SE5

[SMERSH]

Пуфик, ты же сам написал "выполнялась обычная бочка на самолёте не расчитаным на пилотаж" (с) Бочка это фигура сложного пилотажа. Причем здесь заводские дефекты?
Предложения по моделированию физиологии человека, как "оператора" системы, вешь хорошая, но ПМСМ эти твои предложения для ПМВ - перебор. Скорее бы Ишак (?) появился

--- Добавлено ---

...пс Кстати ты делаешь в собственных выкладках фатальные ошибки потом выдавая свои фразы за мои - вот корень твоего "не понимания" того о чём я говорю.
Если говорить доходчивей то кратковременные нагрузки возникающие в момент от движения рычагами\педлями и до установившегося нового направления\вектора и есть корень зла для легкомоторов когда из-за их кратковременности не всякий понимает\чувстует что вышел на закритику. Тут как-раз и должны в полной мере работать инструкции и наставления а не личные ощущения начинающего пилота... а опытный сам туда не полезет потому как уже знает на опыте чем это чревато.

Вынужден не согласится. Ты мне пытаешься намекнуть, что 2.5 перегрузка может быть "вдруг" превышена в два, или даже в три раза (иначе пилота вдруг не выключить), а я пытаюсь тебе обЪяснить, что превышение "вдруг" может случиться только до, например 4Ж и то всего на пару секунд, затем скорость пойдет в "минус" и будет уже не 4 а 2, максимум
Петрович уже даже указал один маневр, где возможно выполнение условий о которых ты говоришь - затяжная нисходящая срираль. Все на других маневрах самолет не способен "выключить" летчика, он просто слаб, чтобы это сделать, или сам сламается или не сможет достаточно долго "откачивать кровь" из головы летчика

[пуфик]

Ещё упрощёнее - пуля проходя через тело создаёт кратковременнные условия "не совместимые с жизнью" всего мнгновение... но если после "всё опять хорошо" то точно не для того через кого эта пуля проскочила.
Фикус в том что конструкция лёгкомоторов мало того что очень редко может быть выведена на закритику но и есть обратная сторона она очень быстро туда может быть загнана как-раз таки из-за своей малой массы и инертности в управлении, но этого вполне достаточно что б что либо сломать или кратковременно вырубить не опытного пилота.

...А приёмная комиссия после облёта Арго заявила что он годен для простого пилотажа а при жёстком соблюдении скоросного интервала и частично к сложному чем и воспользовались его владельцы когда наскучили полёты блинчиком... как в воду глядели.
...Всё заканчиваю. Так что там с Ишаком то?

[Wad]

Но, во первых я сильно сомневаюсь, что на тех аэропланах вообще возможно создать такую перегрузку (более 6Ж, это около 300 км/ч должно быть скоростного напора). А во вторых, время воздействия на летчика перегрузки более максимально возможной для установившегося виража (более 2,5) будет не значительным, т.к. те аппараты имеют особенность - хорошо терять энергию (скорость) и относительно долго ее восстанавливать (разгоняться, или набирать высоту). В третьих, если время воздействия на летчика повышенной перегрузки будет достаточно большим, то для планера такая перегрузка будет просто фатальной. Самолеты того времени могли выдержать меньше чем летчики (не то, что сейчас)

Я как-то уже приводил в пример интересный документ - расчет допустимых перегрузок для ничем в аэродинамическом плане не примечательного самолета RAF B.E.2 - http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1289895363
Максимальная расчетная перегрузка λ = 10,8!

--- Добавлено ---

Возможно с рулями и перебор (проверю, это в планах), но могу точно сказать, что достоверно известно о многочисленных жалобах пилотов на хрупкость конструкции реального N.17. Вот видите, и вы не исключение, тоже жалуетесь.

А что насчет этой статьи? http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1636832

[Eponsky_bot]

Думаю всё это возможно смоделировать...
1. "Ушатать летуна" - делаем Ж "как в жизни" и по той же причине вирпил не будет после первых красных кругов нарисованных на экране тупо перетягивать рус а через некоторое время уже станет "чувствовать и знать" когда и как нужно... то есть как и в жизни станет нормальным летуном.
2. Нагрузка увеличивается от вылетов - помоему ничего сложного увеличивать "усталость" от вылета к вылету либо уменьшать её после длительного воздержания. Но важно в этом случае не трогать управление а только игратся периодами затемнения и задеркой его исчезновения с экрана. После продолжительного "летания" в игре у вирпила усталость тоже накапливается и ухудшается реакция с координацией естественным путём хоть и не в полной мере. Однако если пилот реального ЛА после вылета отдыхал с пару часов либо совершал следующий только на следующий день то вирпил может "вылетать" чуть ли не сразу это можно учесть так-как психофизическая усталость получается не меньшая чем у реального пилота из-за меньшей информативности по полёту с экрана монитора без тактильных и прочих полезных ощущений.

надо после перегрузок, кроме потемнения добавлять еще кратковременные "вспышки" размытия экрана, затрудняющие прицеливание. Причем не сразу после перегрузки, а спустя какие-то интервалы. Что то вроде головокружения.

ИМХО данная реализация самая простая и в то же время смоделирует и усталость и все остальное

вот здесь в ролике, на 2:30 где Карлосн падает - очень эффектно смотрится размытие

[23AG_Fregat]

конструкция лёгкомоторов мало того что очень редко может быть выведена на закритику но и есть обратная сторона она очень быстро туда может быть загнана как-раз таки из-за своей малой массы и инертности в управлении, но этого вполне достаточно что б что либо сломать или кратковременно вырубить не опытного пилота.

Сломать то сдуру можно все что угодно, а вот "вырубить не опытного пилота", это уже перебор. Время воздействия перегрузок в легкомоторной авиации не то. А при резком выводе на закритику, многократно увеличившееся сопротивление погасит скорость, что уменьшит перегрузку.
Петрович прав, продолжительная перегрузка, может возникнуть только в глубокой низходящей спирали.

Кстати у Арго02 сложились крылья при выполнении переворота, а не при выполнении бочки. Читал об этом когда то, очень давно.

надо после перегрузок, кроме потемнения добавлять еще кратковременные "вспышки" размытия экрана, затрудняющие прицеливание. Причем не сразу после перегрузки, а спустя какие-то интервалы. Что то вроде головокружения.

Зачем делать то чего нет, никакого головокружения после воздействия перегрузок, я лично никогда не испытывал..

[Eponsky_bot]

Зачем делать то чего нет, никакого головокружения после воздействия перегрузок, я лично никогда не испытывал..

серьезно ?!!! т.е. в глазах темнеет, а головокружения нет ?

[SMERSH]

Я как-то уже приводил в пример интересный документ - расчет допустимых перегрузок для ничем в аэродинамическом плане не примечательного самолета RAF B.E.2 - http://www.sukhoi.ru/forum/attachmen...1&d=1289895363
Максимальная расчетная перегрузка λ = 10,8![COLOR="Silver"]...

Вот это да! Хотя там и присутствует пиковая скорость 266 км/ч, но все равно - удивил. Если еще эти 10.8 Же не ломают сей агрегат, то заберу свои слова в зад. У меня лично шторки "прикрылись" при неожиданных 7Ж, а тут 10.8!!!! Ктож его выводил то на такой перегрузке?

[23AG_Fregat]

серьезно ?!!! т.е. в глазах темнеет, а головокружения нет ?

У людей с нормальным вестибулярным аппаратом нет, можешь не сомневаться . У людей с плохим вестибулярным аппаратом проблемы скорее с изменениями положения в пространстве, вращениями, нежели с самой перегрузкой.

[Wad]

Вот это да! Хотя там и присутствует пиковая скорость 266 км/ч, но все равно - удивил. Если еще эти 10.8 Же не ломают сей агрегат, то заберу свои слова в зад. У меня лично шторки "прикрылись" при неожиданных 7Ж, а тут 10.8!!!! Ктож его выводил то на такой перегрузке?

Это цитата из статьи "On the possible loading of the wings and body of an aeroplane in flight" L.W.Bryant, напечатанная в "Technical Report" за 1918-1920 гг. Оригинала у меня, правда, нет, если кто найдет - было бы интересно глянуть. Там приведены расчетные значения, может быть в жизни его так никто и не гонял - жить-то всем охота! Максимальная перегрузка, которую зафиксировали в реальном полете на этом типе: 7,8. Интересно, что усилие на ручке, необходимое для маневров с перегрузкой больше 3 единиц на этом самолете - 160 фунтов, то есть около 73 килограммов. Некисло так отличается от усилий вирпила! Становится понятно, почему авиаконструкторы в то время стремились делать сектор газа прямо на РУСе.

[Miron]

1. Смерш не писал такого.
2. Я не писал такого.
Мирон сформулируй по человечески что ты у меня спросил, без обид.

1. Писал. Читай внимательно. И это действительно так и есть. Говорю из опыта, не из математических выкладок. На Як-52 с пилотажа часто привозили 7 - 7.5 G и даже не замечали, а вот на Элке 6 - 6.5 G это гарантированно закрытые "шторки" и петлю дотягиваешь на ощущении, т.к. продолжительность ее гораздо больше и кровь уходит. В катапультационном тренажере испытывал 9 и 12 G и ничего. Просто она кратковременна и отток крови незначителен.

2. Просить усталость пилота от продолжительности полета или количестве вылетов, это фейк. Нельзя просить уравниловку если ты меньше летаешь

Вообще уже не раз говорил, хотите реализма, поставьте жену со сковородкой за спиной и пусть бъет вам на перегрузке. Думаю сразу желание пропадет

[Eponsky_bot]

Вообще уже не раз говорил, хотите реализма, поставьте жену со сковородкой за спиной и пусть бъет вам на перегрузке. Думаю сразу желание пропадет

так вот ты какая - гибель жанра авиасимуляторов.

[ant1967rus]

Вообще уже не раз говорил, хотите реализма, поставьте жену со сковородкой за спиной и пусть бъет вам на перегрузке. Думаю сразу желание пропадет

Мирон, я тя люблю. В смысле хорошо пишешь.

[An.Petrovich]

А что насчет этой статьи? http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1636832

Статья очень интересная, спасибо, что напомнил!
Выходит, что и нижние крылья при правильной сборке - вполне нормально держат нагрузки?
Если так, то Nie.17 ничем не должен принципиально отличаться по прочности от остальных самолётов...

[Flash=75=]

Если так, то Nie.17 ничем не должен принципиально отличаться по прочности от остальных самолётов...

Аминь

[McFris]

Если так, то Nie.17 ничем не должен принципиально отличаться по прочности от остальных самолётов...

Совсем не так (ну разве что под "остальными" идёт речь про полуторостоечные Альбатросы). Однолонжеронное крыло действительно намного менее прочное если на него идёт нагрузка "в лоб", возникающая при высокой скорости, в частности при долгом пикировании. О чём все мемуары и прочие монографии и пестрят. В игре же оно просто хлипкое само по себе, хотя опять таки всё равно раньше элероны отлетают, надо их править, чтобы увидеть насколько прочны нижние крылья.

[=FB=LOFT]

Совсем не так (ну разве что под "остальными" идёт речь про полуторостоечные Альбатросы). Однолонжеронное крыло действительно намного менее прочное если на него идёт нагрузка "в лоб", возникающая при высокой скорости, в частности при долгом пикировании. О чём все мемуары и прочие монографии и пестрят. В игре же оно просто хлипкое само по себе, хотя опять таки всё равно раньше элероны отлетают, надо их править, чтобы увидеть насколько прочны нижние крылья.

Вопрос с элеронами в работе уже.

[KAPEH]

Совсем не так (ну разве что под "остальными" идёт речь про полуторостоечные Альбатросы). Однолонжеронное крыло действительно намного менее прочное если на него идёт нагрузка "в лоб", возникающая при высокой скорости, в частности при долгом пикировании. О чём все мемуары и прочие монографии и пестрят...

Немного уточню...при наличии значительного воздушного напора при малом значении угла атаки (пикирование) центр давления (ЦД) смещается вперед (если память не изменяет), таким образом, появляется большое плечо между ЦД и Центром Жесткости сечения (ЦЖ) - имеем большой момент на кручение(Mk). Воспрринимать этот момент в однолонжеронном крыле я-ля Ньюпор может только труба (лонжерон), или как у Альбы - коробчатый лонжерон. Напряжения от кручения рассчитываются по Бредту q=Mk/2F, где F - площадь сечения контура которыый воспринимает Mk. Вот и получается что "дохлая" труба Ньюпора не справлялась и крылышко выкручивало....вот такой ликбез

[McFris]

Вопрос с элеронами в работе уже.

Молчу, молчу.
Мечтательно... "Н23 на основе Н17 с мотором 120л.с. тоже в работе.".

[=FB=LOFT]

Молчу, молчу.
Мечтательно... "Н23 на основе Н17 с мотором 120л.с. тоже в работе.".

Нет, и пока не планировали, к сожалению безусловно.

[Wad]

Напряжения от кручения рассчитываются по Бредту q=Mk/2F, где F - площадь сечения контура которыый воспринимает Mk. Вот и получается что "дохлая" труба Ньюпора не справлялась и крылышко выкручивало....

Между первым и вторым предложениями явно отсутствует результат расчета, на основании которого можно было бы сделать данный вывод.

[KAPEH]

Между первым и вторым предложениями явно отсутствует результат расчета, на основании которого можно было бы сделать данный вывод.

Для этого надо иметь на руках результаты продувок профиля Ньюпора, чтобы определить примерно положение ЦД=f(V), чертежи сечения - для определения ЦТ....тогда уже можно говорить о величине Mk, и соответственно о прочностных х-ках трубы....Но! есть здравый смысл...так вот согласно ему, принимая во внимание вогнутый профиль (ЦД плавает в больших пределах), и оценивая диаметр трубы около 50-70 мм....блин...это пипец как мало...на нынешних однолонжеронных самоделках (высота профиля на 25%САХ от 150-180 мм.) зашивают весь носик (от передней кромки до задней стенки лонжерона) 3 мм. фанерой (т.е. получается контур площадью многократно больше чем площадь окружности диаметром 70мм.) и при этом максимальная скорость у них ограничена 180-200км/ч (типичный пример Арго 02)....а тут...нос обшит полотном, работает только труба...вобщем c'est impossible
А не...у него была цельная деревянная балка (только узел навески крыла с трубчатыми элементами)...что еще хуже

[Wad]

Выходит, что и нижние крылья при правильной сборке - вполне нормально держат нагрузки?

Судя по тому, что на момент написания статьи было зарегистрировано всего 15 случаев "вывертывания и отваливания" крыльев на Ньюпорах _всех типов_ , значит Nie.17, по крайней мере, ничем принципиально не отличался по прочности от остальных Ньюпоров.

[McFris]

пока не планировали, к сожалению безусловно.

Я всё таки уточню, что Н23 это Н17 и есть. Просто мотор на 10л.с. мощнее, что практически мало на что повлияло. Но я бы купил даже ради 5км/ч. По аналогии со Спад7 с двумя моторами, зато продавать можно по отдельности. Вот скажем Н17бис это действительно будет затратно делать, как новый самолёт, потому даже и не упоминаю.

[Wad]

Но! есть здравый смысл...так вот согласно ему, принимая во внимание вогнутый профиль (ЦД плавает в больших пределах), и оценивая диаметр трубы около 50-70 мм....блин...это пипец как мало...

Я хочу обратить внимание на особенность конструкции нижнего крыла Ньюпора, о которой как раз и говорилось в статье о неправильной сборке, приведенной выше. Лонжерон нижнего крыла фиксируется от прокручивания в двух точках - в месте его присоединения к фюзеляжу и в разрезной муфте V-образной стойки. При таком способе крепления, для того, чтобы "вывернулось" нижнее крыло, лонжерон должен переломиться в результате скручивания в трех местах - у фюзеляжа, левее и правее разрезной муфты. Не думаю, что это практически возможно на любой разумной скорости полета. Однако если предположить, что по каким-либо причинам болты разрезной муфты ослабли, то лонжерон будет удерживаться от прокручивания только в точке крепления к фюзеляжу, а по всей своей длине свободно скручиваться, проворачиваясь в разрезной муфте V-образной стойки, как в подшипнике, причем при визуальном осмотре самолета перед вылетом это никаким образом не будет заметно. В случае возникновения такой ситуации лонжерон, безусловно, сломается при пикировании. Однако такой способ крепления нижнего крыла использовался практически на всех Ньюпорах-полуторопланах, поэтому воспоминания летчиков о недостаточной прочности крыльев 17-го Ньюпора я бы отнес к последствиям отсутствия технической культуры в обслуживании самолетов послереволюционной России, где 17-й Ньюпор был основным типом.

Иллюстрации к вышесказанному и к статье о прочности крыльев Ньюпора: узлы крепления лонжерона нижнего крыла к фюзеляжу и к V-образной стойке:

[SMERSH]

Мне не понятно одно. Зачем узел разрезной муфты изначально сделан с возможностью прокручивания в нем лонжерона? Достаточно просто сделать этот узел с жестким защемлением, а не шарнирным соединением. Однако там именно шарнир. Подозреваю, что в статической расчетной схеме самолета у прочниста не получалось убрать запредельные напряжения в этом узле (это предположение), что и привело к такому решению. Как по мне, такой узел не решает проблему однолонжеронного крыла с малым сечением несущего лонжерона.

Вполне возможно, что и затяжка болтов должна была производится через контроль натяжения.

Безусловно, что для основного большинства авиаспециалистов России начала прошлого века это было за пределами компетенции, что кстати может дать и представление об уровне компетенции тех государственных специалистов, которые отбирали из разных образцов зарубежной техники те, или иные варианты...