Здесь имеется в виду, скорее всего, магнитофон, который пишет переговооры экипажа через СПУ, как бы оно на Боинге не называлось. А есть на нем регистратор (магнитофон), который пишет вообще все разговоры экипажа в кабине?Сообщение от Николай78
Здесь имеется в виду, скорее всего, магнитофон, который пишет переговооры экипажа через СПУ, как бы оно на Боинге не называлось. А есть на нем регистратор (магнитофон), который пишет вообще все разговоры экипажа в кабине?
Глупый вопрос от дилетнта: а на В-737-500 стабилизатор перекладывается на пикирование/кабрирование или управление по тангажу только рулями?
Если экипаж после перевода машины в набор забыл переставить стабилизатор в ноль или на кабрирование, то картина происшедшего более-менее объяснима...
Крайний раз редактировалось BOBAH_59; 19.11.2013 в 19:30. Причина: исправление опечатки
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
Оффтопик:
Уважаемый, неужели Вы не увидели сарказма в моих словах? Не уподобляйтесь каналу НТВ и иже с ними...
Нижняя кромка облков была 210 метров. Полкилометра облаков (с 700 до 200 м) напрочь забьют подсветку ВПП. А когда на огромной скорости выскочили под кромку, времени что-то предпринять уже не оставалось, до столкновения всего 1,5-2 секунды.
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
ВС в Евросоюзе, равно как и в любом другом месте, взлетают не "круто" или "полого", а с тем углом тангажа, скоростью и темпом набора, которые предписаны для данной взлетной массы при данных метеоусловиях.
Что такое "угол подъема" - я, честно говоря, не знаю.
"Исправный" 737 может иметь сотни вариантов загрузки, типов двигателей, остатка топлива, вокруг него может быть сотня вариаций метеоусловий. И среди "исправных" 737 явно найдется с десяток, для которых 25% в той конкретной ситуации будет недопустимым углом набора. Нельзя так обобщать.
Ну, и с тем, что у экипажа не было намерения влетать в землю, тут никто и не спорит.
HOTAS... Пишется слитно, и с одним "s"!!!
няп, это и имелось в виду.
Хотя кто их знает.
На что мог отвлечЬся экипаж после перекладки рулей на снижение? Может, пытались ввести данные в автопилот для второго захода? Можнт быть этим объясняется задержка со штурвальным управлением до падения скорости.
Стоит более внимательно перечитать информацию с сайта МАК.
Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
МЕТАРы на момент происшествия:
UWKD 171530Z 23008G11MPS 5000 -RASN OVC007 03/03 Q0993 R29/2/0055 NOSIG RMK QFE734/0979
UWKD 171500Z 23009G12MPS 9999 -RASN OVC008 03/02 Q0994 R29/2/0055 NOSIG RMK QFE735/0980
Нижний край - сплошная облачность 800 футов (~240м) на 15:00 UTC, 700 футов (~210м) на 15:30 UTC.
- - - Добавлено - - -
На всей линейке 737 (как в принципе почти на всех более менее современных лайнерах) переставной стабилизатор.
Меня другое интересует. На военных самолётах существует механизм спасения экипажа. Катапульта, парашют на крайний случай. А в гражданской авиации кроме надувного трапа за сто лет авиации ничего не придумали. Полёт на гражданском самолёте из пункта А в путкт Б превращается в русскую рулетку - крутнул барабан, а там уж как повезёт. Вот в чём беда-то.
Как уже верно сказали выше, тангаж на взлете будет зависеть от рассчитанных параметров для конкретной взлетной массы при определенных метеоусловиях, с учетом выбранной конфигурации ВС (механизация, использование ПОС). К этому следует добавить жесткие ограничения, накладываемые noise abatement procedures, благодаря которым также создается впечатление, что самолет "свечкой" идет вверх. Но их выполнение не должно вызывать выход за пределы ограничений РЛЭ.
МАК:
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Я правильно понял: Для того, чтобы самолет начал интеснивно пикировать, нужно очень силно давить штурвал? При этом придется преодолевать подъемную силу вкупе с закрылками и нарастающей скоростью, которая будет стремится выровнять самолет?
Атакуешь - ОГЛЯНИСЬ!
Оффтопик:Тут-то как раз все естественно- гораздо естественнее делать пассажирские самолеты надежнее, чем придумывать систему аварийного покидания. Военные летчики - крепкие мужики, которые периодически проходят курсы по выживанию, а тут дети, женщины, старики. Некоторым вообще катапультироваться нельзя. С таким же успехом можно говорить про то, что русская рулетка- поездка на маршрутке по городу.
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Оффтопик:У каждого аэропорта есть требования по снижению шума. В них описаны режим работы двигателя, ограничение скорости, положение механизации и скорость набора высоты.
Если требований нет, длинная ВПП и дальше пустая равнина, то взлетать выгодно на номинальном режиме и сразу переходить в разгон. А вот если требуют быстро запрыгнуть вверх и только там начать разгон, то придется жечь двигатели и лететь с большими углами атаки, тагнажа и "подъема" (имел ввиду угол между вектором скорости и горизоном).
В России требования мягкие. Для Казани (UWKD) скорость набора 20-40 км/ч (5,5 - 11 м/с). В некотортрых городах Германии жестче. И эти требования не выходят за пределы возможностей ВС.
Согласен, что характер взлета зависит от загрузки ВС, высоты ВПП, температуры. Но в целом 737 умее взлетать с углом подъема более 25 гр.
Как и что объясняет переставной стабилизатор в данном случае? По тексту МАК ВС пер в набор с углом тангажа 25гр., при этом вроде как без управляющих воздействий штурвальной колонкой...
HOTAS... Пишется слитно, и с одним "s"!!!
При тангаже -75 градусов подъёмной силой и закрылками, скажем так, можно принебречь (при такой-то высоте).
Оффтопик:Нет, беда не в этом. Настоящая беда в том, что после КАЖДОЙ авиакатастрофы начинается поток одних и тех же сообщений: заговор/терракт - старые/(советские, если упал самолёт пр-ва СССР) самолёты - катапульта/парашют/подушка безопасности/фиг-знает-что-ещё-для-спасения-пассажиров-только-не-то-единственное-что-действительно-нужно. Вот это действительно беда.
Оффтопик:
Я не буду спорить с вами. Извините, но ВС летают не "в целом". Они конкретно летают в конкретных условиях.
HOTAS... Пишется слитно, и с одним "s"!!!
Безусловно. Но до -75 нужно еще довести, вот в этом и вопрос. Если самолет прото клюнул носом, то при закрылках и нормальном двигателе он вроде как должен сам выровняться, даже если бросить штурвал. А вот чтобы он дльше начал пикировть, это нужно именно давит штурвал. Или Боинг 737 очено легко переходит в пике?
Атакуешь - ОГЛЯНИСЬ!
Почему блок речевого самописца после вскрытия оказался пустой? Ведь без записи того, что происходило в кабине, невозможно восстановить полную картину происшедшего. Можно только догадыватся.
Все мерзавцы кругом! Сапог нет, ружей нет - наступать надо, а наступать нельзя. Николай II.
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=22
Я тогда служил в Ртищевском полку БВВАУЛа, наши лётчики высказывали сомнения, что Л-410 можно "свалить". Предполагали, лётчик после резкого взятия штурвала на себя так же резко его отдал, перевёл самолёт в пикирование, при этом зашкалил вариометр. Неправильно оценив его показания плюс потеря пространственной ориентировки в плотной облачности, пилот надавил ещё. В результате самолёт вынырнул из облаков почти отвесно. Вопрос: возможно ли что-то подобное на Боинге (не элка все же)?
На современных машинах давить бессмысленно. Штурвал не передает усилий с аэродинамических поверхностей, и ближе к джойстику, чем к классическому штурвалу времен ВМВ. Более того, из эргономических соображений его приходится искусственно загружать пружинными или электрическими имитаторами обратной связи.
Но картинка из "Хроники пикирующего бомбардировщика", когда штурвал тянут в четыре руки, безвозвратно ушла в прошлое.
Из характеристики летчика: "Летать любит, но боится..."
Наоборот, выпущенные закрылки создают как раз момент на пикирование, если нет компенсирующего момента от руля высоты. Кроме того у самолёта, устойчивого по тангажу, центр давления находится позади центра тяжести и рост скорости также добавляет момент на пикирование
И здесь началось...
Andric, мне не нужны эти детские картинки. Я работаю в ГА несколько десятков лет, и для чего нужны эти "ящики" я догадываюсь. Вопрос был в другом: не знаю, как на "бобиках", но у нас пытались сделать доработку для записи разговоров членов экипажа в кабине. Не знаю, чем это закончилось: внедрили ее в серию или нет. Не знаю. Но это была отдельная система. Если обычный магнитофон пишет при нажатой кнопке СПУ-РАДИО, то эта должна была писать все подряд, о чем говорят в кабине. Безо всяких нажатий на кнопки. Вот я и спросил, есть ли на Б-737 такая система?
Есть конечно.
Только самописец, на который идёт запись найден пустым.
Ваши права
Ответить с цитированием
