Просмотр полной версии : IL2 Compare 2.4 (IL2FB 2.01)
Готова.
ftp://ftp.rossteam.ru/pub/downloads/IL-2_Fogotten_Battles/Other/il2c_v24.rar.
Координаты послал по почте с форума.
Блин... ты постоянно ищешь место для выкладки... Давай выделим тебе целую отдельную страницу на сайте Нулевого (www.virtualeasternfront.com), и форум там же сделаем. И интерфейс для постоянной выкладки дадим. Устроит?
Youss, спасибо!!!! С этим разбираться даже интереснее, чем с самим патчем :)
На всяк случай еще линк,в виде http
www.barans.ru/upload/il2com/il2c_v24.rar
И еще, на всяк случай:
http://www.vz.spb.ru/il2c_v24n.rar
Sorry...
Не смог обнаружить данные на И-185. Или я не туда смотрел?
P.S. качал по первой ссылке.
Джентльмены. Случилось страшное. Некоторые крафты не попали в архив, а некоторые возможно являются результатом тестов на бета-версии.
Прошу прощения.
Правильная версия - здесь.
ftp://ftp.rossteam.ru/pub/downloads/IL-2_Fogotten_Battles/Other/il2c_v24n.rar
Что то я не врубился???
Замеры по виражу только без закрылков. Или я не догоняю???
Что то я не врубился???
Замеры по виражу только без закрылков. Или я не догоняю???
В Options включается.
А где Як-9М, чего-то я его в списке не нашел?
aeropunk
20.05.2004, 13:44
Спасибо!
В Options включается.
А понял. раньше они вроде по умолчанию включены были
Хотелось бы видеть еще и разгонные х-ки. Типа v = f(t) и a = f(h). Реально такое забабахать?
ET=Mitya
20.05.2004, 14:04
Правильная версия - здесь.
ftp://ftp.rossteam.ru/pub/downloads/IL-2_Fogotten_Battles/Other/il2c_v24n.rar
Если можно, http линки на правильную версию дайте plz.
Если можно, http линки на правильную версию дайте plz.
http://www.vz.spb.ru/il2c_v24n.rar
ET=Mitya
20.05.2004, 14:12
Благодарю.
http://www.vz.spb.ru/il2c_v24n.rar
так это всего мегабайт и то не дотягивает. а где сам патч взять?
так это всего мегабайт и то не дотягивает. а где сам патч взять?
Ну, можно в соседней ветке посмотреть:
http://sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=24434
А если ее до конца просмотреть, то можно еще вот что найти:
http://files.games.1c.ru/il2_aces/files/patches/AEP_patch201.exe
Бальшое спасибо Youss
Только может я чего не углядел? Где в компаре поликарповские 185е?
Бальшое спасибо Youss
Только может я чего не углядел? Где в компаре поликарповские 185е?
Есть, видито Вы не ту версию утянули, посмотрите на заглавной странице по этому поводу есть сообщение.
Хм, по этой проге получается что вираж у Ла5Ф, на скоростях ниже 350, хуже чем у всех поздних мессеров включая К4 :eek:
Баги Ил2 Кампари версии 2.4 Фри едишн :)))
от неофицальных бетатестеров:
при неоднократном увеличении/уменьшении (клик левой мышки) в окошке "Турн тайм вс ТАС на тышше метров"
в этом окошке более нифига не появляется, точнее боле не отображаются линии самолётов - координатная сетка и подписи на месте.
в реале совсем по другому
ЗЫ. "Нафига нужен такой патч ??? " (c) ктото с Сухого :D :D :D
А где FW-189? "Свистки"? Будут ли в новых версиях компаря?
Спасибо.
Извиняюсь за вопрос что это вобще такое и зачем его прикладывать?
тоесть для чего:)
заранее извините за вопросы:)
Прикладывать, как пакет со льдом, к больному месту... :)
Maximus_G
21.05.2004, 17:23
И всё же, почему в компаре нет реактивных ЛА?
Уважаемый Youss!
Несколько парней, которые работают с 1200x1600 разрашением не могут разглядеть маленькие фонты в IL-2 Compare.
Нельзя бы каким-то образом зделать возможным выбирать размер фонтов?
Спасибо еще раз!
А зачем на фонты смотреть? Смотреть надо на графики... :)
Блин... ты постоянно ищешь место для выкладки... Давай выделим тебе целую отдельную страницу на сайте Нулевого (www.virtualeasternfront.com), и форум там же сделаем. И интерфейс для постоянной выкладки дадим. Устроит?
Maestro-den
22.05.2004, 13:55
SAS. Это для того, чтоб прежде чем спорить об "уберности" того или иного самолета - посмотреть его характеристики, и не спорить, а грамотно использовать свои возможности в бою против этого "убера". Ну и еще, я например, определяю где мне включать/выключать ступень нагнетателя.
Кстати есть пожелание - для красных машин (точнее движков) неплохо было б сделать график работы высотного корректора...
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
22.05.2004, 16:37
Для любопытства сравнивал в компаре время виража G2 и Яков 42-43г. , долго смеялся )))
Для любопытства сравнивал в компаре время виража G2 и Яков 42-43г. , долго смеялся )))
Смеяться надо сравнивая ЛТХ Яков приведенные у Степанца и ЛТХ в компаре(то бишь игре). Это касается и виража и скороподьемности. А не перепутали ли разработчики Як-9Т и Як-9? :confused: Вне всяких графиков я заклимбился на 109Г2 на 3000м за 2 мин 36 сек (то бишь меньше 2,9 мин.которые указаны в музее). Никаких наддувов и даже газ не 100%. :D
А на Як-9 получилось на 5000 залезть за 6 мин 10 сек, что явно не 5,1 мин, которые в музее. Вот и хочется узнать, как же так? Это что правда что-ли? Ну я уже не говорю про выполнить вираж на Як-9 за 16 сек (у Степанца и в музее). :rolleyes: Желающие могут попробовать.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
22.05.2004, 18:41
Ну климб Г2 это святое )) Неясно правда с какого перепуга у него максиум 25м/с , как грит один чел "будем жить с этим" :D
Всё-таки интересно откуда такие данные по G2 в игре берутся? Например откуда у G2 такой феноменальный вираж- значительно лучше Ла5? Есть ли хоть один источник, где написано что G2 превосходил Ла5 в горизонтальном манёвре?
Но самое смешное начинается когда сравниваешь G2 c F4. Вроде как самолёт с большей нагрузкой на крыло(G2) должен быть менее манёвренным- нифига подобного! Абсолютно одинаковый вираж, при том что G2 явно меньше F4 cклонен срываться и штопорить. Вот про это например в игре нет и следа:
"Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами"
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/60/02.htm
видимо G2 в игре всё время летает весной 1944 года
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
22.05.2004, 21:54
По одному документику датируемым серединой 42г. у F4 скороподъёмность примерно 18.5м/c , при этом у него на режиме набора высоты мощность 1200л.с. , Г2 при почти идентичном весе ( Г2 тяжелее примерно на 35-50 кг ) и моторе 1310л.с. у Г2 вдруг по версии некоторых климб вырос аж сразу до 25м/c :D Взлётный режим 1475л.с. на Г2 включить как выясняется было физически невозможно , за подробностями к Dronezz .
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
22.05.2004, 21:57
Всё-таки интересно откуда такие данные по G2 в игре берутся? Например откуда у G2 такой феноменальный вираж- значительно лучше Ла5? Есть ли хоть один источник, где написано что G2 превосходил Ла5 в горизонтальном манёвре?
Первые Ла-5 виражили неважнецки , это факт . Хотя в принципе и горючки у них было существенно больше , более 500л , что сказывалось на весе .
Всё-таки интересно откуда такие данные по G2 в игре берутся? Например откуда у G2 такой феноменальный вираж- значительно лучше Ла5? Есть ли хоть один источник, где написано что G2 превосходил Ла5 в горизонтальном манёвре?
Есть. Наш советский документ. Отчет об испытаниях Ла-5.
Но насколько я понимаю - вас это не удовлетворит... :)
" Утвержден Главным инженером ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 октября 1942 г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
...
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой."
Первые Ла-5 виражили неважнецки , это факт . Хотя в принципе и горючки у них было существенно больше , более 500л , что сказывалось на весе .
Скорее проблема в исполнении этих ранних Ла-5, если смотреть:
http://www.23ag.ru/html/lavochkin_statistika.html
ЛаГГ-5 М-82 испытания 05.42 - 25 секунд, взлетный вес 3380 кг
Ла-5 М-82 испытания 08.42 - 22,6 кунды, взлетный вес 3360 кг.
Разница в весе - 20 кг, во времени виража - 2,4 секунды.
Есть. Наш советский документ. Отчет об испытаниях Ла-5.
Но насколько я понимаю - вас это не удовлетворит... :)
" Утвержден Главным инженером ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 октября 1942 г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
...
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой."
и где здесь хоть слово про вираж?
Вопрос к Youss хотел задать.
Прога полезная очень, за что огромное спасибо.
Но вот какое дело. Сравнивает она крафты одной версии игры. Но возникла у меня идея сравнить один и тот же крафт по разным версиям. Типа как от патча к патчу правят самолеты.
Реализация в принципе простая - несколько нехитрых операций с именами файлов (добавление в название файла символов с номером версии игры) плюс сваливание получившегося в кучу.
Результат: читает все файлы, но увы почему-то очень плохо сортирует. Т.е я к примеру переименовал файлы данных по самолету ххх_speed.txt в xxx~V23_speed.txt и xxx~V24_speed.txt в разных версиях компара. Потом свалил получившиеся файлы в одну директорию. По логике вещей после запуска компара в таблице должно появиться сначала описание самолета xxx~V23 а сразу под ним xxx~V24.
Однако на практике они разлетаются по разным концам таблицы.
Поросьба - нельзя ли это поправить.
ИМХО думаю интересно не только мне соотношение разных крафтов не только в конкретной версии, но и как от версии к версии меняются характеристики отдельных самолетов.
Есть. Наш советский документ. Отчет об испытаниях Ла-5.
Но насколько я понимаю - вас это не удовлетворит... :)
" Утвержден Главным инженером ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 октября 1942 г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
...
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой."
Насколько я помню речь в этом документе идет об испытаниях опытного образца / прототипа. Там еще дальше по тексту должно быть о том что башка пилота не помещается в кабине и все вынуждены летать с открытым фонарем. И там же вывод (по фонарю): "своему назначению не соответствует".
Однако ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ речь не о серийной лавке. Ибо нет сведений о том что в лавках летали с открытым фонарем DDD.
ЗЫ. Идиотский конечно вопрос и не по адресу но из той же серии. Имеется немецкий документ в котором приказано всем немецким истребителям при встрече с Як-3 сматывать удочки.
Вопрос (причем все замеры и цифры отдыхают):
а) если Як3 был такой как в игре - то почему драпать надо было.
б) если Як3 такой как в игре - то почему в отношении других союзнических крафтов такого приказа не было.
Мистика
Насколько я помню речь в этом документе идет об испытаниях опытного образца / прототипа.
Два полка Ла5-х - это не прототип.
Насколько я помню речь в этом документе идет об испытаниях опытного образца / прототипа. Там еще дальше по тексту должно быть о том что башка пилота не помещается в кабине и все вынуждены летать с открытым фонарем. И там же вывод (по фонарю): "своему назначению не соответствует".
Однако ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ речь не о серийной лавке.
Обращаем внимание на следующие детали документа:
1) Дату:
26 октября 1942 г
сравниваем с датой начала серийного производства Ла-5.
2) Название :
Войсковые испытания самолета Ла-5 производства завода № 21
Войсковые испытания для серийных типов проводились после начала производства обычно, причем не над одним самолётом отнюдь. Для примера можете взглянуть на войсковые испытания Яков - у Степанца.
3) Объект испытаний:
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
Прямо говориться что это машины 3-ей серии.
4) Условия:
Условия проведения войсковых испытаний.
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/la-5-isp.html
Участвуют 5 полков, извините, но такой объем испытаний явно указывает на то что машина уже в серии.
ЗЫ. Идиотский конечно вопрос и не по адресу но из той же серии. Имеется немецкий документ в котором приказано всем немецким истребителям при встрече с Як-3 сматывать удочки.
А у вас выходные данные данного документа есть? А ещё лучше + сам текст? А то я вот насколько помню попытки на других форумах выяснить что же это за документ такой закончились безрезультатно.
Вопрос (причем все замеры и цифры отдыхают):
а) если Як3 был такой как в игре - то почему драпать надо было.
б) если Як3 такой как в игре - то почему в отношении других союзнических крафтов такого приказа не было.
Мистика
А в чём конкретно претензии к Як-3 в игре?
Не будем гнать коней. Про фонарь и упирающуюся в него голову там там есть? Есть.
Какие тогда вопросы. У кого нибудь есть сведенья что на серийных лавках летали с постоянно открытым фонарем??????? Может у Кожедуба.
1. Стоп! Не надо гнать коней. Про голову там есть или нет, которая в кабину не влазит, а?
Есть:
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
То есть голова влазит вполне, но нельзя вести прицельный огонь.
У кого нибудь есть сведенья что на серийных лавках летали с постоянно открытым фонарем???????
Я боюсь вы не совсем понимаете...
То что описано в данном отчете о войсковых испытания - уже СЕРИЙНЫЕ Ла-5. И да, на них летают с открытым фонарем, об этом прямо сказано.
Может у Кожедуба.
Кожедуб начал воевать в марте 43, а не в октябре 42.
2. Встречный вопрос. Ссылочку на форумы где это обсуждение "окончилось безрезультатно" дайте пожалуйста DDD
Вот здесь например:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/718/718724.htm
Единственный результативный ответ:
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/718/718776.htm
Указано было что данный момент упоминаеться у Степанца:
Hе забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей террито-
рии немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало при-
каз: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в
бой не вступать" [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2781, л. 196].
То есть это не документ - это заявление пленного летчика.
По пункту 1. Кричу большими буквами "Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся ТОЛЬКО с открытым фонарем" И что, Кожедуб, к примеру писал что он всю дорогу с открытым фонарем летал DDD
По пункту 2. Документы - это хорошо. Особенно когда они есть.
И потом как это не документ??? Протокол допроса - это очень даже документ. Посильнее "Фауста" Гете будет... Ха, не документ, загнули вы однако)))
Я говорю совершенно о другом. Почему приказано бояцца ИМЕННО як3 (як не имеющими мачты антены), а к примеру не ту же лавку, спит, кобру, мустанг??? Вот к чему я течь веду. ПОЧЕМУ ИМЕННО ЯК 3 здесь фигурирует - вот вопрос. DDD
По пункту 1. Кричу большими буквами "Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся ТОЛЬКО с открытым фонарем" И что, Кожедуб, к примеру писал что он всю дорогу с открытым фонарем летал DDD
Я не понял - вы не верите информации данной в этом отчете?
По пункту 2. Документы - это хорошо. Особенно когда они есть.
И потом как это не документ??? Протокол допроса - это очень даже документ. Посильнее "Фауста" Гете будет... Ха, не документ, загнули вы однако)))
"Фауст" Гете точно не документ - художественное произведение.
Так что никто ничего не загибал.
Я говорю совершенно о другом. Почему приказано бояцца ИМЕННО як3 (як не имеющими мачты антены), а к примеру не ту же лавку, спит, кобру, мустанг??? Вот к чему я течь веду. ПОЧЕМУ ИМЕННО ЯК 3 здесь фигурирует - вот вопрос. DDD
Потому что пилот пленный так сказал. Сказал бы Лавку, Спит, Кобру, Мустанг - были бы они.
1. Читайте внимательно то, что сами написали. Я процитировал выдержку из приведенного вами же документа.
2+3. И я про то же говорю.ПОВТОРЯЮ и подчеркиваю и выделяю большими буквами еще раз.
Почему речь ИМЕННО о "яке НЕ ИМЕЮЩЕМ мачты антены". А не о любом другом аэроплане. Вы поняли? Почему это пленный пилот не сказал про спит, кобру и пр. А сказал именно о ЯКе, причем о яке НЕ ИМЕЮЩЕМ МАЧТЫ АНТЕНЫ.
Можно конечно сказать, что товарищи из ХХХ выбили признание. НО откуда ИМЕННО яки и откуда "МАЧТА АНТЕНЫ".
ЗЫ (и наврно самое главное). "Фауст" Гете - это то же документ. Причем очень важный. Ибо свидетельство нравов и отношений того врмени, в которое он был написан.
Вся проблема в том что кто-то это понимает, а кто-то не врубается в ситуацию с десятого раза.
Та же песня и про "показания пленного летчика".
RR_Micha
23.05.2004, 17:41
Потому что пилот пленный так сказал. Сказал бы Лавку, Спит, Кобру, Мустанг - были бы они.
Пленный летчик передал то, что ему приказало его командование, а не свои пожелания ;). Вопрос номер два: Почему командование отдало именно этот приказ? Именно про яки, у которых нет мачт антенн? А не по лавки, кобры и т.д.? А теперь, если навскидку сравнить Як3 в Иле с поздними мессерами и представить себе, что Як3 примерно таким и был на самом деле, то приказ надо было отдавать по адрессу Ла7... Не говоря уже о кобрах... Кстати по тем же восспоминаниям ветеранов Нормандия-Неман, это о приемистости двигателя Яка, то достаточно было чуть-чуть дать сектор газа от себя, что бы самолет практически сразу и ЗАМЕТНО начал наращивать скорость. Что-то в Иле я такого не наблюдал... Или может люфтваффе летали на F2 - G2, G6 максимум в 1944 - 45гг.?
Pioneerrr
23.05.2004, 17:59
2+3. И я про то же говорю.ПОВТОРЯЮ и подчеркиваю и выделяю большими буквами еще раз.
Почему речь ИМЕННО о "яке НЕ ИМЕЮЩЕМ мачты антены". А не о любом другом аэроплане.
Ну мало ли что там было. Может на данном направлении не было других самалетов. А может там стоял какойнть ГИАП известный на Як3. А может у немцев все моификации мессов были пятиточечные...
Опять таки - Командование отдало приказ. Это вот какбы летчики очень хотели(значит не все так плохо), а командование запретило. Может командование готовило какую крупную операцию, и запретило любые телодвижения своим пилотам, связанные с опасностью потерять пилота или повредить матчасть.
:)
1. Читайте внимательно то, что сами написали. Я процитировал выдержку из приведенного вами же документа.
2+3. И я про то же говорю.ПОВТОРЯЮ и подчеркиваю и выделяю большими буквами еще раз.
Почему речь ИМЕННО о "яке НЕ ИМЕЮЩЕМ мачты антены". А не о любом другом аэроплане. Вы поняли? Почему это пленный пилот не сказал про спит, кобру и пр. А сказал именно о ЯКе, причем о яке НЕ ИМЕЮЩЕМ МАЧТЫ АНТЕНЫ.
Можно конечно сказать, что товарищи из ХХХ выбили признание. НО откуда ИМЕННО яки и откуда "МАЧТА АНТЕНЫ".
Я попробую ещё раз - я не собираюсь отрицать что пленный пилот возможно сказал такое, сам он это придумал, или действительно был такой приказ - не важно, тупости в военной среде хватает. Важно то что нет никаких указаний кто например издал такой приказ - это первая вещь которой должны были поинтересоваться допрашивающие, в армии не бывает "просто приказов", каждый приказ кем-то отдан.
Факт состоит в том что это приказ бессмыслен, антенна мачты достаточно мала и неразличима с нормальных дистанций. Представим - вы вышли в хвост к самолётам противника на 50 метров и они вас не видят, летят прямо, в этот момент вы отчетливо видите что у них нет пресловутой антенны, ваши действия:
1) Быстро сматываетесь согласно приказу?
2) Сбиваете, а потом уже действете по обставновке?
В любом случае совершенно очевидно что никакого практического значения данный приказ не имел - немцы дрались с Як-3 и сбивали их, это не сложно прочитать в мемурах пилотов летавщих на Як-3
ЗЫ (и наврно самое главное). "Фауст" Гете - это то же документ. Причем очень важный. Ибо свидетельство нравов и отношений того врмени, в которое он был написан.
Вся проблема в том что кто-то это понимает, а кто-то не врубается в ситуацию с десятого раза.
Та же песня и про "показания пленного летчика".
Ну так это и есть прекрасное свидетельство нравов пленных:
чего только не придумаешь что бы отвязались.
Пленный летчик передал то, что ему приказало его командование, а не свои пожелания ;).
Пленный скорее всего фантазировал. Вполне возможно на "заданную" вопросами допрашивавших тему.
Вопрос номер два: Почему командование отдало именно этот приказ? Именно про яки, у которых нет мачт антенн? А не по лавки, кобры и т.д.?
Потому что логика в бреде не обязательна. Мог приказать не вступать в бой с самолётами с четными б/н например с таким же успехом.
А теперь, если навскидку сравнить Як3 в Иле с поздними мессерами и представить себе, что Як3 примерно таким и был на самом деле, то приказ надо было отдавать по адрессу Ла7... Не говоря уже о кобрах...
Во первых почему по отношениию к "Кобрам"? А во вторых - смысл такого приказа? Главное в бою подготовка пилотов и тактика, а не техника, наши успешно воевали и на И-153 и на И-16 и на Харрикейнах, а уж там разрыв будет куда как больше.
Кстати по тем же восспоминаниям ветеранов Нормандия-Неман, это о приемистости двигателя Яка, то достаточно было чуть-чуть дать сектор газа от себя, что бы самолет практически сразу и ЗАМЕТНО начал наращивать скорость. Что-то в Иле я такого не наблюдал... Или может люфтваффе летали на F2 - G2, G6 максимум в 1944 - 45гг.?
Раз уж вы вспомнили ветеранов Нормандии-Неман, видимо Де Жоффра - вспомите как он купался в ледяной водичке после того как его сбили 27 марта 45, на том самом Як-3 от которого немцы должны были убегать по вашему мнению? Посчитайте, сколько "Нормандия" потеряла пилотов, летая на Як-3?
VASILICH
24.05.2004, 08:39
Сбить мона любой самоль.Новейшая техника приносит плоды своего превосходства только при массовом применении.
А как известно Як-3 выпускался и применялся массово.Так-что такой приказ с немецкой стороны вполне имеет место быть.
Как равносильно и приказ о нежелательном вступлении в открытый поединок танкистов с русским ИС-2.
Сбить мона любой самоль.Новейшая техника приносит плоды своего превосходства только при массовом применении.
А как известно Як-3 выпускался и применялся массово.
Что, прямо всю авиацию перевооружили на Як-3?
Так-что такой приказ с немецкой стороны вполне имеет место быть.
У вас есть выходные данные даного приказа, что бы такие уверенные заявления делать? :)
Как равносильно и приказ о нежелательном вступлении в открытый поединок танкистов с русским ИС-2.
Опознавать ИС-2 тоже по радиоантенне предлагалось? :)
VASILICH
24.05.2004, 08:51
И ещё добавлю от себя.В этой игре я уже не верю ни одной ФМ и ДМ модели самолёта, и с уверенностью могу сказать что все самолёты которые учавствовали во второй мировой и аналогичные машины этой игры не имеют ничего равного.Описания машин в интернете не имеют под собой нкаких доказательств.Единственное чему мона верить это испытаниям НИИ ВВС.Но эти данные были засекречены, как сейчас не знаю.
