во! хорошая ссслыкаСообщение от scalare
, я пожалуй удалю картинки поезда , чтобы с толку не сбивали.
GA-EX58-EXTREME X58 Socket 1366 /Intel® Core™i7 990X - 3.46GHz /6 Gb - Kingston DDR3 PC3-16000 2000MHz / Palit GeForce GTX 680 4 GB/850W Corsair TX850W /Win7 64/TM Hotas Warthog/Sidewinder FF 2
DCS A-10C Обучающий урок "Концепция HOTAS" (RU)
DCS P-51D Сокращенная версия руководство пилота (39%)
На самом деле, картинки - доказательство того, что модели наконец-то вставили в игру.
Политкорректная болтовня и ничего более, в Страсбурге ее оценят. Вирпилам пока оценивать нечего, наш Мустанг в стадии шлифовки и тестирования. А вот мне уже есть что сказать даже по поверхностному сравнению. И назвать кошку кошкой не есть "некорректно". Кстати, когда я говорю, что мы никогда (по всей видимости) не достигнем FSX по обилию ЛА и территориям, это как? корректно? нет?ИМХО некорректно одному разработчику говорить, что у других ФМ никакая. ИМХО намного лучше было бы, если бы было сказано чем Ваша ФМ лучше, а вирпилы сами сделают правильную оценку.
Я с большим уважением отношусь к авиасимуляторным фирмам хотя бы потому, что нас мало (пальцев одной руки вполне хватает для подсчета), а жанр, мягко говоря, не сильно распространенный. Далее мое уважение детализируется сообразно направленности. Что не мешает мне видеть и недостатки, потому что у каждой конторы свой путь - отсюда все плюсы и минусы. Есть и личные причины для уважения каждого из симуляторов - например, Ил-2 фактически положил начало авиасимам в их теперешнем понимании и дал им стартовый импульс, я начинал когда-то с него.
Советую полетать на каком-нибудь "поршне" от "великого и могучего" и сравнить ощущения от полета с очень другим симулятором (частично бесплатным). Кое-что из того, о чем я говорил, станет ясно. Если есть наш А-10С или Ка-50 - можешь сделать аналогично.
...чего уж тигру лишняя полосочка... (© - не помню)
Я прошу прощения - тему только сегодня увидел. Но неужели документация Як-3 до сих пор секретна?
--- Добавлено ---
Ну почему замучаемся? В реальнсти на них же как то летали и и не мучились.Вы что реально думаете, что летать на Мустанге (а тем более вести бой) очень просто??? Да Вы просто привыкли к Ил 2 наверное. Если парни из ED сделают Мустанг на том же уровне, что и А10 (а они это сделают), вот тогда и посмотрим, на чём летать проще - на A10 или на P51. Если необходимо будет следить за режимами работы двигателя, как в реальности, замучаемся, я уверен.
ASUS P7H55D-M, Intel Core i5-750 2.66 G 8M, DDR-3 2048 Mb - 8Gb, GTX-650 2Gb, ОС Win 7 64bit, лицензия, базовая домашняя.
Не могу понять это оправдания или меня в чем то хотите переубедить? Не надо не того ни другого. Я не настаиваю, говорите что хотите о др. симах в том же духе. ИМХО это Вас не красит, но Вы же не обязаны обращать внимание на мою "политкорректную болтавню". В конце-концов я не с пистолетом у Вашего затылка стою с требованием делать как я пожелаю
Есть и А-10 и Ка-50. А-10 никак освоить не могу, Ка-50 не все еще запомнил, так что летаю мало, но как-нибудь при случае сравню.
Предлагаю понизить градус дискуссии. Вы правильно сказали что хороших команд по количеству пальцев на одной руке можно пересчитать, Ваша команда в моем личном рейтинге №1, так что как я уже говорил не Вашей команде не Вам лично я не враг
Если не большая тайна - Р-51 проба сил/рынка в области поршневых? Или это разовая акция? Если да, то как будет развиваться ситуация (при положительном результате) будете развивать оба направления или уйдете в симы поршневых?
Поправте, но отчасти Р-51 - вынужденная мера т.к. при полной симуляции тех же А-10 и Ка-50 количество вирпилов освоивших (читай запомнивших все кнопки) не так велико в результате народ теряет интерес?
Вся прелесть DCS как серии, кнопки можно практически не осваивать, а вот операции - да, нужно.
Зато с большой долей вероятности можно понять, как же оно на самом деле происходит - сам полет.
Moderator is near...
а у них все в DCS разовое. 1 вертолет, 1 штурмовик, 1 поршневик и т.д.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=1431247У меня давление...
--------------------------------------------------------------------------------
Речь пойдет не о том давлении, о котором вы подумали, а о Manifold Pressure, MP или как его называют обычно в русскоязычных источниках "давлении наддува", хотя англоязычное название точнее отражает его сущность, поскольку слово "наддув" всегда вызывает ассоциацию с давлением исусственно повышенным.
Ну и поскольку рано или поздно это прибор должен стать одним из главных приборов, на который придется смотреть, тема заслуживает специального обсуждения.
Для начала вспомним, как воздух попадает в цилиндры карбюраторного ДВС: проходит через воздухозаборник (типы их рассмотрим позднее), дроссельную заслонку, карбюратор, затем проходит через нагнетатель, где сжимается, попутно весьма сильно нагреваясь. Чтобы чрезмерно нагретый воздух не вызывал детонацию смеси, а также, чтобы его можно было побольше запихать в цилиндры, его охлаждают в двух теплообменниках - интер- и афтеркулере. Охлаждает его специальная отдельная система охлаждения, радиатор для которой установлен в общем блоке с радиатором системы охлаждения двигателя. Далее смесь попадает в собственно впускной коллектор, который представляет собой весьма мощную конструкцию с толщиной стенки миллиметров 8 - все-таки избыточное давление внутри может достигать пары атмосфер. Для защиты от обратных вспышек в коллекторе установлены специальные металлические сетки-пламягасители, не дающие смеси воспламеняться во всем объеме коллектора.
Если мы мысленно уберем из тракта все, кроме дроссельной заслонки, карбюратора и собственно впускного коллектора, получится обычный невысотный двигатель. Рассмотрим, что произойдет с давлением в коллекторе если при постоянных оборотах двигателя прикрывать дроссельную заслонку. Понятно, что при открытой заслонке в пространстве за ней устанавливается давление, равное атмосферному. При закрывании оно, как и положено, падает. Интересно и другое - если, например, при постоянном положении достаточно прикрытой дроссельной заслонки увеличить в полете обороты двигателя с помощью РПО или ВИШ, то можно увидеть, что давление несколько упадет. Происходит это из-за того, что цилиндры при увеличении оборотов начинают всасывать больший объем воздуха, из-за чего для "пропихивания" его через малое сечение, образованное прикрытой заслонкой, требуется бОльший перепад давлений на нем.
Этот же эффект можно наблюдать на земле: если скачком немного приоткрыть заслонку от оборотов малого газа, то по мере роста оборотов винта установленное давление несколько снижается.
Вернем на место все убранное... и снова посмотрим как влияют на MP обороты двигателя. Степень повышения давления центробежного нагнетателя зависит от оборотов сильно нелинейно, поэтому при сравнительно малых оборотах (примерно 60-75% от максимальных) и прикрытой дроссельной заслонке будет заметен примущественно эффект падения давления при увеличении оборотов, а при больших оборотах прирост давления в нагнетателе будет значительно больше, чем падение за дросселем и МП будет напротив - увеличиваться.
В реальном V-1650 или что то же самое - в Мерлине картина будет еще интереснее... Дело в том, что для облегчения работы пилота хитрые конструкторы установили на двигатель автомат, поддерживающий заданное с помощью РУДа МР. Но не во всем диапазоне его изменения, а для V-1650-7 начиная примерно с 40" рт. ст. Ниже этого давления дроссельная заслонка управляется только РУдом, и в этом диапазоне наблюдаются в полной мере эффекты, описанные выше.
Начиная с 40" положение РУДа задает уставку для давления, которое будет пытаться поддерживать автомат наддува.
Он состоит из сервопоршня, перемещающегося в цилиндре под действием разности давлений, действующих на разные стороны поршня. Эти давления определяются золотником , связанным с чувствительным элементом (анероидом). Сумма перемещений сервопоршня и РУДа с помощью механического сумматора (дифференциала) управляет поворотом собственно дроссельной заслонки.
Когда МР ниже порога регулирования или ниже уставки, сервопоршень находится в положении НА ОТКРЫВАНИЕ заслонки. ПРи этом перемещение РУДа передается дроссельной заслонке, перемещая ее в полном диапазоне.
Сжатый воздух для работы автомата берется прямо из-за нагнетателя. При малых давлениях за ним, чтобы избежать неустойчивой работы автомата, поршень принудительно смещается в крайнее положение на открывание дроссельной заслонки пружиной.
Посмотрим, как автомат работает. Предположим, двигатель выводится на земле на обороты 3000 об/мин и РУд установлен до упора вперед. Нагнетатель в таких условиях при полностью открытой заслонке может создать на оборотах 3000 давление в коллекторе значительно большее максимального для взлетного режима (61").
Тяга от РУДа через профилированный кулачок поджимает пружину анероида так, чтобы состояние равновесия автомата (равенство давлений по обе стороны сервопоршня) наступало при давлении 61". Как только обороты двигателя вырастают до таких, при которых МР начинает превышать 61", равновесие анероида нарушается и сервопоршень начинает двигаться на закрытие дроссельной заслонки.
При этом давление наддува не превысит заданного.
Так же автомат работает и при установке РУДа в положение, соответствующее заданию давления от 40" до 60".
При подъеме на высоту атмосферное давление падает и автомат двигает дроссельную заслонку в сторону открытия, поддерживая МП постоянным.
На критической высоте для 61" сервопоршень и РУД оказываются в крайних положениях на открывание и заслонка полностью открыта.
Когда устанавливается МР существенно меньшее, например, 46" (режим без ограничения времени работы - 2700 об/мин), то с ростом высоты наступает момент, когда сервопоршень доходит до крайнего положения на ОТКРЫТО но дроссельная заслонка при этом до конца не открыта, т.к. РУД находится не в крайнем переднем положении. Для поддержания требуемого МР приходится начинать подавать РУД вперед, и по достижении критической высоты он оказывается в крайнем переднем положении. Учитывая то, что нагнетатель переводится на вторую скорость автоматом, главное - не забыть прибрать РУД назад после переключения. Иначе набор пойдет на 61" - 2700. Не смертельно для двигателя, тем более на хорошем бензине, но - не положено.
Кстати, автомат переключения скоростей очень помогает, когда плотно крутишься.
Как вы уже поняли 61" - 3000 - это MIL, он же взлетный пятнадцатиминутный режим.
Теперь о WEP или пятиминутном чрезвычайном режиме. Его можно вводить несколькими способами: первое - это подсовывать анероиду не реальное МР, а несколько уменьшенное,открывая специальный стравливающий жиклер. В ранних модификациях Мустанга для этого служила специальная рукоятка в кабине. Второе - это было реализовано в некоторых Мерлинах - на земле сервопоршень оказывался на упоре в положении "полностью закрыто", когда РУД стоял на задержке максимального режима. При этом, если преодолеть эту задержку и поставить РУД на упор WEP, заслонка приоткрывалась, а поршень уже не был в состоянии вернуть ее обратно.
Ну и третий способ - сделать кулачок такой формы, чтобы при преодолении задержки MIL уставка давления росла до 67" и даже до 75".
Сразу признаюсь - в модели реализован именно первый способ, т.е для включения WEP будет так или иначе задействована отдельная кнопка/клавиша, т.к. не у всех на РУДах есть задержки (опломбированные к тому же!), ну и отнимать кусок от диапазона перемещения РУДа, и так небольшого , не хотелось бы. Sic!
Я имел ввиду стоит ли ждать продолжения авиации времен WWII. Главное чтобы дальше был не 1 воздушный шарик, 1 локомотив, 1 розовый слоник
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=86790
Проблемы, свойственные обычным карбюраторам - чувствительность к отрицательным перегрузкам, неидеальность поддержания состава смеси при изменении температуры и давления воздуха привели к созданию нескольких систем питания, практически лишенных этих недостатков.
Карбюратор Бендикс-Стромберг PD-18 и его варианты для двигателей разной мощности широко применялись на американских и английских двигателях.
Принцип его работы заключался в измерении расхода воздуха при помощи трубки Вентури. Т.к. трубка Вентури измеряет ОБЪЕМНЫЙ расход, а для дозирования бензина необходим МАССОВЫЙ, в воздушном тракте был установлен газонаполненный анероид (в обычном барометре используется вакуумный), который реагировал как на давление, так и на температуру. Поскольку плотность воздуха прямо пропорциональна давлению и обратно пропорциональна абсолютной температуре, изменение объема анероида, а следовательно и перемещение его незакрепленного конца было функционально связано с плотностью воздуха.
Перемножение измеренного объема воздуха на плотность осуществлялось весьма изящно и , казалось бы, необыкновенно просто: по двум каналам давление от двух точек в трубках Вентури (см. Вики!) подавалось на механизм выработки дозированного давления бензина (о нем чуть позже), а в одном из каналов стоял дросселирующий жиклер с иглой, закрепленной на подвижном конце анероида. Давление в этом канале снижалось после него в зависимости от величины открытия жиклера.
Формы жиклера и иглы были подобраны или рассчитаны так, чтобы перемещения анероида, нелинейно зависящие от плотности воздуха, приводили к ЛИНЕЙНОМУ изменению давления в регулируемом канале! И в этой-то игле, точнее в точности ее обработки и был главный секрет..
У этого измерителя плотности был только один не очень существенный недостаток: еслм на высоте более 4 км кормить двигатель подогретым воздухом, он давал заметную ошибку, приводившую к обеднению смеси. (И это все в модели честно реализовано, кстати...Газонаполненный анероид).
Теперь рассмотрим механизм дозирования бензина. Для измерения расхода бензина использовался перепад давления на калиброванном жиклере. На самом деле в роли этого "коллективного жиклера" с возможностью изменять эффективное сечение использовалась система жиклеров , но это выходит уже за рамки обзорного текста.
Сам механизм регулирования давления (а значит и расхода бензина) был тоже простой донельзя.
На общем штоке были закреплены две резиновые диафрагмы, разделявшие пополам две изолированные камеры. В одну камеру шли два воздушных канала с перепадом давления от трубки Вентури, в другую - два топливных канала с перепадом давления на жиклере.
Если , например, перепад давления на трубке Вентури увеличивался при открытии дроссельной заслонки и увеличении расхода воздуха, шток под действием этого изменения сдвигался, открывая клапан и увеличивая расход бензина. При этом перепад давлений на жиклере увеличивался и диафрагма в топливной камере противодействовала перемещению штока. равновесие опять достигалось уже при большем расходе воздуха.
Само значение отношения воздуха и бензина задавалось только эффективным проходным сечением системы жиклеров. Эта система при помощи дополнительных диафрагм, реагировавших на разность давления топлива (а значит и на расход воздуха) открывала дополнительный параллельный жиклер, обогащавший смесь при больших расходах воздуха.
Для пилота управление карбюратором сводилось только к переключению режимов приготовления смеси - можно было перекрыть полностью поступление топлива (IDLE CUTOFF), открыть поступление топлива в количестве для экономичного полета (AUTO-LEAN), для максимальных режимов (AUTO-RICH) или , дополнительно к нему, отключить обеднение смеси с высотой, заблокировав анероид(FULL RICH). Впоследствии, экономичный режим с подачи англичан ликвидировали. Причина мне неизвестна точно, можно только предполагать, что плюсы от экономии горючего и увеличение дальности полета с лихвой перекрывались минусами от забывчивых пилотах, оставлявших карбюратор в экономичном режиме при вступлении в бой.
Ну если исходить из настроений сообщества и если Орлы к нему прислушиваются, то следующим должен быть все-таки современный истребитель. В английской ветке сайта ДКС на этой неделе организовали голосовалку "какой следующий продукт от ЕД вы бы купили". И 4е варианта: 3й ГС; P-51; F-16/18; и еще какой-то. из 100 проголосовавших 87 были за Ф-16/18. Я думаю, что народ реально изголодался по современному хорошопроработанному истребителю. Хотя в голосовалке не хватало варинта "куплю все", вряд ли он сильно поменял бы результат.Я имел ввиду стоит ли ждать продолжения авиации времен WWII. Главное чтобы дальше был не 1 воздушный шарик, 1 локомотив, 1 розовый слоник
Но так много "НО"...
Вообще, научиться управлять всем этим хозяйством очень просто, гораздо проще, чем понять, как оно работает.
Есть у меня вот этот P-47 в FSX
Там для управления двигателем, в общем-то два рычага нужно - Trottle и Prop RPM. Первым устанавливается Manifold Pressure, вторым обороты (RPM). Выставляешь нужное сочетание, в соответствии с рекомендациями для текущего режима полёта (взлёт, набор высоты, горизонтальные полёт)... ну и всё. А дальше следишь, чтобы стрелки на приборах в зелёных зонах были.
Причём на Тандерболте обороты (Prop RPM) поддерживаются автоматически, и не зависят от Manifold Pressure, т.е. положения Trottle и скорости полёта. Пилоту только нужно выставить нужные обороты и не беспокоиться, что у него двигатель перекрутится при пикировании и т.п.
В общем всё сделано очень удобно и просто для освоения.
Думаю, что Мустанг не сложнее и будет гораздо популярнее современных свистков и вертолётов, т.к. не вгоняет в уныние кучей всякой головоломной электроники.
Да, на Мустанге есть автомат шага (поддержания заданных оборотов).
В общем да. Хитровывернутые механические, барометрические и тепловые взаимосвязи способны вогнать в ступор.
Дима Yo-Yo начал публиковать кое-какие объяснения по поводу того "а как оно работает" (и как оно у нас симулируется):
У меня давление...
Карбюратор для V-1650-Х
...чего уж тигру лишняя полосочка... (© - не помню)
Результат не удивляет. Удивляет то что к нему ЕД не прислушивается
По моему всё довольно просто - на тех, кто сидит на форумах свет клином не сошёлся. Возможно ЕД хотят расширить свою аудиторию, и привлечь её чем-то более простым, но сделанным на не менее высоком уровне.
Да ладно вам, строят ЕД Ф-18. С мустангом там какая-то заумная система, Flying legends and other
Скажите это команде FSX, Follout итд
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=86803
Это будет такой фрагментарный очерк, призванный навести, наконец, порядок в легендах о работе пропеллеров. И не говорите потом, что не читали.
Математики совсем не будет никакой, все на пальцах.
Итак, пропеллер - это такие маленькие крылышки, которые так же создают подъемную силу и сопротивление, как и большое крыло. И как и у крыла, у лопасти пропеллера есть т.н. угол атаки. И так же, как и у крыла этот угол зависит не только от геометрического угла установки лопасти, но и от скорости и направления набегающего потока. А еще, как и у крыла у него есть скос потока или индуктивнай скорость. Поскольку линейная скорость у элементов пропеллера зависит от радиуса, на котором находится, угол установки лопасти плавно уменьшается к концевой части.
Ну да ладно... это присказка, дальше будет сама сказка.
Если рассмотреть винт с фиксированным шагом, то при росте скорости УА лопасти падает из-за набегающего потока, соответственно падает и тяга, если и дальше увеличивать скорость, то винт переходит сначала в режим тормоза при котором он уже создает отрицательную тягу, но все равно требует от мотора мощность на вращение, а затем - в режим ветрянки, когда уже сам начинает вращать вал. Это обычно все уже так или иначе где-то прочитали...
Винт фиксированного шага плох тем, что работает в узком диапазоне скоростей. Можно подобрать шаг так, чтобы обеспечить наибыстрейший взлет - но тогда самолет в наборе недоберет вертикальной скорости, не говоря уж о максимальной скорости. Можно подобрать винт под скорость набора высоты, заодно улучшится макс. скорость - ухудшится разбег.
Придумали тогда винт изменяемого шага, шагом которого непосредственно управлял летчик - с ним, конечно, веселей стало... но для летчика, особенно истребителя стало больше головной боли. Перегрузить мотор или раскрутить его стало гораздо проще: появился еще один влияющий на это фактор - шаг винта.
И пришлось конструкторам в пожарном порядке где-то на рубеже 30-х и 40-х годов приделывать к механизмам, регулирующим шаг винта, автоматику, поддерживающую заданные летчиком обороты. Паровую машину Стефенсона помните - грузики на палочке? Ну это вот оно.
К сожалению в русскую терминологию это недолгое в чистом виде существование ВИШ внесло еще одну несуразность - летчики и все остальные рукоятку УСТАНОВКИ ОБОРОТОВ ВИНТА (PROP RPM) по старинке называли ШАГОМ ВИНТА, винт летчики ЗАТЯЖЕЛЯЛИ и ОБЛЕГЧАЛИ, хотя на самом деле они просто присваивали себе заслуги автомата РЕГУЛЯТОРА ПОСТОЯННЫХ ОБОРОТОВ, который за них все это делал, даже когда рукоятка PROP RPM была неподвижна.
Возвращаясь к Стефенсону, посмотрим, как это получается у Гамильтона. В коке винта по оси вала движется сервопоршень по обем сторонам которого нагнетается масло - с одной стороны масло низкого давления из системы смазки двигателя, а с другой - то же масло прошедшее через насос, повышающий давление и через регулирующий золотник, связанный с тем самыми грузиками.
Больше обороты вала - грузики под действием центробежной силы расходятся дальше, преодолевая сопротивление пружины (а затяжку этой пружины как раз и регулирует рукоятка PROP RPM) и золотник, связанный с этими грузиками приоткрывает проход масла во вторую полость гидроцилиндра. Поршень движется, через специальный механизм поворачиая лопасти на бОЛьший шаг. Нагрузка на валу растет, обороты возвращаются к заданным.
Ну и при увеличении нагрузки на винт автомат аналогичным способом облегчает его, перекрывая доступ масла в полость высокого давления. Пропеллер устанавливается на малый шаг под действием давления масла и центробежных сил, действующих на лопасть.
ВАЖНО: пропеллер Мустанга при отсутствии давления масла в обеих половинах цилиндра устанавливается НА МАЛЫЙ ШАГ.
Ну и теперь - как этим грамотно пользоваться.
Работа двигателя на максимальных оборотах сильно изнашивает его, даже если используется пониженное давление наддува, поэтому всегда, когда это возможно, стремятся устанавливать пониженные обороты двигателя, при этом существуют определенные пары обороты/наддув. Пары эти выбираются из условия возможности получения заданного наддува на нужной высоте на первой или второй скорости нагнетателя. Соответствующие диаграммы приводятся в мануалах, однако, если понять принцип, можно подобрать и самому.
Особый случай - отказ двигателя. Винт на авторотации работает как воздушный тормоз, поэтому, если РПО работоспособен, необходимо сразу же перевести винт на минимальные обороты. В этом случае самолет пролетит по горизонтали дистанцию где-то в 9-10 большую высоты. Если винт оставить на максимальных оборотах, эта дистанция сократится где-то раза в полтора.
Однако хуже всего будет, если винт остановится из-за заклинившего или с трудом проворачиваемого двигателя. В этом случае почти квадратный метр площади лопастей, развернутых практически перпендикулярно к потоку ухудшат дистанцию планирования примерно в два раза.
Остановить в полете винт на выключенном двигателе практически нереально, однако если заморозить масло и снизить скорость - скорее всего остановится. На горячем двигателе - только в штопоре или если потерять скорость на колоколе.
Раскрутить остановленный двигатель уже не получится, какую скорость ни развивай.
Всех желающих узнать о проекте в любое время суток ждут на официальном форуме http://forums.eagle.ru .
GA-EX58-EXTREME X58 Socket 1366 /Intel® Core™i7 990X - 3.46GHz /6 Gb - Kingston DDR3 PC3-16000 2000MHz / Palit GeForce GTX 680 4 GB/850W Corsair TX850W /Win7 64/TM Hotas Warthog/Sidewinder FF 2
DCS A-10C Обучающий урок "Концепция HOTAS" (RU)
DCS P-51D Сокращенная версия руководство пилота (39%)
GA-EX58-EXTREME X58 Socket 1366 /Intel® Core™i7 990X - 3.46GHz /6 Gb - Kingston DDR3 PC3-16000 2000MHz / Palit GeForce GTX 680 4 GB/850W Corsair TX850W /Win7 64/TM Hotas Warthog/Sidewinder FF 2
DCS A-10C Обучающий урок "Концепция HOTAS" (RU)
DCS P-51D Сокращенная версия руководство пилота (39%)
На первом скрине парень явно давно в Крыму
Люди по рождению все безымянны, а потому все они вместе представляют одно безымянное единство.
Ваши права
Ответить с цитированием
