ето так. и даже не на 106, а на Ф-102.
ето так. и даже не на 106, а на Ф-102.
Сообщение от Chizh
Мы с тобой на эту тему говорили как-то в курилке ЕД. Пришли к мнению,что американцы своим пилотам больше "свободы" позволяют..
А насчет даталинков-Андрей,не путай.. Во-первых флотские "Томкэты" далеко не все пользовали линки;во-вторых в ЮСАФ тогда такого не наблюдалось,ИМХО..
---------- Добавлено в 16:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:56 ----------
..а Михаилу,прежде чем приводить вероятность поражения мегаракеты "Спэрроу",для начала не мешало бы рассказать о применении этой ракеты в то-же "Буре.."-какой там процент "пустил/попал"?
- Если сравнить с процентом попадания Р-27 в эфиопско-эритрейском конфликте - так почти в бесконечность уходит!..а Михаилу,прежде чем приводить вероятность поражения мегаракеты "Спэрроу",для начала не мешало бы рассказать о применении этой ракеты в то-же "Буре.."-какой там процент "пустил/попал"?
Совершенно верно.
Их тактика предусматривает самостоятельное действие групп без поддержки земли или АВАКСа.
Только это не отрицает тот факт, что в области автоматизации перехвата они были первыми. Правда потом от такой автоматизации отказались.
А я ничего и не путаю.А насчет даталинков-Андрей,не путай.. Во-первых флотские "Томкэты" далеко не все пользовали линки;во-вторых в ЮСАФ тогда такого не наблюдалось,ИМХО..
Я не говорил что "их было много" и про USAF.
У нас например, при наличии этой системы, очень не просто найти летчика который хоть раз ей пользовался.
Я так и не дождался от тех участников, которые утверждают, что К-36ДМ лучше, чем АCES 2(F-15) доказательной базы своего утверждения.
ПО этому приведу доказательства своего утверждения заключающегося в следующем: Американские кресла не хуже К-36ДМ.
В качестве доказательной базы буду использовать материалы Московских испытаний К-36ДМ в 1993 году и работ академика Пономаренко В.А.
Начнем с перегрузок испытываемых летчиком при катапультировании.
По параметру -возможности повреждения позвоночника в начальный момент катапультирования у кресла ACES 2, этот показатель не превышает величины 12 ед.
У кресла К-36ДМ лежит в пределах 13.3 до 18,3. При величине 18 вероятность повреждения позвоночника 5%. При величине 22,8-50%
В одинаковых условиях из-за нестабильности характеристик заряда на К-36ДМ показатель может изменяться на единицу или чуть более.
Перегрузки мах кресла ACES 2 не превышают 15 ед. У К-36ДМ доходят до 21,5 ед.
Повышенные нагрузки близкие к ограничению испытывает шея при катапультировании К-36ДМ. Но не выходящие за нормируемые пределы. У ACES 2 они меньше. Более низкое расположение конечностей на американском кресле более выгодно, с точки зрения травмобезопасности колена. чем на К-36ДМ.
Если рассмотреть комплексный параметр возможности получения травмы позвоночника в начальный момент катапультирования, учитывающий и устойчивость на траектории при катапультировании, а так же углы крена и скольжения при которых происходит катапультирование. То получается следующая картина.
На малых скоростях до Vприб=250км/ч преимущество у ACES 2, далее равные возможности, и свыше 950 км/ч преимущество у К-36ДМ.
Это достигается тем, что К-36ДМ устойчиво на траектории( лучше чем ACES 2),за счет своей массы и особенностей конструкции. За счет демфирующих свойств, колебания быстро затухают и по амплитуде небольшие.
В целом, с учетом всех факторов влияющих на травмобезопасность, подтверждается вывод нашего главного авиационного медика академика
В. А. Пономаренко в том, что зарубежные кресла смотряться по этому параметру в более выгодном свете.
2. При катапультировании форма траектории играет важную роль. Необходимо увеличивать набираемую высоту креслом и уменьшать длину пути на нисходящей части. У К-36ДМ лучше набор. В одинаковых условиях К-36 набирает 36м то ACES 2 30м.Но длина пути на нисходящей части у американского кресла 450м, а у К-36- около 500м за счет меньшего ускорения по оси Х и большей времени задержки.. Меньше время задержки у ACES 2 в три раза на режиме низких скоростей и высот. У К-36 быстрее выходит и наполняется купол спасательного парашюта.
