Просмотр полной версии : Длительные перелеты
Секстант для МСФС появился, сам пока не пробовал, обсуждение тут: http://www.avsim.ru/forum/index.php?showtopic=14644&st=0 Так что самое оно для длительных перелётов на олдовых машинах. Правда к сожалению, насколько я понимаю, не совсем "реалистичный", просто чтоб отображение координат не включать( впрочем надо самому посчупать)
А я вот слетал на MAAM Douglas DC-3 от Rambow по маршруту Нью-Йорк-Лондон. Посадки делал в Сент-Джонс, Гренландии, Рекьявике.
Ну так этта... А вчепятлениями поделиться? ;)
PS Хотю MyWorld. Когда часми летишь над заснеженными белорусскими степями, напрягает :/
2Антон (Бомбер): Мож, того, устроим обмен? Ты мне World, а я тебе понтовый Пайпер? :) Я посмотрел, там кокпит зело от твоего отличается. А уж звук... Сказка :)
Сергей, да не вопрос:) Скринов бы положил, что за пайпер не могу понять, я их вроде почти все знаю :о
RR_Stomp
28.12.2004, 18:43
Кстати Антон тоже хочу с тобой пересечься если успею звякну сегодня есть вопросы, нужны ответы.... :D
Иван, звони завтра (29-го), бо деньги кончились на телефоне, с утра положу.
…- Слышал, слышал про ваши подвиги, - Серега усмехнулся и выпустил дым в потолок. – Это ж надо – без всякой подготовки ломануться через Атлантику. И как вы дров не наломали тогда… А что теперь? Куда планируешь?
- Да вроде в Каир собираемся на Рождество. Уже составляю маршрут.
- В Каир?! Да ты и впрямь не в себе! Кто ж летит на католическое Рождество в мусульманскую страну?! Ты чё там делать собираешься? Пузо на солнце греть?
- Ну, типа того…
- Не валяй дурака, летом еще погреешь. Хочешь настоящее Рождество?
- То есть?
- Полетели со мной вторым пилотом в Бельгию. Вот где настоящее Рождество. Плюс полный пансион и оплаченная дорога туда и обратно.
- Да ладно, ты, кажись, уже рождественские сказки мне рассказываешь, - я недоверчиво отодвинулся.
- Больно надо, - важно ответил Серега. – Ладно, так и быть, расскажу что почем для народа. Тут бельгаш один прикупил списанную Аннушку. Ну уж не знаю как он там договаривался с аэрофлотовским начальством, но товарищ он небедный, поэтому вполне еще приличный аппарат по бумагам списали и продали ему. Сразу перегнать самолет не удалось, поэтому он стоит покамест в Мячково, я на нем иногда полетываю. А тут он прислал телеграмму: все, мол, оформлено, можно гнать. Желает чтобы мы еще до Рождества самолет перегнали в Брюссель, типа сам себе рождественский подарок сделать желает. Приглашает пару дней пожить у него. В пятикомнатных хоромах недалеко от Гранд-Пляс. Плюс оплатит билеты обратно. Ну как?
- Э-э-э… Звучит заманчиво. Но как-то… неожиданно… Да и тип для меня совершенно неосвоенный.
- Ну, это поправимо. Пара недель у нас еще есть, покатаемся в Мячково, попривыкнешь. Ну?
- Подумаем…
Следующие две недели я каждую свободную минуту штудировал РЛЭ, а по выходным проходил летную практику с Сергеем. Самолет мне понравился: очень легкий, но вместе с тем устойчивый, он послушно выполнял все эволюции. Трудности вызвали только два момента: сильная склонность к кабрированию, из-за чего приходилось сильно отклонять триммеры в крейсерских режимах, а перед снижением и посадкой заранее выбирать их на 0, одновременно с падением скорости, и управление жалюзи капота и маслорадиатора. Я постоянно про них забывал, то перегревая, то переостужая мотор. В конце концов довел и это до автоматизма: набор – все открыть, крейсер – наполовину, спуск – закрыть.
Следующей проблемой была прокладка маршрута. Решили лететь Москва-Брест-Дрезден-Брюссель. До Бреста получился длинный отрезок, но иначе маршрут получался сильно кривой, а топлива хватить было должно, если не будет сильного встречного ветра. Дальше маршрут опасений не вызывал: расстояния были небольшими, плотность аэродромов высокой.
Расчетное время в пути составило около 15 часов. Решили вылететь 24-го декабря часов в семь утра, с тем чтобы утром 25-го быть уже EBBR, сдать самолет и успеть немного поспать перед Рождественской ночью, которую мы намеревались провести на центральных улицах Брюсселя, тихих в этот праздник, но переливающихся огнями иллюминации и гирлянд, на Гранд-Пляс, на которой традиционно устанавливается композиция из макетов и кукол, иллюстрирующих библейские предания. Тишина, умиротворение и покой…
… Такси подбросило на очередной московской колдобине. Желтая Волга летела сквозь ночь и пургу, подпрыгивая на неровностях и проскальзывая на присыпанной снегом мостовой. Таксист, услышав «Шереметьево-1», не посмотрел сочувственно, а только автоматически назвал астрономическую сумму, к которой, впрочем, я был морально готов. Таксисту было все равно. Он не знал куда мы собрались в такую погоду, да если бы даже и знал, ему наверняка было бы наплевать.
У входа меня встретил Серега, провел одному ему известными ходами на летное поле, и мы побрели к самолету, поеживаясь от колючего, резкого ветра. Самолет стоял не очень далеко от здания аэровокзала, но пока мы прошли эти несколько сот метров, уже окончательно задубели. Быстро юркнули в салон, в котором сидели какие-то господа в дорогих дубленках и с кейсами и оживленно лопотали на французском. Перед ними уже стояла початая бутылочка водки и немного простой закуски. Бельгийцы, - догадался я. При виде нас бельгаши заулыбались и затараторили еще оживленнее. Я по-французски знал только «Бонжур-тужур-абажур-парашют», поэтому только улыбнулся в ответ и поздоровался, а Серега, более подкованный в иностранных языках, сказал им пару фраз и повел меня в кабину.
- Извнини, не сказал – этот господин Бонэ с компаньонами на меня сам как снег на голову свалился. Специально приехал, чтобы с нами лететь. И двух своих приятелей, которые по делам здесь были, соблазнил с нами лететь. Им-то, думаю, не столько приключений хочется, сколько сэкономить на билетах решили, жмоты. Так что полетим в веселой компании, не обессудь.
- Ну, в веселой, так в веселой. Лишь бы в кабину не лезли.
- Да судя по тому, как они разминаются водочкой, скоро повырубаются все. Ладно, ты пока запускай и грей, а я сбегаю, улажу все формальности.
- Давай.
На часах было без четверти семь. Неохота было вылезать из теплой кабины на мороз, но предполетный осмотр провести надо. Вышел, обошел вокруг самолета. Колодки под колесами, струбцины сняты, течей и видимых повреждений нет, ПВД чистый. Вернулся, сел в кабину, включил питание, магнето, открыл баки. Раскрутил стартер, включил сцепление. Мотор чихнул несколько раз и зарокотал. Установил обороты на 800, проверил закрыты ли створки капота и маслорадиатор, включил генератор и пощелкал тумблерами преобразователей. Самолет ожил, зажглись огньки АНО, мягким зеленым светом засветились приборы и тумблеры, запели гироскопы. Откинулся в кресле, поплотнее закутался в дубленку и стал ждать.
Самолет вздрагивал и покачивался на амортизаторах от порывов ветра, на стекло наметало снег, и он быстро таял, стекая струйками. Ну и погодка! Неужели опять на всем маршруте то же самое? Похоже, господину Бонэ придется первым делом после посадки проводить полную химчистку салона…
Температура масла достигла 25 градусов, я перевел РУД вперед и установил 1400 оборотов. Заарретировал и установил компас и авиагоризонт, послушал АТИС: ветер юго- восточный, 15 метров в секунду (опа! Минимум вдвое выше, чем максимально разрешенная скорость бокового ветра. Интересно, выпустят? И, если выпустят, как взлетать будем?), видимость 4 километра, сплошная облачность на 900 метрах, давление 735 мм рт. столба, температура воздуха –8 градусов, рабочие полосы 7L и 7R.
Извлек на свет божий схемы заходов-выходов, сверился с СИДами, настроился на ближний привод и Бужарово, через которое будем выходить, сразу установил на радиокомпасе курс 250, на котором мы должны на него выйти.
Пока занимался всем этим, температура головок почти подползла к отметке 100 градусов. Можно уже выруливать.
Хлопнула дверь – вернулся Сергей.
- Ну ты точно меченый атом! – с ходу гаркнул он, плюхаясь в левое кресло. – На всем маршруте ветер от 10 до 20 метров в секунду, снег, туман и почти везде сплошная облачность. И как тебе удается навлечь на себя все силы природы? – и он расхохотался.
- Выпустят? – осторожно спросил я.
- Куда денутся, - он напялил гарнитуру и стал серьезным, - Давай-ка поговорим. Генератор.
- Включен.
- Закрылки.
- Проверены.
- Триммера.
- Отклонение правильное.
- Двигатель.
- В норме.
- Авиагоризонты.
- Включены, разарретированы, риски совмещены.
- Компасы.
- Включены, согласованы.
- Опознавание.
- Включено, работает.
- ПВД.
- Обогрев включен.
- АНО, фары.
- Включены, фара рулежная.
- Порядок, - Серега покрутил ручку УКВ. – Антонов 55721, прошу подтверждение на полет по приборам, Брест.
- Антонов 55721, вылет в Брест по приборам разрешаю. Код 4266, частота 122.3.
- Антонов 55721, понял, вылет разрешен, код 4266.
- Антонов 55721, принято, частота земли 119.0
Серега опять покрутил верньер.
- Антонов 55721, прошу руление с грузовой стоянки.
- Антонов 55721, руление на полосу 7R разрешаю через 31 М2 21. На исполнительном свяжитесь с башней, частота 120.7.
- Антонов 55721, понял, руление через 31 М2 21 на полосу 7R.
- Ну, - повернулся он ко мне, - с богом? Снимай колодки.
Я выбежал из самолета, выбил колодки, вернулся обратно. Серега кивнул, установил обороты на 1500 и отпустил тормоза. Аннушка нехотя развернулась и, набирая скорость, покатилась по стоянке. Выкатились на М21 и неспешно, вальяжно, покатили мимо светящихся теплым, янтарным светом окон аэровокзала. Как обычно в такой ситуации, защемило сердце – куда летим в такую погоду? Сидели бы сейчас дома, в тепле и уюте…
- А ветерок и впрям нехилый, - отвлек меня от дум голос Сергея. На-ка, порули…
Я поставил ноги на педали и тут же почувствовал как самолет тянет влево. Пришлось изрядно дать правую педаль, чтобы самолет не сошел с осевой. И вправду, сдувает не по-детски. Глянул на часы: 7:20. Чуть задержались. Но не страшно. Когда же кончится эта рулежка? Уже, наверное, с километр по ней ковыляем… Мимо окна лениво проплывали указатели въездов: 23, 22… Ну вот наконец и 21-ый. Сворачиваем и выкатываемся на исполнительный, выравниваем самолет вдоль полосы, ставим на тормоз.
Следует традиционная скороговорка:
- Компасы.
- Согласованы, на взлетном.
- Двигатель.
- В норме.
- Створки капота и маслорадиатора.
- Черт… Теперь открыты :)
- Бензокран.
- На обе группы.
- Закрылки.
- Для взлета, 20.
- Триммер руля высоты.
- В нейтрали.
Все в порядке, можно лететь.
- Башня, Антонов 55721, прошу взлет, Брест, ППП.
- Антонов 55721, взлет разрешаю, полоса 7R.
