Просмотр полной версии : В небе над Германией столкнулись Ту-154 и Боинг-757
обидно, когда все западные СМИ грешат только на РУССКИХ пилотов или на РУССКИЕ самолеты, то они языка не знают, то машины старые, то аппаратура не та и т.д.
этому ТУ было вроде 6 лет (детский возраст)
у пилотов опыта более чем достаточто, и полетов за границу хватало
мое предположение - ТУ сказали с земли: иди ниже - он после некоторой паузы пошел вниз - на Боинге или автоматика увидев впереди препятствие - перевела самолет на автоматическое снижение или пилоты боинга не поверили и пошли вниз
диспечеры на земле уже не успели среагировать на эти действия автоматики или пилотов (хотя определенная часть вины IMHO и на них - допустили такую ситуацию во время с очень редким траффиком в воздухе)
http://www.relcom.ru/Right?id=20020702031212
quote:
Рухнувшие на землю горящие обломки машин, по данным полиции, привели к значительным разрушениям. В г.Констанц найдены тела двух погибших. По предварительным данным, столкнулись Ту-154 из Белоруссии и пока не Боинг-757. В настоящее время в районе катастрофы огнем охвачены здание школы, крестьянское хозяйство и несколько жилых домов.
quote:
Originally posted by Lt.AK:
http://www.relcom.ru/Right?id=20020702031212
quote:
Рухнувшие на землю горящие обломки машин, по данным полиции, привели к значительным разрушениям. В г.Констанц найдены тела двух погибших. По предварительным данным, столкнулись Ту-154 из Белоруссии и пока не Боинг-757. В настоящее время в районе катастрофы огнем охвачены здание школы, крестьянское хозяйство и несколько жилых домов.
Боже ж ты мой....что, Тушки ещё летают в Европу? Или это м-ка?
Что за блин...когда это кончится
Тушка российская.Башкирских авиалиний.
German40
02.07.2002, 08:58
РБК
Кровавая трагедия произошла минувшей ночью в небе над Германией: столкнулись пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом Москва-Барселона, и грузовой Boeing 757, направлявшийся из Бахрейна в Брюссель. Надежды на то, что кто-то из пассажиров и членов экипажей лайнеров выжил, практически нет.
Катастрофа произошла в небе над северным берегом Боденского озера, которое расположено в федеральной земле Баден-Вюртемберг. Рухнувшие на землю в радиусе 30 километров горящие обломки машин привели к значительным разрушениям. В районе трагедии загорелись здание школы, фермерское хозяйство и несколько жилых домов.
В настоящее время власти Германии уточняют число людей, находившихся на борту разбившихся самолетов. Координационный центр в Штутгарте уточнил первоначальную информацию полиции Тюбингена, согласно которой жертвами катастрофы стали не менее 140 человек. По последним данным, погибли не менее 95 человек, почти все они находились на борту Ту-154, тогда как на борту "боинга" были лишь два пилота. На данный момент обнаружены тела 11 погибших.
Ту-154 "Башкирских авиалиний", вылетевший минувшей ночью из московского аэропорта Домодедово, совершил промежуточную посадку в Мюнхене, после чего продолжил полет.
В Домодедове в связи с катастрофой создан экстренный штаб, открыта телефонная "горячая линия" для родственников пассажиров: 504-02-99. В аэропорту формируется штаб по работе с прибывающими в Домодедово родными и близкими людей, погибших в небе над Германией.
Специалисты Министерства по чрезвычайным ситуациям России готовы вылететь в Германию на место катастрофы. Об этом РБК сообщили в МЧС РФ, отметив, что в настоящее время спасательная служба приведена в состояние повышенной готовности. Окончательное решение о вылете российских специалистов в Германию будет принято по окончании проходящего в настоящее время совещания с участием главы МЧС РФ Сергея Шойгу.
Судя по бортовому номеру М-ка
По последнему сообщению, пассажиры - дети... Летели на отдых... Один сопровождающий, 11 членов экипажа (радио "Маяк" в 10 ч). Нашли 1 (возможно, уже 2) черных ящика.
РБК. 02.07.2002, Берлин 09:35:25. Власти Германии возлагают ответственность за столкновение российского самолета Ту-154 с грузовым самолетом Боинг-757 в воздушном пространстве Германии на пилота российского авиалайнера. Как заявил сегодня министр транспорта земли Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер, русский пилот допустил "грубейшую ошибку", которая и стала причиной трагедии. Немецкий министр цитирует информацию, предоставленную швейцарскими наземными авиадиспетчерскими службами, которые отвечали за полет самолета над участком, где произошло столкновение. Согласно этой информации, швейцарский авиадиспетчер предупредил пилота российского самолета Ту-154 о том, что его самолет летит на слишком большой высоте, и неоднократно призывал его снизиться, однако не получил ответа. После этого диспетчерские службы предупредили пилота самолета Боинг-757 о том, что российский самолет летит на той же высоте, однако было поздно, и пилот Боинга не успел отреагировать. "Таким образом, очевидно, что пилот допустил грубейшую ошибку, не отреагировав на предостережения с земли", - подчеркнул У.Мюллер. По его данным, спасателям удалось обнаружить один из "черных ящиков" российского самолета. Кроме того, У.Мюллер сообщил, что на борту разбившегося Боинга-757 не было никаких опасных веществ, сообщает Europa Press. Согласно сообщению Euronews, также обнаружен и второй "черный ящик", однако какому лайнеру он принадлежит, пока не установлено.
CNN:
UEBERLINGEN, Germany (CNN) -- At least 71 people -- including about 50 children -- are feared to have been killed after a Russian jetliner and a cargo plane collided in midair over southern Germany.
Police and witnesses said the crash scattered "burning pieces like fire" over a 20-mile area.
All but two of those believed killed were aboard the Russian jet, a Tupolev 154 flown by Russia's Bashkirian Airlines.
The Russian Emergency Ministry said the Tu-154 was carrying 69 people -- 57 passengers and 12 crew members. The airline's deputy director, Vener Shakirov, said eight of the passengers were adults and 49 were children.
A spokesman for German air traffic control said there were 80 passengers on the Russian jet and 13 crew members.
German police initially had said they feared 140 to 150 people were aboard the Russian jet.
At daybreak on Tuesday search teams had recovered 11 bodies and the flight recorder from the Tupolev.
The cargo plane -- a Boeing 757 operated by the air freight carrier DHL -- had a two-person crew aboard, said DHL spokesman Axel Gietz.
The planes collided about 11:43 p.m. (5:43 p.m. EDT) Monday over the town of Owingen, near the German-Swiss border about 120 miles (190 kilometers) southwest of Munich, according to police. Debris from the crash was spread across a 19-mile (30-kilometer) radius.
Witnesses reported seeing pieces of the planes falling from the sky after the thunderous crash and that areas on the ground caught fire.
Heike Stark said she was reading a book when "all of a sudden there was a noise like thunder."
"The windows were kind of trembling. The walls were trembling. It seemed like the whole house was trembling. It was very strange," she told CNN.
She said there was a giant fireball in the sky and pieces of the planes were "falling down very slowly, turning around themselves -- burning pieces like fire."
Stark said she and her husband got in their car and drove to see what happened. Police and emergency vehicles were all over the countryside and many main roads were blocked off.
A large section of a plane was burning in a meadow, sending up "a lot of smoke."
"The plane part was huge, and it was a terrible smell in the air," she said.
Paul Tanzer said he saw "three big fireballs coming down."
A Boeing 757, top, and a Tupolev 154 similar to the planes that collided.
"There was a big noise, and then there was a very deep rumbling from above the clouds," he told CNN. "And then came three parts of the airplane."
Tanzer said the flaming wreckage came down in a forest near residential and industrial areas, and set several trees ablaze.
Police said the aircraft were believed to have been at an altitude of 36,000 feet (nearly 12,000 meters) when the collision occurred.
Authorities said the Russian jet was headed to Barcelona, Spain, from Moscow, originating in Ufa, Russia, and had just made a stop in the German city of Munich.
The cargo plane was en route to Brussels, Belgium, from the Persian Gulf state of Bahrain with a stop in Italy. Gietz, the DHL spokesman, said the captain of the cargo plane was British and the co-pilot was Canadian.
The aircraft was on a routine "nightly flight," he said, adding that there were no prior indications of "any problems with our plane."
U.S. officials said a representative of the National Transportation Safety Board would participate in an investigation of the crash involving the American-built cargo plane.
The DHL plane had a collision avoidance system on board, which U.S. regulators require for passenger aircraft and have ordered phased in for cargo planes.
European aviation officials require similar equipment aboard commercial jets.
The Tu-154 is Russia's domestic workhorse, but some aviation officials have contended the plane is unsafe due to a series of accidents over the last decade that have killed more than 600 people.
Among those accidents: In July 2001, 143 were killed when a Tu-154 crashed in Siberia after disappearing from radar screens; and in August 1996, a Tu-154 slammed into a mountain on the Norwegian island of Spitsbergen, killing 141 people.
[ 02-07-2002, 11:35: Сообщение отредактировано: arkady ]
quote:
Originally posted by MOHAPX:
мое предположение - ТУ сказали с земли: иди ниже - он после некоторой паузы пошел вниз - на Боинге или автоматика увидев впереди препятствие - перевела самолет на автоматическое снижение или пилоты боинга не поверили и пошли вниз
Люблю я такие предположения :) .
Вы мне не напомните, какая такая автоматика на 757 "увидев впереди препятствие" переводит судно на "автоматическое снижение" :) :) :) :) :)
quote:
Originally posted by Polar:
Люблю я такие предположения :) .
Вы мне не напомните, какая такая автоматика на 757 "увидев впереди препятствие" переводит судно на "автоматическое снижение" :) :) :) :) :)
ладно - я в этих вопросах ламер и неточно выразился - как я понимаю - там стоял противоколизионный радар? который при наличии судна по курсу в опасной близости орет благим голосом что скоро будет БУМ и дает курс для ухода от столкновения - пилот ОБЯЗАН следовать указанию машины даже без предварительного подтверждения с земли (времени то уже нет на это)... если я что не так понимаю - прошу объяснить
Никакая.
Вертикальная скорость (курс)меняется пилотом при получении Traffic Advisory (предупреждение о сближении)или Resolution Advisory(требование вертикального маневра во избежании столкновения)от системы TCAS.
Предполагается, что оба встречаюшихся самолета имееют соответствуюшее оборудование.
Wherewolf
02.07.2002, 14:23
quote:
Самолет был построен в 1995 году, и в декабре на нем было установлено все оборудование, необходимое для полетов в Европу.
:unquote
такие-же системы были и на 757.
так что, сколько соломы не стели.....
quote:
Originally posted by MOHAPX:
quote:
Originally posted by Polar:
Люблю я такие предположения :) .
Вы мне не напомните, какая такая автоматика на 757 "увидев впереди препятствие" переводит судно на "автоматическое снижение" :) :) :) :) :)
ладно - я в этих вопросах ламер и неточно выразился - как я понимаю - там стоял противоколизионный радар? который при наличии судна по курсу в опасной близости орет благим голосом что скоро будет БУМ и дает курс для ухода от столкновения - пилот ОБЯЗАН следовать указанию машины даже без предварительного подтверждения с земли (времени то уже нет на это)... если я что не так понимаю - прошу объяснить
Это не радар. TCAS прогнозирует сценариü сближения по сигналам, даваемым ему системоü приближаюшегося самолета..если она у него есть.
quote:
Originally posted by X - Wing:.
Это не радар. TCAS прогнозирует сценариü сближения по сигналам, даваемым ему системоü приближаюшегося самолета..если она у него есть.
вот вам и кофликтная ситуация:
допустим, что на Ту как и на боинге стояла эта TCAS.
диспетчер говорит нашим - уходите вниз ( по сообщениям СМИ ВСЕГО за 1.5 минуты до столкновения)
в это время начинает работать TCAS: не знаю есть ли у нее протокол обмена сценариями выхода из ситуации - предпологаю должен быть * ВСЕ, ВСЕ - УЖЕ ИДУ В ИНТЕРНЕТЕ ИСКАТЬ ИНФУ ПО ЭТОЙ СИСТЕМЕ *
в итоге боингу она предписывает уходить вниз - Ту154 вверх - конфликт, диспетчер то сказал вниз...
Так не было на грузовике TCAS... :)
Владелец грузовика утверждает, что система на нем была. Последние новости - диспетчера валят все на наших пилотов, но вроде грешок был и за Боингом - он часто отклонялся от курса и менял высоту.
LazyCamel
02.07.2002, 16:39
quote:
Originally posted by MOHAPX:
обидно, когда все западные СМИ грешат только на РУССКИХ пилотов или на РУССКИЕ самолеты, то они языка не знают, то машины старые, то аппаратура не та и т.д.
Еще более интересно, что с утра диспетчеры говорили что Ту-154 выполняя команду диспетчеров уходил с горизонта, а 757 непонятно что делал.
А потом к обеду стремительным домкратом стали обвинять наших.
Осталось только сказать что черные ящики повреждены и запись восстановлению не подлежит. :-(
А некое испоанское радио обвиняет диспетчеров. Таковы СМИ, таковы журналюги, чтоб они жили недолго и трудно.
З.Ыю А Полар соврамши! Был на 757 TCAS. Что делает ситуацию очень интересной...
На Боинге должен быть TCAS II:
http://www.caasd.org/proj/tcas/
последние данные из пресс конференции:
передача Ту 154 из Мюнхеновского (Германия) диспетчерского центра в Цюрих (Швейцария) произошла за 5 ПЯТЬ минут до катастрофы ... времени для реагирования было достаточно
НО !!!
Цюрих дал указания пилоту Ту154 на снижение ЗА 50 пятьдесят секунд до столкновения
пилот начал снижение за 25 секунд до crash
и еще там сказали, что TCAS может быть соединен с автопилотом - и если пилот не реагирует, то автопилот САМ пытается следовать указаниям TCAS
[ 02-07-2002, 17:16: Сообщение отредактировано: MOHAPX ]
LazyCamel
02.07.2002, 17:19
quote:
Originally posted by MOHAPX:
и еще там сказали, что TCAS может быть соединен с автопилотом - и если пилот не реагирует, то автопилот САМ пытается следовать указаниям TCAS
Гм. Одна ситуация похожая уже была. Бравда там участвовали сухогруз и пассажирский лайнер. Тоже система предупреждания автоматом авторулевым рулила.
С другой стороны были случаи когда узкоглазым китайцам Айрбас до самой земли истошным голосом вопил "пулл-ап, пулл-ап", а командир корабля лениво ругался - че этой гадости надо да выключите ее совсем.
Вот и не знаешь - лучше автоматика или хуже.
Когда я утром слушал новости, то сказали, что Боинг двигался то ли аварийным курсом, то ли по аварийной траектории (точно не помню).
Что это значит, я не понял, но сейчас об этом уже не говорят, если я не ошибаюсь?
Kristofer
02.07.2002, 18:52
Хроника катастрофы :) http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/incidents/2002/07/02/02153517_bod.shtml
Gunslinger
02.07.2002, 23:24
Да 50 секунд имхо это не время для лайнера. И инглишь они знали хорошо. Щас вот сказали что в этот момент в небе было 5 самолетов и обслуживал их всего 1 деспетчер тк 2-й скотина видите ли куда то вышал...
quote:
Originally posted by arkady:
CNN:
UEBERLINGEN, Germany (CNN) -- At least 71 people -- including about 50 children -- are feared to have been killed after a Russian jetliner and a cargo plane collided in midair over southern Germany.
Ну конечно, что джет был Рашиан они не преминули везде написать. А чей Боинг - сами догадывайтесь.Так,просто карго Боинг 757.
Кстати, с Боингом не всё понятно.DHL обычно использует 757SF,с 1999 года DHL Worldwide Express заключила с Боингом контракт на конверсию б-ушных 757 в 757 SF (Special Freighter). Занимается этим отделение Boeing Airplane Services (BAS). BAS берёт 757-200 у других операторов (как Дельта) модифицирует их в SF и сдаёт в лизинг DHL.На лайнер устанавливают современную систему посадки в очень сложных метеоусловиях.Первый такой SF поднялся в воздух 15 февраля 2001 года. Стоимость конверсии одного самолёта - 7,5 млн баксов.
Тушка тоже была новая со всем нужным оборудованием.
По-моему налицо проявление системного кризиса.Здесь и человеческий фактор(интересно, как именно отдавал команды диспетчер - сказал ли он "немедленно снижайтесь" или просто "займите эшелон такой-то"),и технический(неполадки с радаром в Швейцарии и программа работы системы предупреждения столкновений) и управленческий (новая система вертикального эшелонирования,организация зон контроля, например).
quote:
Originally posted by Лютиер:
4. TCAS должен сказать один самолет летать вверх и другой вниз. Это всё. Два лещика пошли вниз. Это потому что или TCAS не работал, или один лещик не послушал TCAS.
Сейчас не возможно знать причины. Надо ждать черный ящик
Ждём, ждём.
А TCAS не мог сказать обоим идти вниз?
На русских пилотов уже не валят.
-----------
Russian plane filled with children and cargo jet collide over Germany, all 71 aboard die
By David Mchugh, Associated Press, 7/2/2002 16:21
UEBERLINGEN, Germany A Russian pilot ferrying children to Spain for a beach vacation had less than a minute to get out of the way of an oncoming cargo jet, but the planes rammed into one another after both apparently took the same evasive action at the same moment. The collision claimed 71 lives.
Fifty-two Russian children were on the Bashkirian Airlines charter heading for a resort near Barcelona to celebrate the beginning of the summer holiday. Their chartered Tupolev 154 collided at 35,000 feet over southern Germany with a Boeing 757 cargo jet operated by DHL International.
There were no casualties on the ground, although burning wreckage fell onto roads and into yards in the rolling, forested hills around Lake Constance, shared by Germany, Switzerland and Italy.
There was immediate controversy over how the collision happened, with Swiss authorities whose control system was directing both flights initially claiming the Russian pilot responded only after three warnings, the first coming two minutes before the crash. It was subsequently learned that only one Swiss controller was on duty at the time of the collision.
After the Swiss offered their initial version of the moments leading up the accident, German aviation and police officials said the Russian pilot had only 50 seconds warning and responded after a second call from air traffic control approximately 25 seconds before the collision.
The Swiss then revised their account.
Anton Maag, chief of the Zurich control tower, said the 50-second warning given the Russian pilot ''wasn't irresponsible but fairly tight.''
A representative of the German airline pilots' union disagreed.
''Normally we count on five to 10 minutes for two planes heading for a planned crossing of their flight paths to be separated,'' Georg Fongern told ZDF television. ''Of course we must ask why the two planes were not brought apart earlier.''
The pilot of the DHL jet apparently sent the plane into a dive after the Boeing's automated crash avoidance warning system alerted him to the danger of the collision about 25 seconds beforehand.
The Russian airline blamed the tragedy on air traffic controllers, and defended its pilot, saying he was an experienced aviator, spoke English the language of international aviation well and was a regular on international routes.
Hundreds of rescue officials worked through the night and all day Tuesday examining charred bits of wreckage strewn across a 20-mile wide area. They found 26 bodies by afternoon some still strapped into seats of the Russian plane. Searchers also found both planes' flight data and cockpit voice recorders.
Large chunks of wreckage fell among houses in the village of Owingen, just north of Ueberlingen. A police officer on night patrol saw the flash from the collision and the first bodies fall on the road only 50 yards ahead seconds later, police director Hans-Peter Walser said.
''Our house shuddered,'' said Margarete Lenz, who said she had been lying awake at the time of the collision. ''I heard the thud when it hit. Then came the explosion and the fireball.''
A wing and a six-wheel landing gear of the Russian plane landed in her neighbor's yard, clipping off the tops of four silver birch trees and coming to a rest against a tree 10 yards from the house.
Throughout the area, bodies were covered with black plastic sheeting where they were found as authorities worked to set up a morgue.
The parents of the children on the plane were high-ranking officials in Bashkortostan, a Russian republic in the southern Ural Mountains. Abas Galyamov of the republic's Moscow mission said the children were headed to the Costa Dorada near Barcelona and were the best students at the UNESCO-affiliated school in Ufa, the republic's capital.
Din Uzhin, a group leader for the students, told The Associated Press he was supposed to have flown with them but did not get his Spanish visa and stayed in Moscow.
''The parents of the children are calling nonstop asking whether I know anything about the fate of their children,'' he said. ''And I have to say time and again: Your children were on that plane.''
German aviation officials said the handover from German to Swiss controllers went normally. It was not unusual for two jets to be at the same altitude when they enter a common airspace, leaving it up to new controllers to order adjustments, said Gregor Thamm of German air traffic control.
Swiss air traffic control took over responsibility for the cargo plane at about 11:23 p.m. and for the Russian plane at about 11:30 p.m.
The accident occurred just after 11:35 p.m. a time when just one air traffic controller was on duty in Zurich because a colleague was on a break, Swiss investigator Jean Overney said. The controller was being treated for shock Tuesday and had not been questioned.
Overney, head of Switzerland's flight accident investigation unit, said authorities wanted to know why the controller waited so long to give the dive order.
Although it is normal to issue altitude instructions within tight time schedules at peak traffic time, he said, only five other planes were on Swiss radars at the time of the crash and the controller was not pushed for time.
Sepp Moser, one of Switzerland's best known aviation experts, criticized the Swiss.
''Without a doubt, the Russian pilots responded late but they responded late to a late warning, and that is the essence of the problem.
''The signs are that the order to the Tupolev to descend was given later than initially admitted, perhaps too late.''
A European Union official denied this year's radical overhaul of Europe's air traffic management, halving the minimum distances between aircraft, was to blame for the tragedy.
''There's no link here,'' said Gilles Gantelet, a spokesman for the EU's executive commission. ''The problem is that the plane wasn't where it was supposed to be. The only way to change that was in asking the plane to change route.''
In Moscow, Bashkirian Airlines representative Sergei Rybanov said 52 youngsters, five adults and 12 crew were on its plane. All flew to Moscow Saturday from Ufa, but they missed their connecting flight and asked the airline for a special flight to Barcelona. There were two pilots on the DHL plane.
Tearful parents gathered at the airport in Ufa, getting passports and documents to leave for Germany.
''If only they had flown on time, nothing would have happened,'' the mother of 11-year-old victim Bulat Biglov said on Russia's NTV television.
Russian President Vladimir Putin sent investigators to the crash scene. The U.S. National Transportation Safety Board sent five investigators at Germany's request.
DHL International said its plane was flying from Bahrain to the company's hub in Brussels, Belgium.
EDITOR'S NOTE Associated Press reporter Clare Nullis contributed to this report from Geneva.
[ 03-07-2002, 01:52: Сообщение отредактировано: JT ]
Ужас! Просто ужас.... дети погибли...
И как всегда винят русских :)
Вот тут еще ссылочка - http://www.vesti.ru/2002/07/02/1025609380.html
Мне вот, что интересно - написано, что наших предупредили за 50 сек до столкновения... Интересно, а чем раньше думали диспечеры? Или не видно было, что они столкнутся.. немного раньше, чем за 50 секунд? И вообще, что за 50 секунд можно сделать?? :)
прошу прощенья, что так немнго не сдержано... но просто обидно очень :)
quote:
Originally posted by IceQueen:
Интересно, а чем раньше думали диспечеры?
Именно этот вопрос и не даст им безоговорочно обвинить русских.
FilippOk
03.07.2002, 05:56
Весь день вчера балдел с наших радиостанций! :)
В новостях каждый час передавали, что, мол, катастрофыа произошла по вине ихних диспетчеров, которые просили наш самолёт снизиться на N, он отвечал, что принял к исполнению и... оставался на той же высоте. Так произошло несколько раз, а потом - ка-бум. :) :)
В результате было заявлено, что, мол, катастрофа произошла из-за несовпадения меры расстояния у них и у нас. Что мол, у нас - метры, а у них, мол, футы или что там у них... Короче, получается так:
Диспетчер говорит:
- А сдаунись-ка ты, Ваня, борт 666, на тэн таузент, плеазе. (он, типа, 10 000 футов имел ввиду)
А Ваня, посмотрел на альтиметр, а там десять км ровно. Плечами пожал и вякнул:
- Ок, принято. - И забил. Диспетчеров часто взглюкивает. И их радары нерусские - тоже.
Тот опять:
- Ваня, фак-перефак, блин, фак через колоду! Где десять штук? Опоздаешь, фак, 50 сек ремайндед!
Ваня: - Алл ок. Туточки. Ес, т-твою, андерстэнт, поэл? (и чё пристал, диспяк ушастый? Летим ведь, не падаем... на десятке км, как и просил, между прочим.)
Диспетчер: - Ну ок. А то там Боинг и всё такое... Ты бы фастее в даун топал бы б?
И опять всё пучком, как было, все забили. И ещё... И ещё... Так и не понялись до самого хихи-чпока...
Бардак, в общем. И там, и здесь, у меня в башне. :)
Всё, спАААААть! :)
Очень грустно что даже на этом форуме люди не знают TCAS. Еще более грустно что пишут в Русских газетах и говорят на Русском TV.
1. Нельзя давать версии, особенно такие категорические. Надо ждать результат черного ящика. Пока это выглядит как каждая сторона хочет обвинить другую без никаких фактов.
2. TCAS - последний шанс. Диспетчер работает чтобы не дать TCAS работать. Я слушаю что диспетчер делал свою работу, говорил русский экипаж идти вниз две минуты до трагедии. Если Русский экипаж слушал первый раз, то TCAS не нужен.
3. Система TCAS - бог. Если TCAS говорит лети вверх, надо немедленно лететь вверх. Диспетчер вторичен. Надо немедленно слушать TCAS и потом сказать диспетчеру что маневр командовал TCAS. Нет вопросов.
Диспетчер НЕ ЗНАЕТ что говорит TCAS. TCAS говорит только с летчиком. Если диспетчер говорит вниз, и TCAS говорит вверх, лещик летит вверх. Если лещик слушает диспетчер и не TCAS, результат - его вина.
4. TCAS должен сказать один самолет летать вверх и другой вниз. Это всё. Два лещика пошли вниз. Это потому что или TCAS не работал, или один лещик не послушал TCAS.
Сейчас не возможно знать причины. Надо ждать черный ящик
Пара мнений - Бибиси и летчиков профессионалов.
В обоих говорится о вине диспетчеров.
http://news.bbc.co.uk/hi/english/world/europe/newsid_2082000/2082331.stm
What might have gone wrong?
The planes crashed in flames
With vast amounts of airspace, advanced air traffic control systems and modern technology, how can two planes come to collide in mid-air?
An initial statement from Swiss air traffic controllers blamed the Russian crew for ignoring several warnings to dive.
But that raises as many questions as it answers.
How did the two planes get so close to each other in the first place, as they approached at right-angles on exactly the same altitude?
Why was only the Russian pilot apparently told to take avoiding action?
Why was the first instruction given to him only 50 seconds before impact?
If they were asking to dive it sounds like things had already got out of hand
Max Kingsley-Jones
Flight International
Tragically, within seconds of the Russian pilot belatedly heeding the instruction to dive, a collision avoidance computer on the DHL plane suddenly told its pilot to do the same.
In other words, verbal instructions from air traffic controllers to the Russian crew, and computer instructions on the 757, put the planes on a deadly new collision course.
Controllers' role
If both planes had been obeying the avoidance computer - known as TCAS - one would have been told to climb steeply and one to dive.
The Tupolev should have had the system, which is mandatory for all flights across Europe, said Mr Kingsley-Jones. It is not clear whether it was definitely fitted and working on the Tu-154 involved in the crash.
If the pilot failed to answer it is an important part of it, but it really has to come down to looking at the air traffic controllers
David Rider
Jane's Air Traffic Control
The actions of the Russian pilot are significant but not likely to be the main cause, said David Rider, editor of Jane's Air Traffic Control.
"The pilot's response at that stage was academic," he said.
"There are two sides, and if the pilot failed to answer it is an important part of it, but it really has to come down to looking at the air traffic controllers."
If it was confirmed that the pilot only received 50 seconds warning, he said, that was certainly not long enough.
Other experts pointed out that if the pilot's instruction had been to "dive" - rather than simply to descend - that was a clear indication that the situation was already critical.
The flight recorders will reveal cockpit conversations
"If they were asking to dive it sounds like things had already got out of hand," Max Kingsley-Jones, commercial aviation editor with Flight International Magazine, told the BBC.
The air traffic controller involved in handling the flights is said to be severely traumatised.
As to why the planes were on a collision course at the same altitude, it is thought they were both heading for a standard crossing point between two air corridors over Ueberlingen.
Both were flying at 36,000 feet, but normally one would be instructed to descend to pass across the "junction". In this case, it appears the instruction was given unusually late, at 50 seconds to impact.
Officials at Swiss air traffic control insist this was normal procedure, but this will be a key area of the inquiry.
Some speculation has focused on the Reduced Vertical Separation Minimums (RVSM), which means planes can sometimes fly only 1,000 feet apart vertically instead of the old 2,000 feet minimum.
That allows instructions to be later than they would have been in the past, as smaller adjustments in height are now necessary.
Handover zone
Attention in the inquiry may also focus on the handover of the flights to Swiss air traffic controllers. The Russian plane was handed over from German traffic controllers only five minutes before the crash, while the DHL plane had been handed over by Italian controllers just a few minutes before that.
If that turned out to be a factor in the crash, it would strengthen the argument for Europe's proposed Single Skies system, which would replace individual countries' airspace with an entire European Union zone.
Another area for investigation will be language. The instructions to the Tu-154 was given in English by a Swiss controller to a Russian crew - though so far there has been no suggestion that a misunderstanding occurred.
It seems incorrect to me for Swiss ATC to be already publicly blaming the Russian pilot 'because he did not respond to calls
Pilot
And the fact that pilots have to change radio frequencies as they move across European air space could also come under the spotlight. Investigators will want to be sure that the Russian plane was listening to the right air traffic control frequency when controllers first tried to make contact.
Pilots have already hit back at the early Swiss move to blame the Russian crew.
"It seems incorrect to me for Swiss air traffic control to be already publicly blaming the Russian pilot 'because he did not respond to calls'," said one contributor to the Professional Pilots' Rumour Network website.
"Why did they not co-ordinate this action with the DHL aircraft?"
"Tragedies like this are caused by governments and authorities not addressing the problems we encounter every day," one writer added.
Whatever the final conclusions, it is likely that a sequence of events - rather than a single catastrophic mistake - was to blame for the tragedy.
*************************************************
http://www.pprune.org/forums/showthread.php?s=b2b3e4520391fc4c30fbf8440006aa84&threadid=58312&perpage=15&pagenumber=7
Capt PPRuNe
Chief PPRuNe Pilot
posted 2nd July 2002 15:10
--------------------------------------------------------------------------------
Firstly I would like to ask that we try and keep this thread along the lines of procedures and technical issues. Whilst it is an emotionally tragic accident and many would like to offer their condolences, this is not the place to do it. Please feel free to start a condolences thread on the Aircrew Notices forum.
Secondly, I would like to point out that what I have seen so far in the media is once again biased reporting of distorted facts interspread with assumptions of blame based on whoever has the most effective press agent. Whilst we cannot prevent speculation as it is only human to do so and calls not to specualte on here will be fruitless, at least we can hope for some 'informed' specualtion and discussion on PPRuNe. Anyone posting what I or other admins consider to be frivolous, insulting and/or anything that just sounds like someone wanting to see their username on this thread will have them deleted.
As has already been mentioned in a few of the other posts and picked up on by the BBC is our questioning of the Swiss reports (and apparent conclusions) that it was purely pilot error on the part of the Russian crew. I too find it incredible that both aircraft were not at least put on radar vectors to assure separation as a prelude to issuing a descent request to the Tu154. Whlst I am not an expert, but having flown through that airspace more times than I care to remember, the standard of controlling is usually very high. If as has been stated that the STCA equipment was out of service why did the controller leave the request for a descent so late? Surely at that time of night when traffic is nowhere as busy wasn't the decision made earlier to descend or vector the traffic?
How many times, especially at night have any of us missed an initial call? It doesn't matter whetner the crew of the Tu154 were Russian because it can and has happened to just about every one of us at one time or another that we have missed a call from ATC. The mix of accents is one reason and there is nothing we can do about that but also there is the 'callsign' itself. If the Tu154 was not a regular in that airspace it is possible that its callsign was not familiar to ATC and the identifier on the strip bore no resemblance to the callsign familiar to the crew. Flying for a new airline myself I have missed calls that controllers have made because they assumed that the three letter identifier on the strip meant something totally different from our callsign.
After a thorough investigation we will all be wiser and have learnt something from this tragedy but as we all know it takes time. In the meantime we are free to discuss the issues here and hope that the media luvvies pick up on sensible debate and not their usual misinterpreted sensationalism and as we have seen today, premature blame. As in any air accident there will be a chain of events, any one of which could have prevented the disaster. Ultimately the pilots get the 'blame' because the media luvvies need a scapegoat in their usual 'dumbing down' of facts but as we all know it should come down to a distribution of responsibilities over a series of events and we should hopefully become safer in the future. A high price to pay unfortunately.
--------------------
Capt PPRuNe
aka Danny Fyne
The Professional Pilots RUmour NEtwork
И еще одно.
For the record, the percentage of Tu154 hull losses (from all causes) is comparable to several US jets. viz:
5.9% of all Tu154s built have been lost.
4.8% of Boeing 727s
7.5% of Boeing 737-200s
9.7% of Douglas DC-9-30s.
source http://aviation-safety.net/statistics/aircraft.html
[ 03-07-2002, 06:53: Сообщение отредактировано: JT ]
Еще одно сообщения с форума летчиков, на сей раз из России.
Ruslan
Just another number
posted 2nd July 2002 16:03
--------------------------------------------------------------------------------
Sorry guys and with all respect, Capt PPRuNe, makes me post in here
Please STOP blaming Russian crew.
1. They’ve been used on this aircraft and that crew for 3 YEARS period on Barcelona direction
2. They’ve have quite good experience on type and language
3. Obvious ATC error, you should be blind or something, I don’t believe you haven’t heard THE RULE: NO READBACK – NO COMMAND GIVEN, IMMEDIATE ACTION SHOULD BE TAKEN
4. Russian RA86816 is RVSM able, ACAS equipped, in fact, the Tupolev 154 had been observed flying over the height monitoring station in Linz (Austria) less than an hour before the accident and the height-keeping performance conformed to the RVSM status
5. I believe Russians have facing TCAS alert with climb advisory in one hand and following repeatedly command from ground to descend (lets wait for some CVR facts)
6. At this time I’ve been informed that Authority of Bashkirian Airlines has start claim procedure for Swiss ATC
Please no findings who is guilty, it is really big tragedy for all of us Russians, visiting your friendly forum desk.
Thanks
quote:
Originally posted by Maximus_G:
quote:
Originally posted by IceQueen:
Интересно, а чем раньше думали диспечеры?
Именно этот вопрос и не даст им безоговорочно обвинить русских.
не знаю... как все сейчас закручивается... :)
quote:
Originally posted by FilippOk:
Так и не понялись до самого хихи-чпока...
Конечно смешно, но не в тему. Извини.
quote:
Secondly, I would like to point out that what I have seen so far in the media is once again biased reporting of distorted facts interspread with assumptions of blame based on whoever has the most effective press agent.
Вот-вот. Ситуация осложнена политически, и конечно журналамеры масла в огонь подливают. Фу!
quote:
From IceQueen:
не знаю... как все сейчас закручивается...
Увы... нормальная, в смысле - обычная ситуация. Информационное противостояние, политические цели. Средства соответствующие.
[ 03-07-2002, 10:28: Сообщение отредактировано: Maximus_G ]
Все-таки нравятся мне наши люди.
Посмотрев пару выборочных сообщений, форум уже полон криками "Эти гады уже обвинили наших!".
Для справки:
1. Обвиняет только суд. Расследование устанавливает только последовательность и причину произошедшего.
2. Расследование будет идти еще очень долго.
3. Первичная информация в 90% случаев колеблется от лживой до никакой.
4. Журналисты - они в Европе журналисты. Ничем не отличаются от наших "не знаю что пишу - главное, гонорар".
Так что расслабьтесь, леди и джентльмены, расслабьтесь....
To Лютиер
--------------
Истину говоришь!
А TCAS не мог сказать обоим идти вниз?
----------------------------------------
Теоретически это полностью исключено. Они взаимодействуют друг с другом. Один-вверх, другой - вниз или наоборот. Третьего не дано.
Вариантов два. Либо оба экипажа не выполнили команду TCAS, что маловероятно. Либо один из экипажей...
Дальность сканирования пространства TCASом , насколько мне известно - 5 км.
За минуту до столкновения TCAS уже "принимает решение" на обоих самолетах. Вот и надо выяснить, КТО за минуту до столкновения продолжал слушать и впоследствии выполнять команды диспетчеров, А НЕ TCAS-а!
А то что было раньше - фигня!
Вот тут мне рядом подсказали - за полторы (!)минуты TCAS срабатывает.
quote:
Originally posted by MOHAPX:
последние данные из пресс конференции:
и еще там сказали, что TCAS может быть соединен с автопилотом - и если пилот не реагирует, то автопилот САМ пытается следовать указаниям TCAS
Это ложная информация. TCAS имеет только дисплеü а корректируюшие мероприятия (изменение высоты или курса)отведены пилоту. Конечно, пилот может это делать через автопилот, но последниü не соединен напрямую с TCAS.
Наши российские СМИ тоже хороши. Везде подчеркивают, что это был башкирский Ту-154. Как бы хотят регионально отмежеваться.
quote:
Originally posted by LazyCamel:
quote:
Originally posted by MOHAPX:
Гм. Одна ситуация похожая уже была. Бравда там участвовали сухогруз и пассажирский лайнер. Тоже система предупреждания автоматом авторулевым рулила.
С другой стороны были случаи когда узкоглазым китайцам Айрбас до самой земли истошным голосом вопил "пулл-ап, пулл-ап", а командир корабля лениво ругался - че этой гадости надо да выключите ее совсем.
Вот и не знаешь - лучше автоматика или хуже.
В данном случае речь идет о совершенно другоü системе, которая с TCAS не связана.
Это система предотврашения столкновения с землеü: GPWS (Ground Proximity Warning System).
GPWS также как и TCAS с автопилотом не соединена. По этоü причине и звучала аудио команда "PULL UP!!" (тяни ручку на себя), чтобы летчик принял решение о ее выполнении.
Кстати, TCAS тоже оповешает летчика аудио командоü (помимо того, что имеется дисплеü)и тоже по тоü же причине: решение следовать команде или нет остается за человеком.
quote:
Originally posted by arkady:
CNN:
UEBERLINGEN, Germany (CNN) --
А вот что пишут иногда российские сми - правда, про другую тушку-(прошу прощения за обильное и не совсем к месту цитирование)
ТУ-154 БЫЛ СБИТ ИСТРЕБИТЕЛЕМ НАТО
Авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Тель-Авив - Новосибирск, был сбит ракетой. К такому выводу пришла комиссия, возглавляемая председателем совбеза Владимиром Рушайло. Но дело в том, что эта ракета, по всей видимости, была выпущена истребителем ВВС Турции...
http://www.km.ru/magazin/view.asp?id=590BBF471514423892B9AB1D87472CC3
Расследование катастрофы пассажирского самолета Ту-154, упавшего в Черное море в 185 километрах южнее Адлера, точно выяснило только одно: самолет погиб в результате "воздействия взрывного характера". Таким образом полностью исключена версия о технических неполадках - таких технических неполадок, которые бы вызвали мгновенный взрыв и падение обломков горящего самолета, просто не существует. Насколько можно судить по высказываниям членов государственной комиссии, сейчас рассматриваются две версии: теракт и попадание ракеты. Что касается теракта, то мы уже писали, что подобный сценарий, конечно, исключить полностью нельзя, но вероятность его исчезающе мала. Даже в "обычном" аэропорту" начинить самолет таким количеством взрывчатки представляется делом маловероятным, что уж говорить о Бен-Гурионе, где служба безопасности считается самой эффективной в мире.
Остается ракета. И, судя по всему, именно эту версию сейчас отрабатывает комиссия под руководством Рушайло. По крайней мере сам Рушайло уже заявил, что причиной взрыва с наибольшей степенью вероятности стало попадание ракеты. Но вот незадача: почему-то все как один обсуждают только одну-единственную возможность: ракета была украинской. Совпало все: и проводившиеся в этот день учения украинских ПВО (кстати, первые с момента обретения Украиной независимости - до этого все стрельбы войск ПВО проходили в СССР только в трех местах: на полигонах в Астраханской и Читинской областях, а также в около озера Балхаш). И неполадки во время этих учений, и путаные объяснения украинских военных и политиков. Но почти никто почему-то не заметил (или не захотел заметить) один факт, наводящий на весьма неприятные размышления: все рассуждения об "украинском следе" базируются изначально исключительно на неких утечках из Пентагона. Очень, надо признать, оперативная утечка - через несколько часов после катастрофы некоторые американские СМИ сообщили, что спутники США засекли пуск двух ракет "примерно в одно время и в том же месте" с взорвавшимся самолетом. А дальше все пошло-поехало - возник некий "офицер украинских ВВС" Игорь Ларионов, который то ли японцам, то ли французам вроде бы заявил, что самолет сбила украинская ракета. Правда, сам Ларионов в итоге оказался сотрудником пресс-службы Черноморского флота России, и клянется, что никому таких вещей не говорил. Но это уже мало кого интересовало, как и сбивчивые негодующие опровержения украинских генералов. Тут же вспомнили о том, как совсем недавно украинская ракета "потерялась" в ходе учений, и попала в жилой дом, полностью его разрушив, и о том, что тогда украинские военные отрицали все до последнего - до того, как были найдены осколки ракеты.
Ситуация, что и говорить, донельзя неприятная. Вот и Лев Бруни в "Вестях.ру" пишет: На самом деле трудно вообразить, что могло бы произойти, если бы подтвердилось, что украинские ПВО сбили российский самолет с израильскими пассажирами на борту. Всех бы устроила какая-нибудь другая версия, но ее просто нет".
Но весь фокус в том, что другая версия есть. И она еще более неприятна. Версия эта заключается в том, что пассажирский лайнер был сбит истребителями Турции - страны, входящей в НАТО. Во-первых, никто не говорит о том, что взрыв произошел совсем недалеко от побережья Турции (обломки, напомним, были обнаружены в 185 километрах к югу от Адлера, а ширина моря здесь составляет около 300 километров - а ведь самолет еще и падал). Кроме того, не секрет, что в связи с последними событиями ПВО и ВВС Турции находятся в состоянии повышенной боеготовности. Уж наверное они отслеживают в режиме реального времени все происходящее в воздушном пространстве - и турецкие радары были намного ближе к месту катастрофы, чем ростовские. Но однако же Турция хранит гробовое молчание. Наконец, по некоторым слухам, ростовский диспетчер вроде бы видел два объекта, приближавшиеся к самолету, но это были не ракеты. Ракеты, надо сказать, на этих (да и не только на этих) радарах просто нельзя увидеть.
И если это правда, то становится понятным, почему Пентагон, работающий сейчас в режиме высокой избирательности (в смысле общения с внешним миром) и строго (мягко говоря) дозирующий любую исходящую информацию, неожиданно "допускает" такую утечку. Значит - это не утечка, а нечто другое. Значит, Вашингтон был заинтересован в том, чтобы именно "украинский след" стал основным предметом обсуждений для всего мира. И, значит, именно этим объясняется внезапный ночной телефонный разговор Путина с Бушем.
Украинцев остается только пожалеть - похоже, именно их сделают виноватыми в трагедии. Впрочем, они это, как ни грешно так говорить, в какой-то мере заслужили. Так подставляться просто нельзя - никому в мире еще в голову не приходила великая идея проводить учения ПВО в курортных местах, в непосредственной близости от оживленных воздушных и водных путей. Страны, которые не располагают подходящей территорией, как правило арендуют полигоны в других местах. В конце концов, тремя советскими полигонами в свое время пользовались не только болгары и венгры, но и кубинцы и югославы. Но "незалежные" вояки решили сэкономить - и, похоже, поплатились....
А самое главное - России тоже выбирать не приходится. Понятно, что в сложившейся обстановке просто нельзя допустить того, чтобы настоящая правда выплыла на поверхность. Вот министр обороны Сергей Иванов (видимо, по дипломатической неопытности) позволил себе было заявить, что США уж больно серьезно настаивают на "украинской версии", а ему лично данные, представленные украинской стороной, кажутся вполне убедительными. Но тут же замолчал. А через некоторое время выяснилось, что те же самые данные "не удовлетворили президента", и он потребовал от Украины более полных сведений. Оно и понятно - если объявить, что гражданский лайнер был сбит натовскими, да еще и турецкими самолетами, реакцию общественного мнения в России, Израиле и в мусульманском мире трудно себе даже представить. И уж лучше заставить сознаться Киев в том, чего он не делал. Тем более, что даже если не делал, то вполне мог бы сделать. Может быть, за это Украину даже возьмут в НАТО - потом, когда все утрясется. Если утрясется.
Стоит оговориться, что это все, конечно, только предположения. Иного и быть не может - внятной информации о катастрофе так и не появилось. И, надо думать, уже не появится. И дело не в том, что поднять что-либо со дна Черного моря - с глубины 1 километр - не представляется возможным (насыщенная сероводородом вода с практически нулевой видимостью делает эти попытки бесперспективными). Просто правда об этой трагедии сейчас ну совсем не к месту.
Stierlitz
03.07.2002, 15:27
Да ни фига-ж себе ! Сейчас выяснилось что у швейцарских диспетчеров аппаратура поднимающая тревогу в случае возникновения критических ситуаций БЫЛА ОТКЛЮЧЕНА для проведения профилактических работ !!! И это НОЧЬЮ в условиях IFR !!!
Кстати я не понимаю тех кто обвиняет экипаж "тушки" в медлительности. Подумайте сами :
самолёт наверняка был на автопилоте в крейсерском режиме. Это не так уж и просто перевести лайнер в другой режим. Система АБСУ на "тушках" достаточно сложная. Пассажиров кстати,по правилам надо предупреждать о таких изменениях условий полёта. Ведь нужно всем сесть и пристегнуться ! Визуально экипаж не мог наблюдать "боинг", поэтому все действия экипажа происходили в штатном порядке при жёстком дефиците времени на выполнение манёвра. Экипаж просто не мог знать о сложившейся критической ситуации. Швейцарские диспетчеры не оповестили их об этом вовремя так как сами диспетчеры заметили опасность слишком поздно !
--------
IMHO вывод : преступная халатность швейцарских диспетчерских служб. :)
quote:
Originally posted by Geo:
Вот тут мне рядом подсказали - за полторы (!)минуты TCAS срабатывает.
http://www.mitre.org/pubs/showcase/tcas/tcas_graphic.html
quote:
Originally posted by Geo:
А TCAS не мог сказать обоим идти вниз?
----------------------------------------
Теоретически это полностью исключено. Они взаимодействуют друг с другом. Один-вверх, другой - вниз или наоборот. Третьего не дано.
Вариантов два.
Вот тут мне плохеет...а если оба самолёта идут на пределе своего потолка и ни один просто не в состоянии набирать высоту? Что тогда? Кто будет виноват? А ведь столкновение произошло на большой высоте вроде.
На Тушкестояла TCAS-2000
ЕЕ возможности:
http://www.l-3com.com/acss/products/tcas2000/
Исчерпывающая информация.
Я почитал и теперь вообще нихрена не понимаю!
quote:
Originally posted by =FPS=Stierlitz:
Да ни фига-ж себе ! Сейчас выяснилось что у швейцарских диспетчеров аппаратура поднимающая тревогу в случае возникновения критических ситуаций БЫЛА ОТКЛЮЧЕНА
Пассажиров кстати,по правилам надо предупреждать о таких изменениях условий полёта. Ведь нужно всем сесть и пристегнуться !
Ну, выснилось это ещё вчера.
Если диспетчер сказал "Немедленно измените курс (высоту)" командир наплюёт на состояние одежды пьющих кофе пассажиров.
В общем, ждём.
quote:
Originally posted by BALU:
А вот что пишут иногда российские сми - правда, про другую тушку-(прошу прощения за обильное и не совсем к месту цитирование)
ТУ-154 БЫЛ СБИТ ИСТРЕБИТЕЛЕМ НАТО
.....
Вот замечательный пример. Журналист способен написать, как правило, только ерунду, и цитата Балу это блестяще подтверждает. Так что стоит ли обижаться на такую ерунду, как некие бумагомараки?
MOHAPX
Как правильно заметил выше X - Wing, TCAS не может быть подключен к автопилоту. В принципе, на любом самолете мира транспортной категории.
тогда возникает вопрос - почему диспетчер решил "стряхивать" с высоты пассажирскую машину - ведь в "грузовике" от довольно резкого маневра экстренного снижения никому бы не было ни холодно не жарко ? - вообще пассажирские машины имеют приоритет или принцип - кто первый был на эшелоне тот и прав ? ...
вопросы, вопросы, вопросы ...
Stierlitz
03.07.2002, 16:04
Да. Подождём расшифровку...
Кстати, я помню поднималась когда-то уже давно тема о двигателях Ту-154 глохнущих при резких вертикальных эволюциях (резкий переход в пикирование например). Может кто-то помнит детально эту проблему?
И может кто-то знает как классифицировалось воздушное пространство находящееся в ведении диспетчеров в районе катастрофы ?
Насколько я знаю - есть приоритет траффика у пассажирских лайнеров. Во всяком случае в Штатах.
Тогда маневрировать должен был "боинг"-грузовик.
[ 03-07-2002, 16:36: Сообщение отредактировано: =FPS=Stierlitz ]
Насколько я знаю, Tu-154 был на высоте слишком большой для пассажирских. Я думаю это причина почему Швейцарский диспетчер сказал Ту лететь вниз.
Помните еще один факт. Если газеты пишут правду, Tu-154 был в airspace Швейцарского диспетчера 3 минуты до столкновения. Это значит что Ту был на курс столкновения с DHL уже в немецком airspace.
В любом случае, вина в авиа катастрофе редко один человек. Я думаю, главная вина - лещик который не слушал TCAS. Вторичная вина - я думаю диспетчер на земле который не смотрел вперед и дал команды двум самолетам.
Вот интересное чтение, столкновение Boeing 717 с Cessna 172 в 1978.
http://www.airdisaster.com/special/special-psa182.shtml
http://aviation-safety.net/database/1978/780925-0.htm
Я думаю, результат здесь будет похожий.
quote:
Originally posted by Geo:
На Тушкестояла TCAS-2000
Да, в варианте с L-3 VSI/TRA display.
quote:
Originally posted by Geo:
На Тушкестояла TCAS-2000
ЕЕ возможности:
http://www.l-3com.com/acss/products/tcas2000/
Исчерпывающая информация.
Я почитал и теперь вообще нихрена не понимаю!
Спрашиваü чего не понятно.
quote:
Originally posted by Лютиер:
Помните еще один факт. Если газеты пишут правду, Tu-154 был в airspace Швейцарского диспетчера 3 минуты до столкновения. Это значит что Ту был на курс столкновения с DHL уже в немецком airspace.
факты:
передача произошла за 5 минут до столкновения
у швейцарцов была отключена из-за update система автоматического предупреждения столкновений для диспетчеров
по внутреннему расписанию во время этого update за воздушным пространством должно было следить 2 диспетчера
но второй пошел после устной договоренности с первым перекусить
в воздухе находилось всего пять самолетов
вопросы: почему германская диспетчерская система автоматического предупреждения столкновений не предвидела этого сценария ?
кто планировал маршруты - уже там должны были быть видны критические расхождения с другими ЛА
почему швейцарцы валили все сначала на русского пилота
почему давали другое время и другое кол-во предупреждений русского самолета
ну и т.д.
quote:
В любом случае, вина в авиа катастрофе редко один человек. Я думаю, главная вина - лещик который не слушал TCAS. Вторичная вина - я думаю диспетчер на земле который не смотрел вперед и дал команды двум самолетам.
а если TCAS в Ту154 после обмена данными с боингом увидев, что та система уходит вниз, просто молчала? (такое возможно?) - мол лети прямо, как летишь (наверх ведь трудновато, под потолком летим) а препятствие уходит вниз ... и тут диспетчер - срочно снижайтесь ....
To X - Wing
-------------
Не понимаю, как ВООБЩЕ все это случилось при таких широких возможностях системы.
:confused::confused:
Это невозможно. Система redundant. Два самолета получают команду всегда.
Согласен, то что диспетчер имел только пят самолетов и дал два самолета столкнуться есть очень плохо. Но диспетчер - вторичный фактор. TCAS - первичный.
Еще раз повтору, если DHL получил от TCAS команду вниз, Русский лещик должен получит команду вверх и не должен слушать диспетчера. Если он не получил команды - проблема TCAS. Если он не послушал TCAS - виноват только он.
Мы будем знать что случилось только из черный ящик.
to Geo
Видишь ли..
Я думаю, ты согласишься с тем, что логика уже известных об этоü трагедии фактов указывает на одно направление. Оно было до этого в авиации и,к сожалению, будет...
В авиации эта проблема признана как человеческиü фактор; а он, человек, делает ошибки...
Можно установить самую прекрасную систему предупреждения о столкновении и на борту и на на наземноü станции, но человек будет иметь (и это правильно) последнее слово..
Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..). Спектр догадок может быть очень широкиü: от простого игнорирования команды от TCAS летчиком (что, к сожалению не редкость у опытных пилотов) до простого ее, системы, отключения (такая возможность летчику предоставлена тоже на панели управления TCAS).Помножь это все на халатность, которая вырисовывается в работе диспечеров..
Так что TCAS,как таковоü, может оказаться и не причем...
Даваü подождем результатов работы комиссии по расследованию летных проишествиü.
Системы регистрации параметров полета и системы записи голосов пилотов уже в лаборатории.
Они, без сомнения, многое прояснят.
[ 03-07-2002, 22:02: Сообщение отредактировано: X - Wing ]
quote:
Originally posted by Лютиер:
Это невозможно. Система redundant. Два самолета получают команду всегда.
Не могу согласиться с тем, что система TCAS redundant (имеет резервирование). Процессор
TCAS соединен обычно с двумя селективными транспондерами, это так (если #1 откажет, то можно переüти на #2, и наоборот); но сам процессор на борту единственныü, а значит-система не резервирована.
quote:
Originally posted by Лютиер:
.
Еще раз повтору, если DHL получил от TCAS команду вниз
Мы будем знать что случилось только из черный ящик.
А если там был третий самолёт? На таком же расстоянии от Боинга, что и Ту?
Если допустить, что Ту не мог физически уйти вверх (он тоько что вздетел из Германии,в баках много топлива наверное было, вес был большой), то ему оставалось только уходить вниз или идти на горизонтальный манёвр.
По правилам расхождения он пошёл вниз, так как Боинг был слева от него (и диспетчер так его и направил). Система на Боинге должна была вроде сработать ВВЕРХ, если взаимодействовала с Ту
(ведь Ту был справа).
Неужели нельзя было уйти по горизонтали?
БАЛУ:
Уйти только по горизонтали нельзя, Boeing это не I-16. На 900 km/h и 12 км высоты диаметр поворота = пол Европы.
Система конечно не просто говорит если идти наверх или вниз, TCAS говорит и курс. Первая версия вышла 25+ лет назад, система работает очень хорошо.
Шанс что три самолета будут в одно время в одном месте ~0.
X-Wing:
Redundant был не правильный термин. Я хотел сказать не self-contained, i.e. если один TCAS решит менять курс тогда второй TCAS тоже должен работать. I.e. redundancy between the two planes.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ РАСШИФРОВКИ "ЧЕРНЫХ ЯЩИКОВ" ТУ-154
/РБК/
Согласно первым результатам расшифровки одного из "черных ящиков" - бортовых
самописцев разбившегося в ночь с 1 на 2 июля в Германии Ту-154, экипаж
российского лайнера получил команду швейцарского авиадиспетчера о снижении за
50 секунд и выполнил ее за 25 секунд до столкновения с грузовым самолетом
Boeing 757.
Таким образом, теперь и технически подтверждено признание швейцарских
диспетчеров, сделанное лишь накануне вечером после первоначальных попыток
возложить вину за катастрофу на экипаж Ту-154.
Напомним, столкновение пассажирского Ту-154 "Башкирских авиалиний",
следовавшего чартерным рейсом из Москвы в Барселону (Испания), с грузовым
Boeing 757 почтовой компании DHL, который направлялся из Манамы (Бахрейн) в
Брюссель (Бельгия), произошло над территорией Германии на высоте 11 тысяч
метров. Обломки самолетов упали в районе Боденского озера, что близ германо-
швейцарской границы. Общее число погибших составило 71 человек, из которых
двое - пилоты Boeing 757, 69 - пассажиры и члены экипажа Ту-154 (экипаж - 12
человек, пассажиры - 8 детей в возрасте до 12 лет, 39 подростков и 10
сопровождающих взрослых). Башкирские школьники направлялись на испанский курорт
по линии ЮНЕСКО.
Ранее швейцарские диспетчеры заявили, что после направления пилотам российского
самолета команды на снижение у летчиков было достаточно времени, чтобы изменить
коридор. Представитель диспетчерской службы Skyguide Патрик Херр на спешно
созванной пресс-конференции в Цюрихе назвал причиной катастрофы "сочетание
неблагоприятных факторов", а именно - "слишком медленную реакцию пилота Ту-154"
и "недостаточную точность систем предотвращения столкновений у Boeing 757".
Утверждалось, что российскому лайнеру была дана команда сбросить высоту, однако
он выполнил указание только после третьего предупреждения.
Однако уже к вечеру вторника швейцарцы вновь "уточнили" свои показания о
трагических событиях. По словам представителей Skyguide, диспетчер направил
экипажу Ту-154 команду на снижение менее чем за минуту до столкновения. Это
сенсационное признание последовало после того, как германские власти, ведущие
собственное расследование, заявили, что предупреждения последовали лишь за 50
секунд до столкновения, а экипаж Ту-154 отреагировал на второе из них, а вовсе
не на третье.
Теперь же, даже признав, что предупреждение было направлено менее чем за минуту
до столкновения, представители службы управления воздушного транспорта
Швейцарии настаивают, что этого времени вполне могло хватить для изменения
курса. На вопрос, так ли это, окончательный ответ дадут специалисты, ведущие
расследование. Технически же ответ дан расшифровкой "черных ящиков": команда на
снижение была получена пилотами Ту-154 за 50 секунд и выполнена за 25 секунд до
столкновения с Boeing 757. При этом стоит учитывать тот факт, что одновременно
с Ту-154 Boeing 757 также начал снижаться - это произошло в автоматическом
режиме, так как сработала система предотвращения столкновения в воздухе. Однако
главный вопрос - что делали швейцарские диспетчеры за 10-15 минут до
столкновения, когда приняли оба самолета под свой контроль и должны были
видеть, что те сближаются в одном "коридоре".
Для участия в работах по выяснению причин катастрофы в среду из Москвы в
Германию вылетает еще один самолет со специалистами Государственной службы
гражданской авиации (ГСГА). Первая группа российских экспертов во главе с
заместителем министра транспорта РФ Павлом Рожковым прибыла в ФРГ накануне
вечером. В работах по установлению причин аварии примут также участие
специалисты корпорации Boeing. Накануне до наступления темноты немецкие власти
задействовали в поисковых операцих близ Боденского озера военные
самолеты "Торнадо".
На место трагедии планируют прибыть родные и близкие погибших. Власти Башкирии
организовали для них срочное оформление загранпаспортов. Как сообщили в пресс-
службе президента Башкирии, вылет из Москвы состоится сразу после оформления
виз и завершения поисковых работ в районе падения самолетов. Все расходы по
организации поездки на место трагедии, транспортировке останков погибших и их
погребению будут финансироваться из республиканского бюджета.
quote:
Originally posted by Лютиер:
БАЛУ:
Уйти только по горизонтали нельзя, Boeing это не I-16. На 900 km/h и 12 км высоты диаметр поворота = пол Европы.
Система конечно не просто говорит если идти наверх или вниз, TCAS говорит и курс. Первая версия вышла 25+ лет назад, система работает очень хорошо.
Шанс что три самолета будут в одно время в одном месте ~0.
Нет, не совсем верно. TCAS дает команды только в вертикальной плоскости.
Начхать, если там были три самолеты. TCAS обслуживает до 51.
quote:
Originally posted by Лютиер:
X-Wing:
Я хотел сказать не self-contained, i.e. если один TCAS решит менять курс тогда второй TCAS тоже должен работать. I.e. redundancy between the two planes.
Тогда яснее сказать:
countinuously intruder trajectory computation and tracking.
Трагедия и всё. :)
Мож чего выяснят,а потом и нас научат.
жалко "киндэров" у них жизнь только начиналась.
Это не просто авиакатастрофа.
Это одна из наиболее трагических авиакатастроф (из-за детеü).
по последним сообщениям русский пилот ПЕРВЫМ предупредил диспетчера о возможном столкновении примерно за полторы минуты до катастрофы ...
ну а то что у Skyguide и радары были настроены не по GMT времени и все остальное вы уже знаете...
Nikolaus
04.07.2002, 13:20
Текст: Сергей Ивашко Фото: GettyOne
Данные «черных ящиков» свидетельствуют, что пилоты Ту-154 увидели Boeing за 1,5 минуты до столкновения и тут же послали запрос в диспетчерскую на смену эшелона. Однако диспетчер задержался с ответом. Возможно, из-за того, что система контроля полетов Skyguide не отвечает европейским стандартам безопасности.
В четверг стали известны первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителей комиссии по расшифровке, ровно за 1,5 минуты до трагедии в эфире действительно прозвучало предупреждение о возможном столкновении. Однако предупреждение это произнес не швейцарский диспетчер, а экипаж Ту-154, у которого сработала система обнаружения других самолетов TCAS. Летчики попросили землю сообщить, куда им отвернуть. Ответ диспетчера пришел на борт только через 40 секунд. Как отметили источники в комиссии, к этому времени для избежания катастрофы Boeing приступил к аварийному автоматическому снижению. Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на эшелоне 354. В том случае, если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, то катастрофы можно было бы избежать, подчеркнул источник агентства.
Также в четверг Швейцарское бюро расследований обнародовало июньский доклад, посвященный системе контроля полетов диспетчерской компании Skyguide. Эта компания вела столкнувшиеся в ночь на вторник российский Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии» и Boeing-757 почтовой компании DHL. Согласно приведенным в докладе данным, нестандартные параметры системы едва не привели к трем столкновениям самолетов в период с 1998 по 2000 год.
Швейцарское бюро расследований выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, что ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8. В результате местоположение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 м.
В докладе отмечаются также недостатки в качестве радарного оборудования, которое использовала для наблюдения за полетами самолетов частная компания Skyguide.
Доклад Швейцарского бюро расследований и первые данные с «черных ящиков», скорее всего, лягут в основу еще двух обвинений, которые выдвинут против Skyguide следователи.
Уже доподлинно известно, во-первых, что часть оборудования непосредственно перед катастрофой на швейцарской станции слежения не работала: на профилактику была отключена автоматическая система контроля полетов.
Во-вторых, в работе швейцарской службы Skyguide было выявлено явное нарушение должностных инструкций. В среду представитель службы Тони Мааг заявил, что во время подобных отключений за пультом должны быть минимум два диспетчера. Второй работник службы, который отсутствовал на рабочем месте и не подстраховал коллегу, грубейшим образом нарушил инструкции. «В результате одному диспетчеру пришлось вручную вести пять бортов. Это вполне могло стать одной из причин аварии», – считает Мааг.
В-третьих, российские специалисты по-прежнему считают, что оставшийся на дежурстве сотрудник Skyguide плохо контролировал ситуацию. Он слишком поздно довел до российского экипажа требование изменить высоту полета и совершенно забыл об управлении почтовым самолетом.
Практически все эксперты соглашаются с тем, что почтовый самолет компании DHL сменил высоту полета, следуя указаниям системы предупреждения о сближении с другим бортом (TCAS), так как никаких инструкций с земли не получал.
До сих пор швейцарцы говорили, что диспетчер выдал экипажу Ту-154 команду на снижение за 50 секунд до столкновения. Новое обвинение ставит под сомнение эту цифру.
По словам представителей германской полиции, уже начался
Список погибших в авиакатастрофе
допрос ключевого свидетеля происшествия – авиадиспетчера швейцарской службы Skyguide, находившегося в центре управления воздушным движением в момент столкновения самолетов Ту-154 и Boeing-757. Первые сутки после столкновения самолетов диспетчер находился в шоке, поэтому никаких следственных действий с ним не проводилось.
Также началась расшифровка всех четырех «черных ящиков». В работе принимают участие не только немецкие, но и российские и американские специалисты, которые приехали помочь в расшифровке «ящиков» Boeing.
Полицейские сообщили, что к утру четверга удалось обнаружить 67 тел погибших. Весь вечер среды и ночь на четверг спасатели поднимали тела из носовой части Ту-154, которая упала недалеко от берега Боденского озера. Многие пассажиры так и остались сидеть на местах, пристегнутые ремнями. Следователи говорят, что это обстоятельство намного облегчит опознание тел родственниками погибших.
Самолет «Башкирских авиалиний» уже доставил в Германию 137 человек, которые нашли в себе силы приехать к месту гибели своих детей и родственников.
Они привезли фотографии и личные вещи погибших. В ближайшее время начнется процедура опознания. Предполагалось, что вечером в четверг родственники вылетят обратно в Уфу, однако, согласно последним данным, они могут задержаться в Германии до утра пятницы. «Все зависит от того, как быстро пройдет процедура, и от состояния людей после опознания, – говорят полицейские. – Возможно, некоторым понадобится медицинская помощь».
Как заявил премьер-министр Башкирии Рафаэль Байдавлетов, в администрацию республики поступают предложения и о материальной помощи семьям пострадавших. Пока из бюджета Башкирии им выделено 1,83 млн рублей на срочные расходы. Кроме того, отметил Байдавлетов, родственникам пассажиров и членов экипажа будут выплачены страховки.
Все желающие помочь семьям погибших могут направлять свои средства в банк «Уралсиб» на счет № 40603810200000000150. В назначении платежа необходимо указать: «Для пострадавших в авиакатастрофе».
Получатель – Министерство по делам ГО и ЧС РБ, ИНН 0278058211. Реквизиты банка: ОАО «Уралсиб», БИК 048073754, к/с 30101810600000000754. 2 июля "Башкирскими авиалиниями" был также открыт расчетный счет, все средства которого пойдут на благотворительные цели в связи со случившейся трагедией: расчетный счет №40602810406020000033 в Башкирском ОСБ № 8598, к/c № 30101810300000000601, БИК 048073601, ИНН 0274024557, получатель авиакомпания БАЛ.
04 ИЮЛЯ 11:37
German40
04.07.2002, 13:39
РБК
Сенсационное заявление сделал сегодня в эфире швейцарского телевидения директор BEAA (Швейцарское федеральное управление по расследованию авиакатастроф) Жан Оверне. Комментируя столкновение пассажирского Ту-154М "Башкирских авиалиний" и грузового Боинга-757, он подчеркнул: его управление предупреждало швейцарские авиадиспетчерские службы Skyguide о том, что их радарная система неисправна, и рекомендовало заменить ее. По свидетельству Ж.Оверне, доклад о проверке Skyguide был опубликован еще 26 июня с.г.
Глава BEAA уточнил, что происшедший еще в 1998г. инцидент выявил неточность систем слежения Skyguide. Эта информация была подтверждена двумя другими инцидентами, которые доказали, что маршруты самолетов в воздухе не отражаются надлежащим образом на мониторах авиадиспетчеров. Кроме того, были выявлены определенные проблемы координирования данных, поступающих с радаров других авиадиспетчерских центров, что приводило к несогласованности действий Skyguide с системами других стран, и это также было указано в отчете. BEAA сочло, что сигналы, появляющиеся на экранах радаров, не могут адекватно отражать реальное положение самолетов в воздухе. Учитывая все эти факторы, управление сочло радарные системы вышедшими из строя и рекомендовало заменить их.
Необходимо подчеркнуть, что радарная система Skyguide уже 40 лет обслуживает район, где произошла катастрофа, а это – многочисленные и наиболее оживленные воздушные трассы в Европе, где пересекаются границы Австрии, Германии и Швейцарии. Представители Skyguide пытаются выставить себя в лучшем свете, отмечая, что своевременно сообщили пилотам о том, какие действия необходимо предпринять, чтобы избежать катастрофы. Однако предварительные данные расшифрованного «черного ящика» свидетельствуют: информация поступила всего за 50 секунд до столкновения, а экипаж Ту-154 выполнил команду в течение 25 секунд. В то же время снижение начал и экипаж Боинга в соответствии с рекомендациями бортового компьютера. Через 35 секунд произошло столкновение.
German40
04.07.2002, 17:53
РБК.
В деле о гибели российского самолета Ту-154, на борту которого находились 47 детей, появились новые вопросы. Так, сегодня было официально заявлено, что ЮНЕСКО не имеет отношения к организации поездки на отдых в Испанию детей из Башкирии, погибших в авиакатастрофе в Германии. Как сообщили РБК в представительстве ЮНЕСКО в Москве, в Башкирии указом президента республики Муртазы Рахимова был создан комитет Республики Башкирия по делам ЮНЕСКО, который и организовал поездку, завершившуюся трагически.
"Этот комитет не имеет никакого отношения ни к ЮНЕСКО, ни к Российской комиссии по делам ЮНЕСКО. Конечно, Россия имеет огромную территорию, и создание региональных комитетов по делам ЮНЕСКО возможно, но они должны действовать строго по согласованию с российским комитетом. В данном же случае комитет Республики Башкирия действовал абсолютно самостоятельно, а имя ЮНЕСКО было использовано неправомочно", - подчеркнули в представительстве.
Напомним, что столкновение пассажирского Ту-154 "Башкирских авиалиний", следовавшего чартерным рейсом из Москвы в Барселону (Испания), с грузовым Boeing 757 почтовой компании DHL, который направлялся из Манамы (Бахрейн) в Брюссель (Бельгия), произошло над территорией Германии на высоте 11 тысяч метров. Общее число погибших составило 71 человек, из которых двое – пилоты Boeing 757, 69 – пассажиры и члены экипажа Ту-154 (экипаж – 12 человек, пассажиры – 8 детей в возрасте до 12 лет, 39 подростков и 10 сопровождающих взрослых). Башкирские школьники направлялись на испанский курорт, как было заявлено, по линии ЮНЕСКО. Среди жертв катастрофы и дочь председателя комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО.
есть первые данные расшифровки черных ящиков:
<ul type="square"> команда диспетчера на снижение была дана за 44 секунды до столкновения а не за 50
самолет пошел на снижение 14 секунд позднее оставалось 30 секунд
оба самолета летели до этого со скоростью 450 узлов
скорость снижения Ту154 составляла 1000 футов в минуту
не задолго *время еще не ясно* до столкновения от одного из самолетов еще не известно какого, предполагают боинг пришло сообщение системы TCAS о начале снижения
пленки в плохом состоянии, часто разрывы и т.д. - расшифровка потребует доп. времени и не усключена частичная потеря данных
</ul>
Вот тут и непонятно :)
Почему оба самолета начали снижение в то время как TCAS такой вариант исключает? Значит один из пилотов все-таки действовал вопреки указаниям TCAS?
Насколько я знаю, Tu-154 был на высоте слишком большой для пассажирских. Я думаю это причина почему Швейцарский диспетчер сказал Ту лететь вниз.
Ну я бы не назвал это "слишком большой". Для Ту-154 нормально, хотя на пределе потолка. Лучше бы Евроконтроль подумал о своей системе верикального эшелонирования, а они ее вообще до 300 метров "ужимают".
Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..).
Мы, может и не узнаем, а комиссия узнает . МСРП регистрирует сигналы с TCAS.
до простого ее, системы, отключения (такая возможность летчику предоставлена тоже на панели управления TCAS)
Возможность то есть... Да вот только Евроконтроль запрещает ее выключать. Если система и была выключена, то это на совести экипажа.
команда на
снижение была получена пилотами Ту-154 за 50 секунд и выполнена за 25 секунд до
столкновения с Boeing 757.
25 секунд, это не так уж и много, если разобраться... Наверняка на эшелоне АБСУ у них была включена. Пока осмыслили, пока перешли в штурвальный режим...
Почему оба самолета начали снижение в то время как TCAS такой вариант исключает? Значит один из пилотов все-таки действовал вопреки указаниям TCAS?
Именно так и получается, поскольку похоже, TCAS на обоих самолетах работали.
Добивает другое. В воздухе находилось всего ПЯТЬ воздушных судов. Это не час пик в Чикаго "О'Хара" и даже не Внуково. Уж за пятью метками то можно было уследить ! Тем более, что в протоколе дается и скорость и высота... Я уж не говорю о том, что при опасном сближении метки должны менять цвет, мигать, и должна появится надпись "Collision Alert"... А если система оповещения была отключена, и диспетчер об этом знал, так тем более почаще на экран посматривать надо было ! Тут не только расшифровка СОК нужна, тут нужны еще и видеозаписи с терминалов УВД ( с указанием воздушной обстановки) и магнитофонные записи переговоров диспетчера и экипажа, что просто обязано быть в любом РЦ УВД....
[ 05-07-2002, 18:14: Сообщение отредактировано: GORYNYCH ]
Stierlitz
05.07.2002, 18:07
Даю ссылку на сайт "Skyguide".
Рекомендую заглянуть в раздел Media > Downloads.
http://www.skyguide.ch/scripts/asp/welcome_e.asp
ну вот... у нас в новостях сказали, что русских летчиков предупредили за 44 секунды только... и что все это было просто ошибкой людей на земле... что сидел там только один диспетчер, а не два.. и тд и тп...
Как обидно... страшно когда погибают люди, но когда погибает столько детей, это еще страшнее :) :)
quote:
Originally posted by GORYNYCH:
Мы не знаем, что было с системами TCAS на обоих бортах (а может уже и никогда не узнаем..). [/b]
Мы, может и не узнаем, а комиссия узнает . МСРП регистрирует сигналы с TCAS.
to GORYNYCH
Скажи мне, пожaüлуста, конкретно какие аналоговые сигналы или разовые команды пишет МСРП от TCAS?
По телевизору уже проскакивает информация, мол, диспетчер главнее чем TCAS и наш пилот следовал указаниям диспетчера. А ведь TCAS все-таки имеет бОльший приоритет, как мы тут выяснили.
В общем, как обычно. Катастрофы можно было бы избежать, если бы не... И этих "если бы" миллион.
И ни одно из них не совпало с реальностью.
[/QB][/QUOTE]to GORYNYCH
Скажи мне, пожaüлуста, конкретно какие аналоговые сигналы или разовые команды пишет МСРП от TCAS?[/QB][/QUOTE]
__________________________________________
"Марс" пишет голосовые команды ТКАС на набор или снижение.
aspopov1
08.07.2002, 07:38
>В четверг стали известны первые результаты расшифровки «черных >ящиков». Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителей >комиссии по расшифровке, ровно за 1,5 минуты до трагедии в эфире >действительно прозвучало предупреждение о возможном >столкновении. Однако предупреждение это произнес не швейцарский >диспетчер, а экипаж Ту-154, у которого сработала система >обнаружения других самолетов TCAS. Летчики попросили землю >сообщить, куда им отвернуть. Ответ диспетчера пришел на борт только >через 40 секунд.
Narod eto utka ili net, esli net to pretenziy k nashemy ekipagu byt' ne dolgno.
quote:
Originally posted by Biotech:
По телевизору уже проскакивает информация, мол, диспетчер главнее чем TCAS и наш пилот следовал указаниям диспетчера. А ведь TCAS все-таки имеет бОльший приоритет, как мы тут выяснили.
Совсем нет. Это ни в одном документе не записано. Ни у нас, ни в Штатах.
Формулировка о разделеении ответственности между TCAS и диспетчером весьма расплывчата.
quote:
Originally posted by Polar:
Совсем нет. Это ни в одном документе не записано. Ни у нас, ни в Штатах.
Формулировка о разделеении ответственности между TCAS и диспетчером весьма расплывчата.
Ух ты...
quote:
Originally posted by Leon_P:
[/QB]
to GORYNYCH
Скажи мне, пожaüлуста, конкретно какие аналоговые сигналы или разовые команды пишет МСРП от TCAS?[/QUOTE]
__________________________________________
"Марс" пишет голосовые команды ТКАС на набор или снижение.[/QB][/QUOTE]
to Leon_P:
"Марс"-это система записи голосов из кокпита
(Cockpit Voice Recorder) или же система регистрации параметров полета(Flight Data Recorder)?
РБК. 08.07.2002, Франк 17:45:26. Швейцарский авиадиспетчер дважды отдал пилоту российского самолета Tу-154 команду снижаться, в то время как установленная на борту лайнера автоматическая система предупреждения столкновений указывала на необходимость набирать высоту. Об этом стало известно после того, как были расшифрованы бортовые самописцы российского самолета Ту-154 и грузового Боинга-757, столкнувшихся 1 июля в воздухе над Германией, передает АР.
Как заявили сегодня немецкие следователи, аудиозапись переговоров в кабине пилотов показала, что автоматические системы предупреждения столкновений, установленные на обоих самолетах, за 45 секунд до катастрофы известили экипаж грузового самолета о необходимости снижаться, а российского - набирать высоту. Однако секунду спустя авиадиспетчер швейцарской Skyguide дал российскому пилоту указание снижаться. Командир экипажа Ту-154 не сразу среагировал на указание с земли, и швейцарский диспетчер повторил свой приказ еще раз 14 секунд спустя. После этого российский самолет начал маневр, а через 30 секунд самолеты столкнулись. В результате автокатастрофы погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка
To X-Wing
>"Марс"-это система записи голосов из кокпита
(Cockpit Voice Recorder) или же система регистрации параметров полета(Flight Data Recorder)?
_____________________________________
"Марс"- Cockpit Voice Recorder
МСРП - Flight Data Recorder
Ух ты...
А чего это мы все зациклились на TCAS?
Вот небольшой отрывочек, который меня лично насторожил -
"Еще и еще раз подчеркиваю: это версия, не более! Никакими обязательствами я не связан, так как работал по Ту-154, Ту-22М и никогда по Ту-144. Однако... был случай. Ту-154, рейсовый, с пассажирами на борту шел из Прибалтики в Москву. Вдруг на высоте крейсерского полета пилот по какой-то причине немного взял штурвал на себя (не триммером, а с обжатием загружателя). Самолет отреагировал неадекватно!
У летчиков есть золотое правило: если не знаешь, что делать, не делай ничего, либо не делай того, что привело к возникновению непонятной ситуации. Пилот четко оценил положение вещей. Он не мог тогда понять причины, но понял одно: работал триммером - все было нормально, стал отклонять штурвал вручную - непорядок. И он, тихонько работая триммером, вернулся в аэропорт вылета. Причина обнаружилась быстро. Перед вылетом неисправный блок "управляемости" был заменен запасным (из "ЗИП"), который был вполне исправен, но... не настроен. И он дал уже описанную картину! Вот именно этот случай и привел меня к той самой гипотезе, ведь идеология систем автоматического управления в целом у самолетов ТУ того поколения одинакова, да и разработчик (он же поставщик) аппаратуры один и тот же! "
Вот ссылка на всю главу(там ещё про катастрофу Ту-144)
http://www.rusavia.ru/digest/sv/sv6.html
вот на всю книгу
http://www.rusavia.ru/digest/sv/sv.html
Вопрос у меня после прочтения такой -
а может экипаж Ту пытался увести самолёт вверх?Ведь вполне могли при установке новой кабины что-то не так соединить. Таких случаев полно. Икак и в случае с Ту-144 разобраться очень трудно.Не будь там Боинга, может и разобрались бы...
Прочитайте главу внимательно. Интересно услышать мнение специалистов.
Об этом лучше сразу забыть.
X - Wing
11.07.2002, 14:15
to Leon_P
:)
Вот и я того же мнения.
Меня просто удивило, что МСРП пишет какие-то сигналы от ТCAS (было сообшение выше). Насколько я знаю ТCAS интерфе&uuml;са к FDR не имеет.
X - Wing
11.07.2002, 14:23
А чего это мы все зациклились на TCAS?
Вот небольшой отрывочек, который меня лично насторожил -
"Еще и еще раз подчеркиваю: это версия, не более! Никакими обязательствами я не связан, так как работал по Ту-154, Ту-22М и никогда по Ту-144.
Однако... был случай. Ту-154, рейсовый, с пассажирами на борту шел из Прибалтики в Москву. Вдруг на высоте крейсерского полета пилот по какой-то причине немного взял штурвал на себя (не триммером, а с обжатием загружателя). Самолет отреагировал неадекватно!
У летчиков есть золотое правило: если не знаешь, что делать, не делай ничего, либо не делай того, что привело к возникновению непонятной ситуации. Пилот четко оценил положение вещей. Он не мог тогда понять причины, но понял одно: работал триммером - все было нормально, стал отклонять штурвал вручную - непорядок. И он, тихонько работая триммером, вернулся в аэропорт вылета. Причина обнаружилась быстро. Перед вылетом неисправный блок "управляемости" был заменен запасным (из "ЗИП"), который был вполне исправен, но... не настроен. И он дал уже описанную картину! Вот именно этот случай и привел меня к той самой гипотезе, ведь идеология систем автоматического управления в целом у самолетов ТУ того поколения одинакова, да и разработчик (он же поставщик) аппаратуры один и тот же! "
Вот ссылка на всю главу(там ещё про катастрофу Ту-144)
http://www.rusavia.ru/digest/sv/sv6.html
вот на всю книгу
http://www.rusavia.ru/digest/sv/sv.html
Вопрос у меня после прочтения такой -
а может экипаж Ту пытался увести самолёт вверх?Ведь вполне могли при установке новой кабины что-то не так соединить. Таких случаев полно. Икак и в случае с Ту-144 разобраться очень трудно.Не будь там Боинга, может и разобрались бы...
Прочитайте главу внимательно. Интересно услышать мнение специалистов.
А что, у тебя есть информация, что Ту был непосредственно перед трагическим вылетом на регламентных работах, или же были технические работы на системе управления самолетом (или на САУ)?
А что, у тебя есть информация, что Ту был непосредственно перед трагическим вылетом на регламентных работах, или же были технические работы на системе управления самолетом (или на САУ)?
Вовсе не надо чтобы он был непосредственно.
Впрочем, я прислушаюсь к Polar.
X - Wing
13.07.2002, 20:50
Вовсе не надо чтобы он был непосредственно.
Впрочем, я прислушаюсь к Polar.
Я не совсем понимаю, что ты имеешь в виду.
Обычно после работ на системе управления самолетом, выполняется облет, чтобы исключить возмозмые неустраненные неполадки
и неожиданности.
Мистики в практическои авиации давно нет.
Я не совсем понимаю, что ты имеешь в виду.
Обычно после работ на системе управления самолетом, выполняется облет, чтобы исключить возмозмые неустраненные неполадки
и неожиданности.
Мистики в практическои авиации давно нет.
Сходи всё-же по ссылочке и прочитай исходную статью из книги.Особенно про Ту-144.
X - Wing
15.07.2002, 15:23
Сходи всё-же по ссылочке и прочитай исходную статью из книги.Особенно про Ту-144.
to BALU
Прочитал, как ты просишь.
Речь идет о самолетах, находяшихся на этапах облетов после конструирования, производства и т.д. Там такие случаи есть часто.
Здесь же речь идет о машине, которая уже годы была допушена и нормально летала. Поэтому "неожиданности" могли быть внесены
только через технические работы на системе управления/автопилоте (регламент, доработки и т.д.). Вот такие дела.
to BALU
Прочитал, как ты просишь.
Речь идет о самолетах, находяшихся на этапах облетов после конструирования, производства и т.д. Там такие случаи есть часто.
Здесь же речь идет о машине, которая уже годы была допушена и нормально летала. Поэтому "неожиданности" могли быть внесены
только через технические работы на системе управления/автопилоте (регламент, доработки и т.д.). Вот такие дела.
Цитирую ещё раз, хотя и не хочу. Дело в том, что даже если и была такая неисправность, то доказать это невозможно - разве что по репликам экипажа. А их-то мы и не знаем.Обрати внимание на последний абзац. Он про рейсовый Ту-154 шедший на эшелоне. Облёты после установки новой кабины не могли выявить эту неисправность, ибо проявляется он на эшелоне при резком движении штурвала, чего в облётах вроде не делают.
Итак -
"Итак: если предположить, что неотрегулированный блок не отстыкован, значит, при отклонении штурвала с обжатием пружинного загружателя этот блок может выработать среднепотолочный сигнал на сервопривод, и этот сигнал может либо добавить, либо убавить порцию руля, не спрашивая разрешения у летчика.
(Причем величина и знак этой порции ни нам, ни летчику не известны. Известно, что теоретически запросто возможен вариант, когда летчик потянет штурвал на себя немного, ожидая адекватного кабрирования, а блок выработает такой сигнал. что сервопривод не только погасит кабрирование, но бросит самолет в пикирование!)
Легко представить: экипаж пытается вывести самолет из пикирования, а реакция самолета с точностью до наоборот. Дальше идет "раскачка", перегрузка растет, самолет разламывается! На кадрах, оставленных нам телесъемкой и опубликованных во французских газетах того времени, именно это мы и видим. А почему это произошло именно тогда, и не раньше? Ведь самолет до этого летал! И это объяснимо.
Во-первых, при взлете и посадке, когда летчик активно работает штурвалом в продольной плоскости (где сигнал-убийца и притаился) система блокируется, как вы помните!
Во-вторых, при нормальном полете летчику нет нужды активно шуровать рулем высоты, а необходимые корректирующие действия вполне выполняются триммером руля высоты (без обжатия пружинного загружателя), либо отклонения штурвала были столь невелики, что общий баланс был в пользу летчика. Т.е., дал он +3 градуса руля, 1,5 градуса съел сервопривод, но в целом самолет увеличил угол тангажа. Что-то опять же летчик добрал триммером, снимая усилия со штурвала...
А в том трагическом полете, по всем данным, действительно в непредсказуемой близости прошел французский истребитель. И действительно, летчики резко и намного отклонили штурвал, желая уйти от возможного столкновения. Дальше... по сценарию.
* * *
Еще и еще раз подчеркиваю: это версия, не более! Никакими обязательствами я не связан, так как работал по Ту-154, Ту-22М и никогда по Ту-144. Однако... был случай. Ту-154, рейсовый, с пассажирами на борту шел из Прибалтики в Москву. Вдруг на высоте крейсерского полета пилот по какой-то причине немного взял штурвал на себя (не триммером, а с обжатием загружателя). Самолет отреагировал неадекватно!
У летчиков есть золотое правило: если не знаешь, что делать, не делай ничего, либо не делай того, что привело к возникновению непонятной ситуации. Пилот четко оценил положение вещей. Он не мог тогда понять причины, но понял одно: работал триммером - все было нормально, стал отклонять штурвал вручную - непорядок. И он, тихонько работая триммером, вернулся в аэропорт вылета. Причина обнаружилась быстро. Перед вылетом неисправный блок "управляемости" был заменен запасным (из "ЗИП"), который был вполне исправен, но... не настроен. И он дал уже описанную картину! Вот именно этот случай и привел меня к той самой гипотезе, ведь идеология систем автоматического управления в целом у самолетов ТУ того поколения одинакова, да и разработчик (он же поставщик) аппаратуры один и тот же! "
X - Wing
16.07.2002, 23:14
Дело в том, что даже если и была такая неисправность, то доказать это невозможно - разве что по репликам экипажа. А их-то мы и не знаем.
Они известны. Они все записаны. Но на них полагаться не просто (одинаковые реплики могут быть спровоцированы разными ситуациями). Дело даже не в этом..
Поими, пожаилуста,что такие "версии" должны быть обоснованы для конкретного полета, перед тем как о них можно серезно говорить.
Вопрос ведь теперь юридическии, а еше больше финансовыи.
Здесь важно не нанести известного ушерба такими предположениями..
Здесь важно не нанести известного ушерба такими предположениями..
Да? А я почему-то думал, здесь важно чтобы люди не убивались. Вы такой ущерб имели ввиду?
Знаешь, когда на моих глазах с одного борта на другой перед полётом перетаскивают кое-какую часть оборудования и потом самолёт набитый пассажирами идёт прямо в рейс безо всяких облётов и не такие версии вырисуются.
Данная Тушка стояла в порту не собираясь в тот конкретный момент никуда лететь. Её подтянули в срочном пордке. Кто сейчас узнает какие работы проводились на борту на стоянке? Вы знаете? Я нет. Может никакие, а может и проводились.Реплики говорите известны? Мне нет. И почему, кстати, всегда в расследованиях авиакатастроф нагоняют секретность? Сколько можно?
Я в начале спросил мнение специалистов, я его получил. Не удаляю исходный мой постинг просто чтобы не вызывать вопросов типа "а куда и почему оно делось".
В общем, X - Wing , право быть такая версия имеет. Другое дело, что смысла начинать обсуждение небыло.
>Тем не менее, отмечает Тиген, правилами полетов предусмотрено, что два самолета никогда не должны сближаться на расстояние меньше 5 морских миль (9,25 км), и именно диспетчерская служба обязана за этим следить. "Если это правило нарушено, лоцман уже виновен в нарушении профессионального долга. А если это нарушение приводит к катастрофе – именно он несет за нее ответственность. Он, его фирма, его государство, как главный работодатель. Кто знает это правило, не станет долго плутать в поисках виновника. Другой вопрос – почему не отреагировали немецкие лоцманы, спокойно передавшие русский самолет в 14 км от места столкновения. Но это уже тоже – компетенция комиссии, я не хочу строить предположения", - говорит Хайко Тиген.
Хайко Тиген - профессиональный пилот, имеющий 5000 полетных часов на международных авиалиниях, эксперт Федерального управления воздушных трасс. В течение 21 года издает и редактирует профессиональный журнал Pilot und Flugzeug.
ntv.ru - http://ntvru.com/world/15Jul2002/bad.html
И почему, кстати, всегда в расследованиях авиакатастроф нагоняют секретность? Сколько можно?
Да где же там секретность? И так уж все открыто....
X - Wing
17.07.2002, 14:26
Да? А я почему-то думал, здесь важно чтобы люди не убивались. Вы такой ущерб имели ввиду?
...
всегда в расследованиях авиакатастроф нагоняют секретность? Сколько можно?
to Balu
К большому сожалению это уже случилось и людеи не вернуть к жизни..
Поэтому речь идет о материальном возмешении ушерба семьям погибших..виновным.
Только это я и имею и виду.
Секретности деиствительно никакои в расследовании нет. Даже наоборот в Германии этот случаи получил большои резонанс в средствах массовои информации. "Яшики" находятся в Брауншваиге в месте по расследованию летных проишествии. В процессе расследования выдача информации с этого места очень рестриктивна.Так бывает при любом расследовании. Но по завершению работы комиссии вся информация будет полностью сообшена. Можешь, пожалуста, в этом не сомневаться.
Я бы даже сказал - этой информации слишком много. Каково семъям погибших читать все эти "версии"? Причем ладно бы - были попытки разобраться в том, что произошло - так нет - одни какие-то полубезумные идеи, фантастические предположения.
В общем, журналистика наша работает по принципу - фактов не знаем, знали бы - все равно не поняли, зато какая фантазия!
И вот эта бредовая статейка, которую Балу в пример привел - про некий истребитель НАТО, сбивший 154 - еще не самый яркий пример таких безумных фантазий....
X - Wing
17.07.2002, 15:39
Я бы даже сказал - этой информации слишком много. Каково семъям погибших читать все эти "версии"? Причем ладно бы - были #попытки разобраться в том, что произошло - так нет - одни какие-то полубезумные идеи, фантастические предположения.
В общем, журналистика наша работает по принципу - фактов не знаем, знали бы - все равно не поняли, зато какая фантазия!
to Polar
Совершенно солидарен с тобои!
Кстати, г-н Х.Тиген (газетная ссылка в верху, на которую указывает уважаемыи Meesha)не является работником указанного федерального ведомства..., но является редактором жунала..
Любои журнал надо продавать..
X - Wing
18.07.2002, 16:54
Завтра ожидается сообшение новых подробностеи о катастрофе комиссиеи по расследованию.
X - Wing
19.07.2002, 19:03
Комиссия приводит следуюшие факты в хронологическом порядке:
X - Wing
19.07.2002, 19:20
23:34:42 Предупреждение о треффике от ТCAS на обоих бортах
23:34:49 Команда для Ту от диспечера на резкое снижение до 35000. Без ответа
23:34:56 Команды ТCAS на противоколлизионные маневры на обоих бортах.Боинг-команда на снижение.Ту-команда на набор высоты.Боинг выполняет команду без промедления.Ту остается еше на 36000
23:35:03 Повторение команды диспечером для Ту на снижение до 35000. Подтверждение приема команды экипажем Ту и немедленное ее выполнение.Информация от диспечера для Ту о наличии другого самолета на высоте 36000 в направлении 2 часа
23:35:10 Команда ТCAS на Боинге на интенсивное пикирование
23:35:19 Доклад Боинга диспечеру о выполнении команды ТCAS на снижение
23:35:24 Команда ТCAS на борту Ту на интенсивное кабрирование
23:35:32 Катастрофа
X - Wing
19.07.2002, 19:23
Оригинальныи текст можно наити здесь:
http://www.bfu-web.de/aktuinfo-d28.htm
X - Wing
20.07.2002, 22:38
50 секунд из жизни летчиков....
Всего 50 секунд на принятие решения:
кто прав:confused: :
Человек (диспечер) или компютер (ТCAS)..
Что бы сделали вы??
7IAP-=77=-
21.07.2002, 12:34
Мое мнение - любой наш пилот,сделал бы тоже самое. #Так уж их натаскивали и учили. Если приборы говорят одно, а диспетчер другое - выполняй команды диспетчера. Давно ли у нас появилось в эксплуатации подобное #оборудование ? #А вот выполнять команды диспетчера - это по моему уже на уровне условных рефлексов работает.
По крайней мере, я бы точно выполнил команду диспетчера...
Вообще по международным стандартам, если диспетчер дает команду противоречущую показаниям приборов, то надо слушать человека. Теперь пиндосы пытаются свалить все на то что нужно было слушать авионику.
А сколько ещё Ту-154М мог набрать высоты с уровня 360 чисто физически и сколько времени ему понадобилось бы? Был у него запас потолка?
ШВЕЙЦАРСКИХ ДИСПЕТЧЕРОВ ОБВИНИЛИ В УБИЙСТВЕ
/РБК/
Как сообщает газета 'Известия', немецкая прокуратура возбудила уголовное дело
по подозрению в "убийстве по халатности" в отношении диспетчера
и "ответственных лиц" фирмы "Скайгайд" в Цюрихе, отвечающих за безопасность
полетов самолетов. Имена их пока не разглашаются. В Швейцарии возбуждено
аналогичное уголовное дело.
С немецкой стороны дело расследует прокуратура города Констанц, вблизи которого
в ночь на второе июля произошло столкновение российского лайнера Ту-154 и
грузового "Боинга-757". По немецкому законодательству, за убийство по
халатности грозит тюремное заключение сроком от шести месяцев до пяти лет. Как
заявила главный прокурор Констанца Кристина Хюгель, теперь немецкая и
швейцарская прокуратуры будут действовать параллельно, обмениваясь полученной
информацией.
Эксперты федерального ведомства по расследованию авиакатастроф (Брауншвейг) уже
опровергли предположение, что имеющихся в распоряжении пилотов 44 секунд было
достаточно для того, чтобы избежать столкновения. 'Согласно последним данным,
пилотам обоих самолетов не хватило бы времени, чтобы разойтись в воздухе. Для
такого маневра эти машины слишком тяжелы', - заявил "Известиям" официальный
представитель федерального ведомства Франк Кельтнер.
Как следствие происшедшей катастрофы Германское ведомство обеспечения
безопасности воздушного сообщения потребовало введения жесткой обязательной
регламентации действий пилотов и диспетчеров при наступлении форс-мажорных
ситуаций в воздухе.
'Необходимо утвердить и принять к обязательному исполнению всеми государствами
мира четкие правила, в которых бы однозначно определялось, как должен
действовать пилот воздушного лайнера в случае угрозы столкновения с другим
самолетом - выполнять указания авиадиспетчера с земли или следовать
рекомендациям автоматической системы предупреждения в своей кабине', - заявил
корреспонденту 'Известий' председатель правления ведомства Дитер Каден. Россия
пока что остается сторонним наблюдателем, попросив лишь прокуратуру немецкого
города Констанц сообщить результаты расследования.
GORYNYCH
29.07.2002, 12:57
to GORYNYCH
§і§Ь§С§Ш§Ъ §Ю§Я§Ц, §б§а§ШaЁ№§Э§е§г§д§С, §Ь§а§Я§Ь§в§Ц§д§Я§а §Ь§С§Ь§Ъ§Ц §С§Я§С§Э§а§Ф§а§У§н§Ц §г§Ъ§Ф§Я§С§Э§н §Ъ§Э§Ъ §в§С§Щ§а§У§н§Ц §Ь§а§Ю§С§Я§Х§н §б§Ъ§к§Ц§д §®§і§І§± §а§д TCAS?
§®§і§І§± §г§Ъ§Ф§Я§С§Э§а§У §а§д TCAS §Я§Ц §б§Ъ§к§Ц§д. §¶§Ъ§Ь§г§Ъ§в§е§Ц§д§г§с §Ю§а§Ю§Ц§Я§д §Ц§Ц §У§Ь§Э§р§й§Ц§Я§Ъ§с §Ь§С§Ь §д§С§Ь§а§У§а§Ы. §ї§д§а §Ь §У§а§б§в§а§г§е-§Т§н§Э§С §У§Ь§Э§р§й§Ц§Я§С §г§Ъ§г§д§Ц§Ю§С §Ъ§Э§Ъ §Я§Ц§д.
§°§Я§С, §Ь§а§Я§Ц§й§Я§а, §Ю§а§Ф§Э§С §Ъ §а§д§Ь§С§Щ§С§д§о-§п§д§а§Ф§а §е§Ш§Ц §®§і§І§± §Я§Ц §ж§Ъ§Ь§г§Ъ§в§е§Ц§д... §Ў §У§а§д §Ц§г§Э§Ъ §Т§н§Э§Ъ §в§Ц§й§Ц§У§н§Ц §Ъ§Э§Ъ §Щ§У§е§Ь§а§У§н§Ц §б§в§Ц§Х§е§б§в§Ц§Ш§Х§Ц§Я§Ъ§с- "§®§Ў§І§і" §Т§н §п§д§а §Щ§С§б§Ъ§г§С§Э.
РБК
«Комсомольская правда» получила распечатку радиообмена экипажа Ту-154 «Башкирских авиалиний», столкнувшегося 2 июля с почтовым «Боингом-757» компании «DHL». Из документа следует, что российский экипаж увидел злополучный «Боинг» всего за 1,8 секунды до столкновения!
50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS: «Traffic, traffic». Система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: «Встречный борт, встречный борт».
45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 (позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет) снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 - до 35 тысяч футов - 10 668 м).
40 сек. Экипаж Ту: Снижаемся. (Наиболее вероятно, что эта фраза принадлежит командиру корабля).
38 сек. «Боинг»: TCAS: «Descend, descend!» (Cистема рекомендует экипажу «Боинга»: «Снизиться, снизиться». «Боинг» начинает снижаться).
35 сек. TCAS: «Climb, climb!» (Cистема рекомендует экипажу Ту-154: Набор высоты, набор высоты!)
34 сек. Экипаж Ту: Клайм, говорит! (Скорее всего, второй пилот)
32 сек. Экипаж Ту: Снижайся, б... (Это либо командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту).
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360. (Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект).
Здесь необходимо отметить, что на Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под два часа» значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле «Боинг» находился слева - под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов». Эту фразу диспетчер должен был сказать «Боингу»! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж «Боинга» мог увидеть Ту-154 «под два часа»!
13,3 сек. Экипаж «Боинга»: 611, TCAS-descent. (Экипаж «Боинга» говорит диспетчеру, что по команде системы ТКАС начинает снижение).
11 сек. Экипаж Ту: Б...ь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит).
9,5 сек. TCAS: «Increase climb, increase climb!» (Система ТКАС указывает экипажу Ту-154: «Усилить набор высоты!»)
5,3 сек. Экипаж Ту: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию системы)
3,8 сек. «Боинг», ЭК: (Ругань.) (На «Боинге» увидели «Ту». Экипаж дергает штурвал).
1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели «Боинг». Экипаж дергает штурвал).
00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. IMPACT. (Столкновение. Очевидно, что Ту-154 догнал «Боинг» и «сел» на него.)
Летчик первого класса, пилот «Аэрофлота» Алексей Сергеев уверен, что у нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300 - 500 метров. Ту-154 - самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, будет программа отрабатываться, и движение у лайнера сохранится какое-то время. Уверен, что и для «Боинга» 4 секунд было мало. Вина диспетчера - 100-процентная.
В свою очередь, эксперт по авиационной безопасности Валерий Тимошкин считает, что диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс «Боинга». Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера - элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они «не дозвонились». Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой.
dark_wing
08.08.2002, 12:06
Мое мнение - любой наш пилот,сделал бы тоже самое. Так уж их натаскивали и учили. Если приборы говорят одно, а диспетчер другое - выполняй команды диспетчера. Давно ли у нас появилось в эксплуатации подобное оборудование ? А вот выполнять команды диспетчера - это по моему уже на уровне условных рефлексов работает.
По крайней мере, я бы точно выполнил команду диспетчера...
Ну и что, что давно появилось оборудование или нет?
Идействовать надо не на уровне рефлексов а на уровне того, как написано в инструкции!
Вообще по международным стандартам, если диспетчер дает команду противоречущую показаниям приборов, то надо слушать человека. Теперь пиндосы пытаются свалить все на то что нужно было слушать авионику.
Незачем искать "ущимления великой державы" в том, что пилот обвинен в неподчинении TCAS. Почитай эту ветку на предыдущих страницах - там много раз сказано, что "TCAS - есъм ЦАРЬ И БОГ и предназначен ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ КАТАСТРОФ, ПОПРИЧИНЕ ОШИБОК ДИСПЕТЧЕРА!"
Почитай эту ветку на предыдущих страницах - там много раз сказано, что "TCAS - есъм ЦАРЬ И БОГ
Там так же написано, что в инструкциях этот момент часто мягко говоря "запутан".
А вообще, что за идиотская система, которая даёт самолётам команды только на основании серийного номера, без учёта других правил.
Вот выдержка из поста NAV с флайтсим.ру:
"Вот выдержка из РЛЭ ИЛ-86.
2. Общие рекомендации
2.1 Основными средствами предотвращения столкновения самолетов в воздухе являются визуальное контролирование экипажем воздушной обстановки, четкое выполнение экипажем заданного маршрута и указаний службы УВД.
2.2 Система TCAS является дополнительным средством, обеспечивающим своевременное обнаружение конфликтных самолетов, классификацию степени их опасности и выдачу команды, в случае необходимости, на выполнение соответствующего вертикального маневра.
При этом окончательное решение о выполнениии вертикального маневра по команде системы TCAS принимает командир ВС.
ВНИМАНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА, ПРОТИВОПОЛОЖНОГО РЕКОМЕНДАЦИИ СИСТЕМЫ TCAS МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СТОЛКНОВЕНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. (выделено в оригинале)
Вот теперь и попробуйте разобраться в этом дерьме и ничего не нарушить. "
Кроме того, дисп неправильно их ориентировал.
Кроме того-человеческий фактор - проигнорировали второго пилота.
Кроме того самолёт тяжёлый и не прямого управления - не так то просто его с эшелона снять.
В общем, всё здесь сошлось один к одному.
Shturman
09.08.2002, 13:32
А что значит не прямого управления? :confused:
TechNomad
09.08.2002, 15:56
В общем, всё здесь сошлось один к одному.
Так бывает во всех крупных катастрофах. Мелкие (и не очень) упущения по отдельности не привели бы к катастрофе. Сложившись в месте они дают такой страшный результат.
ЕСЛИ бы диспетчер заметил и развёл самолёты раньше.
ЕСЛИ бы пилоты послушали TCAS.
Ещё встречал инфу, что якобы Ту летел выше, чем положено (пассажирским самолётам).
Если бы, если бы... :(
Что дальше? Искать проколы в правилах, приводить этот пункт (кого слушать - TCAS или диспетчера) к единому виду. Латать дыру.
И - до следующего раза, когда другие мелкие осбстоятельства сложатся в другую трагедию.
А что значит не прямого управления? :confused:
Автоматики там побольше, чем в Як-52, например.
Shturman
12.08.2002, 07:42
Ну и?? Причём тут автоматика?
dark_wing
13.08.2002, 14:39
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА, ПРОТИВОПОЛОЖНОГО РЕКОМЕНДАЦИИ СИСТЕМЫ TCAS МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СТОЛКНОВЕНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. (выделено в оригинале)
И не зря выделено!
Вот именно это и сделал экипаж тушки...
Что дальше? Искать проколы в правилах, приводить этот пункт (кого слушать - TCAS или диспетчера) к единому виду. Латать дыру.
И - до следующего раза, когда другие мелкие осбстоятельства сложатся в другую трагедию.
Увы, но многие правила в авиации после таких трагедий и возникают.... :(
По-моему важнее не "КТО ВИНОВАТ?" а "ЧТО ДЕЛАТЬ?".
Действительно, надо латать дыры....
dark_wing
13.08.2002, 14:46
Ну и?? Причём тут автоматика?
Все это очень просто объясняется.
Например.
Ты резко пермещаешь РУС в крайнее положение, соответственно, и элероны, интерсепторы, цельноповоротный стабилизатор должны занять соответственные крайние положения (в зависимости от самолета и маневра).
Так вот, благодаря автоматике это все делается не мгновенно, а постепенно, по определенной закономерности...
Shturman
13.08.2002, 17:28
Ты про что говоришь? как тогда летать то? Переложил рули, а самолёт пока ещё старую "программу" отрабатывает? Да и нет на Ту-154 такого, есть бустеры, и них есть какое-то запаздывание, но это запаздывание настолько мало, грубо говоря как гидроусилитель на машине. Замечал запаздывание?
X - Wing
14.08.2002, 10:02
Так вот, благодаря автоматике это все делается не мгновенно, а постепенно, по определенной закономерности...
to Shturman
Он,по-видимому, о так называемых
"законах управления с нежeсткои обратнои связью" для СШУ говорит.
TechNomad
05.09.2002, 11:00
Простите, что поднимаю старый топик...
Но может кому-то будет интересно. Вроде бы дельная статья.
http://grani.ru/crashes/articles/tcas/print.html
X - Wing
05.09.2002, 14:31
EuroControl отреагировал на эту катастрофу документом, которыи указывает на приоритет команд TCAS в случае противоречия с указаниями диспечера.
TechNomad
05.09.2002, 14:48
Это круто, но как отреагировали наши ?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot