Просмотр полной версии : О шаге винта..
Помнится сразу за выходом ЗС О. Меддокс написал о том что нынешняя математическая модель не позволяет смоделировать управление шагом до конца. Конкретно рывка в пикировании при утяжелении оборотов. Так что 100% и не мучаться. Может на англоязычном форуме чего то еще есть?
"Самолет Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П" Краткое техническое описание, М, 1941
"... 7. Управление винтом. Во избежание раскрутки винта при взлете на штурвале управления винтом нанести метки, по которым винт отрегулировать на 2600 об/мин для работы в воздухе."А где лежит если не трудно, пожалуйста.
А где лежит если не трудно, пожалуйста.
справа от меня, на полке, в бумажном виде :)
выкладываемость в сеть пока под большим вопросом.
Old_Pepper
12.01.2005, 14:21
...... Как работал этот самый автомат? ....Как я понимаю, раскрутить винт можно было и на наших машинах , например на Пе-2 или Ту-2 в пикировании. В игре этого нет.
На "Пешках" первых серий раскрутка винта в пикировании происходила как раз из за неправильной установки того самого автомата.
При вводе в пикирование "с прямой" т.е. штурвал от себя, "благодаря" отрицательной перегрузке автомат полностью облегчал винт.
Позже эту "неувязочку" устранили.
Про торможение винтом на "малом газе "..
Когда-то уважаемый Yo-Yo очень научно-популярно разъяснил, что винт на малом шаге создаёт наибольшее сопротивление.
К стати, вспомнился разговор с одним хорошим дядькой - ветераном , преподом из нашего училища.
На вопрос , как успевали следить за режимами работы двигателя в бою, он ответил :" Какие нахрен режимы, все рычаги вперёд и до конца боя , на максимале...."
Копался в архивах, вот нашел:
"Пропеллер фирмы VDM с электрическим управлением может управляться вручную или автоматическим способом. В руководстве написано, что шаг лопастей устанавливается при помощи двухстороннего рокера-переключателя на рычаге газа (отметки "kleiner/grosser" (U/min)) и с помощью
указателя шага винта типа "часы". В автоматическом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа."
"Поскольку автоматическое управление не эффективно при оборотах ниже 2000 об/мин, (автомат старается управлять пропеллером с постоянными мелкими изменениями шага и это может привести к перегоранию электромотора управления шага винта) то автоматика включается только перед стартом."
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=30090&highlight=%CF%F0%EE%EF%E5%EB%EB%E5%F0+%F4%E8%F0%EC%FB+VDM
Означает ли это, что управление на мессерах и фоках смоделированно не совсем верно? т.е на малых обоотах будь любезен переключаться на ручник?
Провокационный вопрос. Потому как да, именно это и означает - ручное управление на фоках и мессах смоделировано не верно. Кнопки на РУДе позволяли уменьшить/увеличить шаг винта относительно того, который был выставлен автоматом. И шаг винта в авто, действительно, рекомендовалось выставлять непосредственно перед взлетом, а на рулежке облегчать винт, потому как автомат его перетяжелял.
Но говорить об этом здесь не рекомендуется, потому как начнутся вопли о читерском шаге винта, задраных синих, опущеных красных и прочая вода.
Shulepko
07.09.2006, 13:21
В этой игре вообще шаг винта - абстрактное понятие.
Но говорить об этом здесь не рекомендуется, потому как начнутся вопли о читерском шаге винта, задраных синих, опущеных красных и прочая вода.
Спокойней, спокойней! Я понять хочу просто:)
Кнопки на РУДе позволяли уменьшить/увеличить шаг винта относительно того, который был выставлен автоматом. .
Дак они что, в бою его вручную ихзменяли?:ups:
Дак они что, в бою его вручную ихзменяли?:ups: В РЛЭ указано, что в бою рекомендуется использовать автомат. Именно "рекомендуется", а не "обязательно под страхом смерти". Так же в РЛЭ есть указание "не превышать указанные ниже в таблице сочетания Наддув / Обороты, что можно трактовать как возможность гибко варьировать оборотами с помощью шага винта. Кроме того, в отчетах об испытаниях мессеров есть характеристики на чрезвычайных режимах, достигнуть которые можно только ручным управлением шагом винта.
Как минимум, можно документально подтвердить, что немцы рекомендовали максимально облегчать винт на пикировании с убраным газом, чтобы притормозить (автомат в этом случае должен был затяжелять винт).
Неподтверждено, но встречающая в воспоминаниях наших летчиков фраза "ходить за винтом" по моему мнению означала, что при необходимости разгона немцы облегчали винт, чтобы помочь раскрутиться движку.
Дак они что, в бою его вручную ихзменяли?:ups:
нет. В бою ручник не юзали - незачем, да и опасно. Надо за противником следить.
Как минимум, можно документально подтвердить,
А можно? Мне очень нужно ссылку на источник.
to МИХАЛЫЧ
!!!
http://www.bf109.ru/
зайди на форум, там где-то я видел тему насчет шага-винта.
Дело в том что хозяин нынешнего сайта востанавливает самолеты WWII Bf 109 поэтому что-то должен знать;) Удачи.
Tony_1982
07.09.2006, 15:05
А имеется ввиду ручное изменение шага винта, или ручное изменение оборотов винта (как на советских самолётах)?
Tony_1982
07.09.2006, 15:06
to МИХАЛЫЧ
!!!
http://www.bf109.ru/
зайди на форум, там где-то я видел тему насчет шага-винта.
Дело в том что хозяин нынешнего сайта востанавливает самолеты WWII Bf 109 поэтому что-то должен знать;) Удачи.
А это не Dronezz случаем? ;)
А можно? Мне очень нужно ссылку на источник.
http://mitglied.lycos.de/luftwaffe2/DALF/Luftschraubenentwicklung.pdf
Страница 39-я и дальше.
А имеется ввиду ручное изменение шага винта, или ручное изменение оборотов винта (как на советских самолётах)?
Именно ручное управление шагом винта, т.е. углом установки лопасти. Это основное отличие немецких крафтов.
http://mitglied.lycos.de/luftwaffe2/DALF/Luftschraubenentwicklung.pdf
Страница 39-я и дальше.Чет не идет...
Правой кнопкой на ссылке, "Сохранить ссылку как...".
У меня идет.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
07.09.2006, 16:50
На диаграмме мощности db601e прямо написано что запрещается пользоваться боевым и взлётным наддувом с отключённой автоматикой шага винта , не более и не менее , так что вышеприведённые фразы про ручное манипулирование шагом винта на максимальной мощности это исключительно домыслы ricaro .
На диаграмме мощности db601e прямо написано что запрещается пользоваться боевым и взлётным наддувом с отключённой автоматикой шага винта , не более и не менее , так что вышеприведённые фразы про ручное манипулирование шагом винта на максимальной мощности это исключительно домыслы ricaro .
Хм... вы это..определитесь, а?:ups:
Как было то?:rtfm:
На диаграмме мощности db601e прямо написано что запрещается пользоваться боевым и взлётным наддувом с отключённой автоматикой шага винта , не более и не менее , так что вышеприведённые фразы про ручное манипулирование шагом винта на максимальной мощности это исключительно домыслы ricaro .:ups: А что пишут про другие движки?
Увеличил шаг - "затяжелил" винт - уменьшил обороты, уменьшил шаг - "облегчил" винт - обороты увеличились. У кого будут еще какие предложения? А вообще, есть книжка Аронина С. "Работа автоматического винта" от 1945 года, поищите...
Увеличил шаг - "затяжелил" винт - уменьшил обороты, уменьшил шаг - "облегчил" винт - обороты увеличились. У кого будут еще какие предложения? А вообще, есть книжка Аронина С. "Работа автоматического винта" от 1945 года, поищите...
МИХАЛЫЧ спрашивал о задокументированных проблемах алгоритмов и обеспечивающей их механике увеличения/уменьшения шага винта, а не о том, что является результатом...
Принцип работы описывается всегда с точки зрения идеи. Проблемы, обычно, проявляются в реализации, из-за несоответствия теории, практики и методов реализации...
Этим, кстати, отличаются студенты и инженеры. Студент (хороший) знает принцип работы, инженер - воплощает в жизнь... Этим же, отличается учебник от доклада об испытаниях...
Чёт не совсем в тему сказал, но хочется для потомков сохранить мысль. Поэтому этот пост здесь... :)
Итак, ежели кому надоел свооим любопытством -звиняйте:) С нашими и немцами я более-менее разобрался, Правда непонятно- на FW-190 стоял центральный пост -Kommandogerat, однако управление винтом было гидравлическим, отдельным контуром.На Bf-109 стоял элетромотор - а вот управление было таким же? Но бог с ними, с немцами.
Вопрос про союзников - на кобре (и Р-40) стоял Кертис Электрик, управление было эл. мотором и электро регулятором. Винт мог работать как ВИШ, так и как ВФШ, были случаи катастроф при отказах.
Вопрос - как регулировалось там на самом деле- в сравнении с игрой?
Далее, вот схема кабины Мустанга. Правда, у нас D-20, там D-25.Обратим внимание на позици 55 и 56. РУД ( поз.57) там назван ручка управления оборотами мотора. Т.е. объединенное управление? но накой тогда изминение угла установки лопастей (заметьте- не оборотов!)
И еще какой то стабилизатор:ups:
Может, знает кто, как оно работало в реале?:rtfm:
Таак... 39 человек прочитало, но как было на самом деле никто не знает...:sad: Жаль, очень жаль...
SAS[Kiev_UA]
21.09.2006, 15:26
ты б это лучше на юби или симХК спросил... там бы наверно много спецов нашлось бы....
КОТострофа
22.09.2006, 09:50
Кстати краем уха где то сышал, что в версии 4.05м (последний патч)
Шаг винта не работает.
Т.е. юзай его или нет разница никакой...
Это правда?
SAS[Kiev_UA]
22.09.2006, 13:37
а поподробнее, плиз? как именно юзаете? что именно это даёт?
и, наконец, а Вы уверены что оно Вам что-то действительно даёт? :)
от нескольких синих пилотов слышал, что юзание шага уже ничего не даёт.
Кстати краем уха где то сышал, что в версии 4.05м (последний патч)
Шаг винта не работает.
Т.е. юзай его или нет разница никакой...
Это правда?
эта инфа относится только к "читерскому" шагу мессера ;)
разница есть, если юзать как раньше - юбьете двигатель :D
ты б это лучше на юби или симХК спросил... там бы наверно много спецов нашлось бы....
Блин... так никто и не подскзал.. Коброводы, блин.. А как усторена была - и не знают!:sad: Придется самому искать.
Insomniac
23.09.2006, 12:05
эта инфа относится только к "читерскому" шагу мессера ;)
разница есть, если юзать как раньше - юбьете двигатель :D
А в чем выражается "читерский" шаг? Это вопрос, а не наезд
-Ты читАр!!!
-Пират!
(С) х/ф "Пираты карибского моря"
DjaDja_Misha
23.09.2006, 14:41
А в чем выражается "читерский" шаг? Это вопрос, а не наезд
-Ты читАр!!!
-Пират!
(С) х/ф "Пираты карибского моря"
Если ты предпочитаешь летать на Мессе, тебе лучше не знать.:D
Иначе "инфаркт микарда, ВОТ ТАКОЙ рубец" (С) тебе гарантирован, от обиды шо его отобрали.:flame:
Ну а если ты красный, дык просто радуйся шо его нет.;)
Insomniac
23.09.2006, 17:15
И Фсе-таки, для общего образования. Пусть я умру от инфаркта Гепарда, случившегося от огромной радости.
72AG_El_Brujo
23.09.2006, 17:30
Раньше мессер по кнопке "шаг винта 100%" переходил в режим "Су-30". Ну т.е. вверх пёр, как Су-30.
как именно юзаете? что именно это даёт?
и, наконец, а Вы уверены что оно Вам что-то действительно даёт? :)
от нескольких синих пилотов слышал, что юзание шага уже ничего не даёт.
Я в основном на красных летаю, поэтому ШВ юзаю всегда. Как уже неоднократно писано, именно на красных ШВ есть по сути регулятор оборотов. При посадке он однозначно помогает сбросить скорость. И в бою на маневренном крафте он тоже зело полезен. Против Зеры на Вархоке с ним одно удовольствие покрутиться, не говоря уж про Спита. :drive:
Fox234(LW)
23.09.2006, 20:11
На фоке работает, шаг винта 100%, радиатор закрыли и побежали. Только перегрев наступает значительно быстрее, но прибавка есть.
DjaDja_Misha
23.09.2006, 22:09
И Фсе-таки, для общего образования. Пусть я умру от инфаркта Гепарда, случившегося от огромной радости.
Был такой финт у синих, назывался "ДЫРЧ!"
После , стал-файта, или если надо набрать высчотное приемущество в дуели,или неудавшейся атаки на вертикали, и вступив в ВИРАЖ, (одумавшись), Мессы уходили вверх аки пчела (вертолет).
(Кратковременным переключением по кнопке, ШАГ-АВТОМАТ/ШАГ-РУЧНОЙ). С диким климбом! Делая "ДЫРЧ" несколько раз, не опасаясь,
перегрева движка!
:D
Счас меня запинают!...:D :flame:
Зачем ворошить историю!
Сорри ВСЕМ!:yez:
ПСЫ:
ЗАБЫл САМОЕ ГЛАВНОЕ!
Освоивший "ДЫРЧ", считался крутым пилотом! (Синий)
От сюда, БАСНИ!!. Ламеры на красных, профи (труженники) на синих!
Кстати на Bf 110 шаг все так же без задержки (которую сделали для истребительных мессов и фок) регулируется.
ES_Vanka-Vstanka_09
24.09.2006, 04:22
Был такой финт у синих, назывался "ДЫРЧ!"
После , стал-файта, или если надо набрать высчотное приемущество в дуели,или неудавшейся атаки на вертикали, и вступив в ВИРАЖ, (одумавшись), Мессы уходили вверх аки пчела (вертолет).
(Кратковременным переключением по кнопке, ШАГ-АВТОМАТ/ШАГ-РУЧНОЙ). С диким климбом! Делая "ДЫРЧ" несколько раз, не опасаясь,
перегрева движка!
:D
Счас меня запинают!...:D :flame:
Зачем ворошить историю!
Сорри ВСЕМ!:yez:
ПСЫ:
ЗАБЫл САМОЕ ГЛАВНОЕ!
Освоивший "ДЫРЧ", считался крутым пилотом! (Синий)
От сюда, БАСНИ!!. Ламеры на красных, профи (труженники) на синих!
Миша а вспомни Як-52 и наши полетушки, когда мы с инструктором делали выкрутасы бочки-виражи-свечки, то он очень часто лез вверх и моторчик надрывался но тащщил, тащил вверхь самалетик....
Я потом спросил "Что так он он гудит" ?, он ответил: шаг винта увеличиваю, чтоб подтянутся на свечке.
:bravo:
ES_Vanka-Vstanka_09
24.09.2006, 04:24
а поподробнее, плиз? как именно юзаете? что именно это даёт?
и, наконец, а Вы уверены что оно Вам что-то действительно даёт? :)
от нескольких синих пилотов слышал, что юзание шага уже ничего не даёт.
Откатись на ранние версии ила и все увидишь сам.;)
Итак, ежели кому надоел свооим любопытством -звиняйте:) С нашими и немцами я более-менее разобрался, Правда непонятно- на FW-190 стоял центральный пост -Kommandogerat, однако управление винтом было гидравлическим, отдельным контуром.На Bf-109 стоял элетромотор - а вот управление было таким же?
Винты бывают с гидравлическим и с электрическим сервоприводом. Гидравлический привод представляет из себя поршень с цилиндром, в который подается под давлением масло из системы смазки мотора. Движение поршня через систему шестерен передается на лопасти винта.
В электрическом приводе лопасти крутит электромотор через редуктор.
И гидравлические и электрические винты управлялись автоматом (регулятором) оборотов. Автомат оборотов состоит из чувствительного элемента и элемента управления. Чувствительный элемент регулятора оборотов обычно центробежный - грузики, раскручиваемые коленвалом. Грузики воздействуют на управляющий элемент. В зависимости от конструкции привода управляющий элемент представляет собой либо золотник, перепускающий масло по разным каналам, либо электроконтакты. Пилот, воздействуя рычагом управления на автомат, выставляет необходимые обороты коленвала.
Автомат поддерживал заданные обороты, регулируя управляющим элементом через сервопривод шаг винта в ту или иную сторону, по обстановке.
Винты с электрическим приводом можно было еще и настраивать вручную. Для этого на приборной панели устанавливались обычные тумблеры, например, на Аэрокобре для этого использовались два тумблера: один "главный", другой "избирательный". "Главный" тумблер отключал винт от регулятора оборотов, а "избирательным" можно было двигать винт в сторону меньшего или большего шага. Не думаю, что в бою щелкать тумблерами было удобно. В "Handbuсh" по WF-190 про это дело написано: "В случае отказа автоматики или остановки мотора шаг винта настраивается с помощью электропривода вручную".
И на Bf-109 и на FW-190 стояли винты с электрическим сервоприводом производства VDM.
На Аэрокобре - либо гидравлический Аэропроп, либо электрический Кертис, в зависимости от модели.
DjaDja_Misha
24.09.2006, 08:45
Миша а вспомни Як-52 и наши полетушки, когда мы с инструктором делали выкрутасы бочки-виражи-свечки, то он очень часто лез вверх и моторчик надрывался но тащщил, тащил вверхь самалетик....
Я потом спросил "Что так он он гудит" ?, он ответил: шаг винта увеличиваю, чтоб подтянутся на свечке.
:bravo:
Андрюха! ЕКЛМН! Не путай теплое с мягким...:D
Подтянуться на свечке шоб не свалиться или переть как вертолет после стал-файта на 6 тысяч, показывая язык Лавке (Яку, Спиту).:D
Миша а вспомни Як-52 и наши полетушки, когда мы с инструктором делали выкрутасы бочки-виражи-свечки, то он очень часто лез вверх и моторчик надрывался но тащщил, тащил вверхь самалетик....
Я потом спросил "Что так он он гудит" ?, он ответил: шаг винта увеличиваю, чтоб подтянутся на свечке.
:bravo:
Надрывается но тащил(то есть двигатель работает на мах оборотах!).. шаг винта увеличиваю(те реально уменьшаю)
Ключевые слова!Обратите внимания в Ил 2 мотор наоборот на свечке или взлете почему то уменьшает обороты,хотя длжен находится на взлетном-максимальном режиме!?То есть шаг винта мин ,обороты мах -тяга мах.
По моему разработчики запутались в терминалогии от сюда и крайне кривая реализация этого шага винта в ИЛ2,если в христаматийном авиционном понятии мин шаг -это мин угол установки винта,то так сложилось почему то в авиации мин шаг это мах установленный угол лопастей винта-не знаю почему так ,но с точки зрения теории работы ВМГ это бред.Данная терминалогия используется по сей день и этому противоречию я не нахожу обьяснений?Представляю сколько курсантов сломали себе череп пытаясь это понять.
ES_Vanka-Vstanka_09
24.09.2006, 14:31
Надрывается но тащил(то есть двигатель работает на мах оборотах!).. шаг винта увеличиваю(те реально уменьшаю)
Ключевые слова!Обратите внимания в Ил 2 мотор наоборот на свечке или взлете почему то уменьшает обороты,хотя длжен находится на взлетном-максимальном режиме!?То есть шаг винта мин ,обороты мах -тяга мах.
По моему разработчики запутались в терминалогии от сюда и крайне кривая реализация этого шага винта в ИЛ2,если в христаматийном авиционном понятии мин шаг -это мин угол установки винта,то так сложилось почему то в авиации мин шаг это мах установленный угол лопастей винта-не знаю почему так ,но с точки зрения теории работы ВМГ это бред.Данная терминалогия используется по сей день и этому противоречию я не нахожу обьяснений?Представляю сколько курсантов сломали себе череп пытаясь это понять.
А еще наши деды говорили так: затяжелил винт или облегчил...:uh-e:
Далее, вот схема кабины Мустанга. Правда, у нас D-20, там D-25.Обратим внимание на позици 55 и 56. РУД ( поз.57) там назван ручка управления оборотами мотора. Т.е. объединенное управление? но накой тогда изминение угла установки лопастей (заметьте- не оборотов!)
И еще какой то стабилизатор:ups:
Может, знает кто, как оно работало в реале?:rtfm:
Что касается Мустанга, то здесь налицо ошибка перевода. В оригинале эти рычаги называются:
55 - Throttle Friction Lock
56 - Propeller Control
57 - Throttle
Что в переводе означает:
55 - Фрикционный зажим сектора газа
56 - Сектор шага
57 - Сектор газа
Надрывается но тащил(то есть двигатель работает на мах оборотах!).. шаг винта увеличиваю(те реально уменьшаю)
Ключевые слова!Обратите внимания в Ил 2 мотор наоборот на свечке или взлете почему то уменьшает обороты,хотя длжен находится на взлетном-максимальном режиме!?То есть шаг винта мин ,обороты мах -тяга мах.
По моему разработчики запутались в терминалогии от сюда и крайне кривая реализация этого шага винта в ИЛ2,если в хрестоматийном авиционном понятии мин шаг -это мин угол установки винта,то так сложилось почему то в авиации мин шаг это мах установленный угол лопастей винта-не знаю почему так ,но с точки зрения теории работы ВМГ это бред.Данная терминология используется по сей день, и этому противоречию я не нахожу обьяснений? Представляю сколько курсантов сломали себе череп пытаясь это понять.
Уважаемый Кузмич. У меня к Вам вопрос. Вы смотрели учебный фильм про Як-52? Если смотрели, то чего там непонятного? Вот сижу и думаю - Ручка Управления Шагом Винта до упора вперед - винт полностью облегчен, шаг минимальный, тяга и обороты максимальные.
Винт затяжелен - рычаг на себя, обороты - 30-40 %, от мощности 120 лошадей, от тяги так же.
С учетом того, что после взлёта винт переводиться в первый номинальный режим (для пилотажа) - уменьшается наддув и РУШВ устанавливаюь обороты в 82%. Наддув потом, при выполнении фигур дают на полный. И чего здесь такого неординарного в подтягивании шагом винта на свече? И почему должны ломать череп курсанты???
ES_Vanka-Vstanka_09
25.09.2006, 02:44
Прально, шаг винта надо вернуть в зад , имхо пральный был он.
ES_Vanka-Vstanka_09
25.09.2006, 03:07
Андрюха! ЕКЛМН! Не путай теплое с мягким...:D
Подтянуться на свечке шоб не свалиться или переть как вертолет после стал-файта на 6 тысяч, показывая язык Лавке (Яку, Спиту).:D
А сейчас что по твоему можно подтянуть себя на свечке с существующим ШВ ......:sad:
Я про понятиях: 100% шаг-это большая величина и асациируется с большим шагом винта ,но в авиации это понятие почему-то минимального шага винта.По моему в нормальной голове это плохо укладывается.
Разве не так?
И давайте определимся,что такое шаг винта.
Шаг винта это путь пройденный участком лопасти ( примерно 75% от деаметра) за один оборот винта.Соответственно увеличение его это изменение угла (в сторону увиличения) лопасти потоку.
По поводу подтягивания самолета на свечке:логично,что на вертикали скорость самолета падает и соответственно растет относительный угол атаки винта потоку(как бы растет его шаг),соответственно любой автомат-регулятор оборотов или пилот должен уменьшить шаг(то есть УВЕЛИЧИТЬ!?в сторону 100% ) это соответственно позволяет увеличить обороты двигателя-соответственно и его тягу.А в ил 2 как? Обороты двигла странным образом падают.И облегчить винт(тоесть уменьшить его шаг)не представляется возможности?Все летают практически на взлетном режиме чтоли?
Не раз упоминалась в литературе,что можно было кратковременно увиличить скорость самолета в горизонте кратковременным увиличением шага винта(и это правда<ведь скорость самолета = шаг винта на обороты винта минус там поступь его и потери на аэродинамику)
В симе ИЛ2 этим не пахнет -любое увиличение шага (то есть меньше 100% ведет к снижению скорости?)
Похоже эти протеворечивые понятия когда 100% это меньше-запутали самих разработчиков.Представляю если это вставленнов формулы ФМ.
В "Handbuсh" по WF-190 про это дело написано: "..."
Хм-м... А можно увидеть и прочесть этот "Handbuсh" по Fw-190? Очень надо...
ES_Vanka-Vstanka_09
25.09.2006, 04:53
По поводу подтягивания самолета на свечке:логично,что на вертикали скорость самолета падает и соответственно растет относительный угол атаки винта потоку(как бы растет его шаг),соответственно любой автомат-регулятор оборотов или пилот должен уменьшить шаг(то есть УВЕЛИЧИТЬ!?в сторону 100% ) это соответственно позволяет увеличить обороты двигателя-соответственно и его тягу.
Да уж... запутать можно любого это точно...
Толкаем ручку сектора шага винта вперед, (как бы прибавляем, увеличиваем) но получается фактически уменьшаем угол лопастей относительно набегающего потока воздуха в перепендикулярной плоскости относительно летящего самолета............:uh-e:
DjaDja_Misha
25.09.2006, 06:38
А сейчас что по твоему можно подтянуть себя на свечке с существующим ШВ ......:sad:
А ты хочешь как вертолет?
Законы аэродинамики для всех одинаковые.
С какого перепуга у мессов они должны отличаться от красных?
Отобралы у синих ДЫРЧ! И это правильно.:bravo:
А если и вернуть, то красным то-же дать!
ES_Vanka-Vstanka_09
25.09.2006, 08:29
А ты хочешь как вертолет?
Законы аэродинамики для всех одинаковые.
С какого перепуга у мессов они должны отличаться от красных?
Отобралы у синих ДЫРЧ! И это правильно.:bravo:
А если и вернуть, то красным то-же дать!
Угу, поддерживаю предыдущего оратора :yez:
Я про понятиях: 100% шаг-это большая величина и асациируется с большим шагом винта ,но в авиации это понятие почему-то минимального шага винта.По моему в нормальной голове это плохо укладывается.
Разве не так?
И давайте определимся,что такое шаг винта.
Шаг винта это путь пройденный участком лопасти ( примерно 75% от деаметра) за один оборот винта.Соответственно увеличение его это изменение угла (в сторону увиличения) лопасти потоку.
По поводу подтягивания самолета на свечке:логично,что на вертикали скорость самолета падает и соответственно растет относительный угол атаки винта потоку(как бы растет его шаг),соответственно любой автомат-регулятор оборотов или пилот должен уменьшить шаг(то есть УВЕЛИЧИТЬ!?в сторону 100% ) это соответственно позволяет увеличить обороты двигателя-соответственно и его тягу.А в ил 2 как? Обороты двигла странным образом падают.И облегчить винт(тоесть уменьшить его шаг)не представляется возможности?Все летают практически на взлетном режиме чтоли?
Не раз упоминалась в литературе,что можно было кратковременно увиличить скорость самолета в горизонте кратковременным увиличением шага винта(и это правда<ведь скорость самолета = шаг винта на обороты винта минус там поступь его и потери на аэродинамику)
В симе ИЛ2 этим не пахнет -любое увиличение шага (то есть меньше 100% ведет к снижению скорости?)
Похоже эти протеворечивые понятия когда 100% это меньше-запутали самих разработчиков.Представляю если это вставленнов формулы ФМ.
Да нет там никакого противоречия :). Раз в год приходится себя перецитировать :):
По поводу терминологии (применительно к ЗС)- чтобы не путаться - раз в игре пишут ШАГ - пусть и будет ШАГ, что бы это для конкретного аппарата не означало:) Т.е. если говорим "уменьшаем ШАГ" - это значит, что мы делаем <Shift><-> (для дефолтных клавиш). Соответственно "увеличиваем ШАГ" - это <Shift><+>. Реальный шаг винта пасть так и будет - шаг(маленькими буквами):)
Теперь "как это происходит в ЗС":)
На большинстве советских самолётов этими клавишами управляется не сам шаг, а обороты. Что это значит? Это значит, что РПО пытается установить шаг(в данном случае - реальный-т.е. грубо говоря угол поворота лопасти вокруг своей оси) таким образом, чтобы при надписи в ЗС ШАГ100% обороты винта были максимальными (для этого очевидно винт облегчается, шаг - минимальный), при ШАГ0% обороты - минимальные(здесь - наоборот -винт затяжеляется, шаг - максимальный). Здесь фразы про реальный шаг - очень условны - т.к. , например, при пикировании набегающий поток раскручивает винт, и автомат его затяжеляет(автоматически !) и , соответственно шаг винта минимальным не будет. Кроме того , например, при установки ШАГ50%(хотим получить средние обороты винта). И ГАЗ110% автомат затяжелит винт больше чем при том же ШАГе и ГАЗ50%. Для чего ШАГ и ГАЗ двигать синхронно? Для того, чтобы шаг(опять таки, напомню - реальный) был минимальным. Для чего это нужно было в реале - я так понимаю - чтобы не насиловать движок(на лёгком винте движку легче). Зачем уменьшать обороты? Не всегда нужна полная мощность, иногда надо и топливо поэкономить:). Что даёт нам такое знание с точки зрения ЗС? Для крейсерского полёта, сбережения топлива - ШАГ=ГАЗ<100%(двигаем "ручки" синхронно) - точное значение подбирается исходя из нужной скорости и режима полёта(плавный набор, ГП и т.п.). Для разгона, ШАГ держать держать -100%, ГАЗ - так, чтобы движок не перегревался - и будет нам щастье:) раз обороты максимальные, то и мощность с двигателя снимается максимальная(так казив Джа, в смысле Yo-Yo :) ). Для торможения - ШАГ100%, ГАЗ 0% - лёгкий винт раскручивается потоком - мотор "сжирает" работу потока.(правда здесь не всё однозначно - надо смотреть пост Yo-Yo в теме "винт как тормоз") Вот видимо и всё что касается самолётов с РПО.
PS Да, естественно, при выставлении максимальных оборотов (ШАГ100%), стоит помнить о максимально допустимых оборотах для каждого двигателя:) В некоторых случаях ШАГ100% следует читать как ШАГXX%, где XX подбирается так, чтобы обороты не превышали максимально допустимых.
Еще изменение шага винта на красных позволяет делать более быстрые и устойчивые виражи.
Хм-м... А можно увидеть и прочесть этот "Handbuсh" по Fw-190? Очень надо...
Легко: http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html
SAS[Kiev_UA]
25.09.2006, 14:28
И в бою на маневренном крафте он тоже зело полезен. Против Зеры на Вархоке с ним одно удовольствие покрутиться, не говоря уж про Спита. :drive:
Еще изменение шага винта на красных позволяет делать более быстрые и устойчивые виражи.
ребята - это очень хорошо, что вы умеете использовать шаг винта для всего этого!
но не могли бы вы ПОДРОБНЕЕ описать, КАК ИМЕННО вы его используете?
Легко: http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html
М-м, по моему я это видел... немного не то, что мне нужно. Посмотрим.
Благодарю! :)
ребята - это очень хорошо, что вы умеете использовать шаг винта для всего этого!
но не могли бы вы ПОДРОБНЕЕ описать, КАК ИМЕННО вы его используете?
Лучше один раз показать... Как грится, звыняйтэ за кривости пилотажа и стрельбы... :ups:
Винты бывают с гидравлическим и с электрическим сервоприводом. ......
Спасибо, все это я знаю:)
Автомат поддерживал заданные обороты, регулируя управляющим элементом через сервопривод шаг винта в ту или иную сторону, по обстановке.
Винты с электрическим приводом можно было еще и настраивать вручную. Для этого на приборной панели устанавливались обычные тумблеры, например, на Аэрокобре для этого использовались два тумблера: один "главный", другой "избирательный". "Главный" тумблер отключал винт от регулятора оборотов, а "избирательным" можно было двигать винт в сторону меньшего или большего шага. Не думаю, что в бою щелкать тумблерами было удобно.
Значит, реально использовали автомат? в игре это не смоделировано. Голодников писал про реостат на ручке газа - вот и весь автомат.
И на Bf-109 и на FW-190 стояли винты с электрическим сервоприводом производства VDM.
.
На Фоке винт был с гидравлическим управлением ( во всех доступных источниках прочел) Более того, гидравлика была выделена в отдельный контур, для надежности.
Что касается Мустанга, то здесь налицо ошибка перевода. В оригинале эти рычаги называются:
55 - Throttle Friction Lock
56 - Propeller Control
57 - Throttle
Что в переводе означает:
55 - Фрикционный зажим сектора газа
56 - Сектор шага
57 - Сектор газа
Спасибо. Но, тогда вопрос - винт стоял гидравлический, какой автомат был на Мустанге? И был ли вообще, может они действительно управляли углом установки лопастей непосредственно?!
Если так, то мое мнение об этом "чуде" техники немного измениться..
Я поясню, зачем все это- пишу статью в АМ по системам управления ,в том числе и по шагу винта.
Как закончу, выложу сюда
Elephant
26.09.2006, 10:24
Лучше один раз показать... Как грится, звыняйтэ за кривости пилотажа и стрельбы... :ups:
Убежден, что уменьшение шага на виражах не даст никакого выиграша. Даже скорее наоборот. Не думаю, что надо делать так, ибо противоречит сдравому смыслу... Не бот а человек таких ошибок не простит
Сброс шага приводит у уменьшению оборотов двигла и к падению мощности. Падение мощности движка в вираже - дело очень опасное. Шаг винта только во время патрулирования уменьшать можно - двигло не греется и расход топлива уменьшаться должен.
А ты хочешь как вертолет?
Законы аэродинамики для всех одинаковые.
С какого перепуга у мессов они должны отличаться от красных?
Отобралы у синих ДЫРЧ! И это правильно.:bravo:
А если и вернуть, то красным то-же дать!
дело не в ДЫРЧе (не в кнопке). винт сам, автоматически должен выходить на этот режим, про что тут и разговор. другое дело если дырч мог устанавливать углы недоступные регулятору.
а то что сейчас на мессе при переключении в режим ручного шага, резко снижается отдача винта это не есть грамотно. залепуха какаято.
дело не в ДЫРЧе (не в кнопке). винт сам, автоматически должен выходить на этот режим, про что тут и разговор. другое дело если дырч мог устанавливать углы недоступные регулятору.
а то что сейчас на мессе при переключении в режим ручного шага, резко снижается отдача винта это не есть грамотно. залепуха какаято.
Не залепуха, а способ реализации, с учетом возможностей игрового движка. Чего-то, видимо, при проектировании игрового движка не учли, и нет возможности красиво и быстро поправить. А теперь уже, и времени, и ресурсов нет. Так, что чего уж... :ups:
Lyric_40
26.09.2006, 11:13
А вы вспомните до каких оборотов раскручивался движок=)
Бедный Даймлер навеhное волчком крутился когда мессеры летали на 3200rpm=))))
Убежден, что уменьшение шага на виражах не даст никакого выиграша. Даже скорее наоборот. Не думаю, что надо делать так, ибо противоречит сдравому смыслу... Не бот а человек таких ошибок не простит
Убежден в обратном. И научил меня этому не бот, а один добрый человек на Alex server. :D
Сброс шага приводит у уменьшению оборотов двигла и к падению мощности. Падение мощности движка в вираже - дело очень опасное.
Обороты и мощность - понятия не равнозначные. Мощность задается положением РУД. Обороты - ручкой управления шагом. Поэтому, к примеру, можно включить форсаж на шаге 70%. Кстати, неспроста то, что мы называем РУД, у буржуев называется thrust (тяга).
) на слух так вообще тыщ 15 выдавал.
кстати, сильно бОльшие обороты не есть максимальная мощность. Там момент мог катастрофически уменьшаться. надо знать характеристики двигла.
эта тема соль на рану, модераторы прибейте ветку будь ласка
эта тема соль на рану, модераторы прибейте ветку будь ласка
да нет же. народ созрел для реинкарнации шага.
от нехватки острых очучений видимо. :)
Elephant
26.09.2006, 12:02
Убежден в обратном. И научил меня этому не бот, а один добрый человек на Alex server. :D
Обороты и мощность - понятия не равнозначные. Мощность задается положением РУД. Обороты - ручкой управления шагом. Поэтому, к примеру, можно включить форсаж на шаге 70%. Кстати, неспроста то, что мы называем РУД, у буржуев называется thrust (тяга).
Во всех руководствах по эксплуатации пишут, что при входе в бой (для получения максимальной скорости и тд) винт облегчить. Ты его затежеляешь и этим обеспечиваешь падение мощности.
А мне в вираже максимальная скорость как раз и не нужна, скорее наоборот. :D
SAS[Kiev_UA]
26.09.2006, 12:21
а то что сейчас на мессе при переключении в режим ручного шага, резко снижается отдача винта это не есть грамотно. залепуха какаято.
я лично думаю, что дело не в "отдаче" винта, а в том что при ручном максимальном облегчении винта на мессере он просто начинает хуже тянуть, чем при несколько затяжелённом положении, выставляемом автоматом. что есть, ИМХО, вполне логично.
Убежден, что уменьшение шага на виражах не даст никакого выиграша. Даже скорее наоборот. Не думаю, что надо делать так, ибо противоречит сдравому смыслу... Не бот а человек таких ошибок не простит
Сброс шага приводит у уменьшению оборотов двигла и к падению мощности. Падение мощности движка в вираже - дело очень опасное. Шаг винта только во время патрулирования уменьшать можно - двигло не греется и расход топлива уменьшаться должен.
я пока не могу посмотреть трек ЛСА, но как я понял, он шагом сбрасывал скорость, и помогал себе таким образом виражить. насколько я знаю, того же эффекта добиваются, выпуская в вираже закрылки, или просто сбрасывая тягу. т.е. меньше скорость - меньше радиус виража.
А мне в вираже максимальная скорость как раз и не нужна, скорее наоборот. :D
ЛСА, правильно я понял?
да нет же. народ созрел для реинкарнации шага.
от нехватки острых очучений видимо. :)
мечтать не вредно однако. А кто реинкарнировать собрался?:) может ему на лапу дать?:)
я пока не могу посмотреть трек ЛСА, но как я понял, он шагом сбрасывал скорость, и помогал себе таким образом виражить. насколько я знаю, того же эффекта добиваются, выпуская в вираже закрылки, или просто сбрасывая тягу. т.е. меньше скорость - меньше радиус виража.
ЛСА, правильно я понял?
Правильно. Не сбрасывая мощность, оборотами винта добиваюсь меньшего радиуса и в итоге бот-ветеран на Зеро не может меня достать. В нужный момент, добавив обороты, получаю более быстрый разгон, чем если бы орудовал РУДом (ух-ты, каламбурчик! :D ). А закрылки на Спите выпускать... только на посадке.
другое дело если дырч мог устанавливать углы недоступные регулятору.
Именно. Кроме того, делал это слишком быстро.
а то что сейчас на мессе при переключении в режим ручного шага, резко снижается отдача винта это не есть грамотно. залепуха какаято.
Ничего подобного. Если будешь управлять шагом точно так же как и "автомат", отдача будет ровно такая же. Другое дело, что это гораздо труднее, чем дрч. Ну дык на то и делали автомат, что б не отвлекаться.
ЗАБЫл САМОЕ ГЛАВНОЕ!
Освоивший "ДЫРЧ", считался крутым пилотом! (Синий)
От сюда, БАСНИ!!. Ламеры на красных, профи (труженники) на синих!
Дык ещё бы ! пипку ДЫРЧИТЬ это вам не палку ДРЮЧИТЬ :drive:
А вы вспомните до каких оборотов раскручивался движок=)
Бедный Даймлер навеhное волчком крутился когда мессеры летали на 3200rpm=))))
Хотелось бы эфект прибавки мощности от ручного шага вернуть, но цена ошибки за такое
клин двигла, не меньше ! Вот тогда им пользоватся будут только профи ;)
Кстате наверно хотелось бы и красным "бонусов" от шага ? Вот из мемуаров вычитал (Драпкин "я дрался на истребителе", кто именно уже не помню). Опытный пилот-инструктор ишака, пытаясь скрыть что в первый раз летит на Яке, ставит ВИШ в максимально облегчённый взлётный режим и забывает затяжелить...после третьего разворота, полёт в зоне заканчивается аварийной посадкой без двигла. Почему такого в ИЛе не наблюдается ? Врубил 100% и забыл что он есть. Порезали диапазон регулировки ?
Именно. Кроме того, делал это слишком быстро.
я имел ввиду, что возможно, в реале, ручником регулировался больший диаппазон углов. по игре именно так, при взлете (винт максимально облегчен) нажимая на ручник получаем прирост оборотов, т.е. устанавливаем углы недоступные регулятору.
Интересно, а какая скорость изменения угла (град/с)? нам то при дрч не надо изменять весь диаппазон, чуток тока подвинуть.
Ничего подобного. Если будешь управлять шагом точно так же как и "автомат", отдача будет ровно такая же. Другое дело, что это гораздо труднее, чем дрч. Ну дык на то и делали автомат, что б не отвлекаться.
при каких оборотах двигателя у месса максимальная мощность? вот если автомат все время выставляет обороты в точку максимальной мощности, то да, при дрч двигатель отдает меньше мощности. также тут надо еще учитывать особенности винта. разный КПД при разных оборотах, углах, скорости самалета.
Но в игре у месса двигл очень часто затыкается (что это, макс КПД винта? мак мощностью это не назовешь), обороты бывают менее 2000 на газе 110. вот тут бы ручником помоч, но при переходе на ручник, тяга падает.
я имел ввиду, что возможно, в реале, ручником регулировался больший диаппазон углов. по игре именно так, при взлете (винт максимально облегчен) нажимая на ручник получаем прирост оборотов, т.е. устанавливаем углы недоступные регулятору.
Интересно, а какая скорость изменения угла (град/с)? нам то при дрч не надо изменять весь диаппазон, чуток тока подвинуть.
при каких оборотах двигателя у месса максимальная мощность? вот если автомат все время выставляет обороты в точку максимальной мощности, то да, при дрч двигатель отдает меньше мощности. также тут надо еще учитывать особенности винта. разный КПД при разных оборотах, углах, скорости самалета.
Но в игре у месса двигл очень часто затыкается (что это, макс КПД винта? мак мощностью это не назовешь), обороты бывают менее 2000 на газе 110. вот тут бы ручником помоч, но при переходе на ручник, тяга падает.
Тут все описано. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=524193&postcount=177
Значит, реально использовали автомат? в игре это не смоделировано. Голодников писал про реостат на ручке газа - вот и весь автомат.
Смоделировано. Обороты ведь не плавают, когда вверх-вниз летаешь. Их автомат оборотов поддерживает. Голодников писал про объединенное управление газом и шагом с одной ручки. В этом случае сектор газа механически связан с сектором винта (например, на Аэрокобре через пластину с фигурным вырезом, а на Мессершмите и Фоке - через кулачок). На P-40, про который Голодников писал - не знаю, может быть там и реостат стоял.
На Фоке винт был с гидравлическим управлением ( во всех доступных источниках прочел) Более того, гидравлика была выделена в отдельный контур, для надежности.
На Фоке Kommandogerat был с гидравликой в отдельном контуре, со своим баком и насосами. Регулятор оборотов с регулятором опережения зажигания стояли отдельно и соединялись с Kommandogerat тросиками боуденовскими. Винт был электрический, вот такой:
Поправлюсь: все что я говорил про электрическую Фоку, не относится к Доре - на Доре стоял мотор Юнкеросовский и пропеллер тоже. А у него гидравлический привод.
На Фоке Kommandogerat был с гидравликой в отдельном контуре, со своим баком и насосами. Регулятор оборотов с регулятором опережения зажигания стояли отдельно и соединялись с Kommandogerat тросиками боуденовскими. Винт был электрический, вот такой:
Да? Я не в смысле поспорить, просто читал немного другое. Ладно, дома посмотрю... Русецкого или еще кого.Там прямо противоположное говориться.
А на картине -апрель 1939 г- это к чему? Вроде как к 43 немного ситуация изменилась?
сектор газа механически связан с сектором винта (например, на Аэрокобре через пластину с фигурным вырезом, а на Мессершмите и Фоке - через кулачок). .
Так стоп, стоп, стоп! Каким сектором винта?! На Як-3,допустим, было объединенное управление - летчик одной ладонью:) брал оба рычага и двигал, но там он выставлял обороты, через РПО.
На Мессе стоял автомат, и типа пилот в его работу не вмешивался совсем- а на ручном режиме он управлял углом установки лопастей, тупо и примитивно.
ПОлучается, по Вашим словал, в автоматическом режиме, пилот месса двигая РУД (сектор газа) одновремено выставлял- что? обороты? Вроде как вся логика работа автомата, как читал и тут и в других местах, этому противоречит - в режиме автомат пилот месса оборотами озабочен не был, но и менять их не мог - это делал автомат в зависимости от мощности двигателя и скорости. Это и есть основное отличие от наших РПО. это + и _ немцев. А переключаясь на ручник - изменял угол установки, без каких либо автоматов.
ВОт этой фазой все запутали, совершенно!%)
Что то тут не так!
SAS[Kiev_UA]
27.09.2006, 13:27
Правильно. Не сбрасывая мощность, оборотами винта добиваюсь меньшего радиуса и в итоге бот-ветеран на Зеро не может меня достать. В нужный момент, добавив обороты, получаю более быстрый разгон, чем если бы орудовал РУДом (ух-ты, каламбурчик! :D ). А закрылки на Спите выпускать... только на посадке.
посмотрел твой трек - симпотично :)
потом решил повторить сам, взял IXeCW против одного бота-асса А6М5а. шагом НЕ пользовался, только сбавлял в виражах тягу и выпускал закрылки. если скорость большая, то выпустил, чуть подождал и убрал, чтоб не заклинили. если скорость была уже небольшая, мог какое-то время с закрылками в посадочном повиражить :).
эффект - тот же самый. боту уверенный гаплык.
выводы - хошь шагом играй, хошь тягой и закрылками, главное - уменьшить радиус виража, слив скорость.
кстати, по компарю 9ецв сливает а6м5(а) всего ОДНУ секунду в вираже. так что спиту против зеро особо можно и не мудрить :). кстати, если мудрствовать лукаво :), то зачем вообще на спите против зеро в виражи лезть? долбишь его сверху, параллельно каффЕ пьёшь, телик смотришь :).
и ещё, сравнивал на этом спите скорость изменения оборотов при изменении или только шага, или только тяги: при изменении тяги обороты меняются быстрее! при резкой даче тяги - вообще почти мгновенно! а при резком переводе шага из 60 в 100 - гораздо медленнее!
посмотрел твой трек - симпотично :)
потом решил повторить сам, взял IXeCW против одного бота-асса А6М5а. шагом НЕ пользовался, только сбавлял в виражах тягу и выпускал закрылки. если скорость большая, то выпустил, чуть подождал и убрал, чтоб не заклинили. если скорость была уже небольшая, мог какое-то время с закрылками в посадочном повиражить :).
эффект - тот же самый. боту уверенный гаплык.
выводы - хошь шагом играй, хошь тягой и закрылками, главное - уменьшить радиус виража, слив скорость.
Для яка напаример этот совет непродет, там выпуск закрылков в вираже и игра газом сразу кирдык. Газ сбросил а шаг 100% начинает очень сильно тормозить, как бы на стенку самолет наткаеться. А так поиграл шагоми порядок, и в вираже уверенней держиться:old: .
и ещё, сравнивал на этом спите скорость изменения оборотов при изменении или только шага, или только тяги: при изменении тяги обороты меняются быстрее! при резкой даче тяги - вообще почти мгновенно! а при резком переводе шага из 60 в 100 - гораздо медленнее!
Это все верно, только когда ты шаг сбрасываеш то винт перестает тормозить самолет, и он становиться более инертным и лучше держит скорость.
А на картине -апрель 1939 г- это к чему? Вроде как к 43 немного ситуация изменилась?
К 43 стала выглядеть так:
ПОлучается, по Вашим словал, в автоматическом режиме, пилот месса двигая РУД (сектор газа) одновремено выставлял- что? обороты? Вроде как вся логика работа автомата, как читал и тут и в других местах, этому противоречит - в режиме автомат пилот месса оборотами озабочен не был, но и менять их не мог - это делал автомат в зависимости от мощности двигателя и скорости. Это и есть основное отличие от наших РПО. это + и _ немцев. А переключаясь на ручник - изменял угол установки, без каких либо автоматов.
ВОт этой фазой все запутали, совершенно!%)
Что то тут не так!
Совершенно верно излагаете. Только, кажется, Вы путаете автомат оборотов и автоматику системы шаг-газ. Постоянные обороты винта поддерживает автомат (регулятор) оборотов. А величину этих самых оборотов устанавливает либо летчик сектором шага (не совсем правильное название, можно и "рычаг управления винтом"). либо это делается автоматикой системы шаг-газ (на мессе).
В ссылке, которую кинул Ivanych, ясно сказано: "При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя."
Практически это реализовано так: Тяга регулятора оборотов цепляется не к рычагу управления винтом, как на наших, а к РУД, но не напрямую, а через кулачок, профиль которого соответствует "разработанной таблице". Пилот, двигая РУД, одновременно выставлял обороты. Вот как выглядит этот узел:
SAS[Kiev_UA]
27.09.2006, 15:37
Для яка напаример этот совет непродет, там выпуск закрылков в вираже и игра газом сразу кирдык. Газ сбросил а шаг 100% начинает очень сильно тормозить, как бы на стенку самолет наткаеться. А так поиграл шагоми порядок, и в вираже уверенней держиться:old: .
пасибо, будем пробовать на яке...
Это все верно, только когда ты шаг сбрасываеш то винт перестает тормозить самолет, и он становиться более инертным и лучше держит скорость.
дык, это, давайте определимся, что мы хотим получить - или уменьшить скорость(притормозить) и радиус виража, или держать скорость, но тогда зачем мы вообще что-то уменьшаем? лучше всего ведь скорость держится при 100 на 110(+форсаж), правильно? :) в-общем, буду дальше разбираться, спасибо за ответ....
дык, это, давайте определимся, что мы хотим получить - или уменьшить скорость(притормозить) и радиус виража, или держать скорость, но тогда зачем мы вообще что-то уменьшаем? лучше всего ведь скорость держится при 100 на 110(+форсаж), правильно? :) в-общем, буду дальше разбираться, спасибо за ответ....
Держать скорость в вираже (покарайней мере в начале этой круговерти) это не есть правильно, каждый пилот старается заложить его как можно круче, а потом они уже выравниваться и там уж кто кого дожмет на энергии в доворотах плюс кто лучше на низких скоростях держится. Вот когда шаг и газ сбрасываеш то получаеться что винт нетормозит самолет и значит вираж в начале получиться более круче за счет энергии (скорости) которую ты сохранил при сбросе шага. А потом если виражи крутить начинают то постепенно опускаютсья к земле тут тоже шаг винта роль играет т.к. при снижении быстрее скорость набирается. (Повторюсь это все к якам относится, на остальных непробывал)
А ты хочешь как вертолет?
Законы аэродинамики для всех одинаковые.
С какого перепуга у мессов они должны отличаться от красных?
Отобралы у синих ДЫРЧ! И это правильно.:bravo:
А если и вернуть, то красным то-же дать!
Не потдерживаю оратора!
У красных для ДЫРЧа кибенематика реальная не готовая в таком виде как у синих и ... принудительно при итак максимально облегченном винте его уже некуда облегчать.
Летайте на номинале синхронно двигая РУД и РШВ и тогда у вас должен быть ДЫРЧ :pray: так вы ж хотите ДЫРЧ на максимале, поэтому и у синяков отобрали то шо должно быть по праву:expl:
Совершенно верно излагаете. Только, кажется, Вы путаете автомат оборотов и автоматику системы шаг-газ. Постоянные обороты винта поддерживает автомат (регулятор) оборотов. А величину этих самых оборотов устанавливает либо летчик сектором шага (не совсем правильное название, можно и "рычаг управления винтом"). либо это делается автоматикой системы шаг-газ (на мессе).
В ссылке, которую кинул Ivanych, ясно сказано: "При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя."
Практически это реализовано так: Тяга регулятора оборотов цепляется не к рычагу управления винтом, как на наших, а к РУД, но не напрямую, а через кулачок, профиль которого соответствует "разработанной таблице". Пилот, двигая РУД, одновременно выставлял обороты. Вот как выглядит этот узел:
Еще раз - на наших самолетах пилот выставлял РПО обороты.
На немецких, получается обороты определяются с помощью спец. лекала. кривая которого определенным образом соответствует мощности(положению РУДа) примерно так я и представлял себе. НО- как вводится попрвка относительно скорости?
Кроме того, а как работает автомат оборотов (немецкий)? Я действительно думал, что автомат оборотов и автоматика системы шаг-газ объеденены в одном агрегате. Кроме того, на иллюстрации (кстати, из какой книги?) прямо сказано - регулятор числа обротов.
ПО винты на фоке действительно, источники говорят о гидравлической системе управления... довольно туманно. Если немцы сделали гидрорегулятор- но управляющие воздействия на винт электричеством, то, это как апендецит через задницу вырезать:D
Любой процесс с несколькими параметрами проще автоматизировать электросхемами(даже на той элементной базе). Я знаю. что говорю, давно работал в КИПиА, и был у нас цех с пневматическими приборами. даже некий аналог пневмо- ЭВМ был:D Вот где маразм то был.... Работало даже немного, пока не за...сь это чинить, но объемы(большой зал)! стоимость!сложность! инженерное извращение, одним словом:umora:
SAS[Kiev_UA]
28.09.2006, 12:47
Держать скорость в вираже (покарайней мере в начале этой круговерти) это не есть правильно, каждый пилот старается заложить его как можно круче, а потом они уже выравниваться и там уж кто кого дожмет на энергии в доворотах плюс кто лучше на низких скоростях держится. Вот когда шаг и газ сбрасываеш то получаеться что винт нетормозит самолет и значит вираж в начале получиться более круче за счет энергии (скорости) которую ты сохранил при сбросе шага. А потом если виражи крутить начинают то постепенно опускаютсья к земле тут тоже шаг винта роль играет т.к. при снижении быстрее скорость набирается. (Повторюсь это все к якам относится, на остальных непробывал)
ни в коем случае не ради спора, и с уважением к твоему опыту, но хочу отписать свои впечатления от проб на яке 1б, на случай если кто-то будет читать всё это, чтоб чему-то научиться, как собственно я и делаю. пусть прочитают, сами попробуют, и решат, как им удобнее :).
так вот - пробовал виражить на 1б с а6м5а с использованием или только уменьшения шага, или только уменьшая тягу (+выпуск закрылков). впечатления - с работой только шагом может быть як и уверенне держиться в вираже, не знаю, разницы не заметил, может быть все дело в самовнушении :). уменьшая тягу и выпустив закрылки, як, по-моему, быстрее сливает скорость и значит можно круче вираж заложить, когда надо. опять же при работе тягой обороты меняются быстрее, чем при работе шагом. а закрылки помогают притормозить и устойчивости на малых скоростях добавляют. як становится на малых скоростях довольно неустойчивым, так что сбавлять тягу надо несильно и хорошо держать крафт. но такая же неустойчивость есть и при работе только шагом на крутом вираже, так что не уверен в преимуществе какого-то из методов над другим.
в общем, пусть каждый для себя - творит, выдумывает, пробует! (с) :)
Еще раз - на наших самолетах пилот выставлял РПО обороты.
На немецких, получается обороты определяются с помощью спец. лекала. кривая которого определенным образом соответствует мощности(положению РУДа) примерно так я и представлял себе. НО- как вводится попрвка относительно скорости?
А что за поправку относительно скорости Вы имеете в виду?
Кроме того, а как работает автомат оборотов (немецкий)?
Расскажу чуть позже
Иллюстрацию я привел из книги Жовинского Н.Е. "Силовые авиационные установки": http://amyat.narod.ru/theory/zhovinsky_silovye_aviaustanovki/index.htm
Там, кстати, есть и описание Kommandogerat.
Еще раз - на наших самолетах пилот выставлял РПО обороты.
На немецких, получается обороты определяются с помощью спец. лекала. кривая которого определенным образом соответствует мощности(положению РУДа) примерно так я и представлял себе. НО- как вводится попрвка относительно скорости?
да также как и на наших РПО, наши РПО ведь тоже поддерживают постоянные обороты на разных скоростях. И только от совершенства зависит, как успешно он справится с этим.
ЗЫ Михалыч, на Кингкобре в кабине нет рычага РПО, а они таки регулируются вручную, как так?
да также как и на наших РПО, наши РПО ведь тоже поддерживают постоянные обороты на разных скоростях. И только от совершенства зависит, как успешно он справится с этим.
ЗЫ Михалыч, на Кингкобре в кабине нет рычага РПО, а они таки регулируются вручную, как так?
Надо пологать, там реостат был.Винт Кертисс-электрик, если не ошибаюсь? А вообще, х.б.з......
Иллюстрацию я привел из книги Жовинского Н.Е. "Силовые авиационные установки": http://amyat.narod.ru/theory/zhovinsky_silovye_aviaustanovki/index.htm
Там, кстати, есть и описание Kommandogerat.
Спасибо, читаю.
ПО винты на фоке действительно, источники говорят о гидравлической системе управления... довольно туманно. Если немцы сделали гидрорегулятор- но управляющие воздействия на винт электричеством, то, это как апендецит через задницу вырезать:D
Любой процесс с несколькими параметрами проще автоматизировать электросхемами(даже на той элементной базе). Я знаю. что говорю, давно работал в КИПиА, и был у нас цех с пневматическими приборами. даже некий аналог пневмо- ЭВМ был:D Вот где маразм то был.... Работало даже немного, пока не за...сь это чинить, но объемы(большой зал)! стоимость!сложность! инженерное извращение, одним словом:umora:
Регулятор оборотов VDM обычный центробежный, снабжен гидравлической обратной связью, управляет ВИШ с помощью гидромотора. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором. Вот схема:
управляет ВИШ с помощью гидромотора. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором.
Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?
А вообще управление шагом одновременно с помощью гидравлики и электро -напоминает мне старый "Ералаш" - а на этот случай у меня есть проездной! (С) Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old: Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:
. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором. Вот схема:
Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?
DjaDja_Misha
06.10.2006, 09:53
Не потдерживаю оратора!
так вы ж хотите ДЫРЧ на максимале, поэтому и у синяков отобрали то шо должно быть по праву:expl:
А вы хотите ДЫРЧ имено, на МАКСИМАЛЕ!?
Браво!:bravo:
А с какого перепуга.
Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт. И ты труп. Они же тоже хотели жить.
А переход на ручное управление разрешался только при выходе из стрроя автомата. И только для того что бы не дать двиглу перекрутиться и гавкнуть.
Шоб постараться доятнуть на ЧАВК-ЧАВК-ЧАВК до посалки.
Иначе, если на мессе двигло клинило, то он летал как топор.
Двигло встало, прыгай! Это по крайней мере он писал про Емиль.
Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.
Чуть зевнул, секунду лишнюю, труба двиглу.
А не ДЫРЧ-ДЫРЧ-ДЫРЧ пипкой на джое, и полетели вертолеты с сумасшедшей скоростью климба.
Даж вон, на чемпионате Мира в Китае, шуму было из-за пользование этим ДЫРЧ Виксом и Штормом.
Хорошо что ответ был конкретный. ДЫРЧ есть, имеем право пользовать.
Вы не пользуите, ваши проблемы.
Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:
очевидно зачемто это надо было. мессер тоже пришлось утяжелять ЗАЧЕМТО.
просто игра реализована так, что табуретка с мотором будет в ней самым совершенным крафтом. главное чтоб лопухи были поболее (немцы все равно ответили бы чудовищной аэродинамикой) для виражности, вес тоже значения не имеет (немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали).
Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт.
прямо как с игры писано. у меня постоянно так и происходило как ты описал. блин, не успеешь ручник включить и кердык мотору, всмысле обосфальт. какая хорошая игрушка была. а щас приходится ждать и ждать, когда этот чертов мотор сгорит. явная залепуха. у синих чит :)
IvanoBulo
06.10.2006, 10:27
Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.
Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)
немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали.
Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.Как самолет - фокка весьма совершенен, а как массовый, недорогой, простой в управлени и обслуживании фронтовой истребитель - он и рядом с нашими не стоял. Не помню на память, но трудоемкость фокки была на треть больше, чем худого.
( и вообще, я не про игру)
( и вообще, я не про игру)
угу, с игрой состыковать както не получается
ю рекомендованую выше книгу:Применением вентилятора можно уменьшить потери на охлаждение, однако при постоянном числе оборотов вентилятора на больших скоростях может происходить торможение потока.
На самолете Фокке-Вульф-190 установлен вентилятор для охлаждения двигателя, однако регулировка охлаждения на этом самолете отсутствует.
Ничего не понимаю, ведь везде писали, что на небольших скоростях полета он улучшал охлаждение, на больших притормаживал воздушный поток, предотвращая переохлаждения.
Где же правда?
Чем больше знаю. тем более понимаю. что ничего не знаю. прям как Платон :)
Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?
Да, только электродвигатель. На "E" без регулятора - только ручной шаг. На "F" и "G" - с регулятором и с системой шаг-газ. Пропустили немцы возможность подрыгать рычагом винта. :)
Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?
Качалка на секторе газа, так же как и на мессере:
Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old:
В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора
Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.
А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)
Спасибо. Но, тогда вопрос - винт стоял гидравлический, какой автомат был на Мустанге? И был ли вообще, может они действительно управляли углом установки лопастей непосредственно?!
Если так, то мое мнение об этом "чуде" техники немного измениться..
Американцы ставили на Мустанги все винты, какие только можно: и Кертис, и Гамильтон, и Аэропродактс. Соответственно, к каждому винту прилагался свой регулятор оборотов. Описание винтов и регуляторов: http://www.enginehistory.org/Convention/convention.htm (внизу, раздел "Propellers
by Tom Fey")
Голодников писал про реостат на ручке газа - вот и весь автомат.
Похоже, что и действительно, могла быть такая конструкция. У американцев был такой регулятор оборотов дифференциальный: с одной стороны он подключался к коленвалу двигателя, с другой - к электрическому моторчику. Если возникала разница между скоростью вращения моторчика и коленвала, то в регуляторе перемещался золотник, открывая-закрывая каналы гидравлики, ну и дальше как обычно. Так вот скорость вращения этого моторчика регулировалась реостатом. А если этот реостат прицепить к сектору газа - вот и готовая система шаг-газ!
Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=752746&id=1&qs=Ntt%3DBMW%252B801D2%26Ntk%3Dall%26Ntx%3Dmode%2520matchall%26N%3D0%26Ns%3DPublicationYear%257c1
Описание командогерата.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
07.10.2006, 21:44
В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора
Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.
А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)
1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)
так что извольте эти бонусы красным выдать :D
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
07.10.2006, 21:50
Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)
Дык в чём вопрос ? ))) смотрим что немцы намеряли в 42 году на G1/G2 по скорости и климбу и начинаем философствовать ;)
http://www.spitfireperformance.com/me109/me109g.html
1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)
так что извольте эти бонусы красным выдать :D
1. Я имею ввиду не заброс оборотов при резкой даче газа вследствии недостаточной скорости затяжеления винта, а забросы как в большую, так и меньшую сторону из-за инерции всей системы. Центробежный регулятор крутит винт куда надо, но когда обороты доходят до заданных, вследствии инерции мотора он проскакивает тот момент, когда регулировку надо прекратить и процесс повторяется в обратном порядке, затухая по синусоиде. У немцев и американцев (кроме Гамильтона) винты должны более точно работать, а в ИЛ-2 разницы никакой нет.
2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
08.10.2006, 00:11
2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".
Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))
Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))
Сомнений нет, противоречий тоже никаких.
Автор книги по винтам пишет тоже самое:
"Разгон самолета до максимальной скорости необходимо производить при номинальных оборотах. Пониженные обороты устанавливаются летчиком после того, как самолет приобретет максимальную скорость. Если наилучшие обороты летчику неизвестны, следует несколько затяжелить винт, наблюдая за указателем скорости. Подобрав наилучшие обороты, необходимо запомнить их или даже записать, чтобы не определять снова при очередном полете.
Затяжеляя винт, не следует забывать о возможности детонации, принимая во внимание, что не все моторы позволяют снижать обороты при номинальном наддуве."
В этом "финте" речь идет о довольно-таки незначительном снижении оборотов (если принять 2800 за 100%, то 2550 это 91% ). А если дать взлетный наддув и зажать обороты, скажем, до 50%, так на любом моторе детонация начнется.
Добрынин А.А. "Теория поршневых авиационных двигателей":
"Однако следует иметь в виду, что двигатель в эксплуатации может оказаться перегруженным в тепловом отношении и при пониженных мощностях, если, например, на номинальном наддуве значительно затяжелить винт и тем самым заставить его работать с детонацией."
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
08.10.2006, 11:33
В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .
В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .
Витя, а Wad-то прав... просто Степанец действительно говорит о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОМ уменьшении оборотов при данном наддуве. Тогда действительно детонации не возникает. А возникнет она 100%, если перевести сначала РО на пониженные обороты , например, экономического режима, а затем убрать надув.
Собственно это знают все, кто хотя бы несколько раз проехал на автомобиле. Движок, естественно карбюраторный, без электроники.
Переходим на прямую передачу (или повышенную) на недостаточной скорости, жмем на педаль до упора - здравствуй детонация. Аккуратненько держим на границе - можно потихоньку разогнаться.
Т.е. есть совершенно четкая граница по параметрам наддув/обороты/нагрузка, где детонация начинает возникать.
По забросу. Заброс в системе автоматического регулирования даже полезен, если не превышает определенного значения, как правило, несколько процентов, т.к. при этом время переходного процесса минимально. Задемпфировать систему можно и до полного искоренения заброса, технически это было и тогда нетрудно, но, видимо, на это шли сознательно. Теория САУ тогда уже была вполне распахана.
В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .
Степанец ни слова не говорит о том как именно следует переходить с одного режима на другой, поскольку обращается к "подготовленным пользователям".
Для предотвращения детонации методика перехода с режима на режим одинаковая для всех самолетов с поршневым двигателем:
1. Снижение оборотов: сначала уменьшают газ, затем шаг.
2. Увеличение оборотов: добавляют шаг, затем газ.
А для того, чтобы это запомнить, летчики говорят: "Газ за шагом ходит".
Если рычаги шага и газа расположены рядом, как на Яках, то их можно и удобнее всего двигать одновременно. В РЛЭ по Якам везде говорится "одновременным движением рычагов газа и шага".
Если требуется выйти на режим "2500 с номинальным наддувом", то после выполнения пункта 1. добавляют газ до номинального.
Например (из РЛЭ ЛаГГ-3):
Переход с взлетного режима на режим горизонтального полета:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;
Переход на боевой режим:
а) закрыть высотный корректор (если он был открыт);
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
(Здесь под "объединенным управлением" имеются ввиду рычаги газа и шага расположенные рядом.)
Неоднократно встречал утверждения что шаг винта в игре смоделирован неправильно но бегло просмотрев предыдущие обсуждения этого вопроса так и не понял что именно неправильно в игре.Буду благодарен за пояснение
Он как бы есть, но толку от него никакого.
ANATOLIUS
27.07.2011, 18:54
Что-то я не понял, у нас автомат постоянных оборотов регулирует обороты воздействуя на шаг винта или на подачу топлива?
Насколько я понял всё ранее сказанное про шаг, кроме
138168,автомат должен менять шаг винта удерживая постоянные обороты двигателя. т.е. затяжелять при увеличении оборотов и облегчать при падении оборотов относительно заданного значения. В случае немецкого автомата строго по скорости, для максимальной эффективности лопасти, не зависимо от числа оборотов.
Откуда такие разные мнения? Почему-то мне кажется, что автор статьи не тот автомат рассматривает... В целом изложено неплохо, но нового я не узнал почти ничего...
С мнением автора об отсутствием торможения винтом в игре (уже не)согласен.
Что-то я не понял, у нас автомат постоянных оборотов регулирует обороты воздействуя на шаг винта или на подачу топлива?
+1
Причем тут АРШВ если используется РПО (имею ввиду "красные" машины), который в подачу топлива не вмешивался.
С мнением автора об отсутствием торможения винтом в игре согласен.
Присутствует торможение. Попробуйте снижение на тяге 0% и попереставлять шаг 0-100%. При 0 - разгоняется, при 100 - тормозит. Уже достаточно давно летаю с шагом и газом, посаженном на одну ось: на глиссаде потребная тяга меньше, чем при шаге 100%, и в бою если играешь газом, то средняя скорость выше.
Volchok56
27.07.2011, 21:22
Я тоже давно летаю с 2-мя ползунками и использую шаг винта для торможения на посадке.
ANATOLIUS
27.07.2011, 22:25
Насколько я понял, облегчить винт ниже некоторого значения невозможно, т.е. попытки лететь вверх на оборотах побольше обречены на провал... Я конечно не в курсе значения минимального и максимального шага винтов, но не мешало бы проверить... И опять-же торможение слабое... При "газ 0" самолёт просто летит с заданными оборотами. закрылками тормозится намного лучше. Если сначала затяжелив винт сбросить обороты, тогда да, тормозит. Но складывается такое ощущение, что тормозит при "шаг 0" быстрее чем при "шаг 100"
Сейчас попробую взять и нагло проверить парой самолётов.
А может кто-нибудь следующим образом ответ на вопрос сформулировать: "В игре при облегчении(затяжелении) винта происходит .... . На реальном же самолете аналогичные действия приводят к ..... ." Или что-то в этом духе чтобы все же стало понятна разница между игрой и реалом. Так по-моему будет наиболее наглядно а то опять один пишет одно, другой его опровергает...
Зайди в тему "Что это значит?"
+1
Причем тут АРШВ если используется РПО (имею ввиду "красные" машины), который в подачу топлива не вмешивался.
Присутствует торможение. Попробуйте снижение на тяге 0% и попереставлять шаг 0-100%. При 0 - разгоняется, при 100 - тормозит. Уже достаточно давно летаю с шагом и газом, посаженном на одну ось: на глиссаде потребная тяга меньше, чем при шаге 100%, и в бою если играешь газом, то средняя скорость выше.
Насколько я понял, автор статьи говорит, что в реале существует такой режим работы, при котором винт тянет не вперед, а назад (Это автор называет тормозить винтом и описывает реверс на посадке Ан-24). В игре же такого режима нет. В игре при тяге 0% и шаге винта 100% происходит торможение за счет сопротивления набигающего потока воздуха на лопасти винта, из-за малой скорости вращения вала винт не создает тяги в игре ни вперед ни назад.
--- Добавлено ---
А может кто-нибудь следующим образом ответ на вопрос сформулировать: "В игре при облегчении(затяжелении) винта происходит .... . На реальном же самолете аналогичные действия приводят к ..... ." Или что-то в этом духе чтобы все же стало понятна разница между игрой и реалом. Так по-моему будет наиболее наглядно а то опять один пишет одно, другой его опровергает...
В игре на всех красных самолетах стоит 100% шаг винта. При пикировании на тяге 100% ничего не происходит (даже звук двигателя не изменяется) В реале было бы то, что происходит на мессе в игре с выключенным автоматом шага винта - набегающим потоком начинал бы раскручиваться вал, что приводило бы (без соответствующей регулировки) к поломке двигателя. (Ну в общем как на мессе без автомата в игре)
П.С.: Насколько я помню из рассказов наших ветеранов, они особо не заморачивались шагом винта. Рукоятка РУД и РШВ перемещались одновременно и вместе(находились рядом), т.е. при тяге 100% - шаг 100%, при тяге, например 50% - шаг 50%. На пикировании тягу (а значит и шаг) убирали (винт затяжелялся)
ANATOLIUS
28.07.2011, 00:56
Проверил маленько. Условия простые, разгон до >300 и "газ 0"
"шаг 0" = гасит обороты, скорость сохраняется.
"шаг 100" = гасит скорость.
"шаг 100"+закрылки = гасит скорость чуток быстрее, раза в полтора.
"шаг 0"+закрылки = гасит скорость чуть слабее чем "шаг100" без закрылков.
Свои претензии по торможению винтом отменяю, всё правильно.
2 Mun: Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть и они вполне сходны с тем что есть в игре. Так что для меня пока вопрос остается открытым...
ANATOLIUS
28.07.2011, 01:12
Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть
Вот не мешало-бы в тему их добавить, чтоб уже окончательно всё решить.
--- Добавлено ---
Сейчас у меня одна претензия, не облегчается винт на маленьких скоростях, при попытках висения на двигателе. Из фильма по якам знаю, что можно было выставить как меньшие, так и бОльшие обороты(меньший шаг).
2 Mun: Посмотрите любой документальны фильм НИИ ВВС времен 41-45 гг. например про Як- 1/7/9. Там про использование шага винта в разных режимах (взлет/полет по маршруту/воздушный бой) вполне конкретные рекомендации есть и они вполне сходны с тем что есть в игре. Так что для меня пока вопрос остается открытым...
Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций.
И в тоже время, хорошо помню как прочел в одном интервью (примерно так):
Вопрос: А как вы в бою пользовались шагом винта, тягой, закрылками?
Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.
Вопрос: А другие как пользовались, знаете?
Ответ: Как? Да также. В бою главное скорость...
Возможно, что-то было забыто ветераном за давностью лет... Возраст, опять же, и т.п.
ANATOLIUS
28.07.2011, 01:29
Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.
По логике. Если у нас автомат постоянных оборотов, непосредственного управления шагом нет, есть управление оборотами, то шаг 100%(все рычаги вперёд) будет означать больше обороты.
Т.е. надпись "Шаг 100%" следовало бы переименовать в "обороты 100%"
Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций.
И в тоже время, хорошо помню как прочел в одном интервью (примерно так):
Вопрос: А как вы в бою пользовались шагом винта, тягой, закрылками?
Ответ: Закрылками не пользовался. В бою главное скорость. Закрылки скорость гасят. Шагом и тягой пользовался просто - тяга 100%, шаг 100% и вперед.
Вопрос: А другие как пользовались, знаете?
Ответ: Как? Да также. В бою главное скорость...
Возможно, что-то было забыто ветераном за давностью лет... Возраст, опять же, и т.п.
Про закрылки тут уже много написали в соседней теме а про шаг я помню из тех же мемуаров что-то вроде "в бою винт максимально облегчали и дальше работали только газом" Ну так в игре так и есть...
--- Добавлено ---
По логике. Если у нас автомат постоянных оборотов, непосредственного управления шагом нет, есть управление оборотами, то шаг 100%(все рычаги вперёд) будет означать больше обороты.
Т.е. надпись "Шаг 100%" следовало бы переименовать в "обороты 100%"
В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...
В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...
В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.
Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.
За ссылку спасибо, в принципе там подробный ответ на мой вопрос. В формулах не разбирался, прочитал только выводы но, честно говоря, пример с провалом тяги до 0 при достижении определенной скорости меня сильно озадачил, как-то это с бытовой точки зрения выглядит абсурдно - самолет бежит по ВПП , набирает скорость, взлетает, скорость растет и вдруг тяга полностью пропадает.Пересмотрел потом еще раз фильмы НИИ ВВС - нет там указания после взлета затежелять винт а взлет как я понял там и происходит при малом шаге и полном газу т. е аналогично 100% газ /100% шаг в игре. Или может я чего-то не понял:mdaa:
В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.
Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.
Это если непосредственное управление шагом винта. Т.е. двигая ручку ШВ меняешь угол установки лопасти. В этом случае действительно с увеличением скорости нужно затяжелять винт, иначе он будет работать как тормоз.
В иле же на большинстве самолей РПО. Он сам меняет угол установки лопасти поддерживая заданные обороты. В иле шаг 0% - минимальные обороты, шаг 100% - максимальные обороты. Так что ничего после взлета затяжелять не нужно. На реальном самолете снижают наддув и обороты для снижения нагрузки на двигатель до значений оптимальных для набора.
DustyFox
28.07.2011, 08:16
Да, видел фильмы, правда особо не вникал. Вы правы - много разных рекомендаций...
Рекомендации по каждому конкретному типу самолета всегда одни, и всегда четко и однозначно прописаны в РЛЭ. Те, кто эти рекомендации не соблюдал, в подавляющем большинстве были похоронены недалеко от аэродрома. Это в лучшем случае, а то и без вести пропали...
ANATOLIUS
28.07.2011, 15:27
В реальном Яке например тоже есть РПО, рычаги "газ" и шаг винта" . Ну и чем воздействие на них отличается от такого же воздействия в игре хотелось бы понять...
Насколько помню фильм, дав полный газ нужно было отрегулировать рычагом шага обороты до 2750 в минуту. Как в игре, с той лишь разницей, что мы можем поставить не более 2750. В реальности было можно чуть сильнее облегчить винт. Вероятно так и делали, облегчали до упора и гоняли на повышенных оборотах.
--- Добавлено ---
В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.
Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.
А если РПО почувствовав облегчение винта и бОльшие обороты затяжеляет винт автоматически?
У кого-нибудь чертежи или ещё какая документация по РПО есть? Теоретически очень простой механизм...
--- Добавлено ---
Кстати на И-16, как и на спитфайре, два положения рычага шага.
А если РПО почувствовав облегчение винта и бОльшие обороты затяжеляет винт автоматически?
У кого-нибудь чертежи или ещё какая документация по РПО есть? Теоретически очень простой механизм...
Видимо так и есть http://www.airpages.ru/ru/pe2_10.shtml
"...Эти винты при помощи, регулятора постоянных оборотов Р-7 могут менять свой шаг автоматически и принудительно. Летчик может устанавливать различное число оборотов винтов путем затяжки пружины регулятора при помощи штурвала управления, благодаря чему угол установки лопастей винта уменьшается или увеличивается
Действуя дросселем и изменяя затяжку пружины регулятора, можно задать мотору любой режим работы; если не менять затяжку пружины регулятора, а изменять положение дросселя, то будет изменяться лишь крутящий момент мотора, обороты же в пределах диапазона поворота лопастей останутся постоянными (от малого до большого шага винта или наоборот)..."
Что ж, получается с работой ВМГ в Ил-2 все нормально... Только не шагом винта мы пользуемся на красных самолетах, а двигаем дроссель (РУД) и штурвал управления РПО.
Просмотрел еще раз фильм НИИ ВВС "Эксплоатация Як-1/7/9" Так вот, рекомендуется в полете для изменения скорости одновременно передвигать рычаг газа и шага винта либо, если шаг винта регулируется не рычагом а круглой ручкой (не знаю как она прав. называется) для, например, увеличения скорости сначала облегчается винт а потом прибавляется газ. Интересно что для достижения максимальной скорости рекомендуется помимо манипуляций с газом/шагом поставить створки радиатора "по потоку" (в игре вроде нет такого положения) и воздушный корректор в положение "макс. бог. смесь", причем никокой поправки на высоту полета не упоминается. Тоже не очень понятно почему так. По крайней мере в игре если включить корректор 120 % допустим на 3000 мощность тут же падает.
http://vit-le-shin.narod.ru/Filelist.htm
Аронин Г. С.
«Работа автоматического винта», М - 1945.
Куча вопросов уйдет. И может никто не будет писать что у меня замысловатые идеи.
--- Добавлено ---
Дача корректора на 120 на 3000 у моего зеро ничего не дает=) Корректор сейчас это исключительно триггерная вещь. не сильно связанная с сопственно вмг. Как мне посоветовали можно установить сразу 60% на земле и не мучаться =) только тсс это баг =) (который может иметь лично для меня далеко идущие перспективы)
--- Добавлено ---
как и на спитфайре
На каком спитфайре? =)
ANATOLIUS
29.07.2011, 16:03
В конце статьи, ссылку на которую я выложил, описываются различия работы ВМГ в игре и в реале.
Мне запомнился пример со взлетом:
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0 (провал тяги). Т.е. после взлета нужно в определенный момент затяжелять винт иначе самолет падает. В игре на самолетах этого нет.
Вот кстати, сразу не обратил внимание... Тяга винта в горизонтальном полёте или на взлёте не может быть равна нулю. Она не может быть меньше необходимой для поддержания скорости, т.е. только избыток тяги будет равен нулю, при этом самолёт прекратит ускорение. На манёвры так-же не будет хватать, а при аккуратном пилотаже самолёт продолжит движение на скорости соответствующей равенству необходимой и имеющейся тяги.
--- Добавлено ---
На каком спитфайре? =)
К примеру на пятом.
Пожалуйста причитайте книгу ссылку на которую я скинул.
К примеру на пятом.
Только Полару не скажите, на пятерке стоит нормальный винт постоянных оборотов. Двух позиционные ставились на ранние мк1 и ранние харрикэны.
--- Добавлено ---
В реале при взлете на тяге 100% и шаге 100%, после отрыва при достижении определенной скорости (в примере 170 км/ч) наступает момент когда тяга винта становится равной 0
Нулю она не станет равна. Но провал какой-то есть. Вы можете это видеть в РоФе(хотите ссылку?)
Но это только на винте с фиксированным шагом. У винта постоянных оборотов такой проблемы не будет.
Вот кстати, сразу не обратил внимание... Тяга винта в горизонтальном полёте или на взлёте не может быть равна нулю. Она не может быть меньше необходимой для поддержания скорости, т.е. только избыток тяги будет равен нулю, при этом самолёт прекратит ускорение. На манёвры так-же не будет хватать, а при аккуратном пилотаже самолёт продолжит движение на скорости соответствующей равенству необходимой и имеющейся тяги.
--- Добавлено ---
К примеру на пятом.
Меня тоже утверждение что при достижении определенной скорости тяга станет = 0 смутило. Наверное имелось ввиду тяга винта станет равной силе сопротивления?
Вообще интересно было бы посмотреть гафик зависимости тяги от скорости для винта постоянного шага.
Меня тоже утверждение что при достижении определенной скорости тяга станет = 0 смутило. Наверное имелось ввиду тяга винта станет равной силе сопротивления?
Вообще интересно было бы посмотреть гафик зависимости тяги от скорости для винта постоянного шага.
Могу только процитировать из статьи (там же есть рисунок 18а) ("За что купил, за то и продаю"): при взлете
"...Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.
Именно по этой причине разбилось не мало Spit Mk I, в том числе и сам дядюшка Галанд, облетывая трофейный Спит, после взлета упал, забыл бедолага о том, что на Спитфайре 1 есть всего ДВА положения шага винта (взлетный и полетный) и не переключил своевременно с режима на режим соответствующий рычаг… Долго потом матюкал английских конструкторов ☺, которые по доброте душевной решили просто упростить пилотирование истребителя в КВВС. На последующих модификациях Спитфайров была предусмотрена полная (не двухрежимная) регулировка ШВ..."
Мало того, насколько я понял, при дальнейшем увеличении скорости когда самолет с тягой ВМГ=0, и без затяжеления винта, переходит в вынужденное пикирование (т.е. происходит дальнейшее увеличение скорости полета за счет снижения) наступает следующее:
"...рабочее сечение лопасти может оказаться под отрицательными (увеличивающимися) углами атаки и как следствие ВМГ перейдет из I во II режим. На неработающей силовой установке создаются условия для возникновения отрицательной тяги. Так, например, на Ан-24 через 3-5 сек после отказа двигателя, если ничего не предпринимать, отказавшая ВМГ выдает отрицательную тягу, более ЧЕТЫРЕХ тонн!!! «Не плохая прибавка к пенсии» (с) ☺ Что дальше произойдет с двухмоторным самолетом, можете себе представить… Для компенсации возникающего разворачивающего момента не хватит рулей, самолет очень интенсивно перейдет в крутую нисходящую спираль (если крыло не оторвет или на спину не швырнет…)..."
Конечно же это касается самолетов без РПО.
А вот спиты и хури? На спитах в игре тоже РПО стоит?)))
П.С.: А на всех ли самолетах СССР стоял РПО? На ишаках и чайках, например, был он? На ранних яках?
ANATOLIUS
30.07.2011, 02:07
На ранних И-16 шаг точно выставлялся на земле. С чайкой общая конструкция и двигатель.
Частный случай разгона без избытка тяги, это ошибка лётчика, неисправность мотора или порыв ветра. Но серьёзно, я бы не хотел на тонкокрылом самолёте иметь нулевой запас тяги без высоты и скорости...
А на всех ли самолетах СССР стоял РПО? На ишаках и чайках, например, был он? На ранних яках?
Да. на всех. На И-16 и И-153 с мотором М-62 тоже был.
Да. на всех. На И-16 и И-153 с мотором М-62 тоже был.
А на немецких бомберах был аналог РПО?
В общем, хорошо бы людям, у которых есть соответствующая инфа, сделать анализ: на каких самолетах в игре стоял РПО (или его аналог), а на каких нет (спиты, например). Чтобы в дальнейших патчах можно было бы постепенно исправлять модель управления ВМГ. Это только добавит интереса в игре.
П.С.: При управлении ВМГ без РПО спит превращается из убера в довольно сложный в управлении самолет (ИМХО)
SDPG_SPAD
31.07.2011, 18:52
Вот, например:
138168
За ссылку на статью спасибо, посмеялся :D
Собственно в начале все хорошо, а вот ближе к концу - идут рассуждения:
По мере роста скорости полета и самопроизвольного увеличения nоб у АРЧВ не останется другого выбора как уменьшать подачу топлива (ШВ мы не регулируем) чтобы компенсировать появление сил дополнительно раскручивающих винт… Таким образом ТА (топливная автоматика), потихоньку начнет урезать подачу топлива в двигатель при неизменном положении РУД. Начинает накапливаться разница, между угловым положением РУД (показаниями тахометра) и реальной подачей топлива в двигатель по расходу, не соответствующей нормальному, «по РУД», значению . В конце концов, когда топливо урезать будет больше некуда (дозирующая игла упрется в механический упор МГ – 0%) обороты двигателя начнут постепенно увеличиваться (АРЧВ ведь их компенсировать уже нечем) и в этот момент пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5% . Что должно в таком случае произойти? У меня ответ один – ТА должна сразу же после вмешательства пилота в алгоритм своей работы устранить вопиющее безобразие и убрать эту разность между фактической подачей топлива и положением РУД – ДОБАВИВ недостающие 35% топлива по расходу (q)!!!… Двигатель взревет от набирающихся оборотов!
Оставим за кадром вопрос, почему по мнению автора РПО не регулирует шаг. Но про то, что после "вмешательства пилота в алгоритм своей работы ТА должна устранить вопиющее безобразие и убрать разность между фактической подачей топлива и положением РУД"... У меня вообще возникло ощущение, что этот абзац писался по опыту общения с реактивными движками. Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2. РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой; имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'.
Едем дальше.
Взлет. Облегченный винт (100% шаг), двигатель ревет… интенсивный разбег… отрыв… начальный набор скорости и высоты…
....
Один из моментов, сопутствующий росту скорости и соответственному облегчению винта, - уменьшение угла α означает и уменьшение сопротивления вращению, что должно привести к дополнительному увеличению ЧВВ, как правило, устраняется соответствующей регулировкой топливной автоматики (ТА), совместно с … системой АРЧВ.
Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Почему?
Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим (Рис.18а) и имеем падение тяги до «0» с дальнейшим ростом скорости… Наступает частный случай третьего режима.
Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику :)
Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме. Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режим - ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны. А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.
Дальше - веселее. Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй), тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим. Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ.
Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно. По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же :) Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.
Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)
Incoming было это очень давно. Корни тут http://forum.il2.com.ua/forum/showthread.php?t=423 Сам автор вот http://www.sukhoi.ru/forum/member.php?u=7044
SDPG_SPAD
31.07.2011, 19:44
Да всё понятно, у меня тоже есть посты, которых я б в своё время лучше не писал, но слово - не воробей, как говорится. В частности, некое руководство по полётам на Харрикейне в Иле: я было надеялся, что оно сгинуло вместе с форумом ГТ - дак нет, недавно один знакомый "порадовал", процитировав эту стыдобищу :ups:
Да, действительно выходит логично (опять же ИМХО):
"...Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами: тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью..."
Может автор имел ввиду, что на самолетах с ВИШ переведённым на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющим) максимальная скорость, набираемая самолетом при взлете в таком положении, меньше скорости сваливания или равна посадочной?
SDPG_SPAD
31.07.2011, 20:42
В любом случае - сейчас-то уже не проблема посмотреть, как на самом деле всё это в коде реализовано. Главное разобраться, что откуда берётся и куда передаётся... ;)
Вот бы ещё узнать, что Олег имел виду, когда писал про баг в реализации шага винта: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=52383&page=99&p=1244079&highlight=%F8%E0%E3%20%E2%E8%ED%F2%E0#post1244079
(был ещё более недавний пост, где он упоминал, что так и не поправили - сейчас не нашёл чего-то). После не слишком удачного старта БзБ до него, похоже, вообще теперь не достучаться.
За ссылку на статью спасибо, посмеялся :D
Мой юный друг:) Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?
Сразу переходить к обсуждению компетентности автора чего либо, к сожалению, на "Сухом" давно стиль общения, вот вижу еще одну "жертву" такого воспитательного процесса. Ну да ладно.
Для начала могу сообщить, что в "то" время, основной причиной для написания того, над чем вы сейчас потешаетесь у меня было два побуждения. 1. Поголовная, почти поголовная, безграмотность вирпилов в вопоросах работы ВМГ и 2. Наличие в "Ил-2 Штурмовик" некоторых неточностей в моделировании работы этой самой ВМГ и что более важно, в заложеных алгоритмах управления, отличающихся (скромно сказать) от реальности, в некоторых случаях более чем допустимо.
Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены:) К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.
Пока готов прокоментировать в ответ ваши "перлы" :D
...Так себя может вести электронная топливная автоматика, но никак не механическая система, регулирующая подачу смеси в поршневых двигателях времен ВВ2.Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника:) Щас посмотрим насколько ваши познания высоки:P
РУД в кокпите жестко связан с дроссельной заслонкой; Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения :)
имеющаяся (предположительно) система, автоматически корректирующая режим работы двигателя, должна воздействовать либо на неё же (перемещая при этом РУД, т.е. никакого 'несоответствия' не возникает), либо иметь собственный топливный тракт (небольшой пропускной способности), в котором установлена управляемая ею заслонка, приоткрывающаяся либо закрывающаяся в зависимости от оборотов - при этом о факте существования главного тракта с РУДом и дроссельной заслонкой сей механизм вообще 'понятия не имеет'. Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.
Едем дальше.
Вот эта картинка вообще сильно пошатнула мою некрепкую писхику :) Психику надо беречь конечно :-)
Ну для начала, если мы после взлёта перейдём в энергичный набор высоты, то скорость-то расти не будет, или вырастет незначительно, и винт останется в первом режиме. "Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.
Автор, правда, в данном мысленном эксперименте принял 170 км/ч как скорость, на которой винт перейдёт в третий режимДавно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?
- ну что же, у А6М посадочная скорость с выпущенными закрылками ~100 км/ч, у Bf-109E/F ~120 км/ч, так что на "подвиг" в виде отрыва и дальнейшего набора высоты эдак на 160 км/ч данные самолёты (и другие с хорошей тяговооружённостью и небольшой нагрузкой на крыло) вполне способны. Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?
А те, кто не способны - от полосы и не оторвутся: напомним, что "по условию" мы рассматриваем ВИШ, переведённый на предельно малый шаг (и самостоятельно его не изменяющий) со скоростью флюгирования 170 км/ч - т.е. выше этой скорости самолёт за счёт тяги двигательной установки не разгонится.Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно!:D Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.
Дальше - веселее. Ну да
Ну положим, мы после взлёта начали разгоняться в горизонтальном полёте или в пологом наборе. У автора получается так, что при росте скорости винт (на фиксированном шаге, опять же) выходит в третий режим (если пикировать - то и во второй),Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха...
тяга становится нулевой или отрицательной, самолёт падает и разбивается. В действительности же нетрудно сообразить, что как только скорость упадёт ниже означенной Vкрит., винт вернётся в первый режим. С чего это скорость упадет ниже означенной? Она может упасть только в том случае, если летчик, в ответ на рост оборотов мотора начнет еще больше задирать нос самолета, не давая возможности развится неблагоприятным явлениям.
Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...
Собственно, самолёт с ВФШ при разгоне как раз и "упирается" в третий режим, или лучше сказать - балансирует на границе между I и II режимами:"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта :P
тяга становится то положительной, при микропотерях скорости, то отрицательной, при непроизвольном её увеличении, а в целом - кравт летит примерно с одной скоростью; вот для борьбы с этим явлением и придумали ВИШ. ВИШ придумали, в первую очередь, для двигателей более высокой мощности, способных "проталкивать" винтом бОльшее количество воздуха и конечно, но только во вторую очередь, для того, чтобы "рабочее сечение лопасти" всегда находилось в области наивысшего качества (вспоминаем азы аэродинамики).
Ну и в конце делается вывод об отсутствии в Иле второго режима - это сильно.
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"
По секрету: стрррашная отрицательная тяга и то, что на более бытовом уровне называется "сопротивление, создаваемое воздушным винтом в режиме самовращения или раскрутки набегающим потоком " - это одно и то же :) Для проверки можете запустить Ила и посмотреть, как быстро кравт будет терять скорость при выключении двигателя, а как - при вращающемся винте на малом газе.Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
Кстати, автор-то Сухой посещает, как я понял. Может, он даст какие-то комментарии)Надеюсь удовлетворил коментариями? Меня вообще сейчас больше баллистика интересует. Есть тут спецы? А по винтам можете у Wad-а поспрашать, он специалист маститый и "бородатый" :)
--- Добавлено ---
Да всё понятно, у меня тоже есть посты, которых я б в своё время лучше не писал, но слово - не воробей, как говорится....Да уж, слово не воробей:)
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
В чем же? Расскажите. Пока не разобрались))) Пока кажется, что все правильно - РПО рулит...
Возможно, в реале при снижении тяги при 100% шага получался ярко выраженный II режим (торможение), чего нет в игре. Т.е. в игре потеря скорости на красных крафтах меньше при работе РУД, чем должна быть.
ANATOLIUS
01.08.2011, 13:56
Это и была "уловка", расчитанная на поиск "знающих" людей. Всегда проблема найти подходящего собеседника:) Щас посмотрим насколько ваши познания высоки:P
Хорошая уловка... Но я её просто по диагонали прочитал. Очевидно, что экономия топлива для высоких оборотов, это скорее что-то прожорливое с турбиной... Впрочем я не знающий человек, просто читаю всё подряд и модельками рулю... Пример про отрицательную тягу на Ан-... не помню, толи десятый, толь двенадцатый... Мне дядя рассказывал, что там специальный автомат сразу следит, чтоб не случилось такой пакости...
Надеюсь уловка окупилась.
Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?
Да вроде им вообще пофиг... Т.е. некоторый разворачивающий момент есть, но настолько слабый, что им можно пренебречь. В своё время был такой самолёт, кажись "Искра-2". Так вот его посчитали небезопасным, т.к. при отказе двигателя (расположение как у Пе-2), пилот мог не успеть среагировать. Чтоб вирпилам нужно было моментально реагировать, такого не встречал... Ну развернёт чуток... Пофигу, даже если двигло отстрелят.
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
Чита пока не вижу, а баги есть.
Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?
С вашего позволения вмешаюсь :) Страница 18, второй абзац. Вообще-то в работе по большому счету конкретно указывались только два самолета - Bf-109 и Spitfire Mk I.
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
На ум приходит только одно соображение, что при пикировании раскрутка винта никак не влияет на движок. Пока больше идей нет. Интересно узнать, что это за чит.
SDPG_SPAD
01.08.2011, 23:03
Мой юный друг:) Ничего, что я так фамильярно? Когда мне пришла в голову идея рассказать вирпилам о режимах работы ВМГ вы ведь еще в школу ходили? Дата составления 2005 год. 15 лет вам, если не ошибаюсь было?
Ничего. Но надеюсь, вы не собираетесь дальше эту тему развивать, тут всё-таки форум определённой тематики, а не чат и не "Одноклассники". :)
Поэтому, в это описание, изначально еще были заложены и ошибки (кардинальные - преднамеренно, например про работу РПО), для того, чтобы выявить специалистов, зацепить их за "живое" и уже сообща, разобрать ньюансы. Кстати и спецы тоже были выявлены:) К сожалению ветка, на которую Verka дал ссылку - закрытая ветка форума ВПК в разделе "справочная", но если будет интересно и не будете хамить, могу откопипастить оттуда переписку с одним из участников (72AG_terror), весьма интересную.
Хамить не буду, но вежливость не исключает ехидства :) Не возражаете? Тогда читайте ниже.
Если в первом вопросе, в процессе создания новых версий продукта, у разработчика наблюдался "поиск", несмотря на постоянно заявляемое УНВП, то появлялся, то исчезал режим отрицательной тяги, например на Bf... то во втором вопросе "вилы" остались до конца. Во всяком случае до моего отслеживания (v4.08)
...
А то, на дворе 2005 год. Вторыми режимами в Иле даже "не пахнет"
Ну-ну! Я начал в 2005 году летать в Иле (в смысле, в онлайне). Уж в 4.05 - 4.08 тут изменений не происходило, и это можно проверить. Раньше - может быть.
Это конечно сильно сказано! А если двигатель с непосредственным впрыском? Жесткость связи с форсунками требует немедленного уточнения :)
И чтоо? У движка с непосредственным впрыском уже нет дроссельной заслонки (или вернее клапана)? Всё любопытственнее и любопытственнее... :)
Особенно понравившийся участок выделил красным. Прям Автопилот на истребителях ВМВ, особенно советских.
Так я на заданную вами же тему, в вами же обозначенном направлении и фантазирую. Вообще-то первые автоматы тяги - это уже послевоенный период, ЕМНИП, и реактивные движки.
"Спину показывать" после взлета, исключительно вирпильская привычка, в значительном количестве случаев, в реальности, по технологии, после взлета следует выдерживание - разгон скорости в ГП для создания некоего запаса на возможную ошибку летчика в виде возможной потери скорости в наборе высоты и для перевода в набор на наивыгоднейшем режиме набора высоты.
http://youtu.be/xXJ2nAQI5sM?t=1m23s
Тут наверно тоже вирпильские привычки - ещё шасси не убрались, а он в разворот с набором градусов под 45. Ну а что, 109-х же много осталось, как и движков к ним, можно и на предельных оборотах погонять ;)
Давно это было, напомните мне пожалуйста, где это у меня было о 170 км/ч как граничной скорости режимов, для какого конкретно винта, самолета это у меня?
Вот, на стр.18:
Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП…
Остальное надо у вас спрашивать...;)
Ну конечно способны! А величина "оборотов" мотора для вас при этом значение имеет? Может быть есть ограничение какоенить по ЧВ для двигателя? Взлететь и "сжечь" двигатель не страшно?
Во как интересно, у нас уже ограничение по оборотам появилось. :) Только опять же, это вы, а не я, в "мысленном эксперименте" из статьи взлетели на 170 км/ч. Я-то пытаюсь найти этому какое ни на есть рациональное объяснение. По-хорошему нужно сказать, что большинство планеров от полосы вообще не оторвётся, если у них движитель уже на 170 км/ч не создаёт избыточной тяги.
Что за на...? Какое флюгирование на 170 км/ч? Выбросте белену срочно!:D Флюгирование один из подрежимов режима нулевой тяги. Нельзя кидаться "флюгированием" направо и налево. Пред вашим "флюгированием" еще достаточный запас первого режима. Достаточный для винта и не достаточный для самолета, точнее для потдержание необходимого режима полета.
<...>
"И эти люди запрещают мне ковыряться пальцем в носу?" (С) Самолет с ВФШ, как вы выразились "упирается" в возможность создавать достаточно тяги для потдержания режима полета (например разгона в ГП) и если самолет в ВФШ перестал разгоняться в ГП, то это вовсе не потому, что его винт находится на границе между I и II режимами винта, а потому, что он (винт) больше не способен создать дополнительной, необходимой для разгона тяги, чтобы преодолеть - грубо - сопротивление самолета. Причина этого не всегда винт, иногда в этом виновен и движетель винта :P
О, а можно я тоже тут поступлю как вы - ошибившись, сделаю загадочное лицо и произнесу что-то по типу "это уловка для знающих людей"? Нет, пожалуй не стану - выглядит как отмазка :)
Конечно, вы правы, речь здесь должна идти о том, что винт не создаёт избыточной тяги - та, что создаётся (в первом режиме естесс-но), полностью уравновешивается воздушным сопротивлением самолёта.
Не передергивай! При росте скорости винт оставаясь в первом режиме (до того как перейдет в третий) еще больше "облегчится" и тяга винта упадет ниже необходимой для поддержания режима полета. Так как весь взлет происходит в области вторых режимов САМОЛЕТА падение тяги, вместе с запредельным ростом оборотов, может привести к изменению режима полета (из набора - в ГП, из ГП - в пикирование) и если летчик (допустим) вообще ничего не будет делать, то сначала произойдет уменьшение тяги (необходимой для поддержания режима полета самолета), а затем, могут создастца все предпосылки для самораскрутки винта, сначала (еще в режиме положительных тяг) винт будет "раскручивать" двигатель, а затем и вполне вероятно, увеличившийся по скорости набегающий поток воздуха... Хмм, то есть эту мысль вы продолжаете отстаивать? Блин, ну прям какая-то уличная магия! Сначала скорость растёт (с чёго бы?), потом самолёт переходит в пикирование и винт, раскручиваясь, выходит на вторые режимы - всё это прекрасно, но вы начали говорить об одном, а закончили совершенно про другое...
Похоже, тут не обойтись без картинок. Такие красивые, как у вас, не получатся - но суть понять можно, я думаю.
<Здесь должны были быть картинки, но плачевное состояние IT-отрасли в Краснодарском крае уже раз в пятый не даёт мне отправить сообщение. С картинками я его буду отправлять до среды. Потом при первой возможности добавлю.>
Ну давайте возьмём случай набора высоты по прямой тракетории, из начала вашей статьи. Т.е. допустим, что пилот меняет угол атаки так, чтобы составляющая подъёмной силы по оси Y оставалась равной проекции силы тяжести на эту ось:
На данной картинке можно видеть, что равнодействующая сил по оси Х а, следовательно, и ускорение положительны; скорость полёта будет увеличиваться.
А вот то, про что вы нам рассказываете:
так, скорость у нас большая, ну угол атаки нарисуем поменьше, сопротивление - ну пусть побольше, тяга упала - как-то так.
И что мы видим? Что равнодействующая сил направлена против скорости, т.е. она будет уменьшаться. А что это значит? Что картинка неправильная. Ну, в смысле, она может быть правильной, если мы сначала разгонимся в горизонте или спикируем, а потом потянем в горку. Но в обычном наборе высоты такая ситуация возникнуть не может.
А реально будет вот что:
Как только тяга уравняется с силами, противодействующими ей вдоль оси Х - установится динамическое равновесие, и кравт будет лететь с постоянной скоростью.
Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?
Вот в пикировании - там да, можно выйти на второй режим, при этом самолёт снижается, а скорость практически не растёт; т.е. ощущение должно быть такое, будто он камнем падает вниз - малоприятное с точки зрения пилота, я думаю. Но после выхода в горизонтальный полёт кравт оттормозится до скоростей, на которых винт вернётся в первый режим. Если до этого момента движок не помрёт от перераскрутки, конечно.
И хорошо б все-таки с терминологией определиться, у нас "облегчение" винта - это уменьшение угла его установки, или уменьшение угла атаки? Мне казалось, что по общепринятой терминологии должно быть первое, но вы тут в цитате выше явно имеете в виду второе.
Однако, даже Галанд не додумался, "драть нос", в ответ на раскрутку двигателя вместе с ростом скорости. Он просто прибрал обороты, чтобы не получить клина (что совершенно естесственно в реальной жизни и такая его реакция не может обсуждаться теми, кто РУС в руках не держал), получил еще большую "просадку" по тяге и от греха подальше "плюхнул" самолет недалеко от ВПП... он решил, что у него просто отказал двигатель (заметьте обороты не упали, а подскочили) и когда понял истинную причину своего прерванного взлета был просто шокирован (примерно так написано в его мемуарах) техническим "совершенством" Спитфаера...
Очень странно. У Галланда лётный стаж с 1929 года, он за это время успел полетать на куче самолётов и с ВФШ, и с ручным управлением шагом - и что, поведение Спита с установленным на малый шаг пропеллером стало для него неожиданностью? Это с учётом того, что он сам только что слез с Bf-109E-3, где шаг опять-таки управлялся вручную? Потом, у того самого спита, и других кравтов с двухпозиционным ВИШ эти два фиксированных положения выбирались так: один - для режима максимальной горизонтальной скорости, а другой - для наилучшей скороподъёмности, причём "запас" до момента, когда тяга расти практически перестаёт расти и движок только раскручивает винт, должен быть довольно значительным - в наборе высоты попасть в такую ситуацию трудно. Наконец, перед полётом его никто не предупредил, на какой скорости следует переключить шаг?
В общем, вся эта история у меня вызывает сомнения, тем более в такой интерпретации. Источник - мемуары Галланда, говорите? Для начала хорошо б посмотреть их оригинал, а то все в курсе, как у нас переводы делаются. Готов поверить в то, что Галланда смутили необычно высокие (по сравнению с DB601) обороты Мерлина, а уж когда он пошёл в раскрутку - тут он и впрямь заподозрил отказ и сел от греха подальше.
Ответная страшная тайна - а знаете ли вы, что далеко не у всех самолетов, при отказе ВМГ с ВИШ винт находится в одинаковом положении. Реакция автоматики ВИШ на отказ ВМГ бывает разная, некоторые системы могут принудительно потащить винт в область малого шага, некоторые - большого, может и на месте клинануть. Так вот, те системы, которые "тянут" лопасть в малый шаг могут создавать сопротивление = по площади выпущенному парашюту. Иногда даже на бомберах стоит такой рычажек - "флюгер винта". Вопрос, какой из бомберов в Ил-2 переворачивается через крыло, при отказе двигателя, если ему не тыцнуть такую цапу в пять сек после отказа двигателя?
И причём тут это? Хотя, если вам интересно - то в Иле, смотря как и по какой причине умер двигатель, винт может пойти в раскрутку, в затяжеление, или на месте клинануть :)
Но вообще-то я сравнивал винт на намеренно остановленном двигателе с винтом двигателя, работающем на режиме малого газа. При одинаковом (ну пусть самом малом) шаге. Ну-ка, какой из них должен создавать большее сопротивление?
В конце - перенос вашего опыта с самолётами совсем другого времени и совсем иных масс и размерностей на истребители и бомбардировщики ВВ2. Я чуть позже прокомментирую этот момент.
И один маленький вопрос. Разобрались уже в чем глобальный игровой чит советской игровой техники, оснащенной РПО?
Ну некоторые вирпилы вообще любую неточность, допущенную в моделировании техники, за чит считают. Тем более надо выбрать "глобальный." Так что придётся вам уж пояснить, что именно имеется в виду :)
2 SMERSH: насчет двигателя со впрыском Вы действительно ошиблись - должна там быть жесткая механическая связь между заслонкой и ручкой газа аналогично связи педали газа с заслонкой впускного коллектора автомобиля с инжекторным двигателем (имеется ввиду самый старый тип моновпрыска на автомобилях конца 70-х начала 80 годов). А вообще было бы интересно прочитать Вашу версию "какие ошибки моделирования шага винта присутствуют в последней версии игры" А потом прочитать комментарии компетентных товарищей, надеюсь такие здесь бывают...
Да уж, разбередили... сам перечитал :D Было кстати очень интересно, через время. Конечно и ляпы "есть" :)
Уважаемому Incoming придется потерпеть,
пока,
а сейчас для более полного освещения вопроса, раз уж речь зашла, выкладываю копипаст с ветки форума VPK (http://forum.il2.com.ua/forum/index.php) Переписка "Кауцкого с Троцким" (с):D
Не согласен я с текстом уважаемого Смерша.
Теоретическая часть вполне правильная и правильно про немцев написано, но а вот по поводу красных...
Во-первых, если двинуть на большой скорости одновременно РУС и РУШ до упора на себя то двигатель как раз таки не сломается, так как движение РУШ на себя приводит к затяжелению винта, а не к уменьшению, как следует из текста. Не верящих отправляю, например, к РЛЭ Як-3.
Во-вторых, устройство регулятора постоянства оборотов никак не связано с топливной автоматикой, уж не знаю, откуда такие данные. Ссылку в студию!
Во-третьих, регулятор постоянства оборотов может изменять шаг винта во всем диапазоне возможных установок, так как один и тот же механизм выполняет функции регулирования оборотов и шага винта! А значит, что длительной раскрутки винта в при вводе в пикирование происходить не будет: обороты будут возвращаться к первоначальным, пока скорость не достигнет такой, при которой шаг винта будет максимальным, только тогда обороты начнут расти и двигатель начнет "завывать" как в кино у подбитых самолетов. Так же не будут обороты изменятся при даче газа, а будут оставаться постоянными, если только мощности двигателя и/или скорости самолета хватает для их поддержания. Гидроцентробежный регулятор, кстати, уже на И-16 начали устанавливать (см. "в пятых" по этому поводу). Кто не верит - отправляю вот по этой ссылке в самый конце страницы, там вобще много интересного и схема механизма РПО/установки шага есть:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm
В-четвертых, на красных самолетах совершенно не нужно двигать никакие рычаги после взлета, так как если винт при увеличении скорости сохраняет постоянные обороты, то и, соответственно увеличивается угол установки лопастей. А иначе как бы летчики в И-16 шасси убирали? Для этого надо снять левую руку с органов управления двигателем и держать ею РУС, а правой, сняв ее с РУСа, крутить ручку уборки шасси. Пример же со спитом здесь некорректен, у него был просто был переставной винт, а не РПО. Неверящих отправляю опять же к любому РЛЭ.
В-пятых, с чего это наши инженеры не могли создать точный автомат, а обязательно с большими допусками? Чем они хуже немцев? И потом, откуда и в каком месте например в гидроцентробежном автомате "накапливается ошибка"? Грузики истираются что ли в процессе полета? Это что, гироскоп какой-то что ли с прецессией?
Вобщем на красных самолетах автомат должен работать так - устанавливаются нужные обороты, например 2750обмин. После этого манипуляции газом и скоростью не будут влиять на обороты винта, если только скорость не вырастет настолько, что даже максимального угла установки не будет хватать для уменьшения частоты вращения, а такое может наступить только в пикировании или же наоборот, упадет скорость и газ будет убран настолько, что обороты будет невозможно поддерживать.
На взлете можно смело давать РУШ от себя до упора и там его оставить на весь полет (по поводу полетов с ненастроенным РПО опять же смотри РЛЭ Як-3 или Ту-2), обороты будут сохранятся постоянными (если только газ не убрать слишком далеко на маленькой скорости или не пикировать слишком быстро). Так что у ОМ все более-менее правильно с красными, две только тупости - это то, что обороты изменяются в зависимости от газа, так не должно быть. И, как вы правильно заметили, двигателем тормозить нельзя, установив шаг на малый.
ЗЫ Кстати, не знаю, что вам не понравилось в раскрутке движка мессера на стоянке - откуда вы знаете, что установка шага в ноль не была возможной? Откуда данные по диапазону установок? Ссылку в студию!
Продолжение. Без выделения автора - мой текст.
Не согласен я с текстом уважаемого Смерша. Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет ;)
Прошу меня извинить, так вот "с кандачка" обстоятельно ответить на ВСЕ вопросы не смогу...голова уже другим занята... сначала надо некоторое время, мне, на повторную "раскурку" вопроса. Одну только цитату Вашу приведу
...откуда и в каком месте например в гидроцентробежном автомате "накапливается ошибка"?...
Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться ;)
исчо:
...Так же не будут обороты изменятся при даче газа, а будут оставаться постоянными...
...Вобщем на красных самолетах автомат должен работать так - устанавливаются нужные обороты, например 2750обмин???.
Чем устанавливаем ;) по Вашей логике нам нечем установить, просто НЕЧЕМ эти самые нужные обороты (у вас замкнутый контур присутствует в логике) чтобы их (обороты) установить нужно управляющий контур "разомкнуть", выключить регулятор (что невозможно механически - он на валу висит) И вообще появляется лишняя деталь - РУШ, у Вас ведь суперрегулятор разработанный НАШИМИ инженерами!!!! Задали себе постоянные обороты и шпарим на всех скоростях и высотах под управлением неизнашиваемого центробежного регулятора :) или не так? и зачем в кабине этот РУШ? Непонятно ;) (мне понятно, а вот вы подумайте просто над своим алгоритмом)
На все вопросы отвечу чуть позже :)
ЗЫ хоть интерес у людей есть, думал заглохло усе :)
--- Добавлено ---
Продолжение.
Полемику люблю, вот только фраза "Не согласен я..." - цитата из одного фильма ИМХО очень характеризующая само высказывание, или нет :)Так значит не соглашатся нельзя? Вы намекаете, что я похож на Полиграфа Полиграфовича? Дак это я специально, чтобы смешнее было. Ну хорошо. Читайте это как "Я не согласен с вашими выводами". Прошу меня простить.
Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться
Я очень рекомендую вам сходить по ссылке и посмотреть на устройство этого преусловутого регулятора. Он называется гидроцентробежный потому что управляется гидравликой и центробежной силой, действующей на грузики, атмосфера на процесс регулирования оборотов никакого влияния не оказывает, разве что только на плотность и давление самого масла в механизме, она оказывает влияние на сопротивление вращению винта. Конечно, если плотность атмосферы упадет настолько, что окружающий воздух уже не будет создавать необходимого сопротивления винту даже на самом большом шаге - то он начнет раскручиваться, или плотность ее возрастет настолько, что даже на самом малом шаге винта он не сможет дать полных оборотов, то да, влияет, но это действительно из ряда вон выходящие параметры, винт все же регулируется в достаточно широких пределах. Единственная ситуация, с чем я могу согласиться - это если самолет находится на полосе и имеет скорость 0 - то сопротивление воздуха вращению винта такое большое, что он не может выйти на максимальные обороты даже дойдя до упора малого шага. Такое может быть.
Чем устанавливаем по Вашей логике нам нечем установить, просто НЕЧЕМ эти самые нужные обороты (у вас замкнутый контур присутствует в логике) чтобы их (обороты) установить нужно управляющий контур "разомкнуть", выключить регулятор (что невозможно механически - он на валу висит) И вообще появляется лишняя деталь - РУШ, у Вас ведь суперрегулятор разработанный НАШИМИ инженерами!!!! Задали себе постоянные обороты и шпарим на всех скоростях и высотах под управлением неизнашиваемого центробежного регулятора или не так? и зачем в кабине этот РУШ? Непонятно (мне понятно, а вот вы подумайте просто над своим алгоритмом)
А что тут особо думать? Ведь все прописано в описании работы РПО, еще раз порекомендую вам изучить "разрез" РПО по ссылке. Работает он по такому же принципу как и автоматическое сцепление Явы или же например центробежный регулятор опережения зажигания в трамблере:
Есть пружинка, которая удерживает грузики в определенном положении. Ручкой ШАГ мы сжимаем или ослабляем эту пружинку, соответственно прикладываем большее или меньшее усилие на грузики. На эти самые "Г-образные" грузики, при вращении механизма, действует центробежная сила. Если эта сила превысит определенную (а это значит, что обороты увеличиваются) - грузики сожмут пружину и откроют клапан на слив масла из цилиндра управления шагом. Установленные на комлях лопастей противовесы под действием той же самой центробежной силы развернут лопасти на больший шаг, вдвинув поршень внутри цилиндра механизма управления, чему раньше препятствовало находящееся в цилиндре масло (оно ведь, как жидкость, практически несжимаемо, потому-то и называется упором большого шага).
Если обороты уменшатся и центробежная сила, действующая на грузики, уменшится до определенной величины, когда сила пружины превзойдет центробежную, пружина прижмет грузики и откроет тем самым золотник на подачу масла в цилиндр управления, передвигая тем самым поршень ближе к упору малого шага, и разворачивая лопасти на меньший шаг.
Вот и вся система! А ручкой шага мы просто регулируем силу сжатия пружины. Если сделать пружину небольшой и грузики небольшими - то можно добиться очень высокой точности. Единственная проблема - инерционность на переходных режимах - ведь маслу надо время чтобы вытечь или, гхм, "втечь" в цилиндр. Поэтому-то и возможны раскрутки или слишком медленный переход на малый шаг винта при резких дачах газа, особенно при холодной погоде и соответственно более вязком масле.
Все гениальное просто.
Так что я не совсем понял, почему я не могу регулировать обороты ручкой ШАГ? Как раз-таки именно определенные обороты я ей устанавливаю. Если ее еще и отрегулировать так, чтобы в конце сектора были максимально допустимые обороты, то тогда совсем просто - двинул до упора вперед, получил 2750 оборотов. А нужна это, чтобы двигатель мог работать на всех режимах без значительного снижения КПД ВМГ: максимальные обороты для воздушного боя, ведь именно на максимальных оборотах двигатель имеет максимальную мощность, и сниженные обороты и увеличеный шаг для экономии горючего - ведь, как ясно из вашего и моего описания, если мотору не будет хватать мощности для поддержания оборотов, то регулятор выведет винт на малый шаг и будет использовать набегающий поток для сохранения оборотов, что приведет к торможению вплоть до "нуля", если бы, конечно, самолет мог держаться на нулевой скорости, а так - до сваливания и дальше (вот этого у ОМ как раз-таки нет, а все остальное, даже возврат к заданным оборотам, по слухам - уже есть).
Так что там все гораздо проще, чем вы пытаетесь представить - двигаешь ручки вместе и не спеша, они и специально сделаны-то так как раз для этого, и мотор работает на наивыгоднейшем режиме. Если же надо двинуть резко - то тогда двигаем их по раздельности, чтобы двигатель не повредить, как, например, ведомый Покрышкина (но встанут они все равно в одно и тоже место).
Вобщем, как говориться, "дешево и сердито" наши инженеры сработали (недаром столько времени еще долго после войны использовалось, да и щас на Як-52 есть), в отличие от немцев, у которых к их сложному автомату еще куча режимов, на которых надо ручками крутить шаг - там например режим МГ. Зато ручка одна.
--- Добавлено ---
Продолжение. Без выделения автора - мой текст.
Так значит не соглашатся нельзя?
Не соглашатся можно. Просто иногда бывает глупо не соглашаться с очевидными вещами :)
Ничего личного, ради бога прошу меня заранее извинить, просто хотелось бы поинтересоваться уровнем Вашеего образования, так сказать в данном вопросе. У меня, например диплом с отличием киевского института ГВФ по специальности Инженер-пилот-механик, а у Вас?
Я очень рекомендую вам сходить по ссылке и посмотреть на устройство этого преусловутого регулятора.
Видел живьем и сдавал зачет (теорию), на практике именно ЕГО не эксплуатировал. Експлуатировал Р68ДТ-24М от Ан-24(26), о нем позже :)
Он называется гидроцентробежный потому что управляется гидравликой и центробежной силой, действующей на грузики, атмосфера на процесс регулирования оборотов никакого влияния не оказывает...
На самом деле устройства работающие по такому типу называются "Регулятор разомкнутого контура управления" :)
Разомкнутого - потому, что требует для своей правильной работы вмешательства оператора (в нашем случае летчика), а бывают и замкнутого (сами себе "на уме" как например немецкий автомат регулировки ШВ на 109-ом). а какой он там принцып работы использует - ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЙ, или какой другой в данном случае дело десятое, в нашем случае важен АЛГОРИТМ работы, у Вас именно с пониманием этой вещи проблемы, ПМСМ конечно ;)
Атмосферное непостоянство оказывает существенное влияние на характеристики РАБОЧЕЙ СРЕДЫ в которой "работает" винт, т. е. на характеристики его (винта) обтекания и создания результирующей "R".
Мой намек был с подвохом, конечно на работу самого механизма регулировки изменение рабочей среды в нашем случае оказывает минимальное воздействие, но вот на то что он регулирует - самое прямое и существенное. Данный автомат не знает и ему без разницы на какой высоте и скорости летит ероплан, его задача - ПОДрегулирование частоты вращения коленвала путем переустановки лопостей ВВ. Ему соответственно без разницы и режим полета, задача следить за соответствием режима условиям работы регулятора - на летчике.
Именно в этом основное отличие двух автоматов совецкого и немецкого (того времени).
Немецкий автомат учитывает не только заданный режим работы СУ (Nдв), но и множество других факторов. Соответственно и его реализация сложнее (используются электрические двигатели для переустановки лопостей).
Вот например фраза из вашей ссылки
Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин, т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются.
уже больше добавить нечего и так все понятно, другим языком означает.
Оператор вмешался в работу, задав переустановку "Большой шаг" и...забыл об этом (например), далее при попытке ухода на второй круг просто добавив газку, не получил ожидаемого эффекта в приросте мощности, потому, что... не все простое гениально :)
Наш автомат - простейший механизм. требующий от летчика всегда следить за соответствием рычагов ШВ+ГАЗ режиму полета, иначе, возможно, например:
-Поставив на малый шаг, перевести на снижение и перекрутить двигатель тогда как еще существует возможность установить лопасти на бОльший шаг, а регулятор этого НЕсделает (пройдитесь по схемке сами и поймите , что это именно ТАК)
-Не поставив на малый шаг, недобрать мощности от двигателя в самый не подходящий момент...
.....и прочая, прочая, прочая
Может именно по этому Р68ДТ-24М почти полностью повторяет НЕМЕЦКИЙ АВТОМАТ и не только в алгоритме работы, но и ДЕТАЛЬНО исполненный :)
Еще одним недостатком нашего автомата (или его достоинством) есть, то что он НЕ отключаемый, и не дает возможности оператору - прямого воздействия на сам механизм управления. У немцев автомат можно отключить и "подработать" огрехи за алгоритмом управления...
Правда сами немцы говорят о том, что в этом небыло необходимости.
Зато ручка одна.
Надеюсь хоть теперь понятно, что ЭТО правильно? :)
ANATOLIUS
02.08.2011, 00:08
Пища для размышлений вам будет - АТМОСФЕРА не однородна по плотности (в высоту) по температуре (в высоту) по давлению (в ту же высоту). Не может гидроцентробежный автомат учесть все поправки если Вы дали ему (фиксированным положением рычагов) начальные условия и НЕ вводите соответствующих поправок, а отсюда - погрешность. Подумайте над этим пока, если не понятно, могу объяснить подробней, но мне кажется что Вы должны сами догадаться
А как плотность атмосферы влияет на РПО? Насколько я понял, резкие порывы ветра просто не скажутся(не успеет среагировать), высота тоже не повлияет, т.к. с изменением плотности увеличится шаг необходимый для поддержания оборотов... В общем ничего необычого и непредсказуемого...
2SMERSH: Для начала лично я для себя хотел бы с ВФШ разобраться... Мне вот не дает покоя Ваше утверждение что тяга ВФШ при достижении определенной скорости самолета станет = 0. Или все таки имелось ввиду что тяга винта станет равна сопротивлению возд. среды и самолет полетит с постоянной скоростью (в горизонтальном полете разумеется). Не могли бы Вы нарисовать (а лучше еще дать ссылку на какой-нибудь авторитетный источник) график зависимости тяги ВФШ от скорости полета самолета?
Это еще не все:) Дите спать ложил, отвлекся. Скоро будет "развязка" загадки про бонусы красного авиапрома :)
Продолжение.
Не соглашатся можно. Просто иногда бывает глупо не соглашаться с очевидными вещами
Мне думается, что если бы они были очевидными - у нас бы не возникло дискуссии про них, и уж точно вам не пришлось бы писать вашу очень интересную статью, ведь всем бы было очевидно, ведь так?
Ничего личного, ради бога прошу меня заранее извинить, просто хотелось бы поинтересоваться уровнем Вашеего образования, так сказать в данном вопросе. У меня, например диплом с отличием киевского института ГВФ по специальности Инженер-пилот-механик, а у Вас?
К сожалению кроме самообразования в этой области никаким другим образованием я блеснуть не могу, но с другой стороны моя специальность - инженер по специальности системы и технология защиты информации, но это же не значит, что, кхе, "простым смертным", со мной нельзя спорить на тему, например, файрволов, как по вашему?
в нашем случае важен АЛГОРИТМ работы, у Вас именно с пониманием этой вещи проблемы, ПМСМ конечно
А мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо.
А вообще-то мне кажется, что мы вами говорим одно и то же, но разными словами. Вот смотрите:
...конечно на работу самого механизма регулировки изменение рабочей среды в нашем случае оказывает минимальное воздействие, но вот на то что он регулирует - самое прямое и существенное. Данный автомат не знает и ему без разницы на какой высоте и скорости летит ероплан, его задача - ПОДрегулирование частоты вращения коленвала путем переустановки лопостей ВВ. Ему соответственно без разницы и режим полета, задача следить за соответствием режима условиям работы регулятора - на летчике.
Тут у нас с вами теперь полное согласие: мы оба сошлись на том, что РПО регулирует обороты двигателя путем изменения шага ВВ. Вы также отмечаете, что РПО не может знать все параметры полета и единственный параметр, который он измеряет и соответственно регулирует через изменение ШВ - обороты ВВ. С этим я не спорю и не спорил.
Далее вы отмечаете:
Немецкий автомат учитывает не только заданный режим работы СУ (Nдв), но и множество других факторов.
Уверен, что так оно и было, не спорю и не спорил с вами по этому вопросу.
Далее:
...Наш автомат - простейший механизм. требующий от летчика всегда следить за соответствием рычагов ШВ+ГАЗ режиму полета...
Вы абсолютно правы. Наш летчик двигает два рычага, причем по большей части синхронно и в одно и тоже положение, в этом и заключается его работа по соблюдению соответствия. Немецкий же летчик двигает один рычаг, в котором имеется переключатель, для ручного внештатного изменения шага; следить на "синих" самолетах за соответствием на большинстве режимов должен автомат.
Мне кажется, вы просто не совсем поняли, что я пытаюсь оспорить. Чтобы в дальнейшем не было разночтений, я приведу цитаты из вашей статьи, с которыми я не согласен:
пилот, например, захочет сам прибрать РУД, чтобы убрать рост оборотов, передвинув РУД немного назад, например на 5%
...
Двигатель взревет от набирающихся оборотов!
Так вот - обороты двигателся не изменятся. Точнее ненадолго изменятся, так как РПО обладает некоторой инертностью, но вернутся к первоначальным. И это вполне ясно из описания РПО, приведенного по ссылке в моем предыдущем посте.
То же самое вот тут:
...почему при снижении на легком винте не увеличиваются обороты?
Потому что РПО при увеличении оборотов выше установленых затяжеляет винт.
Еще вот это:
...реальный АРЧВ работает в очень ограниченном диапазоне...
РПО работает во всем диапазоне возможных установок шага винта, потому что РПО и есть механизм установки шага - летчик влияет только на, так скажем, "задатчик" оборотов - загрузку пружины грузиков, а РПО уже сам, можно так сказать, "решает", какой шаг установить.
Вот еще:
...Теперь, наступает пороговая скорость (около 170 км/ч) мы взмываем ввысь не изменяя ШВ и срываясь на крыло разбиваемся о ВПП: Почему? Да потому, что не ЗАТЯЖЕЛИВ винт, мы тем самым загоняем ВМГ в третий режим и имеем падение тяги до <0> с дальнейшим ростом скорости: Наступает частный случай третьего режима.
Далее вы отмечаете, что в игры должно быть именно так. На самом деле РПО на "красных" самолетах влияет на шаг винта, а не на подачу топлива, а чтобы сохранить ЧВ постоянной при росте скорости - шаг должен увеличиваться, что РПО и делает (я, кстати, полагаю вы имели ввиду второй режим, а не третий?). Так что именно как вы сказали:
Как задавил <шаг> на 100% - летай, не хочу.
Конечно, за исключением таких режимов, когда диапазона установки ШВ уже не хватает, тогда надо или убирать газ или переходить к другим режимам.
Это по поводу влияния РПО на частоту вращения. Т.е. в общем и целом вы говорите - у "красных" самолетов частота вращения должна изменятся при изменении параметров полета. Вот с этим-то, в общем и целом, я не согласен. Если пренебречь инертностью РПО и механизма установки шага - обороты никак не изменятся. Вы же сами говорите в своей статье про автомат регулирования частоты вращения - так скажите, зачем нужен такой автомат, если он не поддерживает заданную частоту вращения? Выкинуть его на помойку, чтобы самолет не утяжелять и регулировать шаг и газ напрямую.
Хотя я, кажется, нашел источник вашего заблуждения, какой-то нехороший человек сказал вам (выделение мое):
Нас уверяют, что там стоит АРЧВ. Регулирующий частоту вращения, а не шаг. Хорошо поверим...
Так вот нас на самом деле уверяют, что там чтоит АРЧВ регулирующий частоту вращения через шаг. Тогда я понимаю, что вас ввел в заблуждение кто-то другой, так что видимо наш спор был действительно на пустом месте и это тот "кто-то другой", с кем я должен спорить, причем можно спорить опираясь на ваши выводы, сделанные на основе предположения, что регулируется подача топлива, а не шаг. Прошу прощения.
Есть, однако, некоторые вещи, оставшиеся без нашего внимания. Например эта:
Ошибочно полагать, что для того, чтобы уменьшить скорость полета самолета, мы убирая РУД на себя сразу переводим ВМГ во второй режим работы, вовсе нет, убрав (РУДом) подачу топлива мы уменьшаем скорость вращения винта, т. е. одну из составляющих СУММАРНОГО вектора скорости - изменяется угол атаки РС, это приводит к уменьшению R (Уа движется от точки 3 к точке 4 по рис.7) и так как присутствует сопротивление движению ЛА, состоящее из суммы сопротивлений планера, крыла, оперения - Х (а в случаях набора высоты и составляющей G) то это и приводит к уменьшению скорости полета.
Если вы еще раз сложите вектора (можно просто взять рисунок 17 в обратном порядке), то увидите, что при уменьшении скорости Vn произойдет уменьшение угла атаки, а не увеличение. Вы, кстати, сами отмечаете затем в коментариях к рисунку 17, что при увеличении газа угол атаки увеличивается, значит при убавлении, очевидно, - уменьшается. И поэтому если РУД убрать на достаточную величину при постоянном шаге - винт выйдет во второй режим работы до момента пока скорость достаточно не упадет. Так что так думать не ошибочно.
Вот еще момент:
В настоящее время, на самолетах ГА, с целью исключения условий несанкционированного перехода ВМГ на второй режим полета ... и ограничивают его так называемым УПОРОМ, минимальный угол φ, при котором возникновение отрицательной тяги в диопазоне скоростей данного ЛА практически не возможно.
На самолетах ГА вполне может быть и так, а на "красных" упор малого шага установлен для предотвращения выхода ВМГ на слишком высокие обороты из-за установки РПО слишком малого шага. Передвигая упор, можно регулировать максимальную частоту вращения винта, которую будет пытаться поддерживать РПО, т.е. когда ручка "ШАГ" задвинута полностью вперед.
Ну и главный вопрос - почему же наши инженеры хуже немецких? Я видел этот замечательный немецкий автомат в музее в Мюнхене, эта штуковина весит килограмм наверное 10, электроники-то не было, сплошная механика. Плюс еще к этому нужно электричество - лопасти-то эл.двигателями поворачиваем, а значит более мощный и тяжелый генератор. Т.е. ну пусть итого +20 кг веса. А если повредили генератор? Да плюс обслуживание, уж думаю не так-то просто настроить эту механику было. Да плюс сложность и стоимость изготовления. Да еще и работал он не на всех режимах: на МГ - ручная регулировка, в кресейрском полете - ручная регулировка (для экономии горючего), при резкой даче газа и вводе в пикирование - заброс оборотов и т.п. С "красным" агрегатом все тоже самое - ручки двигать по разному надо только при крейсерском полете или если РПО не отрегулирован, забросы тоже только при резком шуровании, в остальном - одновременно все время, а сделаны они (по крайней мере на яке) так, что двигать их можно очень просто как одну ручку. Ветераны вон не вспоминают про запарное "шурование" ручкой "ШАГ".
Ах да, вы не ответили на вопрос, откуда у вас сведения по поводу невозможности перекрутить винт у "синих" на стоянке.
ANATOLIUS
02.08.2011, 00:33
Кстати, с некоторой версии винт на заглушенном движке перестал вращаться от набегающего потока. Это правильно? Мож на большой скорости всё-же раскрутит?
2SMERSH: Для начала лично я для себя хотел бы с ВФШ разобраться... Мне вот не дает покоя Ваше утверждение что тяга ВФШ при достижении определенной скорости самолета станет = 0. Или все таки имелось ввиду что тяга винта станет равна сопротивлению возд. среды и самолет полетит с постоянной скоростью (в горизонтальном полете разумеется). Не могли бы Вы нарисовать (а лучше еще дать ссылку на какой-нибудь авторитетный источник) на график зависимости тяги ВФШ от скорости полета самолета?Да, немного не корректно утверждать о переходе из режима в режим вот так вот сразу. Точнее, это конечно будет сразу, но не настолько быстро как может показаться. С началом роста скорости (например при пикировании) винт будет по прежнему находится в области положительных тяг, но "облегчаясь", может создавать меньшую тягу, создаются предпосылки для увеличения оборотов самим двигателем (так как уменьшается сопротивление вращению). Затем, если будет достигнута некая граничная скорость (перехода из режима положительных тяг в режим отрицательных, через режим нулевой тяги), рабочее сечение лопасти будет создавать только профильное сопротивление и тооооолько потом, винт перейдет в режим отрицательных тяг, с самораскруткой винта набегающим потоком.
По поводу ссылок, нет ничего проще:) Уже предлагал поспрашать у Wad-a и это не далеко, здесь на форуме, но в другой ветке. (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=70312)
Надо закончить выкладывать "переписку"
А если без пикирования? Просто взлетаем, набираем 10 м. высоты и вперед по гризонтали. Получается что мы просто разгоним самолет до определенной скорости и дальше спокойно полетим, так что ли выходит?
Окончание. Без выделения автора - мой текст.
Мне думается, что если бы они были очевидными - у нас бы не возникло дискуссии про них, и уж точно вам не пришлось бы писать вашу очень интересную статью, ведь всем бы было очевидно, ведь так?
принимается:)
К сожалению кроме самообразования в этой области никаким другим образованием я блеснуть не могу, но с другой стороны моя специальность - инженер по специальности системы и технология защиты информации, но это же не значит, что, кхе, "простым смертным", со мной нельзя спорить на тему, например, файрволов, как по вашему?
В любом случае основной вид подготовки в авиации - это самоподготовка, так что упорство и труд помогают вам разбираться в вопросах даже лучше, чем некоторые мои бывшие одногрупники давали ответы на экзаменах %) .
А мне так кажется, что агоритм работы РПО я как раз понимаю очень хорошо. ;)
Опять все в кучу смешивается, тут правда есть и моя вина ;)
у меня нет нареканий к вашему знанию РПО, например Як-52, мне не импонирует то как вы это интерпретировали по отношению к игре, хотя в остальном вы правы
А вообще-то мне кажется, что мы вами говорим одно и то же, но разными словами. Вот смотрите:
Далее почти со всем согласен, за исключением только некоторых моментов:
Вы абсолютно правы. Наш летчик двигает два рычага, причем по большей части синхронно и в одно и тоже положение, в этом и заключается его работа по соблюдению соответствия. Немецкий же летчик двигает один рычаг, в котором имеется переключатель, для ручного внештатного изменения шага; следить на "синих" самолетах за соответствием на большинстве режимов должен автомат.
Первый ключевой момент. В игре "красный" двигает только ручкой ГАЗ, принудительное изменение шага не приводит к случаям описанным например по вашей ссылке:
Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин, т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются.
Ну если это (на взлете) еще худо бедно но смоделировано хоть на подобие правды(любой "красный" знает что убирать шаг со 100% в полете смысла нет) то другие критические моменты как например перераскрутка на снижении, ведь по вашей логике вирпил должен убирать с РУДом и РУШ, а он этого не делает, потому как кнопачками тыцать влом, а на отдельную ось сажать смысла нет и ИГРА его за это его не наказывает. Тут уже я не согласен с:
Вот еще момент:
На самолетах ГА вполне может быть и так, а на "красных" упор малого шага установлен для предотвращения выхода ВМГ на слишком высокие обороты из-за установки РПО слишком малого шага. Передвигая упор, можно регулировать максимальную частоту вращения винта, которую будет пытаться поддерживать РПО, т.е. когда ручка "ШАГ" задвинута полностью вперед.
а откуда данные про ЭТОТ упор, который предотвращает раскрутку так как это смоделировано в игре. Неоднократно наслышан о предупреждениях в РЛЭ отечественных самолетов тех лет о недопустимости превышения оборотов двигателя выше такой-то отметки и особенно на снижении. Летчик был обязан затяжелять винт. А в игре? Почему нет? Не играбельно, так и скажите, зачем же дурить???
Вопрос естественно не к вам :)
Потому что РПО при увеличении оборотов выше установленых затяжеляет винт.
Почти полная правда! Забыли про пружину? :) РПО обязательно будет затяжелять винт, но только в известных пределах, иначе по его логике рычаг РУШ был бы не нужен вовсе. Перемещая рычаг, вы изменяете загрузку пружины и тем самым рабочую область изменения шага.
вот вы и сами пишете
Еще вот это:
РПО работает во всем диапазоне возможных установок шага винта, потому что РПО и есть механизм установки шага - летчик влияет только на, так скажем, "задатчик" оборотов - загрузку пружины грузиков, а РПО уже сам, можно так сказать, "решает", какой шаг установить.
не трудно предположить, что бывают такие моменты, когда эта пружина может и помешать отработать системе на 100% эффективно. ПРУЖИНА зажатая "не в тему" так же как и облегченная, будет обрубать рабочую область переустановки лопастей. Как следствие - раскрутка, или недобор мощности.
Далее вы отмечаете, что в игры должно быть именно так. На самом деле РПО на "красных" самолетах влияет на шаг винта, а не на подачу топлива, а чтобы сохранить ЧВ постоянной при росте скорости - шаг должен увеличиваться, что РПО и делает...
Так и знал, что в этом месте поймают за руку :confused: рано или поздно :unsure:
каюсь покусился, надо было объяснить для "самых маленьких" и такая логика мне показалась проще к восприятию. На самом деле, конечно к топливной автоматике РПО отношения не имеет, а такую трактовку я был вынужден написать, так как уже устал спорить со своими о неправильности ходившей идеи о регулировке постоянства оборотов, типа такого, что - "шаг не причем"... Надеюсь заблуждающихся больше не осталось :)
Это по поводу влияния РПО на частоту вращения. Т.е. в общем и целом вы говорите - у "красных" самолетов частота вращения должна изменятся при изменении параметров полета. Вот с этим-то, в общем и целом, я не согласен.
Убедил, соглашусь :) НО... только при корректном моделировании
- работы с органами управления
- поведения на критических режимах при ошибках в работе с органами управления
в остальном таки да :)
Ну и главный вопрос - почему же наши инженеры хуже немецких?...
Разве я говорил хуже? Пардон, я ведь и сам наш инженер :)
Наверно я имел ввиду, что принцип моделирования в игре работы советской атоматики в данном случае (ШВ) имеет незаслуженный бонус, в виде... дополнения РПО немецким автоматом со 109-го :)
в результате имеем то, что имеем, но продолжаем с этим бороться! Хотя бы и такими "лекциями". А по поводу перекрутки винта у "синих" на стоянке так я совсем запутался вы об игре? Или как? :D
Благодарю за содержательный диалог.
С уважением, UNVP_SMERSH
Андрей, люди спрашивали разрешения взять твой материал к себе на сайт. Ты не против?
Нет возражений. Только в статье, которая ПДФ, заложено пару "ошибок" специально по тексту в качестве провокаций для дальнейшего обсуждения...
По тексту топика они почти все "выплыли" и были разобраны
поэтому два варианта:
- прямая ссылка на наш сайт обязательна
- мне надо отредактировать сам файл - исходник (с этим могут быть проблемы по времени, мне сейчас даже джой в руки взять не когда...)
ЗЫ. Судя по изменениям от патча к патчу в МГ тему все таки вразумеют
Выделил зеленым.
Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?
Между прочем в РоФе в конце разбега и отрыве просаживаются обороты. Петровича уже клевали. Может утвержение про 0левую тягу из этой оперы? Только тяга наверно не ноль, а уменьшилась?
ANATOLIUS
02.08.2011, 00:46
А если без пикирования? Просто взлетаем, набираем 10 м. высоты и вперед по гризонтали. Получается что мы просто разгоним самолет до определенной скорости и дальше спокойно полетим, так что ли выходит?
Модельки так и летают... Да вообще всё мелкое так летает. Обороты на старте задаются чуть меньше номинальных, чтоб в полёте добрать, по мере облегчения винта.
А если без пикирования? Просто взлетаем, набираем 10 м. высоты и вперед по гризонтали. Получается что мы просто разгоним самолет до определенной скорости и дальше спокойно полетим, так что ли выходит?В первом приближении - да. Но потом начинаются вопросы, если мощность двигателя избыточная....то в процессе разгона до этой самой "спокойной" скорости, нам будет необходимо оборотики прибрать, аккурат в тот момент, как ускорение разгона уменьшится.
Читал, читал.... вообщем чего то не допонял....
На каких наших самолетах стоял РПО? И если РПО стоял, то нафига тогда нужен РУШ? Как я понял если установлен и отрегулирован РПО на определенные обороты, то сколько не двигай РУШ шаг винта менятся не будет, т.к. его контролирует РПО.... (интересует как было в реале)
Насколько я понимаю РУШом не меняется шаг винта (т. е. передвигая РУШ мы не меняем угол установки лопастей) Двигая РУШ мы устанавливаем обороты которые будет поддерживать РПО.
Насколько я понимаю РУШом не меняется шаг винта (т. е. передвигая РУШ мы не меняем угол установки лопастей) Двигая РУШ мы устанавливаем обороты которые будет поддерживать РПО. Двигая РУШ, советский летчик изменяет таки обороты двигателя, которые, при дальнейшем неизменном положении РУШ РПО будет стараться выдержать. Однако, двигая РУШ летчик регулирует обороты мотора путем переустановки лопастей на большой шаг (заднее положение РУШ), или малый шаг (переднее положение РУШ), а выдерживание заданных оборотов мотора происходит путем автоматической переустановки лопастей на бОльший, или меньший шаг, около установленного положением РУШ значения.
Если положение РУШ соответствует условиям полета, то автомат РПО будет отрабатывать переустановку лопастей достаточно быстро, но, если положение РУШ не соответствует режиму полета, РПО может, в силу особенностей конструкции, не успевать "отрабатывать" переустановку лопастей на необходимый для режима полета угол установки. Это приведет либо к недобору мощности, либо к "забросам"/провалам оборотов ниже или выше необходимого (установленного положением рычага РУШ) значения.
ANATOLIUS
03.08.2011, 19:57
Если перевести на нормальный язык все эти "режим 2, режим 1", то получится:
Винт может создавать тягу направленную вперёд, для этого нужен крутящий момент, т.е. чтоб двигатель его крутил.
Винт может создавать тягу направленную назад(отрицательная тяга, торможение...), при этом от работает как вертушка от набегающего потока, и очень легко запороть двигатель высокими оборотами.
При резкой даче газа тяга возрастает, т.к. увеличивается угол атаки рабочего сечения лопастей, потом плавно уменьшается по мере роста скорости.
При резком падении мощности (убрал газ, перекрыл топливо, дал клина...) угол атаки РС лопастей уменьшится, а соответственно и тяга уменьшится, и скорость самолёта будет уменьшаться в соответствии с его сопротивлением и полученной тягой, пока не достигнет значения соответствующего тяге на новой заданной мощности с новыми заданными оборотами.
При наличии РПО обороты остаются постоянными, кроме условий резкого изменения мощности или её выхода за ограничения для этого устройства...
Т.е. работа винта маленько меняется:
При резком уменьшении газа тяга уменьшится, в соответствии с уменьшением угла атаки РС лопасти.
При резкой даче газа тяга увеличится в соответствии с увеличением угла атаки РС лопасти.
В процессе разгона\торможения, тяга уменьшится\увеличится до значения соответствующего скорости при заданной мощности. Исключение - заброс оборотов из-за несоответствия скоростей изменения режимов двигателя и поворота лопастей (РПО инертнее двигателя). Т.е. начало манёвра по скорости будет плавным.
Далее логично вытекающее из условия инертности РПО:
РПО будет задавать тягу меньше желаемой при резком увеличении скорости пикированием. Чтоб уменьшить это явление, лётчики резко затяжеляли винт, получая тот знаменитый рывок (просто РПО быстрее срабатывал подгоняемый ручкой шага).
При резком уменьшении скорости кабрированием, РПО задаст обороты меньше желаемых. А вот облегчить винт столь резко мы не можем...
А вот дальше начинается всякая фигня косвенно связанная с шагом. Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла. В качестве доказательства попробуйте сравнить сальто назад и сальто вперёд на P-38. Угол атаки РС лопастей должен влиять на скорость потока, а значит и на эффективность рулей, т.е. при торможении винтом поведение самолёта изменится относительно нормального, обдув крыла и рулей будет меньше и под другим углом.
Слабый реактивный момент (полёт на многих самолётах становится сложным или почти невозможным на маленьких скоростях из-за большого реактивного момента), прописан только дополнительный крутящий момент от раскрутки двигателя при резкой даче газа. Затяжеление или облегчение винта на маленьких скоростях будет ощущаться по разному крутящему моменту. Резко убрав газ тоже придётся ощутить реактивный момент, точнее его внезапное отсутствие.
SDPG_SPAD
03.08.2011, 22:28
Покуда беседа перешла в более конструктивное русло, давайте рассмотрим один из обозначенных в обсуждаемой статье и вообще многими задаваемый вопрос: корректна ли реализация в Ил-2 асимметричной тяги при выходе из строя одного из двигателей? Не должны ли двухмоторники, действительно, при выходе из строе одного из моторов на малом шаге становиться почти неуправляемыми, валиться на крыло и требовать от лётчика титанических усилий для того, чтобы просто удерживать машину в воздухе?
Давайте посмотрим. В качестве "подопытного" мы можем взять любой двухмоторный самолёт, потому как после выключения исправного двигателя в Ил-2 механизм изменения шага винта продолжает действовать, при положении рычага РУШ "на 100%" отрабатывая "на увеличение оборотов", пока винт наконец не встанет в положение самого малого шага. Т.е. через непродолжительное время после выключения двигателя винт перейдёт в режим, на котором он "при прочих равных" (скорости, высоте полёта) создаёт наибольшую отрицательную тягу.
(Здесь я подхожу к границам дозволенного, и надеюсь на предупреждение от модераторов прежде, чем начнётся "стрельба на звук" :) )
Итак, на высоте 2000м и скорости 280 км/ч, на карте Смоленск, у Ю-88А-4 при остановке одного из двигателей его винт на самом малом шаге создаёт отрицательную тягу... всего около 1170 Н. Прямо скажем: на фоне Ан-24 с его 4-5 тс отрицательной тяги неработающего двигателя (по SMERSH'у)... не впечатляет, даже с учётом того, что нормальная взлётная масса "Жужи" примерно соответствует весу пустого Ан-24.
Конечно, с учётом того, что другой мотор при этом выдаёт в районе 7800 Н, это тоже очень немаленький разворачивающий момент, но в основном - за счёт тяги работающего двигателя. Проще говоря, если такой самолёт способен летать на одном моторе с зафлюгированным неработающим винтом - а Ю-88 (как и большинство других средних бомбардировщиков) способен, и ещё как, некоторые экипажи на одном движке перетягивали через Ла-Манш - то без особых проблем сможет делать это и без флюгирования, даже в 'максимально неблагоприятном' случае.
Конечно, здесь у читателя наверняка возникнет вопрос, а насколько вообще адекватен в Ил-2 расчёт тяги винта, и должно появиться желание увидеть формулу, по которой этот расчёт производится. Таковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить :)
Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла.
В качестве примера посади самолет с тягой 5% или вообще 0% и 15%. Сразу почувствуешь. На мой взгляд не все так просто.
аковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить
Давай:)
Я как не специалист все же надеюсь что когда все дебаты закончатся уважаемые знатоки не забудут краткое резюме на тему "какие ошибки в моделировании шага винта присуствуют на текущий момент в игре"
ANATOLIUS
04.08.2011, 02:29
В качестве примера посади самолет с тягой 5% или вообще 0% и 15%. Сразу почувствуешь. На мой взгляд не все так просто.
Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
SDPG_SPAD
04.08.2011, 12:10
Чтобы моделировать такие изменения эффективности рулей, нужно моделировать обтекающий эти поверхности воздушный поток, потому что в горизонтальном полёте обдуваться могут одни участки, а, скажем, в вираже - совсем другие и по-другому :) Это, по заверениям ex-ГТ, реализуется в РОФе - а флайт-модели Ила в основе своей уже 10 лет стукнуло, и домашние компы тогда имели совсем другой уровень вычислительной мощности. Потому таких тонкостей в Иле не мы не видим (и вряд ли когда-нибудь увидим).
Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
А то что в случае с посадкой =) Разве это влияние только крыла? Если выставить одинаковый угол атаки вроде и летит почти одинакого, но вот без тяги это сложнее сделать. Глиссада менее резкая. Иногда вообще можно не успеть нос поднять. В Иле видимо не сам обдув моделируется. А есть некий коэффициент характерезующий чувствительность рулей. В конце концов от скорости она точно зависит. Так что на наш вопрос ответят только люди которые копались в коде.
SDPG_SPAD
04.08.2011, 14:58
Юссу не надо копаться в коде, он присутствовал при его написании ;)
Я не совсем точно написал, читать нужно не "моделировать обтекающий поверхности воздушный поток", а "моделировать саму воздушную струю от винта - куда она направлена, какая скорость потока в разных её точках, под каким углом атаки ей обтекаются рули, и т.д."
Т.е от изменения тяги коэффециент чувствительности рулей не зависит? Только от скорости?
ANATOLIUS
04.08.2011, 21:21
Такие тонкости есть в авиамодельных симуляторах. Изменения не столь сложные, как можно подумать. Сейчас эффективность рулей меняется при повреждении, и ничего не мешает менять эффективность рулей без повреждения, в соответствии со скоростью отбрасываемого винтом воздуха.
SDPG_SPAD
04.08.2011, 21:57
Вы либо невнимательно прочитали написанное выше, либо в смысл прочитанного вникнуть не захотели. Там далеко не всё так "просто". :)
ANATOLIUS
05.08.2011, 12:47
Конечно непросто, но я ведь не требую до идеала интерференцию обсчитывать... Достаточно просто изменения чувствительности в соответствии с воздушной скоростью, и приростом скорости от обдува.
У большинства самолётов в игре влияние крыла на стабилизатор минимальное. При обдуве длинна вектора скорости изменится сильнее чем направление. РН конечно будет под более сильным влиянием изменения направления потока, но и это не заново переписывать, а лишь чуть поправить.
Volchok56
15.02.2012, 18:33
Материал по сабжу. Не знаю было на Сухом или не было http://vit-le-shin.narod.ru/Vish-200dpi.pdf
да в иле вообще винта нет. какой шаг, какие завихрения ввам расчитывать.илу до симулятора как ослу до балерины. воздуха нет ,нет никакого уплотнения, разрежения .
бредово выглядят усилия сделать из симулятора боевых действий какойто идеальный симулятор полёта .
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot