Просмотр полной версии : О шаге винта..
ShootOut
11.09.2003, 11:46
Изменено 12.09
После более конкретного разбора вопроса о шаге винта, могу подвести некоторые итоги.
Позволю себе не вдаватся в теоретические выкладки, а сразу приведу практические выводы.
Итак, что касается шага винта:
1. Шаг винта в Ил2 ЗС, версии 1.11
1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку.
Здесь под потоком понимается набегающий поток воздуха, вызванный движением самолета.
2. Использование шага винта (некоторые рекомендации).
В общем управление шагом винта позволяет добиватся более выгодных с точки зрения экономии топлива, температуры работы двигателя, режимов полета в одних случаях, и быстрого разгона, при разогреве двигателя - в других.
2.1. Использование "облегченного" винта (85-100%) оправдано в следующих случаях: взлет-посадка, затяжной вираж (при скорости менее 260 км/ч по приборам), быстрый набор скорости в диапазоне 210-350 км/ч (по приборам) при различных маневрах в бою, быстрый набор высоты.
2.2. Использование "затяжеленного" винта (50-70%) оправдано в следующих случаях: полет с крейсерской скоростью, дальний перелет, плавный набор высоты.
Следует понимать, что эффективность ВМГ (винто-моторной группы) зависит от высоты полета и выполняемого маневра.
Практический пример использования:
Ла-5ФН, 100% топлива, полет в горизонте со скоростью 400 км/ч (по приборам) на высоте 2500 м.
При шаге винта 65 процентов и газе 70 процентов, подход к месту боя осуществляется при более холодном двигателе, нежели при установке шага и газа в 100%.
Пояснение к вопросу "Автомат оборотов а не шаг винта"
На советских самолетах установлено устройство под названием РПО - регулятор постоянства оборотов.
Его предназначение: сохранение постоянными заданных оборотов воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла наклона лопастей при изменении режима полета (скорости, высоты).
Так вот, двигая ручку шага винта, на самом деле вы указываете РПО уровень оборотов двигателя, которые надо поддерживать, а уже оно (устройство) меняет шаг винта.
Зачем сделано так? По нескольким причинам:
- обеспечить нормальную работу двигателя
- обеспечить наибольшую эффективность ВМГ на данном режиме полета
- разгрузить пилота (в противном случае вам пришлось бы постоянно подправлять шаг винта для сохранения постоянных оборотов двигателя).
Все выше сказанное касается только отечественной техники.
(на немецкой технике не проверялось, ну не летаю я на немцах :D, но полагаю, что с некоторыми доработками подойдет и пилотам ВирВаффе).
Попрошу не судить строго и воздержатся от критики вроде "сколько можно, уже столько говорили". Можно и говорили - но люди все равно спрашивают. Я попытался ответить на этот вопрос больше с практической точки зрения, не вдаваясь в теорию (за теорией не ко мне ;)).
И еще - я помню, что бывает не шаг винта, а РПО (регулятор постоянства оборотов), я просто не хотел усложнять.
Надеюсь, что этот пост поможет начинающим вирпилам, да и не только начинающим прояснить этот вопрос.
За сим позволю себе закончить.
Regards! BS
666_pilot
11.09.2003, 12:45
В третем тесте надо посмотреть что будет если все время лететь на 100%.
ShootOut
11.09.2003, 13:03
Посмотрю сегодня.
Regards! BS
SLI=TOT_53=
11.09.2003, 13:14
Originally posted by operok
вово :) 100% не хуже :)
Люди я может чего то не понимаю НО :
ШАГом винта у красных крафтов называется РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ. Тоесть напрямую шаг винта не регулируется.
С таким же успехом "сектор тяги" можно было назвать "регулятором скорости самолёта" :mad:
Arthur =SF=TopAce
11.09.2003, 13:15
Originally posted by SLI=TOT_53=
Люди я может чего то не понимаю НО :
ШАГом винта у красных крафтов называется РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ. Тоесть напрямую шаг винта не регулируется.
С таким же успехом "сектор тяги" можно было назвать "регулятором скорости самолёта" :mad:
Ты всё правильно понимаешь
FilippOk
11.09.2003, 13:18
Интересно, надо попробовать. Т.е., насколько я понял, затяжеление винта приводит к торможению на снижении перед посадкой?
Arthur =SF=TopAce
11.09.2003, 13:22
Originally posted by FilippOk
Интересно, надо попробовать. Т.е., насколько я понял, затяжеление винта приводит к торможению на снижении перед посадкой?
простое правило для советских самолетов - для НАИБОЛЬШЕЙ эффективности винтомоторной группы то, что в игре называется ШАГОМ винта должно совпадать с газом.
Иными словами - Газ 100 - шаг 100, газ 73 - шаг 73 и т.д.
А затяжеление винта приводит, конечно, к торможению, но не всегда. При выключенном двигателе, например, это не сработает. См. ветку "Винт как тормоз", там Ё-Ё всё популярно объяснял.
ShootOut
11.09.2003, 13:40
Originally posted by SLI=TOT_53=
Люди я может чего то не понимаю НО :
ШАГом винта у красных крафтов называется РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ. Тоесть напрямую шаг винта не регулируется.
С таким же успехом "сектор тяги" можно было назвать "регулятором скорости самолёта" :mad:
Ну вот, я же писал, что знаю об этом.
Вот только люди спрашивают про "шаг винта", а не о том, что такое РПО.
В конце концов - пусть называют так, лишь бы пользовались! ;)
Regards! BS
2 BS
Еще для сравнения нужно обязательно указывать ВРЕМЯ маневра... :) и скорость TAS из аркадной панели.
А уж ежели совсем быть точным, про эффективность того или иного маневра с точки зрения набора Е корректно сравнить так:
Начальный момент:
He1 = TAS(m/s)^2/2/g+H(m)
конечный:
He2 = то-же-самое-в-конце-маневра
а теперь (He2-He1)/t
и сравниваем, что выгодней :).
Originally posted by Arthur =SF=TopAce
простое правило для советских самолетов - для НАИБОЛЬШЕЙ эффективности винтомоторной группы то, что в игре называется ШАГОМ винта должно совпадать с газом.
Иными словами - Газ 100 - шаг 100, газ 73 - шаг 73 и т.д.
А затяжеление винта приводит, конечно, к торможению, но не всегда. При выключенном двигателе, например, это не сработает. См. ветку "Винт как тормоз", там Ё-Ё всё популярно объяснял.
Только наоборот все :). бОльшие обороты - винт легкий - ТОРМОЗИМСЯ СИЛЬНЕЕ. Это если газ на минимум.
Originally posted by FilippOk
Интересно, надо попробовать. Т.е., насколько я понял, затяжеление винта приводит к торможению на снижении перед посадкой?
Нет, к торможению приводит "облегчение винта" - установка шага винта в ИГРЕ на 100% при газе - 0%. Это доказано в той ветке, на которую ссылается Артур. Вот она. (http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=&threadid=15055)
Arthur =SF=TopAce
11.09.2003, 13:58
Originally posted by Yo-Yo
Только наоборот все :). бОльшие обороты - винт легкий - ТОРМОЗИМСЯ СИЛЬНЕЕ. Это если газ на минимум.
Эээ.....что именно наоборот? :))
ShootOut
11.09.2003, 14:19
Originally posted by Yo-Yo
2 BS
Еще для сравнения нужно обязательно указывать ВРЕМЯ маневра... :) и скорость TAS из аркадной панели.
А уж ежели совсем быть точным, про эффективность того или иного маневра с точки зрения набора Е корректно сравнить так:
Начальный момент:
He1 = TAS(m/s)^2/2/g+H(m)
конечный:
He2 = то-же-самое-в-конце-маневра
а теперь (He2-He1)/t
и сравниваем, что выгодней :).
Уважаемый Yo-Yo!
Я пишу не о теоретических знаниях, а о практике применения, о том, что должен себе уяснить простой человек, чтобы использовать такое понятие как "шаг винта" в Ил-2 ЗС.
И в данном примере я не стал, и не собираюсь вычислять данные формулы. А просто практически проверил - и получил результат. Да, во втором случае я был выше, но немного медленнее.. Практикующему пилоту (точнее вирпилу) от этого и надо плясать.
Я думаю, Вы согласитесь, что во время боя, никто не будет что-то вычислять. Там будет не такая формула а что-то вроде: "Форсаж, шаг винта на 60% - ща выпрыгну метров на 200 выше этого гада, успею развернутся."
Все! Так вот именно на этом уровне я и пытался объяснить. :)
Извините за резкость, но теоретические выкладки в бою не уместны. До боя - да. После - тоже. Но не во время. ;)
С уважением, BS
GORYNYCH
11.09.2003, 14:40
Хорошо сказал. :)
Originally posted by BS
Я пишу ... , а о практике применения
Правильно, именно "глазами ЗС" :)
Спасибо. Решпект.
SLI=TOT_53=
11.09.2003, 16:32
Originally posted by Is_alex
Правильно, именно "глазами ЗС" :)
Спасибо. Решпект.
Да балин - Yo-Yo пытаеся сказать что не корректно сравнивать два результата :
Результат - выход в горизонт на высоте 1800 м, со скоростью 240 км/ч.
Результат - выход в горизонт на высоте 2100 м, со скоростью 210 км/ч.
Originally posted by BS
Уважаемый Yo-Yo!
Я пишу не о теоретических знаниях, а о практике применения, о том, что должен себе уяснить простой человек, чтобы использовать такое понятие как "шаг винта" в Ил-2 ЗС.
И в данном примере я не стал, и не собираюсь вычислять данные формулы. А просто практически проверил - и получил результат. Да, во втором случае я был выше, но немного медленнее.. Практикующему пилоту (точнее вирпилу) от этого и надо плясать.
Я думаю, Вы согласитесь, что во время боя, никто не будет что-то вычислять. Там будет не такая формула а что-то вроде: "Форсаж, шаг винта на 60% - ща выпрыгну метров на 200 выше этого гада, успею развернутся."
Все! Так вот именно на этом уровне я и пытался объяснить. :)
Извините за резкость, но теоретические выкладки в бою не уместны. До боя - да. После - тоже. Но не во время. ;)
С уважением, BS
Правильно... и я о том же. Но рекомендации по пользованию шагом - это серьезно, и до боя как раз и необходимо ТОЧНО выяснить, какой из вариантов его применения дает наибольший выигрыш в энергии. Если уж появилось желание собрать эксп. данные, как это внешняя характеристика движка реализована в ЗС, так надо ставить эксперимент корректно, чтобы потом не было мучительно больно... когда этот гад, не читавший (допустим) вышеприведенную рекомендацию, окажется не на 200 м ниже, а прямо на хвосте.
А может действительно в подобных манипуляциях с оборотами есть смысл?
Т.е. для реального или правильно отмоделированного движка смысла нет в любом случае, т.к. макс. обороты - это практически всегда макс. мощность. Исключение - только для некоторых движков, у которых максимум на 100-150 об/мин меньше. Но это - взлетный земной режим, как правило. В бою он не применяется, т.к. наряду с перегрузкой движка, вдобавок заметно (ПЦН) снижается высотность.
Но может у МГ немного не так? :)
Но тогда, уважаемый BS, сделайте пожалуйста 3 теста строго по вышеприведенной методике и мы их с удовольствием сравним...
Originally posted by SLI=TOT_53=
Да балин - Yo-Yo пытаеся сказать что не корректно сравнивать два результата :
Результат - выход в горизонт на высоте 1800 м, со скоростью 240 км/ч.
Результат - выход в горизонт на высоте 2100 м, со скоростью 210 км/ч.
Нет, я как раз хотел, сказать, что можно. Есть такая величина, котрая завязывает высоту и скорость. Но еще я просто хотел добавить, как этим корректно пользоваться.
ShootOut
11.09.2003, 20:23
Originally posted by Yo-Yo
Правильно... и я о том же. Но рекомендации по пользованию шагом - это серьезно, и до боя как раз и необходимо ТОЧНО выяснить, какой из вариантов его применения дает наибольший выигрыш в энергии. Если уж появилось желание собрать эксп. данные, как это внешняя характеристика движка реализована в ЗС, так надо ставить эксперимент корректно, чтобы потом не было мучительно больно... когда этот гад, не читавший (допустим) вышеприведенную рекомендацию, окажется не на 200 м ниже, а прямо на хвосте.
А может действительно в подобных манипуляциях с оборотами есть смысл?
Т.е. для реального или правильно отмоделированного движка смысла нет в любом случае, т.к. макс. обороты - это практически всегда макс. мощность. Исключение - только для некоторых движков, у которых максимум на 100-150 об/мин меньше. Но это - взлетный земной режим, как правило. В бою он не применяется, т.к. наряду с перегрузкой движка, вдобавок заметно (ПЦН) снижается высотность.
Но может у МГ немного не так? :)
Но тогда, уважаемый BS, сделайте пожалуйста 3 теста строго по вышеприведенной методике и мы их с удовольствием сравним...
Уважаемый Yo-Yo!
Я давал практические советы по управлению шагом винта, а не призывал в очередной раз выяснять корректность ФМ. Если Вы хотите это делать - пожалуйста, но просьба - не в этой теме.
Я не оспариваю важности теории и полезности владения теоретическими основами.
Но мне не хочется разводить еще одну полемику "как что реализовано". Я говорю как пользоватся тем что есть.
То, что вас могут достать при таком маневре - конечно могут. И, если умеют управлять машиной, будут доставать, хоть мы 300 экспериментов проведем. И 100-% рецепта мы тоже не дадим. ;)
А чтобы научится управлять машиной, кроме теории, нужны и практические рекомендации, советы (см. первый пост). Что нужнее - давайте не будем спорить.
Я просто хочу сказать, что теории на форуме много, я читал много информации (в том числе и Ваши высказывания), и, безусловно, они были полезны. Но всегда после таких чтений я ловил себя на мысли: "Здорово, а рулить-то этим как?".
Именно на этот вопрос я и пытался ответить.
Поэтому попрошу Вас не увлекатся теоретическими выкладками. А замеры, возможно сделаю, обещать не буду.
Результаты будут здесь.
Да, есть одна небольшая просьба. Отправил приватом.
С уважением, BS.
Господа!
Я итак тупой, а вы мне вообще голову задурили!..
Такое впечатление, что вы в разных симуляторах летаете!..
Все ветки про ЭТО читаю, и вообще уже ничего не понимаю...
Может стоит НАЧАТЬ с ТЕРМИНОЛОГИИ?..
И договориться раз и навсегда... а?..
Я прекрасно знаю, что такое шаг, и когда он,и какой должен быть, но объясните - как это происходит В ЗС !, а не в природе...
=LAF=Frostt
11.09.2003, 22:16
Нет вы хоть что-нибуть напишите про немцев, про русских не интересно 100% и с улюбкой вперед к победе.
Дайте совет НЕМЦАМ !!!
Originally posted by =LAF=Frostt
Нет вы хоть что-нибуть напишите про немцев, про русских не интересно 100% и с улюбкой вперед к победе.
Дайте совет НЕМЦАМ !!!
Не трогай шаг витна :D Иначе бо бо и очень быстро :)
а так пришел,стрельнул и свалил пока огурцов не насовали ;)
Итак, эксперимент...
(Не пытайтесь повторить его дома в онлайне - это опасно для жизни!)
Условия те же, газ - 110%
Начало: 480 м 580 км/ч
конец -
1) без всяких там извращений 100% до конца:
32 с, 222 км/ч, 2064 м
2) с оборотами (написано было -"шагом" :D) 60%
31 с 200 км/ч 1886 м
работа РУСом в обоих случаях - плавный переход в набор с углом 45 град.
Прирост He
1) 454 м и в среднем мы набирали энергетическую высоту со скоростью 14 м/с.
2) 239 м со скоростью 7.7 м/с
Для сравнения - результата теста BS:
"1. Выполняется горка, при этом работа шагом винта по следующей схеме: затяжеленный винт постепенно облегчается (от 70 до 100% с шагом в 5%). После первоначального задания направления подъема, полет по тангажу не корректируется.
Результат - выход в горизонт на высоте 1800 м, со скоростью 240 км/ч."
дает еще более скромный прирост эн.
высоты - всего 156 м... время неизвестно.
Что и требовалось доказать... сколько воздуха через цилиндры прогонишь - столько счастья и будет... обороты уменьшили? Уменьшили. Во столько же раз и воздуха меньше прососали. Мощность и уменьшилась...
Сколько ж можно закон сохранения мусолить... :)
Вопрос: ну и на кой бес нам этот стресс? Энергию можно слить и более полезным образом :)
ShootOut
12.09.2003, 00:19
Originally posted by Serp
Господа!
Я итак тупой, а вы мне вообще голову задурили!..
Такое впечатление, что вы в разных симуляторах летаете!..
Все ветки про ЭТО читаю, и вообще уже ничего не понимаю...
Может стоит НАЧАТЬ с ТЕРМИНОЛОГИИ?..
И договориться раз и навсегда... а?..
Я прекрасно знаю, что такое шаг, и когда он,и какой должен быть, но объясните - как это происходит В ЗС !, а не в природе...
Дык я все в первом посте описал..
У нас препирательства по другому поводу: пользовать или нет, и если да, то как, а еще как мерять. Вот. ;)
Regards! BS
Может стоит НАЧАТЬ с ТЕРМИНОЛОГИИ?..
И договориться раз и навсегда... а?..
Я прекрасно знаю, что такое шаг, и когда он,и какой должен быть, но объясните - как это происходит В ЗС !, а не в природе...
По поводу терминологии (применительно к ЗС)- чтобы не путаться - раз в игре пишут ШАГ - пусть и будет ШАГ, что бы это для конкретного аппарата не означало:) Т.е. если говорим "уменьшаем ШАГ" - это значит, что мы делаем <Shift><-> (для дефолтных клавиш). Соответственно "увеличиваем ШАГ" - это <Shift><+>. Реальный шаг винта пасть так и будет - шаг(маленькими буквами):)
Теперь "как это происходит в ЗС":)
На большинстве советских самолётов этими клавишами управляется не сам шаг, а обороты. Что это значит? Это значит, что аппарат поддержания оборотов пытается установить шаг(в данном случае - реальный-т.е. грубо говоря угол поворота лопасти вокруг своей оси) таким образом, чтобы при надписи в ЗС ШАГ100% обороты винта были максимальными (для этого очевидно винт облегчается, шаг - минимальный), при ШАГ0% обороты - минимальные(здесь - наоборот -винт затяжеляется, шаг - максимальный). Здесь фразы про реальный шаг - очень условны - т.к. , например, при пикировании набегающий поток раскручивает винт, и автомат его затяжеляет(автоматически !) и , соответственно шаг винта минимальным не будет. Кроме того , например, при установки ШАГ50%(хотим получить средние обороты винта). И ГАЗ110% автомат затяжелит винт больше чем при том же ШАГе и ГАЗ50%. Для чего ШАГ и ГАЗ двигать синхронно? Для того, чтобы шаг(опять таки, напомню - реальный) был минимальным. Для чего это нужно было в реале - я так понимаю - чтобы не насиловать движок(на лёгком винте движку легче). Зачем уменьшать обороты? Не всегда нужна полная мощность, иногда надо и топливо поэкономить:). Что даёт нам такое знание с точки зрения ЗС? Для крейсерского полёта, сбережения топлива - ШАГ=ГАЗ<100%(двигаем "ручки" синхронно) - точное значение подбирается исходя из нужной скорости и режима полёта(плавный набор, ГП и т.п.). Для разгона, ШАГ держать держать -100%, ГАЗ - так, чтобы движок не перегревался - и будет нам щастье:) раз обороты максимальные, то и мощность с двигателя снимается максимальная(так казив Джа, в смысле Yo-Yo :) ). Для торможения - ШАГ100%, ГАЗ 0% - лёгкий винт раскручивается потоком - мотор "сжирает" работу потока.(правда здесь не всё однозначно - надо смотреть пост Yo-Yo в теме "винт как тормоз") Вот видимо и всё что касается самолётов с автоматом поддерживающим обороты. Насколько я понял у большинства "немцев" всё тоже самое при отключенном "автомате шага". Как работает включенный "автомат" - я не знаю.
PS Да, естественно, при выставлении максимальных оборотов (ШАГ100%), стоит помнить о максимально допустимых оборотах для каждого двигателя:) В некоторых случаях ШАГ100% следует читать как ШАГXX%, где XX подбирается так, чтобы обороты не превышали максимально допустимых.
PPS Всё вышенаписанное - это только моё понимание ситуации не претендующее на абсолютную истину. Дополнения и исправления приветствуются.
Спасибо всем выступавшим.
