Про пикирование

[SMERSH]

...

Просто как то странно происходят замеры. То есть по графику 1400 при 2,5G , в игре делают 300 с 8 G и потом удивленный вид, мол как так ? Откуда 1400?
...

А что мешает в реальности вывести за 300 метров с перегрузкой 7,5?
Зачем, по твоему, в РЛЭ написано "выводить плавно" и "потеря высоты на выводе 1400 метров"?

[Olsiv]

А что мешает в реальности вывести за 300 метров с перегрузкой 7,5?
Зачем, по твоему, в РЛЭ написано "выводить плавно" и "потеря высоты на выводе 1400 метров"?

РЛЭ всегда пишутся с запасом и никогда по"краю" не пишутся. под конкретные условия эксплуатации. РЛЭ ЛаГГ-3 1943 года я думаю написано так, чтобы максимально исключить срывы при выводе из пикирования, учитывая средний на то время уровень пилотирования.

[Eponsky_bot]

А что мешает в реальности вывести за 300 метров с перегрузкой 7,5?
Зачем, по твоему, в РЛЭ написано "выводить плавно" и "потеря высоты на выводе 1400 метров"?

Все РЛЭ подразумевают безопасную эксплуатацию техники.

Выводить плавно, потому что самолет склонен к срыву в штопор.
При этом при плавном выводе потеря высоты 1400.

Запас, одако толстоват выходит
Выводить с перегрузкой 2,5 в то время как матчасть должна, вроде, позволять с 7,45 (это расчетная из условия безопасной, т.е с запасом до скорости/перегрузки сваливания)?

Здесь конфликт мат.модель vs РЛЭ. При этом бытует мнение, что РЛЭ самолета, мягко говоря, не соответствует реальности.
"Левых" РЛЭ по самолету НЕ бывает!

РЛЭ - конкретно для ЛаГГа это вообще чисто для "прикрыть задницу". Там много чего не сказано, а что сказано - написано так хитрожепо что понимай как хочяешь. Говорю это как человек, по ходу дела, изучающий различные РЛЭ и сравнивающий их.

Ошибки и неточности есть в РЛЭ. Один "ШАГ ВИНТА" чего стоит.

или вот в том же РЛЭ для P-51

Скрытый текст:

NB Есть три таких ляпа, которые могут попасться переводчикам: дальность планирования при отказавшем двигателе (ох как материли летчики, которым посчастливилось попасть в такую ситуацию, составителей... особенно над океаном); диаграмма предельных по УА перегрузок (была тупо составлена по TAS^2, без учета изменения максимального Cy от числа М) в мануале от ED - правильная.
третий... надо вспомнить , но он точно есть!

но даже если это не брать в расчет. РЛЭ ЛаГГа можно трактовать как угодно, (к моему Большому сожалению. Так как вопросов в ФМ модели лично у меня , довольно много, но увы мне не чем парировать, так как нормальных документов нет, на которые можно было бы сослаться. Взять хоть недавних срач про блокировку костыля, который в РЛЭ есть... )

В общем, если что то мерять и сравнивать, ИМХО надо как то все таки придерживаться единых отправочных данных. Иначе не честно получается.

[Триглав]

В общем эта тема - очень знатный вброс на вентилятор )))))
Уже 6 страниц срача!

[SAS_47]

Кстати. В РЛЭ Ла-5 М82 от ноября 1942г.
Никаких указаний по расходу высоты при пикировании нет.
Разрешается скорость пикирования до 625км/ч по прибору.
Рекомендация выбирать РУС на себя плавно.

В РЛЭ Ла-5ФН от 1943г и от 1944г. Скорость пикирования уже до 650км/ч по прибору.


з.ы. Из РЛЭ МиГ-29.
На выход из пикирования под углом 60град, скорости 750км/ч и перегрузке 5
расходуется 950м высоты.

[SAS_47]

Что-то и перегрузку 8, при ближайшем рассмотрении, получить не удаётся даже у земли.

При приближении к М -0.4 Сумакс падает на 20% и становится около 1.0
При М - 0.5 , Сумакс около 0.8.
Для самолёта весом 3000кг и Sкр -16м.кв получим максимальную перегрузку не более 7.7
На Мессе 2800кг - 7.9.

[SMERSH]

Что-то и перегрузку 8, при ближайшем рассмотрении, получить не удаётся даже у земли.

При приближении к М -0.4 Сумакс падает на 20% и становится около 1.0
При М - 0.5 , Сумакс около 0.8.
Для самолёта весом 3000кг и Sкр -16м.кв получим максимальную перегрузку не более 7.7
На Мессе 2800кг - 7.9.

Вот это как раз то, что надо!
Где взял?

Все видно и достаточно "резкий" выход на Сумах, практически без предварительной тряски, на малых числах М и "выполаживание" зависимости Су по альфа на числах М близких к 0,5 с появлением достаточно большой зоны Су тр.

Вот тебе и покачивание с крыла на крыло при резком выводе и ограничение перегрузки маневра...

Если взять данные стандартной атмосферы на высоте 1000 метров (как усредненное значение для маневра) с учетом появления признаков срыва примерно на Су=0,6, то действительно, возможно ПЛАВНО "выжать" и 5G из такого профиля (при полетном весе 3000 кг).
Но, так как темп выборки РУС также имеет значение, с какого УА начнет срываться поток, то становится понятным почему РЛЭ предписывает плавный вывод и ограничение по перегрузке. Плавная выборка РУС означает и дополнительное время на создание перегрузки, а значит и дополнительно пройденное расстояние (потерю высоты)!!!

Кто хочет может пересчитать на зимнюю атмосферу

[SAS_47]

Вот это как раз то, что надо!
Где взял?

Красильщиков П.П.Практическая аэродинамика крыла 1973г. Сборник работ ЦАГИ.

[adzyga]

"Предупредительная тряска"

Явление это не новое, не особо вредное, а порой и полезное. Она предупреждает пилота о приближении
к скорости сваливания. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно было
успеть остановить сваливание. Главное тут в том, чтобы не было тряски угрожающей прочности конструкции
или затрудняющей пилотирование.
Предупредительную тряску можно заложить в конструкцию крыла намеренно, на этапе проектирования.
Для этого корневую часть крыла надо компоновать менее скоростными утолщенными профилями. Они первые
выйдут на срывное обтекание, но, из-за малой величины плеча, срыв потока на них не создаст больших кренящих
моментов.

И-16 очень легко сваливался в штопор. На многих самолетах перед сваливанием в штопор возникала тряска, и можно
было успеть остановить сваливание. А у И-16 возникновение тряски совпадало с вхождением в штопор. Правда, и выходить
на нем из штопора было легко.
При потере скорости на вираже Аэрокобра могла сорваться в штопор, но как бы предупреждала об этом появлением тряски.
Благодаря хорошей приемистости мотора и отличной аэродинамике истребитель быстро разгонялся...

У ЛаГГ крыло скоростное и явно выраженной предупредительной тряски на малых скоростях не наблюдается. Минимально
допустимая скорость полета с "гладким" крылом высока. Двигатель откровенно слаб. Значительные удельные нагрузки
на крыло (большой собственный вес и малая площадь крыла) ограничивают его маневренные характеристики.
При высоких значениях разрешенных эксплуатационных перегрузок по прочности, максимальные значения перегрузок
по срыву (Су доп.) малы. Вот и появляются на свет рекомендации типа: "энергично, но не резко".

[SAS_47]

Знатный флуд.)))
Только спортсменов жмущих перегрузку 11 не хватает и голодных детей , которые собирали кривые самолёты.

Кроме РЛЭ лётчикам преподают аэродинамику и конструкцию самолёта. И в полётах показывали как это выглядит.
Курс переподготовки на ЛаГГ 1942г. 24лётных часа, 78полётов, 200часов наземной подготовки выглядит достаточно серьёзно.

Можно РЛЭ нарушать, да конечно можно. Режимы двигателя, скорости набора.
Очень низко спикировать и как дать перегрузку за 10.

з.ы. У Анохина на Ла-5 получить перегрузку 8 без срывов не с первого полёта получилось.
Известные фото его лица под перегрузкой.
Хоть обнарушайся РЛЭ.

[SAS_47]

Разработчики заявили, что сжимаемость воздуха в симе есть.
Правда мы её почему-то не видим.
При другом заявлении, что фм финальная.

Пилот в симе выпадает в блек на любой высоте (или, судя по сопению и дыханию, пассажир постоянно находящийся на борту)
раньше, чем успеваем джой до пупка дотянуть.

з.ы. Вначале приходит перегрузка за 4-6 и только потом через секунду, другую,третью приходит блек. У меня был серый, а не коричневый.
Очень похожий на Иловский. Вначале серая крупа по краям, затем потемнение краёв поля зрения.

[-=BBC=-]

Пилот выпадает в блек на любой высоте (или, судя по сопению и дыханию, пассажир постоянно находящийся на борту)
раньше, чем успеваем джой до пупка дотянуть.

з.ы. Вначале приходит перегрузка за 4-6 и только потом через секунду, другую,третью приходит блек. У меня был серый, а не коричневый.
Очень похожий на Иловский. Вначале серая крупа по краям, затем потемнение краёв поля зрения.

Прошу поправить меня лётчиков, летавших много и с перегрузкамии, но лично когда я схватил такой "перегруз" - у меня довольно долго держалось очень чёткое "тонельное зрение" и только потом пришёл блэкаут. В БзС же, как то странно, почти сразу выключается свет. Я, конечно, понимаю - все люди немного по своему реагируют на перегрузку, но всё-таки хотелось бы прояснить вопрос - так ли правдоподобно сделано ощущение лётчиком перегрузки в БзС?

[GVL224]

Всетаки я формул привести ни каких не могу но чисто мои логические выводы заключаются в следующем....
Высота 1400м в РЛЭ для вывода на скорости 600 км/ч явно завышена, почему? я думаю потому что тогда ЛАГГ-3 не сможет толком выполнять "мертвую петлю"... нафига такой боевой самолет у которого на исполнение петли уходит под 2000 метров перепад высот?!?!?!!?
В тоже время в РЛЭ на выполнение петли указаны только скорости, но высот нету.... высоты есть на других фигурах и там цифры 700-800 метров даже с учетом отвесного пикирования, правда на меньших скоростях, но всеравно както с 1400 метрами невяжется...

[SMERSH]

Всетаки я формул привести ни каких не могу но чисто мои логические выводы заключаются в следующем....
Высота 1400м в РЛЭ для вывода на скорости 600 км/ч явно завышена, почему? я думаю потому что тогда ЛАГГ-3 не сможет толком выполнять "мертвую петлю"... нафига такой боевой самолет у которого на исполнение петли уходит под 2000 метров перепад высот?!?!?!!?
В тоже время в РЛЭ на выполнение петли указаны только скорости, но высот нету.... высоты есть на других фигурах и там цифры 700-800 метров даже с учетом отвесного пикирования, правда на меньших скоростях, но всеравно както с 1400 метрами невяжется...

В этой теме уже были ответы на все "нафига?":
- Сообщение №7, цитата

..."непроизвольный срыв в штопор происходит из-за ошибок в технике пилотирования во всех случаях при перетягивании ручки на себя, на любом режиме полета (особенно на вираже и при энергичном выводе самолета из пикирования)"... "при срыве в штопор потеря высоты за 1 виток, с выводом из пикирования на скорости 400 км/час, составляет 600-700 м" и соответственно для 2 витков - 1000 м.

Ничего странного и необычного, потеря высоты на виток штопора + вывод 400 км/ч = 600-700 м.
Но на скорости 600 км/ч, или числе М=0,5 смотрим 139 и 144-е сообщение темы, курим, пъем кофе и думаем, что же происходит с самолетом на такой скорости?
Расчеты, произведенные в теме совпадают с выложенными здесь же документами и РЛЭ, но не совпадают с текущей игровой реализацией...

[SAS_47]

И-16 М25. Взлётный вес 1500кг. Sкр -14.5м.кв.

При Су- 1.0 на скорости 450км/ч можно достичь перегрузки 9.
Однако и тут расход высоты на вывод из вертикального пикирования 800м.
И запрет пикировать круче 60град на высоте менее 1000м.

[Teeth]

Так а, что не правильно и на сколько?
Что конкретно должен делать Лагг при таких условиях, при том, что скриптов там нет, заставить в штопор его нельзя свалится, значит планер не правильный, атмосфера?
и вообще, кто проверял на Лагге из игры все эти данные?

[SMERSH]

Так а, что не правильно и на сколько?
Что конкретно должен делать Лагг при таких условиях, при том, что скриптов там нет, заставить в штопор его нельзя свалится, значит планер не правильный, атмосфера?

Что должно с ним быть в этой теме разжевано ужо. Касательно того, что именно надо править в игровой реинкарнации? Вопрос не в тот "кабинет"

и вообще, кто проверял на Лагге из игры все эти данные?

Началось тут, примерно с этого сообщения - http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1...orov/?p=113747
Затем добрые люди подробили тему и перенесли часть обсуждения сюда - http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1...-bzs/?p=115003
и треки и видео присутствует.
Кстати у тебя же есть возможность самому проверить? Так чего кипешуешь? Проверяй

[Teeth]

Кстати у тебя же есть возможность самому проверить? Так чего кипешуешь? Проверяй

так я проверял, в том то и дело, у меня выходит 1400, без "блека"
Вот и не пойму почему кипишь? Все как по инструкции

[SMERSH]

так я проверял, в том то и дело, у меня выходит 1400, без "блека"
Вот и не пойму почему кипишь? Все как по инструкции

Так в чем проблема? Где трек? Скорость 600 (ШЕСТЬСОТ), со скоростью ниже 580 не принимается!
Хотя вот эта подборка сообщений:

Скрытый текст:

Выходит, у разработчиков ошибка в том, что рули нельзя отклонить на такой же угол при скорости 600, как при скорости 100? Надо зделать что бы скорость не влияла на угол отклонения рублей и тогда будет все правильно?

Прочитал инструкцию по мазератти, мало чем от лады калины не отличается

а вот по этим расчетам, все верно
так кому верить?
http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1...74#entry115260
а то совсем запугали "заглушками" и "прокладками

мне больше та картинка где говорится, что все правильно, а вы со своими графиками, где-то ошибаетесь

конкретно тянет на флуд и провокацию. По заданию "партии", или по велению сердца?

Вы сейчас похожи на бабок у подъезда которые перемывают кости всем в нём живущим.
...

Ой, тезка, не ожидал. А показать на ошибку в выложенных здесь же расчетах уже инженерных навыков не хватат?
Как говорится с кем поведешься...
Спокоен, говоришь? Так оно правильней конечно и для всего полезнее

[Teeth]

По заданию "партии", или по велению сердца?

За деньги естественно

[SMERSH]

За деньги естественно

Кто бы сомневался

Оно не пропадает - летчик не может создать такие усилия на рулях, и в этом топике уже не раз об этом писали.
До сих пор это не понятно?

Расчет шарнирного момента в первом сообщении остался без проверки и указания на ошибку ни одним из оппонентов.
Но даже не это главное.
С "зажатыми рулями" создавать перегрузку 9-10 там где по расчету уже на 5 единицах начинается сваливание (что по РЛЭ сопровождается раскачкой с крыла на крыло), а более 7,5 (для полетного веса 3000 кГ) получить с такого крыла - сомнительно. Это о чем может говорить, как не о необходимости проверить и расчет усилия на РУС, и поляру крыла в зависимости от М?

Это где такое написано?

Вводить в пикирование ЛаГГ простой отдачей РУС от себя запрещено (во избежание отлива топлива от магистралей), поэтому вводят сложным маневром, разворотом на 90 градусов, со снижением. Сам по себе маневр - разворот уже показателен по скорости, да еще и со снижением...

Минимальная потеря высоты на маневр ввода 135 метра (1000 метров дистанция до цели с углом пикирования 60, считаем), на уточнение наводки отводится 300 метров пути. ВСЕГО! Что при средней скорости по траектории 300 км/ч составляет 3,5 секунды. Тут даже скорость 300 ввода многовато!

Второе. ЛаГГ-3 (1941 года) за боевой разворот должен набирать 750 м.
В упражнении, он набирает 450. Значит скорость ввода в боевой разворот меньше, ч.т.д.

...Собственно, ролик особо не разбирали, способ определения угла пикирования так и не озвучили, но твердо решили - должен быть труп, ибо 60 градусов (!), и пошло - поехало.

Дык есть прицел, есть ракурс цели. В распоряжении кому ролик, а кому и покадровый ФКП. В чем проблема посчитать угол?

[Wotan]

Второе. ЛаГГ-3 (1941 года) за боевой разворот должен набирать 750 м.

это из характеристик пилотирования ЛАГГ-3 в сравнении с МИГ-3 и ЯК-1, 1941 год

[adzyga]

Это о чем может говорить, как не о необходимости проверить и расчет усилия на РУС, и поляру крыла в зависимости от М?

Может хватит тапочки смешить, инструктор! О какой зависимости поляры от числа Маха может идти речь, если
соотношение Су/Сх мы получаем из соотношения Y/Х путем сокращения площади крыла - S и скоростного напора - q,
одним из составляющих которого и является скорость полета - V (читай - число Маха)?!

[adzyga]

Как много умных мыслей! Вакансия у разработчиков открылась?

[lubsan]

До меня вдруг дошло (каюсь, тугодум и гуманитарий), что же именно не так
Получается, что если смоделировать всё согласно РЛЭ, то и потеря высоты идёт согласно РЛЭ.
То есть математическая модель КОРРЕКТНАЯ.

Другое дело, что физика материалов и конструкции - возможно не совсем корректная и при превышении параметров, указанных в РЛЭ, возможно должно происходить какое-то чэпэ, которое приводит к фатальным последствиям.
Но чтобы найти такой фактор - надо либо найти документы, либо воссоздать полностью Лагг-3 в натуре по технологиям того времени и провести эксперимент...

После всех жарких споров в теме у меня есть один нубский вопрос.
Какой в итоге конструктивный посыл в теме?