Преимущество меньшей времени задержки проявляется при снижении и наличии вертикальной скорости. На приборной скорости около 950 км/ч и угле пикирования 10 гр. Время задержки у американского кресла 1 сек, у К-36ДМ-2 сек. С учетом более быстрого расскрытия парашюта у К-36, преимущество ACES 2 в 40м.
Минимальная высота катапультирования у ACES 2 в перевернутом полете -61м. У К-36ДМ-120-150м.
Кресло ACES 2 оптимизировано для скоростей до 900км/ч. Где происходило более 98% всех катапультирований в мирное и военное время. К-36ДМ на более высоких скоростях и высотах.
Крайний раз редактировалось vovan22; 25.10.2009 в 23:21.
извиняюсь что вмешиваюсь, но есть что огласить по теме
"учебное пособие для дипломного проектирования по специальности самолетостроение", МАИ 1993 год.
смотрим страницу 10( ето там где про предварительные изыскание:поиск аналогов)
0.1 основные задачи, решаемые самолетом( т.е. выбор из одного класса)
0.2 по массовым характеристикам( ну чтобы не сравнивать ЛФИ и ИБ)
а теперь поехали(перечисляю только группы):
1.характерные скорости, дальности,высоты, профили полетов
2. ВПХ( обязательно с указанием скорости, дистанции,классы ВПП)
3. весовые параметры(обязательно- максимальная взлетная масса)
4.масса и состав целевой нагрузки
5.экипаж
6.веса топлива(с ПТБ и т.п.)
7.характеристики двигателя
8.геометрические и аэродинамические характеристики
9.ограничения полета
вот пжласта, список групп. вложенных характеристик там гдет под 40 выйдет
а ведь в етом списке еще ничего нет ни про живучесть, ни про оружие и т.п...в 0 приближении ето все не считается
а уж оценка всего комплекса ето ого ого...
а Вы оперируете каким то коэфициентом...вы то хоть знаете куда его применять то надо и в каком приближении? если знаете- то пожалуйста в студию информацию, дабы не вводить всех в заблуждение
позвольте...а я вот так и не увидел ссылки на нормальную книжку( или лекции или научную работу), в которой указывается что комплексное сравнение надо именно по етим параметрам.
а без этого, Ваши утверждения- ето всего лишь Ваше ИМХО , подкрепленные ссылкой на работу по теме некоторых исследований
че мелочиться то, давайте сравнивать самолеты по времени неустановившегося виража, а?
научите английски, не надо ждать.Я так и не дождался от тех участников, которые утверждают, что К-36ДМ лучше, чем АCES 2(F-15) доказательной базы своего утверждения.
и еще - минимальная высота катапультирования из перевернутого полета для К-36ДМ, сер. 2 - 55 м
Где, когда, о каких кресел?В целом, с учетом всех факторов влияющих на травмобезопасность, подтверждается вывод нашего главного авиационного медика академика
В. А. Пономаренко в том, что зарубежные кресла смотряться по этому параметру в более выгодном свете.
Для ACES-II«Дуглас» 1975 года - эта высота составляля 60 метров,для ACES-II с системой управления вектором тяги 1986 года - 20 метров (масса кресла-74кг).
"За период с 1978 по 1982 гг. было выпущено 2500 кресел ACES-II, 2200 из них были установлены на самолетах F-16, F-15, А-10 и В-1. В течение этого периода в ВВС США было зарегистрировано 34 случая катапультирования на этом кресле, 30 из них закончились благополучным исходом (89 % ). Это наиболее высокий процент за весь период применения катапультных кресел."
http://scilib.narod.ru/Avia/Eject/index.html
Все твои друзья фальшивые,все твои враги настоящие.
То, что наши кресла нацелены на св/зв известный факт, как и то, что заложенные из-за этого характеристики дигательной системы кресла и располагаемые им перегрузки избыточны на до/зв приводят к компрессионным травмам позвоночника.
Пожелание сделать адаптивную систему создания перегрузки для нашего кресла, в зависимости от скорости ЛА, пока повисло в воздухе.
C уважением
необходимо определиться, по каким характеристикам будем сравнивать катапультные кресла. у заоокеанских друзей значительно более развиты ВМС, на них приходиться оглядывать при проектировании САПСов( со всеми вытекающими в плане оптимизации характеристик)
при етом, из табл 4.4 по статистике из ссылке выше по США % успешных катапультирований на скоростях более 927км\ч у ВМС всего 55%(у ВВС США 70% )
отсюда вывод- для сравнения САПСов нужно хотябы определить условия катапультирования, а исходя их этого-уже ключевые характеристики
- Перечисленных Вами девяти пунктов совершенно недостаточно, чтобы сравнить даже очень-очень приблизительно два истребителя. Именно потому, что там отсутствуют важнейшие для них на сегодня вещи, определяющие их боевую эффективность: характеристики БРЛС, системы управления оружием в целом, ЭПР, средств РЭБ и собственно оружия, главным образом УРВВ.извиняюсь что вмешиваюсь, но есть что огласить по теме
"учебное пособие для дипломного проектирования по специальности самолетостроение", МАИ 1993 год.
смотрим страницу 10( ето там где про предварительные изыскание:поиск аналогов)
0.1 основные задачи, решаемые самолетом( т.е. выбор из одного класса)
0.2 по массовым характеристикам( ну чтобы не сравнивать ЛФИ и ИБ)
а теперь поехали(перечисляю только группы):
1.характерные скорости, дальности,высоты, профили полетов
2. ВПХ( обязательно с указанием скорости, дистанции,классы ВПП)
3. весовые параметры(обязательно- максимальная взлетная масса)
4.масса и состав целевой нагрузки
5.экипаж
6.веса топлива(с ПТБ и т.п.)
7.характеристики двигателя
8.геометрические и аэродинамические характеристики
9.ограничения полета
вот пжласта, список групп. вложенных характеристик там гдет под 40 выйдет
а ведь в етом списке еще ничего нет ни про живучесть, ни про оружие и т.п...в 0 приближении ето все не считается
а уж оценка всего комплекса ето ого ого...
А эти Ваш 9 пунктов они были определяющими - в эпоху корейской войны...
- Э, нет! это не "какой-то там" коэффициент, это один из важнейших коэффициентов, определяющих возможности УРВВ, определяющих, кто умрёт, а кто будет победителем...а Вы оперируете каким то коэфициентом...
Плохо, что в Вашей бурсе Вам про это никогда не рассказывали...
- Он показывает, какой процент таких-то и таких-то ракет, выпущенных в пределах их зоны поражения по цели, летящей равномерно и прямолинейно, без манёвров и помех, способны эту цель поразить. Для маневрирующей цели рассчитывается сетка поправок, в зависимости от располагаемой перегрузки цели, через 1g. Для условий применения помех рассчитывается коэффициент помех, для известных средств РЭБ противника. К сожалению, эти средства отнюдь не всегда доступны, тогда вместо американских станций использовали советские, что было не вполне (или вполне не) корректно. Но - "за отсутствием графини пользуют горничную"...вы то хоть знаете куда его применять то надо и в каком приближении? если знаете- то пожалуйста в студию информацию, дабы не вводить всех в заблуждение
Осталось добавить,что ракеты при сравнении должны испытыватся в одинаковых(а не сходных) условиях и оцениваться по единой методике.Сравнивать результаты испытаний с донесениями штирлицев просто некорректно
Ну так и ваши, Wind, пункты на истину в последней инстанции не тянут.
Вот попадалась мне статья из "История Авиации" №3/2002 - "МиГ-31 против F-14: анализ возможностей".
Почитайте, вполне толковое сравнение двух ЛА. Начнёте так-же свои посты аргументировать - вам больше платить начнут.
Да и сама статья для вас должна быть интересной.
MiG31vsF14.rar
Лучше читать сравнение этих самолетов в оригинале от Федосова, без дополнительных, весьма субъективных, дополнений журналиста.Ну так и ваши, Wind, пункты на истину в последней инстанции не тянут.
Вот попадалась мне статья из "История Авиации" №3/2002 - "МиГ-31 против F-14: анализ возможностей".
Почитайте, вполне толковое сравнение двух ЛА. Начнёте так-же свои посты аргументировать - вам больше платить начнут.
Да и сама статья для вас должна быть интересной.
MiG31vsF14.rar
Книга Федосова "Авиация ПВО"
http://forums.eagle.ru/showpost.php?...&postcount=180
Страница 259.
За ссылку - спасибо. Первоисточник прослеживается.
Просто строевой Су-27 сразу после освоения в строевых частях, куда они стали поступать в 1985 году. Если конкретно - пусть будет 1987 год.- Однако, не мог. (Нужно ещё учесть что "80-ые годы" - это 1975-1985"...
3) Вероятность поражения Р-27 была всего лишь 0.68, что ниже всякой критики. Поэтому пускать её предписывалось "залпом по две", для повышения шансов на поражение цели.В каких условиях? Какой цели?..Эту ошибку ракета устраняет и с вероятностью 0,9 наводится в круг радиусом 7,5 м относительно цели.
Вы ведь знаете, как на систему наведения ракеты с импульсной ГСН влияет ракурс цели и подстилающая поверхность.
Хмм, для Р-27Р(ЭР) ±50°.Допустимая ошибка пуска для AIM-7E-2 - 15 градусов, для AIM-7F - 25 градусов.
Каких помех, Михаил? А то ведь дальность обнаружения постановщика помех может и расти, запросто. Вы это знаете.4) Крайне низкая помехозащищённость БРЛС Н-001. На кафедре АРЭС Челябинского ВВАУШ, когда я там служил, посчитали взаимное подавление БРЛС F-14 с ALQ-165 против Су-27 с СПС-141 (никакой "Сорбцией" в 80-х ещё и близко не пахло): дальность обнаружения у AWG-9 по всем советским данным и по советским формулам уменьшалась втрое, тогда как дальность обнаружения Н-001 уменьшалась примерно в 10 раз, со 120 км до ~12 км. Поэтому кирдык Су-27 при встрече с F-14 выходил всё время однозначный. Он не мог применять ракеты, потому, что не видел противника.
Кроме того, F-15 оснащен ALQ-135. Кроме того, пытались ли на кафедре АРЭС штатными средствами Су-27 отстроиться от помех? Пытались ли выполнять учебные пуски по помехе? Обнаружили ли какие-то проблемы в работе СПО?
При сближении истребители как правило совершают противоракетные маневры, срывая захват, ставя помехи, при этом сближаясь вовсе не "носами". В этот момент ОЛС и начинает помогать импульсно-доплеровской РЛС. Ракета с ТГС вкупе с ОЛС позволяет атаковать уклоняющуюся цель при срыве захвата БРЛС. Добиться которого достаточно просто.- Т.е., в ППС на максмале 15 км - это наибольшее возможное значение дальности обнаружения истребителя противника в ОЛС-27. А самолёты именно носами и сближаются, не хвостами, и как правило, просто так форсаж не врубают - останешься без топлива.
Следуя правилам логики и приводя в качестве аргумента "МиГ-29 в Ираке", следует уточнить формулу, дописав "Су-27 в Ираке", правда?...реально Су-27 представлял не большую угрозу, чем продемонстрировал в 1991 году в Ираке МиГ-29.
Особенно учитывая погрешность определения дальности БРЛС и наличие лазерного дальномера у одного из оппонентов.Но я вполне допускаю, что со сравнительно малой заправкой, в БВБ, на пушках, Су-27 мог бы выиграть бой у F-15. (Правда, и снарядиков маловато - 150 против 940, и точность баллистических вычислителей у пушек несопоставима, но вдруг повезёт?..)
Кстати, отсылка к Эфиопии-Эритрее неудачна - тема применения ракет там еще не ракрыта в достаточной степени. Старинные сведения о множестве безуспешных пусков Р-27 просто вводят в заблуждение.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
К-36 - 97% из пилотов, которые сумели катапультироватся, вернулись на летной работе.30 из них закончились благополучным исходом (89 % ). Это наиболее высокий процент за весь период применения катапультных кресел."
И еще - в американском докладе:
The K-36 ejection seat has inherent passive high-speed stability, windblast protection, and reduced occupant accelerations at airspeeds beyond those formerly thought to be feasible with US open ejection seat technology.
- Пусть - в предпоследней...
- Прочитал эту беллетристическую фуфлогонию:Вот попадалась мне статья из "История Авиации" №3/2002 - "МиГ-31 против F-14: анализ возможностей".
Почитайте, вполне толковое сравнение двух ЛА. Начнёте так-же свои посты аргументировать - вам больше платить начнут.
Да и сама статья для вас должна быть интересной.
Боевые возможности и эффективность авиационных комплексов
На основании всего изложенного выше очевидно, что модернизированный МиГ-31 имеет лучшие показатели по скоростям перехватываемых целей, особенно при атаке в заднюю полусферу, что достигается за счёт более высоких максимальных скоростей. В то же время, F-14 уже не потерял преимущества по высотам перехватываемых целей за счёт лучших перегрузочных характеристик ракеты AIM-54 Phoenix. Правда во встречном ракетном бою истребитель F-14 при полёте на больших высотах или на примерно одинаковой высоте с самолётом МиГ-31 заметно уступает последнему. Это объясняется очевидными преимуществами в эффективной зоне многоканального обстрела и разрешённой дальности пуска модернизированных управляемых ракет Р-33, которые обеспечивают МиГ-31 существенное превосходство в бою на большой и средней дистанции.
Комплексной характеристикой эффективности авиационного комплекса перехвата можно считать показатель боевого потенциала, под которым понимают соотношение численности группировок, выполняющих заданный объём боевых задач при потерях, которые не превышают заданный уровень. Другим вариантом оценки может быть соотношение количества поражённых целей к потерям за время операции между двумя типами самолётов. В соответствии с оценками 2-го ЦНИИ МО соотношение коэффициентов боевого потенциала комплексов МиГ-31 и F-14A составляет 1:0,6…0,7.
- Здесь написана махровая ложь: аффтор пишет так, как будто на дворе 1952 год, эпоха корейской войны. Абсолютно игнорируется такой "пустячок", как наличие РЭБ.
На F-14 стояла наиболее мощная на тот период станция индивидуальных помех ALQ-165 (я говорил о ней выше).
На МиГ-31 станции индивидуальных помех нет вообще!
БРЛС F-14 была одной из самых помехозащищённых систем своего времени.
Про помехозащищённость "Заслона" мы знаем одну интересную вещь: она близка к абсолютному нулю, вспоминаем пример, вошедший во все хрестоматии, когда лётчик МиГ-31-го не мог с 2-х километров увидеть на экране Ту-95МС, у которого была включена "Сорбция" и просил разрешения отработать из пушки. А "Сорбция" - римейк ALQ-135, на российской элементной базе...
Поэтому на самом деле всё будет происходить так: сто раз встретятся в дуэльной ситуации F-14 c МиГ-31 - сто раз МиГ-31 будет трупом. Чем там думали группа аффторов во главе с недоглядевшим за ними академиком Федосовым - я не знаю. В конце концов, все они могли оказаться сборищем дилетантов в военном деле.
Но вот когда 2-ое ЦНИИ МО даёт соотношение коэффициентов боевого потенциала комплексов МиГ-31 и F-14A как 1:0,6…0,7, то это уже очень скверный признак. Вот этих бы надо за такую аналитику расстрелять - они дикие невежды или отъявленные лжецы.
Кстати: боевой патруль АУГ раньше представлял собой тройку самолётов - один cамолёт РЭБ EA-6B "Проулер" + два F-14.
Так что, "тщательней ребята" надобно к РЭБ относиться...
---------- Добавлено в 12:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:24 ----------
- Это всё на фоне безоблачного неба, на большой высоте, где нет никакого влияния земли. Ну, а ракурсы цели на испытаниях меняют по всем 360 градусам...
- Всевозможных. Дальность-то обнаружения постановщика с включёнными помехами может очень сильно возрасти, а вот точность поражения его даже ракетами, имеющими функцию "наведения на помеху", очень сильно падает, у примитивных ракет - так просто до нуля, у самой наиболее помехoзащищённой нa сегодня, AIM-120C, - до 0.35. Вдобавок, если у самолёта-носителя забита большая часть экрана, он просто лишён возможности выполнить пуск, даже ракеты с этой функцией.Каких помех, Михаил? А то ведь дальность обнаружения постановщика помех может и расти, запросто. Вы это знаете.
Кроме того, F-15 оснащен ALQ-135. Кроме того, пытались ли на кафедре АРЭС штатными средствами Су-27 отстроиться от помех? Пытались ли выполнять учебные пуски по помехе? Обнаружили ли какие-то проблемы в работе СПО?
- У хорошей БРЛС захват не сорвёшь...При сближении истребители как правило совершают противоракетные маневры, срывая захват
- Однако, уж не хвостами - точно.ставя помехи, при этом сближаясь вовсе не "носами".
- "Флаг ей в руки!"В этот момент ОЛС и начинает помогать импульсно-доплеровской РЛС. Ракета с ТГС вкупе с ОЛС позволяет атаковать уклоняющуюся цель при срыве захвата БРЛС.
- У какой БРЛС - просто?Добиться которого достаточно просто.
- Но они не были в Ираке. Если бы были, - я уюеждён, их постигла бы абсолютна та же участь - несколько сбитых - потом поголовное бегство в Иран по команде Саддама.Следуя правилам логики и приводя в качестве аргумента "МиГ-29 в Ираке", следует уточнить формулу, дописав "Су-27 в Ираке", правда?
- Я боюсь, что она так и никогда не будет открыта, туман и мрак. Хотя казалось бы: съездить и посчитать - самолётов-то было по нескольку штук у каждой стороны...Кстати, отсылка к Эфиопии-Эритрее неудачна - тема применения ракет там еще не ракрыта в достаточной степени.
- Один товарищ с "Авиабазы" вообще утверждал, что там ни единого МиГа-29 не было сбито...Старинные сведения о множестве безуспешных пусков Р-27 просто вводят в заблуждение.
Собственно, это уже хорошо.
Но речь у нас не о МиГ-31 и F-14, а о Су-27 и F-15.
Статья была приведена как пример методичного сравнения двух самолётов. Попробуйте не ограничиваться отдельными характеристиками УР и РЛС, а воспроизвести нечто подобное в рамках темы топика. Получите интересные результаты.
И о 2-ом ЦНИИ МО - они несколько осведомленнее вас, и их утверждения значительно более обоснованны.
Чиж не вводите в заблуждение
Книга написана под редакцией Федосова, что не застраховало материал от ошибок и глупостей.
1.55 метров это для кресла К-36Д-3,5/А . Именно американские стандарты предполагали требование мин высоты при катапультировании из перевернутого положения-61м. У к-36дм сер 2 таких показателей не было. А К-36Д-3,5/А как раз и создавалось под американские требования.
2.К-36Д-3,5/А проходило испытания в США в июле августе 1998 года в Holloman
в 846 испытательном эскадроне. Режимы при испытаниях V=0 и 120 узлов при угле 60 градусов. 350 узлов и 20 гр угле скольжения. также испытания на скорости 600 узлов и 2 катапультирования на скорости 700 узлов. Всего в первой половине 1998года в США было отправлено 6 кресел К-36Д-3,5А.
Глава 9.5 как раз и рассматривает в том числе результаты этих испытаний. Отчет в в Вашей ссылке выпущен в 1999 году.Для К-36Д-3,5 в 1998году программа испытаний была выполнена на 70% в России.
3. Про устойчивость на траектории и от чего она зависит я уже писал выше.
Щиток дефлектора выходит на приборных скоростях свыше 430 узлов.
Для ZloyPetrushkO:
1.Таблица 4.4 из приведенной выше ссылки относиться к периоду с 9.08.49-по1.01.56 года!!!!
2. Вечером укажу источники знания.
Крайний раз редактировалось vovan22; 26.10.2009 в 14:08.
С чего Вы взяли, Михаил? Почему Вы решили, что условия были именно такие; что эти данные - например, не усредненные по всем типовым условиям перехватов?
И скорости тоже, и дальности, и помеховые условия, и типы целей!Ну, а ракурсы цели на испытаниях меняют по всем 360 градусам...
Ну то есть, ракеты противника будут испытывать те же самые трудности, перехватывая прикрытый помехами Су-27?- Всевозможных. Дальность-то обнаружения постановщика с включёнными помехами может очень сильно возрасти, а вот точность поражения его даже ракетами, имеющими функцию "наведения на помеху", очень сильно падает, у примитивных ракет - так просто до нуля, у самой наиболее помехoзащищённой нa сегодня, AIM-120C, - до 0.35.
Кроме того, F-15 оснащен ALQ-135. Кроме того, пытались ли на кафедре АРЭС штатными средствами Су-27 отстроиться от помех? Пытались ли выполнять учебные пуски по помехе? Обнаружили ли какие-то проблемы в работе СПО?
У импульсно-доплеровской. "Благодаря" принципу ее работы.- У хорошей БРЛС захват не сорвёшь...
- У какой БРЛС - просто?
Вот индивидуальный пример, как Ф-5 боролись с Ф-15.
Likewise, using police radar detectors (called "fuzzbusters" back then) duct-taped to their glare shields to alert them that the APG-63s and AWG-9s were "lighting them up", aggressor pilots learned to dive into the "notch" and stay in the "beam" (both terms referring to that area of Doppler frequency shift represented by the radar's computers). They would hide there until hopefully they were underneath the Blue fighters' radar coverage, an on a call from their all-seeing GCI would attempt to ambush the big fighters from "out of the weeds".
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
- А, ну да.
- Статья была приведена как категорический пример того, как ни в коем случае нельзя сравнивать два истребителя. Она является примером невероятной лжи и невежества.Статья была приведена как пример методичного сравнения двух самолётов.
- Для хотя бы приблизительного качественного анализа боевой эффективности у меня просто нет данных, нет формул расчёта и негде их взять.Попробуйте не ограничиваться отдельными характеристиками УР и РЛС, а воспроизвести нечто подобное в рамках темы топика. Получите интересные результаты.
- Вы что, и вправду совсем не поняли, о чём я написал? "Результаты" этого 2-го ЦНИИ МО - либо подлог и фальсификация, либо результат невежества, которому не может быть оправдания. И то, и другое - преступная антигосударственная деятельность, подобная диверсионной. На них, проходимцев, надо уголовные дела заводить.И о 2-ом ЦНИИ МО - они несколько осведомленнее вас, и их утверждения значительно более обоснованны.
МиГ-31 может только над своей территорией гонять SR-71 в мирное время и делать вид, что он сторожит страну от КР в военное. Все его контакты на Дальнем Востоке с F-14 произошли в мирное время, никаких даже имитаций боевых действий там не было и это большое счастье для МиГ-31.
На войне самолёт, у которой крайне слабая помехозащищённость БРЛС с одной стороны и отсутствуют индивидуальные средства РЭБ с другой, при ЭПР ~25 м2, - просто глупая летающая мишень. Его к фронту близко нельзя подпускать.
В чем и кого я ввел в заблуждение?
Я готов согласиться, ошибок и неточностей в книге хватает, впрочем так же как в большинстве документов составленных живыми людьми.Книга написана под редакцией Федосова, что не застраховало материал от ошибок и глупостей.
Крайний раз редактировалось Chizh; 26.10.2009 в 15:50.
совсем нет, это для К-36ДМ, которое установлено на МиГ-29 (9-12А).55 метров это для кресла К-36Д-3,5/А
ясно, что у вас проблемы с английским, но - попробуйте здесь - http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc...c=GetTRDoc.pdf
стр.12
там коротко рассказано о тестов К-36Д 3,5А в 1998, а потом дали бекграунд - о тестов с К-36Д в 1993 в России и в США.
вывод в 1993 был -
Если и после етого, продолжите настоивать на своем, то будет ясно, что для вас этот спор в сфере религии. я, как атеистThe K-36D provided superior high-speed stability, windblast protection, reduced occupant accelerations, and lower injury risk than any Western seat. Based on the superior performance of the K-36D seat, a decision was made to develop
and demonstrate a lightweight Russian ejection seat as a viable technology option for future aircraft.
Ваши права
Ответить с цитированием
