25 и А-4-А-10 ее(БРЛС) тоже небыло и что?
И Аргентинцам это не помешало Этандерами и А-4 утопить 2фрегата и 2 ЭМ на островах и еще кучку кораблей в предачу.
Да и "Инвисиблу" тоже досталось.
Просто ни кто в мире предложить,что нибудь лучше чем модифицированный Харриер не могли.
У нас конструктивные решения в металле были.Почему программу закрыли вопрос риторический.Скорей всего к Н.Г.Чернышевскому и его известному роману.
---------- Добавлено в 21:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:39 ----------
Я думаю КБ Яковлева просто затоптали с его СВВП,когда почуяли,что флот серьезно берется строить авианосцы( Такр"Тбилиси" и атомный "Ульяновск")Сразу зашевелились и МиГ и Сухой.
Интересно,что мешало КБ.Миля с его опытом дать нормальный вертолет для флота? Кроме МИ-4 -ни чего.В то время Камов чуть не в сарае клепал свои первые вертолеты для флота.
---------- Добавлено в 21:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:00 ----------
Я кстати не слыхал о проблеме ресрса у РД-36.[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 21:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:07 ----------
---------- Добавлено в 22:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:21 ----------
Раевский Александр Михайлович - Герой России, полковник, начальник Испытательного центра «Чкаловский». В 1979 г. окончил Черниговское ВВАУЛ, обучение на Як-38 начал в 1980 г. В 1981-1985 гг. проходил службу в 311 ОКШАП Краснознаменного Тихоокеанского флота. Участник боевых походов ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Совершил 234 посадки на палубу, общий налет на Як-38 - 160 ч
По ТОФ или всего называет цифру 8 человек потерь. http://vtol.boom.ru/mat/zabit.html
Ну и 40 часов годового налета- это круто.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 26.08.2009 в 03:05.
Уважаемый Kyzmich
Я в своем посте привел сравнение для 3 модификаций Харриера. Повторяться не буду прочитайте.
2. Вы для Яка привели только две цифры по радиусу действия,НО НЕ УКАЗАЛИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ ПОЛУЧЕНА.: ВЗЛЕТНЫЙ ВЕС, ТОПЛИВО+НАГРУЗКА, ПРОФИЛЬ ПОЛЕТА, ГАРАНТИЙНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА.
ПОКА У ВАС ОБЩИЕ СЛОВА И РАССУЖДЕНИЯ. ПРИВЕДИТЕ ДАННЫЕ И УСЛОВИЯ ПРИ КОТОРЫХ ОНИ ПОЛУЧЕНЫ. ТОГДА РАЗГОВОР БУДЕТ ПРЕДМЕТНЫМ.
Вот я Вам даю по Харриер GR Mk1
Вертикальный взлет масса 7260кг
Вес топлива 1530кг
Вес боевой нагрузки-300кг
Смотрим практическую дальность и радиус.
условия запуск, руление,взлет вертикальный, разгон скорости, набор высоты 11000м, полет на 11000м с увеличением до 12 км, снижение , 5 мин круг, посадка, заруливание. Так же гарантийный запас-7%, учтен несливаемый остаток топлива.
В этих условиях Практическая дальность полета- 805км.
у земли, Высота =500м -415 км.
По радиусу действия при вертикальном взлете н=500м R=200 км. время боя ( у цели =0)
При времени боя 5 мин -95 км ( Двигатель работает во время боя на" Максимале")
На большой высоте Радиус-395 км при времени боя =0
при времени боя 5 мин=275км.Двигатель на Максимале.
По маневренности у земли при весе 7000кг скороподъемность 150м/с.
Разгон от 500 км до 1000км/час-24сек.
По виражам смотри AV-8A близки.
Вот теперь Вы в таком же объеме данные для Як-38 приведите.
Тогда будет о чем говорить.
На движке 41-го форсаж был возможен и при отклоненном сопле. Если кинематику сопла амеры взяли всю, то и у них должен быть форсаж при отклоненном сопле.
Дело не в этом. Просто с Як-38 смысла возиться уже не было - движок уже новый делали под новую компоновку, корабль закладывали с трамплином под него.
Тбилиси шел как раз под Яки. Сухой и МиГ в перспективе хотели базировать на более крупном авианосце.
Проблем нет. Просто чтобы не трахаться с надежностью срок жизни подъемника волюнтаристски сокращают. В обмен имеем практически 100% надежность. Отработал заданное кол-во часов, сняли поставили новый.
Голова не болит, все счастливы.
C уважением
Вроде так. Это ужасный недостаток.
Причём тут американцы? Сопло британское, с их собственной кинематикой, которая послужила образцом для Як-141.Если кинематику сопла амеры взяли всю, то и у них должен быть форсаж при отклоненном сопле.
F-35B не использует дожигание на взлёте. 18 тс вертикальной тяги развиваются холодным подъёмным вентилятором и поворотным соплом без дожигания топлива в посадочную площадку.
Очевидно, что американцы оценили Як-141 и не стали делать также.
Дело в провале Як-38. Требования переделали в сторону увеличения, чтобы место БРЛС и оружию нашлось.Дело не в этом. Просто с Як-38 смысла возиться уже не было - движок уже новый делали под новую компоновку, корабль закладывали с трамплином под него.
В случае успеха Як-141.Тбилиси шел как раз под Яки. Сухой и МиГ в перспективе хотели базировать на более крупном авианосце.
Детское представление. Подъёмный двигатель имеет удельные показатели массы значительно лучше тех, что надеются получить на «пятом поколении». Что наши, что R&R. Разумеется, это даётся трудом и жертвами. Что у нас, что в Британии.Проблем нет. Просто чтобы не трахаться с надежностью срок жизни подъемника волюнтаристски сокращают. В обмен имеем практически 100% надежность. Отработал заданное кол-во часов, сняли поставили новый.
Голова не болит, все счастливы.
В том числе потому их не применяют там. Хотя есть множество не менее важных причин.
На уровне расчётов подъёмные двигатели именно поэтому и «выгоднее».
С того времени фирма «Пратт-Уитни» добилась в программе двигателя модели 611 больших успехов, в частности было выполнено требование фирмы «Локхид-Мартин» по времени перехода от режима СУВВП к горизонтальному полету в 5 с. Здесь главная тонкость заключалась в создании кинематики поворотного сопла. Фирма «Роллс-Ройс» взялась за эту работу «от нуля» (хотя подобная кинематика уже давно была разработана для ПМД СВВП Як-141, продана в США и подробно изучена американцами и англичанами.). В результате было спроектировано трехсегментное поворотное сопло с угловой скоростью поворота до 60°/с, разворачивающее вектор тяги ПМД на угол от 0 до 105° (15° от вертикали). Конструкция был настолько успешна, что уже после 10-часовых испытаний на стенде двигатель «гоняли» на полном форсаже с полностью развернутым соплом. Никаких проблем в ходе длительных стендовых испытаний с поворотным соплом не возникло. В настоящее время на модели 611 проводятся работы по снижению массы конструкции и окончательной доводке.
http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html
Крайний раз редактировалось RomanSR; 26.08.2009 в 13:18.
И продана, да. Отчего не продать, а им от чего не купить. Стоит не дорого.
Да, у меня погрешность: на F-35B не точно та кинематика, которая послужила образцом для Як-141, образец -- её давние прообразы.
Крайний раз редактировалось Дм. Журко; 26.08.2009 в 13:20.
Идея о подобном поворотном трехсегментном сопле появилась впервые в концепте Convair 200 в начале 70-х.
http://steeljawscribe.com/wordpress/...vair_200_1.jpg
http://steeljawscribe.com/wordpress/...s/image/EL.gif
http://steeljawscribe.com/2008/04/11...y-vstol-dreams
Нет в Британии, в конце 60-ых. Прожект P-1154.
На вашей же страничке забавная подпись схемы:
"Diagram of an Ejector Lift system similar to the one used on the XFV-12A (Drawing copyright Rolls-Royce Ltd.)".
У R&R был двигатель-стенд. Показывали на выставке. Наши знали.
Не очень понимаю почему ПМД с форсажем на Як-41-го это ужасный недостаток.
Я пишу про самолет в первую очередь.
Я бы предпочел более убедительную информацию по режиму работы ПМД.
... и пролетели с вентилятором на ряде режимов.
Я смотрю на это с позиции разработчика. Первый этап внедрения прошел успешно. Собрали статистику по широтам, приучили флотских товарищей к мысли, что у них есть гнездо либерализма, ну и создали какую-никакую, а школу проектирования со своей спецификой.
Як-41 был следующим шагом и очень большим.
Мне казалось, что госплан СССР в ромашку не играет, а закладывает финансирование и реализовывает, независимо от успеха или неуспеха Як-141.
Ну, что могу тут сказать, значит разработчики Як-38 были излишне инфантильны. Пишите им.
---------- Добавлено в 14:05 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:02 ----------
Естественно что они по данному проекту все делали с нуля.
Естественно, что взяв за основу идеи нашего сопла они пошли дальше - благо материалы уже более новые и прочие элементы. Было бы странно, если бы этого не было.
А "настолько успешность конструкции" лишний раз подтверждает, что взяли за базу наработки русских.
C уважением
Потому что больше повреждает площадку, подымет значительно больше мусора, скоростной выхлоп может быть всосан в заборник, ненадёжен газодинамически, имеет худший КПД, шум.
Это понятно, что вы пишете почти всегда о какой-то произвольной стороне явления. На это и указываю. Самолёт он с двигателем. А F-35B ещё и с системой вертикальной посадки. Полностью британской работы. Хотя сначала было не так.Я пишу про самолет в первую очередь.
Я бы предпочел более убедительную информацию по режиму работы ПМД.
Хех. Я для вас источник? На факты указал, ищите дальше сами.
Конечно. Но у нас всё прекрасно.... и пролетели с вентилятором на ряде режимов.
А мне трудно понять с какой стороны так от мало видно.Я смотрю на это с позиции разработчика. Первый этап внедрения прошел успешно. Собрали статистику по широтам, приучили флотских товарищей к мысли, что у них есть гнездо либерализма, ну и создали какую-никакую, а школу проектирования со своей спецификой.
В тупик, в растрату.Як-41 был следующим шагом и очень большим.
Казалось. Ещё в СССР от этой радости отказались в пользу трамплина и цирка.Мне казалось, что госплан СССР в ромашку не играет, а закладывает финансирование и реализовывает, независимо от успеха или неуспеха Як-141.
Я вам пишу. Они-то причём?Ну, что могу тут сказать, значит разработчики Як-38 были излишне инфантильны. Пишите им.
Я не утверждаю, я говорю что это вероятно.
В смысле тяговооруженности очень хорошо, но без оценки экономичности, ресурса и надежности делать выводы невозможно.А как тебе это.
Тяга РД-41 =4260кг(ПД у Як-141)
Соотношение тяга -вес 16.7:1
Это получается 4260/16.7=255кг ВСЕГО! у двух 510кг против 1800кг вентилятора у F-35C при равной тяги у этих СУ.???
Ну и как?
Правильно!Насколько я слышал яковлевцы отговаривали Локхид ставить вентилятор на свой F-35C
Их подъемные двигатели это решение для врага.
Мы не "задергались", а вот ты ясно не хочешь понимать очевидных цифр.И мне что странно?Что это вы "задергались"сразу со своим превосходством Харриера перед Як-38 ?Куда оно подевалось?По каким то крохам собрать не можете.
Ради бога.А сравнение с Харриер-FRS-1 я так понимаю религия не позволяет да ?
Только источников достоверных цифр не хватает. Или у тебя есть?
Для яковлевцев "не самое лучшее время" это все время развития вертикалок.И почему сразу столько оговорок по AV-8B? 85 год не самое лучшее время для сравнений.Это очивидно.
Ты просто не хочешь видеть. Опять же это твои проблемы.Я вижу одно ,что при ВВП у Харриеров значимых преимуществ нет.
