Смеялся, т.е., если исходить из приведенной тобой статьиСообщение от voice from .ua
22000/160=137.5 часов на самовыключение в полете?! Виноват, это уже больше порядкаУже выпущено более 160 таких двигателей. Самому то не смешно ?!
Смеялся, т.е., если исходить из приведенной тобой статьи22000/160=137.5 часов на самовыключение в полете?! Виноват, это уже больше порядкаУже выпущено более 160 таких двигателей
Смешно с тебя как со специалиста. Ты что на что делишь??Смеялся, т.е., если исходить из приведенной тобой статьи 22000/160=137.5 часов на самовыключение в полете?! Виноват, это уже больше порядка
Давай попробуем так:
На начало 2008 года в эксплуатации находились 216 двигателей ПС-90А
http://www.avid.ru/products/civil/pc-90a/
Грубо прикидываем, что в среднем каждый из двигателей нелетывает 100 часов в месяц. За два года получаем 2400 часов на двигатель. 2400 часов умножим на 200 двигателей получаем общий налет двигателей 480000 часов, и 10 отказов за это время. Т.е. современный уровень надежности ПС-90А - 1 потухание на 48000 часов. Видно, что по сравнению с 22000 часов на одно потухание во второй половине девяностых имеется прогресс.— 10 отказов за два года — это, безусловно, не очень приятная статистика. Уверяю, что коллеги также обеспокоены ситуацией, создаются совместные мероприятия, принимаются решения, вводятся конструктивные изменения, направленные на безопасную эксплуатацию. Но опять же нужно тщательно проанализировать отказы, чтобы понять, по чьей вине они произошли.
http://www.nargaz.ru/news-11331.html
А все потому, что за то время пока Military_upir кричит все пропало и молится импортным богам, в Перми разработаны и внедряются
Мероприятия по повышению надежности ПС-90А
КОМПРЕССОР
* Покрытие АНБ на рабочих кольцах 1...8 ступеней КВД (внедрено).
* Улучшенное переднее межвальное уплотнение.
* Двухсторонний подвод масла на шарикоподшипник и роликоподшипник КВД.
* Двухъярусный лабиринт 13 ступени (оформлено решение по внедрению).
* Контактные графитовые уплотнения.
* Напыление ПОАН-30 по гребешкам лабиринта 13 ступени (внедрено).
* Регулируемые винтовые опоры в механизме поворота ВНА и НА 1 и 2 ступеней КВД.
* Беззазорные сферические подшипники на внутренних цапфах лопаток КВД (внедрено).
* Износостойкое покрытие ВК-6 на корыте рабочих лопаток КВД.
* Мелкоячеистые соты на фланцах лабиринта 13 ступени КВД.
* Сброс масла из полости ротора КВД.
* Подшипники из композитных материалов на приводе механизации.
* Утолщенные кромки лопаток КВД.
КАМЕРА СГОРАНИЯ
* Форсунки с цельнолитым корпусом (внедрено).
* Свечи зажигания с мероприятиями по улучшению запуска (внедрено).
* Уменьшение объема топливных коллекторов для улучшения пусковых характеристик.
* Установка агрегата зажигания на 20 Дж (вместо 7 Дж).
ТУРБИНА
* Новая рабочая лопатка 1 ступени ТВД с мероприятиями по устранению трещин на выходной кромке и оплавлению торца пера.
* Теплозащитное покрытие на пере сопловых лопаток 1, 2 ступеней и рабочей лопатки 1 ступени ТВД.
* Усиленное наружное кольцо соплового аппарата 2 ступени ТВД.
* Дефлектор диска 2 ступени ТВД с усиленными лапками пушечного замка и увеличенным зазором.
* «Длинный вал» турбины низкого давления.
ПРИВОДА И МАСЛОСИСТЕМА
* По износу шлиц зубчатых колес в центральном приводе:
- увеличение жесткости зубчатых колес;
- совместная балансировка зубчатых колес;
- введение требования о сборке зубчатых колес по меткам, запрещение разукомплектовки зубчатых колес при ремонте, дополнительное обжатие пакета зубчатых колес на прессе (внедрено).
* По выкрашиванию шарикоподшипника в цепи привода ГП-25:
- изменение схемы откачки масла из коробки приводов (КП) с целью защиты КП от попадания посторонних частиц из СтВ-5 (внедрено);
- замена марки материала обоймы СтВ5-40-041 на более износостойкую сталь 95Х18 (внедрено).
* Новая конструкция двойных сварных зубчатых колес (внедрено частично).
* Двухстеночный кожух вертикального вала для улучшения слива масла из разделительного корпуса.
* ВМТ повышенной эффективности.
САУ и БСКД
* Повышение надежности и ресурса РЭД-90 за счет внедрения вычислителя В-90М на базе МПК-1806 с мероприятиями по защите от электроперегрузок.
* РЭД-90 8 серии (внедрено).
* Индикатор износа качающего узла в конструкцию агрегата НР-90 и мероприятия по исключению колебаний параметров двигателя.
* Агрегат ИСИД-90Е и модернизированный агрегат АГ-0,25Д-2 (внедрены).
* Модернизированный блок БППД2-1М на зарубежной элементной базе с разъемами «Deutsch» (внедрено).
* Модернизированный датчик расхода ДРТ5-3М повышенных надежности и ресурса с электрическими соединителями «Deutsch» (внедрен).
* Приемники температуры П-109М4 с электрическими соединителями «Deutsch» с золочеными контактами (внедрен).
* Модернизированный датчик отношения давлений БЭМ-2,5МЕ с повышенными надежностью и ресурсом.
http://www.avid.ru/pr/other/aviadv/i...opovishnadezn/
А можно провокационный вопрос, где все это время было окб? да и КАПО живет разве в основном 214-ми? Памятник конечно надо ставить людям, которые тянут нашу ГА в Казани, Ульяновске, Комсомольске и Воронеже...
окб всеми силами помогало заводу, взяв все отработки (и доработки в Жуковском) на себя, и клянчило обещанные деньги у "государства" разлива 90-х годов, обивало пороги банков, влезая в долги, чтобы хоть как-то сдвинуть с мертвой точки авионику и т.д. по списку.
p.s. Это не провокационный ответ, а национальная трагедия.
Да уж, алкаш. Один только его протеже Окулов сколько бед натворил. Спустил эаронавигационные взносы за 15 лет (а это сотни миллионов долларов) на упичкивание Аэрофлота, государственной компании (!) импортными аэробусами и боингами.
А помоему у ред вингз просто бортов этогот типа больше чем у остальных АК (судя по реестру выпущенных заводом авиастар бортов) поэтому РВ и попадается чаще с этими новостями.
Если всё таки я не прав - то поправьте
Удачи и чистого неба!
VALES
А вот интересно voice from .ua когда-нибудь забанят за троллинг ? Сначала одно , потом исходя из приведенной статьи на что ответ ? Чем не троллинг ?
Да не-е-е-е... Red Wings однако по парку далеко не чемпионы:
Отчего-ж именно по самолетам Ту-204/214 РВ- чемпион, да по парку двигателей, есть и опережающие, но кто знает реальную статистику АФЛ, ГТК и CUBANA ? Система-с
У RW нет Ту-214, а Ту-204 у них 9 штук. Один только АФЛ со своими 6 Ил-96 обходит RW по парку ПС-90А. Что-то я не слышал про остановки двигателей на аэрофлотовских Ил-96, а их там 24 против 18 у RW...Отчего-ж именно по самолетам Ту-204/214 РВ- чемпион, да по парку двигателей, есть и опережающие, но кто знает реальную статистику АФЛ, ГТК и CUBANA ? Система-с
voice from .ua, Military_upir, я попрошу Вас быть более вежливыми по отношению к друг другу. Обсуждение чьей-либо точки зрения не то же самое, что обсуждение человека, который эту точку зрения отстаивает. Если вы продолжите разговор в таком стиле, я могу закрыть эту тему.
Ключевое слово "не слышал".
Про Аэрофлот слышно только если происходит публичная авария или катастрофа, остальное грамотно скрывается.
ну не до такой степени, но система закрытая. тут скорее дело в том что АФЛ на своих 96 летает не очень много, а крылышки пытаются отбить деньги и гоняют тушки постоянно. вот у них все время что-то и отваливается(дружно вспоминаем сырость и недоведенность ту 204, глючную электронику, покуестичное отношение кб к самолету проекту и клиентам и тд и тп)
http://www.avia.ru/news/?id=1253620880 что скажет
voice from .ua ? Если уж ФАВТ такие вещи говорит... правда ударит это по эксплуатантам, а не по нерадивым конструкторам плюнувшим на свое детище.
А что значит "не очень много"? Более точная информация есть?
Росавиация может приостановить эксплуатацию Ту-204/214
22 сентября 2009
/AVIA.RU/
22 сентября, AVIA.RU – Как сообщает Aviation Explorer, в распоряжении редакции имеется письмо руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Геннадия Кузьмича Курзенкова, направленное на имя Генерального директора ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Алексея Иннокентиевича Фёдорова от 11.09.09 № ГК1.21-2289, в котором говорится о серьезных проблемах, выявленных в процесс эксплуатации самолетов Ту-204/214.
«По данным Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» в 2008 году зарегистрировано 25 инцидентов происшедших па этих самолетах из-за отказов авиационной техники. Из них 30% приходится на систему кондиционирования воздуха, 30% на двигатель ПС-90А, 20% на двери и люки и 20% на прочие причины».
В письме сообщается, что более 80% выявленных отказов и неисправностей приходится на комплектующие изделия и двигатель ПС-90А. В 2008 году двигатель ПС-90А не соответствовал нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полете и не удовлетворял по показателю наработки на досрочный съем по конструктивно-производственным недостаткам.
В письме также говорится о недостатках в послепродажном сопровождении этих самолетов: «Обслуживание организовано на низком уровне, а бригады гарантийного обслуживания не укомплектованы».
Задержки вылетов или их отмены, финансовые издержки пассажиров и авиакомпаний, связанные с недостатками в организации процессов поддержания летной годности новых отечественных воздушных судов со стороны промышленности свидетельствуют о серьезных проблемах, существующих в организации авиатранспортного процесса.
«Сложившееся положение вынуждает рассмотреть вопрос о приостановке эксплуатации самолетов Ту-204/214 до устранения выявленных в процессе их эксплуатации недостатков» - резюмирует Геннадий Курзенков.
http://www.avia.ru/news/?id=1253620880
И всем этим проблемам уже 15 (!) лет. И СКВ, и примерзающие двери БГО - обо всём этом известно с начала эксплуатации. А воз и ныне там...
Импортные самолеты ведут себя точно так же. Вчера А-310, сегодня В-757:
Но это не значит, что с бардаком в отечественном авиапроме не нужно разбираться. У нас должно быть лучше, чем у них.
Источник: информационное агентство «Интерфакс»
Опубликовано: 21.09.2009, 17:38
Boeing 757 совершил аварийную посадку в Тюмени из-за неполадок с двигателем
В тюменском аэропорту "Рощино" 20 сентября совершил аварийную посадку пассажирский Boeing 757 ООО "Северный ветер", выполнявший рейс Иркутск - Анталья.
Как сообщила в понедельник агентству "Интерфакс-Урал" помощник тюменского транспортного прокурора Наталья Бондаренко, по предварительной информации, причиной вынужденной посадки явились неполадки в левом двигателе самолета, в результате чего экипаж принял решение приземлиться в аэропорту Тюмени.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/21/181884.html
---------- Добавлено в 13:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:49 ----------
А где деньги, зин? Государство обеспечило крупный стартовый заказ, чтобы у КБ были средства и возможности заниматься всем этим? Оно поставило туда, в государственное ОКБ Туполева нормального руководителя, вместо Шевчука, который отбрыкивался всеми способами от Ту-204?
Чтобы не быть голословным такие заявления нужно подкреплять статистическими цифрами. Например, какой налет на один отказ двигателя.
Ну, допустим, я приведу цифры за 2009 год по ПС-90А, ты по импортным двигателям, и для импортных они окажутся лучше. Что дальше делать? Сворачивать производство ПС-90А?
Ну на бесконечную ковырьбу с 334-м деньги (силы, время и другие ресурсы) как-то находили. А на доводку реально нужного, продаваемого и эксплуатируемого самолёта уже не хватило. Что-то тут неправильно, по-моему.
И при чём тут государство?
---------- Добавлено в 18:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:06 ----------
Нет, просто перестать в каждой теме бросаться ничем не подкреплёнными фразами типа:
"Импортные самолеты ведут себя точно так же."
В детстве меня учили, ты не кивай на других, а за свои действия отвечай. Заявления в духе - мол не у нас плохо, у них также, не надо указывать на других, а надоустранять проблемы, самолетам и двигателям по 25 лет, и все детские болезни? Неужели не понятно, что таким подходом компании только толкаются на путь взятия машин где таких проблем нет ?Импортные самолеты ведут себя точно так же. Вчера А-310, сегодня В-757:
ЗЫ 757-х построено под 8 сотен, а тушканов я стесняюся сказать сколько, полсотни то едва наскребешь... Я кстати за наш авиапром, только он должен адекватно реагировать на замечания, а не писать отписки в духе "сами дураки"
---------- Добавлено в 18:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:10 ----------
Если вопрос стоит ребром, то да, надо отказаться от одних двигателей в пользу других, или похоронить самолет. Вопрос только в том, что выбрать, всем вместе умереть, или кем-то пожертвовать, чтобы самолет выжил.
Отлично. Не первый раз встречаю этот тезис. Ну-ка по пунктикам, сколько денег было вложено в разворачивание производства Ту-334 и когда?
Государство тут при том, что КБ Туполева - государственное.
---------- Добавлено в 14:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:19 ----------
Не надо баламутить воду. Поконкретнее пожалуйста. От каких двигателей и в пользу каких можно было бы отказаться.
---------- Добавлено в 14:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:21 ----------
Вот уж нет, выборочная подача фактов равносильна их искажению. Если все время писать только про отказы Ту-204 у общественности сложится мнение что это фуфло-самолет а импортные самолеты-конфетки. Психология итак устрона человеческая. Так что нужно и про боинги потухшие и про эрбасы писать, если претендуем на объективность. Иначе даже если ты будешь добросовестно работать и выдавать пристойный уровень качества, все равно люди у людей будет создаваться впечатление что ты строишь фуфловые самолеты. Те же конкуренты запросто могут тебя очернить, у анголо саксов называть черное белвм а белое черным в порядке вещей, стоит вспомнить работу их СМИ вначале прошлогоднего российско грузинского конфликата. Чтобы потеснить конкурентов в авиапроме они используют те же методы, а ты им подыгрываешь в этом, являясь пешкой в их руках сам того не осознавая (надеюсь).
Отлично. Для адекватности приведи коэффициент потухания их двигателей по годам, если начало эксплуатации судна совпало с началом эксплуатации двигателя для него. Если нет - отталкивайся от статистики по двигателю с начала эксплуатации. И не только по России, а по всем бортам, летающим в мире. Для ПС-90А эта цифра 22 тыс часов на 1997 год и 60 тыс часов на 2008.
Я тоже и этот фитиль Федорову полностью поддерживаю
А я про разворачивание производства сейчас ничего и не говорил. Я про то, что с 334-кой постоянно возятся, модернизируют там чего-то (Bomberz может рассказать, наверное, чего там наковыряли), испытательные полёты проводят и т.п. Всё это денег стоит, не так ли? И я не верю, что борьба с примерзанием дверей - это настолько уж дорогостоящее занятие. Уж точно не дороже, чем все доводки 334-го. Так что дело тут не в деньгах, а в желании.
То есть оно должно было опять за мои деньги купить само у себя?Государство тут при том, что КБ Туполева - государственное
Хм, а вот это действительно интересный вопрос. Ну, по Ту-334 - возможно ждут, когда наконец афера с суперджетом лопнет, тогда у тушкана могут быть шансы. Денег это много не требует. А вот почему на Ту-204 Шевчук клал - это действительно вопрос. Может, потому что значительная часть проблем связана со смежниками, а они не могут проводить улучшения когда у них заказывают по одной-двум дверями или систем кондиционирования в год, платят нерегулярно и неизвестно будут ли еще заказы.А я про разворачивание производства сейчас ничего и не говорил
Именно. Именно это сделали Франция и Германия в период становления корпорации Airbus, подпрягши на покупку десятков сырых недоведенных А-300 подконтрольные себе авиакомпании Эйр Франс и Люфтганза. Независимые перевозчики начинают интересоваться самолетом только когда он уже выпущен приличной серией, прошел процесс доводки и для него налажена система обслуживания. Эйр Франс взяла на себя весь связанный с этим геморрой по А-300. ЕМНИП, независимые перевозчики начали присматриваться к самолету только через несколько лет, когда было выпущено уже 70 самолетов.
Ту же функцию по отношению к Ту-204 и Ил-96 должен был взять на себя российский Аэрофлот, который получил от государства огромный подарок в виде аэронавигацилоннных сборов, составляющих от десятки-сотни миллионов долларов в год. Вместо этого Окулов пустил эти деньги на поддержку западного производителя, накупив Боиногов и Эрбасов.Проектирование началось в сентябре 1969 г., а в декабре 1970 г. был готов проект самолета Airbus Industrie A 300. Первые самолеты этого типа получили доступ к эксплуатации после проведенных пробных полетов в 1972 году. Поначалу аэробус внушал недоверие авиакомпаниям и потому продажи шли очень плохо. Но как только известные авиакомпании Люфтганза и Эйр Франс внедрили А 300 в свои флоты - дела у компании Airbus Industrie пошли много лучше.
http://www.tourgenius.ru/directory/t...m?id=399871443
Ваши права
Ответить с цитированием