Раскрутка винта

[RB]

Хороший ролик! Спасибо! Это Вы за штурвалом?

Угу, я и жена - снимал двоюродный брат. Вывозил их обоих посмотреть на достопримечательности на острове каталина
P.S. Oстановку двигателя вставил из другого видео. Оригинально плановый останов двигателя выглядел так (только без музыки )http://www.youtube.com/watch?feature...xuj_O5U#t=232s

[Wad]

Интересно было бы посчитать для него скорость раскрутки винта. Поверить, так сказать теорию практикой. А какой у него диаметр винта? Я что-то не разберусь, у Хартцела модификаций немеряно... Мотор Lycoming O-360?

[RB]

Угу Lycoming O-360-E1A6D 180hp counter-rotating . Пропеллер Hartzel HC-C2Y, ~71-73 in в диаметре. Скорость раскрутки >~100 kts.

Я этих полных остановок делал раз 7. Из них два раза на экзамене ). Eсли мне не изменяет память после "разфлюгировани"я пропеллер раскручивался примерно секунд 5-8 после установки скорости 100 kts. По начало субьектиувно время тянулось так долго что казалось что даже не раскрутиться

Остальное о пропеллере надо смотреть в мануале самолете либо в техническом мануале для самого пропеллера.

[Wad]

Спасибо! Мануал по винту есть, но там написано, что диаметр лопастей указан в их маркировке. А что, у него и правда в маслосистеме стоит аккумулятор давления, которым он винт с остановленным движком "расфлюгировывает"?

[RB]

Спасибо! Мануал по винту есть, но там написано, что диаметр лопастей указан в их маркировке. А что, у него и правда в маслосистеме стоит аккумулятор давления, которым он винт с остановленным движком "расфлюгировывает"?

угу там цилиндр должен быть заполненный нитрогеном . Я правда не помню на сколько остановок его хватает

[SMERSH]

угу там цилиндр должен быть заполненный нитрогеном . Я правда не помню на сколько остановок его хватает

Что значит "на сколько остановок хватает"? Это же гидроаккумулятор - простое устройство поддержания давления в системе, в отсутствие основного источника давления. Как только основной источник давления - вал двигателя, становится работоспособным (начинает вращаться), гидроаккумулятор подзарядившись (от насоса, напрямую связанную с валом двигателя) опять переходит в "ждущий" режим. Если попытка запуска двигателя не удачная, но при этом винт был расфлюгирован и вращался вал двигателя - гидроаккумулятор уже должен был зарядится.

[RB]

Что значит "на сколько остановок хватает"? Это же гидроаккумулятор - простое устройство поддержания давления в системе, в отсутствие основного источника давления. Как только основной источник давления - вал двигателя, становится работоспособным (начинает вращаться), гидроаккумулятор подзарядившись (от насоса, напрямую связанную с валом двигателя) опять переходит в "ждущий" режим. Если попытка запуска двигателя не удачная, но при этом винт был расфлюгирован и вращался вал двигателя - гидроаккумулятор уже должен был зарядится.

Прошу прошения за мой "французкий" обо эквивалента в Русском языке я не знаю.
В качестве гидравлической жидкости в данном двигателе используется масло (то самое которое используется в двигателе ). Prop governor (регулировщик постоянных оборотов ) посредством центробежной силы (flying weights) и пружины (speeder spring) соединенной к рычагу управления оборотами, в зависимости от оборотов перемещает pilot valve. Pilot valve регулируeт клапан подачи масла либо из резервуара - увеличивая давление, либо обратно в резервуар - уменьшая давление. Если по какой-нибудь причине происходит утечка масла/ снижение давления ниже положенного под давлением пружины лоасти переходят в "дефолтное" положение low rpm/ high pitch т. е. автофлюгируются.


То есть грубо выражаешь увеличении давления в гидросистеме устанавливает low pitch/high rpm, a уменьшение под воздействием пружины high pitch/ low rpm. Если мне не изменяет маразм то капсула с нитрогеном среди прочего помогает "снять" лопасти из зафлюгированного положения. Другими словами нитроген не является частью "гидравлической" системы с маслом. Цитируя английский "unfeathering accumulator to assist in getting that high pressure oil to the governor ASAP".

В моем случае вместо воздуха в unfeathering accumulator используется "сухой нитроген"


Кстати наверное будет уместно заметить что во время прогона двигателя перед взлетом у многих самолетов с подобными двигателями существует процедура называемая exercise prop/cycle prop где наопределенных оборотаx двигателя установленных РУД aka MP, три раза дергается ручка управления оборотами "prop leverage". Первый раз фиксируется падения давления масла (oil pressure gauge), второй раз падение оборотов (RPM gauge) и третий раз увеличение manifold pressure (MP gauge) . Таким образом проверяется "гидравлическая" работа мала по отношению к регулировщику постоянных оборотов.

P.S. Примечательно что одномоторных самолетов с похожими двигателями та же система работает пропорционально обратно. Пружина двигает лопасти low pitch/high rpm, a давления масла в high pitch/low rpm.

[SMERSH]

Прошу прошения за мой "французкий" обо эквивалента в Русском языке я не знаю.

Это ничего, не на латыни ведь общаться

В качестве гидравлической жидкости в данном двигателе используется масло (то самое которое используется в двигателе ). Prop governor (регулировщик постоянных оборотов ) посредством центробежной силы (flying weights) и пружины (speeder spring) соединенной к рычагу управления оборотами, в зависимости от оборотов перемещает pilot valve. Pilot valve регулируeт клапан подачи масла либо из резервуара - увеличивая давление, либо обратно в резервуар - уменьшая давление.

Как мне кажется, здесь есть одна не понятная вещь. Если в отличие от советского "классического" РПО, которые описывались выше (например регулятор постоянных оборотов Р2/Р7В) данная система работает без центробежных противовесов на винтах, то лопасти должны переустанавливаются в положение большой/малый шаг силовым цилиндром у которого должно быть с двух сторон обеспечена как подача высокого давления, так и слив в картер. Напомню, что в Р-2, силовой цилиндр переустанавливает лопасти только на малый шаг, на большой шаг лопасти стремятся "уйти" всегда сами, под действием противовесов. У Вас на схеме силовая магистраль ОДНА - To Propeller называется, а должно быть типа две. Или еще чего то не хватает на этой схеме, или это полный аналог советского РПО, просто центробежные противовесы не показаны. РПО с "двухсторонней - принудительной" регулировкой шага тоже есть, но эта на нее не похожа.

Такая схема (с противовесами) позволяет в какой то мере не беспокоиться об "автофлюгировании" в случает нарушения герметичности самой системы, при падении давления в системе лопасти сами пойдут на увеличение шага. Но такая система имеет и свои недостатки, например активно "толкнуть" лопасти с положения флюгер (когда вал двигателя стоит) нечем.

Если по какой-нибудь причине происходит утечка масла/ снижение давления ниже положенного под давлением пружины лоасти переходят в "дефолтное" положение low rpm/ high pitch т. е. автофлюгируются.

Пружина, о которой речь - загрузочная пружина, загрузку которой регулирует пилот (двигая в кабине рычаг РПО). Если давление в системе будет падать, она просто переместит Pilot valve в крайне нижнее положение и стравит всю рабочую жидкость (масло) в расходный бак (картер двигателя). Без чей то постороней помощи, она не сможет зафлюгировать винт.

То есть грубо выражаешь увеличении давления в гидросистеме устанавливает low pitch/high rpm, a уменьшение под воздействием пружины high pitch/ low rpm. Если мне не изменяет маразм то капсула с нитрогеном среди прочего помогает "снять" лопасти из зафлюгированного положения. Другими словами нитроген не является частью "гидравлической" системы с маслом. Цитируя английский "unfeathering accumulator to assist in getting that high pressure oil to the governor ASAP".

В моем случае вместо воздуха в unfeathering accumulator используется "сухой нитроген"

Нет, маразм не изменяет, гидроаккумулятор действительно помогает "толкнуть" лопасти с положения "флюгер". При флюгировании винтов, если вал двигателя не вращается совсем, то шестеренчатый насос - Booster Gear Pamp не создает давления в системе, а при флюгировании мы сами стравили давление переведя Pilot valve в крайне нижнее положение. Теперь, когда мы чего то там (управляющий рычаг в кабине) перевели из положения "флюгер" в другое положение, загрузка пружины поменялась и Pilot valve вернулся в рабочее положение, но давления в системе нет. Вот сейчас то нам и нужен гидроаккумулятор как временный источник давления, чтобы сдвинуть лопасти с флюгерного шага. Как только лопасти начнут переустанавливаться на меньший шаг - завращается вал двигателя, начнет работать Booster Gear Pamp и система вернется в работоспособное положение.

Гидроаккумулятор как раз часть гидравлической системы. На схеме показан гидроаккумулятор цилиндрического типа (мне чаще встречались сферические), разделенный гибкой мембранной, или подвижным поршнем. Нитроген (кстати чего это такое?) выполняет роль пружины, при наполнении его с одной стороны маслом нитроген под действием гибкой (мобильной) перегородки сжимается и создает необходимое давление.

Само название гидроаккумулятор говорит о том, что данное устройство подзаряжается от системы, когда система работоспособна и отдает давление, когда это необходимо

P.S. Примечательно что одномоторных самолетов с похожими двигателями та же система работает пропорционально обратно. Пружина двигает лопасти low pitch/high rpm, a давления масла в high pitch/low rpm.

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

[Евгений055]

Вращение винта полностью остановится на скорости 48 км/ч

Винт снова начнет вращаться после своей полной остановки в случае увеличения скорости до 52 км/ч

Вот теперь согласен. Похоже на правду.

[SAS_47]

Нитроген - азот, обезвоженный (сухой) азот. Используется в гидроаккумуляторах и газовых амортизаторах.
По схеме пневмогидроаккумулятор с поршнем с резиновым кольцом отделяющим жидкость от газа.

[RB]

[QUOTE=SMERSH;1727213]
Пружина, о которой речь - загрузочная пружина, загрузку которой регулирует пилот (двигая в кабине рычаг РПО). Если давление в системе будет падать, она просто переместит Pilot valve в крайне нижнее положение и стравит всю рабочую жидкость (масло) в расходный бак (картер двигателя). Без чей то постороней помощи, она не сможет зафлюгировать винт.[quote]
Да как я писал выше speeder spring работает непосредственно от управления оборотами. Цитирую "Regardless of prop leverage position, if oil pressure is lost, the propeller with feather when RPM is above 950"
Обороты выше 950 обычно вращающийся винт (windmilling prop) от набегающего потока воздуха т. е. в полете. Эту ситуацию мы называем default prop position
На земле же centrifugal stop механизм не позволяет лопастям автофлюгироваться ниже 950 ( при условии что ручка управления оборотами находится в не зафлюгированном положении )


[quote]
Нет, маразм не изменяет, гидроаккумулятор действительно помогает "толкнуть" лопасти с положения "флюгер". При флюгировании винтов, если вал двигателя не вращается совсем, то шестеренчатый насос - Booster Gear Pamp не создает давления в системе, а при флюгировании мы сами стравили давление переведя Pilot valve в крайне нижнее положение. Теперь, когда мы чего то там (управляющий рычаг в кабине) перевели из положения "флюгер" в другое положение, загрузка пружины поменялась и Pilot valve вернулся в рабочее положение, но давления в системе нет. Вот сейчас то нам и нужен гидроаккумулятор как временный источник давления, чтобы сдвинуть лопасти с флюгерного шага. Как только лопасти начнут переустанавливаться на меньший шаг - завращается вал двигателя, начнет работать Booster Gear Pamp и система вернется в работоспособное положение.[quote]
Вот в роли этого гидроаккумулятор выступает nitrogen charged cylinder/accumulator

Гидроаккумулятор как раз часть гидравлической системы. На схеме показан гидроаккумулятор цилиндрического типа (мне чаще встречались сферические), разделенный гибкой мембранной, или подвижным поршнем. Нитроген (кстати чего это такое?) выполняет роль пружины, при наполнении его с одной стороны маслом нитроген под действием гибкой (мобильной) перегородки сжимается и создает необходимое давление.

Спорить не буду ибо не инженер гидравлик. На счет нитрогена http://en.wikipedia.org/wiki/Nitrogen

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

Все схемы которые я привел являются образными и конкретно не относятся к данному типу! В обычном руководстве для пилотов этих схем нет. Они наверняка есть у механиков в технических мануалax. Последние я видел бегло один разперед экзаменом проверяя реестры технического осмотра самолета. Конечно если пойти к механикам и попросить то они дадут посмотреть но только в ангаре Так что если удаться их заполучить обязательно вывешу схемы !

[Wad]

Давай схему, посмотрим чего там куда двигает

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

[RB]

to Wad:
Вот поэтому во время экзамена (после каракулей схемы работы автомата постоянных оборотов) мне сказали "по сути все правильно, но не показывай это механику а то он инфарйт схватит"

[Wad]

Кстати, у меня возник вопрос: при выполнении упражнений на раскрутку винта сначала "расфлюгерируется" винт а потом набирается скорость и примерно на 100 узлах винт раскручивается или же необходимо сначала набрать 100 узлов а затем "расфлюгерить" винт? То есть 100 узлов это фактическая скорость на которой винт раскручивается или же это скорость, которую нужно иметь согласно РЛЭ для того, чтобы винт гарантированно раскрутился?

[SMERSH]

Hertzell делал винты обратной схемы (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на малый шаг, под давлением масла - на большой), прямой схемы с балансирами (под действием центробежных сил и пружины лопасти переходят на большой шаг, под давлением масла - на малый) и прямой схемы с флюгерированием (все то же самое, как во втором случае, только ход гидроцилиндра больше и его кроме пружины еще и давление воздуха (Air Charge) подпирает):

Wad у меня твои схемы не увязались в голове с текстовой частью твоего сообщения

Надо разобраться.

Первая схема у тебя указана как винт "обратной схемы", который под давлением масла уходит на большой шаг. У меня этого на схеме не видно. Во-первых вижу прямую схему - под давлением масла лопасти двигаются в сторону малого шага, во-вторых на схеме указано Non-Counterweighted , т .е без противовесов. В сторону большого шага лопасть "ставит" пружина. Принципиальная схема совершенно идентична отечественному Р-2 (только роль центробежных противовесов выполняет пружина). Именно для такой системы и нужен гидроаккумулятор, чтобы столкнуть с флюгера лопасти в случае их принудительного флюгирования в полете. В случае потери герметичности силовой магистрали винты сами уйдут в положение большого шага. При этом, в случае отказа такого РПО, но работоспособного двигателя уменьшается вероятность "поймать" отрицательную тягу в полете, но заходить на посадку с тяжелым винтом тоже не камильфо.

Вторая схема, как раз схема обратная с "пилотажным" винтом оснащенным противовесами - Counterweighted (Aerobatic). В этой схеме нет пружины, а на малый шаг винты все время тянут противовесы. В случае отказа такого РПО (нарушение герметичности силовой магистрали, отказ насоса...) этот ВИШ шустренько встанет на упор малого шага. В случае принудительного флюгирования, в чем я лично сомневаюсь, что на пилотажном винте оно предусмотрено, но тем не менее, в случае флюгироваания такого винта столкнуть его с флюгера нечем. Перспектива заходить на посадку на пилотажном самолете с отказавшим РПО и тяжелом винте, в случае установки такой системы управления шагом - нулевая, а вот поймать отрицательную тягу - очень высокая.

Третья схема у меня вообще сначала отняла дар речи Это таже обратная схема, что и вторая, действительно с предусмотренным механизмом разфлюгирования (пружина!) и замком флюгерного положения Start lock latch винта. Вот в это состояние меня кинула мысль, что в положение флюгер такую систему можно отправить только если есть рабочее давление в системе. В случае аварийного падения давления масла в силовой магистрали этот винт по-любому уйдет в малый шаг = получим отрицательную тягу. Т.к. на нем стоит механизм разфлюгирования, то этот винт скорее всего, и стоит на двухмоторных самолетах. В чем "прелесть", в случае отказа РПО, гарантированно ловить двухмоторным самолетом отрицательную тягу на отказавшей системе? Мне не понятно. Даже в самом названии системы - Feathering (вроде как "разворачивающийся плашмя" в переводе получается) есть намек на подвох

Может конечно и ошибаюсь, а ты как думаешь?

[Wad]

Какой логикой руководствовался тот человек, который придумал термины "прямая схема" и "обратная" - я так до сих пор и не узнал, но для себя выработал простое правило - если винт с Противовесом - значит схема "Прямая". На первом чертеже - винт без противовесов (об этом так прямо и сказано: "Non-Counterweighted"). Значит, схема "обратная", а лопасти, предоставленные сами себе, под воздействием центробежных сил сами собой устанавливаются в положение малого шага (еще одно правило - без пинков (противовесов) никто не работает! ). Значит, давлением масла лопасти переводятся на большой шаг. Ну, и на чертеже так и написано, рядом со стрелочкой, указывающей на гидроцилиндр - "(oil pressure to increase blade angle and reduce RPM)", т.е. "давление масла для увеличения угла лопасти и уменьшения оборотов". В цилиндре такой загогулиной "~" обозначено место, где именно находится масло - справа от поршня. Слева от поршня стоит пружина, значит, она переводит лопасти на малый шаг, когда им не хватает центробежных сил - т.е. на малых оборотах. Ну, и справа в торец гидроцилиндра закручен болт под названием "low pitch stop" - упор малого шага, что еще раз подтверждает то, что центробежные силы лопастей и пружина перемещают поршень слева направо и переставляют винт в положение малого шага. Если во время полета с таким винтом вдруг упадет давление масла - то лопасти сразу перейдут на самый малый шаг, пропеллер раскрутится и мотору наступит кирдык - винт явно не для истребителя!

На второй схеме винт с противовесами. Значит, центробежные силы переводят лопасти на большой шаг, а давление масла - на малый, а схема называется "прямая". В остальном все то же самое, что и для обратной схемы, только наоборот - масло (~) подается в цилиндр слева от поршня и толкает его до болта в торце под тем же самым названием "low pitch stop" - "упор малого шага". Пружину почему-то выкинули, интересно, как он на малых оборотах тогда работает? В первоисточнике - "Гамильтон-Стандарте" 1935 года пружина была! Если гидроцилиндр пробъет пулей и давление масла упадет - винт автоматически перейдет на самый большой шаг и мотор будет спасен, это плюс. Минус - боевая нагрузка меньше чем в первом случае на вес противовесов.

На третьей схеме флюгерный винт. Принцип действия аналогичен второй схеме, просто ход поршня и углы поворота лопастей увеличены. Флюгерируется методом слива масла из гидроцилиндра. Поскольку угол поворота лопастей довольно большой и одними противовесами тут не обойтись - добавили таки пружину. Плюс к этому каким-то образом толкают поршень со стороны пружины воздухом (пневмопружина?) - интересное решение! Штука под названием "start lock latch" - это не замок флюгерного положения, а наоборот - замок для стартового положения, чтобы винт не перешел во флюгерное положение на земле, на холостых оборотах, когда давление масла недостаточно для того, чтобы противодействовать пружине, противовесам и "air charge". Этот замок блокирует перевод лопастей во флюгерное положение если обороты винта меньше некоторой величины. При падении давления масла в полете винт автоматически переходит на самый большой шаг т.е. автофлюгеруется благодаря тому, что "start lock latch" в этом случае уже не срабатывает. "Feathering" обычно переводят просто как "флюгерный".

[SMERSH]

Да, Wad, согласен. Погорячился. От работы по ночам над баллистикой уже мзги матом встают))) Обратил внимание, что у тебя на второй схеме нет пружины, а ты, написал, что есть, "зацепился" взглядом за шип (Fork), а самую главную надпись провтыкал, даже забыл про правильный перевод Feathering (хотя в институте это точно было), полез гуглить
Короче, был не прав, признаю

[Wad]

...Обратил внимание, что у тебя на второй схеме нет пружины, а ты, написал, что есть...

Я даже не заметил, как она у меня туда "просочилась", наверное из "Гамильтона" Спасибо, что указал на ошибку!

P.S. А что, на отечественной технике тоже встречаются гидроаккумуляторы в маслосистеме винта?

[SMERSH]

...P.S. А что, на отечественной технике тоже встречаются гидроаккумуляторы в маслосистеме винта?

Простой вопрос, на который очень тяжело дать простой ответ За всю отечественную технику не скажу, долго все смотреть На Ан-24 регулятор вращения винта Р68ДТ-24М (во вложении) управляет четырёхлопастным флюгируемым воздушным винтом изменяемого шага АВ-72Т... "Курить" эту кибенематику приходилось в университете. Там черт ногу сломит мне больше нравились "реактивные" варианты силовых установок.

Для флюгирования предусмотрен не гидроаккумулятор, а целый флюгерный насос. Автоматикой предусмотрено три случая автоматического флюгирования винта:

1. От датчика измерения крутящего момента (на режимах выше 0.7 ном.)
2. От датчика отрицательной тяги (-800 кг на валу)
3. От датчика превышения предельных оборотов двигателя

Два варианта принудительного флюгирования (кнопкой - основной, с включением флюгерного насоса и от трехходового клапана - аварийный, используя давление основной системы), это не считая еще частичного флюгирования и фиксации шага (при падении давления в основном контуре регулятора) и т.д и т. п..

Конечно, одним гидроаккумулятором здесь не обойдешься но не исключаю, что могли быть системы и попроще... та же "Пчела", например.

[Wad]

Да... Это вам не какой-нибудь "Hertzell" с одной пружиной!

[RB]

Простой вопрос, на который очень тяжело дать простой ответ За всю отечественную технику не скажу, долго все смотреть На Ан-24 регулятор вращения винта Р68ДТ-24М (во вложении) управляет четырёхлопастным флюгируемым воздушным винтом изменяемого шага АВ-72Т... "Курить" эту кибенематику приходилось в университете. Там черт ногу сломит мне больше нравились "реактивные" варианты силовых установок.

Для флюгирования предусмотрен не гидроаккумулятор, а целый флюгерный насос. Автоматикой предусмотрено три случая автоматического флюгирования винта:

1. От датчика измерения крутящего момента (на режимах выше 0.7 ном.)
2. От датчика отрицательной тяги (-800 кг на валу)
3. От датчика превышения предельных оборотов двигателя

Два варианта принудительного флюгирования (кнопкой - основной, с включением флюгерного насоса и от трехходового клапана - аварийный, используя давление основной системы), это не считая еще частичного флюгирования и фиксации шага (при падении давления в основном контуре регулятора) и т.д и т. п..

Конечно, одним гидроаккумулятором здесь не обойдешься но не исключаю, что могли быть системы и попроще... та же "Пчела", например.

SMERSH не в обиду ну ты бы еще мопед с ферари сравнил! АИ 24 не создавался для легких дешевых обучающих платформ! Турбовинтовой 2550 л.с. порвет 180 л.с. Лайкоминг как тузик грелку
Как у нас говорят Семинол имеет два двигателя для того что если один из них откажет второй мог дотянуть до места падения ! С двумя людьми на борту и с неполными баками я с трудом его удерживал на одном двигателе на 5000 футах ловируя между Vy и Vmc ! Перед тем как летать на нем в горы я бы 10 раз еще подумал! Иные самолеты лучше планируют без двигателя чем Семинол летит на одном
Тундра идеальное место для этого агрегата !