VASILICH
24.05.2004, 08:56
Что, прямо всю авиацию перевооружили на Як-3?
У вас есть выходные данные даного приказа, что бы такие уверенные заявления делать? :)
Опознавать ИС-2 тоже по радиоантенне предлагалось? :)
Можешь не сомневаться, если такой приказ был, я об этом узнаю если захочу, ровно как и если его небыло.
здесь я высказал предположение, а не доказательство, но это касается приказа.
а то что новое оружие приносит плоды при массовом применении, тебе это скажет любой грамотный военный.
RR_Micha
24.05.2004, 09:01
Раз уж вы вспомнили ветеранов Нормандии-Неман, видимо Де Жоффра - вспомите как он купался в ледяной водичке после того как его сбили 27 марта 45, на том самом Як-3 от которого немцы должны были убегать по вашему мнению? Посчитайте, сколько "Нормандия" потеряла пилотов, летая на Як-3?
Я вспомнил не только Франсуа де Жоффра, но и Луи Дельфино, братьев Шалль, Шарля Монье... А, так же Лавриненкова.
По поводу потерь Нормандии-Неман, в период вооружения полка самолетами Як3, то Ирибарн Робер погиб 11.02.45, Анри Жорж 14.04.45 погиб на земле во время артобстрела, Михаэль Шарль погиб 16.01.45
Если есть какие-то еще сведения о потерях, то интересно будет почитать.
Можешь не сомневаться, если такой приказ был, я об этом узнаю если захочу, ровно как и если его небыло.
Да мне паралельно можете вы или нет, я просто намекнул что пока не узнали - лучше языком не трепать...
здесь я высказал предположение, а не доказательство, но это касается приказа.
Проблемка в том что никаких признаков того что это было предположение не заметно в вашей фразе, построена она так, будь вы точно знаете.
а то что новое оружие приносит плоды при массовом применении, тебе это скажет любой грамотный военный.
Берем, делаем новый самолёт с параметрами И-16, и вводим его как "новое оружие" в 44. Какие плоды оно нам принесет при массовом применении? Может прилагательное поменять надо таки?
RR_Micha
24.05.2004, 09:55
Берем, делаем новый самолёт с параметрами И-16, и вводим его как "новое оружие" в 44. Какие плоды оно нам принесет при массовом применении? Может прилагательное поменять надо таки?
" Новый " предполагает использование качественно новых конструктивных решений и технологий. А также выполнение определенной задачи, ради чего " новый " разрабатывался. ИМХО.
Я вспомнил не только Франсуа де Жоффра, но и Луи Дельфино, братьев Шалль, Шарля Монье... А, так же Лавриненкова.
По поводу потерь Нормандии-Неман, в период вооружения полка самолетами Як3, то Ирибарн Робер погиб 11.02.45, Анри Жорж 14.04.45 погиб на земле во время артобстрела, Михаэль Шарль погиб 16.01.45
Если есть какие-то еще сведения о потерях, то интересно будет почитать.
Скажите, а вы Де Жоффра читали вообще?
Только успеваю вернуться на базу, как слышу:
— Барон, вам снова вылетать.
— Есть, мой командир! Через минуту, только проглочу чашку чаю.
— Хорошо, — торопливо говорит Дельфино, — отдохните немного. Вы, Микель, сегодня еще,не: вылетали, возьмите его самолет. Де Жоффр вылетит на следующее задание. [157]
Вылетает Дельфино, за ним сразу же отрывается Микель. Мы так его больше и не увидели. Уроженец Безье, мой товарищ по учебе в Ниме и по охоте на зайцев, Микель погиб буквально через несколько минут после того, как пожал мне руку, садясь в мой самолет. Смерть, предназначенная, вероятно, мне, досталась ему.
В вихре снега приземляется капитан Шалль, тяжело раненный в левую руку. Он нашел в себе силы уйти от неожиданно напавшего на него «фокке-вульфа» и благополучно посадить самолет. Вся кабина его залита кровью. Шалль только что сбил восьмой самолет противника.
Соваж-старший уничтожает одного «фокке-вульфа» и тут же вместе с Пикено и Шаррасом вступает в неравный бой почти с двадцатью «мессерами». Три «яка», каждый защищая хвост своего товарища, смело атакуют. Но виражи Пикено недостаточно крутые. Воспользовавшись этим, один из «мессеров» пристраивается ему в хвост.
— Ближе, Пикено, ближе...
Слишком поздно. Снаряд пробивает бензобак. Машина взрывается в воздухе. «Мессеры», довольные своей добычей, улетают. Соваж возвращается на аэродром, а Шаррасу еще удается отомстить за Пикено: преследуемый им одиночный «мессер» задевает за верхушку дерева и разбивается.
Мы превратились в роботов и не испытываем больше никаких чувств, обычных для нормальных людей. Нам не хватает времени посмотреть на себя в зеркало. И, если бы мы это сделали, наш собственный вид, безусловно, испугал бы нас. Нам не хватает времени оплакивать погибших товарищей. У нас нет больше слез. Одна лишь мысль преследует нас — мысль о враге.
Через несколько дней Матрас и я сбиваем двух фрицев около леса под Инстербургом. Они не заметили нашего приближения. Это был лакомый кусочек! Пристроившись в хвост, мы уверенно препроводили эту пару в прусскую землю, к их предкам. Вечером мы потеряли нашего бедного Женеса. Кастэн садится на «брюхо» в [158] районе Наумиестиса. За четыре дня наступления полк «Нормандия — Неман» уничтожил 25 вражеских самолетов, повредил 12, но мы потеряли трех летчиков, и семь «яков» были выведены из строя. Майор Дельфино может гордиться своим полком. Он сам участвует почти в каждом бою. Но еще неделя таких сражений, и от полка останется только воспоминание.
Внезапно он словно спохватывается, и его лицо застывает:
— Ты знаешь, что несколько минут назад сбили Пенверна?..
Я мчусь на командный пункт. Андре, возбужденный, с бледным лицом, изборожденным морщинами, заканчивает свой доклад:
— Все очень просто, мой командир. Вместе с Пенверном мы были атакованы двенадцатью «фокке-вульфами». Мы сделали все, что от нас зависело... Но Пенверн не смог вовремя уйти. Его сбили.
Дорогой Пенверн! Мы отомстили за тебя уже через несколько дней. Матрас, Лорийон и я в районе Вилюйки сбили одного «фокке-вульфа». Однако наблюдая за тем, как падала объятая пламенем вражеская машина, я меньше других испытывал радость от этой победы. Ведь эта смерть не могла возвратить нам твою жизнь.
На следующий день, словно в подтверждение моих слов, шесть наших «яков» были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me-109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой четкостью, словно они находились на учении. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огня, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом. Он не успевает коснуться земли, как его берут в плен.
Блетона направляют в Пиллау, где его допрашивает полковник Брендель, командир третьей истребительной группы, в которую входили знаменитые немецкие асы. Носовая часть их самолетов была окрашена в желтый цвет, а на фюзеляже красовался туз пик.
— Месье, это моя сто вторая победа, — хвастливо заявил Брендель. — Вы француз из «Нормандии», не так ли? Может быть, вам знакомы эти два предмета? [167]
Блетон сразу же узнал кокарду, которую носили наши летчики, и небольшой медальон с фотографией. Все это принадлежало Ирибарну. Кокарда из стали была вся измята и сплющена. Медальон мы вместе купили в Каире. Ирибарн носил его на шее.
Полковник Брендель вышел на минуту из комнаты. Воспользовавшись этим, Блетон быстро спрятал в карман кокарду и медальон. Вернувшись, полковник сделал вид, что ничего не заметил
Это собственно ещё не всё - можно глянуть предыдущую главц например.
А вот кстати интересный пример :
Перед посадкой, как всегда, «замедленная бочка» над аэродромом.
— Вот это счастливчик, барон. Не то, что я, — говорит спустя некоторое время Анри в столовой. — Представьте себе, мы втроем одновременно атаковали одного «фокке-вульфа». Высота пятьсот метров. Парень, конечно, защищался, как лев. Невероятно, но он оторвался на боевом перевороте, буквально цепляя крылом за землю, потом настоящая схватка самоубийц на виражах у самой земли. Ему удалось ускользнуть. Выпустили.
Шляпы...
http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/05.html
RR_Micha
24.05.2004, 10:01
Скажите, а вы Де Жоффра читали вообще?
Спрашиваете тоже :D! Конечно читал! И даже не один раз, дома есть перевод его книги. Советское издание еще. Правда освежить память не могу по той простой причине, что дал одному из односквадников почитать ее.
Спрашиваете тоже :D! Конечно читал! И даже не один раз, дома есть перевод его книги. Советское издание еще. Правда освежить память не могу по той простой причине, что дал одному из односквадников почитать ее.
А на милитере не судьба посмотреть?
" Новый " предполагает использование качественно новых конструктивных решений и технологий.
Дык какие там качественно новые конструктивные решения и технологии в Як-3 имеються? :D
А также выполнение определенной задачи, ради чего " новый " разрабатывался. ИМХО.
Ну и какой именно задачи?
RR_Micha
24.05.2004, 10:21
Дык какие там качественно новые конструктивные решения и технологии в Як-3 имеються? :D
Гм... а изменение лобового остекления фонаря это от нечего делать??? Сравните Як1, Як1Б, Як7, Як9, Як9Т и Як3, различий нет никаких? По-моему изменили остекление для того, что бы придать лучшую обтекаемость всему самолету, не говоря о том, что в книге Лавриненкова - Беловола " Шпага Чести " упоминается конструктивное изменение водорадиатора и хвостового колеса, что позволило выиграть в весе самолета, т.о. обеспечить лучшие скоростые и маневренные характеристики.
Гм... а изменение лобового остекления фонаря это от нечего делать??? Сравните Як1, Як1Б, Як7, Як9, Як9Т и Як3, различий нет никаких? По-моему изменили остекление для того, что бы придать лучшую обтекаемость всему самолету, не говоря о том, что в книге Лавриненкова - Беловола " Шпага Чести " упоминается конструктивное изменение водорадиатора и хвостового колеса, что позволило выиграть в весе самолета,
Конструкция конечно изменилась, но сказать что это "новые констркутивные решения" - тяжеловато, уменьшение площади крыла, металлические лонжероны крыла, итд - всё уже было и до этого :)
т.о. обеспечить лучшие скоростые и маневренные характеристики.
Лучшие чем у какого самолёта? Bf.109G-2? Bf.109K-4? :)
Удивляюсь что на русскоязычном форуме подвергают такому сильному сомнению свои же данные. Подобного на амовских форумах нет - там какая нить бумажка с фрицевского завода - непререкаемый закон ниспосланный господом Богом. Видать самобичевание это народная черта.
Есть хорошая работа - "Самолётостроение в СССР" изд-ва ЦАГИ - графики из неё ОМ сам приводил на амовских форумах когда пробовал отстаивать модели из первых версий "Ил-2".
Вдобавок к графикам есть резюме сравнительных испытаний, например:
"
По своим маневренным свойствам в горизонтальной плоскости Як-9, Як-9Д и Як-9T имели до высоты 3.5км ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ преимущество перед трехточечным вариантом Me-109G2 и могли бы зайти ему в хвост на дистанцию прицельного огня через два-три виража. На высотах 3.5-5.5км это преимущество поcтепенно уменьшалось и на высоте большей 5.5км переходило к Me-109G2. На маневрах типа боевой разворот эти варианты истребителей "Як" на высотах до 2км имели НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ преимущество за счет комбинации вертикального и горизонтального манёвров и удерживали преимущество в высоте. .. Превосходство Як-9, Як-9Д и Як-9Т перед пятиточечным вариантом Me-109G2 и ОСОБЕННО FW-190A-4 и A-5 было более значительным...