Ни хрена не понял.
Буду продолжать летать на автомате. :D
Честно говоря, я летаю в офлайн, и совершенно не вижу необходимости в этой прекрасной и волшебной фиче. :D
Мне и климбу хватаить, и мощности, и тормозить я умею без этаких ухищрений... :D
Но всем огромнейшее - СПАСИБО! :)
ShootOut
12.09.2003, 01:06
Originally posted by Serp
Спасибо всем выступавшим.
Ни хрена не понял.
Буду продолжать летать на автомате. :D
Честно говоря, я летаю в офлайн, и совершенно не вижу необходимости в этой прекрасной и волшебной фиче. :D
Мне и климбу хватаить, и мощности, и тормозить я умею без этаких ухищрений... :D
Но всем огромнейшее - СПАСИБО! :)
И похоже правильно будешь делать..
После 2-х часового мучения "шага винта", и полного опупения выяснил: нужно это только чтобы топливо сэкономить, или к месту драки подойти с холодным движком.
А в бой полез - твой диапазон 90-100%, поставил и забыл. Дальше только газом играй..
Хотя я в бою ставлю 85% - и надпись "Перегрев" вижу ну крайне редко. ;)
Да, первый пост поправил..
Regards! BS
Originally posted by BS
И похоже правильно будешь делать..
... надпись "Перегрев" вижу ну крайне редко. ;)
Regards! BS
Ты будешь смеяться, но я ЭТУ НАДПИСЬ - СОВСЕМ НЕ ВИЖУ! :D
Ну, или почти совсем... это ж как надо удирать, чтоб такое увидеть!
Я говорю ТОЛЬКО об офлайне.
Догонять же в офлайне вообще никого не надо. Улетает от тебя противник - ну и хрен с ним, не гонись - лучше отверни в стророну, он к тебе сам прилетит! :)
Дык и я о чём - в бою - 100% и никаких проблем:)
2 Serp а что конкретно не понятно то?
Originally posted by naryv
Дык и я о чём - в бою - 100% и никаких проблем:)
2 Serp а что конкретно не понятно то?
Да нет, мне ВСЁ, как раз понятно...
Мне понятно, что головной боли мне не надо! :D
Ну был бы я какой-нибудь онлайнер, али там - ВЭФовец, может и нашлось бы применение, а так, в офлайне мне кажется это просто что-то типа чита... над ботами измыватся...
А главное - у меня в бою совсем лишних рук нет... :D
И вообще я Клаву не люблю, как ни тыкну куда-нибудь - всё мимо! :D
Stringer
12.09.2003, 04:04
Originally posted by Serp
И вообще я Клаву не люблю, как ни тыкну куда-нибудь - всё мимо! :D
Ну мимо - не всегда плохо , ежеле попасть :)
Затяжелить винт - увеличить шаг винта.
Облегчить винт - уменьшить шаг винта.
А не наоборот.
2 BS: Берешься советовать - определяйся с терминологией. Иначе потом возникают заблуждения.
И вообще, все эти объяснения можно выразить одной фразой - чем больше шаг винта - тем больше тяга, скорость, температура двигателя и наоборот.
Говорим про реал.
Пара примеров, для того. чтобы было понятно.
Устанавливаем винт на малый шаг. Выводим наддув на полный и видим. Обороты достигли 100% за счёт максимальной подачи топливо-воздушной смеси (ТВС) в циллиндро-поршневую группу (ЦПГ) и установке лопастей на минимальный угол, при котором лобовое сопротивление вращающейся лопасти минимально.
В этом положении (наддув полный) начинаем двигать ручку управления шагом винта назад. Регулятор оборотов закрывает постепенно калиброванные отверстия, через которые масло из двигателя под давлением подаётся в циллиндры шага. Давление масла в этих циллиндрах падает. Противовесы у корней лопасти, под действием центробежной силы стремятся разойтись, и увеличивают установочный угол лопасти. Сопротивление лопастей воздушному потоку в плоскости вращения возрастает, стремясь затормозить винт. В итоге при постоянстве наддува, обороты винта и двигателя падают.
Остановили ручку управления шагом винта при показаниях тахометра 70%. Наддув также полный. Теперь двигаем постепенно РУД (именно она отвечает за наддув) назад. Вступает в действие автомат равновесных оборотов, который пытается компенсировать падение частоты вращения винто-моторной группы (ВМГ). Давление масла в двигателе падает и автомат равновесных оборотов открывает каналы поступления масла к циллиндрам шага винта, увеличивая в них давление. Шаг винта как таковой при этом уменьшается равно как и лобовое сопротивление вращающихся лопастей (стремясь увеличить обороты за счёт уменьшения потребной на вращение винта мощности), но за счёт того, что наддув тоже упал обороты остаются неизменными до некоторого положения РУД.
Теперь двигаем ручку управления шагом винта вперёд до упора. Обороты также останутся на 70% и увеличить их сможет только дополнительная подача ТВС в ЦПГ.
Так должно быть при смешаном полуавтоматическом управлении шагом винта на реальном самолёте. На самолётах типа Ан-24 шаг винта вообще полностью автоматический и в зависимости от движений РУД, лопасти устанавливаются в наивыгоднейшее положение. Вручную их установочный угол изменяется только на реверсировании при пробеге, когда угол установки лопастей незначительно уходит в отрицательные величины.
Теперь поговорим о том, что мы видим в симуляторе.
Ла-5
Пикируем с постоянным углом 20% на скорости 500. Убираем наддув. Шаг 100% (малый шаг). Обороты винта падают незначительно и скорость падает медленно. Ставим шаг винта 0%. Обороты падают, скорость постоянна.
Бой. Подход к месту я выполняю при тяге 110% и шаге 70%. Температура не растёт. На Ла-5 скорость на 500м около 470 км/ч. В бою ставлю шаг 82% и наддув полный. Температура растёт, но медленно. Радиатор всегда по дефолту. При этом обеспечивается поддержание высокой скорости. Если ставить винта на малый шаг в бою, то эффективность его видна на скоростях до 300 км/ч, когда имеет место быть максимальный разгон за единицу времени, а на скоростях выше, самолёт разгоняется медленнее. Это хорошо видно на отвесном пикировании.
Теперь моё ИМХО.
Налицо наличие понятия шаг винта в Ил-2 ЗС. Это здорово. К сожалению реализовать програмным методом то, что происходит в реальном самолёте при взаимодействии всех систем при наложении на скорость и высоту полёта пока очень сложно. Полностью поддерживаю создетеля ветки в том, что необходимо общими усилиями выработать FAQ по шагу винта и наддуву для как можно бльшего числа самолётов или хотябы определить для себя общий принцип работы шага винта в Ил-2 ЗС.
=LAF=Frostt
12.09.2003, 09:21
Насколько я понял у большинства "немцев" всё тоже самое при отключенном "автомате шага". Как работает включенный "автомат" - я не знаю.
Нет на немцах все совсем не так, а совсем погано. Автомат не держит постоянные обороты, во первых он держит обороты меньшие чем хотелосьбы ну с этим спорить не могу не знаю как все было действительно, но в бою или в выходе из пикирования он сбрасывает обороты (это наверно такая фишка чтоб ишаки на выходе лавили)
А вот с ручным шагом винта все совсем тяжко, он действительно ШАГ винта, тоесть его надо постоянно менять каждые 5 секунд если это даже примоленейный разбег в бою так вообще, больше думаеш не о самом бое а как не запалить двигло, так как смотреть всетаки приходится по сторонам (а не на приборы - бой блин) приходится капитально вслушиватся в работу двигателя, что не дает полную унформацию о его состоянии.
Tакчто очень бы хотелось:
1)Автоматический шаг сделать именно таким и правельным как это у советских самолетов.
2) И когда уже будет Тахометр в СпеедБаре !!! для меня это куда важнее чем скорость или курс...
ShootOut
12.09.2003, 10:29
Originally posted by Kelt
Затяжелить винт - увеличить шаг винта.
Облегчить винт - уменьшить шаг винта.
А не наоборот.
2 BS: Берешься советовать - определяйся с терминологией. Иначе потом возникают заблуждения.
И вообще, все эти объяснения можно выразить одной фразой - чем больше шаг винта - тем больше тяга, скорость, температура двигателя и наоборот.
Читаешь внимательно первый пост. Потом думаешь. Потом думаешь, стоит ли писать тоже самое, но с апломбом.
Если возникает заблуждения, то задаешь вопрос. Опять же, без апломба.
Regards! BS
ShootOut
12.09.2003, 10:38
Originally posted by RR_Kopf
Теперь моё ИМХО.
Налицо наличие понятия шаг винта в Ил-2 ЗС. Это здорово. К сожалению реализовать програмным методом то, что происходит в реальном самолёте при взаимодействии всех систем при наложении на скорость и высоту полёта пока очень сложно. Полностью поддерживаю создетеля ветки в том, что необходимо общими усилиями выработать FAQ по шагу винта и наддуву для как можно бльшего числа самолётов или хотябы определить для себя общий принцип работы шага винта в Ил-2 ЗС.
Вот. Первый человек, который прям в точку попал. Именно из-за этого все и затевалось.
Спасибо за поддержку.
Regards! BS
GORYNYCH
12.09.2003, 11:29
BS ! Я тоже считаю, что ты правильно сделал создав эту ветку и все толково и доходчиво объяснил. Думается мне, что надо провести ряд исследований и в их результате составить некую таблицу, где указать, на каком режиме (или в какой ситуации) в каком положении должен стоять шаг винта и наддув. И все споры прекратятся.
=FPS=ShTopor
12.09.2003, 11:56
Originally posted by GORYNYCH
BS ! Я тоже считаю, что ты правильно сделал создав эту ветку и все толково и доходчиво объяснил. Думается мне, что надо провести ряд исследований и в их результате составить некую таблицу, где указать, на каком режиме (или в какой ситуации) в каком положении должен стоять шаг винта и наддув. И все споры прекратятся.
Согласен, только, по-моему, это давно уже должны были сделать разработчики.
Originally posted by BS
И похоже правильно будешь делать..
После 2-х часового мучения "шага винта", и полного опупения выяснил: нужно это только чтобы топливо сэкономить, или к месту драки подойти с холодным движком.
А в бой полез - твой диапазон 90-100%, поставил и забыл. Дальше только газом играй..
Хотя я в бою ставлю 85% - и надпись "Перегрев" вижу ну крайне редко. ;)
Да, первый пост поправил..
Regards! BS
:)
по поводу последнего поста - установка постоянно на 85% действительно снижает частоту появления надписи "Перегрев", зато увеличивает частоту появления надписи "BS сбит ХХХХХХХ".
Правда, если все время летать на Ла-5ФН (а еще лучше на Ла-7 3хБ-20) против синих, 85% - это скорее жест доброй воли, несколько снижающий относительную уфолетность этих крафтов... :)
Originally posted by Yo-Yo
[B]Итак, эксперимент...
(Не пытайтесь повторить его дома в онлайне - это опасно для жизни!)
:D:D:D
А если серьезно...
naryv абсолютно правильно изложил всю проблему. Добавить почти нечего, решпект :).
2 LAF-Frostt
К счастью в ЗС ВСЕ ПРАВИЛЬНО с логикой работы на 109 и остальных.
В красных - изначально есть регулятор оборотов. Ручной шаг - в переводе на человеческий язык означает РАЗДЕЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ оборотами и неддувом (см. ручки на левом борту), Автоиатическое управление - их синхронное движение.
У 109-х: РУЧНОЕ - это ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ ШАГОМ. Автомат - это то же, что и автомат у красных.
Т.е. есть 3 степени автоматизации.
1) РУЧНОЙ ШАГ и отдельно НАДДУВ
2) ШАГ, автоматически устанавливаемый под обороты, устанавливаемые вручную отдельно от наддува, и
3) Синхронное изменение ОБОРОТОВ и НАДДУВА.
Так вот, у красных переключается между 2 и3, а у 109-х - между 1 и 3.
Теперь, надеюсь, понятно?
2 Kopf
А вот с тем, что винт лучше тянет на больших скоростях на меньших установках "шага", не соглашусь.
Желающие могут попробовать добиться лучшего результата в 30-32 сек-580км/ч-500 м тесте (см. мой опыт на 100% "шага" выше), манипулируя шагом. :)
Но вообще-то, 14 м/с - скорость набора энергии при таком тесте - это близко к предельной (28/2) для Ла-5ФН.
Welcome...
А опыты... короче, если нужно лететь далеко и время не играет роли - идем на скорости несколько большей, чем та, на которой клайм наибольший. Обороты ставим примерно 60% (по тахометру) от максимальных. Наддув минимальный, при котором эти обороты не падают.
25% топлива и.. кто дальше улетит.
Но имейте в виду, что уменьшение оборотов (если ПЦН) снижает высотность, поэтому на больших высотах рекомендуется чуть увеличить обороты, а на малых - уменьшить.
ShootOut
12.09.2003, 14:30
Originally posted by Yo-Yo
:)
по поводу последнего поста - установка постоянно на 85% действительно снижает частоту появления надписи "Перегрев", зато увеличивает частоту появления надписи "BS сбит ХХХХХХХ".
Правда, если все время летать на Ла-5ФН (а еще лучше на Ла-7 3хБ-20) против синих, 85% - это скорее жест доброй воли, несколько снижающий относительную уфолетность этих крафтов... :)
Уважаемый Yo-Yo!
Появление надписи "BS сбит XXX", кстати абсолютно не увеличивает. ;) При том еще и на Як-1Б.. А сбить можно любого. В том числе и Вас, уважаемый Yo-Yo, и даже на 100% оборотов... ;)
Знаете ли в бою обычно маневрируют, а не только обороты в 100% выставляют, дергают РУД, да считают формулы.. ;)
Это так.. К слову о злословии..
Да, еще.. Пожалуйста, не надо про "уфолетность".. Для вас Ла-5 НЛО, для кого-то утюг.. Мы в этой ветке другой вопрос обсуждаем..
Без обид!
Regards! BS
Да на что там обижаться...
Но прошу заметить, что для того чтобы хорошо маневрировать, желательно иметь бОльшую энергию. И это не я придумал :).
В бою формулы считает компьютер, а знать, КАК он это делает, весьма желательно, чтобы понять, почему, начав на одинаковах крафтах дуэль на одной высоте и скорости с противником, вдруг замечаешь, что висишь около земли с минимальной скоростью, а он порхает над тобой и делает, что хочет.
В любом случае, рекомендация, с которой начата эта ветка, ведет к проигрышу, причем быстрому.
2 Kopf
Бой. Подход к месту я выполняю при тяге 110% и шаге 70%. Температура не растёт. На Ла-5 скорость на 500м около 470 км/ч. В бою ставлю шаг 82% и наддув полный. Температура растёт, но медленно. А для чего на не максимальных оборотах движок на полном газу будет молотить? Не очень я это понимаю. Может лучше подход ШАГ~ГАЗ? При этом винт будет облегчен - меньше грется должен движок.
2 Yo-Yo Дык это-ж в принципе компиляция Ваших же постов по этой теме:) так что решпект взаимный:)
2 All А вот вопрос о реализации шага для Ил-2. В реале насколько я помню там был винт с 4-мя положениями шага, и ручкой регулировался именно шаг. А что сейчас в ЗС реализованно как ШАГ для Ил-2? Похоже, что как и на красных истребителях - автомат оборотов. Или я не прав
ShootOut
12.09.2003, 15:41
Originally posted by Yo-Yo
Да на что там обижаться...
Но прошу заметить, что для того чтобы хорошо маневрировать, желательно иметь бОльшую энергию. И это не я придумал :).
Абсолютно согласен.
Originally posted by Yo-Yo
В бою формулы считает компьютер, а знать, КАК он это делает, весьма желательно, чтобы понять, почему, начав на одинаковах крафтах дуэль на одной высоте и скорости с противником, вдруг замечаешь, что висишь около земли с минимальной скоростью, а он порхает над тобой и делает, что хочет.
В любом случае, рекомендация, с которой начата эта ветка, ведет к проигрышу, причем быстрому.
Посмотрите первый пост. Я его изменил и убрал те рекомендации.
Просто вчера я два часа утюжил на разных крафтах (Лагги, Ла-5, семейство Як) и выяснил, точнее убедился, что все не совсем так, как я говорил. :)
Признаю, был не прав. Как только я это выяснил, я убрал свои рекомендации, а вместо них дал те, что сам постоянно использую.
Надеюсь то, что можно подойти к месту боя не на перегретом движке, сэкономив топливо не вызовет пересуд и кривотолков? :) Да, да, естественно при этом надо быть выше всех в прямом смысле этого слова.
Regards! BS
2 Yo-Yo
Какие выставлять обороты, чтобы на 50% газа иметь макс. скорость?
Originally posted by deCore
2 Yo-Yo
Какие выставлять обороты, чтобы на 50% газа иметь макс. скорость?
В ЗС или как оно должно быть? :)
В реале - меньшие максимальных, это однозначно :).
Почему так? Элементарно Ватсон... :). Если оставить обороты максимальными - мех. потери в двигателе остаются теми же, а индикаторная мощность (ну, грубо говоря, та, что в цилиндре из тепловой в мех. мощность преобразуется) уменьшается из-за уменьшения наддува. Т.е. мощность на валу будет не максимальной при данном наддуве. Значит макс. при меньшем наддуве будет при меньших оборотах.
Подбирается в ЗС (да и в реале), естественно, экспериментально. Начинаем, предположим с 60%, стабилизируем скорость в горизонтали, а далее +5%... скорость выросла - еще +5, упала - минус 5... Ну и так до определения максимума.
кстати о шаге в бою: если висишь у кого-нибудь на хвосте, и не хватает скорости довернуть, бывает полезно кратковременно снизить обороты со 100, скажеи до 60. За счет инерции двигателя в этот момент резко повышается тяга, что позволяет закончить маневр. (но потом, конечно, энергия потеряется на ракручивание двигателя до нормальных оборотов)
2 Kopf
А вот с тем, что винт лучше тянет на больших скоростях на меньших установках "шага", не соглашусь.
Желающие могут попробовать добиться лучшего результата в 30-32 сек-580км/ч-500 м тесте (см. мой опыт на 100% "шага" выше), манипулируя шагом. :)
Но вообще-то, 14 м/с - скорость набора энергии при таком тесте - это близко к предельной (28/2) для Ла-5ФН.
Welcome...
[/B]
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..
Может установки RPM для "круза" зависит от самолета?
Originally posted by naryv
2 All А вот вопрос о реализации шага для Ил-2. В реале насколько я помню там был винт с 4-мя положениями шага, и ручкой регулировался именно шаг. А что сейчас в ЗС реализованно как ШАГ для Ил-2? Похоже, что как и на красных истребителях - автомат оборотов. Или я не прав
Берёте РЛЭ Ил-2 в архиве с airwar (http://www.airwar.ru/other/bibl/il2rle.html), или смотрите постранично на il2.narod.ru и изучаете. И видите там на странице 11 (http://il2.narod.ru/11.htm) например штурвальчик управления винтом ВИШ-22Т (точно такой же вы можете наблюдать в игре "Ил-2ЗС") Или например на странице 54 (http://il2.narod.ru/54.htm) рекомендацю Для достижения найбольшей дальности полета утяжелить винт до 1850 об/мин
Originally posted by RB
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..
Долговременного? На каком крафте?
Originally posted by Yo-Yo
В ЗС или как оно должно быть? :)
В реале - меньшие максимальных, это однозначно :).
Почему так? Элементарно Ватсон... :). Если оставить обороты максимальными - мех. потери в двигателе остаются теми же, а индикаторная мощность (ну, грубо говоря, та, что в цилиндре из тепловой в мех. мощность преобразуется) уменьшается из-за уменьшения наддува. Т.е. мощность на валу будет не максимальной при данном наддуве. Значит макс. при меньшем наддуве будет при меньших оборотах.
Эти рассуждения точно также подходят и для наддува 100. :)
То есть и при полном газу вовсе не факт, что обороты в максимум нужно выставлять (?).
А вообще, мне кажется (чистые домыслы), что оба рычага "калибровались" именно так, чтобы их двигать синхронно. Т.е. обороты на половине хода регулятора должны соответствовать половине хода газа. Правда, механически сложно реализовать, чтобы это было справедливо для любого положения. Но уж для крайнего можно точно.
По крайней мере для Яков это должно быть так (по логике).
А вот Поликарповские и Лавочкинские кабины имеют довольно странное положение регуляторов. Как там- непонятно...
Хотя, это с моей, дилетантской точки зрения "странное". Может быть, там еще более логично.
Короче, RTFРЛЭ. :)
(Пошел R)
Тихо сам с собой:
Как ни удивительно :), управление шагом что на Яках, что на Ла7- одинаковое. Только ручки по-разному выглядят.
По косвенным половым признакам (из отчета об испытаниях серийного Ла7):
стр 18.
---------------
11. Эксплуотационная оценка самолета Ла-7 №45210139.
..
6. Сектором винта, расположенным ниже сектора газа, неудобно пользоваться. Оба сектора желательно поставить на одну колодку и удлинить для облегчения управлния наддувом и оборотами.
------------
Забавно, но такое управление еще с Ишаков идет. И никто не жаловался.
Вообще, похоже оболетывал это шеф-пилот Яковлева. Он все время плюется, что все там "неправильно":
-----------
10. Кран выпуска и уборки посадочных щитков поставлен неправильно- его следует развернуть на 180 градусов.
-------------
То же самое- про триммер РН.
Я, конечно, не знаю- может он и правильно жалуется, но тем не менее...
Maximus_G
13.09.2003, 17:01
В связи с этим интересно, чему ж всё-таки должен соответствовать "шаг". Ведь градуировка шкалы "наддува" - 110 ед, а "шага" - 100.
На реальный шаг виртуальный шаг ни чем не похож.:mad: У русских ЛА понятие режимов двигателя присутствует на 1\2 т. е. дал 100% и радуйся, хотя на взлётных режимах (так как на русских ЛА шагом задают режимы) любой ЛА работает в приделах 6-8 минут или кирдык. У немцев при отключенном автомате тоже какаето беда дал 100% тяги 100% шаг ,пока стоим обороты 3500, побежали обороты упали до 2900-3000 оторвались они снова 3500, чертовщина. Или это типа пока стоим обороты мах. угол установки больше критического и на винте происходит срыв , а когда побежали приобрели поступательную скорость и угол стал до критическим и из за этого увеличилась нагрузка на винт и обороты упали, а при достижении определённой скорости обороты восстанавливаются и растут дальше.:confused: М-да для виртуальности это круто, если конечно это так.
В общем в офф-лайне (локальная сеть) шаг такой как он есть на немцах помогал и давал лишних 20-30 км\ч и высоты 200-250 метров, ну а русские это уберы только умей ими пользоваться. :D
Короче не гуд !!!!!! :mad:
[I.B.]-=Zulu=-
14.09.2003, 01:04
Originally posted by RB
Я вчера пробовал в ЗС то что Копф писал (85% RPM) и на самом деле добился увеличения скорости ..
Может установки RPM для "круза" зависит от самолета?
Вообще то, не должно такого быть на крафтах с регулятором постоянных оборотов,ИМХО.
Хотя... вот пишу одно, а в голове зреют следующие соображения, которые, возможно все и объяснят:
Есть такое понятие как крутящий момент. Именно он, и передается на винт. Т.е. при максимальном кр. моменте, при том же расходе топлива, двигатель сможет толкать винт более "тяжелый" винт. Дык вот, не секрет, что пик его для различных ДВС обычно находится на уровне от 65 до 80% от максимальных оборотов, на которых снимается пиковая мощность. А способность сохранять кр. момент максимальным в широких пределах оборотов - характеризует его эластичность.
На оборотах соотв. макс. крут. моменту (+-5%) обеспечивается наибольший КПД двигателя внутреннего сгорания. Именно поэтому в РЛЭ указывается до каких оборотов нужно прибрать ручку шага, что бы эффективно использовать топливо. РУДом, мы затем уменьшим наддув (т.е. количество подаваемой к цилиндрам смеси), до поддержания необходимой скорости полета.
Почему же тогда в РЛЭ, в условиях боя предписывалось установить шаг на макс. обороты?
Ведь по идее, достаточно только двинуть РУД, для увеличения тяги и скорости, а сам двигатель, по оборотам, останется в режиме наибольшего крутящего момента.
Ответ напрашивается следующий.
Наверное, дело в том, что макс. легкий винт и максимальные обороты наиболее универсальный вариант для ведения боя с частым изменением высот и режимов полета. Например - наибольшая производительность ПЦН будет именно на макс. оборотах - а именно он отвечает за степень сжатия смеси поступающей в цилиндры. И с набором высоты, при пониженных оборотах, двигатель это быстро почувствует, а летчику в пылу боя, будет ли время постоянно следить за положением ручки шага - регулируя обороты, в зависимости от складывающейся ситуации. Т.е. пусть будем иметь чуть меньшую макс. скорость на малых высотах, зато универсально.
Это попытка объяснить феномен (о котором уже сообщили двое) получения бОльшей макс. скорости при оборотах меньших, чем макс.
Технически обоснованные возражения и мнения приветствуются.
Кстати, а как на практике? Действительно ли, при наличии автомата постоянных оборотов, можно получить несколько большую максимальную скорость на режимах РУД на макс, а обороты составляют 85% от макс.
Дело не в том, на каком режиме макксимальный к.п.д.. Для получения максимального прироста энергии нам нужна максимальная млщность. На макс. режимах на к.п.д. просто плюют, поскольку они недолговременны из-за ресурса, перегрева и т.д. и на общее потребление не сильно влияют.
А макс. мощность у двигателей или на макс. оборотах или на чуть меньших (ВК-105 макс. 2700, взлетный земной 2600). Т.е. на малой высоте можно было подгрузить ВК-105 до 2600 и получить некоторый прирост скорости. ОДнако разница мала.
У Мерлина, например 3000 - это WEP (67 inch), абсолютный максимум, и MIL (61 inch).
Уменьшить обороты (с уменьшением мощности) можно трояко - можно просто больше загрузить двигатель, сохранив полный наддув - обороты уменьшатся. Результат - возможная детонация, возросшая нагрузка на механическую часть (момент-то вырос!), повышенный износ, понижение высотности (наддув требуется тот же, а ПЦН дает меньше).
Можно просто убрать наддув, оставив обороты прежними, винт совсем легкий при этом станет... но удельный расход при таком изврате начнет расти (!), а к.п.д. упадет до к.п.д. паровоза.
Поэтому, когда требуется уменьшить мощность двигателя, прибирают наддув и обороты совместно.
Кстати при этом и удельный расход становится минимальным.
А феномен 85% оборотов объяснить легко - если в ЗС внешняя характеристика имеет максимум не на 100% оборотов, или к.п.д. ЗС винта, например, растет с их уменьшением. Вот и весь феномен. На практике, на том же ВК-105 этот режим просто ограничивался как взлетный.
Но опять же - это вблизи максимальной скорости. А в диапазоне скоростей?
Тогда только тест на плавный 30 секундный подъем с максимальной скорости до минимальной 220-240 км/ч может дать корректный ответ.
Еще раз: кто может в таком тесте для Ла-5ФН над морем при 110% газа добиться большего прироста энерг. высоты, чем 14 м/с, манипулируя оборотами? Ждем-с...
Шоб я так забивал голову когда летал :D:D
Не знаю господа я делаю все просто. При взлете RMP=HIGH. THROTTLE=OPEN, MIXTURE=RICH Как только вышел в горизонт RPM подбираются до 70 80 процентов зависит от самлета. MIXTURE ту да же вниз а вот THROTTLE должен быть установлен таким образом что бы MANIFOLD PRESSURE была не меньше RPM.
Вообщем когда летишь (в реале) разница довольно заметная самолет вроде как летит быстрее двигатель меньше ревет и горючего тратиться меньше Но когда набираешь высоту скорость довольно хорошо сдыхает :)
Самое забавное что когда садишься снова RMP=HIGH. THROTTLE=OPEN, MIXTURE=RICH но там уже можно играться c THROTTLE но лучше окуратне если слишком надолго приберешь цилиндры могут лопнуть от переохлаждения . Поэтому на таких крафтах довольно полезно пропитывать точку снижения вовремя:)
Как оно была на ЛА или МЕ не знаю :rolleyes:
Originally posted by Yo-Yo
Дело не в том, на каком режиме макксимальный к.п.д.. Для получения максимального прироста энергии нам нужна максимальная млщность. На макс. режимах на к.п.д. просто плюют, поскольку они недолговременны из-за ресурса, перегрева и т.д. и на общее потребление не сильно влияют.
А макс. мощность у двигателей или на макс. оборотах или на чуть меньших (ВК-105 макс. 2700, взлетный земной 2600). Т.е. на малой высоте можно было подгрузить ВК-105 до 2600 и получить некоторый прирост скорости.
Максимальная мощность двигателей находиться на режиме их максимальных оборотов всё-таки, а не "или на чуть меньших". :) Получение прироста скорости за счёт снижения обороттов на режиме максимального наддува тоже выглядит скажем так "крайне сомнительно" :)
Ограничения же по оборотоам ВК-105 скорее всего связаны с температурным режимом.
Originally posted by Yo-Yo
ОДнако разница мала.
У Мерлина, например 3000 - это WEP (67 inch), абсолютный максимум, и MIL (61 inch).
Однако те же Мерлины на Extreame Air Racing после войны разгоняли до 3600 об/мин и видимо получали прирост мощности. Ограничение в 3000 об/мин военное из-за ресурса естественно.
Originally posted by BS
Читаешь внимательно первый пост. Потом думаешь. Потом думаешь, стоит ли писать тоже самое, но с апломбом.
Если возникает заблуждения, то задаешь вопрос. Опять же, без апломба.
Regards! BS
Покрышкин. "Познать себя в бою."
"Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы..."
----//----
"- Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж.
- Дал форсаж... А винт до этого облегчил?
- Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой.
- Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора."
BS
"...1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку."
???
ЗЫ. Настоящие джигиты не хамят.
ShootOut
14.09.2003, 12:32
Originally posted by Kelt
Покрышкин. "Познать себя в бою."
"Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы..."
----//----
"- Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж.
- Дал форсаж... А винт до этого облегчил?
- Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой.
- Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора."
BS
"...1.1. Шаг винта 100% - максимально "легкий" винт, обеспечивающий наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку, которое начинает сказыватся на определенных скоростях (в среднем более 350 км/ч по приборам).
1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку."
???
Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок (в отличие от Семенова, который просто врубив форсаж, движок убил)... Или есть сомнения в том, что Покрышкин шел в бой с максимальной тягой, выдаваемой ВМГ? ;)
Кроме того, не надо забывать о таком важном моменте: речь идет об управлении автоматом постоянных оборотов. Именно для него и есть эти проценты - от 0% (оборотов) до 100% (оборотов). А шагом винта рулит уже этот автомат, для того чтобы поддержать обороты на постоянном уровне. :)
Originally posted by Kelt
ЗЫ. Настоящие джигиты не хамят.
Считаешь тон своего первого поста корректным?
Если да - то заблуждаешься. :)
Regards! BS
Kampfzerstorer
14.09.2003, 12:53
Originally posted by BS
Дык я все в первом посте описал..
У нас препирательства по другому поводу: пользовать или нет, и если да, то как, а еще как мерять. Вот. ;)
Regards! BS
Типичная сиьуация с ботами (F2, F4) - взлет, взлетаешь на дистанции 50 метров за ведущим, идешь за ними на форсаже на оттримированом самолете - они от тебя отрываются (шаг винта авто) - как не отстать от своих - какой шаг винта ставить?
Originally posted by RB
а вот THROTTLE должен быть установлен таким образом что бы MANIFOLD PRESSURE была не меньше RPM.
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)
Он имеет в виду как обороты с давлением сравнивать? :)
Originally posted by pwl
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)
Так в процентном отношении! Безразмерная величина-то %.
70-80 %
Originally posted by SkyCop
Так в процентном отношении! Безразмерная величина-то %.
70-80 %
RB про настоящий пепелац писал, в них %% сбоку не рисуются. :)
Originally posted by deCore
RB про настоящий пепелац писал, в них %% сбоку не рисуются. :)
Серьезно а я то думал:D
Вообще RPM либо в оборотах показывается либо в процентан Но в процентах я видел только на более серьезных крафтах с турбинами:)
Originally posted by pwl
А синтаксическую ошибку никто не выдает на сравнеие двух величин с разными типами? (я серьезно, они что на одном приборе что-ли?)
Нет они они на разных приборах сидят конечно..
[I.B.]-=Zulu=-
15.09.2003, 00:05
Yo-Yo, badger - respect.
В общем, мое мнение такое же. Вроде как не должно лететься быстрее на неполных обортах. При своих остаться, - как бы еще соглашусь , но что бы быстрее...
2 RB Если это возможно, и не будет излишним риском.
Уточни, плиз, в реале, не по ощущениям а по прибору, каков прирост, про который ты говоришь. Может и нет его совсем? А то как то не здорово, когда на практике видишь не то что, считаешь должно быть. Это всегда повод к мысли о том, что где то ошибаешься.
Респект!
Originally posted by badger
Максимальная мощность двигателей находиться на режиме их максимальных оборотов всё-таки, а не "или на чуть меньших". :) Получение прироста скорости за счёт снижения обороттов на режиме максимального наддува тоже выглядит скажем так "крайне сомнительно" :)
Ограничения же по оборотоам ВК-105 скорее всего связаны с температурным режимом.
Однако те же Мерлины на Extreame Air Racing после войны разгоняли до 3600 об/мин и видимо получали прирост мощности. Ограничение в 3000 об/мин военное из-за ресурса естественно.
Внешнюю характеристику привести? Для начала предтечи его - "Испано_Сюизы"? И еще нескольких? Если я это написал, то, наверное, знал о чем говорил... И вообще, некоторый спад с ростом оборотов весьма характерен для многих движков с наддувом.
Originally posted by AirLover
2 RB Если это возможно, и не будет излишним риском.
Уточни, плиз, в реале, не по ощущениям а по прибору, каков прирост, про который ты говоришь. Может и нет его совсем? А то как то не здорово, когда на практике видишь не то что, считаешь должно быть. Это всегда повод к мысли о том, что где то ошибаешься.
Ну как скоро на constant speed prop/ complex craft сяду не знаю. Все деньги идут на IFR/Commercial а там к сожалению чем дешевле самолет на котором нелетываешь чем лучше .
Если судить по последнему полету на Пайпере Команч, то на взлете было узлов 100 (FULL THROTTLE, RPM 2500, MIXTURE RICH). Далее в с етим самым установками становишься в круз двигатель ревет RPM доходит до 2700
скорость 120 130 узлов. Затем начинаем плавно прибирать RPM на круз до 2400 2300, скорость 150 160 узлов. После этого подбираем MIXTURE до тех пор пока мощность двигателя не упадет а затем немного вперед (GPH при этом значительно уменьшается). Причем когда мощность движка падает создается полное ощущение что нажал на тормоза:) Когда же сразу после этого двигаешь ручку смеси вперед опушение как будто нажимаешь полный газ даже слегка в сиденье прижимаешь :D
Еще одна интересная вещь 2700 оборотов (максимум положение RPM, MIXTURE, THROTTLE) это 70 процентов от максимально возможных 3000. 3000 RPM можно добиться только при крутом снижении когда винт раскручивается (и это в constant speed prop!) , но в реальности существует ограничение 2800. Но самое забавное что для снижения как раз ставится максимальные установки RPM MIXTURE, кроме THROTTLE..Скорость при 500FPM спуска 100-130 узлов...
Вот такая петрушка :)
<<<<"Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок">>>
Совершенно в дырочку. И легкий винт в понимании Покрышкина - это винт, лопасти которого повернуты не на максимальный угол атаки, т. е. "1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку." , однако вместо "затежеленный" следовало поставить облегченный.
А вот винт, обеспечивающий "наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку" это есть "тяжелый" винт, и, думается, тяжелый он потому, что на максимальном шаге перегружает двигло.
Или я неправильно понимаю?
"Считаешь тон своего первого поста корректным?"
А то? Да вежливей меня не родился еще вирпил...
ShootOut
15.09.2003, 01:56
Originally posted by Kelt
<<<<"Именно так и есть.. Покрышкин ставил именно "легкий" винт, тот о котором я и толкую ("легкий" он, потому что движку крутить его легко) - это давало ему тягу, и позволяло не палить движок">>>
Совершенно в дырочку. И легкий винт в понимании Покрышкина - это винт, лопасти которого повернуты не на максимальный угол атаки, т. е. "1.2. Шаг винта 0% - максимально "затяжеленный" винт, обеспечивающий малую тягу и малое сопротивление потоку." , однако вместо "затежеленный" следовало поставить облегченный.
А вот винт, обеспечивающий "наибольшую тягу, и имеющий наибольшее сопротивление потоку" это есть "тяжелый" винт, и, думается, тяжелый он потому, что на максимальном шаге перегружает двигло.
Или я неправильно понимаю?
Неправильно. Я поначалу тоже так думал..
Смотри, 100% - это максимальные обороты двигателя. Двигатель может раскрутится до таких оборотов, при условии, что сопротивление крутящему моменту, который создает двигатель мало. Для того чтобы винт оказывал минимальное сопротивление при вращении его надо "облегчить", то есть поставить лопасти под таким углом, чтобы винт не создавал большого сопротивления вращению.
При этом винт дает наибольшую тягу (опять таки упрощенно объясняю) ввиду того, что угол атаки лопастей винта (есть такая характеристика) оптимален.
Вот ты полетел. И не хочешь движок греть, да бензин хочешь сэкономить.
Ты ставишь 80%. Тогда РПО (регулятор постоянства оборотов) начинает снижать обороты двигателя до 80% посредством изменения шага винта. Он поворачивает лопасти так, чтобы они за каждый оборот винта "загребали" больше воздуха. Но ничего не бывает просто так - такой винт труднее провернуть.
И обороты двигателя падают. До тех самых 80%, потому что если они упадут ниже РПО сразу облегчит винт, поднимая обороты.
Поэтому-то 0% - это "тяжелый" винт, а 100% - "легкий".
Originally posted by Kelt
"Считаешь тон своего первого поста корректным?"
А то? Да вежливей меня не родился еще вирпил...
Как я уже говорил - ошибаешься. Да ладно, проехали. :)
Regards! BS
Originally posted by Yo-Yo
Внешнюю характеристику привести? Для начала предтечи его - "Испано_Сюизы"? И еще нескольких?
Если несложно - было бы очень интересно взглянуть,
а пока можно взглянуть в Степанца:
Температурный режим ВМГ, несмотря на переделку системы
охлаждения двигателя, ухудшился.
В связи с этим для двигателя М-105ПФ в эксплуатации были
установлены следующие числа оборотов: на наборе высоты 2600
об/мин; в горизонтальном полете на максимальной скорости на
1-й скорости ПЦН (приводного центробежного нагнетателя) до
высоты переключения скоростей нагнетателя - 2550 об/мин, на
2-й скорости ПЦН выше высоты переключения скоростей нагнета-
теля - 2700 об/мин.
В этом случае температурный режим двигателя находился в
пределах нормы, но летные характеристики, особенно макси-
мальная скорость, были несколько ниже тех, которые самолет
имел при номинальном значении числа оборотов двигателя (n =
2700 об/мин).
Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
(http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt)
Степанец говорот о падении характеристик самолёта, включая скорость из-за снижения оборотов.
Originally posted by Yo-Yo
Если я это написал, то, наверное, знал о чем говорил...
Я на это надеюсь. :)
Originally posted by Yo-Yo
И вообще, некоторый спад с ростом оборотов весьма характерен для многих движков с наддувом.
Спад чего? Если мощности - нафиг тогда двигатель крутить выше оборотов максимальной мощности сажая ресурс и вырабатывая лишнее тепло(которое надо отводить)?
Думаю, что здесь все сказано. Источник - ВУЗовский кирпич весом в приличное число килограмм :)
А Степанец не пишет про стартовый наддув для ВК-105, который был на 40 мм больше, чем номинал?
Испано-Сюиза.
Есть модели с еще более выраженным спадом.
Originally posted by RB
Серьезно а я то думал:D
Вообще RPM либо в оборотах показывается либо в процентан Но в процентах я видел только на более серьезных крафтах с турбинами:)
Серьезно а я то думал (с) Ваш :)
Як-52, например :rolleyes:
Originally posted by Yo-Yo
Думаю, что здесь все сказано. Источник - ВУЗовский кирпич весом в приличное число килограмм :)
Я надеюсь у кирпича(даже если он ВУЗовский) есть авторы, название, год издания и прочие атрибуты, положенные печатному изданию? ;)
Originally posted by Yo-Yo
А Степанец не пишет про стартовый наддув для ВК-105, который был на 40 мм больше, чем номинал?
Вы видимо не обратили внимание что Степанец пишет о двигателе М-105ПФ, для которого взлётный режим равен номинальному, наддув при этом составляет 1050 мм рт. ст., что на 100 мм рт. ст. выше взлетного режима двигателя М-105П (950 мм рт. ст.) ;)
Originally posted by Yo-Yo
Испано-Сюиза.
Есть модели с еще более выраженным спадом.
Принципиально вы конечно правы, однако "количественное" измерение вашей правоты вызывает скорее улыбку :) Там 10, максимум 15 л.с. падения мощности на взлётной кривой, что согласитесь назвать цифрой играющей роль трудно :)
А вот соседняя кривая, обобзначенная как "Дроссельная H=3350" демонстрирует более чем значительный рост до максимальных оборотов(примерно так вдове :) ?).
Да и в самой приведенной вами цитате прямо говориться:
Увеличение числа обротов по внешней характеристике (при постоянном давлении наддува) сопровождается лишь небольшим ростом эффективной мощности, а в некоторых случаях даже её уменьшением.
Фактически речь идет об исключениях из правила :)
Originally posted by Tango
Серьезно а я то думал (с) Ваш :)
Як-52, например :rolleyes:
Ну товарищ Як-52 вообще питерский самолет :D
Originally posted by badger
Принципиально вы конечно правы, однако "количественное" измерение вашей правоты вызывает скорее улыбку :) Там 10, максимум 15 л.с. падения мощности на взлётной кривой, что согласитесь назвать цифрой играющей роль трудно :)
А вот соседняя кривая, обобзначенная как "Дроссельная H=3350" демонстрирует более чем значительный рост до максимальных оборотов(примерно так вдове :) ?).
Да и в самой приведенной вами цитате прямо говориться:
Увеличение числа обротов по внешней характеристике (при постоянном давлении наддува) сопровождается лишь небольшим ростом эффективной мощности, а в некоторых случаях даже её уменьшением.
Фактически речь идет об исключениях из правила :)
Не хочу начинать флейм, но вызывает улыбку Ваше смешивание внешней и дроссельной характеристик. :) Внешняя характеристика, как известно, это зависимость мощности от оборотов при постоянном наддуве и качестве смеси. Внешним фактором, влияющем на число оборотов, в данном случае является прикладываемая нагрузка на валу. Что мы в рассматриваемом случае изменения оборотов винта ("100% или 85%") при постоянном наддуве и имеем.
Дроссельная же характеристика, aka винтовая, строится ПРИ ПОСТОЯННОМ ШАГЕ винта при изменении наддува дросселированием, т.е. к рассматриваемому вопросу отношения не имеет.
Так вот , возвращаясь к взлетному режиму у ВК-105 - действительно, зачем на земле, где нагнетатель и так обеспечивает заведомо ненужный избыток наддува, докручивать до 2700, если на 2600 И МОЩНОСТЬ ПУСТЬ НА ЧУТЬ-ЧУТЬ, НО БОЛЬШЕ, И ОБЩЕГО ТЕПЛА МЕНЬШЕ ВЫДЕЛИТСЯ?
А вот в воздухе 2700 ему необходимо, т.к. а) граница высотности при этом выше и б) мощность от границы высотности до высоты переключения существенно больше.
Sic!
Originally posted by Yo-Yo
Не хочу начинать флейм,
Флейма бояться - на форум не ходить :)
Мы пока с вами вроде ходим :)
Originally posted by Yo-Yo
но вызывает улыбку Ваше смешивание внешней и дроссельной характеристик. :)
После вашей демонстрации падения мощности я чуствовал себя обязанным дать возможность и вам улыбнуться, ибо смех как известно полезен для здоровья :)
Originally posted by Yo-Yo
Внешняя характеристика, как известно, это зависимость мощности от оборотов при постоянном наддуве и качестве смеси. Внешним фактором, влияющем на число оборотов, в данном случае является прикладываемая нагрузка на валу. Что мы в рассматриваемом случае изменения оборотов винта ("100% или 85%") при постоянном наддуве и имеем.
Дроссельная же характеристика, aka винтовая, строится ПРИ ПОСТОЯННОМ ШАГЕ винта при изменении наддува дросселированием, т.е. к рассматриваемому вопросу отношения не имеет.
Ну что ж, теперь это будет известно и мне :)
Originally posted by Yo-Yo
Так вот , возвращаясь к взлетному режиму у ВК-105 - действительно, зачем на земле, где нагнетатель и так обеспечивает заведомо ненужный избыток наддува, докручивать до 2700, если на 2600 И МОЩНОСТЬ ПУСТЬ НА ЧУТЬ-ЧУТЬ, НО БОЛЬШЕ, И ОБЩЕГО ТЕПЛА МЕНЬШЕ ВЫДЕЛИТСЯ?
А вот в воздухе 2700 ему необходимо, т.к. а) граница высотности при этом выше и б) мощность от границы высотности до высоты переключения существенно больше.
А вот тут мы возвращяемся к вопросу почему падает мощность :) Насколько я могу судить мы с вами согласны в том ято падает она из-за бесполезно потребляемой на уровне земли нагнетателем мощности(избыток наддува просто сбрасываеться).
Так вот именно на разницу в конструкциях нагнетателя моторов М-100 - М-105 вам стоило обратить внимание, и разница эта состоит в том что Hispano-Suiza 12Ybrs имеет односкоростной нагнетатель со статической границей высотности в 3300 метров, в то время как М-105 имеет двухскоростной нагнетатель, причем для М-105П первая граница высотности(статическая) приходиться на 2000 метров, а для М-105ПФ и совсем на 700 метров! И в свете данной информации мне представлятся кране сомнительным ваш вывод относительно М-105, базирующийся на графике для Hispano-Suiza 12 Ybrs (он же М-100), на котором к тому же величина падения мощности составляет 10-15 л.с. всего.
Originally posted by Yo-Yo
Sic!
:D
Originally posted by badger
А вот тут мы возвращяемся к вопросу почему падает мощность :) Насколько я могу судить мы с вами согласны в том ято падает она из-за бесполезно потребляемой на уровне земли нагнетателем мощности(избыток наддува просто сбрасываеться).
Так вот именно на разницу в конструкциях нагнетателя моторов М-100 - М-105 вам стоило обратить внимание, и разница эта состоит в том что Hispano-Suiza 12Ybrs имеет односкоростной нагнетатель со статической границей высотности в 3300 метров, в то время как М-105 имеет двухскоростной нагнетатель, причем для М-105П первая граница высотности(статическая) приходиться на 2000 метров, а для М-105ПФ и совсем на 700 метров! И в свете данной информации мне представлятся кране сомнительным ваш вывод относительно М-105, базирующийся на графике для Hispano-Suiza 12 Ybrs (он же М-100), на котором к тому же величина падения мощности составляет 10-15 л.с. всего.
:D
А здесь никакой абсолютно разницы нет... :) 3300... 2000... 700. Это ПО ВЫСОТЕ. А мы, кажется, рассматривали на одной и той же высоте, причем, насколько помню, равной 0.
Вдогонку могу еще раз удивить, сказав, что при одних и тех же оборотах, мощность, отбираемая на нагнетатель, от высоты НЕ ЗАВИСИТ. Почему так - объяснять долго (да и незачем, суть - в обычной термодинамике). Примите как аксиому.
А мощность падает при уменьшении высоты
1) из-за повышения температуры воздуха
2) увеличения противодавления на выхлопе.
Кстати 700 м против 2000 у нефорсированного - это просто следствие того, что при одном и том же нагнетателе (а может даже и с меньшей напорной способностью, надо глянуть)просто повысили наддув. Естественно, что давления нагнетателя стало хватать только на 700 м. См. кривые для форсажа АШ-82ФН.
А от оборотов мощность падает, т.к. 1) замедляется рост индикаторной мощности 2) растет мощность трения и 3) растет мощность на нагнетатель.
Originally posted by Yo-Yo
А здесь никакой абсолютно разницы нет... :) 3300... 2000... 700. Это ПО ВЫСОТЕ.
Разница есть и весьма существенная, от этой высоты зависит какая часть от забираемой на нагнетатель мощности двигателя вернёться в качестве полезной работы на уровне земли :)
Originally posted by Yo-Yo
А мы, кажется, рассматривали на одной и той же высоте, причем, насколько помню, равной 0.
Именно для неё.
Originally posted by Yo-Yo
Вдогонку могу еще раз удивить, сказав, что при одних и тех же оборотах, мощность, отбираемая на нагнетатель, от высоты НЕ ЗАВИСИТ.
Вы меня поразили просто :) Я всегда считал что потери на трение на один и тот же нагнетатель при постоянных оборотах будут зависеть исключительно от фазы луны :D
Originally posted by Yo-Yo
Почему так - объяснять долго (да и незачем, суть - в обычной термодинамике). Примите как аксиому.
1-я аксиома термодинамики имени Yo-Yo ? :D
Originally posted by Yo-Yo
А мощность падает при уменьшении высоты
1) из-за повышения температуры воздуха
2) увеличения противодавления на выхлопе.
И только? :)
Originally posted by Yo-Yo
Кстати 700 м против 2000 у нефорсированного - это просто следствие того, что при одном и том же нагнетателе (а может даже и с меньшей напорной способностью, надо глянуть)просто повысили наддув. Естественно, что давления нагнетателя стало хватать только на 700 м.
Абсолтно верно. Вот я вам и объясняю что запас обооротов, после которого мощности нагнетателя не хватит для создания номинального наддува для М-105ПФ на уровне земли намного меньше чем для Hispano-Suiza-12Ybrs и при этом даже для неё падение составляло всего 10-15 л.с.
Originally posted by Yo-Yo
См. кривые для
форсажа АШ-82ФН.
Что я должен там увидеть?
Originally posted by Yo-Yo
А от оборотов мощность падает, т.к. 1) замедляется рост индикаторной мощности 2) растет мощность трения и 3) растет мощность на нагнетатель.
Абсолютно верно. Причем наибольшую роль играет пункт причина 3 :)
Originally posted by badger
Разница есть и весьма существенная, от этой высоты зависит какая часть от забираемой на нагнетатель мощности двигателя вернёться в качестве полезной работы на уровне земли :)
Давно не флеймили... :) Ну ладно... поехали.
Хотя прежде, чем писать, можно было бы и почитать что-то, отличное даже от "Истории самолетостроения" и Степанца. (ничего против них не имею, но по интересующим нас вопросам там ничего нет :( )
Я так понимаю, что имелось в виду, что от этой расчетной высоты зависит - насколько уменьшится мощность на Н=0 по сравнению с мощностью на расчетной высоте?
Вы меня поразили просто :) Я всегда считал что потери на трение на один и тот же нагнетатель при постоянных оборотах будут зависеть исключительно от фазы луны :D
1-я аксиома термодинамики имени Yo-Yo ? :D
При чем здесь потери на трение? Хотя они есть и в нагнетателе, основная часть - это расход на адиабатическое сжатие воздуха (смеси).
Надо бы знать, прежде чем острить, что в термодинамике не АКСИОМЫ, а законы... :D
Абсолтно верно. Вот я вам и объясняю что запас обооротов, после которого мощности нагнетателя не хватит для создания номинального наддува для М-105ПФ на уровне земли намного меньше чем для Hispano-Suiza-12Ybrs и при этом даже для неё падение составляло всего 10-15 л.с.
ПРи чем здесь падение мощности при больших оборотах и падение наддува при их уменьшении???
Что я должен там увидеть?
Если мы уж сцепились в споре, то должны понимать друг друга с полуслова :)
Абсолютно верно. Причем наибольшую роль играет пункт причина 3 :) [/B]
Не спорю.
ShootOut
17.09.2003, 15:07
О как.. Начиналось с шага винта, а чем закончилось! :)
Даа.. Есть константы в этом мире.. ;)
Regards! BS
2 Badger
:) Во флейме есть и свои плюсы... Я вот тут разозлился по спортивному и сделал весьма полезную вещь... так что, в любом случае, спасибо :).
2 all
Вот, а Лавке 85% оборотов совсем не помогают, а наоборот - мешают. Так что летайте до места на уменьшенных оборотах и наддуве, а в бою - 100% и только наддувом рулите.
И будет всем счастье...
ShootOut
18.09.2003, 00:52
Originally posted by Yo-Yo
Вот, а Лавке 85% оборотов совсем не помогают, а наоборот - мешают. Так что летайте до места на уменьшенных оборотах и наддуве, а в бою - 100% и только наддувом рулите.
И будет всем счастье...
Как заядлый "красный", должен сказать..
Истину глаголит Yo-Yo, ибо опыты показали правильность и полезность подхода этого! :)
Regards! BS
Ну наконец-то консенсус:)
2 badger спасибо за разъяснения и ссылочку по поводу шага на Иле. Что-то взглючил я, наверное, по поводу четырёхступенчатого шага.
2 Те кто летает на Илах для экономии топлива хорошо работает вариант "Для достижения наибольшей дальности полета утяжелить винт до 1850 об/мин" - т.е. ШАГ-ом задаём 1850 об/мин, ГАЗ подбираем такой, чтобы обороты не падали (у меня это ШАГ~65% ГАЗ 60-70) - летим прямо со скоростью 270-280, можно плавненько набирать высоту(правда высота набирается медленно) топливо расходуется примерно в 1.5-2 раза меньше чем при ШАГ100, ГАЗ110 - это типа практический совет для игры был:)
Kampfzerstorer
18.09.2003, 19:50
Вопрос не теоретикам, а практикам синих.
Как догонять своих братьев в офлайне?
Взлет, триммируешся, идешь за своими на полном форсаже - а они от тебя отдоляются. Какие значения ставить газа и шага винта и где у немцев шаг винта на приборной доске - не там где Н и две стрелки?
Агрегаты - 109 F2, F4.
Теории не надо - нужен чисто практический совет. Заранее благодарен
Чисто практический совет, работает на красных, там тоже ведущего не догнать:
После взлета разгоняешься (сразу не климбишься), затем нос аккуратно вверх, скорость падает и климбишься на оптимальной для климба скорости, или большей.
Когда они переходят на крейсерский режим их догоняешь по высоте на оптимальной.
Держать газ 110- противопоказано. Это только боты не греются.
2 Ё-Ё
И все же про обороты.
По-идее, максимальная тяга (при любом наддуве) будет при макс. возможных оборотах?
Выше границы высотности - да, поскольку еще и наддув при этом увеличивается. Причем уменьшение обортов ведет к РЕЗКОМУ уменьшению мощности. Ниже границы высотности - и на несколько меньших оборотах может быть. Особенно, если двигатель достаточно высотный. Но, как учит нас тов. Badger, выигрыш будет незначительный.
Но будет. И будет некоторый выигрыш по теплу и расходу горючего. Но движок будет работать механически более напряженно, т.к. момент он будет выдавать бОльший.
Возрастет при этом и вероятность детонации, кстати.
Originally posted by Yo-Yo
Хотя прежде, чем писать, можно было бы и почитать что-то, отличное даже от "Истории самолетостроения" и Степанца. (ничего против них не имею, но по интересующим нас вопросам там ничего нет )
Оно конечно можно было бы, но парит это "что-то" искать на просторах и-нета, а дома, на полочке у меня такой специализированной литературы не стоит :)
Originally posted by Yo-Yo
Я так понимаю, что имелось в виду, что от этой расчетной высоты зависит - насколько уменьшится мощность на Н=0 по сравнению с мощностью на расчетной высоте?
Можно и так сказать :)
Originally posted by Yo-Yo
При чем здесь потери на трение? Хотя они есть и в нагнетателе, основная часть - это расход на адиабатическое
сжатие воздуха (смеси).
Ок, был неправ.
Originally posted by Yo-Yo
Надо бы знать, прежде чем острить, что в термодинамике не АКСИОМЫ, а законы...
Над тем и острил что вы похоже собрались в термодинамику аксиомы вводить :)
Originally posted by Yo-Yo
ПРи чем здесь падение мощности при больших оборотах и падение наддува при их уменьшении???
Только при том что на 2600 об/мин при H=0 я боюсь нагнетатель не вытянет номинального наддува для М-105ПФ :)
Разница в плотности воздуха между H=0 и H=700 метров минимальна.
Originally posted by Yo-Yo
Если мы уж сцепились в споре, то должны понимать друг друга с полуслова
Не факт - спор есть по определению состояние непонимания оппонента :)
Originally posted by Yo-Yo
2 Badger
:) Во флейме есть и свои плюсы... Я вот тут разозлился по спортивному и сделал весьма полезную вещь... так что, в любом случае, спасибо :).
Дык вам тоже спасибо, вроде простая вещь - понимание того что ПЦН с большой границей высотности будет у земли жрать мощность неслабо(вплоть до её падения), а не было такого понимаю у меня до данного спора(хотя вроде очевидная вещь :rolleyes: ) . Да и вообще споры ИМХО вообще весьма полезны с точки зрения ревизии накопленной информации, и её критического перекрестного анализа.
Originally posted by Yo-Yo
Ниже границы высотности - и на несколько меньших оборотах может быть. Особенно, если двигатель достаточно высотный. Но, как учит нас тов. Badger, выигрыш будет незначительный.
Но будет.
Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?
2 Модераторам.
Imho этот спор необходимо отдельно оформить и поместить в FAQ - под название "Как поспорили Yo-Yo Иванович с Badger Никифоровичем" в разделе "Правильный флейм. Наставление для начинающих". :)
Понятно мало, но слог прекрасен просто.
Огромное Спасибо. Пока читал просто наслаждался :D
PS. Голосую за эту ветку как самую корректную - не корректную - "не интересную", а "корректную в пламенном споре" ;)
Originally posted by deCore
Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?
ПМСМ на хх вся мощность будет уходить на раскрутку максимально облегченного винта. На земле обороты на хх не будут максимальными. В полёте винт кроме двигателя будет раскручиваться потоком до макс оборотов. Соответственно ([работа потока на раскрутку винта] - [работа мотора на то же самое]) = работа по торможению самолёта.
Originally posted by naryv
ПМСМ на хх вся мощность будет уходить на раскрутку максимально облегченного винта. На земле обороты на хх не будут максимальными. В полёте винт кроме двигателя будет раскручиваться потоком до макс оборотов. Соответственно ([работа потока на раскрутку винта] - [работа мотора на то же самое]) = работа по торможению самолёта.
А тягу этот винт давать будет? ;)
2 deCore
Думаю будет - но очеь слабую - на земле на хх самолёт не двигается, думаю большая часть мощности движка расходуется на преодоление сопротивления воздуха лопасти.
Originally posted by deCore
Тогда вопрос: если макс. мощность будет при макс (или около них) оборотах, при любом наддуве, а значит и на холостом ходу, то как это мин шаг (макс обороты) можно использовать как тормоз, если в этом положении регулятора ВМГ дает максимальную мощность. Ведь для торможения нам нужна минимальная!?
Значит я вопрос неправильно понял... При уменьшении наддува обороты максимальной мощности уменьшаются. При увеличении оборотов мощность становится даже отрицательной.
Если мы ставим наддув на минимум, на максимальных оборотах двигатель ПОГЛОЩАЕТ мощность, причем нехилую, а не отдает.
2 Badger
Нагнетатель на ВК-105 обеспечивает и на 2600 взлетный наддув, как это следует из описания этого режима (и расчета, по которому на земле до 2450-2500 получается).
Originally posted by naryv
2 deCore
Думаю будет - но очеь слабую - на земле на хх самолёт не двигается, думаю большая часть мощности движка расходуется на преодоление сопротивления воздуха лопасти.
А в воздухе (если скорость есть) то же самое делает поток, и двигло на определенных скоростях уже может и кое-какой полезной работой заняться, логично?
Originally posted by Yo-Yo
Значит я вопрос неправильно понял... При уменьшении наддува обороты максимальной мощности уменьшаются. При увеличении оборотов мощность становится даже отрицательной.
Если мы ставим наддув на минимум, на максимальных оборотах двигатель ПОГЛОЩАЕТ мощность, причем нехилую, а не отдает.
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
2 deCore
А в воздухе (если скорость есть) то же самое делает поток, и двигло на определенных скоростях уже может и кое-какой полезной работой заняться, логично?
--------------------------
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
1. Ага, всё примерно так и есть(в топике про "шаг винта как тормоз" Yo-Yo писал что вращающийся винт как создаёт сопротивление так и тягу) но "полезная работа" на хх будет заключаться в преобразовании энергии вращающегося винта в тепло - т.е. торможение.
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
Originally posted by naryv
2 deCore
1. Ага, всё примерно так и есть(в топике про "шаг винта как тормоз" Yo-Yo писал что вращающийся винт как создаёт сопротивление так и тягу) но "полезная работа" на хх будет заключаться в преобразовании энергии вращающегося винта в тепло - т.е. торможение.
Звучит, по крайней, логически. :)
Originally posted by naryv
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
Ну, теперь осталось заслушать начальника транспортного цеха на счет моих критериев.:cool:
Originally posted by deCore
Короче, получается так: для некоторого числа заданных оборотов, пока эти обороты поддерживает поток (т.е. если они падают при любом уменьшении скорости при неизменном наддуве)- то винт тягу не создает. Только сопротивление.
Если увеличить наддув до такой степени, что эти обороты не изменяются с изменением скорости (то есть их поддерживает двигатель)- то винт тягу создает. Сопротивление он продолжает создавать, но тяга (точнее сумма тяги и сопротивления) все-же положительная.
Правильно?
Вообще винт создает а) осевую силу (сопротивление или тягу в зависимости от условий) и б) момент на валу (отбирающий мощность от двигателя или наоборот - сообщающий).
Обороты ветрякующего :) винта будут падать, только если стоит ВФШ. ВИШ с регулятором оборотов будет их поддерживать уменьшением шага до упора, и только потом они начнут падать.
Ситуация такая - обороты заданы, двигатель имеет какой-то наддув и, соответственно, выдает на этих оборотах какой-то крутящий момент. Автомат оборотов ставит такой шаг (если может), чтобы момент, создаваемый винтом, был равен моменту двигателя (условие постоянных оборотов). А вот от того, какой шаг, обороты и скорость самолета, уже зависит - тягу или сопротивление создает винт.
Кстати, при переходе от тяги к авторотации есть еще переходный режим, когда винт слегка ТОРМОЗИТ, но еще ОТБИРАЕТ мощность от двигателя.
А вообще naryv практически все уже и сам сказал :).
Originally posted by naryv
2 deCore
2. Я понимаю так - если винт крутит мотор - тяга положительная, если винт крутит поток - то это торможение.
И ышо, проблема в том, что в любой момент они как-бы оба его крутят, и как определить- когда имеет место иметься торможение а когда тяга- не есть понятно...
Originally posted by deCore
И ышо, проблема в том, что в любой момент они как-бы оба его крутят, и как определить- когда имеет место иметься торможение а когда тяга- не есть понятно...
Да не в любой момент оба...
Для движка есть определенная зависимость между моментом и числом оборотов. Она своя для каждой высоты и положения рег. наддува.
Есть скорость вращения винта (постоянная). Регулятору как раз все равно кто кого крутит: его дело - держать обороты.
Если при этих оборотах двигателя его момент по кривой >0, мотор вращает винт. Если <0, то наоборот.
("На берегу озера баба доила корову, а в воде отражалось все наоборот")
Это же так просто :)
Определились с тем, кто кого крутит и можем сказать (переходный случай, описанный выше, в расчет не берем), что если мотор крутит винт - есть тяга, наоборот - торможение.
И чем больше обороты и меньше наддув, тем больше торможение.
Kampfzerstorer
19.09.2003, 18:36
Originally posted by deCore
Чисто практический совет, работает на красных, там тоже ведущего не догнать:
После взлета разгоняешься (сразу не климбишься), затем нос аккуратно вверх, скорость падает и климбишься на оптимальной для климба скорости, или большей.
Когда они переходят на крейсерский режим их догоняешь по высоте на оптимальной.
Держать газ 110- противопоказано. Это только боты не греются.
Дистанцию держу при взлете 50 метров.
Взлетаю без закрылок на приличной скорости ~ 220 - 250. В набор высоты полгий иду на 300 км. Выхожу за ними на крейсерскую - и не догоняю на форсаже. Г-да теоретики - подлскажите что нибудь - только без теории - а то чиатю я вас, и вспоминатется мне сухоруков из брат -II - да не понимаю я по вашему.
Кстати, после последнего патча движок у мессера греется минут через 5 - 6 форсажа, до патча спокойно летал на форсаже - 18 - 20 минут. Фока по прежнему на этот счет молодец - не греется.
Я действительно такой тупой, или только таким кажусь? :)
Я охотно верю, что если поток крутит двигатель (через винт) то имеет место торможение. А наоборот- разгон.
Вот я и сделал вывод, что кто быстрее крутит- тот и д'Артаньян.
Только как отличить по внешним половым признакам когда есть торможение, а когда нет?
Я предположил, что таким признаком являются показания тахометра. Если при пикировании обороты растут выше чем может двигло крутить винт- значит их обеспечивает поток, а следовательно, винт тормозит.
А вот какое такое значание, которое "может двигло"- это обороты, которые не падают при снижении скорости.
Я не сильно напрягаю рассуждалками?
И радиатор держать на подъеме открытым. На этой скорости он практически не гадит.
Originally posted by Kampfzerstorer
Дистанцию держу при взлете 50 метров.
Взлетаю без закрылок на приличной скорости ~ 220 - 250. В набор высоты полгий иду на 300 км. Выхожу за ними на крейсерскую - и не догоняю на форсаже.
А радиатор закрыт? Лучше закрыть радиатор и 100%, чем открыть и 110%.
Originally posted by Kampfzerstorer
Кстати, после последнего патча движок у мессера греется минут через 5 - 6 форсажа
У Фридриха 5 минут по РЛЭ.
Originally posted by Yo-Yo
И радиатор держать на подъеме открытым. На этой скорости он практически не гадит.
Открытый радиатор = +0.01 Сх
Originally posted by deCore
Я действительно такой тупой, или только таким кажусь? :)
Я охотно верю, что если поток крутит двигатель (через винт) то имеет место торможение. А наоборот- разгон.
Вот я и сделал вывод, что кто быстрее крутит- тот и д'Артаньян.
Только как отличить по внешним половым признакам когда есть торможение, а когда нет?
Я предположил, что таким признаком являются показания тахометра. Если при пикировании обороты растут выше чем может двигло крутить винт- значит их обеспечивает поток, а следовательно, винт тормозит.
А вот какое такое значание, которое "может двигло"- это обороты, которые не падают при снижении скорости.
Я не сильно напрягаю рассуждалками?
Когда у тебя скорость на приборе падает, тогда и тормозит... :D .
А вообще ПРИ ЛЮБОМ положении самолета есть универсальный и очень правильный индикатор: грудоспиномер. На спинку давишь - растишь энергию, на ремни давишь - теряешь. Примите на веру без вывода :).
Originally posted by Yo-Yo
Когда у тебя скорость на приборе падает, тогда и тормозит... :D .
Это кто-то другой тормозит... Она может в любом случае расти, но ускорение- разное...
Originally posted by deCore
Это кто-то другой тормозит... Она может в любом случае расти, но ускорение- разное...
Не шали... :) ("Республика ШКИД")
Насчет спиномера читал? Лучше тебе никто не скажет. Когда зажигание в машине выставляешь по-новой, спина очень хорошо разницу чует...
Kampfzerstorer
21.09.2003, 00:09
Originally posted by deCore
Открытый радиатор = +0.01 Сх
======================
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
Ну все-таки скажите господа вирпилы в летных школах обучавшиеся - в игре увеличить шаг значит уменьшить в реале? Или нет? А то в РЛЭ по Штуке написано что при пикировании нужно увеличить шаг винта, так я тут все это почитал и не знаю теперь что делать в пике - шаг 0% или 100%...
Originally posted by Kampfzerstorer
======================
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
В двух словах - Cx величина лобового сопротивления, больше Сх -больше сопротивление, Сх=0 - значить у тебя пинг 20000:D
Имелось в виду что при открытии радиаторов увеличивается площадь поперечного(если не ошибаюсь) сечения крафта
Kampfzerstorer
21.09.2003, 00:27
Originally posted by AlleinWolf
В двух словах - Cx величина лобового сопротивления, больше Сх -больше сопротивление, Сх=0 - значить у тебя пинг 20000:D
Имелось в виду что при открытии радиаторов увеличивается площадь поперечного(если не ошибаюсь) сечения крафта
==============================
С шагом то винта надо что либо делать?
Originally posted by Kampfzerstorer
==============================
С шагом то винта надо что либо делать?
Да хрен его знат:D Вообще я в летных школах не обучался да и летаю в основном на Штуке, так что...
Как сам пользую могу сказать а прввильно или нет хз
При взлете 96- 100%
После взлета 87-93%
В полете 85-87%
В пике- см мой пост выше пока делаю 100%
При подлете к базе 60-64% с полностью выпущенными закрылками и открытым радиатором
Перед самой посадкой - 100%
Шаг как и закрылки у меня на отдельных осях второго джоя.
2 AlleinWolf
Если на штуке стоял автомат поддержания оборотов - то см. посты выше. Надо просто ШАГом выбрать обороты на которых хочется пикировать. Если автомата не стояло - то увеличение шага== уменьшение ШАГа, соответственно уменьшение шага== увеличение ШАГа.
PS А вообще - комсомольцы - на самолёт!!! в смысле на Тб-3 - там никаких заморочек с шагом:D
Originally posted by naryv
2 AlleinWolf
Если на штуке стоял автомат поддержания оборотов - то см. посты выше. Надо просто ШАГом выбрать обороты на которых хочется пикировать. Если автомата не стояло - то увеличение шага== уменьшение ШАГа, соответственно уменьшение шага== увеличение ШАГа.
PS А вообще - комсомольцы - на самолёт!!! в смысле на Тб-3 - там никаких заморочек с шагом:D
Интересно, я посмотрел с шагом 100% - скорость пикирования ниже... Ни хрена не понимаю...
А автомата на Штуке нет.
Originally posted by Yo-Yo
2 Badger
Нагнетатель на ВК-105 обеспечивает и на 2600 взлетный наддув, как это следует из описания этого режима (и расчета, по которому на земле до 2450-2500 получается).
Ну если брать процесс линейным:
http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/
H=0 метров
Pвозд=1.225 кг/м3
H=700
Pвозд=1.1448 кг/м3
1.1448/1.225 * 2700 = 2523 об/мин
2450 не получаеться как-то
Originally posted by AlleinWolf
Интересно, я посмотрел с шагом 100% - скорость пикирования ниже... Ни хрена не понимаю...
А автомата на Штуке нет.
Ну так по-моему правильно - в пикировании обороты высокие, шаг малый - сопротивление большое -> скорость пикирования ниже. Если шаг увеличить - сопротивление - уменьшается, скорость - возрастает.
Originally posted by naryv
Ну так по-моему правильно - в пикировании обороты высокие, шаг малый - сопротивление большое -> скорость пикирования ниже. Если шаг увеличить - сопротивление - уменьшается, скорость - возрастает.
Вообще-то скорость одинаковая:D
Пикировал с 5000 с шагом 0 и с шагом 100 скорость так и так 450км/час...
И к чему тогда все эти разговоры... Если стоит сказать что скорость ниже и все человек это уже может научно доказать:D
Kampfzerstorer
21.09.2003, 13:29
Originally posted by AlleinWolf
Вообще-то скорость одинаковая:D
Пикировал с 5000 с шагом 0 и с шагом 100 скорость так и так 450км/час...
И к чему тогда все эти разговоры... Если стоит сказать что скорость ниже и все человек это уже может научно доказать:D
=========================
Одним словом, один глупец может задать вопрос на который не ответят сто мудрецов. Понял, буду экспериментировать ибо практика - критерий истины.
Originally posted by Kampfzerstorer
======================
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
Это значит, что при полностью открытом радиаторе твой Мессер превращается в Ишак (по аэродинамике).
Kampfzerstorer
21.09.2003, 17:04
Originally posted by deCore
Это значит, что при полностью открытом радиаторе твой Мессер превращается в Ишак (по аэродинамике).
==========================
Не знаю, на отрытом радиаторе до 500 - 520 разгоняюсь в горизонтали с открытым радиатором. Ишаку такого не поднять
Дык у него 900 лошадей макс.
ir spider
21.09.2003, 22:41
Мне каца :) что вся эта тьма постов про шаг винта, управление двигателем, etc. из-за неправильной реализации в ЗС. Например в КФС такого не видел, всё просто и понятно, как и должно быть. А в ЗС муть постоянно, то давление не то, или шаг 100% -облегчить винт сделали, то ещё какой глюк...
Originally posted by badger
Ну если брать процесс линейным:
http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/
H=0 метров
Pвозд=1.225 кг/м3
H=700
Pвозд=1.1448 кг/м3
1.1448/1.225 * 2700 = 2523 об/мин
2450 не получаеться как-то
Увы... ПРОЦЕСС намного более сложный :)
Почему и упоминалась выше термодинамика. ;)
Originally posted by Kampfzerstorer
======================
Радиатор откурыт, от него падение то 20 ~ 30 км/ час. Что такое +0.01 Сх?
Объяснять как для тех кто в танке или на бронепоезде.
От него падение 10-20 км/ч от максимальной скорости в реале(допустим). На деле (DeCore! Я не врубился - 0.01? Ты с нулями не напутал? Если так, то для какого нибудь среднего крафта с Cx0=0.023 это дает 50% прибавки.... т.е. скорость макс. на 23% меньше? Правда что ли?)... на деле до 100 км/ч от максимала.... если это правда.
Для тех, кто в танке - фиксированный прирост Cx0 от радиатора, неполированных поверхностей, сушащихся на антенне подштанников пилота и т.п. сильнее заметен при больших скоростях, чем при скорости набора высоты. И еще меньше заметен при stallfight'е :).
Originally posted by Yo-Yo
От него падение 10-20 км/ч от максимальной скорости в реале(допустим). На деле (DeCore! Я не врубился - 0.01? Ты с нулями не напутал? Если так, то для какого нибудь среднего крафта с Cx0=0.023 это дает 50% прибавки.... т.е. скорость макс. на 23% меньше? Правда что ли?)... на деле до 100 км/ч от максимала.... если это правда.
Не напутал. Правда. :(
Kampfzerstorer
22.09.2003, 11:16
Originally posted by Yo-Yo
От него падение 10-20 км/ч от максимальной скорости в реале(допустим). На деле (DeCore! Я не врубился - 0.01? Ты с нулями не напутал? Если так, то для какого нибудь среднего крафта с Cx0=0.023 это дает 50% прибавки.... т.е. скорость макс. на 23% меньше? Правда что ли?)... на деле до 100 км/ч от максимала.... если это правда.
Для тех, кто в танке - фиксированный прирост Cx0 от радиатора, неполированных поверхностей, сушащихся на антенне подштанников пилота и т.п. сильнее заметен при больших скоростях, чем при скорости набора высоты. И еще меньше заметен при stallfight'е :).
=================================
Каков шаг винта ставить на мессе что бы догнать своих ботов в офлайне?
Так никто и не сказал!
Originally posted by Kampfzerstorer
=================================
Каков шаг винта ставить на мессе что бы догнать своих ботов в офлайне?
Так никто и не сказал!
Это есть секрет третьего рейха:D:D:D
Originally posted by Kampfzerstorer
=================================
Каков шаг винта ставить на мессе что бы догнать своих ботов в офлайне?
Так никто и не сказал!
Где-то уже упоминалось, что боты летают не совсем в соответствии с ТТХ.
Они запрограммированы на достижение заданной точки в определенное время и их скорость расчитываеться, исходя из этого. О перегреве двигателя бота речь, конечно, не идет. Если есть свободное время, поэспериментируй в полном редакторе. Там можно задать время прохождения расчетных точек объектами: самолеты, корабли и прочая ездящая, ползающая и летающая техника. Сам эту теорию не проверял, т.к. эта мысль про простой редактор пришла в голову только что, а сейчас, сорри, заняться этим нету времени.
Regards, Max
Kampfzerstorer
22.09.2003, 15:01
Originally posted by Maxxxx
Где-то уже упоминалось, что боты летают не совсем в соответствии с ТТХ.
Они запрограммированы на достижение заданной точки в определенное время и их скорость расчитываеться, исходя из этого. О перегреве двигателя бота речь, конечно, не идет. Если есть свободное время, поэспериментируй в полном редакторе. Там можно задать время прохождения расчетных точек объектами: самолеты, корабли и прочая ездящая, ползающая и летающая техника. Сам эту теорию не проверял, т.к. эта мысль про простой редактор пришла в голову только что, а сейчас, сорри, заняться этим нету времени.
Regards, Max
===========================
Аналогично, бум знать
Originally posted by Kampfzerstorer
===========================
Аналогично, бум знать
Положи сюда миссию в которой не можешь ботов догнать...
Originally posted by AlleinWolf
Интересно, я посмотрел с шагом 100% - скорость пикирования ниже... Ни хрена не понимаю...
-------------------------------------
Originally posted by naryv
Ну так по-моему правильно - в пикировании обороты высокие, шаг малый - сопротивление большое -> скорость пикирования ниже. Если шаг увеличить - сопротивление - уменьшается, скорость - возрастает
-------------------------------------
Originally posted by AlleinWolf
Вообще-то скорость одинаковая
-----------------------------
]Originally posted by AlleinWolf
И к чему тогда все эти разговоры... Если стоит сказать что скорость ниже и все человек это уже может научно доказать
-----------------------------------------------
У Вас есть сомнения в правильности моего объяснения? Я где то противоречил сам себе? Или Вы думаете, что у меня нет больше дел, как бросаться и проверять правду или нет написал тот или иной посетитель форума - и я должен был проверить как должна пикировать штука с теми или иными установками? Если на все мои вопросы ответ у Вас отрицательный, потрудитесь объясниться по поводу крайнего процитированного мной Вашего поста, поскольку я рассматриваю его, как обвинение меня в некоем шарлатанстве.
:D
Originally posted by naryv
У Вас есть сомнения в правильности моего объяснения? Я где то противоречил сам себе? Или Вы думаете, что у меня нет больше дел, как бросаться и проверять правду или нет написал тот или иной посетитель форума - и я должен был проверить как должна пикировать штука с теми или иными установками? Если на все мои вопросы ответ у Вас отрицательный, потрудитесь объясниться по поводу крайнего процитированного мной Вашего поста, поскольку я рассматриваю его, как обвинение меня в некоем шарлатанстве.
Зачем тогда писать о том чего не знаешь:D:D:D
А если серьезно то извини - в пикировании у Штуки скорость определяют тормоза - а шаг в реале увеличивали не затем чтоб снизить скорость пикирования а токмо ради не перекрутить движок... Поставь в пике шаг 100%, скорость не изменится но стрелка тахометра сразу за красную зону улетает...
Но так попасться... :D :D:D
Дык его и не могли увеличивать чтобы скорость снизить. naryv же сказал- малый шаг- меньше скорость пикирования.
Кстати, скорость в пикировании какая?
Винт только на больших скоростях тормозит толком. А на маленьких легкий винт, наоборот, тянет. Это я про непосредственно шаг и про непосредственно ЗС.
Впрочем, маленьких скоростей (< 300 км/ч) даже с тормозом в пикировании не будет...
Originally posted by deCore
Дык его и не могли увеличивать чтобы скорость снизить. naryv же сказал- малый шаг- меньше скорость пикирования.
Кстати, скорость в пикировании какая?
Винт только на больших скоростях тормозит толком. А на маленьких легкий винт, наоборот, тянет. Это я про непосредственно шаг и про непосредственно ЗС.
Впрочем, маленьких скоростей (< 300 км/ч) даже с тормозом в пикировании не будет...
Выражайтесь яснее - 100% шаг - МИНИМАЛЬНЫЙ
0% -МАКСИМАЛЬНЫЙ
Kampfzerstorer
23.09.2003, 12:33
Originally posted by deCore
Положи сюда миссию в которой не можешь ботов догнать...
===============================
Одну уже проиграл, как будет новая с таким же багом - выложу.
2 AlleinWolf
Зачем тогда писать о том чего не знаешь
А если серьезно то извини - в пикировании у Штуки скорость определяют тормоза - а шаг в реале увеличивали не затем чтоб снизить скорость пикирования а токмо ради не перекрутить движок... Поставь в пике шаг 100%, скорость не изменится но стрелка тахометра сразу за красную зону улетает...
Но так попасться... Т.е. вышеприведённые Ваши посты следует рассматривать как шутку, и в дальнейшем к информации исходящей от Вас следует относится с соответствующим недоверием, я правильно Вас понял?
PS Я очень сомневаюсь, что скорость пикирования определяется тормозами в большей степени чем винтом. Но это скорее к Yo-Yo вопрос.
На скоростях пикирования вращающийся винт тормозит намного меньше, чем неподвижный. Следовательно, щитки на таких скоростях имеют гораздо больший эффект.
Прикидка для Штуки - прирост Cx0 от винта на больших оборотах = 0.005 или прирост вредной площади = 0.16 м^2.
Для щитков можно принять, что их вредная площадь порядка их геометрической площади. По чертежам выходит не менее 0.5-0.7 м*м (точно не мерил, масштаба рядом не было).
Обратное соотношение будет на умеренных скоростях.
2 Yo-Yo
Для щитков можно принять, что их вредная площадь порядка их геометрической площади. А почему так? они ведь решётки с весьма ощутимыми "дырами"?
Originally posted by AlleinWolf
Выражайтесь яснее - 100% шаг - МИНИМАЛЬНЫЙ
0% -МАКСИМАЛЬНЫЙ
Я в курсе. Все что я говорил относится к шагу а не к %% регулятора в ЗС.
Originally posted by naryv
2 Yo-Yo
А почему так? они ведь решётки с весьма ощутимыми "дырами"?
Тем менее оснований считать поток через них ламинарным :)
Originally posted by deCore
Тем менее оснований считать поток через них ламинарным :)
А поподробнее можно?:) В смысле "и что нам это даёт"?
Это ты у кого-нибудь умного спроси. Я кроме как про турбулентные всякие завихрения и рост паразитного сопротивления ничего промямлить не смогу :)
Но очевидно, что решетка с 50% заполнением будет давать сопротивление выше чем гладкая пластина 50% площади.
А нагрузка на ее крепление будет примерно одинаковая, ИМХО.
Originally posted by deCore
Это ты у кого-нибудь умного спроси. Я кроме как про турбулентные всякие завихрения и рост паразитного сопротивления ничего промямлить не смогу :)
Но очевидно, что решетка с 50% заполнением будет давать сопротивление выше чем гладкая пластина 50% площади.
А нагрузка на ее крепление будет примерно одинаковая, ИМХО.
Сложный это вопрос.... без продувки такое никто не скажет, потому и написал "порядка".
2 Yo-Yo По поводу тормозных решёток. На www.airforce.ru в своё время было интервью с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым (http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/index.htm)
Вот оттуда пара цитат(это конечно не документ и , видимо, может быть просто ощущениями пилота, но тем не менее) :
А.С. Вы лично сразу начали бомбить с пикирования или вначале бомбили горизонтально? Были ли тормозные решетки, и как часто ли практиковалось пикирование? Соотношение пикирования и горизонтальных бомбардировок?
Т.П. Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды
Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.
А.С. Изменялся ли шаг винта, было ли удобным управление изменением шагом винта, часто ли пользовались изменением шага?
Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно.
По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, «пешка» на винтах буквально висит.
(Выделил я)
Т.е. насколько я понял - решётки использовались для вывода, а тормозился самолёт винтами? Не думаю что у штуки соотношение сопротивлений винта/решёток сильно отличалось. Можете это как-то прокомментировать?
На скорости 720 IAS при полной 1200 л.с. мощности 1 двиг. создает тягу всего 2.7 кН (270 кГ). Он не тормозит, он тянет. Теперь уберем газ - тормозит 3.5 кН (350 кГ).
А теперь сравним с аэродинамической силой сопротивления (считать неохота, поэтому просто прикинем вес, которому при крутом пикировании она примерно равна). Около 8 тонн, т.е. 80 кН.
Так что Пунев был прав - убирай, не убирай газ - разница будет незначительная.
2 Yo-Yo
Но "висит" самолёт не на винтах, а на решётках, так?
Originally posted by naryv
2 AlleinWolf
Т.е. вышеприведённые Ваши посты следует рассматривать как шутку, и в дальнейшем к информации исходящей от Вас следует относится с соответствующим недоверием, я правильно Вас понял?
PS Я очень сомневаюсь, что скорость пикирования определяется тормозами в большей степени чем винтом. Но это скорее к Yo-Yo вопрос.
Вот это и показывает Вашу некомпетентность...
Valabuev
24.09.2003, 20:12
Уж сколько раз твердили миру...
Изменяя шаг винта лётчик поддерживал параметры работы ВМГ в пределах РЛЭ - "...Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно..."
И все!!! Тормозить "винтом" (да еще на холостом ходу, а не на выключенном двигле) НЕЭФЕКТИВНО! Все равно что попытатся остановить машину только коробкой передач! Да, без сомнения часть энегии тратится раскручивание двигла (создание разряжение и вакуума в цилиндрах). Да, чем больше обороты тем больше этой энергии тратится. Да, при наименьшем шаге винта (в зс это 100) обороты двигателя наибольшие при убраном газе. Да при наименьшем шаге самолет в пикировании разгоняется до меньшей скорости (раньще двигло сдыхает) и т.д. НО САМЫМ ВАЖНЫМИ ФАКТОРАМИ влияющими на ускорение самолета в случае когда убирают газ БЫЛИ И ОСТАЮТСЯ:
1. площадь миделя
2. коэффициент сопротивления тела
3. скорость движения
А по сравнению с силой сопротиления планера, сила сопративления винта (не путать с тормозящим моментом) - мизер!
И разумеется "самолет висит на решЁтках а не на винтах" - с известной долей упрощения проблемы!
Позвольте я вмешаюсь? Заранее простите, если уже обсуждалось.
Вернусь к шагу винта в реальности и в Иле.
В реальности шаг винта нужен для того же, что и коробка передач в машине: на первой передаче при максимальных оборотах сильно не разгонишься.
Если шаг винта минимальный (каждый оборот лопасть черпает минимальное количество воздуха/угол атаки лопасти минимален), то наступает момент, когда на максимальных оборотах двигатель двигает самолёт со скоростью, скажем, 350-400 км/ч. Начинаем увеличивать шаг винта, усилие на вале двигателя возрастает, обороты падают, и самолёт разгоняется дальше.
При убирании газа и уменьшении шага винта возникает обратный эффект -- самолёт "тормозит двигателем". В этот момент можно легко "перекрутить двигатель" -- слишком рано уменьшить шаг винта, винт раскрутит набегающим потоком, и двигатель превысит максимальные обороты и стуканёт.
В Иле реализовано только торможение двигателем, и то, без "раскрутки".
Если выставить шаг в 100% и полого пикировать, то самолёт теряет скорость намного сильнее, чем в случае с шагом 0% (угол атаки лопастей максимален). Я применяю это для охлаждения двигателя: радиатор, шаг в 0, полого пикирую.
К сожалению, для получения наибольшей тяги (равно как и достижения наибольшей скорости) достаточно просто поставить шаг на 100%.
На самом деле такие установки шага позволят развить не более 200-300 км/ч.
2Valabuev:
Почти одновременно написали! :)
Valabuev
24.09.2003, 20:41
Originally posted by CTAPuK
Позвольте я вмешаюсь? Заранее простите, если уже обсуждалось.
Вернусь к шагу винта в реальности и в Иле.
В реальности шаг винта нужен для того же, что и коробка передач в машине: на первой передаче при максимальных оборотах сильно не разгонишься.
Если шаг винта минимальный (каждый оборот лопасть черпает минимальное количество воздуха/угол атаки лопасти минимален), то наступает момент, когда на максимальных оборотах двигатель двигает самолёт со скоростью, скажем, 350-400 км/ч. Начинаем увеличивать шаг винта, усилие на вале двигателя возрастает, обороты падают, и самолёт разгоняется дальше.
При убирании газа и уменьшении шага винта возникает обратный эффект -- самолёт "тормозит двигателем". В этот момент можно легко "перекрутить двигатель" -- слишком рано уменьшить шаг винта, винт раскрутит набегающим потоком, и двигатель превысит максимальные обороты и стуканёт.
В Иле реализовано только торможение двигателем, и то, без "раскрутки".
Если выставить шаг в 100% и полого пикировать, то самолёт теряет скорость намного сильнее, чем в случае с шагом 0% (угол атаки лопастей максимален). Я применяю это для охлаждения двигателя: радиатор, шаг в 0, полого пикирую.
К сожалению, для получения наибольшей тяги (равно как и достижения наибольшей скорости) достаточно просто поставить шаг на 100%.
На самом деле такие установки шага позволят развить не более 200-300 км/ч.
Правильно только надо учесть, что при увеличении постепательной скорости, и неизменной вращательной - угол атаки лопасти уменьшается! И ,разогнавшись, надо шаг (на самом деле это угол установки лопасти) увеличивать. Но на самолётах на которых отсутствовали системы поддержания постоянных оборотов" наблюдалась такая картина:
1. Взлет: шаг минимальный, сектор газа уперёд до упора (форсаж, если таковой имеется...) - при этом обороты максимальные, поступательная скорость маленькая (соответствуют максимальной мощьности, и нагрев двигла максимальный)
2. Взлетели, горизонтальный полет, ни куда не торопимся (крейсерская скорость): обороты номинальные, сектор газа согластно РЛЭ ( =) ), Шшаг винта, скажем так, средний
3. МАКСИМАЛЬНАЯ КСОРОСТЬ - возможна только при достижении двиглом максимальной мощьности - а это только при МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ: шаг минимальный, сектор газа вперёд до упора, двигло верещит, греется как яёрт, и быстро быстро хирееет!
Всё это ла с "простым" ВМГ. Там где начинаются постоянные обороты многое не так....
Ну наконец-то нашлись люди в здравом уме и твердой памяти:D
А то ну не знаешь даже что ответить - "на чем крафт висит на винте или на решетках"...
Я чуть с кресла от смеха не упал:D:D:D
Originally posted by Valabuev
Правильно только надо учесть, что при увеличении постепательной скорости, и неизменной вращательной - угол атаки лопасти уменьшается! И ,разогнавшись, надо шаг (на самом деле это угол установки лопасти) увеличивать. Но на самолётах на которых отсутствовали системы поддержания постоянных оборотов" наблюдалась такая картина:
1. Взлет: шаг минимальный, сектор газа уперёд до упора (форсаж, если таковой имеется...) - при этом обороты максимальные, поступательная скорость маленькая (соответствуют максимальной мощьности, и нагрев двигла максимальный)
2. Взлетели, горизонтальный полет, ни куда не торопимся (крейсерская скорость): обороты номинальные, сектор газа согластно РЛЭ ( =) ), Шшаг винта, скажем так, средний
3. МАКСИМАЛЬНАЯ КСОРОСТЬ - возможна только при достижении двиглом максимальной мощьности - а это только при МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ: шаг минимальный, сектор газа вперёд до упора, двигло верещит, греется как яёрт, и быстро быстро хирееет!
Всё это ла с "простым" ВМГ. Там где начинаются постоянные обороты многое не так....
Не так уже по пункту 3: максимальная скорость при ВИШ без РПО будет СОВСЕМ НЕ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ШАГЕ - разгон при минимальном шаге закончится задолго до максимальной скорости. :)
Пункт три - это к винту с постоянными оборотами, только слово "шаг" заменить на "обороты".
И еще - насчет торможения - винт на валу двигателя на х.х. прекрасно тормозит, но не на скоростях, близких к максимальной. 300-400 - самое то.
В конце 30-х целые отчеты по этой теме писали, с испытаниями, где это все и доказывалось.
И совсем уж для уточнения:
в качестве характЕрной площади самолета никакого миделя не берут, а берут площадь крыла. Сопротивление фюзеляжа входит в общий Cx.
Неэффективно тормозить машину коробкой передач? Ню-ню.
Никогда не видели, как по ошибке, разогнав на второй, ученики вместо третьей первую врубали? :D
Valabuev
25.09.2003, 11:45
Originally posted by Yo-Yo
Не так уже по пункту 3: максимальная скорость при ВИШ без РПО будет СОВСЕМ НЕ ПРИ МИНИМАЛЬНОМ ШАГЕ - разгон при минимальном шаге закончится задолго до максимальной скорости. :)
Пункт три - это к винту с постоянными оборотами, только слово "шаг" заменить на "обороты".
И еще - насчет торможения - винт на валу двигателя на х.х. прекрасно тормозит, но не на скоростях, близких к максимальной. 300-400 - самое то.
В конце 30-х целые отчеты по этой теме писали, с испытаниями, где это все и доказывалось.
И совсем уж для уточнения:
в качестве характЕрной площади самолета никакого миделя не берут, а берут площадь крыла. Сопротивление фюзеляжа входит в общий Cx.
Неэффективно тормозить машину коробкой передач? Ню-ню.
Никогда не видели, как по ошибке, разогнав на второй, ученики вместо третьей первую врубали? :D
Пункт три нельзя применить в таком виде к ВМГ постоянных оборотов и заменить шаг на обороты - так как обороты с РПО не меняются.
А все таки максимальная скорость возможна только при максимальных оборотах (угол установки лопасти не изменяется от 0 до 90, а всего лиш в пределах 20-60 градусов - это очень в среднем). При максимальной скорости от двигателя требуется максимальная мощность. Если посмотреть на график зависимости мощности и кр момента от оборотов для ДВС (не дизеля =) ) то мы увидим что максимальная мощность достигается на максимальных оборотах (эти обороты даже выше чем рекомендуют инструкции по эксплуатации) а максимальный кр.момент в лучшем случае при оборотах равных где-то 2/3 от максимума. Так вот после выхода в горизонтальный полет (в режим стат. равновесия, шаг "средний" газ средний, обороты средние), начинаем разгонятся - шаг не трогаем, газ до упора. В результате поступательная скорость выростет и подрастёт вращательная скорость, и так будет происходить пока тормозящий момент не винта не окажется равным вращательному моменту двигла. И тут мы увидем что дальнейшее ракручивание винта (а обороты нам нужны, чтоб выйти на максимальныую мощность и иметь возможность преодолевать силу сопротивления воздуха, возрастающюю пропорционально разници квадратов скорости до разгона и после :D) То есть как бы запас мощности еще есть но движок не может раскрутится. А в тоже самое время крутящий момент двигателя уже пошёл на спад - что делать ??? Правильно уменьшать угол установки лопасти (и не надо говорить что с ростом поступательной скорости угол атаки лопасти уменьшается и тем самым винт облегчается - это правильно НО! угол атаки будет уменьшатся пропорционально увеличении поступательной скорости в первой степени, а прирост тормозящего момента пропорционален результирующей в квадрате и поэтому тормозящий момент будет увеличиватся и если ни чего не делать то самолёт разгон прекратит. И для дальнего повышения оборотов и увеличения мощности двигла надо уменьшить шаг чтоб поднялись обороты. Другое дело когда в пологом пикировании самолёт разгоняется сам по себе :D (под действием силы притяжения, гы-гы...) и достигнув максимальной скорости ты переводиш его в горизонталь - здесь можно будет на какое то время шаг увеличить, хотябы чтоб не спальть его нафиг.
По поводу КПП - я ОООЧЕнь не люблю когда сравнивают ВМГ и силовую астановку атомобиля - НО аналогия маленькая есть. Как не сможеш ты разогнать машину на пятой передаче с места. так и самолёт на будет оооочень долго взлетать на максимальном шаге, Как не эфективно тормозить только заведенным двигателем - особенно если держать обороты в пределах разумного (можно и на сто сорока врубить первую - теоретически, но это из разряда что с дуру можно и х...у...й сломать, да и связь между колесами и асфальтом жеще чем у винта и воздуха) так и не эфективно тормозить винтом.
Поповоду того что входит в Сх общий а что нет - нет разговора. Во всех случаях для всех тел справедлив закон сила сопративления прямо пропорциональна площади сечения скорости в квадрате и коефициенту сопротивления (естественно площадь берётся максимальная и коэфициэнт определяется для неё). Можно усложнить тему приведя принцыпи расчетов из авиации но это сути не изменит: выпуская решётки (они так и называутся - тормозящие) мы увеличиваем площадь (эфективную или площадь миделя - коукак больше нравится...) и тем самым ТОРМОЗИМ ЛА.
Пы.Сы. много сломано копий в спорах о ШАГЕ (:D) , даже реальными пилотами только потому, что ВМГ без РПО - раритеты. И теперь задача лётчика красиво пилотировать, а тогда она была несколько другая - ВЫЖИТЬ надо было! И поэтому на кобрах в бою переходили на ручное управление двигла и эксплуатировали его в таких режимах что недоживал он и до десятой части своего ресурса. Да что там говорить: у Голубева описан эпизод: ему разбило гидросистему изменения шага винта, и с наростанием шага (а в процессе вытикания масла из системы на И16 именно такое и происходит) скорость начала падать - летел он на полном газе!!!
Мораль - максимальная скорость - только при максимальных оборотах и мин шаге! Но при этом износ двигателя, перегрев и вообще серьёзные разборки с механиками...
Всем чистого неба.
Valabuev
25.09.2003, 11:56
Originally posted by Yo-Yo
Сложный это вопрос.... без продувки такое никто не скажет, потому и написал "порядка".
Там ситуация действительно сложная:
Смысл в том что разной скорост потока необходимо подбирать свои размеры щщелей. Т.е. чем выше скорость тем шире может быть щщель. Это все изза того что при обтекании препядствия (в данном случае пластины) потос у кромки "обжимается" и его сечение в "узком месте" меньше чем сечение щели между пластинами. И скорость там много выше чем скорость набегающего потока и ограниченна она скоростью звука в среде (ну там есть коэфициэнтов куча, но с извесной долей упрощения, а для обтекания острых кромок это можно сделать, все выглядит именно так).
Так что выглядит все так:
Скорость потока растет, кол-во воздуха проходящего через решётку увеличивается и при достижении определённой скорости наступает предел - это и будет максимальным тормозящим эфектом решётки, при дальнем увеличении скорости набегающего потока рещётка больше через себя не пропустит и будет вести себя как пластина.
Не будем засирать головы слушателей коэфициентами Рейнольдса и прочим хламом...
Ну не будет же шаг минимальным при максимальных оборотах! Если скорость конечно не равно 0.
На минимальном шаге самолет и до половины макс. скорости не доберется.
Корректнее наверное было бы сказать - "шаг такой, чтобы обороты были максимальны" (это при ручном управлении именно шагом.
То, что мощность максимальная при максимальных (точнее -расчетных) оборотах - с этим никто не спорит, но вот то, что при раскрутке далее мощность растет - это не соответствует действительности. Внешняя характеристика авиадвигателя с ПЦН сильно отличается от известной из книжек кривой для автомобилей. Прежде всего тем, что большое влияние оказывает мощность, отбираемая на нагнетатель. С ростом оборотов, во-первых, падает т.н. коэфф. наполнения цилиндров, во-вторых, растет мощность на нагнетатель (нелинейно вдобавок).
В связи с этим, в диапазоне оборотов, при котором двигатель работает с постоянным наддувом (несколько сот об/мин при Н=0 ) мощность при увеличении оборотов как правило практически не растет и даже может падать.
Кстати, говорить о том, что мощность, потребляемая неработающим движком, мала и обусловлена только внутренним трением и насосными ходами НЕКОРРЕКТНО по отношению к двигателю с ПЦН, поскольку 3-4 сотни л.с. на номинальных оборотах сожрет нагнетатель...
А теперь к торможению этими 3-4 сотнями.
Берем истребитель с мотором в 1200 л.с. Берем скорость максимальную, т.е. чтобы эти 1200*0.82(к.п.д) уравновешивались сопротивлением. Теперь убираем газ и мысленно убираем на фиг винт. Какая мощность будет затрачиваться на торможение планера? Правильно - те же 1200*0.82. Ставим винт на место. К 1200*0.82 добавилось еще 300-400.
Теперь другая ситуация - летим на наивыгоднейшей скорости (ок. 270 км/ч). Для горизонтального полета здесь достаточно примерно четверти этой мощности, т.е. 250-300 л.с.
Таким образом. торможение винтом на этой скорости УДВАИВАЕТ замедление, которое давал бы только планер без винта. Если регулятором обороты уменьшить в два раза, потребляемая двигателем мощность упадет примерно в 4 раза, соответственно заметно упадет и торможение.
Valabuev
25.09.2003, 16:24
Я так понимаю различий в позициях у нас практически не осталось =).
Главное в чем совпало - это в том что тормозить надо с максимально возможными оборотами - т.е. с малым шагом. Всё остальное - очень сильно зависит от конкретного ла с конкретной вмг. Но принципы мы понимаеи правильно, что не может не радовать.
И это правильно... в общем, товарищи, достигнут консенсус... ну я подразумевал в виду - в том процессе, я бы сказал, понимания и дальнейшего углУбленья понимания. Так что - ура, товарищи!
ХЫ-ХЫ! Консенсус-то достигнут, а вот Ил-2 исправлять кто будет? 8-))
Пы.Сы. И КОГДА ?
:-(
Пы.Пы.Сы. Я догадываюсь, какой ответ на этот вопрос. :-((
Originally posted by CTAPuK
ХЫ-ХЫ! Консенсус-то достигнут, а вот Ил-2 исправлять кто будет? 8-))
Пы.Сы. И КОГДА ?
:-(
Пы.Пы.Сы. Я догадываюсь, какой ответ на этот вопрос. :-((
А что править-то?
Valabuev
25.09.2003, 22:53
Originally posted by Yo-Yo
А что править-то?
Да уж, действительно??? Там всё работает так-же. А то что цифра 100 соответсвует минимальному шагу а 0 максимальному - меня, лично, не заморачивает (что-то вроде: прибор? 40. что 40? а что прибор?) в смысле ну тарировка такая... А так всё путем.
Пы.Сы. Вопрос канешна астаётся про то можно=ли перекрутить двигло на красных ла? Но это уже совсем другая история :D
Ну, перекрутить можно - хотя и далеко не так резко, как на немецких это происходит. Правда, по-другому - просто всегда летать на шаге 100. Тогда двигло быстро перегреется.
BITL_DJUS
23.07.2004, 01:53
2 Badger
:) Во флейме есть и свои плюсы... Я вот тут разозлился по спортивному и сделал весьма полезную вещь... так что, в любом случае, спасибо :).
2 all
Вот, а Лавке 85% оборотов совсем не помогают, а наоборот - мешают. Так что летайте до места на уменьшенных оборотах и наддуве, а в бою - 100% и только наддувом рулите.
И будет всем счастье...
в принцыпе так и делаю, по причине не знания других "секретных" режимов работы двигла. :)
=FPS=STRIZH
06.08.2004, 06:09
1. Почему красные без проблем ходят на 100%
2. Синие не могут на 100% двигло сгорает, нужен автомат.
Как меняются характеристики от шага винта
SLI=SHURIK_25=
06.08.2004, 06:44
1. Почему красные без проблем ходят на 100%
2. Синие не могут на 100% двигло сгорает, нужен автомат.
Как меняются характеристики от шага винта
В поиск!
Maximus_G
06.08.2004, 06:50
:rolleyes:
:rolleyes:
У----ха--ххххх-аааааа!!! %)
хорошая инструкция ....
NewLander
06.08.2004, 09:03
И чем ЭТО открывать? Не проигрывает однако :(
там видео нет, зато звук Душевный...
Памятник бы поставить тому, кто с форума соберет все информативные ответы на этот вопрос и положит НА САМОМ виду...
Вечером положу инфу, если не забуду. Я не помню на память название осей и параметров.
IvanoBulo
06.08.2004, 11:17
:rolleyes:
:D :D :D
И чем ЭТО открывать? Не проигрывает однако :(
http://www.on2.com/
Про Maximus G:
Этот парень когда-нибудь убьет меня! :D
Полезная теория.
Общественное КБ «М-К»
ПОСЛУШНЫЙ ВИНТ
Многие читатели, просят рассказать, как устроены винты изменяемого шага и какими преимуществами они обладают. Выполняя эту просьбу, публикуем материал, подготовленный консультантом общественного КБ «М-К» по снегоходной технике И. Н. Ювенальевым.
Тяговое усилие, развиваемое любым винтом, зависит от его диаметра, скорости вращения, угла атаки лопастей по отношению к плоскости вращения и от профиля поперечного сечения лопасти, создающего подъемную силу. Вот пример.
Поместим в воздушный поток под некоторым углом атаки плоскую пластинку (рис. 1А). Набегающий поток давит на ее нижнюю поверхность с силой P1. Одновременно на верхней поверхности из-за несимметричности обтекания воздушный поток завихряется, возникает разрежение, создающее силу Р2. Эти силы направлены в одну сторону, действуют перпендикулярно плоскости пластины и приложены в eе геометрическом центре. Они могут быть заменены одной — равнодействующей силой Р. Если же последнюю разложить на вертикальную и горизонтальную составляющие, то получим соответственно подъемную силу Т (или тягу) и силу сопротивления воздуха X.
(здесь должна быть картинка)
Величина интересующей нас силы Т зависит от угла атаки и скорости, с которой пластина движется в потоке.
Если рассматривать соотношение сил Т и X в зависимости от угла атаки при постоянной скорости, то окажется, что сопротивление постепенно увеличивается и достигает максимума при вертикальном положении пластины. Сила же тяги сначала растет (до наивыгоднейшего для данной скорости движения угла атаки), а затем резко уменьшается. Следовательно, для каждой скорости может быть только один наивыгоднейший угол атаки.
Если пластина не плоская, а выполнена в виде аэродинамического профиля (см. рис. 1Б), то в зависимости от его формы величина подъемной силы при прочих равных условиях значительно возрастает. Аэродинамический профиль более выгоден, чем прямая пластина. Скорость обтекания его верхнего и нижнего обводов различны, а следовательно, неоднозначно и давление. Поэтому такой профиль даже при нулевом угле атаки создает подъемную силу. В то же время сопротивление его меньше, чем у прямой пластины такой же толщины.
Важным параметром, определяющим назначение воздушного винта, является величина его шага (Н). Шаг определяется по углу атаки поперечного сечения лопасти, расположенного на 0,75 радиуса винта. Выражается Н расстоянием, которое проходит винт за один полный оборот. Винт образно можно сравнить с гайкой, наворачиваемой на болт. Расстояние, которое гайка проходит по резьбе за один полный оборот, и есть шаг. Он определяется по формуле:
H = l,5ПRtgα,
где: R — радиус винта,
α— угол атаки (установки) профиля.
Но болт и гайка — твердые тела. Воздушный же винт вращается в сжинаемой среде, имеющей малую плотность. При этом он проскальзывает и продвигается вперед на значительно меньшее расстояние, чем его расчетный шаг.
Чем больше нагрузка на винт, тем больше величина скольжения и тем больше фактический шаг винта. Фактический шаг определяет нагрузку на приводной двигатель и влияет на его экономичность.
Применение винтов изменяемого шага позволяет получить наибольший коэффициент полезного действия (КПД), а следовательно, и наибольшую тягу. Правда, только на одном, соответствующем этому шагу, расчетном режиме.
Конструкторы аэросаней чаще всего зготавливают воздушные винты блочными, выполненными из цельного или склеенного деревянного бруса (рис. 2). Подобный винт можно сделать и из металла.
На практике в зависимости от дорожных условий желательно варьировать величину шага. При движении с места надо получить максимальную тягу (шаг винта при этом должен быть малым), а с увеличением скорости шаг надо увеличивать.
На рисунке изображены винты с шагом, изменяемым на месте. Такие винты получили большое распространение на самодельных аэросанях. Они могут быть двух-, трех- и четырехлопастными. Втулка и лопасти делаются отдельно. Втулка из стали или дюралюминия снабжается посадочным конусом со шпоночной канавкой для установки на приводной вал двигателя и имеет гнезда под лопасти винта. Гнезда могут быть резьбовыми (рис. 2В) или с проточенными кольцевыми канавками, если втулка разъемная (рис. 2 Г). Число гнезд соответствует количеству лопастей. Лопасти изготавливаются из дерева, пластика с усиленной комлевой частью или из металла. Если они крепятся на резьбе, то комлевая часть заканчивается резьбовым хвостовиком.
Для точной установки лопастей на нужный угол атаки на их хвостовики наносят контрольные риски, а на торцевой части каждого гнезда во втулке по транспортиру градуируют шкалу углов в нужном для данного винта диапазоне, например: от 3°—5° до 25°—30°. При сборке все лопасти устанавливаются на одинаковый угол и контрятся гайками.
Имея такой винт, водитель может в зависимости от предполагаемого режима работы аэросаней заранее установить лопасти на нужный угол атаки.
Удобнее иметь винт с изменяемым во время движения шагом. Их можно разделить на два типа: двухдиапазонные, которые могут по желанию водителя устанавливаться в два предельных положения — «малый» или «большой шаг», и с принудительной установкой лопастей на нужный шаг во всем диапазоне. Изменение шага осуществляется механическим приводом. Несмотря на большое разнообразие конструкций, все они в основном сводятся к принципиальной схеме, изображенной на рисунке 3.
В этой схеме винт имеет металлическую втулку с гнездами, в которые на шарикоподшипниках устанавливаются лопасти. На комлевой части каждой лопасти есть рычаг, соединенный тягой со скользящей по приводному валу муфтой. При перемещении муфта поворачивает тяги лопасти, переводя их с большого шага на малый. Продвигаясь дальше, муфта может установить лопасти в положение реверса, то есть создать винтом обратную тягу для торможения саней.
Скользящая муфта перемещается по валу специальным рычагом из кабины водителя. Для фиксации рычага в нужном положении имеется зубчатый сектор. От рычага тягой или тросом усилие передается на промежуточную качалку, которая и передвигает скользящую муфту по приводному валу. Обычно управление изменением шага одностороннее — перевод лопастей возможен только в одну сторону: с большого шага на малый и в положение реверса. На большой шаг винт переходит сам под действием аэродинамических сил и моментов, создаваемых противовесами, установленными на комлевых частях лопастей.
Оригинально выполнен винт АВ-6 на двухместных аэросанях К-36 конструкии Н. И. Камова (рис. 4). Его лопасти поворачиваются траверсой, расположенной внутри вала редуктора. На комлевых частях лопастей вместо рычагов установлены штыри с надетыми на них сухарями, входящими в прорези траверсы.
АВ-6 — металлический, двухлопастный, толкающий, правого вращения (если смотреть в направлении движения) винт. Работает от двигателя МТ-8 мощностью 38—40 л. с. через редуктор. Частота вращения 2630 об/мин, диам. 1600 мм.
По типу он — центробежно-механический, реверсивный, с фиксацией лопастей на прямой передаче 8°30', на реверсе — 19° 30', то есть рабочий диапазон их хода — 11°. Углы поворота лопастей замеряются на радиусе 600 мм.
Конструктивно винт состоит из стальной втулки и двух дюралюминиевых лопастей. Втулка устанавливается на фланец редуктора. Для крепления лопастей во втулке сделаны два гнезда, в которые вставлены специальные стаканы. Последние поворачиваются в сепараторах с шариками. Зазоры устраняются специальным винтом натяга. Лопасти поворачиваются траверсой, передвигающейся на шпонке внутри вала редуктора. На торцах лопастных стаканов эксцентрично расположены пальцы с надетыми на них сухарями, скользящими в прорезях траверсы.
Траверса передвигается в продольном направлении тягой, соединенной со скользящей муфтой, которая, в свою очередь, соединена тягой с рычагом управления (рис. 5). На выходящих из втулки концах стаканов с лопастями установлены противовесы — центробежные грузы. Они располагаются под углом 20°±1° и закреплены на шпонках.
Винт работает по прямой схеме: под действием центробежных моментов, создаваемых противовесами, лопасти автоматически устанавливаются на шаг, необходимый для данного режима движения. Перевод лопастей в реверсное положение осуществляется принудительно специальным рычагом, расположенным в кабине водителя. Выгодный КПД винта сохраняется во всем диапазоне работ.
Источник: "Моделист-Конструктор" 1984, №1
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru (http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8401_poslushnyj_vint.htm)
Оказывается за эту инормацию ещё и денги просят: шаг винта - Энциклопедия «Авиация» (http://www.rubricon.com/qe.asp?qtype=4&rq=4&aid={48F10286-671C-4509-A120-B19775AF0BB6}&id=165&sLetter=ac) :eek:
Вот ещё, может пригодится: The Propeller by Rod Machado (http://www.microsoft.com/games/flightsimulator/fs2002_articles_machado_propeller.asp)
Назначаем на одну ось джоя две оси управления ЛА!
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=433183#post433183
SlavikSG
15.12.2004, 14:26
В настройках сервера все опции на управление двигателем включены. Однако когда начинаю нажимать на Shift+1...Shift+5 ничего не происходит. Жму на Shift+0 - двигатель набирает жутки обороты у тут же дохнет. Версия игры 3.02.bm Что это такое, почему не пашет? Пробовал на Ki-84 и на BF-109 1941г. Что я не так делаю? Может на этих крафтах, вообще нет шага винта? Тогда как узнать, на каких крафтах он есть? В "Музее игры" про это ничего не сказано.
P.S. В "Поиск" прошу не посылать. Он мне стока выдал на фразу "Шаг винта", что мне чуть дурно не стало. Такое впечатление, что в каждой теме это фраза есть. Так искать просто бессмысленно. А эта тема так и называется - "Шаг винта". Просто и лаконично... Вот и прошу ответить здесь.
Hishnick
15.12.2004, 14:36
В настройках сервера все опции на управление двигателем включены. Однако когда начинаю нажимать на Shift+1...Shift+5 ничего не происходит. Жму на Shift+0 - двигатель набирает жутки обороты у тут же дохнет. Версия игры 3.02.bm Что это такое, почему не пашет? Пробовал на Ki-84 и на BF-109 1941г. Что я не так делаю? Может на этих крафтах, вообще нет шага винта? Тогда как узнать, на каких крафтах он есть? В "Музее игры" про это ничего не сказано.
P.S. В "Поиск" прошу не посылать. Он мне стока выдал на фразу "Шаг винта", что мне чуть дурно не стало. Такое впечатление, что в каждой теме это фраза есть. Так искать просто бессмысленно. А эта тема так и называется - "Шаг винта". Просто и лаконично... Вот и прошу ответить здесь.
Когда нажимаешь на шифт+0, то шаг переходит в режим ручного управления. А он там по дефолту стоит 100%. Нужно клавиши назначать что б его понизить, ну или оси на джое если есть свободные,то в путь ;)
:rolleyes:
ГАГАГАГААГАГА,, с4а этот мульт посмотрю:)
1. Почему красные без проблем ходят на 100%
2. Синие не могут на 100% двигло сгорает, нужен автомат.
Злой OM для балансу все подстроил
:D :D :D
SlavikSG
15.12.2004, 15:31
Когда нажимаешь на шифт+0, то шаг переходит в режим ручного управления. А он там по дефолту стоит 100%. Нужно клавиши назначать что б его понизить...
Дык я и говорю, что настроены по умолчанию клавиши Shift+1...Shift+5, но они не пашут. Когда жму Shift+0, то сразу врубается на "сто процентов" и двигало тут же дохнет. Что нужно нажать, чтобы при переходе с "автомата" на ручной шаг не включилось сразу 100%???
Да и вообще, почему двигало тут же дохнет на 100 процентах, разве так должно быть?
дето уже сравнивали с автомобилем,, собсно пример подобный, катишь ты на скорости переда4и 4етвёртой пятой, и врубаешь cxоду первую, а в данном слу4ае даже не первую а заднюю, вот и суди 4то проиcxодит, в игре красные савецкие имеют установку оборотов но менее стабильную нежели красные аглицкие или мериканские, 100 у красных это оптималь горизонтальной скорости, т.е. обороты выставлены на оптимальный режим для полёта в горизонте и в пологом пикировании, т.е. обороты ставятся в оптималь, при отсутствии резких перепадов в скоростях от максимальной в горизонте до скоростей пикирования, у немцев то же делает автомат, 4то и на красных, на максимальном газу, единственная разница 4то, у немцев автомат прибирает обороты с прибиранием газа, так же подобная фишка есть на спитах(не помню на 9ых, или на всех),, в общем, сравнивая с авто,, допустим у тебя некая та4ка, для простоты у неё будет три переда4и, вторая даёт максимальную скорость по трассе москва-ньювасюки, но на спуске с монблана максимальная(дофлатерная скорость) будет 4уть больше, вот где и понадобится 3я переда4а, ну а первая соответственно на подъёме по тому же монблану, в принципе, 100% на красных это и есть наша 2ая переда4а на нашем трёхступень4атом авто, но разница в том 4то шаг винта в игре это не шаг винта а установка оборотов, которые при боле менее сносных линейных ускорениях, остаются постоянными, и зависимыми от скорости потока и наддува, так же про ускорения - например на скорости близкой к максимальной обороты установились к положению оборотов в игре 100%, но при наддуве в 0%, резкая да4а газа, приводит к большому ускорению винта и винт раскру4ивается у красных за рекомендуемые обороты, именно за с4ёт того 4то автомат оборотов у красных не справляется теперь уже с ускорением по мощности, так 4то в плане управления двигателем, красные имеют, небольшой дисадвантаж, ибо, автомат менее стабилен нежели на немцах(особенно савецкий), во вторых отсутствие возможности управления оборотами ру4ками, тебе ниразу на мериканцах управление оборотами не перебивали? вот там и видишь зна4ения оборотов далеко за 100% или по "немецки" 100%
терь по поводу игры,, прикол в том 4то ру4ное положение винта можно ставить и при вклю4ённом автомате, при этом при переклю4ении на ру4ное управление оборотами, вклю4ается выбранное тобой зна4ение
SlavikSG
15.12.2004, 16:14
Ок. Спасибо! Ща игры под рукой нет. Но дома обязательно проверю. А мой прикол видать был в том, что я сначала последовательно перебирал клавиши от Shift+1 до Shift+5 и соответственно заканчивал всегда именно на Shift+5, (т.е. "Сто процентов"), и уже потом врубал Shift+0 и конечно получал то, что включил до этого.
:) :) :)
ShootOut
15.12.2004, 16:43
В "Поиск" прошу не посылать. Он мне стока выдал на фразу "Шаг винта", что мне чуть дурно не стало. Такое впечатление, что в каждой теме это фраза есть. Так искать просто бессмысленно. А эта тема так и называется - "Шаг винта". Просто и лаконично... Вот и прошу ответить здесь.
Значит надо уточнить параметры поиска..
Тут были темы, где весьма подробно это обсуждалось, и объяснялось.
Просто надо почитать, а не ленится..
Regards! BS
успехов, но, на 109ых всё же ру4ной лу4ше использовать только для торможения, например при скореньком заходе на посадку, приборная скорость до 300, газ в 0 шаг в 100, машина быстрее теряет скорость, кстати об автомобилях,, > когда тебе враги перерезали тормозные трубки и весь ликёр шасси без клубни4ного содержимого капает на асфальт, единственная возможность сбавить скорость это понижение переда4, так и здесь, но, есть ещё один финт, когда теряешь скорость а газ при этом уже в 100, то можно кратковременнно дать 100% и сразу вернуть в автомат, таким образом в момент да4и 100% ускоряем машину, в общем юзание на 109 только по ускорению, либо отрицательному при торможении либо при положительном при убыстрении:), так же при да4е газа с 0 до 100% умный автомат обороты повышает медленно, а при кратковременной да4е 100% ловкий вирпил тоже самое делает быстрее, 4то касается 190ых, то на них установлен ограни4итель оборотв как в ру4ном так и в авто режимах, так 4то на 190ых, кратковременное использование 100% так же даёт прирост, при4ём не только по мощности как у 109ых, но и по максимальной скорости, ну а у красных,, просто перед пикированием 4уть обороты прибираешь, 4то б винт не тормозил и двиг не спалить, потому 4то поляра (изгиб лопасти) винта при привышении оборотов и соответственно установке малого шага винта(в игре большого) даёт поток не в ту сторону, всмысле общая площадь от винта более способствует замедлению, нежели развиваемый им тянущий(а иногда и толкающий в сторону хвоста:)) поток - ускорению, терь о цифрах, так же как и на фоке ограни4итель запрещает перекрут винта, так же на мессере автомат даёт оптимальные обороты, по мануалу, а именно 2800 и 3000 на пикировании
и ещё немного о формах винта,, до появления в игре 190а9, все винты боле ли менее, были ограни4ены в использовании оборотов более 3000, ибо на таких угловых скоростях законцовки лопастей встре4аются с околозвуковым уплотнением потока, изза более коротких лопастей на 109, ограни4ение 4уть выше, но там уже на4инаются проблемы с двигателем, 190ые же после а9 способны давать прирост до 3200-3500об/мин, обрати внимание на форму их винта, к слову 3500 на 190ых поздних серий, так же как и 3000 у 109 удовольствие кратковременное
Значит надо уточнить параметры поиска..
Тут были темы, где весьма подробно это обсуждалось, и объяснялось.
Просто надо почитать, а не ленится..
Regards! BS
лень двигатель прогресса
усердие двигатель науки
усид4ивость двигатель гемороя:)
ShootOut
15.12.2004, 17:32
лень двигатель прогресса
усердие двигатель науки
усид4ивость двигатель гемороя:)
Это из личного опыта? ;)
Regards! BS
P.S. Шутка.
прочитав все выше перечисленное...... могу тока анегдот про подводную лодку и зюйд-зюйд вест вспомнить.... в общем "ну умничайте, а рукой махните"
А именно:
В каких приделах(оборотов) и на каких режимах держать шаг, при разных режимах полетов (Особенно Вираж...., горизонталь, пикирование) и какие приимущества ето дает..... в общем покажите на пальцах :)
И чем ЭТО открывать? Не проигрывает однако :(
кодеки ставишь и всё работает,, у меня klmcodec115.exe установлен,, альтернатив уйма, но klmcodec115.exe вроде оптимальная штука
Это из личного опыта? ;)
Regards! BS
P.S. Шутка.
первая сентенция да, а так же из опыта всего рода людскога
вторая из опыта нау4ного сообщества
третяя из опыта усид4ивого общества:)
прочитав все выше перечисленное...... могу тока анегдот про подводную лодку и зюйд-зюйд вест вспомнить.... в общем "ну умничайте, а рукой махните"
А именно:
В каких приделах(оборотов) и на каких режимах держать шаг, при разных режимах полетов (Особенно Вираж...., горизонталь, пикирование) и какие приимущества ето дает..... в общем покажите на пальцах :)
преимущество в использовании автомата, серьёзно,, слишком незна4ительные преимущества в ру4нике,(для того 4то бы называться преимуществом на фоне неудобства и риска спалить двиг) особенно когда машины разные,,
a у анекдота продолжение ж ещё, потом те же умники "зюйд-зюйд-уэст" поднялись вунисон с другими "рукой махните" и кри4ат > хааай рашин,, в ответ слыша> 4тоооооо &ля?! х$%во покрашен?!! , , первый торпедный отсек, тооовсь!
PropellerHead
16.12.2004, 02:45
:rolleyes:
БравО!!! :D
Violator
17.12.2004, 12:06
Мне другое не понятно, почему останавливается двигатель если зафлюгировать винт !? Если винт зафлюгировае лопасти станровятся ребром навстречу набегающему потоку, чтобы сопротивление этому потоку было минимальным, правильно? Да, "провернуть" такой винт двигателю сложнее, но не настолько же, чтобы обороты упали до нуля. А если винт расфлюгировать, двигатель чудесным образом "оживает". Что это, баг или фитча?
SlavikSG
17.12.2004, 16:53
Побаловался вчера,
с этим шагом винта,
и не понял ни фига!
Во! Стихами заговорил!
Мужики, че меняться-то должно? Ну слышу вроде, как обороты движка то больше, то меньше. Лучше всего - это когда 100%. Ну разумеется и бежит резвее... Хм! Странно все это... Так и плюнул. Летал, как обычно...
Побаловался вчера,
с этим шагом винта,
и не понял ни фига!
Во! Стихами заговорил!
Мужики, че меняться-то должно? Ну слышу вроде, как обороты движка то больше, то меньше. Лучше всего - это когда 100%. Ну разумеется и бежит резвее... Хм! Странно все это... Так и плюнул. Летал, как обычно...
думай как про автомобиль.
в гору едеш бросаеш передачу во вторую ато и в первую
по ровной чтобы разогнаться постепенно разгоняешся до 4ой 5ой и тд. если у тебя 6ая есть :) с шагом имхо тожесамое.
SlavikSG
17.12.2004, 17:15
Стоп! Если уж совсем примитивно? На пальцах...
Иду в гору - шаг уменьшаю. На прямой и спуске увеличиваю до 100%.
Так я понял?
И последнее, чтобы завернуть крутой горизонтальный вираж и подольше в нем удержаться, (что бы перекрутить противника), мне лучше какой шаг поставить? Чисто из опыта, если? Учитывая, что крафты одинаковые.
Hishnick
17.12.2004, 17:18
А я тут погонял месс на предмет климба с шагом и без... Климбится толком не умею, старался держать скорость 230-260 км\ч. Месс G6 43г. 50% топлива + МК-108 в нос. Взлет с авианосца и далее набор 4000 метров. Без шага - 3 мин 45 сек с шагом 3 мин 25 сек. Тягу держал 107-108%, радиатор авто. Надпись перегрев не видел ниразу за это время и под конец обнаглел и держал постоянные обороты 2900-3100 :)
Вечерком повторю попытку, + ещё интересно понаблюдать за G6\AS :)
SlavikSG
17.12.2004, 17:27
Ок. Файлы слил. Вечерком гляну.
И все же, как лучше на вираже поступить?
Hishnick
17.12.2004, 17:32
Ок. Файлы слил. Вечерком гляну.
И все же, как лучше на вираже поступить?
Если нечто красное или типа как у Фоки (лишние обороты), то ессено 100%. На самолетах типа Мессеров незнаю, но если нужно повесеть подольше носом вверх или достать висуна, то потыркать 100%\авто (как на треке).
если нужно повесеть подольше носом вверх или достать висуна, то потыркать 100%\авто (как на треке).
Чему учишь читер, ты чему учишь!!?? :D
Люди тут в истериках бьются "Шаг на 109 реализован неправильно", а ты "авто/100, авто/100" :D
Hishnick
17.12.2004, 17:46
Чему учишь читер, ты чему учишь!!?? :D
Люди тут в истериках бьются "Шаг на 109 реализован неправильно", а ты "авто/100, авто/100" :D
Не мы такие, жизнь такая (с) :)
Slavik с шагом в отличие от коробки передач авто все также только наоборот. тоесть чем шаг ближе к нулю тем хуже он климбится и тем больше скорости можно набрать по прямой . чем больше шаг тем лучше климб. в идеале надо просто постоянно поддерживать максимальные обороты. регулировать шаг так чтобы обороты были всегда макс. вот только вся опасность заключается в том что если вовремя не затежелить винт то обороты могут перескочить за макс , движок раскручивается и дохнет.
Hishnick
17.12.2004, 18:30
G6\AS. Теже условия. МК-108 присутствует.
Без шага набор 4км - 3:00
С шагом - 2:45.
Короче смысл имеет только в дуэлях 2х2 или 4х4, против одногодок эти 15 ничего не решают... и так усех переклимбит :) Хотя может это у меня ручки подвели... Или нужно не до 4-х км, а до 8... ладно, пойду просплюсь :)
Я извиняюсь, тема затаскана до безобразия %)
но у меня простой и конкретный вопрос - чем отличался ручной шаг на немецких самолётах от ручного (точнее с использованием автомата постоянных оборотов) на наших самолетах, да и союзников. Как работал этот самый автомат? Объяснения довольно невнятные.
Как я понимаю, раскрутить винт можно было и на наших машинах , например на Пе-2 или Ту-2 в пикировании. В игре этого нет.
=PUH=BOSS
11.01.2005, 09:23
Как известно-И16 запускался на земле, далее его можно было завести только в пикировании, в игре это реализовано-попробуй.
Как известно-И16 запускался воздухом на земле, далее его можно было завести только в пикировании, в игре это реализовано-попробуй.
Это к чему собственно %) ? Я не об этом спрашиваю :)
Раскрутка винта - выход на запредеьные обороты.
Stalevar
11.01.2005, 09:29
Автомат постоянно регулировал шаг винта для получения постоянных оборотов.
При высоких оборотах движек сильнее грелся, был больший расход топлива. Потому его нужно было регулировать - затяжелять винт во время обычного полета для экономии горючки и охлаждения движка, облегчать в бою для максимальной скорости.
Немецкий автомат это все делал сам. А ручной шаг на немцах регулировал именно шаг винта, а не обороты, потому можно было легко перекрутить движек.
Это все IMHO:)
Автомат постоянно регулировал шаг винта для получения постоянных оборотов.
При высоких оборотах движек сильнее грелся, был больший расход топлива. Потому его нужно было регулировать - затяжелять винт во время обычного полета для экономии горючки и охлаждения движка, облегчать в бою для максимальной скорости.
Немецкий автомат это все делал сам. А ручной шаг на немцах регулировал именно шаг винта, а не обороты, потому можно было легко перекрутить движек.
Это все IMHO:)
Замечательно. Но вот ЧТО именно делал этот автомат? Как именно он регулировал обороты, если была ручка управления шагом? У немцев всё понятно - выставляешь шаг и можешь спалить движок. А как у нас?
Stalevar
11.01.2005, 09:52
Что занчит, как именно? Ты хочешь схемы, чертежи или чего?
По моему, у наших стоит автомат оборотов, и регулируешь не шаг винта, а обороты. на 100 - максимальные обороты, минимальный шаг. по идее, перекрутить можно если в таком режиме как можно дольше пикировать.. Но вроде автомат оборотов должен держать обороты не выше чего-то там.. А у Покрышкина описывается случай, когда необлегченный винт привел к поломке. Кстати, по-моему сейчас если винт затяжелить(автомат оборотов поставить на 60 -70, я так на пикировании делал), двигло сильнее греется у красных..
Что занчит, как именно? Ты хочешь схемы, чертежи или чего?
Просто схему и общий принцип работы. Что значит - "мы регулируем обороты, а не шаг винта"
Получается, никто толком и не знает........
Stalevar
11.01.2005, 10:18
Да, затяжелять винт, не уменьшая перед этим наддув, запрещено в РЛЭ любого самолета времен ВМВ.
Stalevar
11.01.2005, 10:20
Просто схему и общий принцип работы. Что значит - "мы регулируем обороты, а не шаг винта"
Получается, никто толком и не знает........
Конечно никто не знает. Наверно это и не все пилоты знали, им не важно, как оно устроено, им важно, как им нужно управлять.
Вот на желтом подробнее некуда http://forums.games.1c.ru/?type=thread&msgid=1082547 Винт всегда стремится работать на тяжелом шаге,под воздействием действующих на него аэродинамических сил, поставить его на упор значит выставить обороты больше а угол меньше. Регулируя натяжение регулирующей пружины выставляем нужные обороты. Когда обороты изменяются пружина либо ставит винт на упор либо снимает что позволяет лопастям повернуться на нужный угол для удержания выставленных оборотов.
Конечно никто не знает. Наверно это и не все пилоты знали, им не важно, как оно устроено, им важно, как им нужно управлять.Я думаю, что стоит там тупой центробежный регулятор.
Вот на желтом подробнее некуда http://forums.games.1c.ru/?type=thread&msgid=1082547
Ответа на ЭТОТ вопрос там нет.
Прочитал измененый текст.
Получается, пружинный регулятор...... типа ограничителя, что ли?
Я думаю, что стоит там тупой центробежный регулятор.
Возможно. И что дальше? Двига ручку "шага винта" что мы делаем? Мы НЕ меняем угол установки лопастей воздушного винта, как это делали немцы на ручном шаге. Но какое именно регулирующие воздействие мы оказываем?
Да совершенно верно центробежный регулятор, грузики отклоняющиеся на вращающейся оси и давящие на пружину уже пружина двигает золотник гидронасоса. В том посте на желтом надо смотреть ссылки.
Да совершенно верно центробежный регулятор, грузики отклоняющиеся на вращающейся оси и давящие на пружину уже пружина двигает золотник гидронасоса. В том посте на желтом надо смотреть ссылки.
С-П-А-С-И-Б-А большая! Понял!.Т.е. совершенно верно, что в игре раскрутить советский :D винт свыше положенных оборотов нереально, да и в жизни это были исключтельные случаи.
Я думаю, у немцев эти случаи были не менее исключительными.
У Покрышкина написано было, что прежде чем давать форсаж нужно было облегчить винт. Значит, все таки, шаг винта регулировался вручную? Если бы там стоял регулятор оборотов, то что мы делаем? Выставляем сектор регулятора оборотов на полную катушку, а затем даем полный газ.
Представим, что будет, если стоит регулятор оборотов:
- даем полный газ при положении регулятора в 50% количества оборотов. Что будет? Мотор будет пытаться набрать обороты, а регулятор их сбросить (регулятор будет затяжелять винт, чтобы сбросить обороты)? Да, тут мы видим, что двигатель получит нагрузку, и если газ был дан резко, то нагрузка будет приличной, возможно вплоть до поломки. Т.е. отсюда видно, что регулятор оборотов существует. Если газ прибавлять потихоньку, то постепенно шаг винта установится в самый большой угол, или, короче говоря, при прибавлении газа самолет будет ускоряться за счет увеличения шага винта при тех же оборотах.
- даем малый газ при положении регулятора в 50% количества оборотов. Мотор пытается сбросить обороты, но регулятор оборотов уменьшает шаг винта, пытаясь поддержать обороты. При этом самолет должен сбросить скорость за счет торможения винта. Или, опять же, при постепенном уменьшении газа самолет постепенно будет уменьшать скорость за счет уменьшения шага винта.
Германский регулятор шага винта видимо работал на снятие нагрузки на двигатель. То есть, если возросла нагрузка на коленвал -- шаг винта уменьшается, уменьшилась нагрузка на коленвал -- шаг увеличился.
Какой механизм сложнее?
С-П-А-С-И-Б-А большая! Понял!.Т.е. совершенно верно, что в игре раскрутить советский :D винт свыше положенных оборотов нереально, да и в жизни это были исключтельные случаи.
У ВИШ есть ограничения до которых он может зятяжелятся. Но скорость на которой это достигается обычно же он расчитан на скорость не меньше той которая в РЛЭ указывается как максимальная для самолета.
У Покрышкина написано было, что прежде чем давать форсаж нужно было облегчить винт. Значит, все таки, шаг винта регулировался вручную? Если бы там стоял регулятор оборотов, то что мы делаем? Выставляем сектор регулятора оборотов на полную катушку, а затем даем полный газ.
Под облегчением винта понимаю увеличение оборотов, затяжеление винта их снижение так сложилось.
Германский регулятор шага винта видимо работал на снятие нагрузки на двигатель. То есть, если возросла нагрузка на коленвал -- шаг винта уменьшается, уменьшилась нагрузка на коленвал -- шаг увеличился.
Какой механизм сложнее?
Думаю что принципиальной разницы не было там и там регулировались обороты как управлялся ВИШ гидравликой или электрикой без разницы.
Только у немцев у пилота не было возможности раздельного регулирования обороты/наддув. С точки зрения непродвинутого юзера так проще и меньше шансов ошибится, для продвинутого раздельное регулирование оборотов дополительная фича :)
Тоже давно один вопрос по шагу винта мучает, но не настолько важный чтоб тему создавать... Так вот:
То, что на мессере нужно летать повесив шаг винта на РУД вместо тяги -это понятно, а вот что лучше на красных крафтах (управлять тягой или ШВ)? Интересуют как возможности торможения так и маневренность самолета при уменьшении шага винта/тяги и увеличении угла атаки...
Тоесть еффективность применения:
1. Чтоб дотянуть на цель что лучше сбросить тягу или уменьшить ШВ?
2. А что при торможении?
3. В стационарном вираже?
ЗЫ: одновременно не предлагать сам знаю ;) Да и Е всеж надо сохранить по максимуму...
Надеюсь вопрос сформулировал более менее внятно :D :rolleyes:
В добавление к вышеприведенному посту.
В мемуарах, не помню чьих (там говорилось о том что Ла5ФН по любому догоняли и Мессы, и Фок), было описано что на Ла5ФН, чтобы догнать германский самолет на пикировании резко затяжеляли винт и на какое-то время (пока мотор уже не сможет тянуть затяжеленный винт) самолет получал ускорение и иногда получалось догнать.
???
И как это понимать?
Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?
В добавление к вышеприведенному посту.
В мемуарах, не помню чьих (там говорилось о том что Ла5ФН по любому догоняли и Мессы, и Фок), было описано что на Ла5ФН, чтобы догнать германский самолет на пикировании резко затяжеляли винт и на какое-то время (пока мотор уже не сможет тянуть затяжеленный винт) самолет получал ускорение и иногда получалось догнать.
???
И как это понимать?
Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?
А что тут понимаать?
При переходе в пикирование, пилот давал полный газ и ( в терминах игры) ставил шаг 70-80%, т.е. затяжелял винт. Фишка в том, как я понимаю, что в пикировании облегченный винт какое то время мог работать как тормоз. по этому надо было его затежалить. Потом облегчил - и вперед.
Ручка шага винта есть на всех самолетах, как правило их можно было одной рукой, одновременно двигать.
.
Ручка шага винта есть на всех самолетах, как правило их можно было одной рукой, одновременно двигать. Да нет одновременно двигать не получится. Совмещены они только на поздних яках начиная от 9Д. До этого был штурвал или маховик как у ила. Он нужен только для крейсерского полета и как возможность придать временное ускорение при условии высоких оборотов. У ла он вообще стоит под секторм газа и гайка есть фиксировать его.
Совмещены они только на поздних яках начиная от 9Д. Он нужен только для крейсерского полета и как возможность придать временное ускорение при условии высоких оборотов. У ла он вообще стоит под секторм газа и гайка есть фиксировать его.
Ну, с 42 года. А гайка (скорее стопор) - что бы двигать одновременно, держась за одну ручу.
Какой механизм сложнее?Сложнее немецкий используется электродвигатель реле лопасти поварачиваются дискретно.(этот было в сети не помню где)
У ила гайка стоит на отдельном штурвале и в РЛЭ написано выставить и зафиксировать.
У ила гайка стоит на отдельном штурвале и в РЛЭ написано выставить и зафиксировать.[/QUOTE]Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?[QUOTE] Управляя шагом винта устанавливается натяжение регулирующей пружины.
Войскивые испытания на боевое применение проводились на
Западном фронте в 18 гв.иап (командир Герой Советского Союза
подполковник А.Е.Голубов) с 17 августа по 18 сентября 1943
г. и также в 20 иап (командир - подполковник А.К.Петровец).
"В 18 гв.иап участвовали в испытаниях три Як-9Д [ЦАМО, ф. НИИ
ВВС, оп. 485690, д. 37; ф. 35, оп. 11223, д. 2575]. На одном
из них было осуществлено получившее в дальнейшем широкое
распространение объединенное управление винтом и газом (ВГ),
на двух других - штурвальное. Кроме трех Як-9Д в 18 гв.иап..." это из книги Степанца я собственно именно об этом вспомнил когда писал. А вот схема Bf-109. По моему ее тут уже не раз обсуждали.
и гайка есть фиксировать его.
Гайка служит не для "фиксировать", а для регулировки усилия на рычагах находящихся на оси этой гайки, в первую очередь на секторе газа. Что бы исключить самопроизвольное движение секторов, но в то же время обеспечить удобное для летчика усилие на них.
У ила гайка стоит на отдельном штурвале
У Ила "гайка" стоит точно так же на оси нормального газа (на ней же ещё рычаг высотного корректора).
http://il2.narod.ru/10.htm
и в РЛЭ написано выставить и зафиксировать.
Это вы имеете в виду фразы про "закрепить" и "законтрить" отдельно про штурвальчик управления шагом винта? "Зафиксировать" я там как-то не нашёл.
http://il2.narod.ru/28.htm
http://il2.narod.ru/44.htm
В добавление к вышеприведенному посту.
В мемуарах, не помню чьих (там говорилось о том что Ла5ФН по любому догоняли и Мессы, и Фок), было описано что на Ла5ФН, чтобы догнать германский самолет на пикировании резко затяжеляли винт и на какое-то время (пока мотор уже не сможет тянуть затяжеленный винт) самолет получал ускорение и иногда получалось догнать.
???
И как это понимать?
Был еще один рычаг для непосредственного управления шага винта?
Не было.
Под "затяжелением винта" подразумевалось то что ручку управления оборотами на себя тянули стараясь снизить обороты двигателя. Но в силу того что ВМГ обладает значительным моментом инерции и высокие обороты имеет, это снижение происходило не сразу. Т.е лопасти уже повернулись на больший шаг (больше угол атаки), а обороты еще за счет инерции ВМГ какое то время остаются прежними. В результате пока обороты не снижались тяга резко возрастала и просиходил рывок.
Но время его очень короткое. После этого мощность движка падала даже
т.е тяга снижалась от первоначальной.
Т.е на сколько был полезен такой трюк судить сложно все IMHO зависело от ситуации.
Да нет одновременно двигать не получится. Совмещены они только на поздних яках начиная от 9Д. До этого был штурвал или маховик как у ила.
"Самолет Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61П" Краткое техническое описание, М, 1941
"... 7. Управление винтом. Во избежание раскрутки винта при взлете на штурвале управления винтом нанести метки, по которым винт отрегулировать на 2600 об/мин для работы в воздухе."
Тоже давно один вопрос по шагу винта мучает, но не настолько важный чтоб тему создавать... Так вот:
То, что на мессере нужно летать повесив шаг винта на РУД вместо тяги -это понятно, а вот что лучше на красных крафтах (управлять тягой или ШВ)? Интересуют как возможности торможения так и маневренность самолета при уменьшении шага винта/тяги и увеличении угла атаки...
Тоесть еффективность применения:
1. Чтоб дотянуть на цель что лучше сбросить тягу или уменьшить ШВ?
2. А что при торможении?
3. В стационарном вираже?
ЗЫ: одновременно не предлагать сам знаю ;) Да и Е всеж надо сохранить по максимуму...
Надеюсь вопрос сформулировал более менее внятно :D :rolleyes:
Ребят, меня интересует именно управляемость в игре а не реале ;) Мож ктонить ответит на вопросы? :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot