Имелось ввиду что оно лучшее не потому что самое правильное, а потому что самое понятное из всех предложеных. Новичок вряд ли будет углубляться во все вещи вроде давления воздуха перед и за винтом, но аналогию с коробкой передач поймёт быстро.Сообщение от RUS66
Мы Иные.
Мы служим разным силам.
Но в сумраке нет разницы между отсутствием Тьмы и отсутствием Света.
Убедили, для начальной стадии полётов в игре согласен.
Спасибо за ссылку.. очень доходчиво вроде поизучаю на досуге... вообще насколько приходилось сталкиваться старые пособия и учебники по физике написаны более понятным языком.
- - - Добавлено - - -
Всем спасибо кто попытался объяснить ). Думаю не мне одному пригодится
НО!!!!
Помните что в старичке Ил-2 в который Вы хотите играть, далеко всё не так как написано в данном учебнике.
Не совсем так. Общие принципы-то сохраняются. В набор шаг 100, в пике 80. На райденах J2M.. затяжеление винта помогает разогнаться, да и на Ki84 тоже...
Ну в таком случае, подмена понятий была допущена ещё в лохматых 40-х годах, при создании кокпитов для этих самолётов.
Дело в том, что вон той ручкой или штурвальчиком в кабине, под которыми подписано "Шаг винта", на самом деле управлять шагом винта... невозможно
У англосаксов сделано честнее, там под аналогичного назначения органами управления написано "RPM".
Оффтопик:
*Скрестя пальцы, жду появления Борнео*
Что касается процентов в Иле, то тут нет никакого секрета. 0% - крайнее заднее положение, 100% - крайнее переднее положение ручки регулятора, полностью аналогично ручке газа или высотного корректора. Вот, всё очень просто, и не нужно в голове проводить никаких преобразований типа "больше - это значит меньше". И полностью соответствует вышеприведённому отрывку из РЛЭ, кстати
Ему это делать не нужно, для выполнения этой функции и нужен РПО. Попытка вручную дополнительно снизить обороты рукояткой "шага винта" приведёт только к прогрессирующему падению мощности из-за уменьшения эффективности приводного нагнетателя.3) На высоте, плотность воздуха падает, воздушная нагрузка на винт снижается, и крутить его становится легче, и на том же самом газу, обороты будут стремиться возрастать, а это означает, что летчик с набором высоты, стараясь идти на максимальной скорости, будет постепенно утяжелять винт, приводя обороты двигателя в номинальный диапазон 2500-2700.
Вообще основная претензия к тому, как реализованы механизмы управления шагом винта в Иле - это слишком высокое быстродействие и малое перерегулирование, а также слабое влияние внешних воздействий на ошибку регулирования в установившемся режиме.
Остальные проблемы (вроде обсуждавшейся темы с отсутствующей экономией топлива при уменьшении оборотов) связаны больше с реализацией модели двигателя, а не именно винта или регулятора оборотов.
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Неее мужики дальше без меня, не хочу в который раз всё по новой перемалывать, надоело
На самом деле меня смущал вот какой момент. Вроде как если увеличиваем угол наклона лопастей винта, то за один его оборот самолет пролетит дальше чем при меньшем угле (так кстати и у Теуша), т.е. увеличиваем шаг , но раз шаг возрастет то при одном и том же значении оборотов работа (по передвижению самолета) за еденицу времени будет совершена бОльшая. А работа за ед времени это же мощность. Вот я вроде как и думал что при взлете нужно давать тяжелый винт.... оказалось что не все так просто . Вот разбираюсь. Еще раз спасибо всем.
Рискну спросить, а в последующих патчах это поправить нельзя? (вопрос к ДТ)
Я не програмист, по этому сложность вопроса не осознаю. Просьба не бить сильно, просто ответить можно или нет.
Затяжеление винта не всегда ведет к увеличению мощности. На малой поступательной скорости и большом угле атаки винта большая часть мощности тратиться на раскрутку набегающего потока винтом. Поэтому винт нужно тяжелить когда поступательная скорость высока т.е. в пикировании
Крайний раз редактировалось Stas^63; 13.09.2013 в 18:45.
Здесь фокус в том, что винт не стоит рассматривать как "насадку" на двигатель - они, будучи жёстко связанными, взаимно влияют друг на друга.
Придать РПО в игре "какие-нибудь" (от балды) неидеальные свойства не слишком сложно. Схемы автоматов известны; у меня по-моему даже была книжечка с разными регуляторами - нашими, немецкими, американскими - для принципиальных схем которых уже были записаны диффуры, или передаточные функции, не помню. Ну, переписывается всё это в разностные уравнения и что-нибудь такое получается.
Проблема в другом: цифры-то откуда взять для показателей качества реальных переходных процессов? Ну, чтоб было на что ориентироваться при моделировании.
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
СПАД, извини дурака, действительно ли в моделеровании этого процесса все так сложно, что применяются решения ДУЧП? Граничных условий я, разумеется, не дам(не знаю).
А мне кажется это все становится легко понять глядя на вентилятор ,остальное конечно просто нужно знать ,да там еще,добавлю ,считать завихрения воздуха ,разряженность от самого винта,при это все по разному у разных тачек ,голову без ПК сломать можно ,лучше знать режим полета)))....я думаю на земле расчеты в те годы делали очень грубые , режим идеального кпд выводили уже испытаниями .
Все выше изложенное не более чем скромное мое мнение и попрошу говорить на "ты".
Будь честен и справедлив! Это лечит от слабости ,глупости ... Ты достоин этого !
конфиг,выдели текст,он тут ->Коре е8400-3000мгц;ддр3 1333 8гб;звук интгр;HD 6850 1gb;вин7х64sp1 6.1.7601.Пакеты драйверов все крайние.
ИМХО любым новичком (так было у меня) , когда в игре пишут "шаг 100 %" воспринимается как наибольший шаг винта, и когда "шаг 0%" воспринимается как наименьший шаг винта или угол атаки лопасти винта, называйте как захочется. Тогда как на самом деле наоборот. В этом и есть подмена понятий. Положение соответствующей ручки...лучше промолчу.Ну в таком случае, подмена понятий была допущена ещё в лохматых 40-х годах, при создании кокпитов для этих самолётов.
Дело в том, что вон той ручкой или штурвальчиком в кабине, под которыми подписано "Шаг винта", на самом деле управлять шагом винта... невозможно
У англосаксов сделано честнее, там под аналогичного назначения органами управления написано "RPM".
Оффтопик:
*Скрестя пальцы, жду появления Борнео*
Что касается процентов в Иле, то тут нет никакого секрета. 0% - крайнее заднее положение, 100% - крайнее переднее положение ручки регулятора, полностью аналогично ручке газа или высотного корректора. Вот, всё очень просто, и не нужно в голове проводить никаких преобразований типа "больше - это значит меньше". И полностью соответствует вышеприведённому отрывку из РЛЭ,
Судя по последнему стриму БЗС, наконец-то ЭТО надеюсь будет называться "оборотами".
Крайний раз редактировалось -Yakov-; 14.09.2013 в 00:36.
"Единственная говорящая птица - попугай, и принадлежит она к птицам, летающим невысоко" Вильбур Райт.
Ну, если хочется честной реализации, с забросами и просадками оборотов.... что не сделаешь ради искусства?)
Численно, разумеется, компу это не в напряг. Тем более, что вся ФМ в Иле имеет частоту дискретизации в 60 Гц, что ли? В общем, не очень высокую.
Я кстати нашёл книжечку, про которую говорил. Как выяснилось, это у меня в памяти две разные как бы в одну слились - одна по конкретным винтам, а вторая вот с матмоделью.
Боднер В.А.-Анали&.zip
Кстати, в ней содержится, возможно, частичный ответ на вопрос - почему Fw-190 описывался как самолёт с хорошей динамикой, несмотря на равную или худшую тяговооруженность по сравнению с противниками. У него винт более совершенный, с изодромной ООС, на режимах разгона/торможения это важно.
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Вот это замечание пожалуй наиболее точно отрозит то что я думал
Отдельно объяснять про шаг винта, я думаю, смысла нет, поскольку мы имеем дело со сложным объектом - винто-моторной группой (ВМГ). Наша задача, как вирпилов, получить от неё лучший КПД, выражающийся, в конечном счёте, в максимальной скорости самолёта. Вот несколько практических шагов, которые можно предпринять в данном направлении:
1. Номинальная тяга. На ВПП ставим под самолёт колодки, винту даём нагрузку в 100% (наибольшая толкающая сила) и начинаем гонять движок. Тяга, при которой получатся самые высокие обороты, и будет искомой (номинальной).
2. Максимальная скорость в горизонте. Убираем колодки, взлетаем на этой тяге с радиатором по потоку (положение 3) и в горизонте набираем максимальную скорость по прибору (её следует запомнить, поскольку она будет сопровождать вас на всех эффективных для данного двигателя высотах).
3. Максимальная скорость при маневрировании. При пикировании, когда максимальная скорость в горизонте, будет превышена, полная нагрузка винта начнёт уже тормозить самолёт, поэтому уменьшаем её до 90%. Выйдя из пикирования, ждём, когда скорость приблизится к максимальной в горизонте, и снова нагружаем винт до 100%.
P.S. Есть ещё пара тонкостей, которые можно заметить гоняя движок на филде, но пусть они станут для вас небольшим - зато собственным! - открытием. Удачи
А за практические советы отдельное спасибо!
Будем пробовать и проверять.
Прочитал Теуша, всем рекомендую! понимание работы винта повысилось. некоторые моменты использую на практике (в Ил 2) . уменьшилось число случаев перегрева двигателя. Экономичность повысилась.
Вообще очень хорошая книжка. Начальные главы про работу и мощность я бы вообще в школьные учебники включил. Гораздо понятнее описано чем в них сейчас.
Еще раз спасибо Stas^63
Ваши права
Ответить с цитированием