Fokker E.III

[ant1967rus]

[v0i]

Я под каждый тип самолета правлю только одну кривую - тангажа. Кривая получается ломаной только в одном месте по центру. Опускаю или поднимаю эту точку с тем, что бы самолет с заправкой 35%, на полном газу на скорости близкой к максимальной и при ручке в нейтрали летел в горизонте.

[Argen+um]

У ЕIII ничего не надо править в каналах крена и тангажа, да даже и рысканья

[александер1964]

Понял,благодарю всех за разъяснения.И еще хотел узнать-в уч.задании при заходе в хвост выполняется переворот,на Fokker E3,у меня переворот не получается,может на этом самолете его не возм. зделать,или какой-то навык нужен?

[v0i]

Навык нужен.

[александер1964]

Навык нужен.

Слушай умник ,если себя таким асом считаешь,то лучше вообще не отвечай.Я о конкретной помощи по пилотажу попросил.Тут что все такие вундеркинды,никто не снизайдет,что бы помочь разобраться?

[ant1967rus]

Александер, вот только хамить не надо! Вы спросили - вам ответили. Я даже не понимаю, что вам отвечать! Педали и РУС, что ещё для переворота нужно!? Умение с опытом придёт, единственное Фоккер ввиду конструкции тупее реагирует на работу РУСом, ибо не имеет элеронов, в остальном то же самое, что и в любом другом самолёте.

[v0i]

Слушай умник ,если себя таким асом считаешь,то лучше вообще не отвечай.

Хам!

Я о конкретной помощи по пилотажу попросил.Тут что все такие вундеркинды,никто не снизайдет,что бы помочь разобраться?

Сначала вопросы задавать научись! - "У меня в подвале что-то стучит".

ЗЫ: 2all - эндекер все умеет, если рулить им ногами и асом никаким при этом быть не нужно.

[SilverFox]

Можно еще момент винта использовать блипером.

[александер1964]

Хам!


Сначала вопросы задавать научись! - "У меня в подвале что-то стучит".

ЗЫ: 2all - эндекер все умеет, если рулить им ногами и асом никаким при этом быть не нужно.

Извини дорогой ,я проосто хотел узнать может скорость сбросить надо при перевороте или еще какие хитрости есть.Ну вот теперь вроде понятно.У всех прошу прощение ,ВСЕМ СПАСИБО.

[Argen+um]

Просто так его переворачивать не надо - он свалится, только если сплит делаете или срезаете вираж низом, учтите - у него ооочень хрупкие крылья

[v0i]

Переворот это и есть сплит.

[Argen+um]

Переворот это и есть сплит.

кому что, для меня это 180 бочка, и я привык считать сплит обратной полупетлёй

[An.Petrovich]

Давайте просто придерживаться общепринятой в авиации терминологии, и не будет недопонимания

Половина бочки (т.е. вращение по крену на пол оборота) - это полубочка.
Половина прямой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после полубочки) - это переворот. Он же split-s.
Половина косой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после откренивания, например, на 135°) - это полупереворот.
Половина прямой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это полупетля.
Половина косой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это боевой разворот по типу косой петли (бывает ещё по типу восходящей спирали, т.е. с постоянным креном).
А вот обратная полупетля - это полупетля (т.е. вверх), выполняемая на отрицательной перегрузке (т.е. из исходного положения в ГП "вверх колёсами").

[пуфик]

Ещё имельман, полупетля с полупереворотом.
И обратный имельман, полупереворот с полупетлёй вниз. .

[Argen+um]

Скрытый текст:

Давайте просто придерживаться общепринятой в авиации терминологии, и не будет недопонимания

Половина бочки (т.е. вращение по крену на пол оборота) - это полубочка.
Половина прямой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после полубочки) - это переворот. Он же split-s.
Половина косой петли, выполняемой вниз с положительной перегрузкой (т.е. из ГП, после откренивания, например, на 135°) - это полупереворот.
Половина прямой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это полупетля.
Половина косой петли, выполняемой вверх с положительной перегрузкой - это боевой разворот по типу косой петли (бывает ещё по типу восходящей спирали, т.е. с постоянным креном).
А вот обратная полупетля - это полупетля (т.е. вверх), выполняемая на отрицательной перегрузке (т.е. из исходного положения в ГП "вверх колёсами").

Значит я всё когда-то забыл и не правильно потом вспомнил

Ещё имельман, полупетля с полупереворотом.
И обратный имельман, полупереворот с полупетлёй вниз. .

тогда - полупетля с полубочкой

P.S EIII от этого летать лучше не станет, совсем хотя как прогулочный - он идеален

[Wad]

Как-то раз, читая книгу Эрнеста Удета "Жизнь летчика", выложеную на "милитере" я натолкнулся на странный момент: в конце 1915 года Удет получил новенький Фоккер, завел мотор, разбежался, оторвался от земли и с ходу врезался в ангар. Почему это произошло он сразу даже не понял - по его ощущениям ручку управления самолетом заклинило и он не смог устранить крен. К вечеру причина аварии прояснилась, как было написано в книге, - "Привод пулемета перепутался с тягой дроссельной заслонки и тем самым заблокировал ручку управления." Поразмышляв некоторое время на тему о том, что же у него там на самом деле могло так перепутаться, я не поленился и купил в Германии оригинальную книжку с дарственной надписью (жаль, не Удета! ) и грозной печатью со свастикой на титульном листе. Та же самая фраза на немецком языке звучала просто и понятно - у Удета каким-то образом тросик от гашетки пулемета зацепился за топливный кран на приборной доске у правой стенки кабины. При расследовании этой аварии была сделана фотография, которая вошла в книгу, и кокпит Фоккера Удета теперь доступен всем во всех подробностях (интересно, куда смотрел переводчик, когда писал про "привод пулемета" и "тягу дроссельной заслонки"? ):

[Wad]

Но в процессе внимательного изучения этой фотографии я столкнулся с новой загадкой - под ящиком для пулеметной ленты хорошо видна какая-то странная круглая деталь с небольшим маховичком. Согласно компоновочным чертежам, в этом месте должен находиться воздушный фильтр карбюратора, который выглядит как шарообразная сфера с отверстиями по краю и никаким образом не напоминает то, что изображено на фотографии:

[Jax_on]

http://www.sciencemuseum.org.uk/imag.../10216211.aspx вот тут тоже деталь не напоминает фильтр карбюратора на чертеже.

[Wad]

Недавно я, наконец, разобрался в том, что это такое, о чем и решил поведать миру.
Мотор типа "Гном", он же "Оберурсель U.1" обладал одной неприятной особенностью: его автоматические впускные клапаны, размещенные в головках поршней, были предрасположены к прогару. Если это происходило во время полета, то воспламененная в конце такта сжатия топливная смесь прорывалось через поврежденный клапан в картер мотора и поджигала весь объем находящейся там свежей топливной смеси. В результате в моторе c периодичностью раз в каждые два оборота возникали так называемые "обратные вспышки" в карбюраторе, которые грозили пожаром и окончательным выходом мотора из строя.

Для того, чтобы в такой ситуации дать возможность летчику хоть как-то добраться до своего аэродрома, немцы придумали специальный коммутатор, с помощью которого можно было прямо во время полета отключить неисправный цилиндр. Он представлял из себя круглую коробку с двумя контактами, один из которых постоянно вращался синхронно с мотором а положение другого контакта можно было выбирать с помощью регулировочного маховичка. При замыкании этих контактов, кабель высокого напряжения, идущий на свечу, замыкался на землю, таки образом, изменяя положение второго контакта регулировочным маховичком можно было отключать зажигание в любом цилиндре. Для нормальной работы мотора на всех цилиндрах маховичок имел специальное положение, при котором контакты вообще не замыкались. В случае возникновения периодических обратных вспышек, пилот вращал маховичок и находил такое его положение, при котором, хлопки в карбюраторе прекращались. На маховичке были выбиты цифры, соответствующие отключаемым цилиндрам и на земле механик мог определить по цифре на маховичке номер поврежденного цилиндра и быстро устранить неисправность.

[Wad]

http://www.sciencemuseum.org.uk/imag.../10216211.aspx вот тут тоже деталь не напоминает фильтр карбюратора на чертеже.

А это известное дело - в Лондонском музее к самолету прикручен неродной карбюратор типа "Блок-Тьюб".

[Wad]

Этот коммутатор и выглядывает из-за ящика для пулеметных лент на фотографии кокпита Удета. Однако коммутатор был закреплен непосредственно на магнето, а штатное место магнето находится глубоко в недрах кокпита - на заднем щите мотора в районе противопожарной перегородки и его никаким образом нельзя было бы сфотографировать под таким углом:

[Wad]

Ответ на эту очередную загадку дает сам Удет: "Я невредим, но от самолета осталась куча обломков." Ясно, что когда он врезался в ангар, то мотор самолета "вошел в салон", и магнето оказалось в совершенно неподходящем для него месте. Судя по его новому расположению, моторная рама деформировалась настолько, что мотор сдвинулся примерно на полметра в сторону пилота и удивительно, как Удет смог увернуться от впускной трубы коленвала с карбюратором! Карбюратор на фотографии кокпита вообще отсутствует, видимо он оторвался, ударившись о спинку сиденья или какой-нибудь другой элемент конструкции самолета, как это произошло и с этим мотором:

[Wad]

Таким образом, досадная авария Удета дает нам возможность увидеть элемент оборудования самолета, который в обычных условиях никогда бы не попал в объектив фотоаппарата!

[Jax_on]

Интересная инженерно-детективная история, спасибо за рассказ Wad, с такими знаниями Вам бы программиста и организовать отдел по платным апгрейдам РОФовских самолетов, вроде как Accusim для А2А.