РоФ и реалистичное управление двигателем

[Wad]

Управление винтомоторной установкой складывается из управления системами охлаждения, зажигания, топливной системой, системой смесеобразования, наддувом и шагом винта. Две крайние системы пока в РоФе не применяются, поэтому мы их опустим. Относительно системы охлаждения особых вопросов не возникает, управление опережением зажигания и топливными баками в РоФе не реализовано (надеюсь что в будущем эти системы будут добавлены в симулятор), а вот насчет смесеобразования хотелось бы поговорить поподробнее.

Должно быть, всем известно, что горючий газ, необходимый для работы двигателя внутреннего сгорания, образуется непосредственно во время его работы в так называемом «карбюраторе». Казалось бы, нехитрая операция по испарению бензина на деле оказалась непростой задачей и пытливые умы изобретателей создали огромное количество различных устройств, предназначенных для ее решения, прежде чем был найден удовлетворительный результат. Только в США к двадцатым годам прошлого века было зарегистрировано несколько тысяч патентов с описаниями различных карбюраторов, пожалуй, больше только число проектов вечных двигателей!

Первая мировая война была развязана как раз в самый разгар процесса поиска оптимальной конструкции карбюратора, поэтому РоФ мог бы предоставить замечательную возможность ознакомиться с прогрессом в этой области.

Самолеты, реализованные в РоФе, оснащены карбюраторами самых разнообразных систем, поэтому любопытно было бы исследовать различия в управлении самолетом, вызванные различиями в их конструкции.

Для начала составим таблицу применяемости карбюраторов на основе описаний самолетов и базы знаний человечества , размещенной в этой ветке: Авиационные карбюраторы - краткий исторический обзор

[Wad]

Бензин не испаряется за одно мгновение, создание горючей смеси в карбюраторе только начинается, поэтому его основная функция заключается в соединении бензина с воздухом в правильной пропорции.

К расчету этой правильной пропорции приложили свою руку химики – они определили, что необходимое для сгорания углеродного, то бишь нефтяного топлива количество воздуха зависит только от соотношения углерода и водорода в его молекулах. Бензин в нашем мире встречается различных сортов и, в зависимости от его состава, количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг. бензина, колеблется от 14,6 до 15,2 кг. Обычно в расчетах использует среднее значение и считают, что карбюратор в нормальных условиях должен смешивать бензин с воздухом в весовом соотношении 1:15.

После того, как была найдена теоретически верная пропорция, возникло предложение использовать для оценки работы карбюратора отношение фактического количества воздуха, содержащегося в смеси, к теоретическому. Это отношение получило название «коэффициент избытка воздуха» и обозначение в виде буквы α (альфа). Например, если по результатам измерений карбюратор готовит смесь, в которой на 1 кг. бензина приходится 20 кг. воздуха, то α = 20/15 = 1,3 и экспериментаторам сразу становится ясно (дальше будет понятно, почему), что с таким карбюратором мотор долго не протянет.

Вскоре после этого инженерам-практикам стало интересно, а что произойдет с мотором, если горючая смесь не будет соответствовать теоретическому значению? И в этот момент сильно повезло будущим создателям авиационных симуляторов. В результате многочисленных натурных экспериментов, оказалось, что абсолютно все двигатели внутреннего сгорания реагируют на это издевательство совершенно одинаково. По результатам исследований была построена кривая зависимости мощности мотора от коэффициента избытка воздуха, которой мы и воспользуемся в дальнейшем:

[Wad]

Также было обнаружено, что выход коэффициента избытка воздуха за пределы 0,75<α<1,15 приводит к сбоям в работе авиационного мотора, несовместимыми с его нормальной жизнедеятельностью, именно поэтому кривая обрывается на этих значениях, а не потому, что экспериментаторам было лень ее рисовать дальше.

Максимум мощности приходится на значение α = 0,9 а не α = 1, как можно было бы предположить, так уж устроен мир, ничего не поделаешь!

В ходе дальнейших исследований было установлено, что минимальный расход топлива достигается при α = 1,15 поэтому карбюраторы для здоровенных бомбардировщиков желательно настраивать именно на это значение.

И если уж совсем войти в азарт и продолжить эксперименты с составом горючей смеси и дальше, то можно обнаружить что она вообще перестает быть горючей при выходе за пределы 0,52<α<1,29 и эти значения получили название «пределы воспламенения».

С составом смеси разобрались, возвращаемся к нашим баранам, то есть карбюраторам.
Из таблицы, которую я привел выше, видно, что карбюраторы по своему принципу действия делятся на две большие группы: впрыскивающие и всасывающие. Всасывающие карбюраторы неоднократно были описаны в различных учебниках, поэтому начнем с впрыскивающих.

Изобразим схему карбюратора впрыскивающего типа в таком виде:

[Wad]

Бензобак A, поперечное сечение которого равно sт, заправлен топливом с плотностью γт, которое находится под давлением pт и уровень zт которого опускается со скоростью vт, поскольку топливо проходит через открытый топливный кран B и истекает на уровне z0 через топливную форсунку C поперечного сечения s0 со скоростью v0. Плотность топлива на выходе из форсунки остается неизменной: γт, а давление воздуха равно p.

У входа в воздушный канал карбюратора присутствует воздух с плотностью γв, давлением p0 и скоростью v0. Воздух засасывается в карбюратор и вблизи форсунки его плотность остается без изменений: γв, а давление равно p и скорость равна vв.

Попробуем определить, как эти параметры влияют на работу карбюратора. Применим к нашему карбюратору закон Бернули, который гласит о том, что сумма динамического, статического и весового давлений являются постоянной для любого сечения жидкости.

В качестве одного сечения используем уровень топлива в баке, а другого – уровень топлива на выходе из форсунки.

Тогда, для топлива в баке:

pт – статическое давление

vт^2/2*g – динамическое давление

γт*zт – весовое давление

и для форсунки:

p – статическое давление

γт*v0^2/2*g – динамическое давление

γт*z0 – весовое давление

Записываем уравнение Бернулли:

pт + γт*vт^2/2*g + γт*zт = p + γт*v0^2/2*g + γт*z0

Но, сколько в трубу вошло, столько и выйдет:

sт*vт = s0*v0

Допустим, что площадь поперечного сечения форсунки s0 много меньше площади поперечного сечения бака sт (так оно и есть, клянусь! )

Тогда скорость опускания уровня топлива в баке vт будет очень мала по сравнению со скоростью истечения топлива из форсунки v0.

Значит, динамическое давление в баке γт*vт^2/2*g будет стремиться к нулю и им можно пренебречь:

pт + γт*zт = p + γт*v0^2/2*g + γт*z0

Отсюда скорость истечения топлива из форсунки будет равна:

v0 = (2*g(h + pт/γт - p/γт))^0,5 Где

h = zт - z0 – расстояние между отверстием в форсунке и уровнем топлива в баке

Примем, что атмосферное давление на уровне топлива в баке равно атмосферному давлению на входе во всасывающую трубу карбюратора и давление на поверхность топлива в баке pт измерено относительно атмосферного.

Тогда скорость истечения топлива из форсунки будет равна:

v0 = (2*g(h + pт/γт + Δp/γт))^0,5 Где

Δp = p0 – p – разрежение во впускной трубе карбюратора


Аналогичным образом составим уравнение Бернулли для потока воздуха:

p0 + γв*v0^2/2*g + γв*zв = p + γв*vв^2/2*g + γв*z0

разделим обе части уравнения на γв:

p0/γв + v0^2/2*g + zв = p/γв + vв^2/2*g + z0


Примем, что скорость воздуха у отверстия всасывающей трубы v0 = 0, тогда:

p0/γв + zв = p/γв + vв^2/2*g + z0
Отсюда:

vв^2/2*g = zв - z0 + p0/γв - p/γв Где

Δp = p0 – p – разрежение во впускной трубе карбюратора

Уровень потока воздуха у входа в карбюратор равен уровню потока воздуха у форсунки: zв = z0, тогда скорость воздуха у форсунки будет равна:

vв^2/2*g = Δp/γв

Отсюда:

vв = (2*g*Δp/γв)^0,5


Секундный расход воздуха через карбюратор будет равен произведению скорости потока на площадь поперечного сечения воздушного канала и на плотность воздуха:

Gв = vв*fв*γв = fв*(2*g*Δp*γв)^0,5

И секундный расход топлива:

Gт = vт*fт*γт = fт* (2*g(h*γт^2 + pт*γт + Δp*γт))^0,5

Отсюда находим коэффициент избытка воздуха:

α = Gв/Gт*L0 = fв*(γв*Δp)^0,5/L0*fт* (h*γт^2 + pт*γт + Δp*γт)^0,5


В реальном мире бессилие науки проявляется в существовании эмпирических, то есть, никаким образом не объяснимых коэффициентов. Не обошлось без них и здесь. Реальные расходы несколько отличаются от теоретических и в связи с этим в нашу формулу придется добавить некие параметры μв и μт, называемые коэффициентами расхода воздуха и топлива соответственно.
Они не помешают нам в дальнейшем, пусть все будет по-взрослому!

В результате всего этого умничания мы получили формулу впрыскивающего карбюратора:

α = Gв/Gт*L0 = μв*fв*(γв*Δp)^0,5/L0*μт*fт*(h*γт^2+pт*γт+Δp*γт)^0,5


Выясним, от чего же, в конце концов, зависит состав смеси которую получает ротативный мотор?

Эмпирическим путем было обнаружено, что эмпирические коэффициенты расхода воздуха и расхода топлива остаются постоянными при постоянных оборотах мотора, поэтому во время эксперимента обороты изменять не будем.

Исследуем работу карбюратора в горизонтальном полете, тогда:

в числителе: все параметры являются постоянными величинами

в знаменателе: теоретически необходимое количество воздуха L0 – постоянная величина, площадь поперечного сечения форсунки fт – постоянная величина, произведение плотности воздуха на разрежение в карбюраторе Δp*γт – постоянная величина, а вот произведение высоты столба жидкости на квадрат плотности топлива h*γт^2 – величина, понятное дело, переменная, поскольку топливо у нас во время полета расходуется и его уровень в баке изменяется.

Также интерес представляет параметр pт*γт – это произведение давления наддува бака на плотность топлива.

Теперь садимся в научно-исследовательский «Дырчик», оснащенный альфаметром и двумя баками – один с наддувом, а другой – без, заправляемся как следует, взлетаем и, не трогая секторы газа и корректора, снимаем показания с прибора. Смотрим в графики:

[Wad]

Оказывается, наш «Дырчик» чуть не упал в бурьян, когда у него оставалась четверть топлива в баке! Уровень топлива настолько сильно влияет на состав смеси, что рычаг корректора требует к себе повышенного внимания. Но насколько повышенного? Вспоминаем школьную задачку про басейн, трубу… ну, и так далее. Накладываем на результат зависимость мощности от коэффициента избытка воздуха и получаем следующий график:

[Wad]

Оказывается, мотор теряет мощность с разной скоростью, в зависимости от заправки бака. С полным баком падение мощности происходит медленно, но по мере уменьшения запасов горючего мощность падает все быстрее и быстрее.

А что же бак с наддувом? Оказывается, подключение «велосипедного насоса» к бензобаку «драмматично» изменяет ситуацию. Влияние уровня топлива на работу мотора становится практически незаметным. Теперь, наконец, стало понятно, почему англичане на своем Папе и Триплане полетали, полетали да и прикрутили к ним насосы. Но суровые арийские парни не опускались до таких мелочей!

У всего вышеизложенного есть еще один интересный аспект. Если пилот «Дырчика», поддерживающий состав смеси корректором на должном уровне, зайдет на посадку с четвертью бака и пойдет перекурить, а механик дольет ему бак до полного и запустит мотор, оставив корректор в предыдущем положении, то мотор «Дырчика» получит такую смесь, словно он летит на высоте…

А на какой высоте он летит – вы прочитаете в следующем номере нашего журнала!

[DogEater]

По моему, твои статьи надо в отдельный подраздел помещать, что бы всё было собрано в одном месте...

[Саян]

Вад, у вас потрясающий дар популяризатора техники, и способность объяснять иногда сложные вещи доступным и ясным языком!
Мое почтение!

[An.Petrovich]

Отличный журнал, согласен с предыдущими ораторами!

P.S. Предвижу вопросы: а как в RoF?.. напишу... позже

[Schlag]

Очень интересный материал, спасибо автору!

[AmStaf]

По моему, твои статьи надо в отдельный подраздел помещать, что бы всё было собрано в одном месте...

Присоединяюсь!
Буду детей по ним учить!
О сложном и интересном, простыми и доходчивыми словами!

[SilverFox]

Тогда следует сначала http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=69501 почитать.
Там Wad историю карбюраторов разбирает , а вверху он запостил табличку какие карбюраторы конкретно применялись на конкретных самолетах.
Поэтому его словам я верю, а ваши - общее рассуждение, с позиции сегодняшнего знания о современном состоянии дел в деле подготовки горючей смеси.

[dmitrimull]

[QUOTE]

Тогда следует сначала http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=69501 почитать.

Статья очень хорошая, большое спасибо за ссылку. Но тогда совсем не понятно что за схему рассматривает уважаемый ТС, и почему качество смеси зависит от уровня топлива в баке, при наличии различных устройств регулирующих перепад давления на топливной трубке?
На схеме нет карбюратора, есть трубочка из бака вставленная во впускной коллектор.

[SilverFox]

Взгляните на табличку в первом посте этой темы и отметьтьте самолет Fokker EIII и Dr1. Вот это о них.
Даже на 8м фокере тоже самое /

--- Добавлено ---

Wad а как у Верблюда? У нег бак основной герметичный , значит подкачивается туда воздух, и таких проблем как у Дырчика у него нет?

--- Добавлено ---

А на Ньюпортах , значит, таже проблема, что и у Дырчика?

[Wad]

"Трубочка в коллекторе" - это есть карбюратор впрыскивающего типа, в который топливо подается под давлением за счет разницы между уровнем топлива в баке + давление в баке (если оно есть) и уровнем топлива на выходе из "трубочки". Уровень топлива в баке изменяется, поэтому, ясное дело, изменяется и поток топлива в карбюратор. Такие карбюраторы были возможны только на заводах, где двигатели работали все время примерно на одинаковых оборотах и в авиации, потому что пропеллер ни с чем не связан и его скорость вращения в основном зависит только от положения дроссельной заслонки, а она во время полета двигалась не каждую секунду и поток воздуха, который засасывал в себя мотор пока заслонка стояла на месте не изменялся, поэтому можно было успеть при необходимости и дроссельную заслонку повернуть и кран, регулирующий подачу топлива. На автомобиле колеса жестко связаны с землей, поэтому у них обороты мотора могут изменяться в зависимости от холмиков на дороге и такие карбюраторы в автомобилях никто никогда в жизни не делал, иначе постоянно пришлось бы регулировать поступление топлива в зависимости от изменения оборотов мотора и водитель скорее бы врезался в дерево, чем добился бы правильной работы такого карбюратора. Поэтому специально для автомобилей был придуман карбюратор, в котором разница давлений, необходимая для распыления топлива из форсунки, возникала бы за счет нулевого давления топлива на входе в форсунку и разрежения, которое создавали у выходного отверстия форсунки. Чтобы избавиться от перепада давления между уровнем топлива в баке, который все время изменяется, и входом топлива в карбюратор, к такому карбюратору приделали отдельный маленький бачок, в котором разными способами (обычно это был просто поплавок с клапаном) поддерживался все время постоянный уровень. Такие карбюраторы стали называть "всасывающими" и тоже прикрутили к самолетам, потому что в них не нужно постоянно крутить топливный кран и они удобнее "впрыскивающих". Однако несовершенство мира проявилось в том, что у "всасывающих" карбюраторах появилась нездоровая зависимость от оборотов мотора, поэтому, чтобы не возвращаться опять к ручному регулятору состава смеси, для них пришлось создавать различные системы коррекции смеси от оборотов. Все это изложено здесь: Авиационные карбюраторы - краткий исторический обзор , рекомендую предварительно ознакомиться.

Справедливости ради, следует отметить, что существовали еще и впрыскивающие карбюраторы с поплавковыми камерами, которые были независимы от уровня топлива в баке, например такой стоял в австрийском авиационном двигателе Hiero, но они встречались редко, в РоФе их нет и я решил, что информации и так уже настолько много, что все это может показаться нудным, поэтому не стал о них упоминать в историческом обзоре.

В таблице сверху написано - на каком самолете стял впрыскивающий карбюратор а на каком - всасывающий. Кроме того, на работу впрыскивающего карбюратора оказывает сильнейшее влияние конструкция бензобака. На картинках у меня показаны зависимости состава смеси от уровня топлива в баке (при постоянном положении топливного корректора) как для баков свободно сообщающихся с атмосферой ("открытых"), так и герметичных (с давлением). Характер зависимости одинаковый для всех одинаковых типов: в горизонтальном полета при неподвижном топливном корректоре состав смеси будет очень сильно изменяться на всех самолетах с карбюраторами типа "впрыскивающий" и баком "открытый" и почти не меняться на всех самолетах с карбюраторами "впрыскивающий" и типом бака "герметичный" и вообще не изменяться (для этого их и придумали) на самолетах с карбюраторами типа "всасывающий".

В жизни был еще один интересный момент: если Дырчик сидел на хвосте у Верблюда и засаживал ему пулю в ж задний бак , то пилот Верблюда переключался на резервный бак и моментально начинал летать как Дырчик, потому что у него основной бак "герметичный", а резервный - "открытый"!

[dmitrimull]

[QUOTE]

Взгляните на табличку в первом посте этой темы и отметьтьте самолет Fokker EIII и Dr1. Вот это о них.
Даже на 8м фокере тоже самое /[COLOR="Silver"]

Извините, а Вы сами читали статью, ссылку на которую даете? Согласно приведенной таблице на Dr1 установлен карбюратор Block-Tube, так его конструкция не имеет ничего общего со схемой принятой для расчетов уважаемым Wad.
Если Вы думаете что инженеры-механики начала 20-го века творили чудеса изобретательности, строили новые моторы, придумывали такие технические изюминки, что современникам и не снились, и при этом "не заметят" изменение подачи топлива от уровня в бензобаке, то Вы глубоко ошибаетесь.
PS Касательно игры, я не так много летаю в РОФ, но по моим наблюдениям как раз управление обогащением смеси практически не используется. Те перед запуском смесь выставляется один раз и затем практически не меняется, хотя в реальном двигателе необходимое количество топлива при холодном и нагретом до рабочей температуры впускном коллекторе отличается в разы.

[ROSS_DiFiS]

хотя в реальном двигателе необходимое количество топлива при холодном и нагретом до рабочей температуры впускном коллекторе отличается в разы.

Я уже дано не снимал галку "старт с прогретым двигателем".

[Wad]

[QUOTE=dmitrimull;1628551]

Извините, а Вы сами читали статью, ссылку на которую даете? Согласно приведенной таблице на Dr1 установлен карбюратор Block-Tube, так его конструкция не имеет ничего общего со схемой принятой для расчетов уважаемым Wad.

В карбюраторе Block-Tube просто два топливных регулятора. Один связан с дроссельной заслонкой и изменяет состав смеси одновременно с перемещением дроссельной заслонки, а другой установлен отдельно и управляется пилотом. Мы рассматриваем сейчас изменение работы мотора при неподвижном секторе газа, поэтому регулятор топлива связанный с заслонкой = constant и его влияние можно не учитывать, при этом условии схема карбюратора Block-Tube будет в точности соответствовать рассмотренной выше.

[SilverFox]

[QUOTE=dmitrimull;1628551]

Извините, а Вы сами читали статью, ссылку на которую даете? Согласно приведенной таблице на Dr1 установлен карбюратор Block-Tube, так его конструкция не имеет ничего общего со схемой принятой для расчетов уважаемым Wad.
Если Вы думаете что инженеры-механики начала 20-го века творили чудеса изобретательности, строили новые моторы, придумывали такие технические изюминки, что современникам и не снились, и при этом "не заметят" изменение подачи топлива от уровня в бензобаке, то Вы глубоко ошибаетесь.
PS Касательно игры, я не так много летаю в РОФ, но по моим наблюдениям как раз управление обогащением смеси практически не используется. Те перед запуском смесь выставляется один раз и затем практически не меняется, хотя в реальном двигателе необходимое количество топлива при холодном и нагретом до рабочей температуры впускном коллекторе отличается в разы.

Я не большой знаток карбюраторых систем, но про блок-тубе написано, что в них избавились от необходимости подстройки при изменении положения дроссельно заслони , но подстройка при изменении условий полета подстройка необходима, про это как раз Вад и объяснял. А схема примитивна по сравнению с блок-тубе, но не меняет его сущности и мне это понятно, как не специалисту. А вот спецы будут цеплять мелочи и не дадут Ваду продолжи$ть.
Галки насчет движка у меня сняты и при прогреве обороты увеличиваются при регулировки смеси движек откликается, но я пока СПАД мучаю, а там с карбюратором все прекрасно После на дельфина пойду, я теперь понял почему он мне понравилcя, крылья бы только покрепче ему

[dmitrimull]

[QUOTE=Wad;1628541]

"Трубочка в коллекторе" - это есть карбюратор впрыскивающего типа, в который топливо подается под давлением за счет разницы между уровнем топлива в баке + давление в баке (если оно есть) и уровнем топлива на выходе из "трубочки".

Все-таки карбюратор - это устройство, позволяющее изготовить топливо-воздушную смесь нужного состава и в нужном количестве позволяющее подать его во впускной коллектор.А не трубопровод из бака во впускной.
Во-вторых Вы не поняли до конца принцип работы инжекционного карбюратора. Конкретно Block-Tube работает следующим образом (согласно приведенной Вами схеме): В топливной магистрали создается избыточное давление, которое регулируется затяжкой пружины регулятора тонкой настройки. Подача топлива через жиклер меняется в зависимости от изменения его проходного сечения по мере вытаскивания иглы вместе с заслонкой.
Таким образом давление в топливной магистрали НЕ зависит от уровня топлива в баке, а зависит только от положения регулятора тонкой настройки.
Другой вопрос, как создается это избыточное давление в топливной магистрали. Тут возможны варианты: герметичный бак с преддавлением, (но тогда куда идет слив лишнего топлива, в резервный бак?) или подкачивающий насос, я не знаю как было реализовано конкретно на тех самолетах. Но еще раз повторюсь, считать что те карбюраторы были просто трубочкой из бака во впускной с калиброванным отверстием - неправильно, и от уровня топлива в баке обогащение смеси не должно меняться (другое дело если происходили повреждения и работа системы нарушалась)
PS Касательно игры, считаю моделирование работы мотора и так выполнено достаточно хорошо, просто не надо выдумывать несуществующих дополнительных регулировок ИМХО))

[SilverFox]

Что-то уровень объяснения от dmitrimull слишком завышен для меня. Понять не могу , как в топливопроводе может быть избыточное давление, если насоса в нем нет и топливный бак открытого типа , значит давление определяется высотой уровня топлива в баке и высотой его бака относительно карбюратора. Да , отверстие не просто калиброваное ,а регулироемое иглой. То есть в зависимости от условий полета и от высоты уровня топлива есть возможность регулировки.
Разве не так?
Или есть сведния , что был топливный насос?

[Wad]

Вот вроде бы все предельно понятно рассказываю, но все равно находятся такие люди, которые считают что я что-то в этом вопросе не понимаю!

В Блок-Тюбе оба топливных регулятора устроены совершенно одинаково - регулировка происходит методом изменения проходного сечения жиклера калиброваной конической иглой. Пружинка над иглой нужна для того, чтобы герметично запирать топливный канал при закрытии регулятора.

Даже если бы вместо иглы в регуляторе тонкой настройки Блок-Тюба стоял бы подпружиненный клапан, то все равно он никаким образом не мог бы работать как регулятор давления на входе в карбюратор потому, что такой клапан (байпасный) регулирует давление в магистрали ДО клапана, а не ПОСЛЕ. Поток топлива, проходящий ЧЕРЕЗ такой клапан нужно было бы каким-то образом возвращать обратно в бензобак так что вся ценность этого решения пропадает.

Собственно говоря, я говорю о том, что карбюраторы на самолетах были устроены по-разному, по-разному работали и поэтому по-разному управлялись. Были такие самолеты в которых работа карбюратора зависила от уровня топлива в баке, были и такие, в которых она не зависила. Вопрос независимости решался тоже по-разному, а иногда и не решался вовсе, потому что уровень топлива в баке - это далеко не самое значительное изменение условий полета, требующее регулировки, о чем я и собираюсь рассказать чуть позже.

[Wad]

Раз в этой теме возник интерес к устройству регулятора тонкой настройки конструкции Рене Тампиера - привожу подробный чертеж его устройства. В этом варианте регулятора у основания иглы сделан конический клапан а не шарик, что принцип действия этого регулятора не изменяет. Шарик был добавлен для лучшей центровки иглы в жиклере.

[dmitrimull]

Спасибо за подробный ответ. Осталось уточнить местоположение регулятора тонкой настройки, а также степень наддува в герметичном баке, чтоб оценить влияние изменения уровня высоты топливного столба на 0.15-0.2м?

[Wad]

Регулятор тонкой настройки включается перед карбюратором. Наддув топливного бака, согласно инструкциям по эксплуатациям тех лет, был приблизительно одинаковый для всех самолетов и поддерживался в диапазоне 0,2-0,3 ата. Диаметр ротативных моторов около метра, соответственно в случае установки гравитационного бака под капот высота столба жидкости может изменяться приблизительно в пределах 0,1-0,4 м. от высоты выходного отверстия топливной форсунки, расположенной в полости коленвала. Расход топлива мотора Le Rhone 9J = 0,313 г/л.с./час (указан в книге Textbook of Aeroengines. Sherbondy. 1920 для эффективной мощности 110 л.с., максимальная же мощность этого мотора составляет 112 л.с., поэтому на графике изменения мощности от времени полета присутствует примечание: "крейсерский режим"). Расход воздуха расчитан исходя из площади поперечного сечения воздушного канала карбюратора мотора Le Rhon 9J, указанного на его чертеже в книге Les Carburateurs et la carburation. Lamy. 1920.