Обсуждение работы винтомоторной группы в РоФ

[SMERSH]

Где это видано, чтобы при облегчении винта он начинал крутиться МЕДЛЕННЕЕ ?*?*?

Однако парадокс Но, на ситуацию при взлете надо смотреть ширее.
Во первых, пока самолет стоит, винт вращается на максимально возможных по мощности двигателя оборотах. Во вторых, при таком равновестном вращении, винт создает перед собой зону разряжения, из-за которой он по тупому не добирает количество воздуха, ну типа создает перед собой "вакуум". Колличество (читай вес воздуха, отбрасываемого воздухом винта) меньше, чем при движении, соответственно нужна меньшая мощность чтобы его "протолкунуть". Теперь поехали, преодолели сопротивоения всякие (или снялись с торомоза) и стали грести воздуха больше...
Конечно ,скорость поступательная растет и вроде как угол атаки уменьшается, но, одно минус, другое плюс, ИМХО сильно зависит от многих факторов и не факт, что на скорости до ста + километров, местный УА так критично понизится, чтобы винт перешел в другой режим самораскрутки.
Не путать с эффектом отрицательной тяги
Конечно, если вдруг случится, порыв ветера в морду

...но с меньшим шагом, потому что ему в морду ветер дует.

километров 200 в час, тогда и ага

[Wad]

2 An.Petrovitch: Обрати внимание на РЛЭ самолетов с ВФШ - для них обычно всегда указывали максимальное число оборотов на земле - это существенный параметр т.к. по нему можно сразу определить состояние мотора. Сравни их с max. оборотами в воздухе.
Пример:
Самолет Р-1 с двигателем М-5 400 л.с.
... Нормальное число оборотов на земле 1500-1520 об/мин.
Нормальное число оборотов в воздухе 1700 об/мин.
Самолет Р-3 с двигателем Лоррен-Дитрих 450 л.с.
... При работе мотора на земле на максимальных оборотах следует обратить внимание... на обороты мотора, которые должны быть не менее 1520-1540 об/мин."
Полет: ... на максимальных оборотах мотора 1820-1850 при полной нагрузке и соответствующе отрегулированном стабилизаторе самолет допускает полет при брошенной ручке.
Да, наконец, уже истертый до дыр французский отчет по D.VII (простите мой французский :
...Nombre de tours au point fixe: 1400
maximum au Sol: ... 1565 tours.
Обрати внимание, что они написали именно "au point fixe" - т.е. на НЕПОДВИЖНОМ самолете - 1400. А на ПОДВИЖНОМ - 1565...

[23AG_Fregat]

Где это видано, чтобы при облегчении винта он начинал крутиться МЕДЛЕННЕЕ ?*?*?

Я тоже не задумывался, что такое возможно. Никогда о таком не слышал.
В голову приходит объяснение, что когда самолет в неподвижном состоянии лопасть находится в области вторых режимов. С появлением и ростом скорости угол атаки лопасти уменьшается, лопасть выходит из области вторых режимов. В связи с этим растет подъемная сила лопасти (тяга). У подъемной силы всегда есть составляющая направленная против движения, а следовательно растет сопротивление (уменьшаются обороты).

Вполне возможно что я ошибаюсь, аэродинамику подзабыл уже совсем.



Кстати, давно интересовал вопрос. Считается ли влияние струи воздуха, закрученной от винта на вертикальное оперение. Возникающий при этом разворачивающий момент в RoF совсем не чувствуется.

[Wad]

Я бы согласился с гипотезой о вторых режимах и расценивал бы этот эффект как любопытный парадокс, если бы существовали бы хоть какие-то документальные подтверждения этому. Однако в школьных учебниках пишут:

[SMERSH]

Wad, мне кажется не совсем корректно сравниваать 400 сильный мотор с другим винтом, с мотором в 100-200 лошадей. Количество лопастей тоже влияет, на том 400 сильном моторе ведь не три лопасти
Конечно, закономерность чем "легче" винт, тем легче крутить верна, но надо смотреть еще и чем его крутят.
Взлет у наших тарантаек 70 - 90 км/ч, ну что это за изменение угла атаки винта?