Это для тебя спорно.Для обычных ЛА да,для СВВП очень спорно.
Хорошо, скажем так, Як-38 чемпион по авариности, по данным ТОФ 70-80-х годов.А для того,чтобы назвать его(Як38) рекордсменом по гробам достаточно да?
Не надо перекладывать с больной на здоровую.По моему Чиж это у тебя проблемы с пониманием
Твое непонимание это твои проблемы.
Наверно потому что всем стало понятно, что самолет не получился.Согласен .В 79 году ему вообще светофор включили(крассный)
То.что не поставили БРЛС.Эту модификацию закрыли.Реально развитие самолет не получил.
Я думаю, что после Як-38 флоту больше не хотелось связываться с вертикалками.У нас конструктивные решения в металле были.Почему программу закрыли вопрос риторический.Скорей всего к Н.Г.Чернышевскому и его известному роману.
Он вероятно просто мал. Вот и вся проблема.Я кстати не слыхал о проблеме ресрса у РД-36.
B единственный на сегодня метод получения потребной тяговооруженности без переразмеривания движка.
Ну вообще-то внимание на движке и RR заострил не я.
Гы гы гы.
Ну и?
Факты находятся за грифом. Приходиться смотреть на аналогии.
Если Локхид смог создать самолет, который с боевой нагрузкой и заправкой сможет без форсажа давать тяговооруженность больше единицы, отдавая при этом мощность на вентилятор... то полет на Альфу Центавра не за горами, товарищи!
Если верить открытой публицистике, то проекты с трамплином были первым этапом, покуда не научатся делать катапульты.
При том, что я вам транслирую факты от тех, кто занимался непосредственным железом и его ресурсом.
C уважением
Поставить ещё два двигателя -- это способ, конечно. Но не единственный.
X-32 показывал другой -- выходил самолёт со взлётной тяговооружённостью 1.2, как 9-12, и тремя соплами. Не сомневаюсь, что есть ещё способы, но не для тех, кто всё время чужие решения заимствует. Ни для китайцев, например.
И? Что значили «гы гы» не понял, простите.Ну вообще-то внимание на движке и RR заострил не я.
Гы гы гы.
Ну и?
Rolls-Royce с Lockheed смогли с помощью особого, небывалого по мощи, устройства с приводом. У товарищей всё в прошлом.Факты находятся за грифом. Приходиться смотреть на аналогии.
Если Локхид смог создать самолет, который с боевой нагрузкой и заправкой сможет без форсажа давать тяговооруженность больше единицы, отдавая при этом мощность на вентилятор... то полет на Альфу Центавра не за горами, товарищи!
На малых авианосцах окончательно. Катапульты для «Ульяновска», для нормального авианосца.Если верить открытой публицистике, то проекты с трамплином были первым этапом, покуда не научатся делать катапульты.
Вам только кажется.При том, что я вам транслирую факты от тех, кто занимался непосредственным железом и его ресурсом.
Мировая практика проектирования вертикалок знает большое количество вариантов компоновки СУ.
В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).
Кто выиграл мы знаем. Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.
По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.
На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?
Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.
Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.
C уважением
Вот и прекрасно. А то вдруг «единственный».
Не совсем Harrier. Поворотных сопла три и на заднем камера дожигания. Это очень важно, над этим британцы бились три десятилетия.В конкурсе JSF фактически участствали две компоновки СУ - Харриерная (боинг) и Яковлевская (Локхид).
Ну и совсем не яковлевская у Lockheed. Boeing с британцами обладали богатым и настоящим опытом разработки самолётов с вертикальной посадкой. В ответ Lockheed осуществила широкий поиск новых решений на стороне. Был рассмотрен советский проект, раз он предлагался. Двумя фирмами предлагалась схема Як-36-VAK 191 с подъёмными и подъёмно-маршевым двигателем.
«Як» могли стать соавторами самолёта от Lockheed. Но не стали. X-35 разрабатывался с британцами, обещающие решения нашлись там.
«Як»? Выиграл? Знаю, что выиграли Lockheed, Pratt-Whitney и Rolls-Royce и BAe. Если бы выиграл Boeing, продолжение списка было бы тем же.Кто выиграл мы знаем.
Что, где, когда, каким образом выиграл «Як»? Предложения с подъёмными двигателями не попали в разработку.
Или с таким же основанием можно утверждать, что разницы в схеме между Kestrel и Як-36 нет.
Да кого волнуют НИОКР? Будут сотни готовых самолётов -- на это можно опереться. НИОКР -- несерьёзно в сравнении с этим. Это я как научный работник когда-то утверждаю.Ставить в качестве подъемника вентилятор, движки или выносные форсажки - вопрос закрытый, покуда общественности не будут известны результаты НИОКРов у нас и у них.
Что могло понравиться в железке, которой точно не будет ближайшие десятилетия у нас? Это первое.По той литературе, что досталась в наследство от старших товарищей можно сказать, что вентилятор нашим не понравился, а понравились другие вещи.
Второе -- большинство исследователей верят в свой замысел до предела и далее. Это правильно. Именно поэтому НИОКР это субъективные пустяки рядом с настоящим делом.
На самом крутом самолёте, который так умеет, при самых жёстких условиях в истории авиации.На полупустых или околопустых баках и без целевой нагрузки в условиях отсутствия бокового ветра?
Вы американцам с британцами и расскажите как надо на деле.Это синтетический тест, не имеющий отношения к реальной практике полетов с палубы.
Разумеется виднее, чем тому, кто не видет.Ну как обычно - Диме из Калиниграда виднее, что в Москве в КБ или в институтах происходит и что там можно почитать или полистать.
PS Казалось бы, причём тут F-104?
Давно надо вынимать несколько страниц из темы F-104 в тему "Як и другие вертикалки".
Если верить последним методикам, именно компоновка силовой установки является схемным признаком для вертикалки и влияет на внешний облик и характеристики поведения на переходных режимах - основной гемморой СВВП.
Тип конкретного струйного в учет не берется - только что, откуда и сколько дует.
Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.
Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.
Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.
Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.
По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.
С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?
Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.
Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.
Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.
Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.
C уважением
Указывает на место упомянутых методик.
На Harrier приходилось струи первого контура и рулей располагать так, чтобы они выхлоп отбрасывали. Ставить уродующие аэродинамику гребни. И всё из-за вероятности захвата выхлопа в заборник.
Но это, оказывается, пустяки для кого-то. «Для простоты предположим, что человек это шар.»
Диссеры -- ещё меньший порядок малости. К чему о них? Их даже не читают.Для яковлевской схемы существует довольно таки прозрачная методика компоновки самолета, которую в свое время автоматизировали и даже несколько диссеров защитили. В МАИ одно время эту методичку можно было даже приобрести с листингами программы на фортране. Потом лавочку прикрыли.
Какой заказчик? Имеем один подъёмно-маршевый двигатель с отключаемым вспомогательным движетелем. Один двигатель с двумя соплами.Концептуально деление простое:
- ПМД - хариеровская схема с одним переразмеренным движком. Второй раз заказчик иметь такое не захотел.
- ПД+ПМД - яковлевская схема с меньшим движком и баластом в виде ПД.
Хорошо, не продолжайте.Дальнейший словесный понос проньюансы с дожигами в отдельно стоящих струйных каналах продолжать не хочу.
Разумеется -- это ж хлеб. Маленькая деньга маленькому труженику. Для дела это выглядит как прискорбная куча бездельников, среди которых есть пара человек, ради вероятности появления которых весь бардак затевается. Так вот эти немногие при деле всё время. Не чета нам с вами.Волновали и волную тех, кто методично и последовательно подходит к разработке изделия. Это я вам как действующий чел по математическому моделированию в промышленности говорю.
На Западе относительно больше ОКР. Только не у нас это. У нас «наука» по любому поводу. Была.По результатам НИОКРа потом и делают железки. Это обычная практика в нормальном ОКБ. Уж не знаю как там у вас на Западе.
Не надо намёков на своё удивительное образование. Если образованы, это как-то само скажется.С теорией ТРД знакомство имееем?
Что может понравиться в компрессоре торчащим в потоке?
И вообще бы без намёков. Хотите привести довод, приводите. Не хотите -- ну уж мне-то и не надо.
Так думают некоторые и ошибаются. Чтобы нечто произошло, нужна среда. Бездельники неизбежны. Вот только нос задирать им ни к чему. Если выносят одну мысль за жизнь -- честь им.Ну конечно - проще в носу поковырять или сразу слобать в железе сто штук, а потом локти кусать и все переделывать.
Кому нужны эти НИОКРы, действительно.
Идиоты сплошные сидят в ОКБ и НИИ и только воду баламутят.
Только именно вы-то причём? Это раз. «Мы пахали!» Во-вторых, газодинамики там, большей частью. В-третьих, самолёты успешные опять там. Странно даже.Им уже все рассказали, будьте уверены, и не раз. Деньги есть - пусть работают. Потом посмотрим, если будет желание, то сделаем еще лучше.
А пока большая часть этих самых «советчиков за деньги» будет заниматься компиляцией сведений о западных достижениях. Что, вероятно, и правильно, так как посильно.
Ассоциации, смутные образы. Кто-то кого-то хотел обмануть, но не обманул...Фишка в том, что и вентилятор и выносные форсажки и ПД все одно - все плохо. Газодинамику не обманешь.
Что написать хотели? «Всё плохо»? Газодинамика это рулезз?
Пора. Именно как обычно. Что и стало раздражать.Ну понятно, как обычно.
Разговор про вертикалки завершил.
Крайний раз редактировалось Дм. Журко; 27.08.2009 в 00:16.
А то,что СУ из2хРД41 более чем в три раза легче вентилятора на F-35(при большей тяге 2х РД41) мы в упор не замечаем да?Я не утверждаю, я говорю что это вероятно.
В смысле тяговооруженности очень хорошо, но без оценки экономичности, ресурса и надежности делать выводы невозможно.
Правильно!
Их подъемные двигатели это решение для врага.
.
Извини 1300кг дарим просто так в заслуги СУ F-35C.
Здается мне,что этими 1300кг легко перекроется любой расход топлива и еще на воружение останется.
И зачем мусолить цифру с боевым радиусом ЯК38 и FSR1-AV-8B?
Она взята из разных источников и ни чем не отличается.
У Я38М и AV-8B она взята с боевой нагрузкой 1000кг.Какая боевая нагрузка на ВВП у FSR-1 не указывалась.
Думаете ,те кто эти цифры приводит не в курсе,что надо указывать сравнимые методики их подсчета?[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 20:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:41 ----------
vovan22
Xarrier GRMk1.
НЕ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЕТ.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 27.08.2009 в 00:51.
Замечаем.
Но, во первых, ты дал цифры по вентилятору со всей "обвязкой", а для ПД привел чистую массу. А кто будет считать створки арматуру, крепления и т.д.?
Во-вторых, я выше уже сказал, что вентилятор при своей большой массе дает ряд преимуществ недоступных ПД. И одно из главных, экранирование воздухозаборников потоком холодного воздуха от выхлопных газов ПМД. А это много стоит. Про ресурс и экономичность тоже не забудь.
Это тебе сдается.Извини 1300кг дарим просто так в заслуги СУ F-35C.
Здается мне,что этими 1300кг легко перекроется любой расход топлива и еще на воружение останется.
Авторы тех или иных статей (например В.Ильин) периодически имеют дурную привычку подтасовывать факты в пользу своей точки зрения. Поэтому....И зачем мусолить цифру с боевым радиусом ЯК38 и FSR1-AV-8B?
Она взята из разных источников и ни чем не отличается.
У Я38М и AV-8B она взята с боевой нагрузкой 1000кг.Какая боевая нагрузка на ВВП у FSR-1 не указывалась.
Думаете ,те кто эти цифры приводит не в курсе,что надо указывать сравнимые методики их подсчета?
А из какого источника твои данные?
Ваши права
Ответить с цитированием