Просмотр полной версии : Кто бы говорил!
Originally posted by JGr124_Jager12
А был ли Ла лучше мессершмита. По ТТд вполне вероятно, в чем то превосходил, в чем то уступал. Но вот что занимательно, что бы привести Лавку в боевое состояние из режима крейсеркого необходимо было сделать чуть ли не десяток опериция, рычачки там всякие, тумблеры. Щас не помню где точно, но читал об ентом неоднократно. Могети врут некоторые советстко русские писатели.
А вот что означает время на перевод в такой режим, думаю многим станет ясно. Короче, достаточно топорная машинка была. Хоть и очень крепкая.
Думаю, что если и успел в данной ситуевене заметить атакующий месс, то пока приведешь лавку в боевое положение, ножки да рожки останутся.
Originally posted by JGr124_Jager12
да вот извини, но такое написано не в иностраных источниках, а как раз в русско-советских. Журналы самолеты мира с 1988 по 1992 год.
Так что данный юмор немного не уместен.
JGr124_Jager12 А зачем Вы распространяете глупость сказанную журналистом, который ни в авиатехнике ни в технике вообще не разбирается? Как-то даже не солидно.
Вопрос про 5-6-7 рычагов разбирался на Форуме неоднократно. Если есть желание действительно что-то узнать а не распространять слухи - в поиск. Вот, например нашёл за минуту поисков - http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?postid=191271#post191271
Originally posted by deSAD
Насчет семи (пяти, шести) "рычагов" (кнопок/ручек), которые надо передвинуть, шоб разогнать "лавку" ... Вот выдержка из "ИНСТРУКЦИИ ЛЕТЧИКУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Ла-5 С МОТОРОМ М-82", НКАП СССР ОБОРОНГИЗ 1942:
При встрече с противником для достижения максимальной скорости полета необходимо:
1. Убрать сектор высотного корректора.
2. При высоте полета больше 3500 м включить вторую скорость нагнетателя.
3. Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400.
4. Закрыть фонарь кабины, что увеличит скорость на 10 км/час.
5. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения „по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30—35 км/час).
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст., разрешается не более 5 мин.).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215° Ц, а температуры масла выше 125° Ц.
Ну да, тут семь пунктов (а вовсе не семь "рычагов" перечислено, которые надо дергать ;)), но ... но пункты 4 и 7, ИМХО, это ... того ... смешно даже и называть "операциями", а по остальному ... А чего, на "синих" впрыск можно без ограничений по времени юзать? А чего, на "синих" радиатором управлять не надо? Вот насчет нагнетателя и высотного корректора - тут не знаю, как на "синих" ;) Но, тем не менее, чего тут такого сложного и какой из этих пунктов не моделируется в ИЛ-2?! Ну, разве шо открытие фонаря ;) Так шо, ИМХО, правы те, которые "прокладку" поминают :p Причём, позволю себе заметить, что в диапазоне высот на которых обычно проходили бои на восточном фронте первые два пункта выполнять не надо.:)
Originally posted by Polar
Хе-хе.
USAAF - второй крупнейший эксплуатант Спитов после RAF.
Британия порставляла Спитфайры американцам по Ленд-Лизу.
:D:D:D
Вах Полар, фотка красивая, но всеравно, самолеты на ней американских добровольцев, помогавших Англичанам во время БОБ.
Причем здесь эксплуатант? :)
Ягер зря ты про десять рычагов.
Мессер был комфортнее лавки, удобнее, спору нет.
Но десять рычагов- зто заблуждение.
Originally posted by Polar
Опять таки - читать надо не журналы, в коих порой пишут полудауны, а РЛЭ, благо никаких проблем это не представляет.
Все, что надо было сделать на 5ФН перед началом боя - совки радиаторов по потоку, РУД и УШВ вперед (что делается одним движением руки).
Фронтовые пилоты не утруждали себя лишними операциями. В книге "Первый Як" к примеру написано что на Яках фронтовики просто всегда держали заслонку водорадиатора "по потоку"- при этом недобирали макс скорость. А прибывшие на фронт летчики-испытатели всегда держали температуру близкой к точке кипения и как результат - имели "лишние" 20-30 км/ч.
Originally posted by naryv
Причём, позволю себе заметить, что в диапазоне высот на которых обычно проходили бои на восточном фронте первые два пункта выполнять не надо.:)
Причем на Ла-5ФН не надо было пользоваться высотным корректором вообще.:)
Originally posted by Dimych
Фронтовые пилоты не утруждали себя лишними операциями. В книге "Первый Як" к примеру написано что на Яках фронтовики просто всегда держали заслонку водорадиатора "по потоку"- при этом недобирали макс скорость. А прибывшие на фронт летчики-испытатели всегда держали температуру близкой к точке кипения и как результат - имели "лишние" 20-30 км/ч.
Совершенно согласен.:)
Originally posted by Kitty
Вах Полар, фотка красивая, но всеравно, самолеты на ней американских добровольцев, помогавших Англичанам во время БОБ.
Причем здесь эксплуатант? :)
Притом, что если беретесь о чем-то рассуждать, попробуйте сначала об этом "чем-то" чего-нибудь узнать. А то сразу вспоминается отличная фраза из хорошей комедии "Rat race":D:D:D
Так вот, в целях просвещения - "национальные" эскадрильи RAF единственное отличие имели - нашивку страны на плече, и все. А коли вы видите "star and stripes" - это ВВС армии США.:D:D
ОК
Одно непонятно, зачем американцам спитфайры?
Они ж к их доктрине воздушной войны неподходят :)
JGr124_Jager12
12.04.2004, 00:47
не надо мне волну гнать:p
и читайте так как позволяет русский язык, с десяток это могет беть и 7 и 8 и 9 и 11 и 12 и т.д.
А именно про семь я в курсе.
Ну и кроме того, такой специализированный журнал, как все же Самолеты мира, как правило обрабатывают специ (причем, как правило у каждой статью пишет, что автор не сказочник, а откуда надо, инженер уж точно какой нибудь, и не самый захудалый).
А вот то, что надо обязательно придраться к чему либо, ну это уже лично -интимное:D
Originally posted by Dimych
Дорогой!На скорости 500 и более в реале а не в игре не могли попасть даже такие асы как Гюнтер Ралль. Ну очень легко просчитаться. Более того если внимательно почитать Толливера то такая манера боя строилась Хартманом исходя из предположения что противник его не видит. Ты почитай внимательно там есть такие строчки "вели тяжелый бой с группой И-16" и при этом Гриславски почти впадал в истерику в эфире.:) А с твоих слов разобраться с ишаком так просто.;) Видать не так просто это было.
Да ладно, это вопрос класса. Попадали же. Кроме того, важна не скорость, а разница скоростей.
Один момент, с короым не согласен - бой на вертикалях это не только петли. Есть еще куча вириантов. Скажем, не ужод свечой - а горка под углом градосов в 35-40. И черта с два ишак достанет мессера, учитывая разницу в скорости. И самое главное - мессер практически всегда будет иметь преиущество в высоте. Это не значит что обязательно будет бум-зум. Атака с превышением и бум-зум - разные вещи. Но за счет преимущества в высоте мессер получит скорость и съест на выртикалях ишака. Исключение - если шаки сумели подкрасться к мессу незаметно.
Кстати, классический вариант боя ишака с мессером - использование форы в скороподъемности. Начав на равных с лобовых при грамотном исполнении и равном классе пилотов через три-четыре схождения и полупетли мессер висит в километре над ишичком. Проверено не один и не два десятка раз.
Другое дело, что одно дело игра, и другое реальный бой. Но и в реале то, что ишак не у состояниибыл конкурировать с мессером факт. Хотя Голубевы-Сафоновы и на ишаках многое могли... Только сколько их погибло, на ишаках, таких Голубевых? Тот же Покрышкин - черта с два бы он дожил до 42-го года, летай он не на МиГе, а на ишаке.
Originally posted by Kitty
Точно, с восточного фронта забрали всех экспертов на западный фронт и пво Рейха и к 43 году в СССР осталось очень мало опытных пилотов. Наши доблестные ВВС глумились над ними до конца войны.
А реально убивали "экспертов" Американцы на Крепостях, Либераторах, Сандерболтах и Мустангах.
Британцы со своим "Дримфайтером" только рты раскрывали от удивления, вот как у Амов все ловко получалось.
Вторая мировая похожа на шахматную партию умело разыгранную Американцами, где Россия, Германия и другие страны не игроки, они как фигуры на доске. А гроссмейстер то один, угадайте кто? :)
А вот это совершенно неверная точка зрения. Специально искал данные по истребителям Люфтваффе. Большая часть их была переброшена с Восточного фронта на Западный только в конце 43 - начале 44-го года. "Мельдерс" вообще остлась на востоке. То есть уже после того, как были сражения на Кубани и Курской дуге остатки немецких истребителей, уже проигравшие господство в воздухе были переведены на запад. Реально именнно советские ВВС их разгромили - амеры навалившись массой добивали остатки.
Originally posted by PrimOn
Поскольку автор сабжа просил укаывать источники, приведу одну цитату:
"Пока фашистские истребители в нерешительности, командую Мелашенко с ходу сбить корректировщика. Не тут-то было. Архип сумел только подбить его. А «мессершмитты» сразу же набросились на нас. Этого-то я и боялся. Надо как можно быстрее отделаться от истребителей противника.
Лобовая атака! Мне она хорошо знакома. Демонстративно не примем ее и перед самым носом у врага отвернем, уступим пока дорогу. Рискнем малым для большего. Только бы удачно рассчитать! Но поймут ли и выполнят мой маневр ведомые? А потом, стоит ли таким сложным маневром искать победу? Недавно с Тимоновым я разыграл такой вариант атаки. Однако сейчас не игра. Не обернется ли эта хитрость против нас? Нет! Не должно. Фактически для ведомых маневр очень прост, только от меня потребует точного расчета. Рискну. Без риска нельзя воевать!
Летим навстречу друг другу. Сближаемся. Кажется, по тебе вот-вот хлестнет вражеская очередь. Так и есть, враг уже с большой дальности начал стрелять. Трассы снарядов и пуль летят прямо в глаза. Знаю — не попадут, но неприятно. Хочется отвернуться, но еще рано. Напрягаю мысль, нервы. Рассчитываю...
И момент настал. Круто бросаю самолет в сторону. Секунда — мимо метеорами проскакивают «мессершмитты» и сразу же устремляются за нами. Как же могло быть иначе? Ведь считается, кто на лобовой атаке раньше отвернет, у того слабее нервы.
И немцы погнались за нашими хвостами. Но поздно! Опередив их в развороте, теперь мы сами оказались сзади. Фашисты, не сообразив, в чем дело, продолжают виражитъ. А для «яков» выгоднее ничего и не может быть. Главное преимущество «яка» — вираж.
«Мессершмитт» передо мной. У самолета от усиленного вращения белыми лентами вьется уплотненный воздух, срывающийся с концов крыльев. Как враг ни старается оторваться от меня, у него ничего не получается. Наконец он понял, что дальше вести бой на вираже нельзя, и излюбленным приемом — горкой — пошел вверх. А скорость? Видно, забыл, что потерял ее на вираже, и все же по привычке, въевшейся в кровь, лезет в небо. В бою шаблон так же опасен, как и бездумье.
Мой «як» — на горке, что называется, «присосался» к противнику. Круглый фюзеляж «мессера» почти закрывает весь прицел — так мало расстояние, а под тонкими крыльями отчетливо видны гондолы двух пушек. Догадываюсь — это новый трехпушечный истребитель марки Ме-109 Г-2. Моя двадцатимиллиметровая пушка и два крупнокалиберных пулемета с такой короткой дистанции пробьют всю его защитную броню.
Очередь! Огненная трасса, подобно сверкнувшему кинжалу, вся ушла в тело тонкого самолета. «Мессершмитт» вздрогнул, закачался, потом на какую-то долю секунды застыл и, пуская черные клубы дыма, безжизненно рухнул ВЕ1ИЗ. Вслед за ним упали еще два вражеских самолета.
Но только мы успели собраться пятеркой, как широко расплывшись в небе, появились три пары «Фокке-Вульф-190». Новые немецкие истребители. Впервые в большом количестве применяет их враг здесь, под Курском. Очевидно, прибыли на подмогу «мессерам», только что вышедшим из боя. Значит, будут сейчас действовать согласованно.
Так и есть. Противник на больших скоростях носится над нами: собирается бить с высоты.
— Вижу бомбардировщиков! — раздался в наушниках тревожный голос Мелашенко.
Только теперь стало по-настоящему понятно, зачем прибыли «фоккеры». Они сделают все, чтобы не допустить нас к своим бомбардировщикам. «Юнкерсы» надвигаются колоннами. И мы тщетно пытаемся прорваться к ним: истребители не дают.
Снова схватка. Теперь уже и с «фоккерами» и с «мессер-шмиттами». А «юнкерсы»? Связанные боем с истребителями противника, мы не можем к ним пробиться. Бомбардировщики сейчас могут нанести удар по нашим войскам. Не дать!
Больших усилий стоило нам оторваться от истребителей. Но где же «юнкерсы»? Неужели отбомбились и ушли?
Горючее на исходе. Скорее домой! «Фоккеры» пытаются преследовать. Наконец один из них от удачных очередей Мелашенко падает на землю, и противник оставляет нас в покое.
Бой провели неплохо, но задачу, как ни старались, не выполнили. Отразить налет бомбардировщиков не сумели, потому что вражеские истребители сковали нас своими атаками. И все из-за этого паршивого корректировщика.
"
Это из Ворожейкина URL=http://eroplan.boom.ru/bibl/vorozh/text/p_6.htm]"Солдаты неба"[/URL]
Так какой самолет лучше - маневренный или скоростной ?
Судите сами.
Только чудес не бывает - если маневренный, то менее скоростной. За любое преимущество в одной характеристике надо платить недостатками в другой.
Кстати, еще помню у Ворожейкина высказывания относительно отставания Яков на вертикали. ОН об этом постоянно вспоминает, может потому и выжил, что хорошо запомнил еще в начале войны.
А И16 в 41 году - полный отстой во всех отношениях по сравнению со 109. В ЗС его недостатки довольно умело подретушировали просто - против чего я не очень то и возражаю - интересней же воевать с более достойным противником !
Вот только жаль не могу найти непредвзятого мнения ветеранов о лавке.. Не думаю, что была лучше немецких самолетов. ШШШ - больно не бейте , плиз :D
Пример совершенно некорректный... Задачу Яки не вполнили не потому, что максимальная скорость ниже чем у ФВ, а потому, что потеряли на виражах с мессерами скорость и высоту.
Originally posted by Dimych
Фронтовые пилоты не утруждали себя лишними операциями. В книге "Первый Як" к примеру написано что на Яках фронтовики просто всегда держали заслонку водорадиатора "по потоку"- при этом недобирали макс скорость. А прибывшие на фронт летчики-испытатели всегда держали температуру близкой к точке кипения и как результат - имели "лишние" 20-30 км/ч.
Вообще положение "по потоку" это и есть минимум на который можно закрыть. При этом положении получается максимальная скорость. Максимально открытое положение створок радиатора предназначено для режима максимальной скоросподьемности. Но на Яках во всяком случае с мотором ВК-105ПФ указателей положения створок радиатора не было.
Т.е если скажем неопытный пилот забыл прикрыть створки водорадиатора в положение по потоку из максимально открытого то самолет терял 42км/ч максимальной скорости для незакрытых створок маслорадиатора эта цифра 12 км/ч.
Да много чего еще можно было сделать правильно/неправильно и получить разные данные.
Например фонарь не до конца закрыть летать не на том шаге и т.п.
Но помимо этого нормальным считался разброс максимальных скоростей при выходе с завода +-10км/ч.
Многих подобных "мелочей" в игре просто нет.
Например неправильно нанесенный камуфляж или поцарапаная поверхность крыльев и т.д. и т.п.
Цифры взяты из книги "Как получить наилутчшие летные данные на самолетах Як с мотором ВК-105ПФ"
Степанец А.Т.
Originally posted by Hammer
Вообще положение "по потоку" это и есть минимум на который можно закрыть. При этом положении получается максимальная скорость. Максимально открытое положение створок радиатора предназначено для режима максимальной скоросподьемности. Но на Яках во всяком случае с мотором ВК-105ПФ указателей положения створок радиатора не было.
Т.е если скажем неопытный пилот забыл прикрыть створки водорадиатора в положение по потоку из максимально открытого то самолет терял 42км/ч максимальной скорости для незакрытых створок маслорадиатора эта цифра 12 км/ч.
Да много чего еще можно было сделать правильно/неправильно и получить разные данные.
Например фонарь не до конца закрыть летать не на том шаге и т.п.
Но помимо этого нормальным считался разброс максимальных скоростей при выходе с завода +-10км/ч.
Многих подобных "мелочей" в игре просто нет.
Например неправильно нанесенный камуфляж или поцарапаная поверхность крыльев и т.д. и т.п.
Цифры взяты из книги "Как получить наилутчшие летные данные на самолетах Як с мотором ВК-105ПФ"
Степанец А.Т.
А где такая книжка есть?
Originally posted by Dimych
А где такая книжка есть?
У знакомого брал.
Думаю что наверняка есть и есче где нить, изд.1947г.
Originally posted by А-спид
Пример совершенно некорректный... Задачу Яки не вполнили не потому, что максимальная скорость ниже чем у ФВ, а потому, что потеряли на виражах с мессерами скорость и высоту.
Что потеряли скорость и высоту и так понятно. Но, это я к тому, что для выполнения задачи по прикрытию своих бомберов истребителю не обязательно быть более маневренному, чем противник, что и показали FW190.
И не говоря уж о задаче сорвать бомбардировку противника.
Здесь вообще скорость и высота , да и лучшее вооружение играют главную роль: классический бум-зум.
И у немцев на то время и не было другого выхода, как наращивать мощность моторов и вооружения для борьбы с советской бомбардировочной авиацией, ИМХО.
А вот то, что немцы на таких машинах полезли в виражи - ну как объяснить ?? Ну, молодняк, наверное, пригнали под Курскую дугу. А может, элементарная жадность к рейсхмаркам , либо ощущение безнаказанности еще не выветрилось, ибо ошибки немецких пилотов здесь налицо.
Ворожейкин, не зря подчеркивает, что атакуя месеры, шел на риск. Ведь немцы могли и не пойти в вираж так глупо - на Г2 с подвесными пушками (!). А уж пытаться на 190-ом посидеть на хвосте у Яка - обьяснять не надо ? Вот вам и асы :)
Но ведь это не означает, что МЕ109 и FW190 стали хуже Яков.
Применяли не совсем по назначению.
Ну разве у нас на серваках такого мало ??
CoValent
12.04.2004, 12:02
Originally posted by JGr124_Jager12
не надо мне волну гнать :p
и читайте так как позволяет русский язык, с десяток это могет беть и 7 и 8 и 9 и 11 и 12 и т.д...
Эдик, тебе же прекрасно известно (из курса русского языка), что пилоту Люфтваффе для тех же действий на самом лучшем истребителе требовалось дернуть до тысячи рычагов... :D :D :D :D :D
JGr124_Jager12
12.04.2004, 12:58
Originally posted by CoValent
Эдик, тебе же прекрасно известно (из курса русского языка), что пилоту Люфтваффе для тех же действий на самом лучшем истребителе требовалось дернуть до тысячи рычагов... :D :D :D :D :D
отличная шутка, Валентин, и к месту.:D:
но не всем данное чувство (юмора) что то доступно. Понимаю, кому щас легко:D:
Originally posted by PrimOn
Что потеряли скорость и высоту и так понятно. Но, это я к тому, что для выполнения задачи по прикрытию своих бомберов истребителю не обязательно быть более маневренному, чем противник, что и показали FW190
Так ФВ сумели выполнить задачу потому, что стребителей советских в воздухе по сути не было. Кстати, очень часто сами ФВ прикрывались мессерами.
Беда ФВ не только в маневренности. Гораздо хуже то, то у него очень слабая динамика и скороподъемноть.
А то, что мессеры полезли на вираж - может и молодняк пригнали. Немцы собрали на Кубани почти половину всей своей авиции. Здесь были фактически все элитные соединения, но наверняка и молодняк был. А может был расчет на то, что сейчас мессеры завяжут бой на виражах, а подтянувшиеся ФВ будут бить сверху. Немцы ж не знали, что против Ворожейкина летают, и на вираже он выжмет из Яка все, что надо. Всяко может быть.
Но то, что маневр очень важен для истребителя - однозначно.
Originally posted by PrimOn
Что потеряли скорость и высоту и так понятно. Но, это я к тому, что для выполнения задачи по прикрытию своих бомберов истребителю не обязательно быть более маневренному, чем противник, что и показали FW190.
И не говоря уж о задаче сорвать бомбардировку противника.
Здесь вообще скорость и высота , да и лучшее вооружение играют главную роль: классический бум-зум.
И у немцев на то время и не было другого выхода, как наращивать мощность моторов и вооружения для борьбы с советской бомбардировочной авиацией, ИМХО.
А вот то, что немцы на таких машинах полезли в виражи - ну как объяснить ?? Ну, молодняк, наверное, пригнали под Курскую дугу. А может, элементарная жадность к рейсхмаркам , либо ощущение безнаказанности еще не выветрилось, ибо ошибки немецких пилотов здесь налицо.
Ворожейкин, не зря подчеркивает, что атакуя месеры, шел на риск. Ведь немцы могли и не пойти в вираж так глупо - на Г2 с подвесными пушками (!). А уж пытаться на 190-ом посидеть на хвосте у Яка - обьяснять не надо ? Вот вам и асы :)
Но ведь это не означает, что МЕ109 и FW190 стали хуже Яков.
Применяли не совсем по назначению.
Ну разве у нас на серваках такого мало ??
Скажем так. ФВ 190 это машина МОЛНИЕНОСНОГО удара, так же как и БФ109 с подвесными пушками. То есть бой сводился (при атаке истребителей) к ЕДИНСТВЕННУМУ залпу на поражение. 4-6 дудок это смертельный шквал из 20-30 мм снарядов. Поэтому любая атака с превышением которая позволяет выйти на расстояние уверенного выстрела 0-100 (в реале, у нас 100-200) метров должна приводить в основном к 100% уничтожению (повреждению самолета не совместимое с полетом). ИМХО в текущей ДМ мы такое не наблюдаем… Единичного залпа с д1 не хватает. При этом стиль полета на ФВ 190 заставляет себя вести именно так. Увидел –набрал скорость- расстояние уверенного выстрела- залп- ушел дальше в отрыв – плавный набор высоты. До ворот МАКСИМУМ 30% . Иначе потеря скорости которая требуется в отрыве. Но с такой тактикой на текущей момент можно очень долго летать живым но и без единого килла. Т.к. то кого ты первый раз подранил (так твой залп при текущем положение не дает ожидаемого эффекта) обязательно до давят без тебя. Или твой подранок уйдет домой.
Originally posted by А-спид
Так ФВ сумели выполнить задачу потому, что стребителей советских в воздухе по сути не было. Кстати, очень часто сами ФВ прикрывались мессерами.
Беда ФВ не только в маневренности. Гораздо хуже то, то у него очень слабая динамика и скороподъемноть.
А то, что мессеры полезли на вираж - может и молодняк пригнали. Немцы собрали на Кубани почти половину всей своей авиции. Здесь были фактически все элитные соединения, но наверняка и молодняк был. А может был расчет на то, что сейчас мессеры завяжут бой на виражах, а подтянувшиеся ФВ будут бить сверху. Немцы ж не знали, что против Ворожейкина летают, и на вираже он выжмет из Яка все, что надо. Всяко может быть.
Но то, что маневр очень важен для истребителя - однозначно.
Если только "маневр" важен то тогда бы все летали на би-планах. :) Скорость не мене важный параметр для истребителя. Догнал – выстрелил - ушел.
Не зря во время ВОВ некоторые бои между истребителями расходились в «сухую». То есть отклонясь и блокируя атаки друг друга можно очень долго вести бой. Тут уже выдержка и физическая подготовка летчика. А также скорость чтоб при не выгодной позиции можно оторваться от противника.
Добавил:
А по поводу:
"А то, что мессеры полезли на вираж - может и молодняк пригнали. Немцы собрали на Кубани почти половину всей своей авиции. "
Разберем текст Ворожейкина на ошибки пилота БФ 109.
Во первых: Кто первый отвернул в лобовой тот слабак- ошибка в оценки противника.
Во вторых: В длительный вираж на 109 с подвеской - явная ошибка и не знание ТТХ самолетов противника.
В третьих: Горка в конце виража при потери скорости - только пикирование в низ и набор скорости, потом набор высоты.
Но это оценка после БОЯ. А во время горячки боя эти ошибки пилот мог и не осознавать. Так что может и "новичок" был... Все мы люди и делаем ошибки.
Не "только вираж". Во-первых, маневренность это не "только вираж". Во-вторых, не только маневренность важна для истребителя. Но и маневреность тоже очень важна.
Особенно при выполнении задачи поп рикрытия бомберов. Тыт не действует схема - ударил - ушел. Бомберы-то бростаь нельзя. Потому и приходится принимать маневренный бой связывая Яки и Ла. А тут ФВ очень слаб. А ведьосновная задача истребитлей не охота, а защита своих бомберов и уничтожение чужих. Свои бомберф на ФВ защитить очень трудно. Чужие бть можно, - но только если них нет грамотного прирытия. В общем, слабый он истребитель. Не только из-за плохой маневренности, но во многом и из-за нее тоже.
Originally posted by А-спид
Не "только вираж". Во-первых, маневренность это не "только вираж". Во-вторых, не только маневренность важна для истребителя. Но и маневреность тоже очень важна.
Особенно при выполнении задачи поп рикрытия бомберов. Тыт не действует схема - ударил - ушел. Бомберы-то бростаь нельзя. Потому и приходится принимать маневренный бой связывая Яки и Ла. А тут ФВ очень слаб. А ведьосновная задача истребитлей не охота, а защита своих бомберов и уничтожение чужих. Свои бомберф на ФВ защитить очень трудно. Чужие бть можно, - но только если них нет грамотного прирытия. В общем, слабый он истребитель. Не только из-за плохой маневренности, но во многом и из-за нее тоже.
Ну давай по поводу прикрытия буффов. Все тоже не так просто. Прикрытие это не тривиальная задача. Это не то прикрытие что в Ил-2. Может в прикрыти использоваться до 5 - 6 звенье. Ну вот и смотри:
1-2 пары находятся жестко на высоте буффов. 1-2 пары находятся с превышением 1-2 км. 1-2 пары еще могут находится в качестве развед. звена или звена упредительной атаки. Они могут быть и на 3-4 километра выше строя буффов.
Так вот при таком раскладе ФВ могут себя проявить очень хорошо. Их скорость позволит расстроить атаку истребителей еще на подходе. Так что не все так просто и прозрачно.
ЗЫ Главное не дать сбить буффы а не уничтожить истребители противника!
Originally posted by Smoker
Ну давай по поводу прикрытия буффов. Все тоже не так просто. Прикрытие это не тривиальная задача. Это не то прикрытие что в Ил-2. Может в прикрыти использоваться до 5 - 6 звенье. Ну вот и смотри:
1-2 пары находятся жестко на высоте буффов. 1-2 пары находятся с превышением 1-2 км. 1-2 пары еще могут находится в качестве развед. звена или звена упредительной атаки. Они могут быть и на 3-4 километра выше строя буффов.
Так вот при таком раскладе ФВ могут себя проявить очень хорошо. Их скорость позволит расстроить атаку истребителей еще на подходе. Так что не все так просто и прозрачно.
ЗЫ Главное не дать сбить буффы а не уничтожить истребители противника!
Очень правильно сказано и я такого ж мнения.
Но удержаться от соблазна получить победу над вражеским
истребителем - наверное тяжелее, чем выполнить задачу.
Мне так точно:)
А как здесь было уже сказано : неметс - тоже человек:D
Originally posted by PrimOn
Очень правильно сказано и я такого ж мнения.
Но удержаться от соблазна получить победу над вражеским
истребителем - наверное тяжелее, чем выполнить задачу.
Мне так точно:)
А как здесь было уже сказано : неметс - тоже человек:D
Ну что я могу сказать... Не все просто и тут. С ботами "Да". А вот когда онлайн то к задаче ИМХО относишься по другому. Но вот тут играет роль как раз ДМ и ФМ модель симулятора. Допустим, ставится задача, что надо защитить буффов. И у меня становится проблема: Так как в данном симуляторе скорость и вооружоность не влияет на исход боя (Ла 5 ФН или Ла 7 догонят и перекрутят 190, а вооружение 190 не влияет на исход боя ). То я беру себе маневренный крафт который в данной ситуации мне позволит ВЫЖИТЬ. Вот и все... И ИМХО с реальностью сравнивать ГЛУПО! Так что… :)
Originally posted by Smoker
Ну что я могу сказать... Не все просто и тут. С ботами "Да". А вот когда онлайн то к задаче ИМХО относишься по другому. Но вот тут играет роль как раз ДМ и ФМ модель симулятора. Допустим, ставится задача, что надо защитить буффов. И у меня становится проблема: Так как в данном симуляторе скорость и вооружоность не влияет на исход боя (Ла 5 ФН или Ла 7 догонят и перекрутят 190, а вооружение 190 не влияет на исход боя ). То я беру себе маневренный крафт который в данной ситуации мне позволит ВЫЖИТЬ. Вот и все... И ИМХО с реальностью сравнивать ГЛУПО! Так что… :)
Ну надо же как то в ЗС обеспечить преимущество ВВС - не количеством же !.
А в реале..
По словам конструктора Яковлева (наркома авиационной промышленности на то время) в 1943 году СССР уже выпускал истребителей в 2 раза больше Германии.
И ВВС, накопив боевой опыт и обладая большим людским потенциалом, могли позволить себе более качественную подготовку молодых пилотов к тому же, а не сразу бросать их в бой необученными.
Пара лишних истребителей в грамотно выстроенном бое - это больший шанс добиться победы, т.к. эта пара , пока их товарищи связывали боем противника, успевала набрать высоту и занять выгодное положение для атаки.
Затем преимущество в высоте переходило в преимущество в скорости - атака - пошло дальше по цепочке - следующая пара занимала выгодное положение для атаки и т.д.
Обладая преимуществом в высоте и более медленный истребитель в то время догонял более скоростного противника - и все- тому уже хана.
Мне очень нравится описание такой ситуации у того же Ворожейкина, провда там друкие самолеты японский И-97 и наш И16 - но суть ИМХО та же:
"На какую-то долю секунды я замешкался и отстал от своих, рассматривая, как изменилась обстановка, а когда оглянулся назад, то увидел, что меня настигает И-97. Противник, имея преимущество в высоте, разогнал большую скорость, и по прямой мне от него не оторваться, а маневр не поможет: И-97 изворотливее моего «ишачка», вниз идти некуда — земля. И выручить меня некому: все уже были связаны боем. Я летел, как парализованный, боясь даже пошевелиться. Еще мгновение — и меня окатит пулевой дождь.
Ничего не предпринимая, на предельной скорости я летел по прямой. У меня была одна надежда — на скорость своего истребителя. Но самурай, пользуясь большей высотой, настигал меня. К счастью, один И-16 пришел мне на помощь. Он рывком бросился на японца, догоняющего меня, и уничтожил его. Сразу все передо мной расширилось, оковы страха отпустили. А что я мог в таком положении противопоставить самолету более маневренному, чем И-16? Я не знал, какой может быть выход.
Силы были неравные, и противнику наверняка бы удалось нанести нашей группе урон, если бы на помощь не подоспели наши истребители во главе с майором Кравченко.
"
Ворожейкин - канешна мой кумир ! Впрочем Покрышкина уважаю не меньше.
И заслуга Яковлева в создании современного же, конечно, истребителя, а главное технологически дающего возможность производить его в столь массовых количествах - это заслуга и так огромна.
Зачем же еще и технику противника облажать ?
Maestro-den
13.04.2004, 00:10
Давайте не будем о яковлеве - он ничего нового не придумал... Массовость и меньшая трудоемкость и стоимость пришли в СССР вместе с DC-3 (Ли-2 у нас). Называлось это плазово-шаблонный метод производства. А на новых истребителях его ввел Поликарпов еще в 39-м (И-180-3 серийный), (когда Яковлев свою кроватную мастерскую еще обустраивал...).
Originally posted by Smoker
Ну давай по поводу прикрытия буффов. Все тоже не так просто. Прикрытие это не тривиальная задача. Это не то прикрытие что в Ил-2. Может в прикрыти использоваться до 5 - 6 звенье. Ну вот и смотри:
1-2 пары находятся жестко на высоте буффов. 1-2 пары находятся с превышением 1-2 км. 1-2 пары еще могут находится в качестве развед. звена или звена упредительной атаки. Они могут быть и на 3-4 километра выше строя буффов.
Так вот при таком раскладе ФВ могут себя проявить очень хорошо. Их скорость позволит расстроить атаку истребителей еще на подходе. Так что не все так просто и прозрачно.
ЗЫ Главное не дать сбить буффы а не уничтожить истребители противника!
Только ведь все это действует, если глупые Яки прудут к бомберам толпой. А если они тоже умные? Если идут этажеркой? И на каждую пар ФВ на той же высоте идет пара Яков? Будет тот же маневренный бой. ФВ связаны боем - и бомберы уже без защиты.
То, о чем вы говорите - попытка скомпенсировать слабость ФВ грамотной тактикой. Но действовать она будет только если противик не ответит тем же - то есть не лишит ФВ тактического преимущества. А если встреча на равных - ФВ будет проигрывать.
Originally posted by Maestro-den
Давайте не будем о яковлеве - он ничего нового не придумал... Массовость и меньшая трудоемкость и стоимость пришли в СССР вместе с DC-3 (Ли-2 у нас). Называлось это плазово-шаблонный метод производства. А на новых истребителях его ввел Поликарпов еще в 39-м (И-180-3 серийный), (когда Яковлев свою кроватную мастерскую еще обустраивал...).
В принципе от Яковлева уже мало что и зависело. Его назначил Сталин и поставил определенное задание - обеспечить эвакуацию авиапромышленности и наладить выпуск достаточное количество самолетов(в первую очередь истребителей) для оказания эффективного противодействия авиации немцев. Естесственно он в певую очередь наладил производство того, что знал лучше - своих Яков. Получается, что Сталин сделал ставку на Яки, что себя и оправдало.
Очевидно, что решение Сталина было принято тоже не "от фонаря". Во-первых, среди всех новых истребителей по Яку уже был огромный задел в промышленности, относительная дешевизна производства, лучшие отзывы летчиков-фронтовиков как о боевом применении, так и освоении пилотами, молодой и энергичный конструктор и организатор. А времени было в обрез.
И Яковлев выполнил поставленную задачу, что и дало результат, а какими средствами - это другой вопрос. Если бы Яковлев задание Сталина не выполнил - сами знаете что последовало бы.
Originally posted by А-спид
Только ведь все это действует, если глупые Яки прудут к бомберам толпой. А если они тоже умные? Если идут этажеркой? И на каждую пар ФВ на той же высоте идет пара Яков? Будет тот же маневренный бой. ФВ связаны боем - и бомберы уже без защиты.
То, о чем вы говорите - попытка скомпенсировать слабость ФВ грамотной тактикой. Но действовать она будет только если противик не ответит тем же - то есть не лишит ФВ тактического преимущества. А если встреча на равных - ФВ будет проигрывать.
«Бой провели неплохо, но задачу, как ни старались, не выполнили. Отразить налет бомбардировщиков не сумели, потому что вражеские истребители сковали нас своими атаками. И все из-за этого паршивого корректировщика.»
Вот тут как раз нужное слово есть: «ЗАДАЧА». В твоем примере ты опять отстраняешься от жизни. Ты смотришь на воздушный бой с точки зрения игры. В реале летчики не знают не высоты, не точного направления полета, не количества буффов. Распылять группу самолетов взлетевших для срыва атаки буффов – огромная ошибка.
Поэтому группа идет плотным строем. Для уничтожения строя буффов нужен молниеносный удар.
Пример применения тех же ФВ 190:
...Вот идет наша эскадрилья – 9-ть машин. Мы на боевом курсе – маневрировать не можем, боевой порядок у нас плотный – «2х2», а то и «1,5х1,5». А немцы на нас сверху строем – почти крылом к крылу, доходят до дистанции выстрела и массированный огонь! Скорость у них на пикировании сумасшедшая, никто не попадет – ни штурмана, ни стрелки-радисты. И истребители из группы непосредственного прикрытия перехватить не успевают! Огонь 16-ти пушек по ведущей пятерке! Так своим огнем они сразу 3-4 «пешки» сбивали. Мы сразу смыкаемся, а «фоккеры» проскакивают вниз, их четверка тут же разделяется на пары и сразу атакует нас снизу, в брюхо. И теперь основной удар уже по крайним машинам! И здесь скорость у немцев тоже не маленькая («запас» с пикирования остаётся приличным). Теперь наши стрелки по ним ведут огонь, да тоже – пойди попади! Атакой снизу немцы сбивали еще 2-3 машины. Далее выход из атаки «переворотом» и в пикирование, что б с нашими истребителями в бой не вступать. Вот так - одна атака, раз!, два! – сбито 5-7 бомбардировщиков (а бывало и больше!). Всё! «Фоккеры» свою работу выполнили – налет сорван, потому, что 2-4-мя оставшимися «пешками» серьезного удара не нанесешь. Ни по наземным целям, ни по конвою. Настолько у немцев все молниеносно получалось, что иной раз уцелев, ты и понять не можешь, был ты под огнем или не был.... (С) Из интервью с А.П.Аносовым
«на каждую пар ФВ на той же высоте идет пара Яков? Будет тот же маневренный бой. ФВ связаны боем - и бомберы уже без защиты.»
Вот тут как раз ФВ будут иметь преимущество. За счет своей скорости они могут выйти из боя и вернутся к буффам. Или увести истребители противника за собой от буффов. Тем самым они уже выполнят ЗАДАЧУ.
То, о чем вы говорите - попытка скомпенсировать слабость ФВ грамотной тактикой. Но действовать она будет только если противик не ответит тем же - то есть не лишит ФВ тактического преимущества. А если встреча на равных - ФВ будет проигрывать.
Главное преимущество ФВ это возможность выйти из боя и навязать свою тактику боя за счет хорошего ролла и скорости!
ЗЫ Это все про реал а не про игру.
Maestro-den
13.04.2004, 09:05
Историю не знаете...
Яковлев был назначен замнаркома по опытному самолетостроению еще в 1940м... И к эвакуации в 41-м вообще отношения имел мало... Что касается самой эвакуации - так был только один завод, делавший яки и эвакуированный... Больше всего эвакуация затронула ЛаГГи, Илы и Еры...
Зачем Сталин его назначил замнаркома - сие нам неизвестно, но в связи с этим страна не получила ни то что вовремя, но и вообще новые лучшие истребители...
Polar, подскажи пожайлуста, откуда ты цифры по потерям англичан взял ?
Originally posted by VooDoo
Polar, подскажи пожайлуста, откуда ты цифры по потерям англичан взял ?
"Jane's figthing aircraft of World War II". Еще у меня есть такая замечательная книжка как "RAF 1939-1945".
А по остальным годам и театрам потери можешь дать ? Меня в основном ЕТО интересует.
fon-Skokoff
13.04.2004, 19:02
Originally posted by PrimOn
И заслуга Яковлева в создании современного же, конечно, истребителя, а главное технологически дающего возможность производить его в столь массовых количествах - это заслуга и так огромна.
Согласен. Сам я, воспитанный на разгромных статейках эпохи ранней демократии, тоже в свое время ругал Яковлева. Пока не поработал сам в РЕАЛЬНОМ производстве и не глянул на вопросы под другим ракурсом. Действительно, Яковлеву удалось в кратчайшие сроки создать дешевый, простой в пилотировании и эксплуатации, достаточно мощно вооруженный и при этом совершенно не уступающий (если не превосходящий) самолетам противника по основным ЛТХ на боевых высотах Восточного фронта. Причем сделал он это В ОТСУТСТВИИ МОЩНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (хотя-бы таких же мощных, как у немцев). Это говорит о том, что как конструктор он обладал большим, вернее даже ВЫДАЮЩИМСЯ талантом. Как конструктор САМОЛЕТОВ он не только не уступал, но пожалуй и превосходил своих зарубежных коллег, работавших в явно более выгодных условиях. Война, эвакуация, тяжелые условия производства, нехватка всего на свете (и прежде всего - времени) не позволили довести нам мощные двигатели - это только Америка с Англией могли отсиживаясь на островах потихоньку обтачивать напильником свои Мерлины, чтобы к концу войны качественно превзойти немцев... которые к тому времени вообще забили на поршневики и занялись реактивными. :) Мы не могли себе такого позволить, и если б попытались - прощай ВВС, немцы дошли б до Урала. И Яковлев в таких сложнейших условиях довел свой истребитель до таких кондиций, которые позволяли ему успешно конкурировать с немцами, используя существующие силовые установки. Это все таки талант, и талант большой.
Originally posted by fon-Skokoff
Согласен. Сам я, воспитанный на разгромных статейках эпохи ранней демократии, тоже в свое время ругал Яковлева. Пока не поработал сам в РЕАЛЬНОМ производстве и не глянул на вопросы под другим ракурсом. Действительно, Яковлеву удалось в кратчайшие сроки создать дешевый, простой в пилотировании и эксплуатации, достаточно мощно вооруженный и при этом совершенно не уступающий (если не превосходящий) самолетам противника по основным ЛТХ на боевых высотах Восточного фронта. Причем сделал он это В ОТСУТСТВИИ МОЩНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (хотя-бы таких же мощных, как у немцев). Это говорит о том, что как конструктор он обладал большим, вернее даже ВЫДАЮЩИМСЯ талантом. Как конструктор САМОЛЕТОВ он не только не уступал, но пожалуй и превосходил своих зарубежных коллег, работавших в явно более выгодных условиях. Война, эвакуация, тяжелые условия производства, нехватка всего на свете (и прежде всего - времени) не позволили довести нам мощные двигатели - это только Америка с Англией могли отсиживаясь на островах потихоньку обтачивать напильником свои Мерлины, чтобы к концу войны качественно превзойти немцев... которые к тому времени вообще забили на поршневики и занялись реактивными. :) Мы не могли себе такого позволить, и если б попытались - прощай ВВС, немцы дошли б до Урала. И Яковлев в таких сложнейших условиях довел свой истребитель до таких кондиций, которые позволяли ему успешно конкурировать с немцами, используя существующие силовые установки. Это все таки талант, и талант большой.
Ага, спасибо великому Яковлеву. Это особенно если забыть, что в 40-м году уже был самолет - простой, технологичный (если говорить точнее - просто одна большая уступка технологии, освоенной серийными заводами), и ни в чем не уступавший немцким.
Да, и с серийным двигателем.
Не говорю уже о том, что г-н Яковлев за малым незадушил другой истребитель, в скором времени превзошедший его собственную продукцию.
И не надо, подчеркивая немерянную крутость Яковлева, пинать лишний раз "обточенные напильником Мерлины". Англичане на этих Мерлинах разбили немцев в воздухе в 1940-м. ВВС РККА этого не удалось ни в 41-м, ни в 42-м. Не в последнюю очередь, полагаю, благодаря Яковлеву.
2 Полар
Но, Як, шанс летчику всетки давал. Особенно неопытному.
Это видно по ВЕФ и ВОВ, это следует из воспоминаний ветеранов.
А вот почему англичане пошли по пути И16 непонятно, вроде к середине войны уже стало ясно, что скорость важнее маневренности. По крайней мере немцам и американцам стало ясно.
А вот почему англичане пошли по пути И16 непонятно, вроде к середине войны уже стало ясно, что скорость важнее маневренности. По крайней мере немцам и американцам стало ясно.
Путь И-16 это что ? Намек на то, что Спит слишком хорошо виражил для своей скорости :D ?
Originally posted by VooDoo
А по остальным годам и театрам потери можешь дать ? Меня в основном ЕТО интересует.
Смотри в приват.:)
Гммм. Спасибо. Завтра уточню.
Я тоже люблю И-16, но...
"...Ведь в 43 году наши самолеты не уступали немецким. А вот в начале И-16 и И-153 не могли догнать бомбардировщик по прямой. " - :eek:
Архипенко Фёдор Фёдорович. Реальный (всмысле - не виртуальный) пилот-истребитель (в т.ч. И-16) ВОВ.
http://iremember.ru/pilots/arkhipenko/arkhipenko_r.htm
Про реал, про реал....
" В реале летчики не знают не высоты, не точного направления полета, не количества буффов"
Но точно знают, что бомберы будут не выше 3000 и не ниже 1500. Разве этого мало?
Кроме того, плотным строем надо атаковать бомберы - но ведь никто не говорил, что в этом строю будут все истребители? Опять же, если атака иждет сверху на большой скорости - ни фига нкто не попадет, хоть в одиночку атакуй.
Тот же Покрышкин, вся организация боя строилась на том, что большая группа истребителей разделена на маленькие, скаждая с конкретной задачей. Кто-то вяжет ФВ, кто-то долбит юнкерсы. Об этом и речь. Это не распыление сил, а организация боя. Как поступают и мессеры с ФВ в той же цитате - помнишь, тот же летчик-бомбер говорит, что мессеры связывают прикрытие боем. чтобы дать возможность ФВ атаковать бомберов. Иначе Яки делают из тяжелого ФВ запчасти. Ворожейкин не выполнил задачу потому, что шел одной группой на одной высоте. Вертелся над объектом. А толку? Та же его шестерка, разбитая на пары, эшелонированная по высоте была бы намного опаснее. В этом случае те же мессеры попали бы под удар верхней пары и думали бы уже не о бое, а о том, как удрать - их бьет сверху пара прикрытия как мишени, еще тут четыре Яка вертятся. Дальше. ФВ - тоже попадают под удар тех же прикрывающих - ЯКи опять выше, опять на скорости, опять имеют большое преимущество. И пилот тяжелых ФВ попадает в ту же ситуацию, что Ворожейкин на ишаке на Халхин-Голе. Он вроде бы имеет большую максималку - но Яки-то выше, и получили фору в скорости. А то, что наверху только пара Яков уже неважно за счет высокой скорости они легко уходят из-под ударов с набором высоты, и за счет ее же, скорости, не позволяют ФВ развернуться к бомберам. Которые все это время избиваются ударной четверкой Яков. Как только бомберы отворачимвают- вся кампания Яков атакует ФВ.
Это не игра - это правильная организация боя в реале. Читайте Покрышкина - именно это он и описывает.
ФВ способен выполнять задачу только в той ситуации которю описал Ворожейкин. Когда Яки оказались бес скорости и высоты. Не будь Боя Яков с мессерами - Ворожейкин спокойно связал бы частью сил ФВ и долбил бы бомберов. Он же сам пишет - "Отразить налет бомбардировщиков не сумели, потому что вражеские истребители сковали нас своими атаками. И все из-за этого паршивого корректировщика"
Не из-за силы ФВ, а из-за того, что атакуя прикрытие корректировщика он потерял высоту и скорость.
Сам же ФВ имеет только одно преимужество - выше максималка. ак только он ее один ра потеряет имеет проблемы, динамика разгона очень слабая. А теряет скорость ФВ очень сильно на любом маневре. Даже нырнув в пикирование он сильно теряет - в отличии от мессера не может вернуться свечой, очень плохо ФВ идет вверх. То есть уйдя в пике ФВ фактически вышел из боя.
"Вот тут как раз ФВ будут иметь преимущество. За счет своей скорости они могут выйти из боя и вернутся к буффам. Или увести истребители противника за собой от буффов. Тем самым они уже выполнят ЗАДАЧУ."
Ну да, так за ними все и пошли, прямо кинулись... Чтобы набрать скорость ФВ надо нырять в пикирование - в горизонтальном полете динамика Яков выше. А если он нырнул - он уже нафиг не нужен. ОН уже не угроза для бомберов - пока ФВ опять наберет высоту, бомберы будут дома.
Опять же, если атака иждет сверху на большой скорости - ни фига нкто не попадет, хоть в одиночку атакуй.
Противоречие с реальными фактами...
fon-Skokoff
14.04.2004, 10:37
Originally posted by Polar
Ага, спасибо великому Яковлеву. Это особенно если забыть, что в 40-м году уже был самолет - простой, технологичный (если говорить точнее - просто одна большая уступка технологии, освоенной серийными заводами), и ни в чем не уступавший немцким.
Да, и с серийным двигателем.
Не говорю уже о том, что г-н Яковлев за малым незадушил другой истребитель, в скором времени превзошедший его собственную продукцию.
И не надо, подчеркивая немерянную крутость Яковлева, пинать лишний раз "обточенные напильником Мерлины". Англичане на этих Мерлинах разбили немцев в воздухе в 1940-м. ВВС РККА этого не удалось ни в 41-м, ни в 42-м. Не в последнюю очередь, полагаю, благодаря Яковлеву. Вот именно, спасибо ему. Такое "спасибо" не раз говорили летчики, благодарившие за отличные самолеты. Нигде, ни в чьих воспоминаниях Як-и не называют отстоем (чего не скажешь о ЛаГГ-ах, хотя ведь и так известно, что он не был таким уж плохим, в любом случае лучше P-40). Яковлев сделал хороший самолет не обладая и половиной тех ресурсов, которыми обладали его конкуренты. Так за что же его не благодарить?
А самолет 1940-го года, на который вы намекаете - это И-180, я полагаю? Но причем тут Яковлев? Заблуждение по поводу устарелости конструкций со звездообразными двигателями было отнють не Яковлевским, оно было широко распространено в руководстве авиапромышленностью, но предваряя гневные крики в сторону наших авиабоссов хочу заметить, что такое "заблуждение" было характерно для ВСЕХ авиационно развитых стран того времени. Вспомните Америку (особенно Америку), вспомните Англию. Люди предполагали, жизнь располагала. Оказалось, что и звезды могут дать характеристики не хуже рядных двигателей. Но кто это мог ТОЧНО утверждать в 1940-м? Опыт битвы за Британию говорил, что хозяином неба стал истребитель с рядным двигателем. Он же говорил о том, что высотность и дальность полета - ключевые факторы, решающие победу в воздушной операции (это о предвоенном требовании о доведении дальности истребителей до 1000 км и ставкой на высотные М-106 и М-105ПД). Это был РЕАЛЬНЫЙ опыт. Теперь мы знаем, что он оказался неприменим к нашим условиям. Но в 1940-м году этого не знал никто. Спрашивается - на основании чего должны разрабатываться новые самолеты - на основе реального боевого опыта (причем свежайшего, месячной давности) или абстрактных умозаключений неких гениев?
Англичане за войну так и не сделали приличной звезды. Американцы, твердо сделавшие ставку на P-40 еле-еле выбрались из этого болота - к счастью война шла не на их территории, развитая промышленность смогла быстро исправить ошибку своих стратегов и дать на гора отличные Корсары и Хеллкеты. Но это было уже ПОТОМ, в ходе войны. А перед ней ставку делали именно на рядные двигатели. И советская авиапромышленность шла в ногу с общими тенденциями мирового авиастроения, и винить в чем-то Яковлева - по-моему просто глупо.
fon-Skokoff
14.04.2004, 10:47
Еще раз хочу подчеркнуть. 1940 год - ГОД БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ. Самый что ни на есть реальный и свежайший боевой опыт. Он показывает, что истребитель должен быть высотным и с хорошей дальностью. Ни тем, ни другим И-180 не обладал, и в перспективе обладать не мог. Нужен был И-185, но до него было пока далеко. При этом М-105ПД и М-106 уже проходили испытания, и, казалось, через несколько месяцев будут доведены (так бы и было, если бы не война). Як изначально рассчитывался именно на М-106, а М-105 рассматривался всего-лишь как временная мера. Уже был создан и облетан вариант Яка (И-28, если не ошибаюсь) с увеличенным запасом топлива, цельнометаллическим крылом, предкрылками и трехпушечным вооружением. С таким иистребителем И-180 не мог конкурировать ни в одном из аспектов (и особенно по высотности и дальности). Спрашивается - на каком основании должен был выпускаться Поликарповский самолет, когда практически готов конкурент, по основным (как казалось) боевым параметрам превосходящий его на целую голову?
Задним числом мы все умные. Но в то время решение о снятии И-180 и запуске Як-а было абсолютно обоснованым.
2 А-спид
Сори конечно но все таки ты все продолжаешь смотреть на реальность с точки зрения игры Ил-2!
Например:
Но точно знают, что бомберы будут не выше 3000 и не ниже 1500. Разве этого мало?
Кто сказал? Ты это видишь в игре. А в реале те же НЕ111 ,Ju88, Ju87 могут быть и на 4К-5К, а 88 или 111 еще выше.
Кроме того, плотным строем надо атаковать бомберы - но ведь никто не говорил, что в этом строю будут все истребители?
А кто кроме истребителей могут участвовать в атаке буффов?
Опять же, если атака иждет сверху на большой скорости - ни фига нкто не попадет, хоть в одиночку атакуй.
Ты себе представляешь плотный строй из 10 –16 машин тех же НЕ 111. Это смертоносный шквал огня в сторону истребителей.
Тот же Покрышкин, вся организация боя строилась на том, что большая группа истребителей разделена на маленькие, скаждая с конкретной задачей. Кто-то вяжет ФВ, кто-то долбит юнкерсы. Об этом и речь. Это не распыление сил, а организация боя. Как поступают и мессеры с ФВ в той же цитате - помнишь, тот же летчик-бомбер говорит, что мессеры связывают прикрытие боем. чтобы дать возможность ФВ атаковать бомберов. Иначе Яки делают из тяжелого ФВ запчасти. Ворожейкин не выполнил задачу потому, что шел одной группой на одной высоте. Вертелся над объектом. А толку? Та же его шестерка, разбитая на пары, эшелонированная по высоте была бы намного опаснее.
Ты приводишь две противоположности: Первое - свободная охота 3 парами (допустим). Второе – Жесткая задача не дать буффам отбомбится на наши войска.
Допустим идет 16 Юнкерсов 87 на бомбежку. У каждого по 12 мм в «хвосте» :).
И как ты думаешь чем парные атаки закончатся на этот строй? Если особенно рядом весят те же 190 который стараются сорвать атаку на их буффы. Думаю не очень удачно. Так, что Ворожейкин как раз поступал правильно! Он планировал нанести удар одной группой с нанесение на первом же заходе макс урона «лапотникам». То что он в вязался в маневренный бой с 109, это наоборот указывает на ошибку этих 109 (который скорей всего были из разведывательного звена прикрытия). На самом дел ИМХО их задача была не дать этим якам набрать достаточной высоты для успешной атаки «лапотников». Вот и все!
Ворожейкин на ишаке на Халхин-Голе. Он вроде бы имеет большую максималку - но Яки-то выше, и получили фору в скорости.
Это не игра - это правильная организация боя в реале. Читайте Покрышкина - именно это он и описывает.
ФВ способен выполнять задачу только в той ситуации которю описал Ворожейкин. Когда Яки оказались бес скорости и высоты. Не будь Боя Яков с мессерами - Ворожейкин спокойно связал бы частью сил ФВ и долбил бы бомберов. Он же сам пишет - "Отразить налет бомбардировщиков не сумели, потому что вражеские истребители сковали нас своими атаками. И все из-за этого паршивого корректировщика"
Учите мат часть:
http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepanz8.txt
Там есть Табличка под пунктом 2.6.
Посмотри на «Время погашения скорости в горизонтальном полете от 0,95 до 0,7 Vmax, мин» и «Потеря скорости за 0,5 мин, км/ч»
Легкий ДАЙВ 190 и он уже в безопасности…
Сам же ФВ имеет только одно преимужество - выше максималка. ак только он ее один ра потеряет имеет проблемы, динамика разгона очень слабая. А теряет скорость ФВ очень сильно на любом маневре. Даже нырнув в пикирование он сильно теряет - в отличии от мессера не может вернуться свечой, очень плохо ФВ идет вверх. То есть уйдя в пике ФВ фактически вышел из боя.
Опять о игре? Посмотри скороподъемность БФ109, Як1, Як9, и ФВ190…
Ну да, так за ними все и пошли, прямо кинулись... Чтобы набрать скорость ФВ надо нырять в пикирование - в горизонтальном полете динамика Яков выше. А если он нырнул - он уже нафиг не нужен. ОН уже не угроза для бомберов - пока ФВ опять наберет высоту, бомберы будут дома.
Хм… Расстояния в реале и в игре опять разные. Кто сказал что буффов будут встречать перед самой целью? Про динамику я уже ответил…
Тут вот давеча глянул немецкую хронику 1941 года. Еженедельный их киножурнал. Ну вот показывают налет на наши позиции группы 110-х и Ю-88. Всего машин 10-15 (точно не сосчитаешь, но явно не пять). Скока вы думали истребителей немцы встретили на своем пути? Тучу?:(
...Так вот один!!!!!! И тот на них бросился. Сбили конечно. :(
Это к пресловутому численному перевесу наших на протяжении всей войны. И кстати в энтом самом журнале этот случай не один. Там даже сказано так - ОДИН ИСТРЕБИТЕЛЬ!
Originally posted by Dimych
Тут вот давеча глянул немецкую хронику 1941 года. Еженедельный их киножурнал. Ну вот показывают налет на наши позиции группы 110-х и Ю-88. Всего машин 10-15 (точно не сосчитаешь, но явно не пять). Скока вы думали истребителей немцы встретили на своем пути? Тучу?:(
...Так вот один!!!!!! И тот на них бросился. Сбили конечно. :(
Это к пресловутому численному перевесу наших на протяжении всей войны. И кстати в энтом самом журнале этот случай не один. Там даже сказано так - ОДИН ИСТРЕБИТЕЛЬ!
Думаю, что сюжет со сбитием немецких бомбардировщиков тучей наших истребителй врядли попал бы в этот журнал. Вам так не кажется?
И как контраргумент в том же стиле советую глянуть нашу хронику. Думаю, что эпизодов, как в немецком журнале, Вы там не найдете... :D
Одно дело объективная подборка фактов, и совсем другое - пропаганда.
Originally posted by VooDoo
[I]Путь И-16 это что ? Намек на то, что Спит слишком хорошо виражил для своей скорости :D ?
Не без этого, но мог бы летать еще быстрее:)
Вот что это было, тоже хотели дать шанс неопытным пилотам КВВС?
Originally posted by Max972
Думаю, что сюжет со сбитием немецких бомбардировщиков тучей наших истребителй врядли попал бы в этот журнал. Вам так не кажется?
И как контраргумент в том же стиле советую глянуть нашу хронику. Думаю, что эпизодов, как в немецком журнале, Вы там не найдете... :D
Одно дело объективная подборка фактов, и совсем другое - пропаганда.
В наших снято между прочим и 1 на 1 притом с другого борта.
Причем хорошо видно что наш немца к самолету с которого снимали не пустил.:)
Не без этого, но мог бы летать еще быстрее
Вполне нормально он летал. Особенно начиная с 9ки - она была хороша на всех высотах. Для того, чтобы летать быстро, англичане заказали Мустанг, а также делали свой Тифун/Темпест. Или они тоже медленные :D ?
Вот что это было, тоже хотели дать шанс неопытным пилотам КВВС?
Что-то вроде того.
Есть у кого нить хорошая фота Темпеста?
Вы не против, я тут шашку достану и порубаю слегка мух в котлеты?
Как всегда ничего, лишнего, только….
Вот именно, спасибо ему. Такое "спасибо" не раз говорили летчики, благодарившие за отличные самолеты. Нигде, ни в чьих воспоминаниях Як-и не называют отстоем (чего не скажешь о ЛаГГ-ах, хотя ведь и так известно, что он не был таким уж плохим, в любом случае лучше P-40). Яковлев сделал хороший самолет не обладая и половиной тех ресурсов, которыми обладали его конкуренты. Так за что же его не благодарить?
Вы каких конкурентов имеете в виду? Поликарпова, ютившегося в ангаре на Тушинском аэродроме после разгрома его КБ?
Не будем размахивать общими словами «отличные», посмотрим лучше в скушные цифири. У вас нет мнения, что до лета 1944-го года мы видим отставание самолета Яковлева от продукции герра Мессершмитта?
А самолет 1940-го года, на который вы намекаете - это И-180, я полагаю? Но причем тут Яковлев? Заблуждение по поводу устарелости конструкций со звездообразными двигателями было отнють не Яковлевским, оно было широко распространено в руководстве авиапромышленностью, но предваряя гневные крики в сторону наших авиабоссов хочу заметить, что такое "заблуждение" было характерно для ВСЕХ авиационно развитых стран того времени. Вспомните Америку (особенно Америку), вспомните Англию. Люди предполагали, жизнь располагала. Оказалось, что и звезды могут дать характеристики не хуже рядных двигателей. Но кто это мог ТОЧНО утверждать в 1940-м?
Ок, последуем совету и «вспомним Америку».
Итак, серийные истребители с двигателями воздушного охлаждения периода конца 30-х-начала 40-х годов.
США:
Seversky/Republic Р-35, Р-41, Р-43, Р-47.
Curtiss Р-36, Р-42.
Grumman P-50.
Lockheed Р-49 (разрабатывался под двигатели воздушного охлаждения, не доведенные до производства).
Итого: «всего лишь» 8 самолетов с двигателями воздушного охлаждения, разрабатывавшиеся практически всеми ведущими самолетостроительными фирмами США. Не уверен, что кого-то не позабыл.
Внимание: ЭТО ТОЛЬКО САМОЛЕТЫ ВВС! ВМС США ВООБЩЕ НИКОГДА НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИСЬ САМОЛЕТАМИ С РЯДНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ!!!
Простите, сорвался. Идем дальше.
Франция:
Bloch MB 151, 152, 155, 157.
Германия:
ФВ.190
Вили Мессершмитт ставит БМВ-801 на свой 109. Видели, кстати, фото этого чуда?
Про то, что во всяких там Италиях с Япониями рядные движки на истребители в принципе практически не ставили, я уже умолчу.
Где, спрашивается, могли «боссы отечественного авиапрома» углядеть «заблуждение по поводу устарелости двигателей воздушного охдаждения»???
Ответ: исключительно в своих снах, ибо «в мире» такового заблуждения не существовало!
Опыт битвы за Британию говорил, что хозяином неба стал истребитель с рядным двигателем. Он же говорил о том, что высотность и дальность полета - ключевые факторы, решающие победу в воздушной операции (это о предвоенном требовании о доведении дальности истребителей до 1000 км и ставкой на высотные М-106 и М-105ПД). Это был РЕАЛЬНЫЙ опыт. Теперь мы знаем, что он оказался неприменим к нашим условиям. Но в 1940-м году этого не знал никто. Спрашивается - на основании чего должны разрабатываться новые самолеты - на основе реального боевого опыта (причем свежайшего, месячной давности) или абстрактных умозаключений неких гениев?
Все записывают важное замечание по поводу дальности-высотности, мы его еще вспомним.
Кроме того, замечу, что смешно приписывать использование опыта БоБ-а в тех конструкциях, ибо они, в том числе и МиГ-3, и И-28 с М-105ПД появились на чертежных досках задолго до того, как эта самая Битва началась.
Англичане за войну так и не сделали приличной звезды. Американцы, твердо сделавшие ставку на P-40 еле-еле выбрались из этого болота - к счастью война шла не на их территории, развитая промышленность смогла быстро исправить ошибку своих стратегов и дать на гора отличные Корсары и Хеллкеты. Но это было уже ПОТОМ, в ходе войны. А перед ней ставку делали именно на рядные двигатели. И советская авиапромышленность шла в ногу с общими тенденциями мирового авиастроения, и винить в чем-то Яковлева - по-моему просто глупо.
Это, собственно, повторение пройденного.
1. Англичане делали прекрасные звезды, вы с ними просто не знакомы.
2. Американцы на многое делали ставку, в результате и получили Р-47. «Корсары» и «Хеллкеты» имели в предках всякие там «Уайлдкеты» с «Буффало», и много чего еще, и НИ НА ОДНОМ из этих предков рядным двигателем даже не пахло!
3. Соответственно, тезис о ставке мирового авиапрома на рядные двигатели перед войной является в корне неверным.
Ну и наконец, не вижу ничего глупее, чем вменять в вину Яковлеву увлечение рядными двигателями. Помилуйте, сколько угодно!
И я не имел бы к нему совершенно никаких претензий, если бы ему из самолета с рядным двигателем удалось выжать поболее, чем из И-180.
Maestro-den
14.04.2004, 23:27
А я еще дополню...
В 1939-40м уже серийно выпускался И-180 (да, серию быстро свернули, но ведь было!) с двумя Шкасами и двумя УБ при скорости 580 км/ч. У немцев тех же, в это время был серийный истребитель с подобной скоростью? (Их пушки MG-FF вполне сранимы с нашими пулеметами УБ).
Про И-30 (тот трехпушечный як - да будет известно, он был ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ!!! - ну и где экономия материалов и тд и т.п. -то что некоторые тут ставят в заслугу яковлеву...?
А про поликарповский ИТП вообще позабыли?
Рядные двигатели, говорите? так какого х... в серию в 37-38 году не пошел Поликарповский И-17, со скоростью 520 км/ч и вооружением из одной Швак и двух Шкасов, или двух Шваков в крыле? Для до сих пор не понявших: БЫЛА ТРАВЛЯ ПОЛИКАРПОВА, начавшаяся с гибели Чкалова, а точнее повлекшая гибель Чкалова в какой-то мере...
Originally posted by fon-Skokoff
Еще раз хочу подчеркнуть. 1940 год - ГОД БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ. Самый что ни на есть реальный и свежайший боевой опыт. Он показывает, что истребитель должен быть высотным и с хорошей дальностью. Ни тем, ни другим И-180 не обладал, и в перспективе обладать не мог.
Прискорбно. Итак, самое главное, дальность и высотность. Ок.
«Ни тем, ни другим И-180 не обладал»
Угу. Простите, вы хотя бы картинку с критикуемым вами самолетом И-180 раз в жизни видели?
Самолет И-180 ИМЕЛ В 1,5 РАЗА БОЛЬШУЮ ДАЛЬНОСТЬ, ЧЕМ ЯК-1!!!
И-180 ИМЕЛ НА 2 КИЛОМЕТРА БОЛЬШУЮ ВЫСОТНОСТЬ, ЧЕМ ЯК-1!!!
Originally posted by fon-Skokoff
Нужен был И-185, но до него было пока далеко.
Вы помните, когда из ангара выкатили И-185?
Originally posted by fon-Skokoff
При этом М-105ПД и М-106 уже проходили испытания, и, казалось, через несколько месяцев будут доведены (так бы и было, если бы не война). Як изначально рассчитывался именно на М-106, а М-105 рассматривался всего-лишь как временная мера.
Вы знаете, на вооружение принимают не прожекты, а конкретный самолет, с конкретным двигателем! И на вооружение принимался самолет Як-1 с М-105, и ничего более.
Тем более говорить, что М-106 без войны обязательно бы довели, нет совершенно никаких оснований.
Originally posted by fon-Skokoff
Уже был создан и облетан вариант Яка (И-28, если не ошибаюсь) с увеличенным запасом топлива, цельнометаллическим крылом, предкрылками и трехпушечным вооружением. С таким иистребителем И-180 не мог конкурировать ни в одном из аспектов (и особенно по высотности и дальности).
С этим самолетом (его звали И-30) все так же весело. Он был создан только весной 41-го года (практически одновременно с И-185), и по ЛТХ оказался еще хуже Як-1 (особенно по высотности), в связи с чем и не был запущен в серию.
Originally posted by fon-Skokoff
Спрашивается - на каком основании должен был выпускаться Поликарповский самолет, когда практически готов конкурент, по основным (как казалось) боевым параметрам превосходящий его на целую голову?
В общем, фактически никакого превосходства мы не наблюдаем, также как и….
Originally posted by fon-Skokoff
Задним числом мы все умные. Но в то время решение о снятии И-180 и запуске Як-а было абсолютно обоснованым.
…обоснованности этого решения.
При этом самое смешное, что в реальном мире 60 с лишним лет назад, самолетом, под который у И-180 отобрали завод, был совсем не Як-1.:D:D:D
Originally posted by Maestro-den
А я еще дополню...
В 1939-40м уже серийно выпускался И-180 (да, серию быстро свернули, но ведь было!) с двумя Шкасами и двумя УБ при скорости 580 км/ч. У немцев тех же, в это время был серийный истребитель с подобной скоростью? (Их пушки MG-FF вполне сранимы с нашими пулеметами УБ).
Про И-30 (тот трехпушечный як - да будет известно, он был ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ!!! - ну и где экономия материалов и тд и т.п. -то что некоторые тут ставят в заслугу яковлеву...?
А про поликарповский ИТП вообще позабыли?
Рядные двигатели, говорите? так какого х... в серию в 37-38 году не пошел Поликарповский И-17, со скоростью 520 км/ч и вооружением из одной Швак и двух Шкасов, или двух Шваков в крыле? Для до сих пор не понявших: БЫЛА ТРАВЛЯ ПОЛИКАРПОВА, начавшаяся с гибели Чкалова, а точнее повлекшая гибель Чкалова в какой-то мере...
Вот совершенно иная точка зрения летчика-испытателя :
ИНТРИГИ ЗДЕСЬ НИ ПРИ ЧЕМ (http://nvo.ng.ru/printed/wars/2000-08-11/5_polikarp.html)
Originally posted by Hammer
Вообще положение "по потоку" это и есть минимум на который можно закрыть. При этом положении получается максимальная скорость.
Всё-таки "по потоку" - это не мимимум на который можно закрыть. То что это минимум на который имеет смысл закрывать в горизонтальном полёте - это да.
Originally posted by Polar
Еще у меня есть такая замечательная книжка как "RAF 1939-1945".
Это (http://eroplan.boom.ru/bibl/raf_wwII/index.htm) ?
Originally posted by Polar
Германия:
ФВ.190
Вили Мессершмитт ставит БМВ-801 на свой 109. Видели, кстати, фото этого чуда?
Вроде как не по соственной инициативе, а по заданию RLM обеспокоенного возможной нехваткой DB?
Originally posted by Polar
Самолет И-180 ИМЕЛ В 1,5 РАЗА БОЛЬШУЮ ДАЛЬНОСТЬ, ЧЕМ ЯК-1!!!
Многовато будет.
Originally posted by Polar
И-180 ИМЕЛ НА 2 КИЛОМЕТРА БОЛЬШУЮ ВЫСОТНОСТЬ, ЧЕМ ЯК-1!!!
А как там со скоростью у земли у него при этом было?
+ были проблемы с двигателями М-88, вплоть до приостановки их производства, причем в самый неподходящий для И-180 момент.
Originally posted by Polar
Вы помните, когда из ангара выкатили И-185?
А как там у И-185 с двигателями было? А то без двигателя только катать из ангара - в ангар и можно.
Originally posted by Polar
Вы знаете, на вооружение принимают не прожекты, а конкретный самолет, с конкретным двигателем!
Вот-вот, с конкретными двигателями были проблемы.
Maestro-den
15.04.2004, 09:39
Ага, только Ил-4 что-то имея эти движки выпускался без пролем...
А что до И-185, так Поликарпов, предвидя котовасию с движками делал свою машину сразу под три двигателя: М-90, М-71 и М-82. И если первые два доводились еще, то М-82 выпускался серийно, был доведен и имел хороший ресурс, и их было явно больше чем Су-2, выпускавшихся под этот двигатель. И-185 с этим двигателем развивал 630км/ч - в то время как Як-1 - всего 580... Так что дело было только в одном лизоблюде... А вообще, единственный своевременный и нормальный Як был - это Як-7... Спроектированный инженером завода, выпускающего И-26ути...
Originally posted by Maestro-den
время как Як-1 - всего 580... Так что дело было только в одном лизоблюде...
Дело было в том что Яки под М-82 изначально не проектировались. В результате неудалось поставить винт надлехащего размера который мог бы обеспечить нормальный КПД отсюда недобор тяги и как следствие более низкая чкорость.
А вообще, единственный своевременный и нормальный Як был - это Як-7... Спроектированный инженером завода, выпускающего И-26ути...
Скорей очень вынужденый эрзац. Особенно по динамическим характеристикам разгон и скороподьемность.
fon-Skokoff
15.04.2004, 10:27
Так, мое письмо в защиту Яковлева показалось народу столь крамольным, что цитировать всех чтобы привести контраргументы просто нет возможности. Попробую возразить без цитат.
Итак, И-180. Дальность полета - около 800 км (2 Polar: это что, в полтора раза больше Як-а? А не путаете ли вы, уважаемый, с И-185?) Скорость полета - 576 км.ч. на высоте ок 7000 тыс м. Ниже -вплоть до высоты 5 тыс.м. И-180 проигрывал Яку с М-105 (считавшимся тогда лишь временным решением) где-то на 15 км.ч. Очень малый вес - 2450 кг (при вооружении в 2 БС и 2 ШКАС). Я бы сказал - подозрительно малый, особенно если учесть вес двигателя М-88 (870кг). Ла-7 с двигателем примерно той же массы весил 3250 кг. О чем это может говорить? Только о том, что на И-180 не было ни протектированых топливных баков, ни системы нейтрального газа, ни, возможно, бронеспинки. Разумеется, все это бы поставили в процессе развертывания серии, но вот достигал ли тогда И-180 скорости, указанной в его ТТХ - вопрос.
Аеродинамика машины наверняка была хуже Як-а, лобастый двигатель и малая масса - самолет имел хорошую скороподъемность (сохранил бы он ее при неизбежном последующем росте веса - неизвестно), но худшие пикирующие характеристики и вертикальный маневр. В общем, плюс на минус - машины были примерно равноценными. Только Як был ПЕРСПЕКТИВНЕЕ. И-180 по словам испытателей очень напоминал И-16 - т.е. был строгим, хотя и маневренным. Это затрудняло освоение самолета летчиками военного времени. Як в этом плане был на порядок лучше. Силовая установка у Яка - доведена (в отличие от М-88, который даже снимался с производства за ненадежность. Потом его восстановили в серии, но сам факт). Т.е. Як можно было разворачивать в войсках прямо сейчас (а не когда решатся все проблемы с мотором). Затем подоспеет М-106 - и вот имеем освоеный промышленностью и войсками самолет с новой силовой установкой, по своим ТТХ на голову превосходящий И-180 на всех высотах. Так казалось тогда.
Естественно, с нашей колокольни теперь понятно, что не стоило делать ставку только на Як. Движки для него так и не удалось довести. Но Яковлев то тут причем? Может, тогда уж Климова поругаем?
fon-Skokoff
15.04.2004, 10:32
По поводу Ил-4 и М-88 - где-то читал, что таки были проблемы с движками в ходе всей войны. Спасало небольшое количество самолетов ДА и относительно низкая интенсивность полетов, позволявшее уделять обслуживанию силовой установки повышенное внимание. В истребительной авиации это было исключено.
fon-Skokoff
15.04.2004, 10:41
"Война - непрерывная цепь ошибок, ведущая к победе" У. Черчилль.
Ошибки были у всех. Ни одна сторона их не избежала. Отказ от И-180 был скорее всего ошибкой (хотя это и не факт - неизвестно как бы повел себя в войсках этот наследник знаменитого, но крайне строгого и ненадежного И-16), но эта ошибка была ОПРАВДАННОЙ, поскольку опиралась на конкретные факты, боевой опыт и предположения о характере будущей войны. Это - ничто, по сравнению, например, с отказом Гитлера от немедленного внедрения в серию реактивной техники - там никакого рассчета не было, тольо дурость и уапрямство. Так что обвинять в чем-то Яковлева - бессмысленно. Он не мог знать что двигатели не доведут, и придется летать на "временной мере" (М-105), что дальность первые два года войны окажется ненужной, что на востоке высотность - это хорошо, но не обязательно. Всего этого знать не мог НИКТО. Люди старались делать свое дело, и делать это хорошо, опираясь на доступные им факты. И за это им спасибо.
А предсказанием будущего Вселенной, хочу заметить, занимается общая теория относительности Эйнштейна. И то его уравнения дают разные решения в зависимости от начальных условий. Поставишь одну массу - Вселенная получится бесконечно расширяющейся, поставишь другую - пульсирующей. :) Так то Эйнштейн, а Яковлев и прочие опирались на более скромные вещи. Например - на опыт битвы за британию. И он говорил о том, что И-180 - вчерашний день, а день завтрашний - это Як и И-185, только последний только катался на ручках, а Як уже худо-бедно летал
fon-Skokoff
15.04.2004, 10:44
Вот цитата:
"...С конца тридцатых годов для Николая Николаевича наступила черная полоса неудач. На его новой машине И-180 в первом вылете в декабре 1938 г. разбился Валерий Чкалов. Затем при испытании И-180 погиб летчик Томас Сузи. Третий опытный экземпляр этого самолета вынужденно покинул в штопоре Афанасий Прошаков. В 1939 г. Поликарпов создал бомбардировщик СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Самолет изо всех представленных на государственные испытания имел самые лучшие тактико-технические характеристики. Однако 27 апреля 1940 г. потерпел катастрофу его первый экземпляр. Погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза Петр Головин и два члена его экипажа. Вскоре разбился и второй самолет. Вновь погиб весь экипаж во главе с летчиком-испытателем Липкиным. Итак, за два года были потеряны пять опытных самолетов Поликарпова, не стало восьми отличных пилотов, в том числе таких знаменитых, как Чкалов и Головин. Не все эти ЧП оказались связаны с недостатками конструкции самолетов. Был ненадежен двигатель на И-180. Имели место и ошибки в управлении машинами. Вместе с тем отмечались недостатки в организации летных испытаний, а это уже сфера ответственности главного конструктора. "
fon-Skokoff
15.04.2004, 10:47
Originally posted by Maestro-den
И-185 с этим двигателем развивал 630км/ч - в то время как Як-1 - всего 580... Так что дело было только в одном лизоблюде... Так, это вообще - в сад. Т.е. читайте Степанца, а потом говорите о лизоблюдах. Там описаны причины неудачи с установкой М-82 на Як. Ничего, кроме обычных технических и производственных проблем там не было.
Originally posted by Maestro-den
А про поликарповский ИТП вообще позабыли?
Красивая машина :)
Но вот запуск в серию в ходе войны новой кострукции - крайне маловероятен. А учитывая двигатели которые на него планировались - равен 0.
Originally posted by Maestro-den
А что до И-185, так Поликарпов, предвидя котовасию с движками делал свою машину сразу под три двигателя: М-90, М-71 и М-82.
Делал, делал. Дату к которой И-185 М-82 был готов назовете?
Originally posted by Maestro-den
И если первые два доводились еще,
О и когда М-71 и М-90 довели наконец? :)
Originally posted by Maestro-den
то М-82 выпускался серийно, был доведен и имел хороший ресурс, и их было явно больше чем Су-2, выпускавшихся под этот двигатель.
Дата с которой М-82 начал выпускаться серийно? :)
Originally posted by Maestro-den
И-185 с этим двигателем развивал 630км/ч - в то время как Як-1 - всего 580...
И сколько таких И-185 могло быть в 41 ? :)
Originally posted by Maestro-den
Так что дело было только в одном лизоблюде...
Ну ясен пень...
Originally posted by Maestro-den
А вообще, единственный своевременный и нормальный Як был - это Як-7... Спроектированный инженером завода, выпускающего И-26ути...
Ну ясен пень, должен же быть в "сказке" положительный герой :D
fon-Skokoff
15.04.2004, 11:00
По поводу увлечения конструкциями с рядными двигателями - было такое и в Америке, и в Англии. Особенно в Америке. Сам читал, и не от наших авторов. Т.е. фирмы могли строить что угодно, но в руководстве авиации США бытовало мнение, что будущее - за рядными двигателями. Тоже думаю не в последнюю очередь под впечатлением битвы за британию.
ВМФ действительно отказалось от применения рядных двигателей (у авиаци ВМФ было свое руководство и его мнение не совпадало с сухопутным, такая вот демократия), но во-первых это было сделано по эксплуатационным соображениям, а во вторых - тогда же бытовало расхожее мнение, что палубный истребитель НЕ МОЖЕТ сравниться по ТТХ с сухопутным в силу конструктивных причин (заведомо больший вес) , а значит нечего и пытаться - главное, чтобы превосходил конкурентов. А уж как американцы в 1940-м оценивали морскую авиацию своего основного конкурента (Японии) - думаю всем и так известно :)
Originally posted by fon-Skokoff
По поводу Ил-4 и М-88 - где-то читал, что таки были проблемы с движками в ходе всей войны. Спасало небольшое количество самолетов ДА и относительно низкая интенсивность полетов, позволявшее уделять обслуживанию силовой установки повышенное внимание. В истребительной авиации это было исключено.
Тут такая хрень - М-88 вообщем-то никогда к разряду надежных движков не относился, что в какой-то мере компенсируеться тем что на Ил-4 их два и с кое-как он на одном летал.
Гораздо хуже было то что единственным производителем М-88 был Запорожский завод, который пришлось по понятным причинам эвакуировать, и разворачивать производство снова в эвакуации в Омске. В результате чего из-за острого дефицита М-88 в первой половине войны пришлось пойти по пути увеличения их ресурса, что естественно на их надежности положительно не сказалось.
А что делать с И-180, производись он на 21 заводе в тот момент, при том что завод мощный и потенциал увеличения производства имеет... Видимо переводиь его на М-105.
Originally posted by badger
Это (http://eroplan.boom.ru/bibl/raf_wwII/index.htm) ?
Бэджер, если бы была ЭТА, я бы так и написал.
Вот ЭТА:
Originally posted by Polar
Бэджер, если бы была ЭТА, я бы так и написал.
Вот ЭТА:
Действительно разные :) Названия только одинаковые :)
Originally posted by badger
Действительно разные :) Названия только одинаковые :)
Все таки разные. Привычку называть переводное издание только оригинальным названием я считаю слегка пижонской.:)
Originally posted by badger
Многовато будет.
Конечно, 900/650 - всего лишь 1,38.
Originally posted by badger
А как там со скоростью у земли у него при этом было?
Бэджер, человек не спрашивал про скорость у земли. Он настаивал на прогрыше И-180 в дальности и высотности, причем сразу и навсегда.
А дальность и высотность, оказывается, были наиглавнейшими требованиями дня.
Так на тебе дальность, на тебе высотность!
Кого волнует скорость у земли?:D:D
Originally posted by badger
+ были проблемы с двигателями М-88, вплоть до приостановки их производства, причем в самый неподходящий для И-180 момент.
Я подозреваю, проблемы с двигателем М-88 были бы решены гораздо раньше, если бы люди в штатском не загребли его главного конструктора.
А потом двигатель практически не доводился в течение года.
После очередной смены Главного проблемы были решены в течение нескольких месяцев!!!
Originally posted by badger
А как там у И-185 с двигателями было? А то без двигателя только катать из ангара - в ангар и можно.
Тут, млин, М-105ПД и М-106 "почти готовы были". Тогда можно считать, И-185 11.01.41 прошел госы.:D
Originally posted by badger
Тут такая хрень - М-88 вообщем-то никогда к разряду надежных движков не относился, что в какой-то мере компенсируеться тем что на Ил-4 их два и с кое-как он на одном летал.
Бэджер, у меня богатая фантазия - местами, я бы сказал, извращенная.
Посему, слегка напрягшись, я себе могу представить основной бомбардировщик АДД, летающий в тыл на предельный радиус то на одном, то на втором движке.
Так же я могу себе представить торпедоносцы Ил-4, бодро летающие на большой радиус над морем на одном движке, хотя это требует несколько больших сил.
А вот который член экипажа одномоторного самолета Су-2 (с двигателем М-88, к 22.06.41 находился в эксплуатации в количестве нескольких сотен штук) греб воздушными веслами, ты мне обязательно должен рассказать!:D:D:D
Originally posted by Polar
Все таки разные. Привычку называть переводное издание только оригинальным названием я считаю слегка пижонской.:)
Сути это не меняет, есть две английских книги с названием фактически буква в букву (если не считать артикля the), но с разными авторами и соответственно видимо содержимым. По ВВС КА было бы так, млин.
Originally posted by Polar
Конечно, 900/650 - всего лишь 1,38.
650 - это серийные. У опытного было 700 км.
Originally posted by Polar
Бэджер, человек не спрашивал про скорость у земли. Он настаивал на прогрыше И-180 в дальности и высотности, причем сразу и навсегда.
А дальность и высотность, оказывается, были наиглавнейшими требованиями дня.
Так на тебе дальность, на тебе высотность!
Кого волнует скорость у земли?:D:D
Ясно, но скорость на малых высотах у И-180 ниже всё-таки.
Originally posted by Polar
Я подозреваю, проблемы с двигателем М-88 были бы решены гораздо раньше, если бы люди в штатском не загребли его главного конструктора.
Люди в штатском - объективная реальность, и с ней тоже приходилось считаться.
Originally posted by Polar
А потом двигатель практически не доводился в течение года.
После очередной смены Главного проблемы были решены в течение нескольких месяцев!!!
Прямо год ничего не делали, а потом за несколько месяцев всё рашили? :)
Originally posted by Polar
Тут, млин, М-105ПД и М-106 "почти готовы были". Тогда можно считать, И-185 11.01.41 прошел госы.:D
:)
Originally posted by badger
Сути это не меняет, есть две английских книги с названием фактически буква в букву (если не считать артикля the), но с разными авторами и соответственно видимо содержимым. По ВВС КА было бы так, млин.
Ты и сам прекрасно знаешь, что во времена СССР своя собственная история государство не сильно волновала, что сейчас.
Что тут скажешь? Я надеюсь на Мишу Быкова и всех остальных, кому это небезразлично.
Будет и на нашей улице праздник...когда-нибудь.
Originally posted by Polar
Бэджер, у меня богатая фантазия - местами, я бы сказал, извращенная.
Посему, слегка напрягшись, я себе могу представить основной бомбардировщик АДД, летающий в тыл на предельный радиус то на одном, то на втором движке.
Так же я могу себе представить торпедоносцы Ил-4, бодро летающие на большой радиус над морем на одном движке, хотя это требует несколько больших сил.
А вот который член экипажа одномоторного самолета Су-2 (с двигателем М-88, к 22.06.41 находился в эксплуатации в количестве нескольких сотен штук) греб воздушными веслами, ты мне обязательно должен рассказать!:D:D:D
Я там сказал выше что значительная часть проблем была и из-за того что им ресурс увеличивали в административном порядке, из-за дефицита, просто открываешь Родионова, а там подряд:
17 апреля 1943 вышел приказ НКАП N 222с:
"Для изучения причин увеличения количества дефектов на моторах М-88Б, эксплуатариуемых на самолетах Ил-4 частями АДД, создать комиссию" (1708,196).
9 июня 1943 года командующий АДД генерал-полковник авиации Голованов писал письмо N 703177с Шахурину.
1. В частях Авиации АДД в настоящее время 50 самолетов ИЛ-4 не имеют моторов М-88б. В силу отсутствия достаточного количества запасных деталей, количества оборотных моторов, а также недостаточной мощности мастерских по ремонту моторов М-88б, количество неисправных самолетов, по выработке моторного ресурса, с каждым днем увеличивается, чем ставится под угрозу срыва боевая работа АДД на самолетах ИЛ-4.
В течение 1942 г., согласно известного Вам распоряжения, Авиацией ДД отправлено в ремонт на завод N 29 НКАП 316 моторов М-88б. из ремонта заводом N 29 выдано АДД отремонтированных только 20 моторов.
Прошу вашего распоряжения о выдаче в течение июня и июля 1943 г. 300 моторов М-88б.
2. Частями Авиации ДД эксплуатируется 7 самолетов ПЕ-8 4 М-82 и завод N 22 НКАП ежемесячно сдает АДД три самолета. Запасных моторов М-82 АДД не имеет.
В силу того, что моторы М-82 имеют ресурс всего 100 часов, все самолеты ПЕ-8 4 М-82 к концу июня останутся без моторного ресурса.
Прошу Вашего распоряжения о возобновлении производства для АДД на заводе N 19 моторов М-82 с редукцией 9/16 и выдаче в июне 30 моторов и, начиная с июля, по 30 моторов в месяц, а также прошу производить ремонт всех выработавших ресурс моторов на заводе N 19 (1778).
8/10 сентября 1943 вышел приказ АДД и НКАП N 0198/546с "О продлении ресурса мотора М-88Б самолетов Ил-4"
1. Моторам М-88б, эксплуатируемым в боевых частях и школах АДД на самолетах Ил-4 установить срок службы между ремонтами (моторесурс) в 200 час. (Голлованов/Дементьев) (1750,4).
Или ещё Тихомолова (http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/index.html) помогает почитать, посчитать сколько раз у него там отказывал двигатель, как они цилиндр "воровали" из учебных пособий, что бы перегнать списаный самолёт.
Originally posted by badger
650 - это серийные. У опытного было 700 км.
Ну и И-180 кое-где пишут 950.
Originally posted by badger
Ясно, но скорость на малых высотах у И-180 ниже всё-таки.
Я не спорю, хотя по скоростям И-180 не до конца все ясно тоже.
Третий опытный, давший 575 км/ч на 6900 ведь имел дефектный мотор, законтренный в выпущенном положении костыль, неправильно подобранный винт, плохое качество покраски, отмеченные в Акте по испытаниям.
Соответственно, можно было рассчитывать еще минимум на 15...20 км/ч при устранении этих недостатков.
Originally posted by badger
Люди в штатском - объективная реальность, и с ней тоже приходилось считаться.
Реальность они обьективная, а вот фактор - субьективный, так же как и те самые генеральские продления ресурса, о которых ты пишешь ниже.
Если бы Назаров не был арестован, если бы вместо Туманского руководителем КБ был назначен Урмин - насколько раньше М-88 был готов к эксплуатации?
Урмин, между прочим, довел мощность М-88 до 1350 л.с....
Originally posted by badger
Прямо год ничего не делали, а потом за несколько месяцев всё рашили? :)
Все-не все, но двигатель госиспытания-то прошел, и нормально эксплуатировался...в пределах назначенных ресурсов и сроков службы.:)
Originally posted by fon-Skokoff
"Война - непрерывная цепь ошибок, ведущая к победе" У. Черчилль.
Ошибки были у всех. Ни одна сторона их не избежала. Отказ от И-180 был скорее всего ошибкой (хотя это и не факт - неизвестно как бы повел себя в войсках этот наследник знаменитого, но крайне строгого и ненадежного И-16), но эта ошибка была ОПРАВДАННОЙ, поскольку опиралась на конкретные факты, боевой опыт и предположения о характере будущей войны.
Как мы видим выше, эта точка зрения НЕ опиралась ни на факты, ни на боевой опыт, ни на предположения.
И хотелось бы получить сведения о "ненадежности" И-16?
ЧЕм подвтерждается данный тезис?
Originally posted by fon-Skokoff
Это - ничто, по сравнению, например, с отказом Гитлера от немедленного внедрения в серию реактивной техники - там никакого рассчета не было, тольо дурость и уапрямство.
А что за отказ Гитлера? Немцы запустили свою реактивную технику только ТОГДА, когда смогли выпускать под нее двигатели.
Originally posted by fon-Skokoff
Так что обвинять в чем-то Яковлева - бессмысленно. Он не мог знать что двигатели не доведут, и придется летать на "временной мере" (М-105), что дальность первые два года войны окажется ненужной, что на востоке высотность - это хорошо, но не обязательно. Всего этого знать не мог НИКТО.
Я повторяюсь еще раз - И-180 превосходил Як-1 и по дальности, и по высотности. Чем, к черту, по вашему, тогда руководствовался Яковлев и Шахурин?????
Originally posted by fon-Skokoff
Люди старались делать свое дело, и делать это хорошо, опираясь на доступные им факты. И за это им спасибо.
А предсказанием будущего Вселенной, хочу заметить, занимается общая теория относительности Эйнштейна. И то его уравнения дают разные решения в зависимости от начальных условий. Поставишь одну массу - Вселенная получится бесконечно расширяющейся, поставишь другую - пульсирующей. :) Так то Эйнштейн, а Яковлев и прочие опирались на более скромные вещи. Например - на опыт битвы за британию. И он говорил о том, что И-180 - вчерашний день, а день завтрашний - это Як и И-185, только последний только катался на ручках, а Як уже худо-бедно летал
Это всего лишь пустые слова, которые вы второй день НИЧЕМ не можете обосновать.
Originally posted by fon-Skokoff
По поводу увлечения конструкциями с рядными двигателями - было такое и в Америке, и в Англии. Особенно в Америке. Сам читал, и не от наших авторов. Т.е. фирмы могли строить что угодно, но в руководстве авиации США бытовало мнение, что будущее - за рядными двигателями. Тоже думаю не в последнюю очередь под впечатлением битвы за британию.
1. Итоги БоБ НИКАКОГО отношения к противостоянию двигателей с воздушным и жидкостным охлаждением не имеют.
2. Никакого "увлечения рядными двигателями" в авиации США не было. Я вам уже привел не самый полный список истребителей с двигателями с воздушным охлаждением, создававшихся в США в предвоенные годы.
По заказу и на деньги "руководства авиации США".
Так что не стоит приписывать странное увлечение одного отдельно взятого наркомата всей мировой авиапромышленности.
fon-Skokoff
16.04.2004, 10:58
Originally posted by Polar
Как мы видим выше, эта точка зрения НЕ опиралась ни на факты, ни на боевой опыт, ни на предположения.
И хотелось бы получить сведения о "ненадежности" И-16?
ЧЕм подвтерждается данный тезис?
Это не тезис, это факт. Почитай хоть немного, ей богу. Хотя-бы Голубева (того, что войну на И-16 начинал). И все поймешь.
Перед войной, ввиду высокой аварийности было введено масса ограничений на эксплуатацию И-16 в строевых частях, вплоть до запрета высшего пилотажа. Причиной катастроф были в основном производственные дефекты, а также сложность самолета в освоении новичками.
[i]
А что за отказ Гитлера? Немцы запустили свою реактивную технику только ТОГДА, когда смогли выпускать под нее двигатели.
Почитай самих немцев. И то, как они сваливают вину за свое поражение на Гитлера. В том числе - и за "забой" на перспективные работы по новым видам вооружения.
[i]
Я повторяюсь еще раз - И-180 превосходил Як-1 и по дальности, и по высотности. Чем, к черту, по вашему, тогда руководствовался Яковлев и Шахурин?????
А я тебе еще раз повторяю - читай глазами, а не чем то другим. Як рассчитывался на М-106, и с М-106 был бы быстрее И-180 на всех высотах. Дальний вариант Як-а (Як-3) уже был готов, и готовилось его серийное производство. И-180 не имел резервов модернизации - новый двигатель ему поставить было уже невозможно (в отличие от Як-а). Это можно было сделать только на И-185, который еще не летал (мощные звезды планировалось довести гораздо позже, чем М-106). То есть как ни крути - при примерно равных начальных условиях Як был безусловно ПЕРСПЕКТИВНЕЕ. На него и сделали ставку, чтобы не распыляться. И-180 - явно переходной самолет, перед И-185. Решено было дождаться И-185, а пока-что заняться Як-ом.
[i]
Это всего лишь пустые слова, которые вы второй день НИЧЕМ не можете обосновать.
Пока-что я как раз единственный из нас двоих, кто хоть чем-то обосновывает свои утверждения. А не просто повторяю демшизовскую пургу, обильно вылившуюся на нас в начале девяностых. Впрочем, я тебя не виню. Я сам пару лет назад думал точно как ты. Ибо меня в свое время впечатлила статья про лучший в мире истребитель И-185, который нехороший Яковлев загубил на корню. Только вот чем дальше я читал и думал - тем больше понимал, что такое деление на черное и белое - чистейшей воды туфта. Все гораздо сложнее, и у каждого решения, кажущегося далеким от реалий того времени людям ошибочным и даже преступным, была своя логика. А поливать всех грязью - это проще всего. Только делать это лучше не в слух, ибо ругаешь ты не кого-нибудь, а нашу гордость, или, если хочешь - наш брэнд. Легенда о пьяных русских ваньках-дураках и так гуляет по всему миру, и никто особо не удосуживается проверить - так ли это. Раз они сами про себя так думают - значит так оно и есть.
Спор про И-180 и Як-1 уже стар как мир.
Извините, но приведу длинющую цитату Сергея Турчина с форума airforce.ru:
"Ну вот вторая попытка. Надеюсь будет удачная.
> >Повторяю еще раз - Поликарпова серьезно стали притеснять
только в конце 39 - начале 40 г.
Итак начнем обещанный сравнительный анализ недостатков выявленных на этапах доводки и постановок в серию И-180 и И-26.
Сразу должен оговорить что не защитник Яковлева и не питаю каких-либо отрицательных чувств к Поликарпову. Скорее даже наоборот.
Постараюсь касаться только конструкций и истории их доводки.
Основная мысль которую я хочу доказать - любая новая техника требует доводки и И-180 в плане мало чем отличался от других самолетов того времени а кое в чем он оказался сложнее других самолетов.
Другая очевидная проблема - нетерпежь властей которые не прощали неудач даже недавним фаворитам непонимание этапа доводки суета опережающие планы которые приводили к испытаниям сырых изделий имерско-коммунистическое чванливое отношение к техническим специалистам и инженерам и т.п. Это сполна получил И-180 но это получали и все остальные участники гонок каждый свою меру.
Кроме того сам по себе И-180 ввиду высотного мотора к 40 году стал бы бледной тенью И-200 правда с несколько лучшей вертикальной скороподъемностью. Характеристики на малых высотах у И-180 значительно уступали даже серийным (не говоря уже про прототипы) Якам и ЛаГГ. Вооружение тоже требовало модернизации. И-180 опять-таки не совсем подходил под то что называется оптимальный фронтовой истребитель для советско-немецкого фронта. Ему еще не вставшему фактически в серию потребовалась бы немедленная модернизация. Но это совсем другая тема.
> Что значит "только в конце 39-го"??? Именно в это самое время
завод "динамит" постройку И-180.
Слово "динамит" имеет нечеткое значение. Если завод "динамит" то НКАП по крайней мере формально в отдельные периоды Поликарпова поддерживает его в борьбе с 21 заводом надеюсь ты не заставишь меня приводить многострадальное постановление
комиссии Баландина?
Далее другой эпизод в 39 году именно НКАП заставил достраивать И-180 после катастрофы Сузи:
10 октября 1939 НКАП распорядился продолжить на заводе 1 строительство И-180 М-88 4-го экз. Н.Н.П. прекращенное распоряжением директора завода 1 (2095).
> У Поликарпова забрали многих опытных конструкторов лишили
производственных помещений выделив испытательный ангар
ЦАГИ отобрали его проект будущего мига.
Но не в начале 39 г. В начале 39 года Поликарповское КБ только переезжает
с площадки Туполева на территорию завода 1. На заводе закладывается несколько вариантов самолета И-180 - в частности высотного с ТК и т.п.
> События-то вполне взаимосвязанные. Или "технарю" эта логическая связь не видна?
> А что касается завода №1 то на базе его опытного цеха для
Поликарпова был создан новый госзавод №51 который не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для
размещения КБ.
Здесь ты не прав КБ Поликарпова работало на заводе N 1 в 39 году вплоть до командировки Поликарпова в Германию истории с созданием микояновского КБ. Т.е. 51 "завод" возник не ранее ноября 1939 г. Т.е. относительно "благополучный" период для Поликарпова тянулся до середины осени 39 г.
> Насколько же цинично звучат твои слова о некоей привелигерованности" Поликарпова!
Нисколько. Она была у Поликарпова - в свои периоды времени. Можно их уточнять и выяснять но то что их не было - это неправда. Равно как и Яковлеву вставили в свое время солидный пистон за довольно легкое летное проишествие со скоростным АИР-7 (с мотором М-22) изгнали с завода на бывшую кроватную мастерскую и т.п. Чуть дело не дошло до "запрета профессию". А сказать что опыт с АИР-7 в начале 30-х годов не был весьма и весьма революционным - ну никак нельзя. Соответственно государственная машина била методично по всем - не дай бог подставиться. А занимаясь таким делом как конструирование самолетов не подставиться рано или поздно было попросту невозможно.
> >Переделки Яка - вполне тривиальны и понятны. Упрочнение дооборудование отладка системы охлаждения.
> Налицо явная ложь. Либо человек невнимательно читает
первоисточники либо он их вообще не читает.
Человек кроме первоисточников между рочим еще в юности прослушал и сдал курсы лекций Динамика Полета и Аэроупругость поэтому даже сейчас в состоянии оценить сложности и цену различных задач доводки.
Так что поосторожнее с терминами типа "Ложь".
> Итак внимай:
И ты тоже осознавай:
>1. Недостаточная прочность носка крыла.
И-180: Как ты читал одной из официальных причин аварии И-180-3 с участием Прошакова является неупругая деформация носка стабилизатора И-180. Или обрыв/защемление тяг рулей высоты. В Маслове все это изложено.
> 2. Несовершенство конструкции шасси.
И-180: 20 февраля 1940 после первой уборки шасси в воздухе на И-180-3 не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100" (3203 15).
Конечно лыжи и все такое но факт есть факт.
А также: Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).
Отметим что в плане шасси ничего не изменилось и на третьем экземпляре что едва не кончилось катастрофой у Супруна. Самолет был фактически разбит. Супрун утверждает что шасси сложилось само очевидцы говорят про помеху со стороны самолета Сталь торможение наезд на кочку. Странно если сам Супрун этого ничего не видел если кроме него нажать на тормоза было некому. Похоже на ложь во спасение И-180.
> 3. Попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при
стрельбе в воздухе
И-180: 15 апреля 1940 нач. 11 ГУ НКАП С.Н.Шишкин писал нач. особ. группы при наркоме письмо N 23/574 с прилагаемой справкой по состоянию опытных самолетов на 13 апреля 1940 согласно запросу инж. Карташова. Всего - 30 справок (1192):
[…]
- по сам. И-180 М-88 (1192).
"к Н.Н.П.
ли Уляхин
"Самолет находится на заводских испытаниях на заводе 1 с 1 февраля 1940. Сделано 23 полета.
В данное время на самолете производится замена мотора М-88 без синхронизатора на новый с синхронизатором и замена консолей крыла на новые не имеющие производственных дефектов по стыковочным узлам и увеличенным поперечным V что увеличит боковую динамическую устойчивость самолета.
Монтаж вооружения на самолете не начат т.к. мотор М-88 был подан заводу без синхронизатора.
Проверка и доводка питания пулеметов произведена при отстреле стрелкового вооружения на макетном станке.
На самолете установлено 2хШКАС 2хУБ
При заводских испытаниях получены ЛД:
Граница высотности - 6900
Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090 35)
> 4. Невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на
больших скоростях.
В это время на опытном самолете И-180 фактически вообще не было фонаря как такового.
Срочно делалась времянка для опытного И-180 а нормальный фонарь появился только на войсковых И-180 21 завода.
> 5. Недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке.
Класс. А ты понимаешь что написал Уляхин про продольную устойчивость у И-180?
Перевести? Если уж И-26 недостаточно устойчив то что же говорить про цирк с конями на И-180?
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. […] (3203 10).
Еще раз замечу что игры с углом V проходили в начале 40 г. на 3-м экземпляре. А на серийных горьковских И-180 ввели крыло со стрелкой для улучшения продольной устойчивости и хотели установить увеличенный стабилизатор - видимо с продольной устойчивостью все-таки дело было не ахти.
> 6. перегрев и выбивание масла.
> 7. высокая температура в кабине вследствие отсутствия
вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной.
Этим тоже страдал И-180-2 если я не путаю.
> 8. Неудачное расположение в кабине некоторых приборов и
агрегатов управления...
> Ну о таких мелочах как большие усилия на гашетках и искажение
козырьком видимых через него предметов и говрить не стоит.
> Всего 38 дефектов по планеру 25 по винтомоторной группе 24 по
спецоборудованию.
>
продолжене:
"> >У И-180 в течение двух лет непрерывные модернизации
аэродинамики.
> Ах ты боже мой! А Як-1 только за счет усовершенствования
аэродинамики которую по сути вылизывал ЦАГИ даже умудрились
прирост скорости получить.
Не надо гнать дезу - если ты про опытные Яки - то все вылизывание аэродинамики Яка состояло в том что облагородили хвостовую часть Яка - если кто не видел - на самых первых экземплярах нам из под обшивки фюзеляжа явно проступают рейки. Вот и все улучшение которое относится к опытным образцам.
> Даже Як-1 был такой "с улучшенной аэродинамикой". Или ты
Степанца не дочитал до этого места?
Дочитал. Только причем здесь вылизывание Яка и устранение производственных дефектов типа внутрикапотной герметизации у Яков и глобальные проблемы И-180 в области нинамики полета которые являлись следствием родословной И-180 - фактически состыковки фюзеляжа И-16 мотора М-87/88 и явно неудачной идеи формы крыла в плане которую были вынуждены сделать с прямолинейной кромкой для сохранения диапазонов центровок сходных с И-16. От этого идет на мой взгляд вся цепочка проблем И-180.
Читал я все про "улучшенный" Як только причем здесь столько экспрессии? Что аэродинамику других самолетов не улучшали? Надо же понимать разницу между локальными и глобальными проблемами.
Ты просто не понимаешь сути проблем.
[…]
> "Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за
собой переделку всего задела крыльев начиная с первой машины".
Крылья И-180 - это вообще песня. Неупругие деформации после парада на И-180-2. Усиление. Статиспытания ЦАГИ делали для "коротких" крыльев погибшего И-180-1. Таким образом крылья И-180-2 вообще не подвергали испытаниям. Далее завод N 1 делает уникальные по тому времени крылья с тавровыми профилями лонжеронов переменной длины (это к вопросу об угнетении Поликарпова в 39). Но в серии в Горьком идут привычные крылья с силовым набором из сварных труб непонятно кем испытанные или не испытанные вообще. В 40 году на И-180-3 пресловутые изменения углов установки консолей.
> Ну а про эпопею доработок и внесения изменений уже по ходу
строительства серийных яков тебе известно?
> "С 9 июня 1940г. - начала поступления чертежей - по 1 января
1941г. в чертежи было внесено 7460 изменений в соответствии с
которыми:
> - изменялась конструкция замков шасси
> - производился ремонт крыльев
> - изменялся монтаж воздухо и электропроводки
> - изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей
маслорадиатора
> - - осуществлялся ремонт четырех крыльев демонтаж и установка
оперения на пяти машинах из-за ИЗМЕНЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ и
ВВЕДЕНИЯ ГРУЗОВ В КРЫЛО"
Ох как много. Аналогичные "компроматы" про И-180 там собрано и за 39-й и за 40-й год. Список далеко не полный. Повторю я не хочу сказать что И-180 абсолютно неудачен я хочу сказать что все новые конструкции даются с трудом и потерями:
=========
3 апреля 1939 года начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов
писал письмо № 320021с нарокму обороны маршалу Ворошилову
22 марта 1939 года помощником начальника НИИ ВВС совместно с
НИИ ВВС в порядке наблюдения за опытным строительством был
осмотрен самолет И-180 конструкции Поликарпова. На самолете
были обнаружены дефекты и недоделки в количестве 61.
На совещании состоявшемся 29 марта 1939 года у начальника ПТУ
НКАП Пастера в присутствии Поликарпова начальника НИИ ВВС и
других работников НКАП и НИИ ВВС все предъявленные
требования по устранению обнаруженных дефектов и недоделок на
самолете И-180 были рассмотрены признаны правильными и по
всем им принято соответствующее решение по их устранению.
Протокол решений этого совещания был разобран и утвержден 29
марта наркомом авиапрома Кагановичем М.М. и мною.
Самолет будет производством закончен 10 апреля и к 15 апреля
намечено приступить к летным испытаниям в НИИ ВВС (7568 49).
========
27 апреля 1939 был первый вылет на И-180-2. "На планировании
жалюзи приходится закрывать чтобы не стыли головки" (850 145).
=====
1 мая и 7 ноября 1939 года в демонстрациях трудящимся Москвы
участвовали в полетах самолеты: 1 И-180 1 ВИТ-2 1 Я-22 1 С-42
(6892 31).
1 мая 1939 года при полете на демонстрации у И-180 было
деформировано крыло (6898).
1 мая 1939 года в отведенное время Супрун совершил нормальный
взлет набрал высоту 1200 метров после чего выстроил свой
маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным
телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30° к
моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость
превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун
выполнил энергичную горку снова набрал 1200 метров высоты
развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После
приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и
следы деформации. Очевидно майор Супрун пилотировал над
Красной площадью более энергично чем ему показалось. Было
понятно что и прочность крыла оказалась недостаточной (3203 10).
========
15 июня 1939 начались заводские испытания И-180-2. Первый полет был 19 или 27 апреля 1939 и потом усиливали крыло (1204 128).
Обнаружили неполадки - тряску мотора перегрев головок цилиндров трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка (1204 128).
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок который достигался за 22 5 минуты составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС его предполагалось использовать в качестве перехватчика истребителя сопровождения и штурмовика (3203 10).
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения всасывающий патрубок карбюратора расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).
13 октября 1939 года вышло постановление № 50с Военного совета:
Об изготовлении эталонов самолетов заказываемых в 1940 году
В пл В начале декабря 1939 завод 21 получил из Москвы последние чертежи И-180 но качество было низким. Завод многое вынужден был переделывать а на нем даже среди ИТР только треть имели дипломы. В чертежи внесли 7500 изменений. И-180 стал типом 25. Сначала цена была 601.5 но потом снизили до 250 тыс. а И-16 тип 24 стоил 110 тыс. (1147 30).
Согласно справке директора завода 21 Воронина N 4403 от 25 декабря 1939 последние чертежи на И-180 поступили на завод только в начале декабря. Качество чертежей - низкое и ряд агрегатов вооружения капотов ВМГ делаются в другой компоновке. Делали: 13 фюзеляжей 4 центроплана 6 шасси 3 оперения 1 комплект крыльев. Первая и вторая машина стояли на сборке но планировали собрать первую только в январе (1353 193).ане заказов на 1940 год по ряду самолетов (И-180 И-190 И-28 СБ-М105-М106 СПБ ББ-22 и т.д.) отсутствуют эталоны как образцы серийных самолетов.
Такое положение затрудняет заключение договоров с НКАП и дает возможность заводам НКАП сдавать серийные самолеты неполноценными.
окончание (еще раз извините за длинное цитирование)
30 января 1940 состоялось заседание комиссии НКАП по машине И-180 на 21 заводе. Слушали рассмотрение дефектов И-180 - на основе ведомости по протоколам и материалам НИИ ВВС - 118 пунктов. Постановили: по документам Пом. ГК Янгеля из 118 устранено или допущено для войсковой серии 84 34 требуют уточнения а остальные будут решены... (1257).
В начале 1940 была подготовлена объяснительная записка к Годовому отчету 11 ГУ НКАП за 1939:
В 1939
1. Из МАИ выделено КБ Грушина
[…]
Заводские испытания в НИИ ГУАС экз. № 2 опытного одноместного скоростного истребителя И-180 М87
Самолет И-180 - скоростной одноместный истребитель. По своей схеме самолет И-180 близок к самолету И-16 и отличается от последнего новой винтомоторной группой и конструкцией крыла.
На самолет И-180 установлен мотор М-88 и винт ВИШ-23Е.
Самолет И-180 проходил два этапа заводских испытаний на аэродроме НИИ ВВС.
В первом этапе испытаний была выявлена неудовлетворительная поперечная и продольная устойчивость в полете.
При полете на демонстрации 1 мая 1939 года частично деформировалось крыло.
………………
При разбеге самолет сильно уводит вправо ……………
Во время испытаний выявлен ряд конструктивных и эксплуатационных дефектов.
Вооружение на самолете И180 не испытывалось.
3-й экземпляр самолета И-180 построен по новой технологии лонжероны крыльев открытых профилей.
4-й экземпляр самолета И-180 строится с 2ТК-1 (6898 9-12).
Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап с 10 февраля до середины марта 1940 года проходил на лыжах. Второй этап с 23 апреля по 18 мая 1940 - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции" а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля установили новый 9-дюймовый маслорадиатор повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров) отрегулировали вооружение на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88 на заключительном этапе 11 мая установили третий по счету мотор выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.)" (3203 10).
fon-Skokoff
16.04.2004, 15:00
Спасибо FAE за материал. Он лишний раз подтверждает - И-180 было за что критиковать. Как впрочем и любой другой новый самолет. Проблем хватало всем, но при этом И-180 подобно И-16 был сложен в пилотировании и освоении летным составом (а это критично в условиях войны), и, что самое главное, не обладал запасом модернизации по двигателю. Как маловысотный истребитель он уступал Як-у с М-105, как высотный - МиГ-у. А Як с М-106 превосходил бы его по всем параметрам. Так что решение о снятии И-180 было вполне обоснованым, я бы даже сказал - дальновидным. Ибо наличие 700-800 (столько по оценкам могли бы выпустить до июня 1941-го) самолетов И-180 в первые месяцы войны было бы конечно желательным, хотя вряд ли это что-то бы изменило - разгром ВВС и РККА в целом был обусловлен стратегическими просчетами, а не количеством и качеством техники.
В догонку оттуда же:
Докладная записка Филина, все коротко и ясно (И-180 уже не фигурирует) Это все чем мы располагали к началу войны.
И я бы так сказал, что если глядя на это все выбирать себе самолет, то Як-1 наиболее вероятный кандидат...
РГВА ф.24708 оп.9 ед. хр. 570.
"Основные ЛТД серийных и опытных самолетов ВВС Красной Армии прошедшие госиспытания"
Подписал Филин.
Данные по госиспытаниям:
Як-1 (М-105П) серийный №0406 завод №301
Скорость у земли - 480км в час
Скорость на высоте 4950м - 577 5 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 700км
Скороподъемность - 5,7/5000
Вооружение - 1ШВАК 2 ШКАСС
Як-1 (М-105П) серийный №0511 завод №292
Скорость у земли - 490км в час
Скорость на высоте 5100м - 586 5 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 700км
Скороподъемность - 5,7/5000
Вооружение - 1ШВАК 2 ШКАСС
Миг-3 (Ам-35А) серийный №3943 ред. 0 732 с предкрылками
Скорость у земли - 466км в час
Скорость на высоте 7800м - 615 5 км в час
Дальность на высоте 7250м. 0 9Vмакс - 628км
Скороподъемность - 12.4/8000
Вооружение - 1БС 2 ШКАСС
Миг-3 модифицированный (Ам-35А) серийный испытания март 41-го ред. 0 902
Скорость у земли - 495км в час
Скорость на высоте 7800м - 640 км в час
Дальность на высоте 7860м. 0 9Vмакс - 820км
Скороподъемность - 10,28/8000
Вооружение - 1БС 2 ШКАСС
Лагг-3 (М-105) сер №312112
Скорость у земли - 498км в час
Скорость на высоте 5000м - 575 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 870км
Скороподъемность - 6,8/5000
Вооружение - 1БК 2БС 2 ШКАСС
Лагг-3 (М-105) сер №312126
Скорость у земли - 498км в час
Скорость на высоте 5000м - 578 км в час
Дальность на высоте 5000м. 0 9Vмакс - 830км
Скороподъемность - 7,5/5000
Вооружение - 1БК 2БС 2 ШКАСС
Vovan[He0]
16.04.2004, 15:34
Originally posted by mr_tank
напишите что говорили сами пилоты, конструкторы об этих машинах!
помнится Галланд себе Спитфайр потребовал у Геринга!
Originally posted by Mephisto
В пересказе историю слышал ?
Знаешь зачем он Спитфайр хотел ?
Originally posted by Maus
Енто был Гельмут Вик, просил он не один Спит а эскадрилью, и не для баловства, а чтобы выиграть битву за Британию :p. Так он ответил на вопрос Геринга "..что надо чтобы выиграть битву за Британию..". Это кстати, вполне могло быть шуткой Вика, а может и серьезно сказано. Поди сейчас разбери.
Мельдерс же, отмечая несомненно высокий класс Спита, дал ему более низкую оценку нежели Мессу, оценивая их с точки зрения концепции введения истребителем современного боя. У англичан концепция была иная, и они дали противоположную оценку :D.
Originally posted by Max972
Да, но тогда он еще на Эмиле летал. :)
Originally posted by Paramon
:D:D:D Тот же Галланд на вопрос Геринга: "Что Вам нужно для обеспечения безопасности немецких бомбардировщиков над Ла-Маншем?", в сердцах бросил: "Эскадрилья Спитфайров!" :p
Originally posted by Max972
Это у меня не пластинка заела, я просто повторюсь... :D
Когда Галланд так ответил Герингу, ЛВ не были еще оснащены Фридрихами.
"Наступило начало сентября, когда Галланд сделал свой знаменитый запрос у Гёринга гешвадера Спитфайров. Он, конечно, говорил это не в прямом смысле, а с целью оскорбления своего главнокомандующего. Точка зрения Галланда состояла в том, что выполнение задачи нпосредственного сопровождения лишает Bf109 всех его преимуществ над истребителями Королевских ВВС – его большей скорости на больших высотах и превосходство в тактике бум-зума (атаки с последующим набором высоты) – и проявляла его недостатки – недостаточный обзор из кабины, небольшой радиус действия, сравнительно большой радиус виража. Им лучше правильно использовать достоинства своих машин для победы над Истребительным Командованием или попросту обеспечивать свое присутствие при защите бомбардировщиков? Галланд хотел, чтобы Гёринг знал, что обе эти задачи невыполнимы одновременно. Летчики Галланда знали только, что они вынуждены сражаться в невыгодных условиях и сами себя с сарказмом называли Kettenhunde – цепные псы."
Цитата из "JG26 : Top Guns of the Luftwaffe"
Donald L.Caldwell Перевод Павленко Евгения (LaJolla) , xQwerty(Chap.8-9,11), gothicstar (Chap 7, 10)
Originally posted by Polar
Ну и И-180 кое-где пишут 950.
Не видел. И то что у опытного Як-1 было 700 км написано везде.
Originally posted by Polar
Я не спорю, хотя по скоростям И-180 не до конца все ясно тоже.
Третий опытный, давший 575 км/ч на 6900 ведь имел дефектный мотор, законтренный в выпущенном положении костыль, неправильно подобранный винт, плохое качество покраски, отмеченные в Акте по испытаниям.
Соответственно, можно было рассчитывать еще минимум на 15...20 км/ч при устранении этих недостатков.
Он всё равно уступал бы. Мотор высотный.
Originally posted by Polar
Реальность они обьективная, а вот фактор - субьективный, так же как и те самые генеральские продления ресурса, о которых ты пишешь ниже.
Если бы Назаров не был арестован, если бы вместо Туманского руководителем КБ был назначен Урмин - насколько раньше М-88 был готов к эксплуатации?
И насколько? :)
Originally posted by Polar
Урмин, между прочим, довел мощность М-88 до 1350 л.с....
Это "между прочим" серийно-то выпускалось?
Originally posted by Polar
Все-не все, но двигатель госиспытания-то прошел, и нормально эксплуатировался...в пределах назначенных ресурсов и сроков службы.:)
Ну ВК-107 тоже 50-ти часовые прошёл. :)
Originally posted by fon-Skokoff
А Як с М-106 превосходил бы его по всем параметрам.
А И-185 с М-71 превосходил бы Як с М-106 по "всем" параметрам.
М-106 в 41 был вилами на воде.
Достаточно сказать что те пару сотен М-106 которые в 43 всё -таки вымучили имели односкоростной нагнетатель и по высотности были аналогами М-105ПФ
Кстати при необходимости была возможность и высотность М-88 уменшить без особых напрягов, понизив передаточное число на приводе нагнетателя.
Originally posted by fon-Skokoff
Так что решение о снятии И-180 было вполне обоснованым, я бы даже сказал - дальновидным. Ибо наличие 700-800 (столько по оценкам могли бы выпустить до июня 1941-го) самолетов И-180 в первые месяцы войны было бы конечно желательным, хотя вряд ли это что-то бы изменило - разгром ВВС и РККА в целом был обусловлен стратегическими просчетами, а не количеством и качеством техники.
Гы :) Ваша мысль состоит в том что руководство гениально предвидело разгром и понимая что его причиной являеться стратегический просчёт(того самого руководства опять же) решило лишней техники не выпускать? Изрядно :D
fon-Skokoff
16.04.2004, 19:14
Originally posted by badger
А И-185 с М-71 превосходил бы Як с М-106 по "всем" параметрам.
М-106 в 41 был вилами на воде.
Достаточно сказать что те пару сотен М-106 которые в 43 всё -таки вымучили имели односкоростной нагнетатель и по высотности были аналогами М-105П
Нифига себе, вилы на воде! М-106 планировался к серийному выпуску в 1941-м году (в отличие от М-71, который вообще неизвестно когда мог быть готов) В том же 1941-м уже стоял вопрос о М-107, и с ним, кстати, Як бы превосходил И-185 в маневре, не уступая при этом в скорости. Это кстати и послужило основной причиной отказа от И-185 в пользу серийного Яка - мотор - то в 1942-м прошел госиспытания, был приказ о его серийном производстве... Не удалось, увы. Но Яковлев-то тут причем? Он ведь АВИАконструктор а не МОТОконструктор :)
[i]
Гы :) Ваша мысль состоит в том что руководство гениально предвидело разгром и понимая что его причиной являеться стратегический просчёт(того самого руководства опять же) решило лишней техники не выпускать? Изрядно :D
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано. Что погоды в начальный период войны он бы не сделал, неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке. Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180. Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.
Originally posted by fon-Skokoff
Нифига себе, вилы на воде! М-106 планировался к серийному выпуску в 1941-м году (в отличие от М-71, который вообще неизвестно когда мог быть готов)
Самые обычные вилы. Планировать можно всё что угодно. А И-185 М-71 в 41 летал уже. Что там с М-106 в 41 летало?
Originally posted by fon-Skokoff
В том же 1941-м уже стоял вопрос о М-107, и с ним, кстати, Як бы превосходил И-185 в маневре, не уступая при этом в скорости.
Ну так и про М-71 вопрос ещё в 41 стоял.
Originally posted by fon-Skokoff
Это кстати и послужило основной причиной отказа от И-185 в пользу серийного Яка - мотор - то в 1942-м прошел госиспытания, был приказ о его серийном производстве...
Откуда вы почерпнули столь интересную информацию про причны отказа, не поделитесь?
Originally posted by fon-Skokoff
Не удалось, увы. Но Яковлев-то тут причем? Он ведь АВИАконструктор а не МОТОконструктор :)
А я что-то про Яковлева говорил?
Originally posted by fon-Skokoff
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано.
И-180 серии заслуживал не меньше Яка. Пусть даже не на 21 заводе.
Originally posted by fon-Skokoff
Что погоды в начальный период войны он бы не сделал,
неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке.
Всё тоже самое относиться и к Якам, Лаггам, Мигам.
Резерв по мотоустановке для И-180 - М-89.
Originally posted by fon-Skokoff
Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180.
В чём повезло-то?
Originally posted by fon-Skokoff
Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.
Это радует, хотя причин для жалости я не вижу, человек успел сделать очень много далеко не в лучших условиях.
Originally posted by fon-Skokoff
Нет. Моя мысль состоит в том, что решение о том, принимать или не принимать в серию тот или иной самолет обуславливалось как его ТТХ, так и его перспективностью с точки зрения модернизации, освоения войсками и промышленностью и т.д. И Як был принят на вооружение вполне заслужено, а И-180 снят с серии вполне обосновано. Что погоды в начальный период войны он бы не сделал, неприятностей бы в эксплуатации доставил бы немало, а к 1942-му с массовым появлением Ме-109Ф и Г окончательно бы устарел, при этом не имея резерва по силовой установке. Так что, хоть утверждать на все 100 я не берусь, - вполне возможно, что ВВС очень повезло, что отказались в свое время от И-180. Хоть самого Поликарпова я уважаю и мне его по-человечески жалко.
В плане принятия решений о запуске в самолетой той поры в серию прослеживается вполне очевидная зависимость от использования в конструкции древесины(при прочих относительно равных условиях).
Например, 30%-ое ипользование древесины В Яке против 10%
у И180. И даже худшие ТТХ не воспрепятствовали запуску в серию полностью деревянных(кроме оружия, мотора и моторамы ) Лагов.
А вот пример из Шаврова:
"Як-3 (первый с этим названием, И-30) — истребитель с мощным вооружением (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС), увеличенной дальностью, отъемными металлическими консолями и предкрылками. Был выпущен в 1941 г., успешно прошел госиспытания, и делались даже первые шаги по его внедрению в серию, но с началом войны из-за дефицитности дуралюмина в то время дело не пошло. "
Maestro-den
17.04.2004, 02:58
Сравнение И-26 (Як-1) и И-180 абсолютно некорректно, потому как в августе 1939-го И-180 уже строился серийно, а И-26 только начиналось строительство первого опытного.
Двигатель М-82 серийно выпускался с начала 1941 года, и И-185 был с ним вполне реален. Новый самолет в течении войны мы выпускали дважды!!! (это камень в огород совковому тезису, что новый тип ломает темп производства и в войне этого делать нельзя) Одним был Ту-2 (производство начато в 43-м году, а вторым Ил-10 (в 44-м). А еще танки (например Ис-1,2). В 1942-м двигатель М-71 был уже доведен до ресурса - 100 часов - этого достаточно для боевого самолета. И ЛТХ И-185 были в 42-м такие, которые были у Ла-7 в 44-м.
Потом еще один камень в огород Яковлева: почему требование увеличить дальность до 1000 км касалось истребителя ЛаГГ-3, и не касалось Як-1? Увеличение дальности ЛаГГа - погубило эту машину... Чем была мала его дальность 600 км? Для фронта - это больше чем надо!
По поводу высотностии потребности военных, я напомню, что в 39-40-м военные сами еще не определились с тем, что им в конце-концов надо! ОКБ Поликарпова ОДНОВРЕМЕННО ДЕЛАЛО ТРИ РАЗНЫХ САМОЛЕТА: Высотный И-200 (он же МиГ-3 потом), фронтовой моноплан И-180 позже И-185, биплан И-195, а еще модернизация И-153 и И-16... И все это одно КБ (пусть даже после 40-го без И-200, но и без большинства констукторов и опытного завода). В то время как Яковлев делал только Як-1 (свой тупой ББ-22, он же Як-2/4 он сделал раньше). А про металл... Вот блин, массовый Ил-4 можно строить металлическим, а массовый И-180 нельзя? Чего считаем проценты-то... Про аварийность на И-16? а чего вы хотите, если в 40-м других истребителе у нас не было (И-15, 132, 153 и МиГ-3 не в счет, основным был ишак), и шла интенсивная учеба в полках, в которые, между прочим были выпущены недоучившиеся целый год лейтенанты из школ? Вот вам и аварийность... Посадите на Як-1 недоучившегося летчика и получите туже самую аварийность...
Кстати, в 43-м, после успешных испытаний М-71, Яковлев, даж поставил вопрос об запуске в производство И-185 с этим двигателем на заводе в Тбилиси... Вот вам и плохой и неудачный И-185... Ну плюс опять попытка стравить Поликарпова но уже с Лавочкиным...
Originally posted by Maestro-den
Двигатель М-82 серийно выпускался с начала 1941 года,
Много в первой половине 41 выпустили?
Originally posted by Maestro-den
и И-185 был с ним вполне реален.
К какой дате?
Originally posted by Maestro-den
Новый самолет в течении войны мы выпускали дважды!!! (это камень в огород совковому тезису, что новый тип ломает темп производства и в войне этого делать нельзя) Одним был Ту-2 (производство начато в 43-м году, а вторым Ил-10 (в 44-м).
Много выпустили?
Originally posted by Maestro-den
А еще танки (например Ис-1,2).
А ещё бутылки с зажигательной смесью. Причем в тяжелейшем 41-ом.
Originally posted by Maestro-den
В 1942-м двигатель М-71 был уже доведен до ресурса - 100 часов - этого достаточно для боевого самолета.
Откуда у вас такая интересная информация?
Originally posted by Maestro-den
И ЛТХ И-185 были в 42-м такие, которые были у Ла-7 в 44-м.
Угу, в сааамом конце 42.
Originally posted by Maestro-den
Увеличение дальности ЛаГГа - погубило эту машину...
Надо же... А я по темноте своей считал что его до 44 года производили.
Originally posted by Maestro-den
Чем была мала его дальность 600 км? Для фронта - это больше чем надо!
Мала, мала, как перешли в наступление так очень хорошо почуствовали...
Originally posted by Maestro-den
В то время как Яковлев делал только Як-1 (свой тупой ББ-22, он же Як-2/4 он сделал раньше).
А Яковлев в это время был замнаркома НКАП, да и в рамках яков делались весьма разные направления.
Originally posted by Maestro-den
А про металл... Вот блин, массовый Ил-4 можно строить металлическим, а массовый И-180 нельзя?
И массовый Пе-2 можно строить металлическим, просто технологии слегка отличаються от истребительных.
Originally posted by Maestro-den
Посадите на Як-1 недоучившегося летчика и получите туже самую аварийность...
Не получите, проще в пилотировании самолёт.
Originally posted by Maestro-den
Кстати, в 43-м, после успешных испытаний М-71,
Откуда такая информация интересная?
Originally posted by Maestro-den
Яковлев, даж поставил вопрос об запуске в производство И-185 с этим двигателем на заводе в Тбилиси...
Малой серией и паралельно с Як-9 ВК-107.
Originally posted by Maestro-den
Вот вам и плохой и неудачный И-185...
Простите, а кто что-то говорил про плохой и неудачный И-185? Все его считали истребителем перспективным, вон вы сами говорите Яковлев был за запуск его в производство.
LostCluster
18.04.2004, 01:59
Вставлю свои "пять копеек" :)
Про И-180:
У меня сложилось впечатление, что это все же был неудачный самолет.И получилось так потому, что пытаясь, как на "ишаке", совместить центр тяжести с аэродинамическим фокусом(с благими намерениями улучшения маневренности), Поликарпов получил продольно неустойчивый самолет, склонный к плоскому штопору.Кроме того, конечно, неудачным оказался выбор двигателя - но уж это кто мог предвидеть?
Однако, достаточно посмотреть на фото И-180, чтобы увидеть еще один недостаток, унаследованный от "ишака": тесную кабину и плохой обзор.
В этом смысле можно считать И-180 "переходным образцом", опыт работы над которым позволил Поликарпову понять, каким должен быть современный истребитель(только не надо говорить, что он всегда это знал - требования к таким самолетам в то время стремительно менялись), и воплотил эту концепцию в И-185.
То, что И-185 не пошел в серию(для начала хотя бы с М-82) я все же считаю ошибкой, если не сказать хуже.
Что до "Яков" - увы, большинство их проблем связано с двигателем.Ведь это инженеры яковлевского КБ добились форсирования М105П до 105ПФ, а вовсе не мотористы климовского.В целом же Яки показали себя неплохими легкими истребителями, на мой взгляд это максимум того, что можно было сделать с таким мотором.
Таково мое мнение.
NichtLanden
18.04.2004, 02:10
Originally posted by FilippOk
И при всём при этом, F-4 - один из самых штопорных самолётов в Игре. ;)
===========================
О дорогой друг, значит ты еще на кобре и фоке вообще не летал, а о мессере или фоке с пушечными гондолами вообще не имеешь никакого предстваления :)
Знакомо, знакомо ......
Чем то напоминает наставление по борьбе с немецкими истребителями - самолеты у них полный отстой, пилоты трусливые - но вы ребята не бойтесь закрывать фонарь, не забудтье наждачкой пройти по всему деревянному корусу, закрыть все лючки, и не бойтесь вступать в бой на левых виражах
:)
Maestro-den
18.04.2004, 16:58
Да, его М-82 запустили в серийное производство сразу, и вупцскали очень массово, т.к. он был лучше чем М-88Б. В перспективе планировалось на него первести все самолеты с М-88Б. Первым был Су-2.
И-185 был готов к серии зимой 1941-42 года с двигателем М-82. Как лишнее доказательство тому, Ла-5 начавшийся выпускаться с весны 42-го, в конструкции ВМГ которого использовались узлы и элементы И-185 (передачу чертежей помните? Неудачные разработки передавать не стали бы...)
Ту-2 было выпущено за время войны более 900 штук.
Для непосвященных - полностью новый танк с новой ходовой частью - это не коктейль молотова. И производился, причем массово уже весной 43 года.
Про ЛаГГ - никто не оспаривает его производство до 44-го, не передергивайте. Дело идет о том, что первые серийные машины с 1941 года шли перетяжеленными из-за требования иметь дальность 100км/ч, а оснастку для производства в течении войны никто действительно менять бы не стал. Проще делать новый самолет, чем менять оснастку на старом.
Ухты блин... Оказывается что в наступлении мы по 200 км проходили... Чтож до Берлина топали 3,5 года... Всего-то расстояние в 4000 км... За пару месяцов бы дошли...
Для совсем, непонимающих - в лучшем случае при прорыве линии фронта проходилось 80-100 км... Дальности истребителя 580 км для этого вполне достаточно. У 109-го дальность была - от 480 до 600 км - и ничего, вполне справлялись и в 41-м, и в 42-м
Что получилось из Яковлевского ББ-22 можно почитать в одном из номеров Авиации и время за 1996 год. Там прекрасно все описано. К зиме 41-42 в частях остались единицы этого "прекрасного" самолета... Яковлев и пользовался своим положением замнаркома... Например метода проведения испытаний Як-1 на скороподъемность (набор 1000м - площадка- еще тысяча - опять площадка для охлаждения двигателя - типа ВМГ еще не довели)
И с арифметикой плохо - 42 год от 44-го не отличаете... А уж про технологию производства... есть такая штука - ПЛАЗОВО ШАБЛОННЫЙ МЕТОД ПРОИЗВОДСТВА - ПО НЕМУ ДЕЛАЛСЯ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ В НАШЕЙ СТРАНЕ, БУДЬ ХОТЬ Як-1, будь хоть Ил-4, хоть Ла-5.
Вопрос о серийном производстве ставился Яковлевым в 43-м году после успешных испытаний И-185-М71 (правда не сразу, а через полгода почти) на заводе в Тбилиси, также для совсем не знающих историю - делавшем ЛаГГ-3 (единственном с зимы 42-43 года). А про Як-9-Вк-107 в 43-м - это еще сны были...
Яковлев постановкой вопроса о производстве И-185 вместо ЛаГГ-3 стравливал Поликарпова с Гудковым, и в какой-то мере Лавочкиным...
Вот то-то и оно, что удачный и перспективный истребитель, так и не пошел в производство, вместо "основного Як-9" например...
И-185 был готов к серии зимой 1941-42 года с двигателем М-82.
Когда? А Як в серию пошел когда? Уж не на полгода ли раньше? А теперь подумайте 41 год, немец под Москвой, в небе даже ишаков мизер - а мы быстренько так остановим конвейер на пару месяцев, и поставим вместо Як-1, причем уже основательно модернизированного и постоянно улучшающегося без снижения темпов производства, И-185. Который немцы будут сноить с таким же успехом, и даже лучше, потому что в связи с крайне низкой квалификацией пилотов мало кто из них сумеет выжать максимум из трудного в упарвлении И-185. А там, на фронте, немцы пока что Москву будут брать... Заметьте, на дворе не относительно благополучый 43-й и тем более не 44-й, когда мы настолько обошли Германию в объемах, что спокойно позволяли себе переходить на производство Ту и Исов. На дворе зима 41-го. Немец, еще раз напоминаю, под Москвой и Ленинградом. Останавливать производство вполне конкурентоспособного Яка, имеющего отличные резервы по модернизации (кто ж тогда знал, что до конца войны придется с Вк-105 воевать?) на И-185, имеющий фору по характеристикм, но проигрывающий в технологичности и количестве? 1 И-185 сильнее Яка-1б. А вот что лучше на фронте под Москвой - иметь 10 Як-1б или 5 (и хорошо если 5) И-185? Вот...
И-180 был не лучше Яка. Кроме того, доверие к нему было подорвано массовыми авариями лучших пилотов, а также наличием очень серьезных конструктивных недостатков (не путать с обычной доводкой - перегревами и течами) И-185 появился слишком поздно - Яки уже стояли на конвейере и останавливать его в 41-м, даже ради производства лучшего самолета, при том что выпускавшийся Як был вполне конкурентоспособен, не уступал мессерам и имел большие запасы по модернизации, было просто идиотизмом. Ни Яковлев, ни Сталин идиотами не были.
Вопрос о серийном производстве ставился Яковлевым в 43-м году после успешных испытаний И-185-М71 (правда не сразу, а через полгода почти) на заводе в Тбилиси, также для совсем не знающих историю - делавшем ЛаГГ-3 (единственном с зимы 42-43 года). А про Як-9-Вк-107 в 43-м - это еще сны были... Яковлев постановкой вопроса о производстве И-185 вместо ЛаГГ-3 стравливал Поликарпова с Гудковым, и в какой-то мере Лавочкиным... Вот то-то и оно, что удачный и перспективный истребитель, так и не пошел в производство, вместо "основного Як-9" например...
Опаньки... а вместо кого его делать? Массово производятся Яки, Ла и ЛаГГи. Из этой кампании ЛаГГ - самый слабый, требованиям не удовлетворяет, мессерам сильно уступает. Ла и Як держатся на уровне, не слабее месса. Так кого снимать? При чем тут желание кого-то поссорить? ЛаГГ был просто слабым самолетом, и если кого и надо было снимать с производства то его. ЛаГГ и сняли в конце концов. О чем речь-то? При чем тут коварство Яковлева - любой человек в здравом уме поступил бы именно так - снял бы с просизвоства слабый самолет ЛаГГ и оставил бы лучшие - Як и Ла. А вместо ЛаГГов именно Яковлев предлагал делать И-185. А что начали делать вместо них на том же заводе в Тбилиси в 44-м? Что-то подсказывает мне, что не Яки - уж не Лавочкины ли? Кстати, если бы не талант Лавочкина, сумевшего превратить дохлый ЛаГГ в Ла-5, вместо ЛаГГов, ИМХО, начали бы масовое производство И-185. Потому что это был бы логичный ход. И Яковлев первым бы это предложил.
"Кто сказал? Ты это видишь в игре. А в реале те же НЕ111 ,Ju88, Ju87 могут быть и на 4К-5К, а 88 или 111 еще выше. "
Это в игре они могут быть где угодно... а вот в реале - с 5000 метров бомбы точно не кинешь, ниже 1500 метров трудно бить в пикировании. Вот и получается, что идут бомберы как правило на высоте 1500-3000 метров.
"А кто кроме истребителей могут участвовать в атаке буффов?"
Я не об этом. Я о том, что не все истребители обязаны участвовать в атаке на бомберы.
"Ты себе представляешь плотный строй из 10 –16 машин тех же НЕ 111. Это смертоносный шквал огня в сторону истребителей."
А время? Одно дело - если подходишь сзади и минуту висишь в зоне огня стрелков. В такой ситуации абсолютно все равно - сколько истребителей атакует и какие они - сшибут нафиг что ФВ, что Яки - их же будет расстреливать куча пулеметов, причем в упор. Совсем другое - атака сверху, на большой скорости, из мертвых или слабозащищенных зон. В зоне огня стрелков истребитель находится секунды - причем идет так, что стрелкам неудобно. Вероятность попадания в него минимальна. Сам же он дает короткую очередь по уязвимым местам. Это не игра, это реальность, это то, что Покрышкин называл "соколиным ударом" и именно это считалось самой эффективной тактикой атаки бомберов.
Вот же ж блин же ж... Да не про игру я, про реальность!!! Прочитайте Покрышкина. Он там довольно подробно описывает то, о чем я говорю Описыает какие потери несли наши истребители из-за абсолютно дурной тактики патрулирования. И описывает в чем разница между свободной охотой трех пар, тупо прущей на одно высоте шестеркой и нормальным грамотным построением группы с эшелонированием по высоте. Это та самая этажерка, которую сами немцы затем переняли у наших.
А рассказы о ФВ-190... я ведь говорю - он может удрать. Но не может выполнять боевую задачу, если находится в равных условиях с Яками прикрытия. Что говорили те же пилоты Яков - дайте только зацепиться за ФВ - мы его съедим. Это оттуда же, из рассказа того же нашего пилота-бомбера, что рассказывал про ФВ.
про динамику ФВ тоже не надо. то, что у ФВ очень слабая динамика и скороподъемность на основных на Восточном фронте боевых высотах - тоже абсолютно железный факт. Читайте того же Голодникова - он хорошо это описывает.
"То что он в вязался в маневренный бой с 109, это наоборот указывает на ошибку этих 109 (который скорей всего были из разведывательного звена прикрытия). На самом дел ИМХО их задача была не дать этим якам набрать достаточной высоты для успешной атаки «лапотников». Вот и все!"
То же самое - читайте того же бомбера, Амосов, кажется, тут куча цитат из него и ссылка есть. Он так и говорит - очень часто перед ФВ посылали группу мессеров, чтобы связать Яки. Потому что ФВ на это были неспособны - характеристики не те.
Ворожейкина подвело то, что его группа шла плотным строем на одной высоте. И все сразу оказалась втянутой в драку. Вот потому и не удалось юнкерсы разогнать. Читайте Покрышкина - "Познать себя в бою" Там все это очень подробно расписывается.
Originally posted by Maestro-den
Да, его М-82 запустили в серийное производство сразу, и вупцскали очень массово, т.к. он был лучше чем М-88Б.
Так вот дата решения о его запуска в массовое производство - 17 что-ли мая 1941. Поэтому "с начала 41" он в производстве не нахордилься.
Originally posted by Maestro-den
И-185 был готов к серии зимой 1941-42 года с двигателем М-82. Как лишнее доказательство тому, Ла-5 начавшийся выпускаться с весны 42-го,
Сосбстевенно вы сами всё сказали - к тому моменту когда готов был к серии И-185 М-82, уже был Ла-5.
Originally posted by Maestro-den
в конструкции ВМГ которого использовались узлы и элементы И-185 (передачу чертежей помните? Неудачные разработки передавать не стали бы...)
Не подтвреждаеться это.
Originally posted by Maestro-den
Ту-2 было выпущено за время войны более 900 штук.
О чём и речь.
Originally posted by Maestro-den
Для непосвященных - полностью новый танк с новой ходовой частью - это не коктейль молотова. И производился, причем массово уже весной 43 года.
Для непосвященных - самолёт это не танк.
Originally posted by Maestro-den
Про ЛаГГ - никто не оспаривает его производство до 44-го, не передергивайте.
Интересно, чъя вот это фраза:
Увеличение дальности ЛаГГа - погубило эту машину...
Originally posted by Maestro-den
Дело идет о том, что первые серийные машины с 1941 года шли перетяжеленными из-за требования иметь дальность 100км/ч, а оснастку для производства в течении войны никто действительно менять бы не стал. Проще делать новый самолет, чем менять оснастку на старом.
Не понял - при чём здесь новый самолёт? И что имееться в виду под "а оснастку для производства в течении войны никто действительно менять бы не стал.", дополнительный консольные баки перестали ставить ещё в 41.
Originally posted by Maestro-den
Ухты блин... Оказывается что в наступлении мы по 200 км проходили... Чтож до Берлина топали 3,5 года... Всего-то расстояние в 4000 км... За пару месяцов бы дошли...
Для совсем, непонимающих - в лучшем случае при прорыве линии фронта проходилось 80-100 км... Дальности истребителя 580 км для этого вполне достаточно.
Это ваша теория. :)
А как было на практике например описывает Фёдор Петрович
Полынин, командир 6 ВА:
Наши наземные войска стремительно продвигались вперед. Вскоре аэродромы оказались далеко позади, и истребителям стало очень трудно обеспечивать надежное прикрытие пехоты.
Однажды вечером мне позвонил командующий.
— Выручайте, — говорит. — Гвоздят нас с воздуха. Мы и сами отлично понимали, что необходимо как можно быстрее приблизить истребительную авиацию к наступающим войскам. Но аэродромов для нее впереди не было. Пригласил к себе Рабиновича. Развернули крупномасштабную карту и начали вдвоем изучать местность. Ни одной подходящей площадки — холмы да леса.
— Завтра утром вышлите самолет на разведку. На месте виднее, что и как, — сказал я Рабиновичу.
— Полетит Щипин, — тут же отозвался он. Через сутки Щипин вернулся и обстоятельно доложил о своем полете.
— Сел я у деревушки, самолет сразу замаскировал. Подъезжает автомашина; из нее выходит молодой офицер и говорит, что генерал Колпакчи просит меня к себе. "Ну, думаю, значит, немецкие летчики действительно здорово досаждают нашей пехоте, если мной заинтересовался сам командарм". [327]
Генерал встретил приветливо, — продолжал Щипин. — Узнав о моем задании, он решил сам поехать со мной. Ездим, ездим — никак не можем найти площадку — всюду холмы и овраги. Возвращаемся в штаб. Генерал достает карту. Долго и пристально рассматриваем ее и, наконец находим что-то подходящее. Утром едем на облюбованное место. Предположения оказались верными: хотя площадка была и маленькой, опытный летчик вполне мог посадить на нее самолет.
— Вот и сажайте сюда истребители, — твердо заявил Колпакчи.
Выслушал я доклад Щипина и говорю:
— Возвращайтесь на ту площадку, развертывайте радиостанцию и принимайте самолеты.
Полынин Фёдор Петрович
Боевые маршруты (http://militera.lib.ru/memo/russian/polynin/16.html)
Originally posted by Maestro-den
У 109-го дальность была - от 480 до 600 км - и ничего, вполне справлялись и в 41-м, и в 42-м
У 109-го были подвесные баки.
Originally posted by Maestro-den
Что получилось из Яковлевского ББ-22 можно почитать в одном из номеров Авиации и время за 1996 год. Там прекрасно все описано. К зиме 41-42 в частях остались единицы этого "прекрасного" самолета...
Да и хер с ним, никому он не нужен был после появления Пе-2.
Originally posted by Maestro-den
Яковлев и пользовался своим положением замнаркома... Например метода проведения испытаний Як-1 на скороподъемность (набор 1000м - площадка- еще тысяча - опять площадка для охлаждения двигателя - типа ВМГ еще не довели)
Ну дык действительно ВМГ не довели, дефектов у всех хватало.
Originally posted by Maestro-den
И с арифметикой плохо - 42 год от 44-го не отличаете...
Откуда простите такой вывод?
Originally posted by Maestro-den
А уж про технологию производства... есть такая штука - ПЛАЗОВО ШАБЛОННЫЙ МЕТОД ПРОИЗВОДСТВА - ПО НЕМУ ДЕЛАЛСЯ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ В НАШЕЙ СТРАНЕ, БУДЬ ХОТЬ Як-1, будь хоть Ил-4, хоть Ла-5.
Технолочески металлическое крыло - не деревянное, его не клеят, его клепают. Что требует другого оборудования и других навыков от рабочих.
И кстати насчёт любой - вы тоже не правы, например Пе-8.
Originally posted by Maestro-den
Вопрос о серийном производстве ставился Яковлевым в 43-м году после успешных испытаний И-185-М71 (правда не сразу, а через полгода почти) на заводе в Тбилиси, также для совсем не знающих историю - делавшем ЛаГГ-3 (единственном с зимы 42-43 года). А про Як-9-Вк-107 в 43-м - это еще сны были...
Ну естественно, вы даже не читали сам текст, просто "слышали звон":
3 марта 1943 А.С.Яковлев писал письмо А.И.Шахурину.
Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фоке-вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться даже и на высотах от земли до 3000 м. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмитту с более высокими, по сравнению с нашими серийными истребителями, качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в ГКО и получить разрешение на постройку, к началу лета, двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действия вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с мотором М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯК с мотором М-107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 км/час у земли и 680 км/час на высоте 6000 м, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требует его разрешения. В частности не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 м будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос ГКО (1458,226).
Из Хронологии Родионова естественно.
Як-7 М-107 в январе 43 проходил испытания , практически прошёл, но 23 февраля на нём из-за отказа мотора разбился Стефановский(не насмерть к счастью). Так что надежда на Як с М-107 была в начале 43 весьма явственной.
Originally posted by Maestro-den
Яковлев постановкой вопроса о производстве И-185 вместо ЛаГГ-3 стравливал Поликарпова с Гудковым, и в какой-то мере Лавочкиным...
Зачем? Думал что Гудков приедет и перережет горло Поликарпову?
Originally posted by Maestro-den
Вот то-то и оно, что удачный и перспективный истребитель, так и не пошел в производство, вместо "основного Як-9" например...
Вы в своём предыдущем сообщениии порывались нам рассказать про доведенный двигатель для "удачного и перспективного истребителя", но что то забыли нам сообщить откуда у вас информация про прохождение им 100-часовых государственных испытаний. Но мы её ещё ждем, не стесняйтесь :D
14TBAP_Barkas
19.04.2004, 11:42
Читаю я ваши споры и думаю - сколько умных и начитанных.
Господа вот уже две недели прошу сопоставить самолеты
красных и синих 40 - 41гг и некто не может(хоть примерно)
Суть тут: http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=&threadid=22203&perpage=25&pagenumber=5
Благодарю за помощь за ранее.
Баркас.
прочитал книжку "Японская авиация во второй мировой войне" и встретил следующую фразу.
Их большая скорость позволяла американцам выбрать наиболее благоприятную позицию.
после этого тяжелые истребители пикировали на несчастные "зеро" и уничтожали их
стало очень жаль "Зеро"
КрасныйКомиссар
28.04.2004, 02:57
эх, разговорчики...
нам бы полетать!
fon-Skokoff
28.04.2004, 10:55
По поводу дальности - советую также почитать Еременко, или того-же Покрышкина - вообще людей уровня комполка и выше. Начиная с конца 1943-го дальности истребителям постоянно не хватало, проблема с прикрытием войск стояла довольно остро. Поиск подходящих площадок - постоянная головная боль командиров. Ни один самолет ВВС кроме Як-9Д не мог действовать на дальний радиус. Так что решение об увеличении дальности было вполне логичным и обоснованым, правда в 1941-м оно оказалось несвоевременным - но авиаконструкторы об этом знать не могли. Кстати, Яковлев проявил полезное упрямство и дальновидность, отказавшись увеличивать дальность деревянного Як-1. Он понимал, что самолет из дерева не может быть хорошим дальним истребителем - по весу он значительно проигрывает металлическому. Лавочкину и Микояну упрямства не хватило - вот и получились их машины перетяжеленными. А Як-9Д уже имел металлические лонжероны и нервюры, и поэтому даже с дополнительным топливом был легче ЛаГГ-а (при том, что дальность ЛаГГ-а - около 1000 км, а Як-9Д - 1300км). Ну и попробуйте мне после этого доказать, что Яковлев - не талантливый и далекосмотрящий конструктор!
Ну естественно, вы даже не читали сам текст, просто "слышали звон":
3 марта 1943 А.С.Яковлев писал письмо А.И.Шахурину.
Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по летным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 м, на всех высотах выше 3000 м, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегченных истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фоке-вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться даже и на высотах от земли до 3000 м. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появление даже двух десятков Мессершмитту с более высокими, по сравнению с нашими серийными истребителями, качествами оказало исключительно тяжелое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в ГКО и получить разрешение на постройку, к началу лета, двух-трех десятков истребителей с летными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действия вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолетов ЯК с мотором М-107-А с таким расчетом, чтобы к маю дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа. Самолеты И-185 и ЯК с мотором М-107-А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 км/час у земли и 680 км/час на высоте 6000 м, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел еще необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьезности создавшегося положения с истребительными самолетами и не требует его разрешения. В частности не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 км от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 м будут совершенно безнаказанно производить бомбежку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
Подчеркиваю настоятельную необходимость немедленно доложить этот вопрос ГКО (1458,226).
Еще одно подтверждение того, что Яковлев - трезво мыслящий конструктор, не склонный к самоуспокоению, реально оценивающий ситуацию и постоянно ищущий пути решения проблем, которые еще только собираются возникнуть. Здесь и не пахнет звездной болезнью - только тревога за свою страну и за ВВС, констатация фактов и конкретные предложения по выходу из ситуаци.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot