Bi-1. ЗС. Приятно удивлен. ))

[[I.B.]-=Zulu=-]

Помните Бахчиванджи - заслуженного летчика испытателя, который все Илы облетал? Помните, что он также испытывал и наш первый ракетоплан Би-1, который и стал его последним самолетом?
Помните, что он разбился при испытаниях Би-1 на максимальную скорость - самолет внезапно вошел в пике и не вышел из него. И что причину установили только гораздо позже - сильный пикирующий момент возникший на крыле Би-1 при скорости М~=0.6.

Дык вот я приятно удивился, что в ЗС Би1 начинает энергично, с большой отрицательной перегрузкой, опускать нос при скорости 800 км/ч. ! Какой ньюас! - очедь отрадно видеть. Кто не пробовал - рекомендую. :)
Причем спастись можно только если у вас высоты не меньше 2000 м и при этом, нужно пойти на поводу самолета, а не противодействовать ему.

Т.е. нужно попытаться совершить обратную петлю (в перевернутом состоянии), а на выходе дать перейти в набор высоты на брошенной тяге - пока не потерям скорость до уровня 700 км\ч.

Вот такие вот эксперименты. :) :)

[Papay]

Ну говорили же, что у них все правильно :)

[Andy-Andrei]

Гы, а я это дело месяц-полтора назад в баги только что вышедшего патча 1.1б записал ;)

[-tyt--]

Originally posted by AirLover
[B]Дык вот я приятно удивился, что в ЗС Би1 начинает энергично, с большой отрицательной перегрузкой, опускать нос при скорости 800 км/ч. ! Какой ньюас! - очедь отрадно видеть. B]
Гм.. В Ил-2Ш достаточно было выполнить полубочку и Би-2 не менее энергично выполнял обратную петлю вверх :):):):):)
Попробуй в ЗС после начала затягивания в пикирование сделать полубочку элеронами. Вполне возможно, что глюк переполз по наследству :)

[Tazmanskiy[Taz]]

Прокатывает эта полубочка и сейчас :) А выход с обратной петлёй это вообще что-то (летчик по идее конёчки откинуть должен).

[RB]

Originally posted by Tazmanskiy[Taz]
Прокатывает эта полубочка и сейчас :) А выход с обратной петлёй это вообще что-то (летчик по идее конёчки откинуть должен).


Я читал что Лайтнинг P-38 при пикировании на больших скоростях уходил сам по себе в обратную петлю и летчик не мог ничего сделать кроме того как просто сидеть и ждать пока самолет выйдет сам. Кончено не всем пилотом везло с высотой ..

[[I.B.]-=Zulu=-]

2 RB :)
Кстати, точно. Действительно, еще один пример. Где то давно тоже читал об этом. Помоему в Крыльях Родины. Не буду утверждать точно.


Originally posted by Tazmanskiy[Taz]
Прокатывает эта полубочка и сейчас :) А выход с обратной петлёй это вообще что-то (летчик по идее конёчки откинуть должен).

Ну коньки то не отбросит, ИМХО. Не успеет. Да и радиус петли достаточно большой получается.

А по поводу смерти: ИМХО крылья у самолета отвалились бы раньше, чем человек умер бы от разрыва сосудов мозга. Не слишком крепкой была его конструкция. На большие перегрузки врядли расчитывали.

А вот "отключиться" летчик запросто мог...


Кстати можно посчитать, какую перегрузку испытывает самолет в ЗС. Нужно только засечь время полупетли и определить радиус.

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by -tyt--
Гм.. В Ил-2Ш достаточно было выполнить полубочку и Би-2 не менее энергично выполнял обратную петлю вверх :):):):):)
Попробуй в ЗС после начала затягивания в пикирование сделать полубочку элеронами. Вполне возможно, что глюк переполз по наследству :)


В принципе - это тоже решение. И совсем не глюк, ибо пикирующий момент на крыле сохраняется. А так как он приложен к самолету, а не к земле, то при переворачивании самолета, этот момент уже будет тянуть вверх, а не к земле. Так что с этой точки зрения все нормально.

Другое дело, что реагировал ли Би-1 в этот момент на элероны! Т.е. возможно ли было совершить полубочку?

[Jameson]

А что с мессером, почему его не затягивает? Да и вообще, все самолеты должно так затягивать на такой скорости, разве нет? Даже ме262 с его почти стреловидными, но все еще толстыми крыльями.

[Death_pilot]

А у меня неделю назад разогнал его до 800 отвернулся от экрана и всё птом трек посмотрел он перевернулся и ушёл к земле

[-tyt--]

Originally posted by AirLover
В принципе - это тоже решение. И совсем не глюк, ибо пикирующий момент на крыле сохраняется. А так как он приложен к самолету, а не к земле, то при переворачивании самолета, этот момент уже будет тянуть вверх, а не к земле. Так что с этой точки зрения все нормально.


