Даже если посмотреть настройки самолета, там при 100% заправке масса самолета получается выше максимальной взлетной.Сообщение от -LT-
Но если залить поменьше топлива, то почему бы не сравнить
Даже если посмотреть настройки самолета, там при 100% заправке масса самолета получается выше максимальной взлетной.
Но если залить поменьше топлива, то почему бы не сравнить
Крайний раз редактировалось GUMAR; 05.04.2011 в 06:50.
Phenom 955 (4x3,2 ГГц), 4 Gb RAM, 8800GT 512Mb, Win 7x64 SP1
Что я там должен читать? Кем это написано? С какой целью? Кем переведено? Откуда цифры? Поймите правильно, богатый опыт занятий профессиональным моделизмом показал, что ни в коем случае нельзя верить тому что пишут в литературе для "любителей истории", поскольку по большей части это всё вымысел. Я же отталкивался от достаточно реального документа, написанного в НИИ ВВС СССР. Кому я больше должен верить? Я предпочитаю отталкиваться от мнения профессионалов.
Насчет взлетной массы. Я летал с массой 2599 кг, заправка 66%, топлива на борту 198 кг. кг, выставленной в редакторе, и неважно, перетяжелен самолет или нет. в данных полетах он весил именно столько, сколько весил в НИИ ВВС СССР в 1941 году.
Крайний раз редактировалось Mordul; 05.04.2011 в 08:48.
goblin45@list.ru
Больше летаешь - лучше летаешь. Меньше летаешь - дольше живешь.
Меньше полетов - больше самолётов.
(из народного фольклора ВВС СССР)
Судя по всему смысл ползунка не в отображении положения створок радиатора, а в отображении действия со штурвалом управления створками. Верни ось в центр и виртуальная рука освободится от штурвала для створок радиатора. При этом ползунок оси будет по центру, но штурвал так и останется на месте и радиатор открытым.
А вот маслорадиатор регулируется не штурвалом, а ручкой и для него ползунок отображает именно положение этой ручки.
Все в принципе логично.
Крайний раз редактировалось Apolo; 05.04.2011 в 11:27.
"When I die bury me upside down so the world can kiss my ass."
Професианалов??? Вот им как раз я, в последнюю очередь доверять буду, касаемо других источников, я специально сравнивал характеристики и высоты, тем более как вы думаете, откуда неизвестные источники берут информацию, оттуда же.
Помнится в док-фильме приведена была цитата о испытаниях трофейного Fw 190
ничего по существу не рассказали, мол, во многом схож по ЛтХ с нашими пепелацами, про вооружение вообще промолчали, не сказали про использование форсажа я щас всё и не вспомню.
Теперь по делу есть РЛЭ о 109 на немецком языке, могу выложить кому интерессно.
JGr124 "Katze"
≡v≡
Да. Ты прав. Так и есть.
Единственно, что все-таки с моей точки зрения это не очень логично. Ведь радиатор управляется некой крутящейся ручкой (ну, судя по анимации в кабине), которая всегда имеет какое-то определенное положение, соответствующее степени открытия створок радиатора, а не штурвалом, который всегда возвращается в центральное положение. А судя по ползунку и информационному окну радиатор управляется именно штурвалом.
Если РЛЭ по 109Е, то несомненно надо! Возможно получится перевести на русский.
А насчет объективности, да согласен, хар-ки немецкого самолёта в нашем НИИ могут быть занижены в силу субъективных причин, уж кто как не НИИ отвечают за требования к истребителю для ВВС РККА, а тут получается, что вражий самолет перекрывает все наши серийные машины. Ну это я в общем, чтоб объяснить возможные причины занижения характеристик. Но всё-таки я придерживаюсь мнения, что всякие там научно-познавательные фильмы, равно как и "научно-популярные" журналы не должны являться источником технической информации, просто потому что создатели всех статей и сюжетов не несут никакой ответственности за информацию. Хуже того, и настоящая заводская информация не всегда в полной мере верна. Но всё-таки там есть хотя бы надежда на объективность.
Крайний раз редактировалось Mordul; 05.04.2011 в 13:08.
goblin45@list.ru
Больше летаешь - лучше летаешь. Меньше летаешь - дольше живешь.
Меньше полетов - больше самолётов.
(из народного фольклора ВВС СССР)
РЛЭ
http://1.airwar.z8.ru/bibl/bf109e.pdf
JGr124 "Katze"
≡v≡
Это уже давно выложено на первой странице в самом первом сообщении.
С уважением, Ушаков Игорь
Это уже давно выложено на первой странице в самом первом сообщении.Оффтопик:
Упс не обратил внимание, извиняюсь.
JGr124 "Katze"
≡v≡
Еще раз по поводу тряски. Только что делал некоторые замеры, итак:
Высота 0, скорость макс. (440), об. 2300, наддув 1.3, темп. воды 90, радиатор открыт на 1/4 (по штырьку). При полном открытии рад. скорость падает до 420, темп. держится на уровне 90. Плавное закрытие радиатора до положения 1/4 не влияет на температуру воды, тряски при различных скоростях и режимах нет. При полном закрытии створок радиатора темп. резко возростает, при достижении 105-110 гр. начинается едва ощутимая вибрация (кстати оч. хорошо информирует о перегреве), но это совсем не на тряска, о которой речь. При открытии радиатора хотя бы на 1/4 двигатель остывает до исходных 90 гр.
Далее:
При наборе в режиме 2100 об./1.1 ата, с высоты 1500 начинается та самая тряска, неровная работа мотора, темп. воды при этом те же 90. По достижении приборной скорости 350 на высоте 1500 тряска прекращается, мотор работает без перебоев, вплоть до макс. скорости.
На высоте 2500, двигатель работает неровно вплоть до скорости 400, при неизменной температуре. По мере набора высоты неустойчивая работа мотора и как следствие тряска становится постоянным явлением, не зависящим от режима полета и работы двигателя.
Можно сделать вывод что 90-100 гр, является нормальной температурой воды для мессера (вплоть до средних высот) и никак не может вызывать такую сильную тряску. Небольшая вибрация появляется только при перегреве до 110 гр.
Так как тряска появляется и увеличивается по мере набора высоты, появилось подозрение что это связано с неправильным режимом работы мотора из-за переобогащения смеси, либо неправильной установки зажигания (если таковая в бобе присутствует). Косвенным признаком является еще и сильное дымление мотора (на 110-ке хорошо заметно) выше 5000 тыс.
В связи с этим вопрос к камраду Mordul: при замерах скорости/скороподъемности, наблюдалась ли тряска, и если да, то на каких высотах и режимах? И на каких настройках сложности выполнялись замеры?
Вдогонку скрин: Климб на скорости 240 (вродь как почти оптимальная скорость набора для 109), все приборы в норме (масло правда чуток горячевато), трясет жутко...
Крайний раз редактировалось shammy; 05.04.2011 в 19:40.
"...с новым проектом мой рассудок и здравый смысл, а сердце с БзБ". (с) eekz
Может разработчики объяснят всё таки, что это за тряска и как её избежать?
Срочно меняю электропроигрыватель на электровыигрыватель
Еще раз по поводу тряски. Только что делал некоторые замеры, итак:
Высота 0, скорость макс. (440), об. 2300, наддув 1.3, темп. воды 90, радиатор открыт на 1/4 (по штырьку). При полном открытии рад. скорость падает до 420, темп. держится на уровне 90. Плавное закрытие радиатора до положения 1/4 не влияет на температуру воды, тряски при различных скоростях и режимах нет. При полном закрытии створок радиатора темп. резко возростает, при достижении 105-110 гр. начинается едва ощутимая вибрация (кстати оч. хорошо информирует о перегреве), но это совсем не на тряска, о которой речь. При открытии радиатора хотя бы на 1/4 двигатель остывает до исходных 90 гр.
Далее:
При наборе в режиме 2100 об./1.1 ата, с высоты 1500 начинается та самая тряска, неровная работа мотора, темп. воды при этом те же 90. По достижении приборной скорости 350 на высоте 1500 тряска прекращается, мотор работает без перебоев, вплоть до макс. скорости.
На высоте 2500, двигатель работает неровно вплоть до скорости 400, при неизменной температуре. По мере набора высоты неустойчивая работа мотора и как следствие тряска становится постоянным явлением, не зависящим от режима полета и работы двигателя.
Можно сделать вывод что 90-100 гр, является нормальной температурой воды для мессера (вплоть до средних высот) и никак не может вызывать такую сильную тряску. Небольшая вибрация появляется только при перегреве до 110 гр.
Так как тряска появляется и увеличивается по мере набора высоты, появилось подозрение что это связано с неправильным режимом работы мотора из-за переобогащения смеси, либо неправильной установки зажигания (если таковая в бобе присутствует). Косвенным признаком является еще и сильное дымление мотора (на 110-ке хорошо заметно) выше 5000 тыс.
В связи с этим вопрос к камраду Mordul: при замерах скорости/скороподъемности, наблюдалась ли тряска, и если да, то на каких высотах и режимах? И на каких настройках сложности выполнялись замеры?
Вдогонку скрин: Климб на скорости 240 (вродь как почти оптимальная скорость набора для 109), все приборы в норме (масло правда чуток горячевато), трясет жутко...
Кстати о тряске. Я не придал этому значения, но с высоты примерно 5000м, тряска усиливалась с набором высоты. И уже на 7500 казалось что мотор вот-вот откажет, но он продолжал работать. Выхлоп был тёмный и постоянные "чихи", с клубами дыма. Я так понял, что это результат переобогащенной смеси. То есть получается у мотора не работает механизм высотной коррекции. По мере снижения, уже на высоте 5000 м всё пришло в норму, вплоть до посадки через 100 км. На позднее зажигание, по-моему разумению это не похоже. Если бы было позднее зажигание, то мотор бы терял обороты при резкой даче газа, но приемистость была в норме. Ну и не выдавал бы полной мощности, что не дало бы мне залезть на 8500, но избыток располагаемой тяги ещё был.
Вот что заметил на Вашем скрине: Высота 3000, а обороты низковаты. Если при данных условиях чуть облегчить винт, до 3400 об/мин (без оси на шаг, получится только 3350), то тряска ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшится. Я пробовал в наборе, грузить облегчать винт, и пришел к мнению, что мотор надо всегда держать на 3400, и тогда тряска наступит максимально поздно по высоте. 2100 об/мин это мало, мотор сильно нагружен.
Всегда летаю на полной сложности, кроме внешних видов. Иначе какой тогда смысл играть?)))
--- Добавлено ---
Советую пока не летать выше 4000 м (пока разрабы не обратят внимание на проблемы коррекции смеси) , Ну и никогда не пытаться закрыть радиатор, при этом ни в коем случае не превышая 2550 об/мин. При этих условиях мотор перегреть практически невозможно
Крайний раз редактировалось Mordul; 06.04.2011 в 00:27.
goblin45@list.ru
Больше летаешь - лучше летаешь. Меньше летаешь - дольше живешь.
Меньше полетов - больше самолётов.
(из народного фольклора ВВС СССР)
Общее описание самолета Ме-109 Е3
http://i-filez.com/downloads/i/88568...E-3_Part_1.rar
Общее описание самолета Ме-109 Е3. Часть 2
http://i-filez.com/downloads/i/89218...E-3_Part_2.rar
Проверил вечером:Если при данных условиях чуть облегчить винт, до 3400 об/мин (без оси на шаг, получится только 3350), то тряска ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшится. Я пробовал в наборе, грузить облегчать винт, и пришел к мнению, что мотор надо всегда держать на 3400, и тогда тряска наступит максимально поздно по высоте. 2100 об/мин это мало, мотор сильно нагружен.
Режим набора: 2400-2500 об, 1.3 ата, радиатор открыт - 92 вода, 80 масло, скорость 250-260 приб.
до 2500 м. тряски нет, далее редко; с 3500 практически постоянная тряска; с 4000 до 5000 тряска не прекращается, мотор работает с перебоями, перманентное дымление; по достижении 5200 - перебои в двигателе, падение оборотов и скорости, повреждение выпускного коллектора. Все это при неизменной t воды 92.
Тут кажется все в кучу - и переобогащение, и как мне кажется перегре в каком-то неявном виде.
Вот обратите внимание, индикация положения створок радиаторов - на первой картинке, из тех. описания Эмиля, на второй то что мы имеем в игре. Тьфу, наоборот
Крайний раз редактировалось shammy; 06.04.2011 в 15:55. Причина: все перепутал =)
"...с новым проектом мой рассудок и здравый смысл, а сердце с БзБ". (с) eekz
Да, я тоже обратил внимание, что "солдатик" сигнализации работает наоборот. Мне начинает казаться, что это какое-то следствие более серьёзной проблемы с системой охлаждения мотора. Сегодня буду пытаться "заморозить" мотор, но сдается мне это не выйдет, потому-что даже на земле после полета, выключенный мотор не стынет, я ждал минут 30, он так остался 85 градусов...Проверил вечером:
Режим набора: 2400-2500 об, 1.3 ата, радиатор открыт - 92 вода, 80 масло, скорость 250-260 приб.
до 2500 м. тряски нет, далее редко; с 3500 практически постоянная тряска; с 4000 до 5000 тряска не прекращается, мотор работает с перебоями, перманентное дымление; по достижении 5200 - перебои в двигателе, падение оборотов и скорости, повреждение выпускного коллектора. Все это при неизменной t воды 92.
Тут кажется все в кучу - и переобогащение, и как мне кажется перегре в каком-то неявном виде.
Вот обратите внимание, индикация положения створок радиаторов - на первой картинке, из тех. описания Эмиля, на второй то что мы имеем в игре. Тьфу, наоборот
goblin45@list.ru
Больше летаешь - лучше летаешь. Меньше летаешь - дольше живешь.
Меньше полетов - больше самолётов.
(из народного фольклора ВВС СССР)
Ты не чего не напутал? Какие 3400об/мин? У тебя двиглу кирдык придёт быстро
2400 имелось ввиду, я так понял
"...с новым проектом мой рассудок и здравый смысл, а сердце с БзБ". (с) eekz
Да, конечно 2400 об/мин. Ошибочка))Ты не чего не напутал? Какие 3400об/мин? У тебя двиглу кирдык придёт быстро
goblin45@list.ru
Больше летаешь - лучше летаешь. Меньше летаешь - дольше живешь.
Меньше полетов - больше самолётов.
(из народного фольклора ВВС СССР)
купи себе пару дешевых бу джоев и переделай их под рычаги)
--- Добавлено ---
ниразу двигатель не перегривал: масло 75(в пике)-85(90 редко в климбе); вода 80-95. один раз стуканул мотор из за повышеных оборотов. а так, пробитие сальника и прочие неприятности- фича такая, моторы типа не надежны и существует вероятность что мотор сам по себе может стукануть...
Скажите, а задвинут в кокпите рычажок (на инфо панеле ползунок вверху) - это богатая смесь или бедная?
Вот кое что, если кому интересно. А посадочная =165км\ч, 160 при том же пространственном положении по глисаде приведёт либо к кивку либо к сваливанию при попытки убрать кивок "дёрнув резко ручку на себя". Выпуск шасси и закрылков при резких эволюциях либо на скоростях значительно (более 20-25% ) приведёт к заклиниванию при выпуске либо не выходу вообще. Тем кто юзает мсфх это давно не откровения но аркадникам от ил-2 придётся привыкать к реаллестичности. Хотели фул-реал, получите и распишитесь.
Вложение 130846Вложение 130847Вложение 130848Вложение 130849Вложение 130850
странички в шапку, полезное инфо, многое совпадает с игрой. добавлю только то, что в левом маневре держать самолет легче, в правом он потихоньку "сползает" вниз. и бочка правая будет быстрей если сбросить немного тягу.
Тоесть там автокоррекция используется. В патче похоже поправят.Эта ручка там только для запуска мотора, не трогайте её вовсе.. Высоту он не добирает по другой причине..
Phenom 955 (4x3,2 ГГц), 4 Gb RAM, 8800GT 512Mb, Win 7x64 SP1
К сожалению, пока вопросов к ФМ много, начали понемногу тестировать, попробую наши наблюдения выложить, не спора ради только!
Моего сосквадника тут забанили, так что некоторые его цитаты по игре и описание английских тестов, скажу только что ощущения у нас похожие, временами немного эмоуиональные
Вопросов куча, не понимаю как на различных режимах регулировать шаг, в бою особо некогда за оборотами следить. Придется видно просто попилотировать и посмотреть. Также сильно непонятно, почему месс так быстро сливает скорость без видимых предпосылок к этому и сваливается при маневрах практически без предупреждения и ведь без особого перетягивания ручки. В описании НИИ ВВС четко сказано что:
I. Самолет имеет хорошую устойчивость.
....
6. По технике пилотирования самолет прост и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации.
....
Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится
.....
Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....
Что-то я этого всего не наблюдаю в упор. На петле да, в верхней точке всё так, но что ж его на выводе-то так заваливает? А в вираже?
Sokol wrote: Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится
Фиг вам. Виражит устойчиво только при рекомедованных 250 км/ч. Перетягивания ручки боится.
Sokol wrote: Нормальная скорость ввода входа в петлю составляет 320 км/ч при n=2300 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.
Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой....
Опять фиг вам. С верхней точки и до вывода в горизонтальный полет надо поддерживать правой ногой.Продолжаю мучить.
...про предкрылки. Кажется в игре с ними накосячили, ЕМНИП они должны выпускаться на скоростях ниже 180 км/ч.
Ещё по игре хочу заметить - то ли я дурной то ли ботов вообще сделали инопланетянами. Короче, когда изучив тугоменты, одухотворенный такой садишься за мессершмитт, и видишь как боты - спитфайры даже после тучи выкрутасов взмывают ввысь, а ты даже со знанием тугоментов за ними вообще никак, тебе разве хуррикейна поймать - то что-то здесь не так. Я если что в ВЭФ да и по жизни, хоть и в оффлайне ботов умел ловить. Тут = жопа и фрустрация. Вчера долго сидел, и минут двадцать пытался использовать чрезвычайный наддув на Эмиле. Так боту - спитфайру это похрен (как собственно и максималке на приборке эмиля). Уходить ввысь аки Юрий Алексеевич Гагарин. Пока что аминь. Надо успокоиться, так жестко меня давно никто не разводил Biglaugh
А вообще конечно хотел бы я увидеть трек от того счастливца с сухого, который выжимал 570 на эмиле с шагом 9:50.
Ну блин не может так месс на вертикали спиту сливать, не может ... Да на долбанном Ишаке в ЗС себя уверенней чувствуешь, чем на Мессе против Спита. Галланд конечно просил у Адика для победы Спитфайров - но не до такой же степени...
Ниже перевод по мессу ....
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
По мессу перевод:
В течение мая-июня 1940 г. тремя летчиками-испытателями Королевского центра исследования аэродинамики полета в ходе 35 летных часов были проведены исследования летных характеристик Bf109E-3. Результаты испытаний легли в основу отчета R.A.E. В.А. №1604, который заслуживает то, чтобы его привести с минимальными сокращениями.
РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ
Снятие характеристик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный угол 20°.Движение сектора газа очень легкое и, благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в сторону увеличения оборотов, но, возможно, это заложено в конструкцию системы управления двигателем для предотвращения несанкционированного падения мощности и потери скорости. Одновременно с этим допустимо предположение, что это индивидуальная особенность самолета, вызванная разрегулированностью системы управления вследствие посадки на фюзеляж. Первоначальное ускорение на разбеге очень хорошее, в то же время при рулении самолет раскачивается из стороны в сторону, однако не настолько сильно, чтобы это беспокоило пилота. При наборе скорости хвостовая часть фюзеляжа поднимается очень быстро, но пилот может с помощью ручки управления легко опустить хвост. До того момента, пока скорость отрыва не будет набрана, пилоту имеет смысл прижать самолет к земле. При попытке «подорвать» истребитель на взлете, сразу же появляется левый крен, который, правда, легко парируется элеронами. Если не пытаться «тянуть» самолет вверх, то взлет легкий и простой. Разбег... замечательный, весьма короткий для современного истребителя и энергичный. Первоначальный набор высоты исключительно великолепный. В этом отношении Bf109E имеет, несомненное, преимущество перед «Спитфайром» и «Харрикейном», даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА
Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, при этом закрылки должны быть опущены на 20°, а шасси убраны. При выполнении указанных выше требований потери скорости или высоты не наблюдается. Минимально допустимая скорость планирования с убранным шасси и опущенными на 20 закрылками составляет 121 км/ч, а минимальная скорость касания - 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны очень «легкими» и недостаточно эффективными, что вызывает слишком быстрое опускание носа самолета. Продольная балансировка, которая может быть нарушена выпуском шасси, изменением положения закрылков или рулей высоты, легко восстанавливается с помощью изменения положения закрылков или угла установки хвостового стабилизатора. Если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления, то в этом случае (при любых прочих условиях) лучше увеличить обороты и уйти на второй круг. Нормальная скорость захода на посадку была определена в 145 км/ч, а минимальная - 128 км/ч. При дальнейшем снижении скорости наблюдается проседание и сваливание. Траектория планирования довольно крутая, но самолет весьма устойчив, органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту, обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на основные стойки наблюдается небольшое задирание капота вверх, но это почти не ограничивает обзора. Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что Bf109E гораздо более устойчив, на посадочной глиссаде, чем большинство современных истребителей.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ
На пробеге вновь появляется тенденция к левому крену, которая устраняется манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование этого эффекта можно прекратить. Техника посадки на Bf109E xoтя и имеет некоторые особенности, но не является сложной, и рядовой летчик после выполнения нескольких самостоятельных вылетов быстро овладевает ее методикой. Поскольку центр тяжести при опускании «на три точки» находится позади основных стоек, то применение тормозов не вызывает трудностей и возможно почти сразу после касания без боязни капотирования. Пробег, благодаря тормозам, очень короткий, но обзор вперед из-за большого стояночного угла чрезвычайно ограничен. По этой причине выполнение успешной посадки в ночных условиях чрезвычайно затруднено. В начале 1941 г. боезапас удалось увеличить до 100 снарядов. Скорострельность 20-мм «Эрликона» составляла 600 выстрелов в минуту. Благодаря сильно выраженной задней центровке, руление очень быстрое, без рывков и подпрыгиваний. Однако быстрый разворот затруднен, особенно в ограниченном пространстве.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ
На большинстве режимов полета самолет весьма устойчив, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км/ч слабое скольжение на крыло, которое легко парируется элеронами .Согласно рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена трудность выполнения правого боевого разворота. Однако в ходе испытаний это явление не нашло подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись с одинаковой легкостью. При горизонтальном полете со скоростью 346 км/ч самолет устойчиво выдерживает заданное направление, рысканья по курсу и высоте не наблюдается. При этом ручка управления и педали очень «легкие», но одновременно чрезвычайно эффективные. При возрастании скорости рули постепенно «тяжелеют», но их эффективность остается очень высокой. На скоростях свыше 483 км/ч, Bf109E вправо разворачивается охотнее, чем влево, а для сохранения прямолинейного полета необходимо отклонить левый элерон на +2°. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном диапазоне от 483 км/ч до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ
Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на курсе не отмечено. При дальнейшем возрастании скорости до 644 км/ч признаков флаттера не отмечено. На скорости свыше 595 км/ч для удержания самолета на прямой необходимо прикладывать небольшое усилие на левый элерон. С возрастанием скорости необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия. При снятии нагрузки самолет быстро дает крен и разворачивается вправо. Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости, то для его удержания на траектории снижения необходимо небольшое усилие на ручку управления. В противном случае истребитель начинает плавно переходить в горизонтальный полет. Если же для удержания самолета в пике воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод становится очень трудным, вследствие «тяжести» рулей высоты. Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10° от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне».
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ
На малых скоростях управление рулями и элеронами очень легкое и по своему характеру напоминает американский истребитель «Хаук»75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E вышe, чем у «Спитфайра». У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся настолько «легкими», что теряют всякую чувствительность. В случае увеличения скорости элероны становятся «жестче», но их эффективность остается по-прежнему превосходной». По мнению летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед английскими истребителями не вызывает сомнений. На скоростях свыше 483 км/ч быстрая манипуляция элеронами становится затруднительной, что сразу сказывается на маневренности. В диапазоне скоростей от 483 км/ч до 644 км/ч пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали». Проведенные позднее всесторонние исследования показали, что «несмотря на то, что на скоростях свыше 483 км/ч управление элеронами на немецком истребителе тяжелее, чем на «Спитфайре», но пилоту последнего для выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший угол, чем пилоту Bf109E». Кроме того, всеми испытателями было признано, что эффективности элеронов «мессера» вполне достаточно для уверенного пилотирования на высоких скоростях от земли до практического потолка.
ДРОССЕЛИРОВАНИЕ
двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается. По мнению летчиков, одним из основных недостатков Bf 109Е были «небольшие рывки, передаваемые на ручку управления. Это наблюдалось во время выполнения виражей, при перетягивании ручки управления, когда скорость падала до минимальной эволютивной, а величина перегрузки возрастала на одну единицу. При этом происходил автоматический выпуск предкрылков и ручка управления начинала совершать рывки из стороны в сторону, однако самолет устойчиво держался на траектории виража». Первоначально англичане посчитали, что это усложняет прицеливание. Однако позже они пришли к выводу, что «биения продолжаются до тех пор, пока самолет окончательно не потеряет скорость и не свалится на крыло. Это же явление наблюдалось при планировании на минимальной эволютивной скорости с убранными закрылками. При опускании закрылков на 20 или небольшом увеличении оборотов оно полностью исчезает......В отличие от элеронов эффективность руля направления на скоростях до 240 км/ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется больший угол отклонения. При возрастании скорости до 320 км/ч реакция руля направления быстро увеличивается и в диапазоне от 320 км/ч до 483 км/ч становится идеальной, превосходя таковую даже у «Спитфайра». На скоростях свыше 483 км/ч начинает сказываться отсутствие триммера, так как для противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон на +2°. При дальнейшем наборе скорости до 644 км/ч горизонтальный руль становится очень «тяжелым», и пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали».
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Выполнение фигур высшего пилотажа на Bf109E английские летчики оценили как довольно трудное. В отчете по испытаниям, в частности, говорилось: «при выполнении мертвой петли с начальной скоростью 450 км/ч, в верхней точке происходит выпуск предкрылков, после чего самолет немедленно теряет курс, и правильное выполнение данной фигуры становится невозможным. На скоростях до 400 км/ч самолет легко выполняет виражи различной глубины, при выполнении которых весьма устойчив. Величина перегрузки находится в пределе от 2,5д до 4д, а при ее превышении на 0,5д машина теряет скорость, что приводит к выпуску предкрылков и биениям ручки управления.» Впрочем, «при уменьшении перегрузки и сохранении предкрылков в выпущенном положении можно было продолжить выполнение виража с неизменной скоростью и небольшой потерей высоты. Хотя тенденция опускания носа до определенных пределов парируется движением ручки управления (на себя), это может привести к потере скорости. Этому явлению, как уже говорилось, будет предшествовать подрагивание ручки. В то же время выполнение глубоких виражей на скоростях свыше 483 км/ч затруднено».
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ
Спустя две недели после начала испытаний Bf109E, летчики приступили к анализу боевых возможностей немецкого истребителя. Поединки происходили на высоте 1830 м (6000 футов) и фиксировались на кинопленку несколькими камерами. Перед «схваткой» «пилоты английского и немецкого истребителей оценивали возможности обоих самолетов при совместном выполнении ряда эволюции по методу «делай как я». Как правило, вперед сначала выходил Bf109E и выполнял один за другим несколько серийных виражей в обе стороны, после чего истребитель устремлялся в пике, а у него на хвосте все это время пытался удержаться «Спитфайр» или «Харрикейн». После этого самолеты менялись ролями , и преследователем становился пилот Bf109E. «Узнав» друг друга насколько это было возможно, летчики начинали свободный воздушный бой. При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий, впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям ощутимое превосходство, благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf109E, лишь постепенно теряя скорость. На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей. В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей. Как отмечали большинство строевых пилотов, пикирование и кабрирование являются именно теми маневрами из арсенала немецких летчиков, противопоставить которым пилоты английских истребителей ничего не могут. «Превосходство Вf-109Е обуславливалось возможностями двигателя DB601A, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты. Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими
моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника. При уходе из-под атаки Bf109 пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf109E имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, что бы не попасть в окончательно безнадежное положение. Наиболее эффективным выходом из-под атаки Bf109E считался следующий прием: как только пилот английского истребителя замечал у себя на хвосте «Мессершмитт», он делал полупереворот с одновременным выходом из короткого пике. Как правило, повторивший этот маневр, немецкий летчик проскакивал вперед, и оказывался несколько ниже английского истребителя, который после этого мог перейти в контратаку. Но все имеет свою лицевую и оборотные стороны. При выполнении этого маневра от английских летчиков требовался точный и быстрый расчет, поскольку, начав выполнение данной эволюции раньше, они просто теряли высоту и оказывались под немецким истребителем, пилоту которого оставалось только опустить нос и поймать «Спитфайр» или «Харрикейн» в прицел. Запоздалое выполнение уклонения было чревато тем, что пилот Bf 109E просто расстреляет английский истребитель, находящийся в полуперевороте Воздушные бои над Францией и Англией летом-осенью 1940 г. в значительной степени подтвердили выводы английских испытателей. Что же касается трофейного «Мессершмитта», то 5 января 1941 г. во время очередного полета он потерпел аварию, но был отремонтирован с использованием хвостовой части фюзеляжа от другого «мессера» и в начале 1942года был морем переправлен в США.
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
В общем полетал я парни на БФ-109 и сделал вывод.
Мессерка та нам занизили,ущербный он однако.
2.Не летает наш Мессерок со скоростью заявленной производителем на разных высотах,ну ни как(тока у земли совпадает)
Что делать,как дальше жить? Обидно...
приборная и истиная скорость отличаются. на 3000 можеш смело 100км к приборной добовлять. в мануале в конце есть таблица перевода приборной скорости в истиную
Ваши права
Ответить с цитированием