В голову приходит объяснение, что когда самолет в неподвижном состоянии лопасть находится в области вторых режимов.

Поясните пожалуйста, что это за второй режим такой для винта?
Режим положительных тяг знаю, нулевой, отрицательных (авторотации), ветряка... да, вот вторых режимов для винта - не припоминаю. Или это подрежим режима положительных тяг когда УА больше УА срыва?

[Wad]

[S]я пробовал, не доказал, может у вас получится...

Ну, я по крайней мере попробовал!..

[RB]

Я бы согласился с гипотезой о вторых режимах и расценивал бы этот эффект как любопытный парадокс, если бы существовали бы хоть какие-то документальные подтверждения этому. Однако в школьных учебниках пишут:

Это про винт с изменяемой геометрией (variable pitch) ?

[Han]

Кстати, давно интересовал вопрос. Считается ли влияние струи воздуха, закрученной от винта на вертикальное оперение. Возникающий при этом разворачивающий момент в RoF совсем не чувствуется.

Считается, учитывается, чувствуется :-)
Был у нас как то баг в одной из версий еще до 1.000, что это влияние "отвалилось" - самолеты перестали управлятьтся на земле и взлетать. Что неудивительно, т.к. в РоФ, как и должно быть, обдув от винта - это важнейшая часть физической модели самолета. Расчет влияния идет на каждую секцию конструкции (секции крыльев, ГО, ВО, фюзеляж) отдельно.

Про закрутку - сравните поведение самолета с рядным двигателем со включеным и выключеным двигателем.

---------- Добавлено в 00:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:45 ----------

2 An.Petrovitch: Обрати внимание на РЛЭ самолетов с ВФШ - для них обычно всегда указывали максимальное число оборотов на земле - это существенный параметр т.к. по нему можно сразу определить состояние мотора. Сравни их с max. оборотами в воздухе.
Пример:
Самолет Р-1 с двигателем М-5 400 л.с.
... Нормальное число оборотов на земле 1500-1520 об/мин.
Нормальное число оборотов в воздухе 1700 об/мин.
Самолет Р-3 с двигателем Лоррен-Дитрих 450 л.с.
... При работе мотора на земле на максимальных оборотах следует обратить внимание... на обороты мотора, которые должны быть не менее 1520-1540 об/мин."
Полет: ... на максимальных оборотах мотора 1820-1850 при полной нагрузке и соответствующе отрегулированном стабилизаторе самолет допускает полет при брошенной ручке.
Да, наконец, уже истертый до дыр французский отчет по D.VII (простите мой французский :
...Nombre de tours au point fixe: 1400
maximum au Sol: ... 1565 tours.
Обрати внимание, что они написали именно "au point fixe" - т.е. на НЕПОДВИЖНОМ самолете - 1400. А на ПОДВИЖНОМ - 1565...

Пока это все ни о чем. Берем в руки кулькулятор, и делаем расчет установившихся скоростей вращения винта для различных скоростей набегающего потока: 0, 20, 40, 60, 80. Либо приводим видео со взлетом самолета с винтом постоянного шага и сходной мощности где видно указатель оборотов от взлета до отрыва (с условием дачи РУДа до максимума от начала разбега). До тех пор пока нет ни того ни другого, видно что цель сего разговора - "поспорить". Не более.

[23AG_Fregat]

Поясните пожалуйста, что это за второй режим такой для винта?

Ну это я так образно выразился, по аналогии со вторыми режимами полета.
Суть в том, что с увеличением угла атаки лопасти, подъемная сила (тяга) растет до определенного угла, затем начинает падать, а дальше срыв.

По аналогии с режимами полета, диапазон углов атаки лопасти с момента падения подъемной силы до срыва, можно назвать вторыми режимами, (извиняюсь за нестандартную терминологию).

[Wad]

Пока это все ни о чем. Берем в руки кулькулятор, и делаем расчет установившихся скоростей вращения винта для различных скоростей набегающего потока: 0, 20, 40, 60, 80. Либо приводим видео со взлетом самолета с винтом постоянного шага и сходной мощности где видно указатель оборотов от взлета до отрыва (с условием дачи РУДа до максимума от начала разбега). До тех пор пока нет ни того ни другого, видно что цель сего разговора - "поспорить". Не более.