"
"
Например в бою проведённом 16 июля 1944г 18 лётчиков 91-го авиаполка в котором Як-3 проходили войсковые испытания сбили 15 из 24 участвовавших в бою Me-109G и FW-190, а потеряли лишь один истребитель. В книге "ВВС России глазами немецкого командования" генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен писал: '... с самолётом Як-3 ... немецкие самолёты справиться не могли. Этот самолёт имел более высокую скорость, манёвренность и лучшие характеристики скороподъёмности чем немецкие самолёты...'.
"
"
Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943г показали что по сравнению с трехточечным вариантом Me-109G-2 ... Ла-5ФН имел до высоты 5км преимущество в горизонтальном манёвре и через четыре-шесть виражей мог зайти в хвост Me-109G-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5-8км где воздушные бои велись редко горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Me-109G-2 была практически одинаковой. В вертикальном манёвре Ла-5ФН имел ПРЕИМУЩЕСТВО перед Me-109G-2 на высотах до 3км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5км и практически одинаковую манёвренность на высотах 5-8км. Таким образом в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН который мог успешно вести наступательный бой с Me-109G-2 и навязывать ему свою тактику. Премущество Ла-5ФН перед Me-109G-4 было более заметным а по сравнению с FW-190A4 и A-5 он имел ЯВНОЕ превосходство в скорости и всех видах манёвра.
"
"
По сравнению с трехточечным вариантом Me-109G-2 (1942г) Me-109G-10 с мотором DB-605DC обладал более мощным вооружением, несколько большей скоростью и почти такой же скороподъёмностью на малых и средних высотах. Таким образом в этом диапазоне высот немецким конструкторам не удалось добиться существенного улучшения летных качеств своего лучшего истреьителя Me-109. Преимущество было за советскими истребителями.
Рациональное сочетание веса, высотности и мощности моторов, нагрузки на крыло и состава вооружения при тщательно отработанной аэродинамике всей компоновки обеспечили истребителям Як-3, Як-9У и Ла-7 на высотах до 4-5км превосходство в скоростных и манёвренных качествах над Me-109G-10.
"
"
При перетягивании ручки на виражах и на вертикальном манёвре самолёт (109G-2) имел свойство внезапно срываться в штопор.
Из-за больших усилий в продольном управлении и опасения летчика перетянуть ручку и сорваться в штопор, особенно на выходе из пикирования и на горке, траектории полета на этих участках маневра оказывались слишком пологими и сам манёвр замедленным. Этим пользовались советские летчики которые в случае оборонительного боя имели возможность резким манёвром выйти из-под огня Me-109G-2 а в случае атаки опередить противнтка и атаковать его на выходе из пикирования или на горке.
"
На ubi и simHQ уже работы не осталось? :)
Удивляюсь что на русскоязычном форуме подвергают такому сильному сомнению свои же данные.
А какие именно данные я сомнению подвергаю по вашему мнению?
Я именно со всеми данными согласен!
Подобного на амовских форумах нет - там какая нить бумажка с фрицевского завода - непререкаемый закон ниспосланный господом Богом.
Ну так здесь не амовский форум. Трястись над фрицевскими бумажками нам не с руки :)
Видать самобичевание это народная черта.
У американцев ? %)
Есть хорошая работа - "Самолётостроение в СССР" изд-ва ЦАГИ - графики из неё ОМ сам приводил на амовских форумах когда пробовал отстаивать модели из первых версий "Ил-2".
Почему вы решили что я не знаком с этой книгой ? :)
Вдобавок к графикам есть резюме сравнительных испытаний, например:
"
По своим маневренным свойствам в горизонтальной плоскости Як-9, Як-9Д и Як-9T имели до высоты 3.5км ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ преимущество перед трехточечным вариантом Me-109G2 и могли бы зайти ему в хвост на дистанцию прицельного огня через два-три виража. На высотах 3.5-5.5км это преимущество поcтепенно уменьшалось и на высоте большей 5.5км переходило к Me-109G2. На маневрах типа боевой разворот эти варианты истребителей "Як" на высотах до 2км имели НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ преимущество за счет комбинации вертикального и горизонтального манёвров и удерживали преимущество в высоте. .. Превосходство Як-9, Як-9Д и Як-9Т перед пятиточечным вариантом Me-109G2 и ОСОБЕННО FW-190A-4 и A-5 было более значительным...
"
Отличное резуме. К сожалению в мемуарах ветеранов наших рассказов как они одной левой перекручивают 109-е нет.
Вот открываем Луганского например:
Из первых дней моего пребывания на этом посту мне вспоминается один довольно интересный случай.
Вместе с молодым пилотом Виктором Усовым вылетели мы на разведку, Со своим ведомым я заранее договорился, что он будет меня прикрывать, а я наблюдать за местностью и заносить все замеченное на карту.
Слетали мы с пользой. Я засек множество танков, механизированных частей и других войск. Все это немцы сосредоточивали для контрудара.
Стремясь поскорее доставить ценные сведения, мы скоро легли на обратный курс. На бреющем полете миновали линию фронта, вот-вот должен был показаться наш аэродром.
Как потом выяснилось, два немецких истребителя давно уже следили за нами. Не решаясь напасть в открытую, они тоже перешли на бреющий полет и незаметно крались позади, выбирая удобный момент. Такой момент наступил, когда мы стали заходить на посадку: я впереди, Виктор за мной.
Хорошо помню: земля все ближе, прямо перед глазами посадочный знак "Т" — и вдруг панический голос в наушниках:
— Товарищ командир, "мессеры"!
Это с земли заметили вражеских охотников. Все дальнейшее заняло какие-то секунды. Виктор Усов, облетая меня, бросается на врага и сбивает ведомого, но сам попадает под огонь ведущего. Горит "мессершмитт", горит и самолет Усова. Виктор, впрочем, успел выброситься на парашюте и удачно приземлился на своем аэродроме.
— В воздухе остались двое — я и немец. Положение у меня критическое, Я шел на посадку и уже выпустил шасси.
Как стервятник, бросился на мой самолет "мессершмитт". От верной смерти меня спас только счастливый случай. Дело в том, что при выпуске шасси самолет сильно "проседает" в воздухе. Вот это проседание и спасло меня. Я слышал, как над моей головой прошла длинная очередь. Вовремя, очень вовремя просел мой самолет!
Мимо меня промелькнул силуэт "мессершмитта".
Немец разворачивался для новой атаки. На фюзеляже вражеской машины я разглядел кокетливый пиковый туз. А, старый знакомый. Видимо, решил мстить за своих.
Получив возможность осмотреться, я убрал шасси и приготовился к отражению атаки. Немец уже зашел ко мне в хвост.
Кому из летчиков не знакомо то непередаваемо сложное чувство, когда видишь у себя на хвосте врага, врага опытного, хитрого и беспощадного, врага, который знает твое беспомощное положение и уж постарается не выпустить тебя из когтей!.. Ко всему нужно учесть, что бой происходил на глазах всего аэродрома — летчиков, техников, бойцов охраны, официанток. "Командир полка дерется!.." А у меня нарядная, вся в звездах и с дарственной надписью алма-атинцев машина. Как тут можно было осрамиться?
А "пиковый туз, как ни крути, на хвосте!..
Пулеметной очередью немец разбил мне фонарь, приборную доску, попал в пистолет и парашют. Сам я остался цел, только сильно обожгло ногу.
Итак, вторая атака немца тоже закончилась неудачей. Я уцелел. Теперь нужно было самому переходить в наступление.
Разгадав в "пиковом тузе" опытного летчика, я решил навязать ему бой на глубоких виражах. У меня уже совсем не оставалось горючего, значит, машина намного легче "мессершмитта", к тому же бой на глубоких виражах — дело давно опробованное, знакомое,
Немец, надо сказать, смело лег за мной в вираж, Наши машины неслись друг за другом, находясь почти в перпендикулярном положении к земле. Мне помогло, что мой самолет оказался легче. Повиснув у немца на хвосте, я дал длинную очередь и тоже не совсем точно: разбил ему фонарь, спинку сиденья, ранил летчика. Однако со следующего захода я влепил снаряд прямо в магнето "мессершмитта", Смотрю, "пиковый туз" снизил скорость, пропеллер у него заработал вхолостую и скоро остановился. "Мессершмитт" стал планировать.
Я удержался от соблазна расстрелять его и подождал, пока немец сядет, "Пиковый туз" посадил машину в трех километрах от летного поля.
Я перевел дух. Хотя бой длился всего каких-нибудь семь минут, усталость была страшная. Горючего в баке не осталось ни капли.
Сверху вижу, как к немецкому самолету подбежали наши ребята, сбитый летчик вылез из машины и отдал пистолет.
Луганский Сергей Данилович
На глубоких виражах (http://militera.lib.ru/memo/russian/lugansky/05.html)
Товарищ Луганский не думает почему-то что он на яке и потому уделает немца в два-три виража. Он думает что у него горючего почти нет - следовательно самолёт легче и он имеет преимущество перед фашистом.
"
Например в бою проведённом 16 июля 1944г 18 лётчиков 91-го авиаполка в котором Як-3 проходили войсковые испытания сбили 15 из 24 участвовавших в бою Me-109G и FW-190, а потеряли лишь один истребитель.
Ну дык к 44 нормальным летчиков у немцев не так много осталось.
А детишек бить - дело не трудное.
В книге "ВВС России глазами немецкого командования" генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен писал: '... с самолётом Як-3 ... немецкие самолёты справиться не могли. Этот самолёт имел более высокую скорость, манёвренность и лучшие характеристики скороподъёмности чем немецкие самолёты...'.
"
Возьмите график скорости Bf.109K-4 из "Самолётостроения" и сравните с графиком скорости Як-3.
"
Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943г показали что по сравнению с трехточечным вариантом Me-109G-2 ... Ла-5ФН имел до высоты 5км преимущество в горизонтальном манёвре и через четыре-шесть виражей мог зайти в хвост Me-109G-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5-8км где воздушные бои велись редко горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Me-109G-2 была практически одинаковой. В вертикальном манёвре Ла-5ФН имел ПРЕИМУЩЕСТВО перед Me-109G-2 на высотах до 3км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5км и практически одинаковую манёвренность на высотах 5-8км. Таким образом в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН который мог успешно вести наступательный бой с Me-109G-2 и навязывать ему свою тактику. Премущество Ла-5ФН перед Me-109G-4 было более заметным а по сравнению с FW-190A4 и A-5 он имел ЯВНОЕ превосходство в скорости и всех видах манёвра.
"
Песня :) Читать приятно :)
Но вот открываешь Евстигнеева:
С командного пункта дают цель. Удачно поразив объект, мы остаемся над Будапештом. И вот через несколько минут Алексей замечает шестерку "мессершмиттов", идущую на одной с нами высоте на пересекающемся курсе. В эфир летит его команда:
— Впереди "худые". Подгруппе прикрытия подняться за облака! Посмотрите, нет ли там фрицев...
Враг, по-видимому, также заметил нас. Развернувшись влево, он пролетает под четверкой Тернюка, затем энергично набирает высоту, чтобы, завершив маневр, оказаться у нее в хвосте. Звено Тернюка с аналогичной целью выполняет тот же разворот. А моя подгруппа в этот момент снижается. Четверка "худых" — впереди, и я пытаюсь сблизиться с нею, но попадаю под атаку идущей сзади пары "сто девятых".
Бесстрашный Сковородченко смело набрасывается на атакующих: длинная очередь огня — и ведомый преследующей нас пары отказывается от своего коварного замысла — ударить по Мудрецову. Ведущий же, несмотря на опасность, быстро сближается со мной. Положение явно критическое. Я резко закладываю крен и закручиваю крутой левый вираж. На вираже "мессер" не отстает от меня. Отчетливо уже видны желтый кок и лопасти его винта. Но радиус моего виража меньше — трассы огня со "сто девятого" проносятся мимо...
