Новости: Ан-148

[RomanSR]

Украина и Иран отрабатывают проект закупок и строительства новых региональных Ан-148/158 на несколько миллиардов долларов.

Источник: Интерфакс-Украина

Среда, 29 июня 2011 в 12:45
Украина и Иран отрабатывают условия масштабной, объемом несколько миллиардов долларов, программы сотрудничества по закупкам и организации совместного серийного производства региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148/158. Как сообщил глава ГАК "Антонов", генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива журналистам в ходе 49-го международного авиакосмического салона Le Bourget-2011 (Франция), согласно условиям уже подписанного сторонами предварительного соглашения, 18 машин перспективного семейства будут собраны для иранского заказчика в Украине, еще 60 - построены на мощностях в Иране. "Общий объем программы оценивается в несколько миллиардов долларов. В этом году хотим завершить ее отработку", - сказал Д.Кива. Ан-148-100 региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки 68-85 пассажиров на расстояние 2-4,4 тыс. км. Ан-158 предназначен для перевозки 99 пассажиров на расстояние 7 тыс. км. Реализация программы Ан-148/158 осуществляется в широкой международной кооперации. Украина и Иран уже имеют успешный опыт сотрудничества в авиапроме. В рамках заключенного в 1995 году контракта партнеры реализуют совместный проект сборки самолетов ближнемагистрального Ан-140 разработки ГП "Антонов" с двигателями производства "Мотор-Сич" (Запорожье) на мощностях иранского завода HESA в Исфахане.
Ан-140- 52-местный самолет для пассажирских и пассажирско-грузовых перевозок ближнемагистрального сообщения, который создается на замену самолета Ан-24. Скорость полета - 520-575 км./час. Максимальная коммерческая нагрузка - 4,9 тонны. Дальность полета - 2-2,6 тыс.км. Первый серийный IrAN-140 был поднят в воздух в феврале 2001 года. Стоимость IrAN-140 в базовой комплектацией составляет порядка $15 млн.
По данным иранской стороны, к концу 2010 года в Иране было построено 10 самолетов IrAN-140, из них восемь эксплуатируют иранские авиакомпании. HESA планирует до 2015 года в кооперации с украинскими партнерами построить на своих мощностях еще 30 ближнемагистральных самолетов Ан-140. В Украине серийное производство Ан-140 ведется в Харькове, в РФ - в Самаре. Первый серийный самолет в Украине был собран 1999 году, в РФ - в 2005 году. Эксплуатация Ан-140 на региональных авиалиниях Украины начата в марте 2002 года, в Иране в 2003 году, в РФ - в 2006 году. Самолет отвечает требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25, а также требованиям ICAO по охране окружающей среды. На базе самолета Ан-140 предусмотрено создание целого семейства самолетов по типу Ан-24/26/30/32: грузового, административного, специального назначения.

http://airspot.ru/news/ekonomika-i-f...ardov-dollarov

[voice from .ua]

Рекордный показатель Ан-148: месячный налет превысил 400 часов

Ан-148-100В (бортовой номер RA-61704) ОАО "Авиакомпания "Россия". Налет этого самолета в августе 2011 г. составил 400 часов 45 минут. Это очень высокий показатель для региональных самолетов, среднемесячный налет которых составляет 250-280 часов, пишет АвиаПорт.

В течение августа борт RA-61704 выполнил 153 полета по маршрутам, связывающим Санкт-Петербург с Минеральными Водами, Омском, Тюменью, Нижневартовском, Сочи, Мурманском, Киевом, Одессой, Пермью, Москвой, Калининградом, Архангельском, Самарой, Екатеринбургом, Ростовом-на-Дону. Этот самолет поступил в эксплуатацию 26 июня 2010 г. Его общий налет по состоянию на 1 сентября 2011 г. достиг 3315 летных часов, 1766 полетов.

В настоящее время авиакомпания "Россия" располагает шестью самолетами Ан-148-100В. Все они в течение августа работали с достаточно высокой интенсивностью: средний налет на один Ан-148 этой компании составил 283 часа. Благодаря постоянной работе, проводимой специалистами ГП "АНТОНОВ", авиакомпании "Россия", заводов-изготовителей самолета и его комплектующих изделий, месячный налет парка Ан-148 постоянно растет. Так, в период с января по август текущего года он увеличился более чем в 1,5 раза.

Хорошие эксплуатационные показатели Ан-148 вызывают интерес к этому самолету со стороны отечественных и зарубежных эксплуатантов авиационной техники. Как отмечает Президент - Генеральный конструктор ГП "АНТОНОВ" Д.С.Кива, "до настоящего времени получены заказы на 120 таких самолетов, маркетинговый прогноз до 2024 г. - 300 машин. Сегодня главная задача партнеров по программе - наладить достаточный темп серийного выпуска этих самолетов и их эффективное послепродажное обслуживание. Уже сегодня на ГП "АНТОНОВ" круглосуточно работает Информационный центр поддержки заказчика. Для обучения пилотов мы создали и сертифицировали комплексный тренажер, позволяющий имитировать и, соответственно, отрабатывать ситуации, которые происходят на всех этапах полета".

Источник информации: http://www.trans-port.com.ua

[RomanSR]

Еще одна авиакомпания начала перевозки на Ан-148.

Источник: компания «ГП "Антонов"»
Опубликовано: 09.09.2011, 19:18

9 сентября 2011 года состоялся первый пассажирский рейс регионального реактивного самолета Ан-148-100Е (бортовой номер RA-61709) ЗАО "Авиационная компания "Полет". Он перевез 56 пассажиров из Воронежа в Санкт-Петербург.
Ан-148-100Е принадлежит к семейству региональных реактивных самолетов Ан-148. От базовой модификации он отличается увеличенной до 4400 км дальностью полета. Этот самолет - первый из 10 машин данной модификации, которые должны быть поставлены "Полету". Второй Ан-148-100Е, построенный в ОАО "ВАСО" в широкой международной кооперации, был передан этой авиакомпании в августе. По словам Генерального директора авиакомпании А.С.Карпова, "технические характеристики Ан-148 позволят авиакомпании обеспечить сообщение областей Черноземья с региональными центрами Урала и Сибири, а также открыть туристические рейсы в Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и по другим направлениям".
Сегодня в авиапарках российских авиакомпаний - 8 самолетов семейства Ан-148, шесть из которых успешно работают под флагом ОАО "Авиакомпания "Россия". В августе месячный налет одного из самолетов этой авиакомпании достиг 400 часов. Это очень высокий показатель для региональных самолетов, среднемесячный налет которых составляет 250-280 часов.

Для справки:

Региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148 - конкурентоспособный продукт, разработанный на ГП "АНТОНОВ" при участии ведущих конструкторских бюро, НИИ и авиационных предприятий 15 стран мира. Это первый самолет, разработанный в странах СНГ с применением компьютерных технологий, что позволило значительно ускорить и облегчить процесс проведения испытаний и запуска его в производство, а также выполнять работу в широкой международной кооперации.
Ан-148-100 предназначен для перевозки 68-85 пассажиров на расстояния до 4400 км.
Первый коммерческий рейс Ан-148 состоялся 2 июня 2009 г. В настоящее время в составе украинских и российских авиакомпаний находятся 10 таких самолетов. Ан-148 уже освоил более 50 внутренних и международных авиалиний, перевез более 600000 пассажиров.

http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/09/221511.html

[Machiavelli]

На вопрос коллег: «Cколько самолётов у вас летает?», я отвечаю: «Все»!

19 сентября 2011 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer

[Версия для печати]

Авиакомпания «Аэрофлот» объявила о принятии новой стратегии развития группы до 2025 года. Очевидно, что в реализации столь амбициозных планов немаловажная роль отведена не только самому Аэрофлоту, но и авиакомпаниям, входящим в группу. Об этом мы беседуем с генеральным директором авиакомпании «Россия», Сергеем Геннадьевичем Беловым.


Белов Сергей Геннадьевич
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Россия». Родился в 1951 году в Ленинграде. В 1974 году окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. С 1974 года по март 2006 год работал в ФГУАП "Пулково" в должностях от инженера до первого заместителя генерального директора авиакомпании. С марта 2006 года - директор филиала ОАО "Аэрофлот" в Санкт-Петербурге. С апреля 2010 года - генеральный директор авиакомпании "Россия".

- Сергей Геннадьевич, предыдущая моя беседа с руководителем авиакомпании «Россия» была в декабре 2009 года. Тогда авиакомпания переживала не лучшие времена. Однако, за прошедшие с той поры без малого 2 года в компании произошли значительные изменения. Сейчас она, как нам видится со стороны, находится на подъёме. Расскажите о сегодняшнем положении дел на предприятии.

- По итогам 7 месяцев 2011 года пассажирооборот в авиакомпании "Россия" вырос на 8,3%, перевозки пассажиров на 10%. В 2011 году мы рассчитываем перевезти 3,3 – 3,4 миллионов пассажиров. Если говорить о характере перевозок, то соотношение внутрироссийских и международных перевозок у нас примерно 50/50. Но более активный прирост идёт по международным перевозкам. Появление Сапсана сдерживает рост пассажиропотока Санкт-Петербург – Москва, а вот города-миллионники требуют более интенсивного воздушного сообщения с Северной столицей. Такие города как Челябинск, Самара, Екатеринбург, Уфа, требуют уже не только ежедневной частоты, но и второго рейса в день.

Значительными темпами растёт не только деловой, но и туристический поток в Санкт-Петербург. В своё время город продвигал программу привлечения 5 миллионов туристов в год. Сейчас уже около 7 миллионов. Растёт интерес к посещению города как культурной столицы России. Очень много молодёжи и молодых семей с детьми. Мы поддерживаем контакты с фирмами, которые из регионов России привлекают туристов в Санкт-Петербург. Количество заходов морских круизных лайнеров возросло в разы и развивается рынок морских круизов из Санкт-Петербурга, что, в свою очередь, генерирует пассажиропоток и для авиакомпаний. Круиз начинается здесь и заканчивается здесь. И воздушная перевозка является неотъемлемой частью этого круиза.

- Согласно новой стратегии Аэрофлота к 2025 году авиакомпания Россия должна будет перевозить около 12 млн. пассажиров в год. Значит, вам предстоит, за короткий период, вырасти в 4 раза и достичь нынешних объёмов Аэрофлота. Каковы ресурсы реализации такой амбициозной программы?

- Да, сегодня мы перевозим более 3-х млн. пассажиров с парком в 29 машин. И к 2020 году нам предстоит значительно увеличить самолётно-моторный парк. Но это не значит, что для перевозки 12 млн. пассажиров понадобится в 4 раза больше самолётов. Есть понятие – эффективное использование парка. Мы работаем над повышением налёта на списочный парк ВС и эти ресурсы ещё не исчерпаны. К тому же, решение этой задачи не всегда зависит от нас. В частности, мы ожидаем завершения реконструкции аэропорта Пулково, когда в своём базовом аэропорту мы сможем работать из одного терминала, а не из двух как сейчас. Из-за этого у нас сегодня большие потери: перебуксировки, переруливания, вместо 40-50 минутной стыковки между рейсами, мы вынуждены планировать 2-2,5 часа. Это те потери, которые объективно существуют сегодня и без которых даже при имеющемся флоте, мы могли бы получить совершенно другие результаты. Только за счёт более эффективного использования флота мы уже сейчас могли бы увеличить показатели процентов на 15. Конечно же, сам флот подлежит наращиванию и обновлению. Даже прямая замена самолётов Вoeing 737 на аналогичное количество Airbus А319/А320 даст нам прибавку по ёмкостям фактически в ещё один самолёт.

- А когда ожидается завершение строительства нового терминала аэропорта Пулково?

- По плану это конец 2013 года. Мы надеемся, что в 2014 году мы начнём в нём работать и пытаем большие надежды по сокращению своих издержек, по оптимизации использования своего самолётно-моторного парка.

- Какие и сколько самолётов вы планируете получить в ближайшие годы?

- Мы сейчас выносим на Совет директоров программу по самолётам Airbus А319 для замены Boeing 737. Решение будет принято в этом году. Приняв в эксплуатацию ещё 5 А319, мы одновременно решим проблему 2013 - наличия 20 однотипных самолётов. Также, у нас есть проект, по которому мы планируем получить ещё 6 самолётов Ан-148 в 2012-14 годах. Естественно всё это возможно лишь при благоприятной внешней среде. Например, стоимость топлива может по иному определить наши планы и перераспределить ресурсы.

Сегодня наш парк многотипен. Мы эксплуатируем 5 самолётов Boeing 737, 9 - А319, 6 - А320, 3 широкофюзелажных Boeing 767 и 6 самолётов Ан-148. В рамках новой стратегии мы должны перейти к эксплуатации всего 2-х типов - концепция предполагает развитие среднемагистрального флота на базе семейства Airbus А320 и ближнее-среднемагистрального на базе самолёта Ан-148. Самолёты остальных типов будут выводиться из парка по мере окончания контрактов на их эксплуатацию в авиакомпании Россия. По самолётам Boeing 737 это конец 2012 года, по Boeing 767 это 2014-2015 годы. На замену приходят самолёты 320-го семейства.

Таким образом, ареал наших полётов – все регионы, куда возможно будет выполнять беспосадочные полёты на среднемагистральных самолётах. А это и Сибирь, и Средняя Азия, и Закавказье, Европейская часть России, Украина, страны Восточной Центральной и Западной Европы. И, конечно же, страны традиционного отдыха Россиян: Турция, Болгария, Греция и другие.

- На туристических направлениях хорошо себя показывают вместительные, широкофюзеляжные самолёты, такие как Boeing 767. А вы планируете от них отказаться.

- Boeing 767 это самолёт своего времени. Сегодня на замену ему пришли на рынок более современные, эффективные самолёты и Boeing и Airbus вместимостью 200 и более кресел. Мы ни в коем случае не планируем уходить с туристических направлений, и по окончании эксплуатации Boeing 767 эти полёты будем выполнять на А320/321, а в дальнейшем, возможно, и на МС-21. Регион Санкт-Петербурга не является аналогом Московского и широкофюзеляжные самолёты большой вместимости, такие как Boeing 747, никто у нас не использует, в том числе и западные компании, и, скорее всего, не будет использовать. Пассажиропоток сейчас требует увеличения частоты полётов, а не вместимости воздушного судна. Да и исторически в Санкт-Петербурге - Ленинграде были среднемагистральные самолёты и никогда не базировались дальнемагистральные типа Ил-62.

- Но Москва не только генерирует собственный пассажиропоток, как минимум 80% пассажиров на туристических направлениях это транзитные пассажиры. Аэропорт Пулково находится в процессе реконструкции и есть планы создания северо-западного авиационного хаба России.

- Мы находимся между крупными европейскими авиаузлами Хельсинки, Копенгаген, Москва и, для того, чтобы развернуть пассажиропотоки в сторону Санкт-Петербурга, понадобятся огромные ресурсы. Сейчас об этом пока говорить рано. А вот прямой пассажиропоток в и из Санкт-Петербурга будет расти. Уже сейчас мы значительно увеличили частоту рейсов практически во все крупные региональные центры России. Частота полётов в Европу также наращивается. У нас хорошая география полётов по Европе, и мы стремимся обеспечить на всех европейских направлениях ежедневную частоту.

И здесь очень важную роль сыграл самолёт Ан-148. Мы провели большую работу по обеспечению возможности применения этого самолёта в европейском регионе. Изначально мы были в этом ограничены, так как необходимо было пройти соответствующие аудиты. Мы прошли аудит IOSA и ожидаем получения сертификата. Туда, где у нас нет код-шеринговых соглашений и где принимают наши самолёты без предъявления сертификата IOSA, мы уже выполняем полёты на Ан-148. Но, так как большинство европейских авиакомпаний работают с нами в код-шериге, они смогут его подтвердить только после получения сертификата. Ан-148 предъявлялся аудиторам и прошёл все процедуры. По проверкам SAFA самолёт инспектируется давно, начиная с первых полётов в Европу. Мы видим, что Ан-148 позволит нам в периоды осенне-зимней навигации сохранить частотность полётов.

Конечно же, есть много вопросов по комплексному освоению этого самолёта: тренажёры, подготовка лётчиков, процедуры. К сожалению, каждая компания, эксплуатирующая Ан-148, решает эти вопросы самостоятельно. У нас даже не было периода опытной эксплуатации, что раньше было всегда, в течение которого возможно было отработать все эти моменты. Вместо этого каждая авиакомпания с самого первого дня эксплуатации нового в производстве самолёта сталкивается с тем, что это коммерческая эксплуатация и доведения его до уровня эффективного использования являются проблемой самого эксплуатанта.

- Много копий было сломано в баталиях оппонентов на интернет-форумах вокруг коммерческих перспективам самолёта Ан-148 и его экономических показателей. Вы первый в России эксплуатант самолётов этого типа. Поэтому не могу не узнать, как говорят «из первых рук», оправдал ли он ваши надежды?

- Зачем же копья ломать? Мы регулярно проводили конференции по внедрению в коммерческую эксплуатацию этого типа и недавно представили отчёт на авиасалоне МАКС-2011 по итогам полуторагодовой эксплуатации Ан-148. На сегодняшний день, коммерческий самолёт должен летать как минимум 300 часов в месяц. В течение 2010 и 2011 годов мы постоянно увеличивали налёт на среднесписочный самолёт. В августе мы приблизились к желаемым показателям, а один самолёт у нас летал по специальной программе возможного увеличения налёта до 400 часов в месяц. Это не значит, что на него были брошены все ресурсы. Просто для него было составлено индивидуальное расписание, которое обеспечивает необходимую интенсивность полётов. Также мы считаем, что если самолёт летает 300 часов в месяц, то он должен быть окупаем, само собой, при ценах на топливо в приемлемом диапазоне. А цены на топливо растут.


Справка: По результатам эксплуатации с 01.08.2011 г. по 31.08.2011 г. самолет Ан-148-100В №61704 налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Было выполнено 153 рейса и перевезено 8 489 пассажиров. Регулярность отправлений составила 98%.



- Что же ранее сдерживало увеличение налёта самолётов Ан-148?

- Первое - появление некоторых дефектов, которые выявились в начальный период эксплуатации и потребовали проведения доработок. Они прошли успешно. Второе – вопросы подготовки лётного персонала. Всего один учебный центр, отсутствие полномасштабного тренажера, всё это привело к тому, что на начальном этапе мы осваивали самолёт в большей степени в ходе аэродромных тренировок. Значит, самолёт изымался из эксплуатации, и мы готовили персонал на коммерческом самолёте. В настоящий момент готовы два тренажера в Киев и Москве, они ждут одобрения российских властей. Это исключит задержку и снимет проблемы с подготовкой лётного состава. Увеличение налёта только на нашем флоте потребует увеличение персонала.

Третье - гарантийные обязательства, которые мы первоначально получили, в процессе эксплуатации были вынуждены пересмотреть и с заводом-производителем самолёта, и с производителем двигателя. Мы внесли финансовую ответственность производителя за простой самолёта, чего раньше в истории отечественного авиапрома никогда не было.

- И они на это пошли?

- Да, они пошли на это. Это шаг рыночный, на него трудно решиться, но на него пошли производители и самолёта, и двигателя. Что показательно, всего за три месяца мы ушли от платежей со стороны завода. То есть, они приняли новые правила игры и стали выдерживать сроки обслуживания самолётов. Тем самым, мы значительно сократили сроки их простоя. Надо понимать, что ещё советские стандарты восстановления лётной годности сегодня неприменимы и такой сервис никому не нужен. И если производитель на это идёт, то мы понимаем, что продукт сопровождается. А если отказывается, то и продукта никакого не будет. Более того, мы продолжаем совершенствовать эти договора, потому что считаем, что только они позволят нам сохранять исправность самолёта и гарантировать ответственность производителя.

Мы обращались в Правительство России с тем, чтобы на первоначальном этапе эксплуатации нам была оказана помощь, но получили ответ, суть которого в том, что это рыночные вопросы и мы должны работать с поставщиками сами. Мы последовали этой рекомендации. И теперь, отвечая на вопрос коллег: «Cколько самолётов у вас летает?», я отвечаю: «Все»!

- А как себя показал двигатель Д-436-148? Приходилось ли вам из-за технических проблем в процессе эксплуатации снимать двигатель с крыла и отправлять на завод?

- Вынужденного съёма – нет, не было. Более того, двигатель модульный - его обслуживание, замена агрегатов возможны в нашем собственном ангаре, без отправки на завод. Двигатель современный и хорошо адаптированный к современным условиям эксплуатации и обслуживания. Я точно могу сказать, что когда мы осваивали тогда ещё новый самолёт Ту-154, проблем с двигателем было куда больше.

- Удовлетворяет ли вас топливная эффективность самолёта в целом?

- Не совсем. Мы разработали предложения как повысить топливную эффективность самолёта. Эти предложения приняты ГП "Антонов" и мы ждём их реализации. Некоторые резервы лежат прямо на поверхности. Без значительных затрат можно получить уменьшение расхода топлива. Со своей стороны, мы анализируем режимы работы на линиях, высоты полётов. Например, использование третьей категории посадки сразу улучшит показатели, потому что уход на запасной аэродром это всегда дополнительный расход топлива, увеличение производственных расходов. Она (3-я категория) на Ан-148 потенциально реализована, но отсутствие тренажерной подготовки пилотов не позволяет применять её. Понятно, что мы все мечтаем о полуторатонном расходе в час, но эксплуатационный расход сейчас выше.

- Как я понял, если у вас есть планы заказать ещё 6 самолётов Ан-148, значит, в эксплуатации он вас устраивает. Как известно, завод увеличил «отпускную» стоимость самолётов. Готовы ли вы брать их на новых условиях? Есть ли аспекты, которые вы бы в новой партии самолётов хотели видеть доработанными или в новом исполнении? И, кстати, вы будете брать самолёты с увеличенной дальностью - Ан-148-100Е? Может и унифицированный с ним Ан-158 вам интересен?

- Если самолёты не будут окупаемы, то мы их брать не будем. Это наша принципиальная позиция. Мы единственный пока в России эксплуатант, который понимает, при каких условиях этот самолёт будет окупаться. Более того, у нас есть технические требования по усовершенствованию самолёта. Мы понимаем, что есть инфляционная составляющая, но все стороны должны понимать, что не окупаемый самолёт никто в эксплуатацию брать не будет.

Мы уже ведём переговоры с разработчиками и лизинговыми компаниями. Они находятся на стадии согласования технических требований и характеристик. После согласования технических характеристик я не исключаю, что мы можем объявить тендер на организацию поставок этих самолётов.

В своё время авиакомпания Россия заказывала 68 местный вариант Ан-148. Есть варианты 75 кресел эконом класса. Сейчас мы разработали компоновку на 73 кресла, сохраняя 8 кресел бизнес-класса. Ждём сертификации новых более лёгких кресел с улучшенной геометрией.

Самолёт Ан-158 мы не рассматривали. Нам не нужен самолёт большей вместимости и с меньшей дальностью. Возможность приобретения модификации Ан-148 с увеличенной дальностью мы также не рассматриваем. Модификация Ан-148-100В позволяет нам летать с полной коммерческой загрузкой на востоке до Новосибирска, на юге до Тель-Авива, на западе до Барселоны. Этого для эффективной эксплуатации вполне достаточно.

Роман Гусаров
AEX.RU

[Machiavelli]

Аэропорт "Домодедово" принял первый самолет Ан-148 новой модификации 100Е

29 сентября Московский аэропорт Домодедово принял первый самолет Ан-148 новой модификации 100Е, который совершил рейс по маршруту Воронеж (Чертовицкое) - Москва (Домодедово), сообщили в "Домодедово".
Единственным российским эксплуатантом самолёта модификации Ан-148-100Е на сегодняшний день является авиакомпания «Полёт». Другой отечественный перевозчик — авиакомпания "Россия" — эксплуатирует 6 самолетов Ан-148 модификации 100B.
Пассажиров рейса, совершивших перелет на новом Ан-148-100Е, встретили генеральный директор «ОАК-Антонов» Юрий Грудинин, заместитель генерального директора авиакомпании «Полёт» Александр Карпов, руководитель проекта Ан-148 Андрей Шагунов. Прилетевшие пассажиры высоко оценили высокий уровень комфорта нового авиалайнера: его компоновка предусматривает свободное размещение кресел (58 мест) и оказание услуг уровня «бизнес-класс», отвечающего международным стандартам сервиса на борту.
Новая модификация Ан-148-100Е отличается от уже используемых самолетов этой серии увеличенной дальностью полёта и грузоподъёмностью. Современное пилотно-навигационное и радиооборудование, использование многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета позволяют использовать лайнер на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов.
"Московский аэропорт Домодедово приветствует один из самых современных и комфортабельных российских лайнеров Ан-148-100Е авиакомпании «Полет» на своем аэродроме и желает ему долгих лет эксплуатации", - говорится в сообщении пресс-службы аэропорта.
AEX.ru

[Machiavelli]

Ан-148 совершил аварийную посадку в Симферополе
Утром в воскресенье самолет Ан-148 авиакомпании "Россия" совершил аварийную посадку в аэропорту Симферополя, передает агентство "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу украинского МинЧС.
Самолет, на борту которого находились 67 пассажиров и шесть членов экипажа, вылетел в санкт-петербургский аэропорт Пулково, однако был вынужден сесть сразу после взлета. По предварительным данным, у Ан-148 отказал правый двигатель.

Никто из находившихся на борту не пострадал, уточнили в МинЧС Украины.

Напомним, "Россия" первой из российских авиакомпаний начала активно использовать региональные самолеты Ан-148 на своих маршрутах. При этом у перевозчика неоднократно возникали претензии к техническому состоянию самолетов. А 5 марта 2011 года Ан-148, который предназначался для продажи Мьянме, разбился в Белгородской области. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли.

http://lenta.ru/news/2011/10/16/an/

[RomanSR]

Ан-148 авиакомпании "Россия"
Фото: Владимир Карнозов

Общий налет самолетов Ан-148 в авиакомпании "Россия" превысил 20 тысяч часов.

28 октября 2011 г., Aviation Explorer – В середине октября общий налет самолетов марки Ан-148 сборки Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ОАО «ВАСО») в авиакомпании «Россия» превысил 20 тысяч часов, сообщили в пресс-службе ВАСО. AEX.ru
Такого рода показатель является знаковым для самолетов регионального класса и приближается к лучшим показателям, в том числе, и для машин крупнейших мировых авиапроизводителей, отметили на ВАСО.
Эксплуатация Ан-148-100В в АК «Россия» началась в декабре 2009 года. В настоящее время в парке авиакомпании насчитывается шесть самолетов. Полеты на этих бортах воронежской сборки выполняются более чем по 20 направлениям, в том числе в 18 городов РФ, 2 – в СНГ и в 3 пункта Дальнего зарубежья. Первый международный рейс пассажирский самолет Ан-148-100В совершил 16 марта 2011 года в Берлин.
Началу полетов Ан-148 в Европу предшествовала аккредитация самолета авиационными властями Германии, подтвердившая соответствие типа требованиям, предъявляемым иностранными государствами. Важной вехой в истории эксплуатации Ан-148 стал очередной аудит IOSA (программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA Operational Safety Audit), предназначенная для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков). Процедура IOSA была успешно пройдена, что стало еще одним подтверждением готовности к эксплуатации данного типа воздушных судов на международных линиях.
С начала эксплуатации на этом типе воздушных судов авиакомпания «Россия» перевезла более 500 тысяч пассажиров, выполнив свыше 8 тысяч рейсов. В мае 2011 года налет по отдельно взятым самолетам достиг 286 часов. В июле этот показатель составил 276 часов на среднесписочное воздушное судно, а по отдельно взятым самолетам превысил 293 часа. В августе налет на одном из самолетов превысил 400 часов, а в сентябре подобного налета достигли два авиаборта данного типа.

Виртуальная 3D экскурсия по кабине пилотов и пассажирскому салону самолёта Ан-148 авиакомпании "Россия"

http://www.aex.ru/news/2011/10/28/89716/

[d1ms]

20 тыс часов с начала эксплуатации 2010-м году, на соседнем форуме подсчитали что это кажется около 6 ч в день. Неплохо, но пока до прибыльности ещё далеко

[V.Z.]

10 ноября 2011 г., Aviation Explorer – Ан-148-100Е авиакомпании «Полёт» в рамках программы чартерных рейсов расширяет географию присутствия авиакомпании в аэропортах России и стран СНГ, сообщили в авиакомпании. AEX.ru

В прошлом месяце для проведения выездных игр Континентальной хоккейной лиги Ан-148 был зафрахтован профессиональным хоккейным клубом ЦСКА (Москва). В рамках выездного тура лайнер совершил полёты в аэропорты Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнекамска (Бегишево), Уфы и Казани.

В начале ноября авиакомпания «Полёт», являющаяся официальным перевозчиком футбольного клуба «Факел» (Воронеж), доставила футболистов в Новосибирск и Красноярск на игры очередных туров НФЛ. Запланированы рейсы по перевозке спортивных команд в Астану, Екатеринбург, Челябинск, Магнитогорск и Ханты-Мансийск

«Полёт» эксплуатирует два Ан-148-100Е с конвертируемым салоном в двуклассный (60 мест эконом-класс, 8 мест бизнес- класс) и одноклассный (75 мест эконом-класс) варианты. Авиакомпания «Полёт» является единственным российским эксплуатантом самолёта модификации Ан-148-100Е, отличающейся увеличенной дальностью полёта и грузоподъёмностью. АН-148-100Е обладает прекрасными характеристиками для обеспечения максимальной безопасности и комфорта авиапассажиров. Салон авиалайнера признан специалистами самым современным и комфортным среди аналогичных воздушных судов, напомнили в авиакомпании.

"Короткая взлётная дистанция, возможность взлёта и посадки даже на грунтовые аэродромы, собственный трап, цифровая кабина, крейсерская скорость 870 км/ч и дальность полёта 4 400 км – это лишь некоторые отличительные особенности машины, которые делают её уникальной при развитии сети региональных пассажирских авиаперевозок", - отметили в пресс-службе "Полета".

[RomanSR]

Ан-148
Фото Алексей Филатов, russianplanes.net

МЧС России впервые закупит в 2012 году медицинские самолеты Ан-148.

18 ноября 2011
/AVIA.RU/
18 ноября, AVIA.RU – МЧС России в рамках реализации программы технического переоснащения на 2011-2015 годы планирует впервые приобрести в 2012 году два медицинских самолета Ан-148, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий ведомства генерал-майор Сергей Федоров.
В настоящее время МЧС РФ использует для перевозки раненых и пострадавших в результате чрезвычайных ситуаций, а также для интенсивной терапии и искусственной вентиляции легких медицинские модули, которые устанавливаются в транспортном самолете Ил-76ТД. Они являются российской разработкой и не имеют аналогов в мире.
Впервые медицинские модули были использованы в декабре 2008 года для доставки в Москву пострадавших в результате ДТП в Израиле. С помощью модулей в Москву, Санкт-Петербург и Челябинск были транспортированы пострадавшие в результате пожара в ночном клубе "Хромая лошадь" в Перми в 2009 году.
В одном модуле можно разместить четверых пострадавших. Всего в самолете Ил-76ТД можно установить пять модулей, время их монтажа занимает 20 минут.
"Реализуются принятые правительством РФ масштабные меры по усилению авиационной группировки МЧС России. В 2012 году получим на вооружение два самолета Ан-148 в медицинском варианте", - сказал Федоров.
Как ранее сообщили в МЧС РФ, для модернизации технической базы ведомства разработана программа переоснащения современными образцами техники и оборудования на 2011-2015 годы. Программа предусматривает выделение на эти цели 43 миллиардов рублей. К 2015 году доля новой современной техники в МЧС должна достигнуть 80%.
В 2010 году на приобретение новой аварийно-спасательной техники, снаряжения и оборудования министерству было выделено 10,42 миллиарда рублей, что в 14,5 раз больше, чем в 2004 году.

http://www.avia.ru/news/?id=1321608123

[Мигарь]

Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!

[r27]

Некоторые личные впечатления от полета.
Летел давеча на Ан-148-100В ( по внешнему виду 1-2 года), АК Россия, из Питера в ДМД, ряд 10 (за двигателем), я – 185/115.
1. Шум в салоне – вполне на современном уровне, не досаждал, но хотелось бы бОльшей тишины.
2. Кресла (конструкция) – устаревшая, в стиле старых советских Ту, узковато и не комфортно, столик «играет» во все стороны, расстояние между креслами маловато, хотелось бы еще +5-10см.
3. Пластик салона – внешне в стиле старых Ту, тактильно как в жигулях, салон скрипел при взлете и посадке.
4. Багажные полки – замок выглядит архаично, открывается с усилием. Ряды полок, в перспективе, выглядят криво, нет единой линии.
5. Подвеска (шасси) – впечатление такое, что амортизаторов нет в принципе, любой стык ВПП отдавался ощутимым толчком в салоне, приземление было подобно столкновению.
6. Иллюминаторы – герметик (?) внешнего стекла намазан не идеально ровно и видимо, уже начал осыпаться. Специально посмотрел на несколько окон разных рядов.
7. Трап – при спуске гулял во всех плоскостях, благо не высоко

В общем есть моменты над которыми стОит порабоать.

[boyan]

Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!

А сам то летал? Только по честному. У меня летала жена в Питер. В авиации абсолютно, поэтому когда просто спросил, ну как,
ответил можно сказать честно. В общем без подробностей 50-на 50, нравится не нравится. Ответ человека никакого отношения
и любви к авиации не имеющего. До этого летала С7 в основном

[ВАЛЕРА]

Мне нравиться этот самолёт! Антонов форева!

А не на ломаном русском слабО?

[LeonT]

В российской компании «Аэрофлот» заявляют, что самолет совместного с Украиной производства Ан-148 не соответствует критерию «цена-качество». В связи с этим было принято решение пока не покупать лайнеры этой модели.
Об этом заявил генеральный директор ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» Виталий Савельев в эфире радиостанции «Эхо Москвы».

«По Ан-148 цена-качество не соответствуют. Пока у нас шесть таких машин, и мы могли еще шесть машин докупить, но остановились. Подняли цены… наш производитель (поднял)», - признался Савельев.
При этом он также сообщил, что Ан-148 «переболел детскими болезнями», которые были полтора года назад.
«Сейчас Ан-148 летает более 9 часов в сутки, и это очень хороший показатель, на уровне тех же Airbus», - отметил Савельев.
Генеральный директор «Аэрофлота» также подчеркнул, что у компании есть жесткий контракт на 30 самолетов «Сухой Супер Джет» и опцион еще на 15 лайнеров. На сегодняшний же день «Аэрофлот» эксплуатирует 9 таких самолетов.
«Сама по себе машина нормальная с точки зрения эксплуатации, но у нее есть «детские болезни», как у любого нового самолета. Машина должна «переболеть», - сказал он.
Так, с его слов, есть системные вещи, которые нужно доработать, чтобы самолет постоянно летал. В частности, это системные проблемы с кондиционированием воздуха.
Напомним, в мае этого года премьер-министр Украины Николай Азаров заверял общественность, что Россия готова приступить к серийному производству украинских самолетов Ан-148.

http://www.bagnet.org/news/economics/191377

[RR_Stomp]

Я наверное сошел с ума... По тексту получается что Аэрофлот эксплуатирует 148-е... Может ГТК Россия?)...

[Saney]

7. Трап – при спуске гулял во всех плоскостях, благо не высоко

А в ан-148 трап это часть самолёта?

Ага - нашёл фото, действительно трап собственный.

[Sidor]

Я наверное сошел с ума... По тексту получается что Аэрофлот эксплуатирует 148-е... Может ГТК Россия?)...

Во-первых, не ГТК "Россия", а ОАО "Авиакомпания "Россия"" (с января 2011):
http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=121690
Во-вторых, она уже почти год (с 16 ноября 2011) является дочкой Аэрофлота:
http://www.gazeta.ru/news/business/2..._1973537.shtml

[RR_Stomp]

Я прекрасно осведомлен по второму пункту... по первому пункту обозвал ГТК по привычке, потому что в программе 148-го очень давно... Сути корявости статьи с bagnet.org это не меняет...

[la5-er]

ВОРОНЕЖ, 21 фев — РИА Новости, Алексей Андреев. Воронежский авиазавод успешно провел сертификационные испытания самолета Ан-148ЕМ, предназначенного для МЧС России, сообщает предприятие в пятницу.
МЧС РФ по контракту с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), куда входит Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), получит два созданных в Воронеже Ан-148-100ЕМ.
"После завершения программы предъявительских полетов на Ан-148ЕМ на авиазаводе были проведены сертификационные испытания. Они состоялись при участии представителей разработчика — ГП "Антонов" (Украина)", — говорится в сообщении.
Программа сертификационных испытаний предусматривала оценку конструктивных изменений и возможности выполнения специальных задач, предъявляемых заказчиком. Процедура сертификации проводилась авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета в присутствии сотрудников спецотряда МЧС РФ "Центроспас", которые оценивали соответствие воздушного судна своим требованиям.
"Предусматривалось не только проведение трех полетов, но и выполнение значительного объема наземных испытаний. В результате всех этих работ будет получен сертификат типа в соответствии с требованиями норм летной годности", — сказал руководитель программы Ан-148 на ОАО "ВАСО" Игорь Абрамов, чьи слова приводятся в сообщении.
Полетам предшествовали наземные перекомпоновки самолета, погрузка оборудования и кресел в багажные отсеки в разных вариантах. В полетах проверялись работоспособность медицинских модулей, кислородного оборудования, производились замеры полей температуры по системе кондиционирования. В отличие от серийной пассажирской версии Ан-148, летающий госпиталь имеет ряд дополнительных функций. В частности, спутниковую связь и доступ в интернет.
Оснащение современного варианта летающего госпиталя коренным образом отличается от предшествующих. Салон Ан-148ЕМ имеет пять конвертируемых вариантов с различным сочетанием пассажирских мест и медицинских модулей. Каждый медицинский модуль имеет полный набор новейшего сложного и дорогостоящего медицинского оборудования, которое позволяет в полете контролировать состояние пострадавшего и проводить терапевтические процедуры.
Ввести в строй два самолета Ан-148ЕМ МЧС намерено в 2013 году.
Ан —148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. В зависимости от модификации, Ан-148-100 может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час.
Как ранее сообщили РИА Новости в МЧС, для модернизации технической базы ведомства разработана программа переоснащения современными образцами техники и оборудования на 2011-2015 годы. Программа предусматривает выделение на эти цели 43 миллиардов рублей. К 2015 году доля современной техники в МЧС должна достигнуть 80%.


РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/2013022...#ixzz2LXXEA8fq

[WeReLex]

Минобороны России заказало 15 самолетов Ан-148
Как сообщили АТО источники в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сегодня, 6 июня 2013 г., на общем собрании акционеров Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) было объявлено о получении предприятием контракта на поставку 15 региональных самолетов Ан-148 для ВВС России. Контракт был подписан в мае, первый самолет будет поставлен военным уже в этом году. Все воздушные суда министерство будет получать в пассажирской версии, по 3–4 машины в год. Завершение поставок запланировано на 2017 г.
...

http://www.ato.ru/content/minoborony...-samoletov-148

[Николай78]

ОАО «ВАСО» передало первый самолет Ан-148-100Е по контракту с Минобороны РФ

ЦАМТО, 6 декабря. В г.Борисоглебске (Воронежская обл.) Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ОАО «ВАСО») передало первый самолет Ан-148-100Е по контракту с Минобороны РФ.
http://www.armstrade.org/includes/pe...1/detail.shtml

[Alex Doc]

Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?

[Alex_K]

Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?

"Где вы видели птицу с крыльями на животе?" (с) О.К.Антонов

[=HH=Viktor]

Знающие люди, просветите - почему у Ан-148 крыло над фюзеляжем? В чем преимущества и почему выбрали эту не очень распространенную (смотрю на Боинги и Эрбасы) схему?

У высокоплана есть свои преимущества перед низкопланами, есть и недостатки. КБ Антонова строит высокопланы, сначала из-за убеждений генерального, затем просто как годами отработанную схему.