Quote:
— Получается, в этом году «Аэрофлот» бросит все силы на запуск лоукостера «Добролет».
— Все идет в рамках бизнес-плана. Несмотря на уговоры скептиков дождаться изменения законодательства, а потом уже запускать проект, мы не стали ничего дожидаться, а делали все параллельно. В ближайшее время к нам придут два Boeing 737, и реальные полеты мы начнем в июне.
— Где все-таки будет базироваться перевозчик?
— Базовым аэропортом пока станет Шереметьево, единственный аэропорт, который дал нам добро. Домодедово и Внуково нам отказали. Но Шереметьево не лучший вариант для нас, он не даст никакой прибыли, так как произойдет «каннибализация» и аэропорт на грани пропускной способности.
— В чем причина отказа?
— У Домодедово есть мощности, тем более что оттуда ушли некоторые компании, но аэропорт потребовал от нас, чтобы «Аэрофлот» также перебрался в Домодедово. Естественно, я ответил отказом. Мы не собираемся покидать Шереметьево. Внуково объяснило это тем, что, несмотря на наличие мощностей, у них не хватает стоянок. Коллеги, на мой взгляд, предъявляют нам неправомерные требования. Я обратился в правительство, в частности высказал свое мнение министру транспорта Максиму Соколову, которое должно быть занесено в протокол. Предлагаю в эти аэропорты не вкладывать госинвестиции. Они же частные, пусть сами частным образом все устроят. Лоукостер — это государственный проект, несущий социальную нагрузку и значимость. Мы хотим сделать перевозки более доступными для населения. Благодаря Госдуме и правительству, мы впервые получили равные конкурентные права с иностранными компаниями. Нам разрешили брать иностранных пилотов и ввести невозвратные тарифы. По оценкам регулятора, ежегодно все авиакомпании теряли на отсутствии таких тарифов $1 млрд. Хочу особо отметить, что мы не требуем специальных тарифов на аэропортовое обслуживание. Хотя в западных странах всегда предусмотрен отдельный аэропорт, где ставки на 75–80% ниже, чем в базовых аэропортах. Мы хотим разместиться в обычных аэропортах, но нам не дают.
— То есть «Аэрофлот» был готов согласиться на стандартные цены по аэропортовому обслуживанию?
— Да, но нам все равно отказали. Я понимаю опасения авиакомпаний, работающих в этих аэропортах, они оказали давление. Но нужно пояснить, что, во-первых, им никто не запрещает создать свой лоукост. Во-вторых, мы рассчитываем конкурировать, прежде всего, с железной дорогой. «Добролет» будет летать по таким же направлениям и цене, средней между купейным билетом и плацкартным. Так происходит во всем мире. Железной дороге нужно больше беспокоиться за пассажира, чем другим авиаперевозчикам. Цена билета в «Добролете» будет на 20–40% ниже, чем у «Аэрофлота». Но сейчас наш экономкласс дороже на 10–20%, чем у других отечественных авиакомпаний. То есть мы выйдем чуть ниже уровня экономкласса наших российских конкурентов.
— Но ведь тогда «Добролет» может отнять рынок у самого «Аэрофлота»?
— Да, произойдет «каннибализм». Наш пассажир поймет, что это та же компания, и просто пересядет на «Добролет». Мы думаем, что в Шереметьево численность пассажиров вряд ли увеличится за счет «Добролета». Если у «Добролета» появится собственный аэропорт, то цена может быть до 60% ниже, чем сегодняшняя цена «Аэрофлота». Такой аэропорт мы тоже выбрали — Раменское. Сейчас идут переговоры с «Ростехом», нас поддерживает губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.
— Когда вы планируете туда перебраться?
— Не завтра, это проект двух-трех лет. Но при условии, что выполнят все наши требования, ведь это аэродром военного базирования, поэтому мы должны получить нормальные слоты для пассажира. Кроме того, нужно достроить участок железной дороги. Этим летом мы точно полетим из Шереметьево.
— Когда проект выйдет на рентабельность?
— Согласно бизнес-плану, на второй-третий год.
— Старт «Добролета» осложняют требования Росавиации о том, что в парке авиакомпании должно быть не менее восьми самолетов. Вы можете на это повлиять?
— У нас нет другого варианта, таковы требования нашего законодательства. Но в Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но «Аэрофлот» возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет. Затем мы будем наращивать парк, и в течение пяти лет у «Добролета» будет 40 самолетов.
— SSJ 100 может войти в его парк?
— Они должны войти в его парк, поскольку это российская машина, а дальность полета SSJ 100 соответствует длине перелета лоукостера — не более 2,5 часа полета: пассажир больше не выдержит не самые комфортные условия. Но мы должны понимать, что машина должна работать в жестких условиях. У самолетов лоукостера очень большая оборачиваемость. Мы выбирали между Boeing и Airbus. SSJ 100 пока в стадии раскатки, и мы ждем, когда он выйдет на технические характеристики, заявленные в проекте. Тогда можно обсуждать этот вопрос. У нас большой контракт на эти самолеты: 30 машин плюс 15 по опциону. Конечно, мы будем их передавать в том числе и дочерним компаниям.
— В целом как оцениваете результаты работы SSJ 100 в парке «Аэрофлота»?
— В парке «Аэрофлота» есть десять SSJ 100, сейчас семь машин заменены на версию «фулл». С каждым днем она работает гораздо лучше. Конечно, самолет еще не вышел на заявленные технические характеристики, но это наша работа с ГСС, и здесь никому не нужно ждать чуда и драматизировать ситуацию. Любая машина требует времени, на ней нужно стабильно работать. Возьмите Dreamliner или Airbus A350, у нас есть контракты на эти машины. Dreamliner уже дважды переносил сроки поставки, потому что идут поломки.
Мы находимся в постоянном контакте с ГСС и в рабочем порядке решаем возникающие вопросы, устраняем так называемые детские болезни. Это серьезный опыт для нашего авиапрома после большого перерыва в производстве. По ситуации в Крыму, и по тем санкциям, которые против нас пытаются применить, мы понимаем, что все может быть. Лучше иметь свою машину. Она должна соответствовать мировому уровню. Наша задача — выпустить не просто местный самолет, а машину, которая будет легко продаваться зарубежным странам и соответствовать зарубежным аналогам.
И о ценах на авиабилеты вообще:
Quote:
— Но ведь на внутренних маршрутах ниже рентабельность?
— Все компании работают по одинаковой модели. В цене билета 33–40% приходится на керосин. Да, в нефтедобывающей стране он достаточно дорогой. У «Аэрофлота» прямые контракты со всеми нефтяными компаниями, все равно доля керосина в билете не меняется. Кроме того, все время дорожает аэропортовое обслуживание, во многих дальних регионах все еще действует монополизм, где нам выставляют цены на керосин по своей таксе — приходится либо брать, либо не лететь. С этим тоже надо бороться. Нельзя просто так диктовать перевозчикам: снижайте цены на билеты!. У нас и так многие авиакомпании работают за гранью рентабельности, происходят банкротства и т. д.
— ФАС хочет принудить авиакомпании делать скидки на билеты накануне вылета. Ваше мнение?
— Мы слышим от всех, что у нас дорогие билеты. Но когда президент сказал, что перевозки должны быть дешевые, почему-то все свели это к дешевизне билетов. Но речь идет не только о билете. Это комплексный и деликатный вопрос, требующий разностороннего подхода.
С чего вдруг мы должны снижать цену? Самый дешевый самолет в «Аэрофлоте», за исключением SSJ 100, стоит $40–150 млн. Можно взять машину 10–15-летней давности, ее стоимость будет $10–15 млн. Соответственно, лизинговый платеж совсем другой будет. У «Аэрофлота» самый молодой парк Европы. У нас на каждом направлении в России три–семь конкурентов.
Ну, не нравится вам «Аэрофлот», дорого, не можете себе позволить, что меня «мочить»? Возьмите билет на рейс другой компании, летите на здоровье. Вы платите «Аэрофлоту» за безопасность и сервис. Безусловно, безопасность и у других компаний должна быть на уровне. Но по качеству сервиса и современности парка у нас нет конкурентов в стране. По данным IATA, мы четвертый год удерживаем первое место в Европе, а в прошлом году заняли седьмое место в мире по качеству сервиса на борту.
— Но будет ли работать предложение ФАС?
— В последний день нельзя сбрасывать цену на билеты. Ни одна авиакомпания мира так не делает. Если пассажир будет знать, что в последний день будет распродажа, то никто не будет покупать билеты. Обычно авиакомпании всего мира интенсивно продают билеты за три месяца до даты вылета. В 2010 году мы проводили эксперимент. В бизнес-классе были заполнены четыре места вместо 16. Мы подумали, а почему бы их не распродать? Эксперимент длился в целом полгода на пяти рейсах. Так вот уже через месяц мои коллеги, кассиры и все возможные коммерсанты отговаривали пассажиров покупать, предупреждая о распродаже. В итоге наш рейс недозагружался. Все ждали даты вылета, а потом наступал общий ажиотаж. Наши сетевики считали, что раз рейс не грузится, то направление «мертвое», и вообще снимали его с продажи. Но он не грузился, потому что все ждали скидок. Поэтому так делать ни в коем случае нельзя.
Билеты никогда не были дешевыми. Заместитель гендиректора «АльфаСтрахования» Илья Кабачник провел исследование, в котором сопоставил цены на авиабилеты в современной России и в Советском Союзе со стоимостью основной потребительской корзины, уровнем зарплат, пенсий с ценами на железнодорожные перевозки, которые дотируются государством. И пришел к выводу, что сейчас авиабилеты стали доступнее, чем во времена СССР. В 1970-е годы билет из Ленинграда в Ташкент стоил 50 руб. за четыре часа полета. А средняя зарплата по стране была 140–160 руб.
Государство должно создавать условия, предлагать дотации на билеты, как, например, в Калининград и на Дальний Восток или в депрессивные регионы. В противном случае мы доведем до банкротства всю авиацию. Какие у нас основания для снижения цены на билет? У нас растет загрузка кресел. Если пассажиры перестают покупать билеты, система Sabre (американская, российской пока нет) отслеживает эту ситуацию и автоматически снижает цены. Ни я, ни другие топ-менеджеры авиакомпании не могут повлиять на ситуацию. Процесс полностью автоматизирован и исключает возможность управления в ручном режиме. Это гарантирует 100-процентную прозрачность и исключает любую возможность коррупции. Раз в год мы систему тестируем, это называется калибровка, с учетом данных прошлого года и больше ее не трогаем. Машина реагирует сама на изменение загрузки: растет спрос — цены повышаются, падает — цены снижаются. Я менять цены не могу. В крайнем случае я помогу вам с билетом. У меня есть своя бронь, которую могу отдать. Но я не могу для вас снизить цену на билет.
— Тогда какой ответ вы дадите ФАС к 15 мая?
— Мы встречались с антимонопольной службой, они создают рабочую группу. Скажу лишь, что идея ФАС нигде в мире не нашла своего подтверждения. У нас нет конфликта с ФАС, только рабочая обстановка. Но наши позиции различаются, и пока мы их не сблизили, но уверены, что договоримся. Они считают, что их идею можно реализовать, а мы говорим, что это приведет к прямым убыткам «Аэрофлота». Об этом говорится в заключении консалтинговой компании Bain. Даже ВШЭ в лице известных профессоров считает, что недопустимы такие эксперименты.
— Кроме стоимости лизинга, какие еще факторы увеличивают цену на билет?
— НДС на внутрироссийских рейсах. Этот фактор наши зарубежные конкуренты легко используют как свое преимущество. Возьмите British Airways. Внутри Великобритании НДС не платится. Внутри Европы между странами НДС не платится. Lufthansa почти не летает между пунктами Германии, ее дочерние компании летают. Приведу банальный пример. Вы летали в Крым, когда он был украинским, и НДС не платили. Сейчас Крым стал российским, и вы обязаны платить НДС, а мы автоматически добавляем 18% к стоимости билета (интервью бралось до решения правительства об отмене НДС в Крым.— “Ъ”). Я высказал свое мнение, что НДС в Крым не должен быть, если мы хотим создавать условия для развития авиаперевозок. Мобильность населения в России в четыре раза ниже, чем в Европе. Кроме того, некорректно сравнивать одинаковые российские и европейские расстояния и разницу в цене. Тогда сравните, пожалуйста, цену на керосин и НДС. При полетах за границу вы его не платите. При высокой стоимости 18% превращается в серьезную нагрузку. Почему-то все забывают, что НДС «Аэрофлот» не себе берет.
— Перевозчики смогут отстоять свои интересы?
— В России довольно слабое лобби авиакомпаний. Свои интересы уверенно отстаивают нефтяные компании или банки. Попробуйте им что-нибудь диктовать, заставить банки снизить ставки по кредитам, а нефтяников — цены на керосин или на нефть. Даже фамилии не буду называть, сами понимаете, какие люди сразу встанут на защиту своих интересов. У нас интересы всей авиации отстаивает, не побоюсь этого слова, и пусть на меня не обижаются коллеги, только «Аэрофлот». По нашей инициативе в Россию разрешили пустить иностранных пилотов, применять невозвратные тарифы. Все это снизит стоимость билетов. При этом все авиакомпании поддерживали нас, но издалека.