- Антонов 55721, принято, взлет разрешен, полоса 7R.
Тормоза отущены, короткий разбег, отрыв… И самолет тут же сносит в сторону. Работаем рулями, стараясь удержать его над полосой.
- Серега,- кричит мой КВС, - запомни каким курсом идем сейчас, пока полосу видно.
- 85!
- Ок, дальше идем тем же курсом, а то сдует!
Земля медленно уходит вниз, самолет как будто завис между ее темной громадой и свинцовой глыбой низких туч. Полосу уже не видно за капотом, самолет треплет и швыряет, мы вцепились в управление и только успеваем коситься на альтиметр, авиагоризонт, вариометр и компас. В салоне слышится звон посуды и ругань – выпивка и закуска явно уже на полу.
- Серега, выгляни в окно, полоса уже кончилась?
Упираюсь лбом в холодное стекло
- Нет, еще под нами.
- Понял. Ты поглядывай, как кончится, надо ложиться на курс 45 градусов.
- Хорошо, буду поглядывать.
Высота уже 300 метров, болтать стало чуть меньше.
- Все, можно начинать поворот.
Самолет чуть накреняется и выписывает длинную дугу, ложась на курс 045.
- Серега, сверься с СИДом, докуда идем?
- До пеленга 057 с ближним приводом.
- Не понял, у меня уже около того!
- Да быть не может. Хм… Точно. Наверное, из-за того, что взлетный курс почти совпадает с пеленгом. Тут точно не определишь. Лады, сейчас возьму пеленг с Челобитьево.
Быстренько перенастраиваю частоту. Да, вот теперь все правильно, еще не долетели до точки разворота.
Стрелка радиокомпаса медленно приближается к отметке 134 и наконец достигает ее.
- Все, поворачиваем на курс 250, на Бужарово.
Пока самолет прописывает 3,5-километровую дугу, перенастраиваю дальний привод обратно на Бужарово, а Сергей меняет режим двигателя со взлетного на номинальный.
- Что-то лениво он сегодня ползет, - недовольно ворчит Серега.
- А ты б закрылки убрал... И фару, кстати, тоже можно уже вырубить.
- Что?! Бл.., с этой свистопляской совсем про них забыл! Склеротик чертов! – Серега щелкает тумблерами.
Мы уже идем на Бужарово, высота около километра, слева сквозь разрывы низких туч иногда пробиваются такие далекие теперь светлячки посадочных огней Шереметьево.
Вот ведь погодка… Как всегда. Вдалеке, в разрыве туч, чуть впереди самолета – Шереметьево.
Бужарово проходим через 25 минут после взлета, в 7:52. Уже начинает потихоньку светать, мы почти забрались на свои положенные 3000 метров, Серега немного убавляет наддув, чтобы дать двигателю немного остыть.
Рассвет застает нас в районе Озернинского водохранилища, эшелон занят, Сергей переводит двигатель на экономичный режим и окончательно триммирует самолет, а я любуюсь холодным зимним рассветом.
Рассвет. Под нами – Озернинское водохранилище. Странно, но в канун Рождества оно еще не замерзло. Пожалуй, больше не буду в нем купаться летом ;)
Небо немного расчистилось, вокруг плывут облака, играющие всеми оттенками розового в лучах рассветного солнца, пейзаж под нами ползет раздражающе медленно и почти не меняется. Над Карманово начинается трасса R11, по которой нам предстоит идти аж до Витебска.
Сергей передает мне управление, а сам направляется в салон, узнать как там наши бельгийцы.
- Тока не пей с ними, - успеваю крикнуть я вдогон, и дверь захлопывается.
Теперь я с самолетом один на один. Приходится забирать градусов на 15 южнее, чтобы компенсировать боковую составляющую ветра. Внимательно слежу за показаниями радиокомпаса, чтобы вовремя скомпенсировать уход с трассы. На альтиметр и вариометр можно почти не смотреть – самолет хорошо оттриммирован и послушно идет заданным эшелоном.
Проходит больше получаса, а Сергея все нет. Как бы и вправду не наугощали его там… А мне пора запрашивать переход в воздушное пространство класса Б. Получаю подтверждение, миную Белый и сворачиваю на Витебск. Еще час полета, и наконец на горизонте появляется Витебск, а в кабине – Сергей. Слава богу, трезвый.
Под нами Витебск. Погода терпимая.
Погода уже совсем неплоха, даже позволяет оглядеться на несколько десятков километров вокруг.
Минуем UMII, чуть доворачиваем на Минск, на трассу L999. Меня начинает беспокоить встречный ветер, кошусь на указатель топлива. Да нет, вроде, дела пока неплохи – израсходовали половину, а пролетели больше половины пути. Хватит. Особенно если учесть повышенный расход при наборе высоты.
Ближе к Минску видимость резко ухудшается. Самолет окунается в молоко. Сначала землю еще можно разглядеть прямо под Аннушкой, потом она пропадает вовсе. Значит, видимость меньше трех километров.
Ведем самолет по приборам около получаса.
Ёжик в тумане. Лучшие друзья ёжика сейчас – авиагоризонт, вариометр, альтиметр и компас.
Пол-пути от Минска до Бреста используем приводной маяк Минска, потому что до Бреста далеко и сигнал не ловится. Вскоре «подыхает» и Минский привод. Ведем Анну тем же курсом, настроившись на Брест. Но сигнала все нет. Минут через 15 начинаем нервничать и еще раз сверяем частоты. Все правильно. Проходит еще несколько томительных минут, и наконец стрелка уровня сигнала вздрагивает и отклоняется. Есть сигнал!
Нас чуть снесло, но не страшно, выходим обратно на трассу. На часах 12:05 по местному времени. В этот момент с остекления будто сдергивают покрывало – становится видна земля! Рулить сразу становится немного легче.
Через пол-часика связываемся с Брестом. Запрашиваем метео. Оно неутешительно: южный ветер 10 м/с, видимость – 5 км, температура совпадает с точкой выпадения росы – 0 градусов.
Нам дают заход от TOSPO, полоса 29. Надо пройти над BREST CP, далее шесть минут до TOSPO, поворот на 093 со снижением до 1800, на пеленге 309 – поворот налево до выхода на посадочный курс. В этой точке высота должна быть уже 600 метров. Прикидываю скорость снижения на этом участке, получается 8,5 метров в секунду. Что-то больно круто…
Проходим CP, начинаем понемногу сбавлять скорость и триммировать самолет к нейтрали. Через шесть минут сворачиваем на 093 и начинаем снижение. Крен оттримирован на крейсерский режим, теперь уже не до него, самолет постоянно кренит влево, он норовит уйти с курса, нас сдувает ветер, плюс еще надо контролировать режим снижения… Ужас! Глаз и рук не хватает на все это разом, самолет рыскает, качается влево-вправо и ныряет. Давно я не чувствовал себя таким беспомощным. Наконец выходим на точку начала разворота, я выпускаю закрылки и даю штурвал от себя, пытаясь удержать крен постоянным, шарик указателя сноса в центре, а стрелку вариометра между 8 и 9 метрами в секунду. Как ни странно, это мне удается лучше, чем предыдущий этап, и наконец указатель посадочного курса совмещается со стрелкой радиокомпаса – мы на радиале 290.
Скорость около 110 км/ч, и даже такая близкая теперь земля ползет невыносимо медленно, а минуты тянутся еще медленнее.
Загорается сигнальная лампа левых баков. Бог с ней, нам тут осталось-то всего ничего… Вдруг мотор начинает давать перебои. Что такое? Неужели с топливом все так плохо? Может, просто вода попала? Я обегаю взглядом приборы, и все становится понятно – я как всегда забыл прикрыть створки капота перед снижением, выстудил двигатель. Быстренько закрываю их, и вскоре все приходит в норму.
А вдали уже показались посадочные огни. ВПП выплывает из тумана постепенно: ближний к нам торец уже хорошо виден, а дальний все еще тонет в дымке.
Выпускаем закрылки в посадочное положение, коротко пищит радиовысотомер, установленный на 400 метров, и вскоре колеса нашей Аннушки плавно касаются бетона. Небольшой рывок из-за бокового ветра, и мы, сбавив скорость, сворачиваем на рулежку. На стоянке глушим двигатель, отключаем потребители, смотрю на часы: 2:35.
Первый этап нашего пути позади.
Брест. Заходим на посадку. Силу бокового ветра можете оценить сами: самолет идет посадочным курсом.
В Бресте мы пробыли недолго: Серега дал мне отдышаться ровно столько, сколько времени потребовалось для того, чтобы заправить самолет и заправиться самим.
Бельгашей заправлять было не нужно: они и так уже заправились по самое немогу, и сейчас мирно дремали в своих креслах.
В 3:10 самолет был готов к старту, мы завели двигатель, прогрелись и запросили полет на Дрезден.
Получив разрешение, выкатились на ВПП (!) и потихоньку поехали в начало полосы. Да, вот такой вот удивительный город-порт Брест…
Уже начинало смеркаться, вокруг опять все было залито всеми оттенками от розового до фиолетового. Красиво, ничего не скажешь!
В этой красоте мы достигли торца ВПП, развернулись и запросили взлет. Получив добро, дали газ, разбежались и оторвались. В этот раз взлетать было куда как проще: во-первых, по светлому, во-вторых не было такой жестокой болтанки. Однако, снести нас все равно снесло.
Вылет из Бреста. Уже заметно снесло…
Развернулись, в соответствии с СИДом на траверзе ближнего привода начали поворот и вышли через него курсом 247.
Темнело на глазах, переключились на Варшаву, запросили переход, взяли курс на SIE, после него довернули на Лодзь.
Лодзь прошли в 17:45 и взяли курс на Требни.
Через некоторое время я обратил внимание, что горит лампочка отказа ПО-500.
- Эй, позвал я Сергея, - похоже, у нас проблемы.
Тот глянул и обмер.
- Не проблемы, Серег, а ПРОБЛЕМЫ, - сказал он. Вся навигация умерла.
- Плохо, конечно, но не смертельно. Мы на радаре. Выведут.
- Не выведут. УКВ тоже умерло.
- Что?! Значит, мы с тобой летим сейчас хрен знает куда, без радиокомпаса, да еще и без связи?!
- Именно.
С пол-минуты я не знал что сказать.
- Придется переходит на ПВП, - наконец выдавил я. – Где карты?
- Нету.
- То есть как нету?
- Нету. Совсем нету. Понадеялся на ППП.
- Та-а-а-а-ак… Предложения?
- Каким курсом шли до отказа?
- Вроде, 270. В какой именно момент произошел отказ я не видел.
- Тогда ложись на курс 255. Мы сейчас примерно вот здесь. За рекой и чуть левее будет аэродром Страчовис, попробуем сесть там. Он небольшой, надеюсь, сильного траффика нет, сядем там.
- Как ты собираешься его искать при такой видимости?
- Разумеется, придется спуститься. До тысячи.
- Но у нас эшелон три тысячи…
- А что ты предлагаешь? – рявкнул Сергей. – С трех тысяч мы не только аэродром, мы и реку не увидим! Спускаемся!
Он прибрал наддув, и мы со скоростью 2 м/с пошли вниз, к затянутой туманом и рваными облаками земле.
На тысяче он перевел самолет в горизонт.
- Теперь смотрим в оба, ищем реку.
- Ок.
Через час я сказал:
- Серег, надежды нет. По всем расчетам время вышло. Либо мы ее проморгали, либо идем неверным курсом.
Он помолчал, потом ответил:
- Да, похоже на то.
- Что делать-то будем? Горючего еще много, но оно небесконечно…
- Если мы продолжим идти прежним курсом, то либо выйдем на треугольник Баутсен-Ротенбург-Прешень, либо упремся в горы южнее, повернем на север и опять же выйдем на эти три аэродрома.
- Но они на германской территории! Как мы без связи пересечем границу? Нас просто собъют!
- Надеюсь, что не собъют, а сначала вышлют перехватчики или вертолеты. Это будет наилучший выход, они нас посадят на какой-нибудь аэродром.
- А если не вышлют?
- Тогда, пока есть время, припомни парочку маневров ухода от ракет земля-воздух…
Подавленные, мы замолчали.
- Серег, извини, в порядке бреда, - сказал я минут через 20, когда мне окончательно осточертело лететь неизвестно куда, - у нас GPSа случайно нет?
- Случайно нет, - буркнул КВС.
- А у господ бельгийцев?
- Серег, ну откуда у простых бизнесменов GPS?! Они что, по-твоему, похожи на экстремалов?
- Судя по тому, что полетели с нами – да.
- Ну вот пойди и спроси у них сам. Потом расскажешь как у них перекосило лица…
- Ну уж нафиг, пусть пока живут безмятежно… Самолет! – вдруг крикнул я. – Давай за ним! Может, он взлетает или садится!
- Ага, конечно, - саркастически усмехнулся КВС, - у любой паршивой Цессны скорость в полтора раза выше нашей. Мы за ним не угонимся. Хм… А зачем гоняться…
- Есть идея?
- Пожалуй, есть… Все более-менее приличные аэропорты находятся рядом с более-менее приличными городами. Вот и надо ориентироваться на них. Постараемся лететь над крупными населенными пунктами. Не отклоняя, конечно, далеко от курса. Может, и повезет…
- А что, попытка не пытка…
И мы свернули к первому же крупному светящемуся пятну.
Сколько потом этих пятен проплыло под нашим крылом – я сбился со счета. Наверное, больше дюжины. Каждый раз мы прилипали к остеклению кабины и жадно искали в темноте хоть какое-то подобие посадочных огней. Тщетно.
Наконец, когда мы почти уже потеряли надежду, на одиннадцать часов блеснули какие-то яркие огоньки. Аэродром! Спутать эти лампочки с чем-нибудь другим достаточно сложно.
Развернув самолет, мы устремились к ним. Часы показывали 20:35. После отказа прошло 2,5 часа…
Посадочные огни приближались, уже можно прикинуть посадочный курс. Сверкнула шальная мысль: а вдруг Дрезден?! Но по мере приближения надежда растаяла: конфигурация аэропорта была совсем другой и посадочный курс был не 220, а 240.
Аэродром приближался не просто медленно, а чудовищно медленно. Прошло уже около получаса, а мы все никак не могли долететь до него. Сначала я думал, что время тянется так медленно чисто субъективно, но когда мы приблизились и стали заходить на посадку, выяснилось, что дело совсем в другом: встречный ветер был так силен, что Аннушка двигалась буквально черепашьим шагом, с трудом отвоевывая у него метр за метром.
Садились мы «по-вертолетному». Скорость в момент касания вряд ли превышала 30 км/ч, а пробег составил всего пару десятков метров.
Срулив с ВПП в первый же попавшийся коридор, мы покатили к стоянке, которую приметили еще сверху.
Ветер просто ураганный. Мало того, что до торца ВПП лететь еще минуты три, да еще и под углом градусов в 20…
На стоянке, едва заглушив двигатель, мы увидели бегущих к нам людей. Вышли из самолета, лелея надежду, что бить нас все же не будут. Но кто они? Немцы? Поляки?
- Вечер добрый! – крикнул я на нейтральном английском. – Не подскажете ли, где мы приземлились?
- Где приземлились? – подбежавший в первых рядах техник расхохотался и хлопнул себя по коленям. – О, название этого местечка вы запомните надолго! Сэр!
Он как в воду глядел. За те несколько дней, которые мы провели в следственном изоляторе, мы с полсотни раз услышали название этого аэропорта – Дрювитц.
Господин Бонэ сотоварищи, когда узнал что произошло, устроил жуткий скандал, нанял другого пилота и утарахтел к себе в Брюссель.
Мы же заплатили грандиозный штраф и были наконец отпущены восвояси.
- Вам еще повезло, что обошлось без проишествий, - сказал на прощанье следователь, - Иначе вы бы тут застряли на пару лет.
В Москву мы вернулись на самолете. Рейсом Аэрофлота. Что характерно, приземлились мы именно в Шереметьево, а не в Урюпинске.
- К черту, - сказал я Сереге. – Перехожу на легкомоторную авиацию и летаю ПВП и не дальше, чем на 500 километров. Надоели мне эти приключения. Да и обходятся черезчур дорого.
Miracle (к сожалению не знаю имени)... Мой Вам респект! СУПЕР!!!!!!!! Ан-2 РУЛИТ!
Почаще бы такие повести:)
Вдогонку:
На Ан-2 в своё время ставили СП-48. От СП-50 отличается тем, что стрелочки постоянно двигаются и глиссаду можно определить только приблизительно. Но, как никак, слепая посадка!
А ещё с гидросамолёта Ан-2В переставляли реверсируемый винт, и пробег сокращался на 40-45 %. Правда, самих Ан-2В было очень мало и на воде реверс им был нужнее. Оттого всего 3 или 4 сухопутных Ан-2 получили реверс.
Также им дополнительные баки в салоне делали…
Вот такой он удивительный.
Miracle (к сожалению не знаю имени)... Мой Вам респект! СУПЕР!!!!!!!! Ан-2 РУЛИТ!
Почаще бы такие повести:)
Спасибо на добром слове, но, я думаю, меня еще попинают за этот полет (за неподготовленность) и попеняют мне за радиопереговоры (наверняка налажал, потому что опыта общения с реальными диспами нет, просто вольный перевод из МСФС :) )
2Бомбер: Антон, а в твоих отчетах не хватает бэкграунд стори и ощущений от полета. А так хочется :) Времени, конечно, эта писанина жрет изрядно, но результат того стоит!
Ну попинать можно всегда. Ещё успеем :)
L`Aeroplanino
15.01.2005, 20:05
Miracle, а как ты, интересно, летя ППП в МСФС умудряешься запрашивать пересечение воздушного пространства Б? Хотя, я, наверно, знаю. Для МСФС твои полёты просто ПВП. :)
В ШРМ ты связался с вышкой на исполнительном. А надо на предварительном. Иначе вылезешь на полосу, а там борт садится! Придётся ему на второй уходить, пилот будет недоволен :)
Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
Интересный опыт про отказ электроники. У меня ещё ни разу не было. Скоро мне лететь километров на 800 над морем ПВП. На о. Иво Дзима. Надо будет проработать...
А чего бельгийцы делали в самолёте до вас, пилотов, и почему в самолёте было тепло? А как самолёт оказался в ШРМ, был вроде в Мячково? Или это в историю не попало?:) И самое интересное, вы вдвоём летали (экипажем) или ты был один, но в воспоминаниях имело место раздвоение личности?:)
И ещё один очень нескромный вопрос, можно?:))))))))
Но не думай ничего плохого. На самом деле всё просто классно! Чего дальше-то не полетел? Я понимаю, что бельгийцы другого пилота взяли, но всё же? :) Или бэкграунд стори не такой уж и бэкграунд? А критика только во благо.
Miracle, а как ты, интересно, летя ППП в МСФС умудряешься запрашивать пересечение воздушного пространства Б? Хотя, я, наверно, знаю. Для МСФС твои полёты просто ПВП.
Э-э-э... вот этот момент поподробнее. Что не так?
В ШРМ ты связался с вышкой на исполнительном. А надо на предварительном. Иначе вылезешь на полосу, а там борт садится! Придётся ему на второй уходить, пилот будет недоолен
Ясна :) Т.е. перед полосой надо остановиться и запросить?
Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
А как еще определить?
Интересный опыт про отказ электроники. У меня ещё ни разу не было. Скоро мне лететь километров на 800 над морем ПВП. На о. Иво Дзима. Надо будет проработать...
ПВП проще :) Там отказ навигационного оборудования не страшен.
А чего бельгийцы делали в самолёте до вас, пилотов, и почему в самолёте было тепло?
После наружного мороза с крепким ветром любое закрытое помещение теплым покажется ;) Плюс надышали они там ;), стекла пришлось протирать.
А как самолёт оказался в ШРМ, был вроде в Мячково? Или это в историю не попало?:)
Не попало. Типа Серега перегнал.
И самое интересное, вы вдвоём летали (экипажем) или ты был один, но в воспоминаниях имело место раздвоение личности?:)
Ну канэшна один :)
И ещё один очень нескромный вопрос, можно?
Но не думай ничего плохого. На самом деле всё просто классно! Чего дальше-то не полетел? Я понимаю, что бельгийцы другого пилота взяли, но всё же? :) Или бэкграунд стори не такой уж и бэкграунд?
Не, ну как, все должно быть реально. Не долетели, так не долетели :)
PS Тебе диск-то писать? А то от тебя ни слуху ни духу. Может, уже не надо?.. :)
Можно я отвечу на некоторые вопросы ? :rolleyes:
Насколько я понял ППП это IFR. На IFR плане разрешения вход в класс B не нужен. Перед полосой или пересечением полос всегда надо остановится и получить разрешение на пересечение или взлет - в MSFS
на это правда диспетчеры не обращают внимание. А вообще есть такие желтые полосы которые обзоначают границу за которую нельзя заезжать без разрешения диспетчера - в дабовок иногда имеются дополнительные линии для которые нельзя пересекать самолетам на IFR плане.
поспорить чтоль опять с уважаемым RB.. :)
Перед полосой или пересечением полос всегда надо остановится и получить разрешение на пересечение или взлет
На взлет конечно, а вот на пересечение.. У нас обязательно в любом случае, в буржуинии во многих портах разрешение диспа на руление к предварительному одновременно разрешение на пересечение полос по маршруту, если иное не оговорено. Для крупных портов все эти процедуры в джепах расписаны.
2 Miracle
Э-э-э... вот этот момент поподробнее. Что не так?
ИМХО:
1) для ППП(IFR) такие запросы не нужны, бо и так все время под контролем
2) возможность выбора таких опций в обмене появилась по причине не использования полетного плана, или использования плана типа ПВП(VFR)
поспорить чтоль опять с уважаемым RB.. :)
На взлет конечно, а вот на пересечение.. У нас обязательно в любом случае, в буржуинии во многих портах разрешение диспа на руление к предварительному одновременно разрешение на пересечение полос по маршруту, если иное не оговорено. Для крупных портов все эти процедуры в джепах расписаны.
Нет давай не спорить я был свидетелем не один раз когда летчики получив разрешение на рулежки и при этом пологая что автоматически получили разрешение на пересечение полосы вызывались (что по радио хорошо слышно :) к супервайзеру ATC на раздачу бананов. Поэтому есть закон если не услышал вербального подтверждения диспетчера на пересечение полос переспроси .
Не веришь прочти
http://www.aopa.org/pilot/features/feat0010.html
But it also made me face up to my responsibility for what happened: The yellow hold-short line means just that. Unless you receive explicit instruction to cross, you must stop before crossing the line (or even getting a nosewheel over it). If the directions you get from ground or tower seem ambiguous, stop right where you are and ask! That way you won't have to spend months biting your nails. — John D. Ruley
Да конечно верю! :) так оно и есть в большинстве случаев. Но:
- изучая джепы пару раз натыкался в описании особенностей процедур на такой момент
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
Ну эт примерно как с clearance - его вроде положенно полностью повторять, но в некоторых портах с большим траффиком достаточно в ответ лишь назвать свой позывной. Например KATL.
PS все вышеизложенное чистой воды ИМХО. Оное ХО основано целиком и полностью на теоретических знаниях
Вдогонку:
иногда имеются дополнительные линии для которые нельзя пересекать самолетам на IFR плане.
А по подробней можно? Что-то я не совсем въезжаю про такие линии.. Знаю есть линии шоб ILS не загораживать, но они вроде всех бортов касаются, бо заходящему борту фиолетово IFR ro VFR борт ему ILS загородил.. :) Или ты про другие?
Да конечно верю! :) так оно и есть в большинстве случаев. Но:
- изучая джепы пару раз натыкался в описании особенностей процедур на такой момент
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
Ну эт примерно как с clearance - его вроде положенно полностью повторять, но в некоторых портах с большим траффиком достаточно в ответ лишь назвать свой позывной. Например KATL.
PS все вышеизложенное чистой воды ИМХО. Оное ХО основано целиком и полностью на теоретических знаниях
Вдогонку:
А по подробней можно? Что-то я не совсем въезжаю про такие линии.. Знаю есть линии шоб ILS не загораживать, но они вроде всех бортов касаются, бо заходящему борту фиолетово IFR ro VFR борт ему ILS загородил.. :) Или ты про другие?
Ну хорошо берем KATL
http://www.airnav.com/airport/KATL
Additional Remarks
BE ALERT TO RY CROSSING CLEARANCES. READBACK OF ALL RY HOLDING INSTRUCTIONS IS REQUIRED
Или читаем здесь в левом верхнем углу
http://www.naco.faa.gov/content/naco/online/airportdiagrams/00026AD.PDF
CAUTION BE ALERT TO RUNWAY CROSSING CLEARANCES READBACK OF ALL RUNWAY HOLDING INSTRUCTION IS REQUIRED.
Помоему ты не так понимаешь написанное нет никакой разницы между большим или маленьким аэропортом пока тебе словесно ATC не подтвердили что можно переискать возле "желтых линий" (hold short line перед полосой) то надо останавливаться.Поверь мне на слова я в Далласе и в Альберке и в Онтарио (Int) после всех инструкций на рулежку останавливался у каждой полосы и спрашивал разрешения на пересечение.
Здесь смотри что бы выехать в линии:) Эскиз 2-3-6 Detail 2 ILS HOLDING POSITION MARKING
http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap2/aim0203.html#FIG%202-3-15
Если самолет на VFR плане может ехать и ожидать там где DETAIL 1.
А если на IFR плане даже в самый солнечный день то ожидать там где DETAIL 2:)
P.S. МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?:)
Ладно шучу шучу :D
ИМХО:
1) для ППП(IFR) такие запросы не нужны, бо и так все время под контролем
То есть, если я лечу IFR, я вообще запросы на пересечение зон не делаю?
2RB: С разметкой немного непонятно. Т.е. ты хотел сказать, что ежели летишь VFR, можно подкатиться к белой стоп-линии, а ежели IFR, то надо стоять у желтой и ждать разрешения? А если IFR, а разметка как на левом рисунке?
То есть, если я лечу IFR, я вообще запросы на пересечение зон не делаю?
2RB: С разметкой немного непонятно. Т.е. ты хотел сказать, что ежели летишь VFR, можно подкатиться к белой стоп-линии, а ежели IFR, то надо стоять у желтой и ждать разрешения? А если IFR, а разметка как на левом рисунке?
Они вообщето обе желтые :) Правила такие что общая разметка hold short DETAIL 1 для всех самолетов значит знак стоп. До тех пор пока самолет не получит разрешение он ее пересекать не может. Тем немнее есть аэропорты где существует так называемая IFR hold short line. Это как бы дополнительная линия в том смысле что созданная для самолетов на IFR плане. Смысл в этой линии состоит в том что когда погода плохая самолет ожидающий взлета находился на подчительном расстоянии от полосы что бы не нарушать иллюминацию, не засвечивать различные световые сегменты и не сбивать садящегося пилота с толку:) Вообщем думаю причин еще наберется много . Представь себе ты летишь по ILS, выскакиваешь из облаков, и видишь огни Докладываешь башне что есть контакт с огнями полосы и выравниваешься по ним а на самом деле это огни близстоящего самолета :) Ну поскольку линии есть для таких случаев то даже в обычный день с хорошей погодой правило имеет силу -
пересекать их нельзя .
То есть, если я лечу IFR, я вообще запросы на пересечение зон не делаю?
Что бы залететь в класс Б надо :
1) Transponder Mode C
2) Two way radio communication
3) Verbal clearance from ATC
На IFR плане первые два пункта уже есть. Третий пункт опять таки исходит из правила : primary function ATC is to provide separation of IFR traffic. То есть они знают ты с ними :) Из этого получается что если самолет на плане IFR разрешение на влет в класс Б ему не нужно.
P.S. Можно правда влететь в класс Б и без Mode C но не будем этим засорять голову:)
Ну понятно, невербальный контакт со службой контроля точно не катит:))
Ну понятно, невербальный контакт со службой контроля точно не катит:))
Этo называется "вербальное разрешение" другими словами если ты находишься на связи с контроллером на VFR плане и он не сказал "CREAR TO BRAVO AIRSPACE" то залететь ты туда не можешь.
МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?
Я самолетами не летаю, предпочитаю паровоз.. :)
Дабы не вдаваться в дальнейшие прения позволю лишь обратить внимание на пару мест из своего поста:
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
ну и ATL был приведен в какчестве примера сокращенной процедуры clearance.
:) просто я что хотел сказать - в некоторых портах существуют несколько отличные от общепринятых правила.
МАВР ты когда в самолете летишь с пилотами тоже споришь?
Я самолетами не летаю, предпочитаю паровоз.. :)
Дабы не вдаваться в дальнейшие прения позволю лишь обратить внимание на пару мест из своего поста:
- как правило, в этом случае в маршруте руления прямо говорят ..cross rwyXX.. или ..h/s rwyXX..
ну и ATL был приведен в какчестве примера сокращенной процедуры clearance.
:) просто я что хотел сказать - в некоторых портах существуют несколько отличные от общепринятых правила.
Я самолетами не летаю, предпочитаю паровоз.. :)
Дабы не вдаваться в дальнейшие прения позволю лишь обратить внимание на пару мест из своего поста:
ну и ATL был приведен в какчестве примера сокращенной процедуры clearance.
:) просто я что хотел сказать - в некоторых портах существуют несколько отличные от общепринятых правила.
Ну нет уж МАВР паравозами? Это в корне не правильно!:)
На счет сокращенной процедуры тут дело такое. Правила ввелись не случайно а после известных столкновений во время пересечения полосы.
Сократить процедуру можно только дав заранее на пересечение полос. То есть если мне диспетчер говорит "XXX taxi to runway 24L via taxiway alpha, bravo five, golf one, and report echo seven, clear to cross runway 24R" - здесь вопросов нет можно одним махом.Если же он скажет тоже самое без "clear to cross runway 24R" даже притом что точка "echo seven" будет находится после пересечения 24R пилот либо переспросит дополнительное разрешение на пересечение либо остановится перед пересечением и спросит.
Вообщем до какого то времени упрощенная системя была - но после столкновения самолетов на пересечении (можно найти этот случай в интернете) это правило изменили .
Я так понял, что запрос на пересечение границ при IFR и VFR отличаются? Тогда нельзя ли поподробнее: запрос на пересечение каких границ нужен при IFR и VFR?
Или сцылочку где эта инфа есть. Желательно русскоязычный ресурс. Пасиба :)
А то летаю как лох :D
L`Aeroplanino
19.01.2005, 17:32
Miracle, ПВП ты летишь "сам по себе", дисп тебя не контролирует. Расходиться с трафиком - твоя забота. Поэтому если ты собираешься пересечь ВП "Б" (оно, как понимаешь, над аэропортом), тебе надо запросить разрешение у диспа. Он тебя проконтролирует, пока ты в ВП "Б" (диспетчер вышки работает по "Б"). Пересечёшь - и ты вновь вольная птица. При ППП ты всегда под контролем. Поэтому никаких разрешений тебе не надо. При ПВП нужен запрос на пересечение "Браво", "Чарли". "Дельта" вроде тоже, не помню точно. В МСФС их нету похоже. При ППП никаких запросов не надо (смену зон\секторов и пересечение запрещённых зон в расчёт не берём). Почитай документацию в МСФС, там очень хорошо написано. Называется "Понимание воздушного пространства" или что-то вроде того. Да и вообще про ATC.
Если Руление тебе говорит "taxiing to and hold-short rw*" - это значит "выруливайте к предварительному полоса *" если обрусифицировать. Значит выруливаешь к hold-short (место предварительного старта у нас), останавливаешься и связываешься с вышкой.
если "taxiing to position and hold rw*" - "выруливайте на исполнительный полоса * и ожидайте".
В МСФС про это тоже написано хорошо и про hold-short line есть, и вообще ты экзамен на частного пилота сдавал? Там урок есть "руление" и на экзамене этот "вопрос" в билетах тоже есть :)
>>Занятно по СИДам идёшь. "Посмотри, когда полоса кончится" - не очень-то ППП.
>А как еще определить?
>PS Тебе диск-то писать? А то от тебя ни слуху ни духу. Может, уже не надо?..
Нет под рукой ни СИДов, ни СТАРов, т.к. кто-то считает, что все договорённости остались в прошлом году, а на новый они не действуют:) СИД - инструментальная процедура в принципе, так что никакие "посмотри, кончилась полоса?" или "глянь, маяк прошли?":) тут не катят. То, что ты взлетел много раньше конца полосы ничего не меняет. Идти по СИДу надо будет или на маяк, или по радиалу. Точка отрыва от полосы тут роли не играет.
Диск конечно пиши!!! Давно ждём-с... :)
Про отказы. Над морем ориентиров нет. Всё равно идти по маякам. Плюс надо иметь карты, чтобы летать по ориентирам. Без радионавигации никуда!
Про стори. Я вот когда в кругосветку отправлялся, так при вылете из родного города на полосе перевернулся. Погоревал, конечно, сильно, но делать нефиг, заново прогрев, карта контрольных проверок, запрос у диспов, опять 10-минутное руление (полоса 2600 м, через всю пришлось шпарить при ветре 18 узлов). Единственная пока авария из-за моей ошибки за 180 часов налёта. Теперь я очень осторожен при разворотах на полосе. Ещё один случай. Заходил на посадку в WIIH (это где-то в Индии либо в Тайланде). На глиссаде (ИЛС-заход) меня догнал другой пилот :) Поматерился я на него немного, но заход повторил (видимо, с места последнего сохранения), ибо не моя вина, а разработчиков МСФС. Теперь я всегда ухожу на второй, если слышу, что дисп разрешил кому-то ещё посадку на мою полосу (мол, вы, 747-ой, номер 2 на посадку, следуйте за Цессной скайхоук он файнэл). И не прекратил свою кругосветку, всё ещё лечу (эх, закончить бы до армии!) :))
RB, в МСФС по-моему нельзя запросить пересечение полосы. Пока дисп не остановит - можно рулить. Я-то всё равно на пересечениях останавливаюсь - там знак красный, он меня пугает :)
Miracle, ПВП ты летишь "сам по себе", дисп тебя не контролирует. Расходиться с трафиком - твоя забота. Поэтому если ты собираешься пересечь ВП "Б" (оно, как понимаешь, над аэропортом), тебе надо запросить разрешение у диспа. Он тебя проконтролирует, пока ты в ВП "Б" (диспетчер вышки работает по "Б"). Пересечёшь - и ты вновь вольная птица. При ППП ты всегда под контролем. Поэтому никаких разрешений тебе не надо. При ПВП нужен запрос на пересечение "Браво", "Чарли". "Дельта" вроде тоже, не помню точно. В МСФС их нету похоже.
Не совсем так Разрешение нужно получить только для класса Б. Для класса С достаточно просто установить двустороннюю связь и mode C transponder.
Для класса Д нужна просто двухсторонняя связь:)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot