Что это значит?

[SDPG_SPAD]

Вы рассматриваете внешние и промежуточные характеристики обычных двигателей внутреннего сгорания, а на A6M2 был установлен двигатель с приводным центробежным нагнетателем. Внешняя характеристика двигателей с ПЦН и характер ее изменения от внешних условий существенно отличается от характеристики обычных моторов, а именно:
<...>

Так. Но если у моторов с приводным нагнетателем "всё настолько плохо", тогда я перестаю понимать, каким образом на крейсерcких режимах достигается снижение не только часового, но и километрового расхода топлива. У самого мотора при дросселировании с постоянной нагрузкой КПД падает, насколько я понял - противодавление в цилиндрах там возникает, ещё что-то... Но, по-видимому, тогда он должен улучшаться в системе 'мотор-ВИШ' - так?

При работе автоматического воздушного винта на режиме максимальных оборотов, лопасти винта находятся вблизи своего технологического упора малого шага или вообще лежат на нем. Этот факт неоднократно подчеркивается в различных наставлениях по регулировке автомата постоянных оборотов, поскольку в процессе регулировке автомата оборотов возможно допустить ошибку и принять положение лопастей винта на упоре малого шага за положение лопастей винта на упоре регулятора. А раз они лежат на упоре малого шага, то ситуация, рассмотренная Вами выше, при которой мотор работает на максимальных оборотах и дросселируется, а регулятор оборотов облегчает винт, поддерживая постоянное число оборотов, невозможна, потому что лопасти винта и так лежат на упоре и дальше облегчать их некуда.

Ну "вблизи упора малого шага" и "на упоре малого шага" всё-таки не одно и то же. Если у нас самолёт в ГП на макисмальной скорости? Или на 0,8 от максимальной? Тут уж смотря какой диапазон изменения углов лопастей у конкретного винта, с каким двигателем работает этот винт, какова скорость и высота полёта.

Доступный диапазон мощностей авиационного мотора при дросселировнии и изменении шага винта отражен на этой диаграмме (см. рисунок), из которой хорошо видно, что увеличение мощности мотора в два раза при уменьшении оборотов на минимальном наддуве (переход 4-1 на рисунке), который мы наблюдаем в Ил-2 – абсурд.

Сразу возникает желание спросить - а какое изменение мощности было бы "не абсурд"?

Вот если у вас есть ещё графики по типу того, который прикреплён в процитированном посте, с дроссельными и внешними характеристиками, и с указанным наддувом, оборотами и мощнстью (хоть в паре точек) - для любого мотора, смоделированного в Иле, неважно какого именно - то я мог бы для этого же движка снять то, что получается в Иле, построить кривые - и тогда была б наглядная картинка, на каких режимах и насколько велика ошибка.

[Filosov]

перед тем как перейти на ил2 я летал в european air war. там одна из "реалистичных" фич был невыпуск шасси при пробитой гидравлике, и заклинивание пулемета на ранней модели мустанга(которые и в реальной жизни имели место). и как же я был удивлен когда я увидел что в ил 2 этого нет. сколько лет прошло а в иле если разобраться поле необъятное для исправления очевидных мест.
а вы об том что движок есть черный ящик. любая игра это условность, добиваться чтобы далеко не совершенный язык программирования осбсчитывал физику как в реальной жизни можно до бесконечности, вопрос где остановиться и как за этим не просмотреть действительно важные вещи. а почему бы не сделать симуляцию заклинивания фонаря при сбросе?

Враньё, система выпуска шасси повреждается. Только об этом ничего не пишется. Так же перебивается трос управления дросселем. Веселая посадочка получается. Да и много еще мелочей. Интересно все ли линейные бомберы знают, что кроме истинной скорости есть еще истинная высота(ибо альтиметр тоже оказывается может врать)




Я так и не понял, как "ящичек" момент считает.