Есть человек, который посмотрел на указатель оборотов и написал об этом книжку. И еще о многом другом. Она называется: "Самолет По-2 и его модификации". Самолет оснащен мотором М-11 мощностью 125 л.с. и винтом фиксированного шага. Вполне подходящий по характеристикам к тому, что летает сейчас в РоФ. Так вот в этой книжке специально говорится о том, что обороты самолета на полном газу, неподвижно стоящего на месте - самые МИНИМАЛЬНЫЕ из всех возможных и убедительно разъясняется почему это именно так а не иначе и даже приводится таблица с оборотами для разных режимов и различных винтов. Так вот мне и хотелось бы узнать, а не просто "поспорить", каким образом в РОФ с винтом происходит все с точностью до наоборот?*?*? Я уже выложил кучу всяких аргументов, продемонстрируйте и вы хотя бы один документ или расчет, говорящий о том, что такое возможно.

[Wad]

Это про винт с изменяемой геометрией (variable pitch) ?

Нет, разговор идет о fixed pitch.

[23AG_Fregat]

Кстати, давно интересовал вопрос. Считается ли влияние струи воздуха, закрученной от винта на вертикальное оперение. Возникающий при этом разворачивающий момент в RoF совсем не чувствуется.

[COLOR="Blue"]Считается, учитывается, чувствуется :-)

Специально попробовал на Se5a, разворачивающий момент есть, но неужели он был таким слабым. Пытаюсь провести аналогию с Як-52, у которого конечно и аэродинамическая схема другая, и двигатель на 160 сил мощнее. Но разворачивающий момент у него в разы сильнее. Se5a при изменении режима работы двигателя, разумеется должно разворачивать меньше, но неужели настолько.

[SMERSH]

Есть человек, который посмотрел на указатель оборотов и написал об этом книжку...

Wad, даже в твоем источнике, про По-2 сказано "в полете". Есть про По-2 на взлете?
Разница в том, что ты говоришь про динамический процесс (разгон с 0 до 70), а приводишь в качестве аргумента ГП (полет на скорости 115 км/ч).
Сам посуди, второе уравнение Ньютона С одной стороны, мы разгоняем некоторый вес (самолет) толкая рабочее тело (воздух) винтом, т. е. тратим энергию, а с другой стороны энергии хватает не только на то, чтобы протолкать воздух винтом, но и на то, чтобы раскручивалось двигло... ИМХО, это может быть возможно только если энергии у нас много
Вот при установившемся полете на 115 км/ч, согласен, что обороты по любому должны увеличиваться
т.е. при "слабом" двигателе и "загребущем" винте, чем больше ускорение (разгон) тем меньше увеличение оборотов (а может быть и некоторое уменьшение) и соответственно при падении ускорения, больше проявляется эффект увеличения оборотов, что в свою очередь провоцирует "доразгон"

[Dr.On.]

Про "протолкать воздух винтом" понравилось...

[KAPEH]

Есть человек, который посмотрел на указатель оборотов и написал об этом книжку. И еще о многом другом. Она называется: "Самолет По-2 и его модификации". Самолет оснащен мотором М-11 мощностью 125 л.с. и винтом фиксированного шага. Вполне подходящий по характеристикам к тому, что летает сейчас в РоФ. Так вот в этой книжке специально говорится о том, что обороты самолета на полном газу, неподвижно стоящего на месте - самые МИНИМАЛЬНЫЕ из всех возможных и убедительно разъясняется почему это именно так а не иначе и даже приводится таблица с оборотами для разных режимов и различных винтов. Так вот мне и хотелось бы узнать, а не просто "поспорить", каким образом в РОФ с винтом происходит все с точностью до наоборот?*?*? Я уже выложил кучу всяких аргументов, продемонстрируйте и вы хотя бы один документ или расчет, говорящий о том, что такое возможно.

Хотелось бы подержать Wad'а...можно я тут приведу свою цепь рассуждений? ...никому влом почитать, недеюсь, не будет?
Общеизвестный факт, что статическая тяга вина (т.е. при Vс-та=0) с фиксированным шагом всегда максимальная. Т.е. если взять какой-то участок лопасти, то этот участок создаёт максимальный CY. Из всем известного графика CY=f(Cx), для любого профиля, видно что чем больше CY, тем больше Сх (до значений УА меньше критического)...соотвественно сопротивление лопасти в целом выше. Отсюда имеем меньшие обороты при Vс-та=0....ну, как бы двигателю сложнее крутить винт.
При увеличении скорости, УА участка лопасти относительно потока уменьшается, CY уменьшается, Сх уменьшается, обороты увеличиваются...вот как бы вот как-то так....или нет?

[ROSS_DiFiS]

а разве сейчас мало самолетов с ручным шагом винта? Это вроде можно проверить.

[SMERSH]

Про "протолкать воздух винтом" понравилось...

Прошу прощения за фамильяность. По памяти сыпать формулами - мозги уже заржавели, можно допустить ошибку в "каноническом" определении и сразу заклюют. А так, своими словами, попытался описать суть Не догма конечно.

---------- Добавлено в 09:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:47 ----------

При увеличении скорости, УА участка лопасти относительно потока уменьшается, CY уменьшается, Сх уменьшается, обороты увеличиваются...вот как бы вот как-то так....или нет?

Все верно, но откуда винт берет воздух пока самолет стоит? Может он создает перед собой зону разряжения? Местное давление (стрелочка вниз), сопротивление (стрелочка вниз), расход воздуха (стрелочка вниз)...

[KAPEH]

Все верно, но откуда винт берет воздух пока самолет стоит? Может он создает перед собой зону разряжения? Местное давление (стрелочка вниз), сопротивление (стрелочка вниз), расход воздуха (стрелочка вниз)...

Ну....какое-то падение давления в зоне перед ВВ наверняка есть, но думается оно вряд ли значительное, ибо давление атмосферы (т.к. сказать столба воздуха) быстренько всё это дело компенсирует....опять же это всё фигуральные умозаключения и без проведения эксперимента таковыми и останутся

[SMERSH]

Ну это я так образно выразился, по аналогии со вторыми режимами полета.
Суть в том, что с увеличением угла атаки лопасти подъемная сила (тяга) растет до определенного угла, затем начинает падать, а дальше срыв.

По аналогии с режимами полета, диапазон углов атаки лопасти с момента падения подъемной силы до срыва, можно назвать вторыми режимами, (извиняюсь за нестандартную терминологию).

В любом случае, это режим "положительных тяг", для которого справедиво правило - при уменьшении угла атаки сечения лопасти, сопротивление уменьшается. Возможно с разным градиентом и подъемная сила тоже может иметь разный градиент (даже по знаку), но тем не менее

[An.Petrovich]

Wad, друг мой.
Мы же с тобой эту тему уже подробно размусоливали на нашем форуме, вот тут. Ты щас с какой целью на другом форуме меня повторно об одном и том же в дискуссию втягиваешь? Ну давай ещё пойдём на Кубань по третьему разу подискутируем. Я твои аргументы услышал. Они разумные. Надеюсь ты мои тоже услышал (они есть по той ссылке, выше). Торжественно поклястся, что обязательно займусь пересмотром настроек поляр винтов в ближайшее время - не могу. Партия не велит. Самолёты с текущими настройками винтов удовлетворяют заданным ЛТХ с высокой точностью - это для нас основное. Понятно, что пределов совершенства нет. Надеюсь, это понятно не только мне.

[SMERSH]

Wad, друг мой.
Мы же с тобой эту тему уже подробно размусоливали на нашем форуме, вот тут. Ты щас с какой целью на другом форуме меня повторно об одном и том же в дискуссию втягиваешь?...

Там же написано "март", время прошло, наверное решил освежить тебе память вдруг "галочки" поистирались
Вот я, например, не такой, я никогда не буду напоминать тебе про "деривиацию"
Вот не буду про "деривиацию" и все тут, ну чего говорить то о "деривиации"...

[Wad]

Wad, друг мой.
Мы же с тобой эту тему уже подробно размусоливали на нашем форуме, вот тут. Ты щас с какой целью на другом форуме меня повторно об одном и том же в дискуссию втягиваешь?

Это потому что я переживаю за проект и хочу, чтобы он был свободен от несуразностей. Шел мимо, смотрю, Петрович про винты рассказывает. Ну, думаю, может изменилось чего с прошлого раза? Да вроде и не "размусоливали" мы эту тему - так, парой аргументов обменялись. И версию про АД-качество я принять не могу - винт, конечно, может работать на месте с максимальным АД-качеством но я веду разговор не о его тяге а о его сопротивлении вращению т.е. о Сх профиля дужки. И получается так, что в поляре этого винта максимальному углу атаки соответствует минимальный Cx и при уменьшении угла атаки Cx увеличивается, т.е. с точностью до наоборот! А раз у винта такая "поляра" - то самолет можно вписать в ТТХ только на одной границе режима, например, на максимальных оборотах и скорости, а на всех других он будет летать не так как в реальном мире и с уменьшением скорости полета у него винт будет как бы автоматически облегчаться и не потому ли в РоФе незаметно падение оборотов мотора при наборе высоты?
Представь себе, что "поляра", в которой Cx с увеличением угла атаки не увеличивался бы а уменьшался, попала в крыло? Можно ли было бы тогда говорить о достоверности модели? А у вас, похоже, такая поляра сидит в винте. Т.е. для меня это вопрос не какой-нибудь там легкой корректировки параметров поляры а вопрос моделирования законов физики в вашем движке, вот что меня и беспокоит.

[SMERSH]

Wad, а тебя не смущает, что в приведенном тобой графике Зависимость частоты вращения вала винта от скорости ЛА при постоянном режиме двигателя в диопазоне скоростей 0-120км/ч практически линейная? Зависимость Сха по Альфа (в "рабочем" диапазоне углов атаки режима положительных тяг винта) имеет характерную кривизну, а в представленном тобой графике зависимости (в твоей интерпретации читай Сх от V при РУД=const), это почти прямая? Что ее "выпрямляет"? Может, то, что ее "выпрямляет" может иногда и в другую сторону наклонить? На скорость больше 120 км/ч смотреть не стоит
Давно хотел создать тему по винтам Или чем, черт ни шутит -раздел

Сразу оговорюсь, что с твоими доводами, согласен, но вот только этот вопрос (что выпрямляет кривую зависимости) меня смущает.

[Verka]

Wad, а тебя не смущает, что в приведенном тобой графике Зависимость частоты вращения вала винта от скорости ЛА при постоянном режиме двигателя в диопазоне скоростей 0-120км/ч практически линейная? Зависимость Сха по Альфа (в "рабочем" диапазоне углов атаки режима положительных тяг винта) имеет характерную кривизну, а в представленном тобой графике зависимости (в твоей интерпретации читай Сх от V при РУД=const), это почти прямая? Что ее "выпрямляет"? Может, то, что ее "выпрямляет" может иногда и в другую сторону наклонить? На скорость больше 120 км/ч смотреть не стоит
Давно хотел создать тему по винтам Или чем, черт ни шутит -раздел

Сразу оговорюсь, что с твоими доводами, согласен, но вот только этот вопрос (что выпрямляет кривую зависимости) меня смущает.

Эх, теперь пиво, коньяк, виски вечерами с винтами будет Хм, а что не плохо.

мысли в слух.

[Wad]

Интересно проверить, могли ли характеристики немецких винтов быть подобными характеристикам английских деревянных двулопастных винтов, которые привел AnPetrovich чуть выше.
Из французского отчета по испытаниям самолетов Fokker D.VII имеем:
Диаметр винта D = 2,8 м.
Шаг винта номинальный (т.е. измеренный на диаметре 3,4 * R винта) H = 1,89 м.
Исходя из этих данных мы можем расчитать относительный шаг винта Фоккера:
h = H/D = 1,89/2,8 = 0,68
Каждой кривой на характеристике английских винтов соответствует винт с определенным шагом, ищем, не подойдет ли нам какой-нибудь?
Наиболее подходящий к вычисленому выше значению винт с шагом h=0,7 его и будем исследовать: