Возможно, в отсутсвие данных о рельефе, она считает дельту высоты по РВ.
Возможно, в отсутсвие данных о рельефе, она считает дельту высоты по РВ.
Когда о монархе говорят, что он добр, значит, он ни к черту не годится. /Наполеон I/
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
Тут ещё бы допустимые отклонения знать.Сообщение от wind
На 2км они были ниже где-то метров на 20, на 6 - выше на 100
Ну вы сами прикиньте, если бы они поставили давление по уровню моря, на сколько сотен метров под землей они оказались бы в момент, когда штурман прочел показание "20 метров"....
При этом:
8-6 19,8с - 9,9с км
6-4 23,6с- 11,8с км
4-3 13,1с км
3-2 12,1с км
С чего бы путевая скорость выросла?
Из википедии:
Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:
На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.
Оффтопик:
Что-то подсказывает, что произносимые фонемы и буквы по хронометражу никто не выставляет.
Польский пилот: стенограмму с Ту-154 подменили
Скрытый текст:
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/politics/3914533/
Нет, не должен. Как только пересечена граница государства, ты по умолчанию принимаешь ее правила выполнения полетов.
При подготовке к полету, на правила установки давления обращают отдельное внимание.
"Ничто не придает такой бодрости духа как пуля, пролетевшая мимо тебя" (Уинстон Черчилль)
http://img143.imageshack.us/img143/4263/bf21422ar8.png
Если пересчитать в м/с:
8-6 км 101, 01м/с
6-4 км 84,745 м/с
4-3 км 76,335 м/с
3-2 км 82,644 м/с
... то похоже на порыв ветра. попутный.
Вообще похоже, что напутали с координатами. Хотели на ближний привод садиться. Как-то они без сомнений до 20 м снизились. Как будто были уверены, что под ними аэродром.
- слова диспетчера -
10:40:38,7 : 2 на курсе, глиссаде
10:40:26,6 : 3 на курсе, глиссаде
10:40:13,5 : 4 на курсе, глиссаде
2,3,4 - расстояние до торца полосы в километрах.
Скорость примерно километр за 12-13 секунд.
То есть, самолёт должен был находиться над торцом полосы
в (10:40:38,7 плюс 24..26) секунд
это примерно между 10:41:02,7 и 10:41:04,7
как раз в это время:
10:41:02 (Диспетчер) уход на второй круг!
начиная с 10:40:59,3 шум от столкновения с лесным массивом
10:41:05,4 конец записи
(расстояние от упавшего самолёта до начала полосы - 300 метров - примерно 4 секунды полёта)
Т.е. самолёт (фактически) должен был оказаться над началом полосы примерно (время падения + время пролёта 300 метров) 10:41:09,4
а по (отметкам расстояния произносимым диспетчером) - на 5-7 секунд раньше.
Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше чем на самом деле ?
10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).
Крайний раз редактировалось Evil Gryphon; 04.06.2010 в 06:13.
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...
Кром того - за полчаса до с ее помощью сел Як-40 - претензий к работе аэродромных систем не было, иначе как минимум пилоты Яка сообщили бы Ту про проблемы
- Дальность она определяет (только что посмотрел) с точностью 1% индикатора, т.е. должно быть, на дальности 2-4 км - ошибка не более 50 метров.
- Высоту она определяет похуже, но на такой дальности тоже достаточно точно
- Тем не менее, почему-то есть несовпадение во временах (падения самолёта), (отметок дальности называемых диспетчером) и (временем прохода БПРМ). Т.е. либо диспетчер называл дальность на 5 секунд раньше чем нужно, либо неправильные показания РСП-7, либо самолёт ухитрился сбросить скорость на 50% за 1 секунду либо аномалия со временем.
- При горизонтальной видимости 200 метров и овраге ошибки на 500 метров в определении дальности одной достаточно для катастрофы.
(можно взять боковой профиль полёта со http://smolensk.ws/blog/219.html и нанести точку "с высотой 20 метров" на 500 метров ближе к полосе.).
Крайний раз редактировалось Evil Gryphon; 04.06.2010 в 11:46.
А почему там три, перекрывающихся по времени, 400 герцовых сигнала АБСУ, начиная с 10.40.56 ?
Интересное наблюдение. 17.3 с на км - это 57.8 м/с = 208,08 км/ч
нифига не полетная скорость.
А еще интереснее, что от начала сигнала БПРМ до 10:40:59,3 (шум от столкновения с лесным массивом) 3,3 с (по крокам МАК это примерно 250 м от БПРМ и 850 м от торца полосы). 250 м со скоростью 75,75 м/с.
Косяк в стенограмме?
Там уже один из поляков заявил, что стенограмма левая - он подписывался под другой
Так что версий будет много
немного психологических нюансов, которые не очень акцентированы.
Понятно, что на экипаж борта "давили" первые лица поляков, находящиеся на борту, некто тусуется в кабине в такой сложный момент, экипаж не слетанный, про типичную реакцию Качиньского на проявления "трусости" пилотов польского борта №1 в предыдущих полетах было уже в СМИ. Кто и от чего-то "взбесится" можно догадаться и по такой стенограмме. Итак, чем же озабочены пилоты, кроме, собственно, посадки самолета ? Они думают, о том, что их "меньшие братья" на ЯК-40 сели нормально, а сами они должны сейчас кой-кому сказать, что, мол, сворачиваем удочки и летим в Витебск.
В 10:24:49 на связь выходит "044" и рассказывает, что сами то они сели, но, вообще-то, и по их мнению, видимость 400 м, а "высота нижней кромки облаков значительно ниже 50 метров".
Экипаж борта 101, похоже, не до конца врубился, что, говоря буквально - они зарубились на том, что борт с журналистами сел - это очевидно из дальнейших реплик.
Например, в 10:25:55 второй пилот уже говорит, что видимость 400м, а высота нижней кромки 50 м. "Значительно ниже" куда-то уже пропало. И тут же он добавляет, обращаясь непонятно к кому - "нет, ну и них получилось!"
Понятно, что между нижней кромкой "50 м" и "значительно ниже 50 м" разница небольшая, но учитывая последующие события, и этот нюанс мог иметь значение. Из новостного видеоряда видно, что обломки самолета уже лежащие на земле теряются в тумане.
В 10:27:45 КВС говорит "спроси у Артура, толстые ли эти облака ?"
2П услышав ответ "400-500 м" уже второй раз не вдупляется в ситуацию хотя и переспрашивал. А из диалога следует, что если "толщина 400-500 м" и "на 500 м были еще над тучами", и при этом видимость еще ухудшилась с момента посадки Як-40 в два раза, то, собственно, никакой "нижней кромки" никто не обещает вообще. Дальше следуют сожаления 2П, о том, что нет привычной посадочной автоматики ("ILS у нас к сожалению нет") . И вот тут бы командиру судна совместить все факторы в целое, и вырисовывается ну просто отвратительная картинка, но для этого нужно признать, что у экипаж не слетан, у него действительно практически НЕТ опыта посадки на самолетах этого типа вслепую. Видимости НЕТ, подныривать в прямом смысле НЕКУДА, электронной глиссады НЕТ, опыта посадки в таких условиях на этом типе тоже НЕТ, хотя последнее скорее нормально...
Но увы, здесь в 10:30:35 - "пока нет решения президента, о том, что дальше делать" - и понятно, что именно в тот момент, когда очевидное решение должен был принять командир, его принимал другой человек.
Психологически, экипаж оказался между молотом и наковальней, и молотом был Качиньский, а незаметной с виду наковальней - стоящий на аэродроме ЯК-40 с формально менее опытным экипажем, но который "всё же сел".
Крайний раз редактировалось RomanSR; 04.06.2010 в 22:50.
Да, ещё одно прискорбное подтверждение, что в авиации нужен опыт, а не чин...
Не думаю, что стоит КВСа винить за изначальное решение
Оно заключалось в том, чтобы попробовать сесть 1 раз - и если не получится, уйти на запасной
Это вполне нормальное решение
Проблема в том, что они ориентировку потеряли и за высотой не следили
А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе
Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было
Не хотел он сесть "настолько".
2П в момент достижения оговоренной ВПР (Не собирались они со 100 уходить, о чём и задатчик на РВ свидетельствует), как ему и положено дал команду "уходим" и нажал "уход".
А проблема была в том, что к этому моменту, вертикалка неконтролируемо выросла до сумасшедших величин.
И начало этой катастрофы следует искать ещё на снижении с эшелона и входе в глиссаду, который прозевали и гнались за глиссадой аж до 200 метровой высоты.
Стабилизировать нормальные параметры захода было просто некогда. За вертикальной скоростью никто не следил, высоту по барометрическому не отслеживал + неудачно вышли на склон этой низины. Всё их время (которое потеряли на снижении, которое потеряли, высматривая прожектора, которое шли вдоль склона на неизменной "высоте", время которое нужно автомату, чтобы отработать "уход" - руками ушли бы быстрее, но ....) было сконцентрировано там, где склон начал подниматься. И потерянного времени оказалось слишком много, исправить ошибки и стечение случайностей было уже некогда.
Вот и вся причина, в которой и неслётанность экипажа, и отсутствие тренировок...
А какие эти, сумасшедшие величины? Мне кажется, до расшифровки параметрического говорить об этом рано.
"Уходим" прозвучало при фразе штурмана "80", точнее на 0.1 с раньше4.6.10. УХОД НА 2й КРУГ .
(3) При V верт. до 4 м/с Н min. ухода = 4 - 6 м, V верт. до 5 м/с (крутая
глиссада) - 15 м, с одним отказавшим двигателем – 15 м.
А после это высота дошла до 20. Т.е. им 60 метров не хватило? Какая верт. скорость была?
"a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. "А как в автоматическом режиме осуществляется уход? Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154
МОСКВА "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ" 1986
2П
Если на ВПР от командира ВС не поступило сообщение "Садимся" выполните уход на второй круг.
Предупредите экипаж: "Уходим".
Увеличьте режим работы двигателей до взлетного и выполните уход на второй круг в соответствии с РЛЭ.
КВС проигнорировал команду, продолжая осуществлять посадку на невидимую полосу. "Сел" на лесной массив., печальный итог известен.
А какой порядок взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг? Что делает 2П, КВС и БИ?
Ваши права