Да уж, видно, что ты любитель :), и в сути вопроса не разбираешься совсем :)
Затягивание в пикиорвание у самолетов с прямым крылом вызвано резким смещением центра давления назад по хорде на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях обтекания. Из-за того, что эффективности горизонтального оперения зачастую не хватало для компенсации резко передней центровки, и происходило пикирование.
Если профиль на этом режиме перевернуть, то он не станет создавать подъемную силу вверх.
Короче изучайте матчасть. Очень рекомендую книгу Э. Цихош "Сверхзвуковые самолеты". Подробно и популярно изложены основные проблемы и пути решения сверхзвуковых полетов

[-tyt--]

[=FPS=Zloy]

Даааа...Цихош - хорошая книга, а главное редкая! Никому не давай "почитать"! =)

[-tyt--]

Originally posted by =FPS=Zloy
Даааа...Цихош - хорошая книга, а главное редкая! Никому не давай "почитать"! =)

Уже троим давал - вернули :)
Книга редкая, в сети от нее только главки отдельные. Когда будет совсем нефиг делать, отсканю и выложу.
Особенно меня вчапетлило распределение тяги по длинне турбореактивного движка Конкорда. Оказывается ~ 75% создется в компрессоре

[AntonT]

С точки зрения аэродинамики глубоко всеравно как летит самолет или он может вообще стоять, а поток на него дуть (трубы!). По этому самолет совершающий обратную петлю будет испытывать, в данном конкретном случае, приложение силы направленное от фонаря к полу! При этом он может вообще совершать циркуляции в горизонтальной плоскости (естественно при этом снижаясь). Если пренебречь углом скольжения, то эти случаи для аэродинамики идентичны! Так что все реализованно правильно!
Более того, несколько немецких летчиков погибли при испытаниях альбатроса по той-же самой причине. Я читал воспоминания испытателя, так вот, его в такой ситуации спасло только наличие механизма (электрического) перестановки стабилизатора и железная воля + везение. Он не стал как другие тянуть ручку на себя со всей дури, а переставил его и сбросил газ. Выжил. Полеты на таких скоростях им просто запретили!
Другой вопрос, что при затягивании в пикирование, скорость может превысить критическую по флаттеру и крыло просто развалится. В случае с БИ - 1 просто небыло выстоты, а ведь крылышко - то было фанерное, и трубу трансзвуковую еще достраивали. Рановато но появился! Вот так.

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by -tyt--
Да уж, видно, что ты любитель :), и в сути вопроса не разбираешься совсем :)


Конечно любитель - потому как профессионал это тот кто этим занимается постоянно - по профессии. Таких у нас на форуме не много.
А ты такой? :)

Лично я изучал аэродинамику раньше, кое что мог и забыть. Так что не надо умничать. Ошибатся могут все, но не все умеют признавать ошибки.

Ошибся (?) , потому как предположил, что из-за изменившихся условий обтекания, воздух по нижней части крыла стал двигаться быстрее чем по верхней, что сменило картину распределения давления по профилю, на противоположную.

Однако, что то в твоих рассуждениях не правильно, дорогой. Что то, где то не так. Исходя из изложенной тобой теории - самолет в этих условиях вообще не способен совершить обратную петлю! Так как получается, что Его даже в перевернутом состоянии должно по прежнему тянуть вниз. Ведь "резко передняя центровка" осталась. А значит, нескомпенсированная сила по прежнему заставляла бы самолет опускать нос.

Почему же они тогда выходили на верх в перевернутом состоянии? :D


А вот, что касается полубочки...
Я консультировался: - Принципиально не имеет значения. Ибо несмотря на то, что условия обтекания крыла изменились - оно (обтекание)сохранилось, а значит элероны по прежнему были способны вызвать дифферент сил на крыльях и как результат проворачивание вокруг продольной оси.

:) :)

[[I.B.]-=Zulu=-]

Ха! А ответ у меня есть. Почему выходили на верх. :) :) :) А у тебя?
Ответ исходит из твоей, как я проверил, - правильной теории (точнее, правильно воспроизведенной тобой). Выводы только ты не правильные сделал. И как раз эта теория не противоречит тому, что я сказал изначально: " при переворачивании самолета, этот момент уже будет тянуть вверх".
Придрался ты ни к чему. Суть сказанного - правильна.

Ты просто до конца не довел свои размышления. Переверни самолетик то со смещенным центром давления, векторы начерти и посмотри что происходит. :) И что будет дальше...

Отсюда и обратная петля, и возможность выйти полубочкой, если сил хватит элероны отклонить. :)

Так то вот, любитель.

Только без обид, ладно. :)

[Jameson]

Осталось только упросить МГ Реализовать это для ме262, хотя-бы, а ведь я и на фоккере так разгонялся.

[-tyt--]

Originally posted by AirLover
Конечно любитель - потому как профессионал это тот кто этим занимается постоянно - по профессии. Таких у нас на форуме не много.
А ты такой? :)

Смайлик видел?
Еше раз нарисую для обидчивых: :) И еще раз :)
Я не профессионал too. Просто практикующий (на очень дозвуковых скоростях :)) любитель. Но, книжки читаю умные.



Лично я изучал аэродинамику раньше, кое что мог и забыть. Так что не надо умничать. [b]Ошибатся могут все, но не все умеют признавать ошибки.

Полностью одобрямс!


Однако, что то в твоих рассуждениях не правильно, дорогой. Что то, где то не так.

Где же?


Исходя из изложенной тобой теории - самолет в этих условиях вообще не способен совершить обратную петлю! Так как получается, что Его даже в перевернутом состоянии должно по прежнему тянуть вниз. Ведь "резко передняя центровка" осталась. А значит, нескомпенсированная сила по прежнему заставляла бы самолет опускать нос.


Именно так! Выйти можно только снизив скорость до незвукового обтекания крыла, соответственно центр давления уползет вперед. К тому же еще нуанс, мешающий выходу их пикирования в подобных ситуациях: неэффективность обычного горизонтального управления из стабилизатора и РВ на транс- и сверхзвуке, т.к. РВ оказывается в затетении от скачка уплотнения перед стабом, соответственно его эффективность сильно падает. Именно поэтому на сверзвуковых самолетах и перешли на цельноповоротный стабилизатор в продольном канале управления.


Почему же они тогда выходили на верх в перевернутом состоянии? :D

Кто выходил????? Насколько я помню, Кочетков вышел из затягивания на трофейном Ме-232 убрав тягу на минимум и переставив стаб на кабрирование. Никак не обратной петлей!


А вот, что касается полубочки...
Я консультировался: - Принципиально не имеет значения. Ибо несмотря на то, что условия обтекания крыла изменились - оно (обтекание)сохранилось, а значит элероны по прежнему были способны вызвать дифферент сил на крыльях и как результат проворачивание вокруг продольной оси.


Согласен. Только не поможет в реале полубочка ничем.

[Shturman]

Originally posted by AirLover
Дык вот я приятно удивился, что в ЗС Би1 начинает энергично, с большой отрицательной перегрузкой, опускать нос при скорости 800 км/ч. ! Какой ньюас! - очедь отрадно видеть. Кто не пробовал - рекомендую. :)
Вот такие вот эксперименты. :) :)
Ещё отрадней поставить неограниченный запас топлива и выпустить закрылки. :) Высота 43000 м - да запросто!

[-tyt--]

Originally posted by RB
Я читал что Лайтнинг P-38 при пикировании на больших скоростях уходил сам по себе в обратную петлю и летчик не мог ничего сделать кроме того как просто сидеть и ждать пока самолет выйдет сам. Кончено не всем пилотом везло с высотой ..

Гм... ИМХО чегой-то не так. Ссылку или полный текст можно увидеть?

[Ed]

Я согласен с tyt. Затягивание в пикирование - это проблема управляемости ЛА
Совершенно неочевидно что при переворачивании самолета проблема исчезнет. Так же можно сказать что полет в перевернутом положении равноценен полету в обычном положении, но это отнюдь не так - при полете в перевернутом положении летчик должен отдавать ручку от себя чтобы создавать угол атаки позволяющий оставаться на данно высоте. Профиль крыла хорошо работает только в одну сторону.

[RB]

Originally posted by -tyt--
Гм... ИМХО чегой-то не так. Ссылку или полный текст можно увидеть?

У меня книжка есть "Fork tail devill"
могу процитировать, кроме всего прочего имеется копия оригинального РЛЭ для P-38.

P.S. Все источники лежат дома а не на интернете ;)

[MIGHAIL]

из всего вышесказанного > на разных скоростях у разных самолётов появляется пикирующий момент на крыле, т.е. поток под крылом более скоростной изза появления "околозвукового покрытия" и профиль крыла перерождается в антикрыло, никакого смещения центра масс нет потому 4то не может быть никогда, смещение центра давлений никак не связанно с положением самолёта относительно земли, и до тех пор пока крыло будет покрыто околозвуковым слоем крыло бyдет антикрылом и в перевёрнутом виде будет являться крылом, т.е. проще говоря изменяется только вектор подъёмной силы на отрицательный, в перевёрнутом положении пикирующий момент на крыле будет являть собой кабрирующий момент, во всех слу4аях, кроме гипотети4ески постоянного пикирующего момента дающего результирующий вектор 9.8 ту планета, но изза увели4ения скорости пикирования увели4ивается и обратная еффективность крыла и отсюда обратная петля на достато4но про4ной конструкции с затенёнными рулями которые выходят из тени вместе с теневым капиталом подпольных самолётостроителей, на тех скоростях на которых и появляется "масло звука" на неровности нижнего профиля

[RB]

Вуаля:)



".....The steper the dive, the faster it dives, and the faster it dives, the steeper it dives - viciouse circle. Soon it is diving so steeply it now descends in a vertical line. The speed is still increasing and the airplane begins to tuck under - to start the dreaded high speed outside loop which all too often sells complete destruction of the machine. Sometimes, a shocked and frightened pilot survived the terrors of the compressibility dive by emerging from his madly threshing descent with airplane upside down, flying on it's back .
Bu what about the controls? Why can't the pilot simply pull out of dive? We mentioned before that the controls went though a "maddening immobility".........."
Page 57-58 ,"Fork-tailed davil P-38" by Martin Caidin, ISBN 0-7434-1318-0

[Tazmanskiy[Taz]]

Originally posted by Shturman
Ещё отрадней поставить неограниченный запас топлива и выпустить закрылки. :) Высота 43000 м - да запросто!
Сикоко сикоко ??? :D :D :D
Гагарин похоже был не первым :D

[-tyt--]

Originally posted by RB
Вуаля:)
Sometimes, a shocked and frightened pilot survived the terrors of the compressibility dive by emerging from his madly threshing descent with airplane upside down, flying on it's back .

Page 57-58 ,"Fork-tailed davil P-38" by Martin Caidin, ISBN 0-7434-1318-0

ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.

[RB]

Originally posted by -tyt--
ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.

Там четверть книги описывается как они пытались от этого избавится .
А что убедительно? У вас есть факты это опровергнуть- тут попахивает предвзятым мнением..


Тандеры к вашему сведению никогда не превышали при пикировании "мах" есть у меня несколько книжек про них плюс РЛЭ..А то что подходили к скорости compresibility факт. Кстати во многих книжках пишется что те или иные летчики Тандеров которые утверждали что превышали скорость звука по приборам с ударной волной и прочем - ошибались, о чем обе книги про Лайтнинг и Тандер подчеркивают ..

[badger]

Originally posted by -tyt--
ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.

Вообще проблемы с управляемостью в пикировании на больших высотах для P-38 являються фактом общеизвестным и общепризнаным из-за того что данная проблема повлекла изменение в констукции P-38, а именно установку спецальных закрылок, призванных бороться с этой проблемой:

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to tuck under, making recovery from the dive very difficult. The problem would begin at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required for a pullout. At Mach 0.72, dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that got this far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, usually provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to encounter a problem, but it is easy to get distracted while in the stress of combat. This dive recovery problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow German fighters in a dive, allowing many Luftwaffe fighters to escape unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25-LO (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added underneath each wing outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. These dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. This innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.


http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html

[-tyt--]

Лирическое отступление:
Как меня задолбали виртуальные споры, в которых оппонента не слушают и не читают :(


Originally posted by badger
Вообще проблемы с управляемостью в пикировании на больших высотах для P-38 являються фактом общеизвестным и общепризнаным
]

Дык с этим никто и не спорит. Я возражаю только против того, что самолет с прямым крылом, затянутый в пикирование на околозвуковой скорости, выполнит обратную петлю при достаточной высоте и прочности конструкции.
Я утверждаю, что затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях происходит не из-за возникновения на крыле отрицательной подъемной силы, а из-за сильного смещения ЦД за ЦТ, что при условии недостаточной эффективности РВ на таких скоростях приводит к возникновению пикирующего момента. При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.
НИКАКОЙ ОБРАТНОЙ ПЕТЛИ НЕ БУДЕТ!!!



http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html

В приведенном тобой отрывке есть только про то, что проблемы были и как их фиксили. Но ни слова про обратные петли. А вот RB привел цитату про то, что делали не полную петлю, но выходили из затягивания в пикирование "вверх ногами"(если хватало высоты и прочности).
Так вот, НЕ ВЕРЮ! Или в тех случаях пикирование было вызвано другими приччинами (например повреждениями или разрушением гор. управления на высоких скоростях), или это байки, как и про свехзвуковые пикирования на винтовых самолетах. Кстати, в приведенном тобой ресурсе есть абзац, в начале которого говорится. что капитан какойтотам достиг 750мпх на лайте, что делает его первым сверхзвуковым, а потом говорится, что это врал УС не рассчитанный на такие скорости.

2 RB а есть приведенная тобой книга в электронном виде?

[Yo-Yo]

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating.

А где здесь сверхзвук? Похоже речь просто о локальных скачках уплотнения при подходе к сверхзвуку...

[-tyt--]

Originally posted by Yo-Yo
The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating.

А где здесь сверхзвук? Похоже речь просто о локальных скачках уплотнения при подходе к сверхзвуку...

Потеря управляемости и затягивание уже на трансзвуке(околозвуковые скорости по русски). Треп про выход лайтов в пикировании именно на сверхзвук. Тебя какой пункт возмутил?

[Yo-Yo]

Про выход на сверхзвук..., а то, что на трансзвуке все гадости - это я, разумеется, знаю. А насчет затягивания - я разделяю твою точку зрения.

[-tyt--]

Вот абзац из той (http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html) ссылки:
In March of 1944, Colonel Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled quite well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by these high-speed dives.


Выделение мое.

[badger]

Originally posted by -tyt--
Лирическое отступление:
Как меня задолбали виртуальные споры, в которых оппонента не слушают и не читают :(


Привыкайте :)


Originally posted by -tyt--

Дык с этим никто и не спорит.


Это радует.



Originally posted by -tyt--

При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.


В порядке поддержания беседы - есть мнение что для поршневых вообще и P-38 в частности не обязательно до самой планеты, а чаще всего просто до малых высот, где из-за роста скорости звука вернёться управляемость :)


Originally posted by -tyt--

Кстати, в приведенном тобой ресурсе есть абзац, в начале которого говорится. что капитан какойтотам достиг 750мпх на лайте, что делает его первым сверхзвуковым, а потом говорится, что это врал УС не рассчитанный на такие скорости.


Ну то что УС положено врать - это не новость :)

[-tyt--]

Originally posted by badger


Конценсус!

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by -tyt--

Я утверждаю, что затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях происходит не из-за возникновения на крыле отрицательной подъемной силы, а из-за сильного смещения ЦД за ЦТ, что при условии недостаточной эффективности РВ на таких скоростях приводит к возникновению пикирующего момента. При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.
НИКАКОЙ ОБРАТНОЙ ПЕТЛИ НЕ БУДЕТ!!!






Вот вернулся. Не было меня тут некоторое время. :)

Итак.
tyt, а ты не путаешь понятия силы и момента? :)

Придется рисовать. Сначала откуда именно сильный пикирующий момент на прямоугольном крыле.

[RB]

2 RB а есть приведенная тобой книга в электронном виде? [/B]



Как я уже говорил книга лежит у меня дома цитировать ее всю у меня нет ни желания, ни времени. То что я нашел был только один пример, в книге на сколько я помню упоминается их несколько (надо искать).Хочу подчеркнуть что было написано что обратная петля получалась иногда в основном самолет пикировал о земле.. И еще раз о сверх звуке о чем собственно спич? Rго никто не достигал ни на P-38, ни на P-47 о чем опять таки во всех этих книжках неоднократно подчеркивается...

P.S.Кстати почему такая "не вера" к написанному ? :rolleyes:

[[I.B.]-=Zulu=-]

Ну а теперь, почему пикирующий момент сохранится.

Итак разница между силой и моментом: банально но по простому: сила просто тянет, а момент -стремится провернуть с определенной силой вокруг ЦТ приложенной на рычаг, определяемый расстоянием между ЦТ и ЦД (сместившимся назад).

И он будет стремится провернуть самолет независимо от того находится ли самолет в перевернутом или неперевернутом состоянии. Более того, если летчик даст ручку от себя, то, момент только возрастет, ибо теперь, относительно центра тяжести силы Y и Fрв будут действовать в одну сторону.

Смотри рисунок.



Как только самолет выйдет в перевернутом состоянии на некоторый положительный угол атаки, скорость начнет падать, а подъемная сила сменит свое направление, и самолет перейдет в набор высоты (Рукоятка по прежнему от себя.

[[I.B.]-=Zulu=-]

2 tyt
Предположу, что будет возражение, в части того, что как только угол атаки для перевернутого крыла изменится (при проходе нижней точки), то сменившая направление сила Y создаст новый момент, но опять направленный к земле.
Однако, самолет обладает опредленной массой, и момент не сможет смениться на противополжный одномоментно, как и Y. Самолет успеет получить некоторый угол кабрирования, а с ним и потерю скорости. А значит и возвращение ЦД на место. А значит и уменьшение паразитного момента, вокруг которого и вся каша.

[naryv]

2 AirLover ПМСМ рисунок немного неправильный. -tyt-- говорит о том, что цд смещается за цт, и в перевёрнутом полёте ситуация останется такой-же, и на втором рисунке фиг2 момент будет противоположный нарисованному. Но если я правильно понимаю, до перевёрнутого полёта(при неизменной скорости) дело не дойдёт - самолёт устаканится в положении "носом вниз", и выходу из этого положения будет препятствовать тот самый цд. Но это всё мои предположения, я не спец в аэродинамике.

[Олег Медокс / Oleg Maddox]

Originally posted by AirLover
2 RB :)
Кстати, точно. Действительно, еще один пример. Где то давно тоже читал об этом. Помоему в Крыльях Родины. Не буду утверждать точно.



Ну коньки то не отбросит, ИМХО. Не успеет. Да и радиус петли достаточно большой получается.

А по поводу смерти: ИМХО крылья у самолета отвалились бы раньше, чем человек умер бы от разрыва сосудов мозга. Не слишком крепкой была его конструкция. На большие перегрузки врядли расчитывали.

А вот "отключиться" летчик запросто мог...


Кстати можно посчитать, какую перегрузку испытывает самолет в ЗС. Нужно только засечь время полупетли и определить радиус.

Это вы зря... крыло Bi-1 расчитанно было на 20+G :)

[-tyt--]

2 AirLover: naryv правильно сказал. Сейчас некогда мне картинки рисовать, м.б.вечером нарисую

[-tyt--]

Originally posted by RB
P.S.Кстати почему такая "не вера" к написанному ? :rolleyes:

на 4 поста выше я привел отрывок из текста про Лайт, где говорится, что мол первый сверхзвуковой истребитель, а потом скромненько так: правда это просто врал УС...
В памяти невнимательного(патритического, влюбленного в лайт...) читателя отложится только первое. вот такая вот пропаганда.
Я встречал несколько описаний случаев, в которых тандеры на пикировании как будто достигали сверхзвука, и тоже это были случаи со слов пилотов в них сидящих и выдавались за "так именно оно и было".

А еще неверие потому, что теория, если она правильная, то правильная абсолютно. А вот разные, типа исключения, как правило вызваны совсем другими факторами.

[RB]

Originally posted by -tyt--
на 4 поста выше я привел отрывок из текста про Лайт, где говорится, что мол первый сверхзвуковой истребитель, а потом скромненько так: правда это просто врал УС...
В памяти невнимательного(патритического, влюбленного в лайт...) читателя отложится только первое. вот такая вот пропаганда.
Я встречал несколько описаний случаев, в которых тандеры на пикировании как будто достигали сверхзвука, и тоже это были случаи со слов пилотов в них сидящих и выдавались за "так именно оно и было".

А еще неверие потому, что теория, если она правильная, то правильная абсолютно. А вот разные, типа исключения, как правило вызваны совсем другими факторами.

Я думаю что все же читать по Английский могут все но переводить правильно нет :D Я тоже читал про пилотов которые считали что преодолевали скорость звука.. Учитывая то что на то время все же никто толком не знал что и как, это естественно были ошибочные мнения. Из песни слов не выкинешь - на счет патриотизма и прочего это вы зря а вот над Вашим Английским я все же поработал (без обид)


"In March of 1944, Colonel Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading."

В марте 1944 полковним Бенжамин Кейсли достиг приборной скорости больше чем 750 миль в час вовремя скоростного пикирования что могло сделать П-38 первым сверхзвуковым истребителем Однако позже было открыто что эффект копресибилити
в районе 550 миль в час на приборе скорости давал преувеличенные результаты

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by naryv
....
<skipped>
Но если я правильно понимаю, до перевёрнутого полёта(при неизменной скорости) дело не дойдёт - самолёт устаканится в положении "носом вниз", и выходу из этого положения будет препятствовать тот самый цд. Но это всё мои предположения, я не спец в аэродинамике.

:)
А... ну понял о чем вы. В какую бы сторону по ординате Y cамолет нос не повел (точнее, каким бы ни становился угол атаки "+" или "-"), всегда будет создаватся момент стремящийся его уменьшить до момента отсутствия Y на крыле. Т.е. получается, что при данной околзвуковой скорости самолет устаканится только тогда, когда получит угол атаки 0 (для симметричного профиля) и направление в сторону G.

2 tyt

Хм... Как бы логично. Однако, есть несколько "но"! Дай денек покопаться... :)

[[I.B.]-=Zulu=-]

2 tyt

Раскопал старые тетради. Кое какие рисунки были для "неустановишегося движения".
Вроде как ты прав, получается. :)

В нашем случае (с наличием некомпенсируемого рулями высоты пик. момента из за рычага ЦТ-ЦД) равновесное движение самолета получится только тогда, когда
Gcos(у.н.т) = 0 и Y =0. А это носом к земле родимой, с некоторым малым отрицательным углом (т.е. с углом атаки крыла = 0 для симметричного профиля )

Однако, судя по постам, на практике самолеты иногда выходили.
Это означает что при некоторых условиях (допустим скорость еще не так велика) пикирующий момент в второй части полупетли, в перевернутом положении, компенсировался как то...
Стоп, тока без шума :)

tyt, давай пока не будем, заявлять что такого не может быть. Ибо часто теория расходилась с практикой не из-за неправильност таковой, а из за того, что в теории не все учли.

Вопрос? Бывает ли разница в углах отклонения рулей высоты вверх и вниз у самолетов? Одинаков ли ход РУС вперед и назад? На том на чем я видел одинаков, однако может есть (были исключения).

Почему это важно, потому что если мы сможем обеспечить РВ компенсацию пикирующего момента, то значит мы сможем обеспечить условия горизонтального полета. А значит и выйти из пикирования. Хоть и перевернувшись.

[naryv]

2 AirLover
Вопрос? Бывает ли разница в углах отклонения рулей высоты вверх и вниз у самолетов?ЕМНИП не только бывает, но и почти всегда есть. Вроде как вниз меньше отклоняется чем вверх.

[-tyt--]

Originally posted by RB
Я думаю что все же читать по Английский могут все но переводить правильно нет :D
.... а вот над Вашим Английским я все же поработал (без обид)


Эт. точно. Поторопился я, читал невнимательно. Был неправ, признаю.

А про расхождения теории и практики:.... Во всех таких случаях всегда присутствуют неучтенные факторы. Например, в с случаях выхода в перевернутый полет, скорее всего что-то было с рулем высоты, который мог попадать в затенение от крыла при отклонении вверх и не попадать при отклонении вниз. Или его просто "приплющило" скоростным напором так, что он изогнулся на отрицательные углы,
а "попустился" при снижении скорости. И т. д., и т.п.... Короче, тут требуется углубленное исследование. Одно ясно точно: для самотета нормальной схемы с прямым крылом(Би-2), из затягивания в пикирование можно выйти только снижением скорости, но никак не обратной петлей. А в ЗС этот эффект смоделирован упрощенно и даже грубо, что приводит к наличию легкозаметного бага, которым вовсю можно пользоваться.

[Yo-Yo]

Originally posted by AirLover
2 tyt
Предположу, что будет возражение, в части того, что как только угол атаки для перевернутого крыла изменится (при проходе нижней точки), то сменившая направление сила Y создаст новый момент, но опять направленный к земле.
Однако, самолет обладает опредленной массой, и момент не сможет смениться на противополжный одномоментно, как и Y. Самолет успеет получить некоторый угол кабрирования, а с ним и потерю скорости. А значит и возвращение ЦД на место. А значит и уменьшение паразитного момента, вокруг которого и вся каша.


Момент - это ТА ЖЕ сила, просто приложенная на каком то плече, поэтому момент ни от массы, ни от момента инерции никоим образом не зависит.
Следствие еще одно, которое здесь не обсуждали - от смещения ЦД возникает сильный рост запаса устойчивости из-за которого РВ, даже отклоненный на полную, не может обеспечить компенсации пикирующего момента. Плюс просто уменьшение хода РВ из=за скоростного напора.

[RB]

Originally posted by -tyt--
Эт. точно. Поторопился я, читал невнимательно. Был неправ, признаю.

А про расхождения теории и практики:.... Во всех таких случаях всегда присутствуют неучтенные факторы. Например, в с случаях выхода в перевернутый полет, скорее всего что-то было с рулем высоты, который мог попадать в затенение от крыла при отклонении вверх и не попадать при отклонении вниз. Или его просто "приплющило" скоростным напором так, что он изогнулся на отрицательные углы,
а "попустился" при снижении скорости. И т. д., и т.п.... Короче, тут требуется углубленное исследование. Одно ясно точно: для самотета нормальной схемы с прямым крылом(Би-2), из затягивания в пикирование можно выйти только снижением скорости, но никак не обратной петлей. А в ЗС этот эффект смоделирован упрощенно и даже грубо, что приводит к наличию легкозаметного бага, которым вовсю можно пользоваться.


Ладно на досуге попробую процитировать больше. Насколько я понял что перевернутая петля была особенностью P-38 и исходила из соответствующей компоновки самолета . Далее обратная петля не делалась летчиками сознательно а происходила при полной потере управление со стороны летчика в тот самый момент когда летчику ничего не оставалось как наблюдать за падением самолета. Книга подчеркивает что в некоторых случаях (не обязательно во всех ) самолет выходил сам с обратной петлей.. Все же думаю что такое положение дел было вызвано совокупностью
факторов не более того..Все нюансы попробую напечатать позже..

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by Yo-Yo
Момент - это ТА ЖЕ сила, просто приложенная на каком то плече, поэтому момент ни от массы, ни от момента инерции никоим образом не зависит.


Ну типа да :) Я не точно выразился.

Я хотел сказать, что несмотря на сменившийся момент, самолет не сможет сразу изменить траекторию. :)

Но, это все равно уже не нужно... ибо пикирующий момент будет постепенно уменьшаться по мере того, как после входа в пикирование траектория постепенно выпрямляется в вертикальный участок из за падения Y и одновременного уменьшения центростремительной силы
G cos (у.н.т.)

[[I.B.]-=Zulu=-]

Originally posted by naryv
2 AirLover ЕМНИП не только бывает, но и почти всегда есть. Вроде как вниз меньше отклоняется чем вверх.

Именно так? Жаль.
;) К сожалению, такое соотношение нам как раз не поможет объяснить феномен обратной петли.

[MIGHAIL]

об уплотнении на стабилизаторе и малой еффективности рулей да и всего хвостового оперения уже говорили, смещение центра давлений назад это смещение его именно относительно цм за с4ёт формы конструкции и появления уплотнений на определённых у4асткax и изменение направления вектора относительно машины при перевора4ивании конструкции не имеет под собой логики, так же уже заметили 4то самолёту всё равно в каком направлении относительно земли он летит, его интересует только поток который его будет обдувать во всех положениях одинаково а зна4ит и до снижения скорости пикирующий момент будет продолжать развора4ивать машину и выводить на перевёрнутое кабрирование или вводить в обратную петлю, ещё раз - обдуваем в аеродинами4еской трубе - скорость потока 400 км/4 - всё на месте, --//-- 600км/4 - цд сместился ближе к хвостовому оперению (4асти4но изза потери еффективности крайнего), полу4аем пикирующий момент(в перевёрнутом - кабрирующий)
пи.се. все наверно знают байку про тупых военруков, и все же утверждают 4то именно их военрук после вопроса с задней парты о том можно ли стрелять изза угла если повернуть автомат боком, после долгих и продолжительных раздумий говорил - несомненно, так вот в нашем варианте траектория полёта, действительно, не зависит (практи4ески) от ускорения свободного падения

[[I.B.]-=Zulu=-]

МИГ,... Мне тоже так казалось.... :(Но, не будет кабрирующего момента на симметричном профиле, ибо подъемна сила там создается только через угол атаки.

ибо как только крыло получает некоторый угол атаки (симм. профиль), то сразу возникает подъемная сила. Верно? Прилагается она как раз к ЦД. А ЦД смещен назад относительно ЦТ, поэтому эта сила, создаст компенсирующий момент ( который и уменьшит у.а, а значит и Y. Останется только G.

Перевернувшись, что бы начать набрать высоту нам надо получить Y на перевернутом крыле. Значит нужен соотв. у.а., но уже в перевернутом положении. Как только мы его попытаемся получить, возникшая Y на смещенном ЦД, опять будет стремится уменьшить у.а. Таким образом - замкнутый круг. Опять у нас остается только G.

Так что не уйдем мы вверх, покуда не сможем скомпенсировать смещение ЦД.


Возможно, на несиметричном профиле, будет несколько другая картина, благодаря как раз разнице в кривизне поверхностей, и там, момент пикирующий момент уже будет завязан на нарушение обдува по верхней поверхности, и возникнет несколько раньше (там "горбылек" и на большой скорости возможно избыточное давление и сопротивление по передней верхней кромке), что приведет к тому, что под крылом воздух будет идти быстрее (антикрыло). В этом случае, выход через спину будет возможен. Но, у меня нет данных, подтверждающих возможность появления эффекта антикрыла на несимметричных профилях.

Может у тебя где есть?

[MIGHAIL]

смещение цд не изменяет направление результирующего вектора, пока будет пикирующий момент на крыле, за с4ёт затенения хвоста, машину будет развора4ивать сила большая 4ем "же", угол атаки так же не будет меняться а будет отрицательным до тех пор пока не восстановится нормальная картина давлений а именно положительная подъёмная сила на крыле и компенсирующий момент на хвостовое оперение, так 4то сдесь у них всё правильно:)
положение цд не озна4ает 4то вектор будет смотреть в сторону от земли:) дело не в том где цд а в какую сторону направлен вектор подъёмной силы приложенный к цд, а направлен он в нашей ситуяйции от днища машины к её горбатой спинке:)

на с4ёт антикрыла это к окаб лаво4кина и макларен мерседес:)
хотя можно и других задействовать в решении вопроса

[Yo-Yo]

2 MIGHAIL
Есть еще нюанс, количественный: а кто сказал, что угол атаки при затягивании будет такой, чтобы создать отрицательную перегрузку не меньше, чем в нехило сколько g?

Пусть мы летим горизонтально с какой-то скоростью, потихоньку разгоняясь, и тут на каком-то балансировочном УА наступает ОНО... самолет стремится САМ перебалансироваться на меньший угол. Мы тянем ручку, отклоняя РВ, стремясь сохранить горизонтальный полет... скорость еще растет, все - уперлись - УА стал чуть меньше того, на котором возможен горизонтальный полет, перегрузка стала меньше 1 (имеется в виду пусть даже 0.9). Траектория пошла вниз. Самолет затягивается в пикирование, сперва пологое, затем все более крутое. Так вот, чтобы с высоты несколько километров войти в землю, достаточно и этого небольшого снижения ny меньше 1.
А вот для того, чтобы успеть эту обратную петлю сделать или хотя бы в перевернутый полет выйти. от земли отвернув - отрицательная перегрузка должна быть вполне приличной. Так, чтобы на скорости около 1000 км/ч сделать петлю с 5 км - не менее 3-4 (в среднем), а реально, учитывая то, что в начале развития процесса отр. перегрузка растет не быстро - так и намного больше. И вопрос в том - а КАК ИМЕННО у подобных самолетов происходила перебалансировка? Судя по тем катастрофам - именно ровно настолько, чтобы врезаться в землю.