А в какую сторону по схеме самолет взлетал?
вот с одной стороны, маяков правда не видно, может дальше есть.
вот еще, тут "мачта привода" (?) видна .
А в какую сторону по схеме самолет взлетал?
вот с одной стороны, маяков правда не видно, может дальше есть.
вот еще, тут "мачта привода" (?) видна .
Крайний раз редактировалось AlexFF; 08.09.2011 в 16:28. Причина: Фото с одной стороны аэродрома. Извините.
Да, скорее всего, это БПРМ и есть, только мачта какая-то шибко мощная. Но может, там растяжки для тонкой мачты негде поставить - болотисто...
По новостям видео крутят, как он какую-то стойку с видеокамерой сшиб. Явно не смог набрать скорость. Эххх....
Россия всегда приходит за своими деньгами. Бисмарк.
немного фото и видео с места катастрофы, на 2 ух фотографиях видно как живого несут, наверное бортинженер. жутко...
http://warnet.ws/news/47584
Скрудж Макдак молчит - хороший знак,
Значит, куда надо ляжет гак.
Нефтяной след в катастрофе. В камментах не шибко оспаривают.
http://kosarex.livejournal.com/792180.html
"If the forces of big business are to plunge this country into a saturnalia of extravagance for war purposes in a time of peace it is my notion that the forces of big business should put up the money." - Representative Warren Worth Bailey, Feb 1, 1916
Только что мелькнул по Интеру комментарий кого-то из авиационных чиновников. Опять сетовал на отсутствие TAWS.
TAWS?!
Странно, что не объявили траур по России.
"If the forces of big business are to plunge this country into a saturnalia of extravagance for war purposes in a time of peace it is my notion that the forces of big business should put up the money." - Representative Warren Worth Bailey, Feb 1, 1916
Угу. Я так понимаю, они видят в этом панацею от катастроф. Ведь если будет установлена система предупреждения приближения самолётов к земле, то самолёты перестанут приближаться к земле, сталкиваться с ней, и разбиваться...TAWS?!
Источник: сайт «Взгляд»
Опубликовано: 08.09.2011, 19:06
Разбившемуся под Ярославлем самолету в августе заменили двигатель.
Члены рабочей комиссии Татарского территориального отдела госавиационного надзора Ространснадзора по распоряжению московского руководства начали проводить проверку в казанском ООО "Тулпар Техник", где в августе текущего года разбившемуся под Ярославлем самолету Як-42 заменили правый двигатель.
Руководитель ТТО Госавианадзора Альберт Сафин сообщил, что распоряжение о проведении проверки поступило от руководства из Москвы сразу после получения информации о трагедии, передает "Интерфакс".
"В руководстве ООО "Тулпар Техник" нам сообщили, что в ходе техобслуживания, по просьбе авиакомпании "Як-Сервис", на самолете был заменен правый двигатель, поскольку у него заканчивался рабочий ресурс", - сообщил Сафин, добавив, что на Як-42 стояли три двигателя Д-36 производства одного из предприятий Запорожья (Украина).
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в четверг супруга тренера хоккейного клуба "Локомотив" Александра Карповцева, который погиб во время крушения Як-42, попала в аварию во время возвращения с ребенком из Москвы в Ярославль.
Ранее мать погибшего в авиакатастрофе под Ярославлем форварда "Локомотива" Сергея Остапчука не смогла пережить смерть сына. Женщина умерла от сердечного приступа в четверг.
В среду Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда "Локомотив", разбился при вылете из ярославского аэропорта Туношна. На борту находился основной состав команды, хоккеисты летели в Минск на матч первого тура КХЛ с местным "Динамо".
На борту находились 45 человек: 37 пассажиров и восемь членов экипажа, в том числе 11 иностранцев. В настоящее время найдены тела 43 погибших, из которых 14 человек опознаны.
Выжили два человека: бортинженер и хоккеист Александр Галимов.
Спортсмен получил ожоги 90% тела, позже медики обнародовали уточненные данные о здоровье хоккеиста.
Поздно вечером в среду министр транспорта РФ Игорь Левитин провел первое заседание оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы под Ярославлем и поручил уделять особое внимание работе с родственниками погибших.
В четверг президент России Дмитрий Медведев заявил о необходимости возрождения ярославского "Локомотива". Президент КХЛ Александр Медведевпообещал, что популярный клуб будет реанимирован.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/08/221420.html
--- Добавлено ---
Источник: сайт «Взгляд»
Автор: Денис Нижегородцев
Опубликовано: 08.09.2011, 19:09
"Плохо, когда впереди только пенсия".
Эксперт считает, что есть системные причины кризиса безопасности авиаперевозок в России.
"Происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Причина кроется в большом системном сбое", - заявил газете ВЗГЛЯД начальник инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Петербургского университета гражданской авиации Сергей Шнейдер.
Специалисты продолжают обсуждать авиационную катастрофу в Ярославле. В четверг Минтранс назвал основные версии случившегося. "Мы рассматриваем сейчас две версии: технический отказ самолета и человеческий фактор. Топливо, которым заправлялся самолет, арестовано. Мы получим его экспертизу уже сегодня", - рассказал замглавы министерства Валерий Окулов.
При этом версия о том, что самолету не хватило длины взлетно-посадочной полосы, не подтвердилась. В СК в свою очередь подчеркнули, что на месте трагедии следов взрывчатки не обнаружено.
В четверг место трагедии посетил президент Дмитрий Медведев и поручил профильным ведомствам обратить серьезное внимание на уровень подготовки летного состава в российской гражданской авиации.
"С этим тоже не все в порядке, - отметил он. - Нужно посмотреть в каждой авиакомпании на квалификацию экипажа. Там масса чудес происходит. Чего только не рассказывают".
О том, что происходит с квалификацией экипажей, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать начальника инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Сергея Шнейдера.
ВЗГЛЯД: Сергей Яковлевич, после катастрофы президент призвал обратить пристальное внимание на подготовку пилотов. Насколько серьезные там проблемы? И в чем, на ваш взгляд, основная причина тех авиационных происшествий, о которых мы слышим в последнее время?
Сергей Шнейдер: Был период, когда у нас в стране авиационные происшествия случались только с импортными самолетами. Когда они только начали поступать к нам, одна за одной были трагедии с их участием, вспомните Сочи, Пермь и т. д. Это был период, когда мы только начинали осваивать импортную технику, естественно, не имея должного опыта летной и технической эксплуатации этих самолетов. Потом потихоньку наши ребята приобретали необходимый опыт, стали активно изучать английский язык - ведь вся информация в импортных самолетах в дисплейной индикации отображается на английском. И в комплексе все это дало определенный результат. О катастрофах с импортными самолетами в России мы уже давно не слышали.
Другой аспект - качество производства самолетов. Я летал и на Airbus - могу сказать, что качество этих машин находится на высоком уровне и касается это всех аспектов: от качества материалов и элементов двигателя, турбин до всех конструктивных решений. Соответственно, и работают они надежно.
Кроме того, в импортных самолетах воздействие человека на технику сведено к минимуму. Там стоят компьютеры, которые позволяют выполнить полет из точки А в точку Б при минимальном задействовании экипажа. При такой системе, подсчитали специалисты, в кабине достаточно всего двух человек.
ВЗГЛЯД: Что же тогда можно сказать о самолетах отечественного производства?
С. Ш.: Здесь мы имеем воздушные суда, произведенные еще в СССР. Они также отличались достаточной надежностью. Лично я в течение 20 лет летал на Ту-154 и отлетал на нем 11 тысяч часов. И ни разу у нас не отказывал двигатель, не было никаких серьезных инцидентов. То есть качество "Тушек" было ничем не хуже тех же Airbus: и по качеству металла, и по качеству сборки. Конечно, той системы автоматизации, которая есть на иностранных лайнерах, в отечественных нет, поэтому в кабине Ту-154 сидят не двое, а четверо. Но это было даже плюсом. Я считаю, что подготовка пилотов в то время на наших машинах была значительно лучше и полнее, чем на тех же Airbus. Я потом переучивался на иностранную машину и знаю, о чем говорю.
ВЗГЛЯД: Что же произошло потом с нашими самолетами?
С. Ш.: А потом, как я уже сказал, в России начали внедряться воздушные суда импортного производства. На них брали в основном молодых членов экипажа, тот же английский язык молодому освоить значительно легче. И потихоньку молодые кадры перетекли на импортную технику. А на отечественной остались лишь возрастные пилоты или молодежь, не имеющая еще никакого опыта за плечами, которая только что выпустилась из летных училищ и распределилась туда, где было место. И что получилось? У молодых членов экипажа отечественных самолетов возникает перспектива уйти на новую импортную технику. И, естественно, они уже не уделяют столько времени своему Ту или Як, а специалист в годах, который остался, знает, что долетает с отечественным самолетом еще полгода-год и уйдет вместе с ним. Тогда у него пропадает какой-либо стимул заниматься самоподготовкой, а основной вид самоподготовки в гражданской авиации - это самообразование. И если у него впереди ничего больше нет, только пенсия, то, естественно, и на надежности полетов это сказывается не лучшим образом.
ВЗГЛЯД: Давайте поговорим о технике. Стоит, по-вашему, после этих трагедий списывать отечественные самолеты из российского авиапарка?
С. Ш.: Если бы вы позвонили по заводам, которые занимаются ремонтом этих машин, поузнавали бы, кто там работает, какого возраста персонал и т. д., то узнали бы о многих проблемах. И если раньше на этих заводах был поток заказов, то сейчас многие квалифицированные работники ушли кто куда, а остались в основном старые кадры. Вот происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, мол, не справились с управлением, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Я утверждаю, что причина этого всего кроется в большом системном сбое.
ВЗГЛЯД: Тогда не можем не задать вам извечный русский вопрос: что же делать?
С. Ш.: Есть такое понятие - надежность. Надежность авиационной техники, надежность авиационно-транспортной системы. И сейчас об этом говорить не приходится. Я думаю, что нам нужно прийти хотя бы к той системе, которая была. То есть чтобы, как раньше, постоянно работал завод, производил металл, изготовлял с соответствующим качеством воздушные суда именно российского производства, документы авиационной отрасли не были бы переводом иностранных документов. На заводы снова должны прийти квалифицированные рабочие, которые будут думать не о пенсии, которая наступит через год, а о будущем, а для этого они должны знать, что будет дальше, что их завод не закроют. И так дальше по всей цепочке - от производства самолета до его эксплуатации.
Если говорить о более-менее современных самолетах российского производства: Ту-204, Ту-214, Ан-148 - это неплохие машины, но их всего несколько десятков. И пока они делаются штучно, а не в массовом количестве, никакой надежности и уверенности в завтрашнем дне не будет. А в целом для страны нужна концепция развития авиационной отрасли, которой сейчас, к сожалению, нет. Если наше правительство не уделит должного внимания именно российскому авиапрому, то мы можем потерять российскую авиацию в целом.
ВЗГЛЯД: Что вы можете рассказать собственно о подготовке пилотов в вашем учебном центре?
С. Ш.: Каких-то глобальных проблем в нашем летно-техническом комплексе по выполнению полетов студентами я, если честно, не вижу. И с обеспеченностью техникой, тренажерами, и с летно-инструкторским составом вроде бы все в порядке. В целом могу сказать, что все наши студенты летают согласно международным требованиям. Они должны за время обучения налетать 150 часов и полностью выполняют этот норматив, а не выполнишь - просто не выпустишься из университета. Я считаю, что 150 часов вполне достаточно, чтобы научиться управлять нашими самолетами. А тренируются ребята и на отечественных машинах, и на иностранных: это самолеты Як-18, Cessna-172 и Diamond.
ВЗГЛЯД: Напоследок не можем не спросить о вашей версии случившегося под Ярославлем.
С. Ш.: Вы знаете, каждый раз, когда происходит нечто подобное, все начинают взахлеб рассказывать какие-то версии, гадать, прикидывать, поднимается ажиотаж. Но вы назовите мне ситуацию, чтобы через полгода или год после катастрофы, уже после того как отработает комиссия, по телевидению рассказали бы общественности, что произошло на самом деле...
Вот и сейчас я бы не стал гадать, не зная всех обстоятельств. Могу сказать одно: самолет не мог просто так не набрать высоту, для этого должна быть серьезная причина. Если бы у него отказал после отрыва от земли один из трех двигателей, то все равно ничего страшного не произошло бы. Таким образом, были более серьезные причины, которые привели к данной катастрофе.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/08/221421.html
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
Источник: сайт «Взгляд»
Автор: Елена Сидоренко
Опубликовано: 08.09.2011, 18:43
"Самолет простой как валенок".
Пилот, 40 лет отлетавший на "Яках", прокомментировал названные версии причин катастрофы под Ярославлем.
"Первопричина всего происходящего в том, что разрушена и 20 лет не работает инфраструктура гражданской авиации, Министерства авиапрома, остановлена система воспроизводства. У нас потеряны как минимум два поколения пилотов", - заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель Михаил Марков, комментируя катастрофу Як-42 под Ярославлем.
В четверг первый владелец упавшего под Ярославлем Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда "Локомотив", бывший гендиректор Российского авиационного консорциума Сергей Исаков заявил, что этот авиалайнер считался надежным и качественным.
"Борт 42-434 - бывший мой самолет, - приводит его слова "Русская служба новостей". - Я его покупал и принимал. В 1993 году я был генеральным директором одной из первых частных авиакомпаний "Орел-Авиа". Мы купили три самолета: борт 422, борт 434 и 435. Принимали мы их очень качественно. Это не просто самолеты, это замечательные самолеты". "Они были приняты с завода, и мы сразу переоборудовали их во Франции, поставили суперсалоны, кресла. Это были международного уровня самолеты. В обычном Як-42 120 пассажиров, а здесь было 70", - сказал Исаков, добавив, что этот самолет никогда не летал на пассажирских авиалиниях. "Мы возили всяких нефтяников, американских и французских. Его не убивали налетом", - заметил он.
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем произошла 7 сентября около 16.00. В тот момент на борту находились 45 человек: 39 участников хоккейного клуба "Локомотив" и шесть членов экипажа. В живых остались только двое. По факту крушения самолета Як-42 было возбуждено уголовное дело по ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта"). Следствием рассматриваются все возможные версии случившегося, но качестве приоритетных сейчас прорабатывают версии, связанные с отказом техники либо ошибкой пилотирования.
О том, что могло стать причиной катастрофы, и об особенностях самолета Як газете ВЗГЛЯД рассказал летчик-испытатель с 40-летним стажем работы, действующий линейный пилот, заслуженный летчик России Михаил Марков. Марков является генеральным директором авиакомпании "Джет 2000", которая активно сотрудничает с рижским хоккейным клубом "Динамо". Более 10 лет летчик-испытатель все перевозки совершает на самолетах Як.
ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, могли бы вы предположить, что произошло с самолетом, что привело к катастрофе?
М. М.: Я отлетал 40 лет и даже принимал участие в расследовании катастроф. Хоть я и стараюсь всегда оправдать пилотов, но, по сути дела, исторически сложилось так, что раз был в кабине, то виноват. А полностью вина лежит на пилоте или не полностью, уже неважно. Этот пресловутый человеческий фактор преобразовался из идеально задуманного в идеально неправильный...
ВЗГЛЯД: Помимо человеческого фактора, следователи рассматривают версию о технической неисправности. Какие поломки наиболее специфичны для Як-42?
М. М.: Ответ здесь один: если самолет был выпущен в полет, значит, был в идеальном состоянии. Если бы у него был замечен хоть один недостаток, его в полет не выпустили бы. А вообще, самолет Як-42 серии 434 - один из самых последних выпущенных на Саратовском заводе примерно в 1993-1994 годах.
ВЗГЛЯД: То есть этот самолет был новым?
М. М.: Понятия "новый самолет" вообще не существует. Все это придумали обыватели. Для самолета такие критерии неприемлемы - хотя бы потому, что в нем десятки систем, каждая из которых состоит из сотни агрегатов. Как действующий пилот гражданской авиации говорю вам: новых самолетов не бывает. Самолет готов к вылету, двигатели готовы, вот и полетели.
ВЗГЛЯД: А как часто попадают в аварии самолеты Як?
М. М.: Испытательные модели самолетов Як стали делать в начале 1970-х годов. Первый полет состоялся в 1980 году, и сразу произошла катастрофа. Самолет рейсом Ленинград - Киев вылетел из аэропорта Пулково и упал недалеко от Чернобыля. Он выполнил 120 или 130 рейсов и произошел технический износ, а все потому, что согласно политике того времени - экономика должна быть экономной - некоторые детали пытались удешевить. Потом года три самолеты не создавались, производство из Смоленска перенесли в Саратов. Всего "Яков" выпустили около 200 штук, погибли из них около 10 самолетов.
ВЗГЛЯД: Получается, что самолеты этого типа довольно безопасные?
М. М.: Этот самолет простой как валенок. Он намного проще, чем Ту-134. На нем отчудить-то ничего особенного невозможно.
ВЗГЛЯД: Сотрудники аэропорта Туношна заявили, что, разгоняясь по ВПП, "самолет проскочил точку отрыва"? Как это могло повлиять на полет?
М. М.: Самолет не может ее проскочить. Эта точка находится там, где самолет оторвался от земли. Ее можно определить по видеосъемке. В данном случае, возможно, речь идет о том, что самолет оторвался дальше той точки, которая планировалась изначально. Но это никак не влияет на полет.
ВЗГЛЯД: Эксперты также говорят, что Як-42 может летать на двух из трех двигателей. Это действительно так?
М. М.: Да он и на одном хорошо летает. Один двигатель вообще можно снять заранее, и это никак не повлияет на полет.
ВЗГЛЯД: Тем не менее как часто проводится проверка двигателей на самолетах такого типа?
М. М.: Двигатели проверяются независимо от типа самолета. У двигателя расписан регламент. При эксплуатации учитывается количество запусков, количество технических работ. Можно один раз запустить двигатель и работать на нем, не выключая, три года. И получится один запуск и один цикл. А может, самолет будет летать между Нижним Новгородом и Москвой, тогда у него будет налет физически маленький, а циклов и запусков много. Все это учитывается, пишутся параметры, так же, как с черными ящиками, которые потом снимают и проверяют. Пишутся оценочные параметры в полете.
ВЗГЛЯД: Последними словами пилотов стала просьба разрешить взлет, диспетчер разрешение дал. После этого радиообмен не возобновлялся. Что могло означать это молчание?
М. М.: А пилоты ничего и не должны были говорить. Они не говорят в эфир: "У меня проблемы". Пилоты должны четко и ясно обозначить, что у них произошло на борту, чтобы диспетчер мог понять, чем им помочь. Или вы думаете, что они должны были кричать: "Прощайте, ребята"?
ВЗГЛЯД: Раз пилоты молчали, они не знали или не могли понять, что происходит с самолетом?
М. М.: Они, может, и понимали, но боролись с этим.
ВЗГЛЯД: После таких крушений, как правило, следуют кадровые отставки. По-вашему, кто должен лишиться места на этот раз?
М. М.: После этой аварии начнется парадокс: наказание невиновных, награждение непричастных. Уволят оставшуюся команду специалистов. Может пострадать начальник управления летных стандартов Росавиации Владимир Солдатов. А он единственный оставшийся специалист, который когда-то хорошо летал. Возможно, выгонят главу Росавиации Александра Нерадько, хотя всем очевидно, что он один из лучших администраторов в гражданской авиации. Возможно, под увольнение попадет замминистра транспорта Валерий Окулов. Но катастроф от этого меньше не станет.
ВЗГЛЯД: От чего тогда зависит число аварий?
М. М.: Первопричина всего происходящего в том, что разрушена и 20 лет не работает инфраструктура гражданской авиации, Министерства авиапрома, остановлена система воспроизводства. У нас потеряны как минимум два поколения пилотов.
ВЗГЛЯД: Генеральный директор хоккейного клуба "Атлант" Андрей Веревко выразил мнение, что клубам Континентальной хоккейной лиги необходимо централизованно решить проблему логистики и изменить отношение к авиаперелетам. К перевозке спортсменов есть какие-то особые требования?
М. М.: Безусловно, для них было бы лучше, если бы премьер-министр или президент сказали им: "Ребята, вот для вас стоит 20 самолетов. За финансирование отвечаем мы, а вы только говорите, кого и куда отвезти". Но я думаю, что ни в Америке, ни в Европе такого авиапарка нет.
А так каждый клуб, подбирая самолеты для перевозки спортсменов, обращает внимание на следующие детали: вместимость, просторность салона, удобное расположение кресел, чтобы они раскладывались, наличие комнаты для руководства, большая вместимость багажника.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/08/221404.html
--- Добавлено ---
Источник: газета «Известия»
Автор: Александра Баязитова
Опубликовано: 08.09.2011, 18:51
"Единая Россия" будет требовать отставки замминистра транспорта.
За катастрофу Як-42 должен ответить не глава Минтранса Игорь Левитин, а его зам Валерий Окулов, считают в партии.
Министр транспорта Игорь Левитин, а также вице-премьер Сергей Иванов в конце сентября выступят перед депутатами с докладом в связи с катастрофой Як-42 под Ярославлем. Такое решение было принято 8 сентября на Совете Думы единогласно всеми парламентскими фракциями. Предположительно министр даст свой отчет 21 сентября. Отчет может быть перенесен, если расследование по причинам катастрофы затянется.
"Понятно, что система контроля за авиаперевозками полностью развалена, - говорит член ЦК КПРФ Вадим Соловьев, - поэтому по итогам доклада фракция вынесет предложение по отставке либо министра, либо какого-либо его заместителя".
Во фракции "Единая Россия" назвали даже конкретного человека, которого надо отставить.
- Мы будем добиваться отставки профильного заместителя министра транспорта, который отвечает за авиацию, - Валерия Окулова, - рассказал "Известиям" член комитета по транспорту Государственной думы Игорь Эдель. - Такая мера необходима, чтобы и новый замминистра знал: если допустит аварию - также потеряет свое место.
Только так, по мнению Эделя, можно навести порядок в министерстве и авиаперевозках. Увольнять сразу министра, по его словам, нецелесообразно, так как министр - это больше политическая должность. Отвечать должны заместители, которые непосредственно осуществляют контроль за доверенными им направлениями.
- В правительстве нам рассказывают сказки о том, что увольнять нельзя, так как новому человеку необходимо шесть месяцев, чтобы войти в курс дела, - возмущается Эдель, - но это чушь. Пусть назначают того, кому шесть месяцев не нужны.
Сам Левитин заявил, что немедленно проверит все самолеты Як-42, которые находятся в эксплуатации. А спикер Госдумы Борис Грызлов, который находится на Мировом политическом форуме в Ярославле, пообещал создать рабочую группу, которая займется парламентским расследованием причин катастрофы.
Правда, Грызлов забыл упомянуть, что любые парламентские расследования законодательно запрещены за шесть месяцев до начала выборов.
Кроме того, с предложениями провести расследования произошедших катастроф к спикеру Госдумы регулярно обращаются депутаты различных комитетов, однако до сих пор такие просьбы игнорировались. Например, в письме от 15 июля 2011 года (есть в распоряжении "Известий") комитет по транспорту просил дать поручение уже существующей совместной рабочей группе комитетов по транспорту и безопасности провести исследование причин гибели "Булгарии", а также провести не парламентское, а партийное расследование с привлечением представителей экспертного сообщества.
Однако тогда Грызлова это предложение не заинтересовало, и расследование проведено не было.
Но на этот раз, по мнению Эделя, ситуация иная.
- Летом провести расследование было проблематично, - говорит он, - у депутатов были парламентские каникулы, а потом - различные партийные мероприятия. А сейчас расследование причин трагедии может быть проведено достаточно эффективно.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/09/08/221409.html
--- Добавлено ---
"Як Сервис" приостановила прием заказов.
8 сентября 2011
/AVIA.RU/
8 сентября, AVIA.RU – Авиакомпания "Як Сервис", самолет которой разбился в среду под Ярославлем с командой хоккейного клуба "Локомотив", временно приостановила прием заказов на перевозки, рассказал источник в авиакомпании. Об этом сообщает РИА Новости.
ЗАО "Авиационная компания "Як Сервис", основанная в 1993 году, специализируется на VIP-перевозках на самолетах бизнес-класса.
Ранее в четверг источник в Минтрансе сообщил, что власти могут принять решение о ликвидации или закрытии "Як Сервиса". "Мы пока не принимаем новых заказов... Нам сейчас не до этого...", - сказал источник.
При этом авиакомпания выполняет все ранее сделанные заказы, заверил представитель "Як Сервиса", отказавшись уточнить объем этих заказов.
В среду, после известия о катастрофе, в которой разбилась одна из лучших хоккейных команд России, летевшая в Минск на первый матч нового сезона КХЛ, Ространснадзор начал проверку авиакомпании, а также всех бортов этого типа.
Компания базируется в аэропортах "Быково" и "Внуково" (Москва). Она выполняет чартерные пассажирские авиаперевозки по России, СНГ, Европе, Ближнему и Среднему Востоку, парк воздушных судов состоит из четырех самолетов Як-40 и одного Як-42Д.
По данным базы данных СПАРК, 20% акций ЗАО "Як Сервис" принадлежит ОАО "Тувинские авиалинии", владельцем 80% акций указано ООО "Як-Авиа-Сервис", которое, в свою очередь, принадлежит физическому лицу Максиму Чуканцеву. Генеральный директор ЗАО "Авиационная компания "Як Сервис" - Олег Сильницкий.
http://www.avia.ru/news/?id=1315481436
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
Удивляет мнение что ЯК-40/42 надежные машины. 8 (4,3 процента) катастроф из 187 машин это значительно больше результатов лидеров рынка - Боинг потерял за все время около 2,5% машин, а Аэрбас и того меньше. Так что аварийность "надежной машины ЯК" где то на 45% выше чем у "лидера" по аварийности Боинга. Я считаю это очень много.
Составлен список самых опасных и безопасных самолетов
Самыми безопасными лайнерами являются Airbus A330, A340 и Boeing 777, выяснил BusinessWeek
Какой самолет чаще попадает в авиакатастрофу, в результате которой гибнут пассажиры, - американский Boeing 737 JT8D или российский "Ил-76"? Если думаете, что более опасным является "Ил-76", то вы ошибаетесь.
Самые первые версии семейства Boeing 737 были созданы еще в 1988 году, но более 500 таких самолетов до сих пор эксплуатируются. В августе прошлого года в Казахстане разбился Boeing 737 JT8D, принадлежащий Itek Air, вскоре после того, как Европейский союз запретил этому судну летать в Европу из-за недостаточного уровня безопасности. Такие инциденты помогают понять, почему эта модель возглавляет рейтинг самолетов наиболее часто подверженных катастрофам. Старые самолеты требуют более интенсивного ухода, чем новые. Тем не менее, б/у лайнеры эксплуатируются такими авиакомпаниями, которым зачастую не хватает средств для полного технического обслуживания и обучения пилотов, пишет BusinessWeek.
Используя данные лондонского страхового консультанта Ascend, BusinessWeek составил рейтинг самых опасных и безопасных самолетов на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом. В рейтинг были включены модели самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. В рейтинге не учитывались авиакатастрофы, связанные с терроризмом.
1. Boeing 737 JT8D
Итак, самым опасным пассажирским самолетом по числу аварий признан Boeing 737 JT8D. Одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов. Чем меньше эта цифра, тем выше опасность аварии. Это средний показатель за последние пять лет. Годы выпуска лайнера: 1967-1988 гг. Количество моделей, находящихся в эксплуатации (на конец 2008 года): 517 штук. Самая старая версия семейства Boeing 737 – JT8D по-прежнему эксплуатируются авиакомпаниями в бедных странах. Почти 30-летний Boeing 737 JT8D, эксплуатируемый киргизской авиакомпанией Itek Air, разбился недалеко от Бишкека в августе 2008 года. В катастрофе погибло 68 человек.
2. Ил-76
Одна авиакатастрофа на 549 900 летных часов.
Годы выпуска: с 1974 года и по сей день
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 247.
Эта грузовая модель чаше всего встречается в парках авиакомпаний стран бывшего Советского союза, Ближнего Востока и в Африке. В 2003 году разбившийся Ил-76 иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.
3. Ту-154
Одна авиакатастрофа на 1 041 000 летных часов.
Годы выпуска: с 1971 года по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 336.
Ту-154 используется также большинством авиакомпаний из стран бывшего Советского Союза и соседних стран. Ту-154 иранской авиакомпании Caspian Air, следовавший из Тегерана в Ереван (Армения) разбился 15 июля этого года, унеся жизни 168 человек. Это была четвертая авиакатастрофа с участием Ту-154 в Иране с 2002 года.
4. Airbus A310
Одна авиакатастрофа на 1 067 700 летных часов.
Годы выпуска: 1983-1998 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 191.
Крупные авиакомпании уже прекратили использовать эту модель европейского авиастроителя Airbus. Однако некоторые перевозчики из бедных странах, к примеру Pakistan International Airlines, продолжают летать на A310. Последняя катастрофа с участием A310 произошла 30 июня этого года. Лайнер A310 Yemenia Airlines, следовавший из Йемена на Коморские острова, упал в открытие море, все 153 человека на борту погибли. Чудом удалось спастись только 12-летней девочке.
5. McDonnell-Douglas DC-9
Одна авиакатастрофа на 1 068 700 летных часов.
Годы выпуска: 1965-1982 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 315.
Эта модель самолета стала принадлежать Boeing после слияния в 1997 году с McDonnell Douglas. DC-9 по-прежнему эксплуатируется авиакомпанией Delta Airlines, которая получила их в наследство от Northwest Airlines, а также множеством других мелких перевозчиков в мире. В апреле 2008 года в доминиканской республике Конго разбился DC-9 авиакомпании Hewa Bora Airways, погибли 44 человека.
6. Ту-134
Одна авиакатастрофа на 1 087 600 летных часов.
Годы выпуска: 1964-1986 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 223.
Ту-134, по размеру сравнимый с DC-9, широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. По уровню шума двигатель этого лайнера не удовлетворяет западноевропейским стандартам, поэтому Ту-134 летает в основном по внутренним направлениям в России. В августе 2004 года разбился Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс", погибли все 43 человека на борту.
7. Boeing 727
Одна авиакатастрофа на 2 306 300 летных часов.
Годы выпуска: 1963-1984 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 412.
Большинство крупных перевозчиков давно заменили старые Boeing 727 на более новые и современные самолеты. Авиакомпания United Airlines, например, отдала один такой лайнер в Чикагский музей науки и промышленности еще в 1993 году. Однако за пределами США, многие перевозчики, особенно чартерные, продолжают эксплуатировать Boeing 727. Одна из авиакатастроф с этим лайнером произошла на Рождество 2003 года в африканской штате Бенин, погибли 151 человек.
8. McDonnell-Douglas MD-80
Одна авиакатастрофа на 2 332 300 летных часов.
Годы выпуска: 1980-1999 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 923.
MD-80, созданные на замену DC-9, по-прежнему используется американской авиакомпанией Delta, а также рядом европейских перевозчиков, в частности Alitalia и SAS. Самая последняя авиакатастрофа с участием этого лайнера в США произошла в январе 2000 года: MD-80 авиакомпании Alaska Airlines упал в Тихий океан. В августе 2008 года погибли 153 человека, летевшие на таком самолете, принадлежащего испанской авиакомпанией Spanair, из Мадрида на Канарские острова.
9. McDonnell-Douglas MC-10
Одна авиакатастрофа на 2 908 800 летных часов.
Годы выпуска: 1971-1989 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 153.
DC-10 относится к редкому числу самолетов, чья безопасность с возрастом, наоборот, повысилась. Ряд авиакатастроф со смертельным исходом в 70-х годах с участием этого лайнера привели к разработке изменений и улучшений самолета. В итоге последний несчастный случай с погибшими произошел в 1999 году, когда лайнер бывшего французского перевозчика AOM разбился в Гватемале. Сейчас этот самолет в основном эксплуатируют грузовые и чартерные операторы. Авиакомпания Biman Bangladesh является последней компанией, которая используется DC-10 на регулярных рейсах.
10. McDonnell-Douglas MD-11
Одна авиакатастрофа на 3 668 800 летных часов.
Годы выпуска: 1990-2001 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 187.
MD-11 принес его создателю коммерческое разочарование, так как показывал невысокие показатели по эффективности использования топлива и другим параметрам. Правда, Finnair и KLM по-прежнему летают на этих лайнерах, но в основном используют для грузовых перевозок. Последняя авиакатастрофа произошла в 1999 году, когда DC-11 авиакомпании China Airlines загорелся при посадке в Гонконге во время тайфуна, тогда погибли три человека.
Далее в рейтинге BusinessWeek:
11. Boeing 737 CFMI
Одна авиакатастрофа на 4 836 900 летных часов.
Годы выпуска: 1984-2000 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 1796.
12. Boeing 757
Одна авиакатастрофа на 13 744 400 летных часов.
Годы выпуска: 1982-2005 гг.
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 973
13. Airbus A320
Одна авиакатастрофа на 14 050 200 летных часов.
Годы выпуска: 1988 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 3604
14. Boeing 767
Одна авиакатастрофа на 14 895 100 летных часов.
Годы выпуска: 1982 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 867
15. Boeing 737 NG
Одна авиакатастрофа на 16 047 900 летных часов.
Годы выпуска: 1997 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 2583
16. Boeing 747
Одна авиакатастрофа на 17 358 500 летных часов.
Годы выпуска: 1970 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 935
17. Airbus A330
Нет смертельных аварий в течение 2008 года
Годы выпуска: 1993 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 577
18. Airbus A340
Нет несчастных случаев со смертельным исходом
Годы выпуска: 1993 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 341
19. Boeing 777
Нет несчастных случаев со смертельным исходом
Годы выпуска: 1995 по настоящее время
Количество самолетов, находящихся в эксплуатации: 742
Крайний раз редактировалось Machiavelli; 08.09.2011 в 23:36.
Ил-76 уже стал пассажирским самолётом ? Не знал, не знал...Сообщение от Machiavelli
"У пилота есть работа - он летает самолёт" (с) М/Ф Смешарики
Ник в WoT: Rulevoy
смысл статьи не в этом предложении а в грустной статистике где совецкие самолеты самые аварийные в десятке "сильнейших"(((Ил-76 уже стал пассажирским самолётом ? Не знал, не знал...
Смысл статьи в том, что это журналисткий бред (скорее всего заказной к тому же) притянутый за уши.
"У пилота есть работа - он летает самолёт" (с) М/Ф Смешарики
Ник в WoT: Rulevoy
Не буду спорить с цифрами - как минимум, не знаю методики расчета. Опять же цифры несвежие - А330 всё ещё числится безаварийным.
Но из восьми катастроф ЯК-42 только две по техническим причинам и четыре - столкновение с горой в сложных метеоусловиях, в местах, где "арбузы" не летают.
Надо поискать, вроде обсуждали что-то подобное.
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
Извиняюсь за оффтоп, но меня очень удивило огромное кол-во ложной информации в интернете. Несколько раз проскакивала информация о смерти Галимова, хотя он жив, хоть и в тяжелом состоянии. Не знаю уже, чему верить, но на оллхокке сообщили, что мать Остапчука жива, и находится в Ярославле, вместе с другими родственниками погибших.
А что, известны особые способы подсчета, чтоб было расхождение на порядок? По-моему, то, что совколеты, B737-200, A310 и DC-9 - самые аварийные гражданские самолеты, это такой баян, что даже обсуждать-то смешно. Все уже обсосано по многу раз, и на этом форуме в частности, поиск рулит.
--- Добавлено ---
Причины значения не имеют, если это только не терроризм, когда самолет исправен, экипаж абсолютно вменяем, а тут вдруг - раз - и добрый дяденька бомбу рванул. Все остальное - показатель состояния авиационной отрасли: уровня авиастроения, подготовки кадров, качества эксплуатации и т.д. Того, наконец, как работают мозги у тех, кто возит людей, черт возьми. Лично меня крайне интересует, как можно не распознать нештатную ситуацию и не прервать взлет, если длина полосы в 3 раза больше потребной...
Ho, ho, ho, ho, ho! Let's see who's been naughty, and who's been naughty.
Вам не кажется, что Вы сами себе противоречите, нет ?
В том то и дело, что причины катастроф практически всегда комплексные. Поэтому говорить об аварийности какой-то конкретной модели самолёта, это всё равно что обсуждать сферических коней в вакууме.
Крайне редко бывает, что в технике допускается фатальный инженерный просчёт. И при идеальном обслуживании, идеальной работе диспетчеров, идеальном топливе, идеальных пилотах и т.д. самолёты вообще не будут биться. Но мир не совершенен, поэтому бьются. Просто одним самолётам везёт больше, другим меньше вот и всё.
"У пилота есть работа - он летает самолёт" (с) М/Ф Смешарики
Ник в WoT: Rulevoy
Нынешние управленцы, может они и хорошие люди, будем надеяться, но не пригодны к занимаемым должностям. Моряк должен заниматься флотом, водитель автомобилями, а самолётам лётчики! А не как у Шарикова-"В наше время, имеет право КАЖДЫЙ!"
Летунов и так шкурят, самолёты сыпятся не потому-что они самолёты, систему надо менять...
// CPU:i7-2600K/ MB: Gigabyte GA-Z77P-D3/ RAM: DDRIII-1600 8 GB PC12800 Kit (2 x 4 GB) Corsair XMS3 / 3 GB PCI-E Gigabyte GV-N78TOC-3GD/ LCD Philips 272C4QPJKAB/00 Black / Asus Xonar D2/PM / Saitek X-65F Pro/
Очень распространенное заблуждение.Моряк должен заниматься флотом, водитель автомобилями, а самолётам лётчики! А не как у Шарикова-"В наше время, имеет право КАЖДЫЙ!"
З.Ы. Тема-то скатилась мало того, что во оффтоп так ещё и в политику. Давайте тут будет исключительно связанная с катострофой информация.
«Когда Воевода входит обратно в атмосферу, он делает это с цыганами, медведями, шлюхами и блекджеком. А боеголовки по-тихому сливаются с этого праздника жизни и способны маршировать ещё до полутора тысяч километров. Каждая к своей цели. А ты говоришь "примитивные". »
Ага, а кто-то сюда его неглядя тащит. Что, посадим хоккейные команды на 747-ые? Боюсь, они четверть сезона отлетают (если смогут сесть на многих А/п) и всё, банкротство.
Давайте сразу на А-380, он вообще не падает.
Это "заблуждение" подтверждается многолетним опытом.
А информацию по катастрофе в стерильном виде ищите на www.mak.ru
Re: Як-42 разбился под Ярославлем: 41 человек погиб
Аа.., я пнял, он пропустил точку отрыва потому, что в этот момент читал инструкцию, как пользоваться самолетом, как управлять. В кабине пилота всегда должна быть инструкция по управлению. Иначе такие случаи будут постоянно...
---
Только пилотов нужно заставлять читать их до взлета...
---
Як-40/42 имеет определенные специфические вещи которые могли повлиять на ситуацию, например склонность к возникновению помпажа двигателя Д-36 из за срыва воздушного потока при определенных углах (по моему это даже накладывает ограничения на угол взлета) и последующему сваливанию машины. С задним стабилизатором при взлете ошибацца нельзя - он должен быть выставлен под определеным углом. В штатных ситуациях это учтено и компенсировано естественно, а вот когда приходит пушистый зверек... тогда это добавляет проблем КВС оч. сильно. Так что инструкция в некоторых слычаях просто не поможет - хоть экипаж ее наизусть будет знать(((
Ваши права
Ответить с цитированием