Обсуждение устойчивости (оффтоп из Хотелок)

[=voDOlaz=]

Кстати. А почему все самолеты в бзб безразличные по устойчивости по крену? По тангажу устойчивы. А по крену? Ну ладно истребители,понять можно. И то.. А тайгер? По идее он должен быть устойчивым! То есть возвращаться в исходное положение при крене. В общем хочу реализованную устойчивость крафтов.

[eekz]

Кстати. А почему все самолеты в бзб безразличные по устойчивости по крену? По тангажу устойчивы. А по крену? Ну ладно истребители,понять можно. И то.. А тайгер? По идее он должен быть устойчивым! То есть возвращаться в исходное положение при крене. В общем хочу реализованную устойчивость крафтов.

Вы уверены, что понимаете о чём говорите?

[=voDOlaz=]

Вы уверены, что понимаете о чём говорите?

Может быть и не совсем. Объясните если не затруднит

[AIRgun]

Может быть и не совсем. Объясните если не затруднит

А что под Вашим пониманием устойчивость самолета?

[=voDOlaz=]

А что под Вашим пониманием устойчивость самолета?

Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.

[AIRgun]

Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.

Просто продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания. Так же демпфирующие моменты у поперечной динамической устойчивости лучше из-за большей площади крыльев, чем у оперения, получаются и большие колебания у первой. Отсюда и разница, она должна быть, но устойчивость в БзБ есть, на это не стоит грешить. Например возьмите 110, триммируйте по курсу и по крену, сделайте небольшой крен - через какое то время она должна вернуться в горизонтальный полет. Если бы устойчивости не было, самолет вел бы себя как на больших углах атаки. Если я Вас правильно понял.
Вообще, с устойчивость все немного сложнее.

[=voDOlaz=]

Просто продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания. Так же демпфирующие моменты у поперечной динамической устойчивости лучше из-за большей площади крыльев, чем у оперения, получаются и большие колебания у первой. Отсюда и разница, она должна быть, но устойчивость в БзБ есть, на это не стоит грешить. Например возьмите 110, триммируйте по курсу и по крену, сделайте небольшой крен - через какое то время она должна вернуться в горизонтальный полет. Если бы устойчивости не было, самолет вел бы себя как на больших углах атаки. Если я Вас правильно понял.
Вообще, с устойчивость все немного сложнее.

Ладно,спасибо за потраченое время. Особо не задавался этим вопросом. Буду курить внимательней

[пуфик]

Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая грубо говоря создается за счет несимметричного обтекания...

Какое то извращёное толкование устойчивости .
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.

[=voDOlaz=]

http://bookz.ru/book.php?id=59598&n=...il_gel_m-ionen

''Вдруг я почувствовал воздушный поток от вражеского винта,сильно качнувший мой самолет''
-Вот бы такой спутный след

--- Добавлено ---

Какое то извращёное толкование устойчивости .
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.

Ну что касаемо V крыла это да,вроде как основной фактор. Но! По идее устойчивость зависит и от центра тяжести чем он ниже относительно крыла, тем и устойчивее самолет(вспомним параплан-обратное V,но устойчив зараза). Если расположение крыла низкое и есть небольшое V то как быть? Быть может центр тяжести уравновесит v и устойчивость будет безразличной? Другое дело тайгер. У него одно крыло низко расположено,но и так же есть небольшое V. А второе крыло находится на подкосах выше фюзеляжа. Поэтому по идее он должен быть достаточно устойчивым. По крайней мере по прикидкам на глаз. Да и самолетик то учебный...

[AIRgun]

Какое то извращёное толкование устойчивости .
1. В продольном векторе движения у ЛА классической схемы устойчивость создаёться горизонтальным оперением компенсирующим разницу не симметричности обтекания основного крыла, составляющую подьёмной силы.
2. В поперечном канале основным фактором устойчивости является V-образность крыльев. Чем больше угол тем больше самовостановление в горизонт при возникновении крена. Работает из-за разницы в коэффециэнте подьёмной силы у крыла лежащего ровно по горизонту и с некоторым углом к горизонту имеющим меньшую подьёмную силу.

1) Извините, но что за основное крыло и не симметричное обтекание в продольной устойчивости? Устойчивость возникает за счет центровки, мы просто выносим центр тяжести вперед центра давления, создается момент пикирования, который мы компенсируем Г.О, например при порыве ветра произойдет увеличение подъемной силы, момент пикирования увеличиться и так как он больше момента Г.О, он вернет его в исходное положение. Сама статическая устойчивость Г.О не создается, создается демпфирующий момент(динам.устойчивость), балансировка и управляемость.
2) Да, v крыла создает устойчивость, еще стреловидность, удлинение, площадь, положение Ц.Т...еще рассматривают боковую уст. как совокупность поперечной и путевой... короче учите мат.часть. Вообще разговор не об этом шел с =voDOlaz= .

[пуфик]

1. Описал дополнительные параметры - молодец, садись "три". Ты бы ещё про проценты давления по хорде крыла вспомнил что ли для пущей весомости... Но какое отношение ко всему этому имеет центровка когда написали про продольную и поперечную устойчивость .
2. А вообще "Извините, но что за основное крыло и не симметричное обтекание в продольной устойчивости?"... нонсенс писать такие вумные вещи и не знать что это такое . Вам картиночки показать по основам аэродинамики и компановке ЛА классических схем???
3. "Вообще разговор не об этом шел с..." Да? И об щём же тогда пост № 231?

"По идее устойчивость зависит и от центра тяжести" Это да, имется как существенный фактор. Поэтому В-образность работает только до определённого угла. А у некоторых как пилотажек с симметричным профилем делают всё крыло параллельно для чистоты выполнения перевёрнутых фигур, либо вообще -V на некоторых свистках для увеличения скорости крена на начальном этапе крена. У них как правило очень низкий центр тяжести относительно хорды крыла и очень не значительный размах и площадь когда возникающее скольжение относительно не значительно.

По сабжу, "войнушка" над ЛаМаншем как то мало волновала. Если будет "наше родное" то будем посмотреть, но хотя бы наличие "деревянной воды" мало чего имеющей общего с обещанной в бывшем проэкте в глаза бросаться не будет.

[AIRgun]

Но какое отношение ко всему этому имеет центровка когда написали про продольную и поперечную устойчивость .

А зачем здесь упоминается поперечная устойчивость? Или она тоже создается горизонтальным оперением? Или как она создается то?
Картинку с основным крылом покажите, и несимметричное обтекание в продольной устойчивости - если можно так выразиться

А с Водолазом мы говорили, что характер устойчивости поперечной и продольной будет различен, т.к сам принцип их создание отличается. Так что в БоБ все хорошо, сам их принцип никто не описывал, тем более с помощью Г.О

[eekz]

Ну по крену например это если самолет наклонен одним крылом к земле больше чем другим и вошел в спираль. Если сам вернется в первоначальное положение-значит устойчив.

Раз http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_t...81%D1%82%D1%8C
Два http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_t...B2%D0%B0%D1%8F
Три http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_t...BD%D0%B0%D1%8F

Режим полета - http://dic.academic.ru/dic.nsf/sea/1...B6%D0%B8%D0%BC

Тоесть если говорить своими словами то устойчив имеено тот летальный аппарат который после того как летчик дал крен и прекратил воздействие способен лететь с заднным креном а не крутиться дальше по крену когда летчик уже прекратил воздействие. Я не вижу здесь ничего общего с тем что после того как смолет накренили он должен возвращаться в горизонтальный полет.

[aeros]

''Вдруг я почувствовал воздушный поток от вражеского винта,сильно качнувший мой самолет''
-Вот бы такой спутный след

При правильной петле - свой "поток" ловишь. Ощущается как наезд на небольшого леж.полицейского. Поток ли это от винта или какой-то из вихрей спутного следа - я не знаю. Предпосылок для такого моделирования воздуха я не вижу, надеюсь что пока.

[Tolic51]

Я не вижу здесь ничего общего с тем что после того как смолет накренили он должен возвращаться в горизонтальный полет.

А если внимательнее посмотреть?
"устойчивость летательного аппарата — способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения." То есть, после прекращения отклонения органов управления устойчивый самолет стремится самостоятельно вернуться в горизонтальный полет.

[eekz]

А если исходный режим был не горизонтальным полетом?

[пуфик]

1. "А зачем здесь упоминается поперечная устойчивость?" А затем "...продольная устойчивость несколько отличается от поперечной. Если первая зависит от центровки самолета и создает за счет этого большие моменты, то вторая..." или не Вы писали?
2. "Картинку с основным крылом покажите, и несимметричное обтекание в продольной устойчивости..." Картинка
Выдержка что было понятно "где искать" на картинке -"Подъемная сила Y имеет относительно оси Z некоторое плечо а, и ее момент Y-a в данном случае стремится повернуть самолет в сторону пикирования, т. е. уменьшить угол атаки. Считаем, что сила тяги Р и сила лобового сопротивления Х проходит через ЦТ, т. е. их момент относительно него равен нулю. Следовательно, для того чтобы самолет Як-52 продолжал горизонтальный полет, необходимо скомпенсировать появившийся пикирующий момент. Для этого необходимо горизонтальное оперение (триммер) установить так, чтобы горизонтальное оперение создало некоторую подъемную силу YГ.О., направленную вниз Момент этой силы в данном случае будет кабрирующим и равным по величине моменту подъемной силы крыла."
Ну что б не возникало очередных заумных вопросов вот до кучи Вам ещё картиночки поясняющие более подробно сам процесс возникновения пикирующего момента крыла (основного крыла )

[Tolic51]

А если исходный режим был не горизонтальным полетом?

Не горизонтальный режим полета, это поворот куда либо, либо еще какой то маневр, что предполагает наличие отклоненных органов управления, как следствие, наличие дополнительного действия возмущения))) Бумажные самолетики запускать приходилось? Если самолетик хороше сделан, он летит горизонтально, а корда его принудительно запускают с креном, он постепенно сам выравнивается, если места хватит)))

[=voDOlaz=]

Да что тут спорить. Возьмем свободнолетающую модель планера. При порывах ветра планер восстанавливает свое положение относительно земли. Как по тангажу так и по крену. Или допустим мы его пустили с креном. Да тот же самый бумажный самолетик. Он выравнивается и летит дальше ровно. Вопрос в другом. Модель планера и бумажный самолетик- СЛИШКОМ устойчивы. Такая устойчивость самолету вредна по многим причинам. Вредна истребителю или пилотажному самолету. Но по идее устойчивость быть должна, при ручке и педалях в нейтрале. Хотя бы на бомберах. Потому что лететь несколько часов и постоянно ''бороться'' с самолетом возвращая его в первоначальное положение-мало приятного.
ИМХО.
Дело в другом. Я не имею нормальной возможности полностью изучить игру к сожалению ( но из того что я понял устойчивость похожа на ЗС. Если я не прав поправьте. Просто так хочется лучший симулятор в мире...

[Maler]

Уважаемый пуфик, имхо ваши профессиональные выкладки не достойны здешней тусовки. Вы ведь тут всё красноречиво написали http://riseofflight.com/Forum/viewto...8503&start=210

[=voDOlaz=]

Не горизонтальный режим полета, это поворот куда либо, либо еще какой то маневр, что предполагает наличие отклоненных органов управления, как следствие, наличие дополнительного действия возмущения))) Бумажные самолетики запускать приходилось? Если самолетик хороше сделан, он летит горизонтально, а корда его принудительно запускают с креном, он постепенно сам выравнивается, если места хватит)))

С бумажным самолетиком Вы меня опередили

[AIRgun]

Где картинка с основным крылом, такого вообще нет понятия.
Зачем мне балансировка, когда разговор идет об устойчивости. Г.О отвечает за балансировку, управляемость и динамическую устойчивость(создает демпфирующий момент, гасит колебания).
Прочти что такое продольная устойчивость и какими силами она создается. Или самому привести, а то я уже устал?
Г.О в ней(в статической устойчивости) никак не участвует - иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!
А поперечная создается иначе, поэтому Водолаз принял, что ее нет - вот и весь разговор был.
Только давай не будем ругаться?

ПС. Водолаз, нормально все в БзБ, не переживай! А почему не можешь полностью изучить?

[eekz]

Еще раз повторюсь, любой вид устойчивости ЛА - это способность летательного аппарата восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим после прекращения действия возмущения. Устойчивость ЛА позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Т.е. в случае с поперечной устойчивостью, устойчивый ЛА будет продолжать полет в том же режиме, который был до того как случилось отклонение элеронов, но с новым креном, который задал лётчик. Если представить схематично, то будут два режима. Изначальный и режим полета во время отклоненных органов управления. После прекращения режима с отклоненными органами управления, устойчивый ЛА полетит в изначальном режиме. Стремление бумажных самолетиков лететь горизонтально это имхо вообще не в ту степь.

[=voDOlaz=]

Где основное крыло, такого вообще нет понятия.
Зачем мне балансировка, когда разговор идет об устойчивости. Г.О отвечает за балансировку, управляемость и динамическую устойчивость(создает демпфирующий момент, гасит колебания).
Прочти что такое продольная устойчивость и какими силами она создается. Или самому привести, а то я уже устал?
Г.О в ней(в статической устойчивости) никак не участвует - иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!
А поперечная создается иначе, поэтому Водолаз принял, что ее нет - вот и весь разговор был.
Только давай не будем ругаться?

ПС. Водолаз, нормально все в БзБ, не переживай! А почему не можешь полностью изучить?

Что такое Г О ?

--- Добавлено ---

Изучить не могу потому что с лагами сильными у меня ( собираю на новую машинку под БоБ

[пуфик]

Уважаемый пуфик, имхо ваши профессиональные выкладки не достойны здешней тусовки. Вы ведь тут всё красноречиво написали http://riseofflight.com/Forum/viewto...8503&start=210

Пальчиком конкретно в тексты ткните что Вас лично не устраевает... или правда глаза колет? Ктому же я купил лицензионный продукт, и ждал долго его без пены и слюней наивных мечтаний. А вот с полётами проблемка как то с самого начала, рывки в картинке до сих пор имеют место хоть за это время я и поменял три компа и две оси . Хотите поговорить об этом здесь? Лучше создайте отдельную тему с офтопом из этой ветки .