По "шмитту" периодически стреляет Мудрецов. Очереди моего напарника цели не достигают. А ведомый "сто девятого", который уже вышел из атаки, снова устремляется на Мудрецова. Сковородченко оказался расторопнее "мессера" — он преградил путь фашисту. Немец, насевший на хвост моего "лавочкина", по всей вероятности, оценил обстановку и, резко бросив машину в правый крен, проскакивает мимо меня.
Я повторяю маневр противника. В этот момент короткой и злой очередью Мудрецов достает "худого"...
Евстигнеев Кирилл Алексеевич
Крылатая гвардия (http://militera.lib.ru/memo/russian/evstigneev/09.html)
RR_Micha
24.05.2004, 12:16
Лучшие чем у какого самолёта? Bf.109G-2? Bf.109K-4? :)
К сожалению в воспоминаниях ветеранов я не встретил четкого указания модификации типа Me109 - G2 или G6, 4 и т.д. Просто Ме109 или, в лучшем случае Ме109 G
Вообще, мемуары дело хитрое, можно и такое найти:
у Исаенко:
"Первая встреча с большой группой Ме-109 Г-12 произошла у эскадрильи Чурилина. Майор Чурилин во главе группы из восьми "яков" прикрывал наземные войска в районе Калоз-Ильиг. Здесь и столкнулся он на встречных курсах с шестью Ме-109 Г-12. Чурилин резко развернул четверку Як-3, чтобы зайти в хвост противнику, но и "мессеры" начали разворот. Начался бой на виражах. Еще в начале первого витка лейтенант Куценко сбил первый Ме-109 Г-12, а майор Чурилин НА ВТОРОМ ВИТКЕ с креном в 60 градусов, при резком уменьшении радиуса, сбил второй. Уцелевшая четверка истребителей врага поспешно скрылась в облаках"
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/15.html
VASILICH
24.05.2004, 12:33
Да мне паралельно можете вы или нет, я просто намекнул что пока не узнали - лучше языком не трепать...
Проблемка в том что никаких признаков того что это было предположение не заметно в вашей фразе, построена она так, будь вы точно знаете.
Берем, делаем новый самолёт с параметрами И-16, и вводим его как "новое оружие" в 44. Какие плоды оно нам принесет при массовом применении? Может прилагательное поменять надо таки?
читать надо внимательно, со смыслом а не перебирая словья.
VASILICH
24.05.2004, 12:34
Да мне паралельно можете вы или нет, я просто намекнул что пока не узнали - лучше языком не трепать...
Проблемка в том что никаких признаков того что это было предположение не заметно в вашей фразе, построена она так, будь вы точно знаете.
Берем, делаем новый самолёт с параметрами И-16, и вводим его как "новое оружие" в 44. Какие плоды оно нам принесет при массовом применении? Может прилагательное поменять надо таки?
тяжело обьяснять смысл, когда человек видит буквы и слова раздельно.
Есть:
[
Hе забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей террито-
рии немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало при-
каз: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в
бой не вступать" [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2781, л. 196].
То есть это не документ - это заявление пленного летчика.
Между прочим есть косвенное но очень интересное свидетельство - среди сбитых Хартманом Яков нет НИ ОДНОГО Як-3!!! :) Упоминается только о том что он ВСТРЕЧАЛ этот самолет. Значит либо такой приказ действительно существовал, либо Хартман, зная о данных этого самолета предпочитал с ним не связываться. ;)
И все же что с Як-9? Неужели в КБ ОМа :D так не любят Яковлева? Но причем машины?
М.Ф.Батаров (да и не только он) всю войну пролетал на Яках, сбил 18 самолетов противника, среди них есть и 109-е и даже 190Д9.
А я и не имел ввиду что кто то не знаком - всё же это не мемуары а исследования специалистами по авиастроению на основе архивных материалов - кстати результаты которых использовались ОМ. Когда был большой вой на simhq по поводу Ла-5ФН в "Ил-2" - именно отсюда ОМ им графики запостил.
Вот пуcть выйдет что то подобное по западным данным из недр Jet Propulsion Lab или NASA - будет с чем сравнивать. А попца вроде Navarrы или William Green'a не в счёт.
Кстати речь шла о G-10 а не о К-4, Та-152 тоже в расчёт не брали.
А из мемуаров можно что угодно вытянуть - как пикировали на лавках на 750кмч и ничего (интервью Кожедуба). Или вот о том как 109-х лавки на вертикали достают:
Авиация и время 1998'2
'Военный летчик Баевский', Дмитрий Хазанов
"
Бои показали что на восходящих манёврах Ла-5ФН имеет преимущество перед Bf109G. За несколько дней боевой счёт 5-го ГвИАП увеличился на 16 побед из которых две одержал Баевский...
Давний противник гвардейцев - эскадра JG52 - потеряла в этом районе (участок Днепропетровск-Запорожье) с 10 по 19 октября (по отчёту штаба эскадры) 14 "мессершмитов" и 8 пилотов погибшими или пропавшими без вести. Один из них, Ю.Диниус (J.Dinius), спасся на парашюте и был взят в плен. Георгий Артурович, хорошо знавший немецкий язык, участвовал в допросе немца. Ответив на все вопросы, Диниус попросил показать ему самолёт, который его сбил. А увидев, удивился: 'Это же Ла-фюнф, он не мог меня догнать на горке!' Но это был не просто Ла-5, а новый Ла-5ФН, летчик которого умело использовал его возможности.
"
"
Вообще, мемуары дело хитрое, можно и такое найти:
Несмоненно.
у Исаенко:
"Первая встреча с большой группой Ме-109 Г-12 произошла у эскадрильи Чурилина. Майор Чурилин во главе группы из восьми "яков" прикрывал наземные войска в районе Калоз-Ильиг. Здесь и столкнулся он на встречных курсах с шестью Ме-109 Г-12. Чурилин резко развернул четверку Як-3, чтобы зайти в хвост противнику, но и "мессеры" начали разворот. Начался бой на виражах. Еще в начале первого витка лейтенант Куценко сбил первый Ме-109 Г-12, а майор Чурилин НА ВТОРОМ ВИТКЕ с креном в 60 градусов, при резком уменьшении радиуса, сбил второй. Уцелевшая четверка истребителей врага поспешно скрылась в облаках"
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/15.html
Здесь речь идёт не о установившемся вираже, а с уменьшением скорости и радиуса. При этом в начале первого витка Куценко в хвост выйти немцу не мог 100%, скорее всего стрелял в передную полусферу.
Немцы имхо тоже сглупили - им выгоднее было уйти вверх, но видно не хватка опыта + низкая облачность.
И уж заодно - Bf.109G-12 был учебной двухместной моделью, на самом деле всего это были Bf.109G-14.
тяжело обьяснять смысл, когда человек видит буквы и слова раздельно.
Особенно когда его нет.
Между прочим есть косвенное но очень интересное свидетельство - среди сбитых Хартманом Яков нет НИ ОДНОГО Як-3!!! :) Упоминается только о том что он ВСТРЕЧАЛ этот самолет. Значит либо такой приказ действительно существовал, либо Хартман, зная о данных этого самолета предпочитал с ним не связываться. ;)
Хартманн предпочитал сбивать тех кто его не видит, а в этом случае ЛТХ никакой роли не играют. Насчёт того что у Хартманна нет на счету Як-3 - а у вас есть полный список сбитых им самолётов?
И все же что с Як-9? Неужели в КБ ОМа :D так не любят Яковлева? Но причем машины?
М.Ф.Батаров (да и не только он) всю войну пролетал на Яках, сбил 18 самолетов противника, среди них есть и 109-е и даже 190Д9.
И что? 109-е и на И-153 сбивали.
Или как Попков Баца сбацал, тоже на Ла-5 но и Бац вроде не лох полный:
http://www.redstar.ru/2001/05/08_05/1_02.html
Но мемуары дело левое - а вот публикация ЦАГИ это уже не хухры-мухры.
А я и не имел ввиду что кто то не знаком - всё же это не мемуары а исследования специалистами по авиастроению на основе архивных материалов -
Обычная книга, исследование это нечто другое.
кстати результаты которых использовались ОМ.
Надо сказать ему это не помогло.
Когда был большой вой на simhq по поводу Ла-5ФН в "Ил-2" - именно отсюда ОМ им графики запостил.
Вот пуcть выйдет что то подобное по западным данным из недр Jet Propulsion Lab или NASA - будет с чем сравнивать. А попца вроде Navarrы или William Green'a не в счёт.
Не понял - при чём вой и западные самолёты ? И чем вам не нравяться отчеты NACA в большом количестве опубликованные в интернете?
Кстати речь шла о G-10 а не о К-4, Та-152 тоже в расчёт не брали.
Угу, "Здесь играем, здесь не играем, здесь селедку заворачиваем" (С)
А из мемуаров можно что угодно вытянуть - как пикировали на лавках на 750кмч и ничего (интервью Кожедуба). Или вот о том как 109-х лавки на вертикали достают:
Авиация и время 1998'2
'Военный летчик Баевский', Дмитрий Хазанов
"
Бои показали что на восходящих манёврах Ла-5ФН имеет преимущество перед Bf109G. За несколько дней боевой счёт 5-го ГвИАП увеличился на 16 побед из которых две одержал Баевский...
Давний противник гвардейцев - эскадра JG52 - потеряла в этом районе (участок Днепропетровск-Запорожье) с 10 по 19 октября (по отчёту штаба эскадры) 14 "мессершмитов" и 8 пилотов погибшими или пропавшими без вести. Один из них, Ю.Диниус (J.Dinius), спасся на парашюте и был взят в плен. Георгий Артурович, хорошо знавший немецкий язык, участвовал в допросе немца. Ответив на все вопросы, Диниус попросил показать ему самолёт, который его сбил. А увидев, удивился: 'Это же Ла-фюнф, он не мог меня догнать на горке!' Но это был не просто Ла-5, а новый Ла-5ФН, летчик которого умело использовал его возможности.
"
Это не мемуары, это статья Хазанов.
А то что достал - летать Баевский умел лучше немца.
Да нет уж это именно исследование развития самолётов, архивные данные обобщены, причины конструктивных решений проанализированы - причём не лохами, а людьми с научным званием в области.
Чего никак нельзя сказать о разрозненных данных на Инете, которые являются необработанным и непроверенным сырьём к подобной научной работе.
А то что ОМ "не помогло" так это его дело - что хочет то и делает с продуктом. Хотя ему вообще нефиг кому-то что-то доказывать, тем более на Инете.
Ну дак что Хазанов выдумал всё это ? Ну ну я вижу что всё что не вписывается в общую тему охаивания наших данных отметается под любым предлогом. То не исследование, то не мемуары... Вот читсосердечное признание JG52 и всего конструкторского коллектива Вилли и Курта о том что Ла и Як круче 109-х на высотах до 4км наверно заслужило бы доверие.
Да нет уж это именно исследование развития самолётов, архивные данные обобщены, причины конструктивных решений проанализированы - причём не лохами, а людьми с научным званием в области.
Это именно книга :) Исследование - это когда люди что-то исследуют, а здесь просто сборник из других работ :)
Чего никак нельзя сказать о разрозненных данных на Инете, которые являются необработанным и непроверенным сырьём к подобной научной работе.
"Разрозненные данные в интернете" сыръем к научной работе быть не могут по определению :)
А то что ОМ "не помогло" так это его дело - что хочет то и делает с продуктом.
Дак разве я против - пусть что хочет то и делает, просто сопровождаеться всё это рассказами о непомерной реалистичности этого "что хочет" :)
Хотя ему вообще нефиг кому-то что-то доказывать, тем более на Инете.
Ну так он и не доказывает собственно.
Ну дак что Хазанов выдумал всё это ? Ну ну я вижу что всё что не вписывается в общую тему охаивания наших данных отметается под любым предлогом. То не исследование, то не мемуары... Вот читсосердечное признание JG52 и всего конструкторского коллектива Вилли и Курта о том что Ла и Як круче 109-х на высотах до 4км наверно заслужило бы доверие.
Ещё раз для тех кто плохо понимает - я ориентируюсь именно на наши данные :)
Например я сравниваю цирфы набора высоты в боевом развороте для Ла-5ФН и Bf.109G-4 в таблице на странице 95 "Самолётостроения"
http://badger.front.ru/087.jpg
и как вы думаете, что я там вижу?
RR_Micha
24.05.2004, 14:50
и как вы думаете, что я там вижу?
То, что ссылка не работает...
То, что ссылка не работает...
картинку, тем не менее, можно скачать и посмотреть ;)
Например я сравниваю цирфы набора высоты в боевом развороте для Ла-5ФН и Bf.109G-4 в таблице на странице 95 "Самолётостроения"
http://badger.front.ru/087.jpg
и как вы думаете, что я там вижу?
Не понимаю я - чего вы спорите? Одно дело справочник, даже если он авторитетный, другое - реальный бой. Есть масса деталей, которые также нужно учитывать в бою - начальная высота у каждого, скорость, может даже выработка топлива и проч. , я уж не говорю о мастерстве пилотажа.
Хартманн предпочитал сбивать тех кто его не видит, а в этом случае ЛТХ никакой роли не играют. Насчёт того что у Хартманна нет на счету Як-3 - а у вас есть полный список сбитых им самолётов?
И что? 109-е и на И-153 сбивали.
Ну вообще-то типы самолетов с которыми встречался Хартман - есть в книге Толливера и Констебля, практически про все есть примечание что они сбиты в таком-то и таком-то вылете, но Як-3 это не касается, там конкретно написано - "встречал."! Это не есть - "сбивал"!. Не поленился - потестил Як-9 на скороподъемность. В общем бот-ас забрался на 4000 м за 4 мин 33 сек, я - за 4 мин 44 сек. :) Разница в том как я работал шагом и наддувом. Но вывод все же следующий - Як-9 в игре не может набрать 5000м за 5,1 мин( Как у Степанца и в музее игры). Вот так то. ;)
Спорил я как-то с ОМ по поводу может или нет И-16 крутануть петлю за 18 сек. Приводились разные доводы, в конце-концов Олег написал, что де в симе используется мат.модель самолета (или полета - уже точно не помню), и вовсе не обязательно что будут совпадать временные характеристики. Так-то вот братцы! :D Скажу еще что к примеру для Чайки результаты времени выполнения петли в игре и мои замеры по хронике Сталинских авиапарадов совпали.
То, что ссылка не работает...
У меня работает. :)
Хотите - могу вам в мыло кинуть :) Хоть всю книгу ~ 100 мб :)
Она в и-нете собственно до недавнего времени лежала, но потом прибили ФТП :)
У меня работает. :)
Хотите - могу вам в мыло кинуть :) Хоть всю книгу ~ 100 мб :)
Она в и-нете собственно до недавнего времени лежала, но потом прибили ФТП :)
Не всю книгу не обязательно, но еще 3-4 странички было бы интересно.
Ну вот читал я кстати отчет о 109-м Эмиле, так там написано что Эмиль набирал 5000 за 4,9 мин.(но это увы данные производителя).
Не понимаю я - чего вы спорите? Одно дело справочник, даже если он авторитетный, другое - реальный бой. Есть масса деталей, которые также нужно учитывать в бою - начальная высота у каждого, скорость, может даже выработка топлива и проч. , я уж не говорю о мастерстве пилотажа.
А нет никакого спора, просто некоторые думают что вот появились Як-3 и Ла-5ФН и летчики стали просто курить в полете, а самолёты сами сбивали немцев. А на самом деле эти машины дали не слишком значительное преимущество по сравнению с ситуацией скажем И-16 vs Bf.109F. И то если 109-е со впрыском водометанола не брать.
RR_Micha
24.05.2004, 16:21
картинку, тем не менее, можно скачать и посмотреть ;)
Нифига. Наверно у меня по маршруту к front.ru кто-то помер...
RR_Micha
24.05.2004, 16:24
У меня работает. :)
Хотите - могу вам в мыло кинуть :) Хоть всю книгу ~ 100 мб :)
Она в и-нете собственно до недавнего времени лежала, но потом прибили ФТП :)
Нет, спасибо, все 100Мб не надо ;)
Ну вообще-то типы самолетов с которыми встречался Хартман - есть в книге Толливера и Констебля, практически про все есть примечание что они сбиты в таком-то и таком-то вылете, но Як-3 это не касается, там конкретно написано - "встречал."! Это не есть - "сбивал"!.
Если я правильно помню - полного списка сбитых Хартманна не существует в природе, за первую часть по многим заявкам нет типов, а за вторую данные части вообще утеряны. Хотя теоретически должны быть в центральном архиве. В любом случае сбивал Хартманн Як-3 или не сбивал - для меня роли не играет.
Не поленился - потестил Як-9 на скороподъемность. В общем бот-ас забрался на 4000 м за 4 мин 33 сек, я - за 4 мин 44 сек. :) Разница в том как я работал шагом и наддувом. Но вывод все же следующий - Як-9 в игре не может набрать 5000м за 5,1 мин( Как у Степанца и в музее игры). Вот так то. ;)
Меня это совершенно не удивляет :)
Спорил я как-то с ОМ по поводу может или нет И-16 крутануть петлю за 18 сек.
Обычно время петли близко ко времени виража для истребителя.
А нет никакого спора, просто некоторые думают что вот появились Як-3 и Ла-5ФН и летчики стали просто курить в полете, а самолёты сами сбивали немцев. А на самом деле эти машины дали не слишком значительное преимущество по сравнению с ситуацией скажем И-16 vs Bf.109F. И то если 109-е со впрыском водометанола не брать.
Извините, Badger, но что вы скажите о цитате из того же Исаенко:
"Пять новейших "мессеров" были уничтожены за каких-нибудь две с половиной минуты! Наш Як-3 в наборе высоты "мессера" настигал, на вираже — настигал, на пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и. наверняка!
Об одном только я пожалел в тот день,— о том, что не было у нас этой машины на Кубани... "
К "некоторым" теперь надо, с вашей точки, зрения причислить и его....
Может он заблуждался, может его цензура на это сподобила, но тогда почему в предыдущих главах он пишет о некотором превосходстве пресловутых немецких "G-12" над нашими Як-1. А как Як-3 появился, ему вдруг сразу полегчало вплоть до восторга?
Нифига. Наверно у меня по маршруту к front.ru кто-то помер...
Тогда здесь:
http://www.pbase.com/image/29325583
А как Як-3 появился, ему вдруг сразу полегчало вплоть до восторга?
А я где-то отрицал что Як-3 лучше Як-1? :) Потому и полегчало что машина не хуже появилась :)
У Захарова вот тоже восторг:
В сентябре летчики 18-го гвардейского перегнали в дивизию истребители Як-3 — для своего полка и для [238] "Нормандии". Я расстался со старым боевым, "лавочкиным". На мой взгляд, новому истребителю не было равных. Жаль, что он появился только в сорок четвертом году.
Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9у, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае многие находили, что мощный мотор Як-9у и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "лавочкина", в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что "лавочкин" в чем-то уступал "яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине.
Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.
К недостаткам этого истребителя можно было бы отнести только одно: он не был столь прочным, как, скажем, "лавочкин". Особенно на больших скоростях. При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться — когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать. В ту пору уровень технологии наших заводов, выпускающих истребители, не всегда позволял полностью воплотить в машине все то, что было заложено в нее конструктором.
Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда [239] выводы:
"До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим.
С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН.
Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка "Нормандия" самолет Як-3 был освоен после 3-5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей (от 200 до 600 километров в час). Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину".
И далее:
"...На самолете Як-3 я провел учебно-воздушные бои с самолетами типа Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с самолетами противника типа Ме-109, где Як-3 показал абсолютное превосходство в горизонтальной скорости, на виражах и особенно на вертикалях.
Из бесед с летчиками, которые провели на Як-3 несколько воздушных боев с ФВ-190, можно сделать вывод, что до высоты 4000 метров (от земли) Як-3 имеет скорость, превышающую скорость ФВ-190 на 20-30 километров.
Желательно больше выпускать таких самолетов и вооружить ими наш военно-воздушный флот для скорейшего и полного завоевания господства в воздухе{11}".
И сразу же следом:
А тогда, осенью сорок четвертого, вскоре после того, как я получил эту машину, подвернулся мне случай испытать Як-3 в бою. Причем я мог считать, что испытание было проведено по всем правилам — бой был нелегкий. Вдвоем с Иваном Замориным вылетели мы тогда на свободную [241] охоту и где-то в районе Тильзита встретили два "мессершмитта". Решили атаковать с ходу, но, едва бой завязался, с высоты подошла еще одна пара "мессершмиттов".
Должен заметить, что никогда нельзя заранее определить тяжесть боя исходя только из численного соотношения сил. В общем, как правило, наши летчики, если это слетанная боевая пара, с четверками, а часто и с более многочисленными группами противника дрались успешно. Да и мы с Замориным незадолго до этого провели бой с четверкой без всяких осложнений — так решительно атаковали немцев, что те рассыпались, даже не приняв боя, и поспешили уйти. Но на сей раз мы попали в трудное положение: по одному тому, как маневрировала первая пара, можно было понять, что мы имеем дело не с новичками. А когда подошла еще пара, наше положение явно осложнилось — мы дрались примерно с равными по силе летчиками, но их было вдвое больше.
Тогда я и смог оценить по достоинству все качества Як-3. Мне стоило больших усилий после нескольких головокружительных эволюции подтянуться к одному из "мессершмиттов". Но даже оказавшись в проигрышной позиций, немецкий летчик маневрировал на редкость хладнокровно, умело, и было нелегко поймать его в прицел. Судя по всему, этот немец был физически чрезвычайно вынослив и тренирован — я это чувствовал по себе, хотя в те годы на здоровье жаловаться мне не приходилось. Может быть немцу и удалось бы унести ноги, если бы со мной был не Иван Заморин, летчик высочайшего класса. Иван не только надежно прикрыл меня, но в какой-то миг преградил гитлеровцу путь заградительной очередью, и "мессершмитт" попал мне в прицел,
После этого ситуация сразу изменилась. Оставшийся без напарника второй "мессер" стал менее активным и вскоре вышел из боя. Силы почти уравнялись, но в морально-психологическом плане преимущество уже было на нашей стороне. Этот нюанс часто неуловим, хотя на исход поединка он, как правило, оказывает огромное влияние. Немца стали действовать не столь напористо, быстро перешли к защите и вскоре оставили зону боя.
У нас уже на исходе было горючее, в любой момент могла появиться новая группа немецких истребителей — мы-то находились над территорией противника. Поэтому не стали преследовать оторвавшихся "мессершмиттов" и пошли домой. Когда приземлились и выбрались из кабин самолетов, на каждом из нас можно было [242] выжимать гимнастерку... Откровенно говоря; со времен Испании я не испытывал такого напряжения, как в этом бою. Если бы не Иван с его изумительной реакцией и богатейшим боевым опытом, результат этого боя мог бы оказаться не столь благополучным. Не раз еще мне приходилось быть в воздухе над вражеской территорией, но ничего похожего до самого конца войны больше испытать не довелось.
Захаров Георгий Нефедович
Я — истребитель (http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/06.html)
Кстати довелось ему и на трофейном 109-ом слетать:
В разное время мне довелось летать на разных зарубежных машинах. В Испании я летал на "фиатах". В Китае — на японском И-96. Во время Великой Отечественной войны опробовал "Фокке-Вульф-190", бомбардировщик "Хейнкель-111". Бомбардировщик немцев в сорок третьем году вынужден был. приземлиться в расположении нашей дивизии. Такой самолет для летчиков-истребителей — ценное наглядное пособие: можно получше его изучить, увидеть уязвимые места, из кабины воздушного стрелка проверить зону обстрела. Словом, осмотрев самолет и убедившись, что он исправен, я решил проверить его моторы и немного порулить на полосе. "Хейнкель-111" оказался довольно простой машиной, и, находясь на полосе, я решил взлететь, [221] сделать кружок, чтобы почувствовать этот самолет в воздухе. Но потом представил реакцию наших зенитчиков, которые вдруг увидели бы над головой Хе-111, и решил не рисковать.
Не приходилось мне летать только на "мессершмиттах". Уже в конце сорок четвертого года, когда фронт подошел к Восточной Пруссии, к нам однажды перелетели и сдались в плен три немецких летчика. Они прилетели на "мессершмиттах", и я смог поближе познакомиться с этой машиной. У меня сложилось впечатление, что в руках опытного летчика "мессер" был более опасен, чем "фоккер". Его преимуществом перед ФВ-190, который имел сильное вооружение и менее уязвимый мотор воздушного охлаждения, была высокая маневренность. Иван Заморин, который полетал на одном из этих "мессершмиттов", тоже пришел к выводу, что многие гитлеровские летчики просто не умели использовать все возможности этой машины. Так или иначе, но в сорок третьем году, когда немцы наладили массовый выпуск ФВ-190, мы чаще всего имели дело именно с этим истребителем. Но вот Владимир Запаскин со своими летчиками провел воздушный бой с большой группой "мессершмиттов". Наши сбили два самолета гитлеровцев, сами потерь не имели.
http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/05.html
Например я сравниваю цирфы набора высоты в боевом развороте для Ла-5ФН и Bf.109G-4 в таблице на странице 95 "Самолётостроения"
http://badger.front.ru/087.jpg
и как вы думаете, что я там вижу?
Что на Ла5ФН форсаж включать надо, однако. :)
И еще, что боевой разворот- не единственный "восходящий" маневр. На горке Лавке будет проще...
Что на Ла5ФН форсаж включать надо, однако. :)
А вы внимательней читайте :) Там четко написано - "с высоты 1000 метров". Нет там уже полного форсажа. Опять же не факт что указанная высота без него получена.
И еще, что боевой разворот- не единственный "восходящий" маневр.
Зато четко характерезующий вертикальную маневренность самолёта.
На горке Лавке будет проще...
Чем проще-то будет? :)
А вы внимательней читайте :) Там четко написано - "с высоты 1000 метров".Нет там уже полного форсажа.
1000м форсаж- только в путь. Как раз до 2000 имеет смысл.
Опять же не факт что указанная высота без него получена.
Факт. Использование форсажа обычно (и в этой таблице в т.ч.) оговаривается. Иначе вообще фантастическое несоответствие получается.
Зато четко характерезующий вертикальную маневренность самолёта.
Но в комплексе.
Чем проще-то будет? :)
Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность.
To badger:
Нет ну с мемуарами все понятно, конечно. Но я все про тоже, что-то в мемуарах не улавливается того же восторга по поводу И-16, типа "ишак" - "круть" и нам все по барабану. Не то с Як-3, согласитесь, что в большинстве случаев, этот самолет в воспоминаниях, расценивают ну как глоток свежего воздуха, что ли, или что-то в этом роде, причем это ощущение кочует из книжки в книжку, в результате вокруг этого самолета организовался некий ореол уберности.
Я так понял, что вы хотите сказать, что Як-3, это не революционный продукт. Кстати, наверное, в игре, он и воспринимается как что-то обычное и посредсвенное. Почему то в жизни или в точнее в книжках-воспоминаниях фигурируют абсолютно другие эмоции по поводу этого самолета.
1000м форсаж- только в путь. Как раз до 2000 имеет смысл.
На 1000 нагнетатель уже полных 1200 мм. рт. ст. не вытягивает и при падении скорости в наборе высоты роль скоростного напора будет уменьшаться соотвественно:
http://www.pbase.com/image/29327495
Факт. Использование форсажа обычно (и в этой таблице в т.ч.) оговаривается.
В таком случае и 109-ый без форсажа.
Иначе вообще фантастическое несоответствие получается.
Фантастическое в чём?
Но в комплексе.
В комплексе с чем?
Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность.
А с чего вы взяли что УА большую роль играет в БР?
Почему клаймб играет роль в БР?
Всё тоже самое.
Valabuev
24.05.2004, 18:34
....
А с чего вы взяли что УА большую роль играет в БР?
Почему клаймб играет роль в БР?
....
Патаму что при горке центростремительная сила неоходима только в начале манёвра, а потом тебя интересует только твоё Сх, скорость ввода и тяга. И чем круче горка, тем это ярче.
NewLander
24.05.2004, 18:42
Бесстрашный Сковородченко смело набрасывается на атакующих: длинная очередь огня — и ведомый преследующей нас пары отказывается от своего коварного замысла — ударить по Мудрецову. Ведущий же, несмотря на опасность, быстро сближается со мной. Положение явно критическое. Я резко закладываю крен и закручиваю крутой левый вираж. На вираже "мессер" не отстает от меня. Отчетливо уже видны желтый кок и лопасти его винта. Но радиус моего виража меньше — трассы огня со "сто девятого" проносятся мимо...
Левый вираж, как известно, немецкие истребители делали быстрее правого. Наши - наоборот. Тем более видно, что даже в таких невыгодных условиях Лавка (менее маневренная на горизонтали, чем Як) имеет преимущество за счет меньшего радиуса виража.
Сами под собой сук пилите, сэр ;)
Патаму что при горке центростремительная сила неоходима только в начале манёвра, а потом тебя интересует только твоё Сх, скорость ввода и тяга. И чем круче горка, тем это ярче.
1) Там было два вопроса, так что на один из них вы однозначно ответили неправильно, либо не ответили :)
2) Вы наверно думаете что в БР тяга, скорость ввода и Cx совершенно роли не играют? :)
Левый вираж, как известно, немецкие истребители делали быстрее правого. Наши - наоборот.
Направление выгодного виража зависит от направления вращения винта(читай устройства двигателя).
Для МиГа и Яка - выгодный вправо, для Ла - влево, как и для немцев.
Тем более видно, что даже в таких невыгодных условиях Лавка (менее маневренная на горизонтали, чем Як)
Маневренность Ла-5ФН как минимум не меньше чем у Яков. Но это к вам к Yo-Yo, а не ко мне на самом деле.
имеет преимущество за счет меньшего радиуса виража.
Отличие в радиусе между Ла-5ФН и Bf.109G-4 минимально.
Сами под собой сук пилите, сэр ;)
А вы видите подо мной сук? :) Инетесные у вас галлюцинации :D
Сук под теми кто считает что летать уметь не надо, достаточно выбить самолёты получше, потому что они где-то слышали что немцы должны сами падать, как только Як-3 увидят.
Левый вираж, как известно, немецкие истребители делали быстрее правого. Наши - наоборот. Тем более видно, что даже в таких невыгодных условиях Лавка (менее маневренная на горизонтали, чем Як) имеет преимущество за счет меньшего радиуса виража.
Сами под собой сук пилите, сэр ;)
А вот по Compare у Лавки время виража меньше, а радиус - больше...
Valabuev
24.05.2004, 19:16
1) Там было два вопроса, так что на один из них вы однозначно ответили неправильно, либо не ответили :)
2) Вы наверно думаете что в БР тяга, скорость ввода и Cx совершенно роли не играют? :)
Ага, влияет конечно! но там ещё играет роль какая при этом будет подьёмная сила причем постоянно по ходу всего манёвра.
Надеюсь не будем спорить что при выполнении БР угол атаки всегда больше чем при ГОРКЕ (имеется ввиду угол атаки на прямолинейном участке горки)? Поэтому в случае когда угол горки велик (60 градусов и больше, а Лучше 90 =) ) - у нас останется только Сх, скорость ввода и тяга
На 1000 нагнетатель уже полных 1200 мм. рт. ст. не вытягивает и при падении скорости в наборе высоты роль скоростного напора будет уменьшаться соотвественно:
http://www.pbase.com/image/29327495
Ну и что? Толк от него будет на всем протяжении БР. Под конец отличие в тяге будет, конечно, не гигантское, но и разница в 50м по высоте тоже не гигантская...
В таком случае и 109-ый без форсажа.
Конечно. Вот только у АШ-82ФН форсаж допускался в течении 10минут. А у ДБ605А?
Фантастическое в чём?
Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты. Этот проигрыш вполне укладывается в разницу в скороподъемности (*). Но если убрать это преимущество мессера, включив форсаж, то вообще становится непонятно откуда этим 50м. взяться.
(Честно говоря, мне непонятно что в БР Як делает рядом с Ла-5ФН? У него из плюсов- только Сх0 и нагрузка на крыло. Что толку от его нагрузки на крыло- хорошо видно на цифре скороподъемности и виража. И это (БР) как раз на участке, где разница в тяговооруженности с Лавкой максимальна!)
В комплексе с чем?
Со всем: с максимальной скоростью, скороподъемностью, тяговооруженностью.
А с чего вы взяли что УА большую роль играет в БР?
Почему клаймб играет роль в БР?
Всё тоже самое.
Нет. В БР (как и при постоянном наборе) выдерживается большой УА, для получения большого Су, и набор идет за счет начальной скорости и Су.
Чем круче горка, тем меньше УА (вплоть до 0 в свече), весь набор за счет начальной скорости и тяговооруженности. Никакого Су.
2) Вы наверно думаете что в БР тяга, скорость ввода и Cx совершенно роли не играют? :)
Раз уж мы сравниваем Ла5ФН и Ме109Г4, то и тяга и и скорость ввода у Ла-5ФН больше, а Сх0 у них равны. Свои +50м Г4 имеет за счет Су- и именно в использовании Су отличие БР от горки. Если Г4 лишить этого преимущества (Су), то горку он однозначно сольет, о чем и речь.
Чем круче горка, тем меньше УА (вплоть до 0 в свече), весь набор за счет начальной скорости и тяговооруженности. Никакого Су.
Есть мнение, что в свече тяговоорженность (если она менее 1) никак на набор не влияет. Помнится, целая тема была по этому поводу.
Ага, влияет конечно! но там ещё играет роль какая при этом будет подьёмная сила причем постоянно по ходу всего манёвра.
Есть резоны полагать что Ла-5ФН проигрывает Bf.109G-4 по подъемной силе? Точнее говоря по располагаемой перегрузке? :) Тогда он и по виражу должен проигрывать :) Вы утверждаете что Ла-5ФН проигрывает по времени виража Bf.109G-4? :)
Надеюсь не будем спорить что при выполнении БР угол атаки всегда больше чем при ГОРКЕ (имеется ввиду угол атаки на прямолинейном участке горки)? Поэтому в случае когда угол горки велик (60 градусов и больше, а Лучше 90 =) ) - у нас останется только Сх, скорость ввода и тяга
Суть песни в том что:
1) УА незначительно больше, БР это не петля.
2) Ла-5ФН не проигрывает по располагаемой перегрузке Bf.109G-4.
Ну и что? Толк от него будет на всем протяжении БР. Под конец отличие в тяге будет, конечно, не гигантское, но и разница в 50м по высоте тоже не гигантская...
И как, гигантский наверно толк будет? :) Особенно учитывая что к 2 км выигрыш по мощности по сравнению с номиналом - 0 :)
Конечно. Вот только у АШ-82ФН форсаж допускался в течении 10минут.
Время выполнения БР - 30-40 секунд.
Начет 10 минут - изучайте РЛЭ Ла-5ФН и Ту-2С :
http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html
Когда найдете там 10 минут форсажа - сообщите, я тоже с удовольствием посмотрю :)
А у ДБ605А?
1.42 Ата при 2800 об/мин на ДБ605А - история отдельная и интересная.
Но если он был - то на выполнение БР его хватало, не бойтесь.
Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты. Этот проигрыш вполне укладывается в разницу в скороподъемности (*). Но если убрать это преимущество мессера, включив форсаж, то вообще становится непонятно откуда этим 50м. взяться.
Вы мне объясните лучше такой факт - даже при номинале Ла-5ФН выигрывает 30-35 км/ч на 1 км высоты:
http://www.pbase.com/image/29345691
и имеет заметно лучшую тяговооруженность:
Ла-5ФН - 1520 л.с. у земли, 3250 кг взлетный вес
3250 / 1520 л.с. = 2.14 кг/л.с.
Bf.109G-4 - 1310 л.с. у земли 3027 кг взлетный вес
3027 / 1310 л.с. = 2,31 кг/л.с.
- но при этом проигрывает по набору высоту в БР 50 метров - как согласно с вашей точки зрения вашей теории такое возожно?
(Честно говоря, мне непонятно что в БР Як делает рядом с Ла-5ФН? У него из плюсов- только Сх0 и нагрузка на крыло. Что толку от его нагрузки на крыло- хорошо видно на цифре скороподъемности и виража. И это (БР) как раз на участке, где разница в тяговооруженности с Лавкой максимальна!)
Тоже происки Яковлева подозреваете ? :)
Со всем: с максимальной скоростью, скороподъемностью, тяговооруженностью.
И что там со скороподъемностью?
Нет. В БР (как и при постоянном наборе) выдерживается большой УА, для получения большого Су, и набор идет за счет начальной скорости и Су.
Нет там нихера "большого УА" - это не петля. У Bf.109G-4 Су(а точнее распологаемая перегрузка нас интересует) не выше чем у Ла-5ФН, иначе Ла-5ФН проигрывал бы по времени виража.
Чем круче горка, тем меньше УА (вплоть до 0 в свече), весь набор за счет начальной скорости и тяговооруженности. Никакого Су.
В 90 градусов - возможно. На меньших углах тангажа кламб вполне себе влияет на горку.
Valabuev
25.05.2004, 10:16
Есть резоны полагать что Ла-5ФН проигрывает Bf.109G-4 по подъемной силе? Точнее говоря по располагаемой перегрузке? :) Тогда он и по виражу должен проигрывать :) Вы утверждаете что Ла-5ФН проигрывает по времени виража Bf.109G-4? :)
Суть песни в том что:
1) УА незначительно больше, БР это не петля.
2) Ла-5ФН не проигрывает по располагаемой перегрузке Bf.109G-4.
Ага интересно ЭТО ГДЕЖ Я ТАКОЕ УТВЕРЖДАЛ :) ???? а???
Ага и суть песни в том что незначительно больше Уа, незначительно хуже характеристики, чуть чуть беременна...
БР не петля, но можно сказать что это косая полупетля - один хрен Су влияет на на БР а на горке он долампочки.
To badger:
Нет ну с мемуарами все понятно, конечно. Но я все про тоже, что-то в мемуарах не улавливается того же восторга по поводу И-16, типа "ишак" - "круть" и нам все по барабану. Не то с Як-3, согласитесь, что в большинстве случаев, этот самолет в воспоминаниях, расценивают ну как глоток свежего воздуха, что ли, или что-то в этом роде, причем это ощущение кочует из книжки в книжку, в результате вокруг этого самолета организовался некий ореол уберности.
Я так понял, что вы хотите сказать, что Як-3, это не революционный продукт. Кстати, наверное, в игре, он и воспринимается как что-то обычное и посредсвенное. Почему то в жизни или в точнее в книжках-воспоминаниях фигурируют абсолютно другие эмоции по поводу этого самолета.
Ну по поводу ишака - зависело от части которая на нем летала. 4ГИАП например дрался на И-16 весьма успешно до весны 1943 года. По воспоминаниям Голубева, расставались они с И-16 с сожалением. Единственное чего остро не хватало ишаку - скорости.
Меня это совершенно не удивляет :)
Обычно время петли близко ко времени виража для истребителя.
Интересно почему не удивляет? Наметилась тенденция переоценки данных в нужную сторону? А что было раньше? Ведь вроде и Ил-2Ш делали в здравом рассудке? :rolleyes:
У Шаврова к примеру Як-9 вообче набирает 5000 за 4,9 мин. ;) Я где-то встречал высказывание одного пилота Люфтваффе, где он сказал что Як-9 - чемпион по маневренности и скороподъемности. (наверное на ту пору войны).
Ну по поводу ишака - зависело от части которая на нем летала. 4ГИАП например дрался на И-16 весьма успешно до весны 1943 года. По воспоминаниям Голубева, расставались они с И-16 с сожалением. Единственное чего остро не хватало ишаку - скорости.
Да нет, я не о том. Просто, когда кого-то пересаживали на МиГ, ЛаГГ, Як-1(9), то обычно у него можно читать такие мысли, да мол новый самолет лучше, быстрее, надежнее и т.п., но бывают такие-то и такие-то проблемы, там кого-то достать не смогли или скорости не хватило, что-то типа "они ушли дымя форсированными моторами". Но когда речь заходит о Як-3, то тут, всё - отмычка, чудо-самолет, почти всегда "жаль что он появился так позно, и как его нам нехватало раньше". Такие вот эмоции, в той или иной степени. И почти всегда в воспоминаниях это так.
Кстати, как-правило более скромные оценки Яка, можно услышать от тех, кто летал в основном на кобрах и спитах, а потом, вроде как, один или два раза сел на Як-3. Но и тут, скорее всего, по крайней мере, часть скептицизма можно списать на силу привычки и т.п.
Внимание, на сайте РОСС ссылки на файл изменились
ссылка на FTP (ftp://ftp.rossteam.ru/downloads/IL-2_Fogotten_Battles/Other/il2c_v24n.rar)
Ссылка на HTTP (http://www.rossteam.ru/downloads/IL-2_Fogotten_Battles/Other/il2c_v24n.rar)
Насчет мемуаров тут вопрос неоднозначный.
Что мугут дать мемуары:
а) характеристики самолета в цифре они вряд ли дадут
б) соотношение сбитых в боях - комплексная оценка летчика, самолета и действй группы. Врядли это поможет оценить именно характеристики самолета.
в) качественная оценка самолета. Цифр в себе не содержит. Но помогает оценить ту физику которая самолетам прикручена в игре.
Вот ИМХО пункт в) самый ценный во всех мемуарах.
Потому что:
а) Если по представленным графикам Як3 в игре особо примечательных качеств не демонстрирует (данные взяты из игры -> данные теоретические).
И Если в то же время все кто на нем реально летал или летал против него от Як3 в восторге (причем мнение туевой хучи народа это уже статистика -> данные фактические). => Следовательно ФМ Як3 в игре не соответствует действительности.
б) Если данные компара (основанных на данных игры) говорят от том что Як3 уступет в вираже на скорости меньше 290-300 мустангу, кобре и спиту; а Ла7 приктически во всем приемлемом для боя диапазоне скоростей. -> Данные теоретические
И если имеется приснопамятные показания немца о то что бояцца надо ИМЕННО Як3 (наличие документальных подтверждений приказа - вопрос, НО при этом факт наличия показаний немца (что кстати никем не оспаривается) - факт -> данные фактические)
=> Следовательно теоретические данные (данные игры) не соответствуют фактическим.
в)Если в документе о фронтовых испытаниях лавки говорится о недостатках фонаря, заставляющих летчиков поголовно и постоянно в бою летать с открытым фонарем.
И Если нам не известно ни одного свидетельства того что пилоты лавок в бою летали с открытым фонарем
=> Следовательно Лавки участвовавшие во фронтовых испытаниях не эквивалентны серийным Лавкам
=> Следовательно отчет о фронтовых испытаниях не соответсвует характеристикам серийных лавок полностью или частично. Таким образом использовать этот документ в качестве источника данных НЕКОРРЕКТНО.
И как, гигантский наверно толк будет? :) Особенно учитывая что к 2 км выигрыш по мощности по сравнению с номиналом - 0 :)
Вы думаете, я форсаж предлагаю только на 2000м включать?
Уж на 50м выше забраться- хватит вполне.
Одно только увеличение скорости входа в БР до 583км/ч дает нам +130м энергетической высоты.
Время выполнения БР - 30-40 секунд.
Начет 10 минут - изучайте РЛЭ Ла-5ФН и Ту-2С :
http://www.airwar.ru/other/bibl_r.html
Когда найдете там 10 минут форсажа - сообщите, я тоже с удовольствием посмотрю :)
В РЛЭ Ла5ФН, действительно, указывается 5мин. Но думаю, что к 44 году двигатель вполне могли довести до уровня 10мин форсажа разрешенного на Ла7.
1.42 Ата при 2800 об/мин на ДБ605А - история отдельная и интересная.
Но если он был - то на выполнение БР его хватало, не бойтесь.
Вот именно, если бы он был. Только, в отличие от Доры и А8 почему-то ни Г4 ни А5 на форсированном режиме не испытывались...
Вы мне объясните лучше такой факт - даже при номинале Ла-5ФН выигрывает 30-35 км/ч на 1 км высоты:
http://www.pbase.com/image/29345691
и имеет заметно лучшую тяговооруженность:
Ла-5ФН - 1520 л.с. у земли, 3250 кг взлетный вес
3250 / 1520 л.с. = 2.14 кг/л.с.
Bf.109G-4 - 1310 л.с. у земли 3027 кг взлетный вес
3027 / 1310 л.с. = 2,31 кг/л.с.
- но при этом проигрывает по набору высоту в БР 50 метров - как согласно с вашей точки зрения вашей теории такое возожно?
Хм. Вот именно в том посте на который вы отвечаете я это и написал. Еще раз: только за счет лучшей скороподъемности на участке 1-2 км.
И что там со скороподъемностью?
Нет там нихера "большого УА" - это не петля. У Bf.109G-4 Су(а точнее распологаемая перегрузка нас интересует) не выше чем у Ла-5ФН, иначе Ла-5ФН проигрывал бы по времени виража.
УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли.
В 90 градусов - возможно. На меньших углах тангажа кламб вполне себе влияет на горку.
Говорить об этом просто бессмысленно, т.к. можно вообще привести в качестве примера горку с 30 градусным тангажом, что примерно соответствует углу постоянного климба.
На маленьких углах тангажа, поведение УА полностью совпадает с таковым в БР. Я, разумеется, не рассматриваю горку с углом тангажа <45 градусов. А значит, поведение УА на горке не будет соответствовать таковому в БР, а, следовательно, Су на горке никогда не окажет такого вилияния на высоту набора как при БР.
Есть мнение, что в свече тяговоорженность (если она менее 1) никак на набор не влияет. Помнится, целая тема была по этому поводу.
Мнение, разумеется, неправильное.
Если тягло-сть больше 1g, то будет ускоренный полет вверх.
Если меньше 1g, то будет замедленный полет, каково бы ни было сопротивление (Сх0). Т.е. обычная свеча.
Это ускорение определяет время проведенное в свече, а, значит, и высоту набора.
Мнение, разумеется, неправильное.
Если тягло-сть больше 1g, то будет ускоренный полет вверх.
Если меньше 1g, то будет замедленный полет, каково бы ни было сопротивление (Сх0). Т.е. обычная свеча.
Это ускорение определяет время проведенное в свече, а, значит, и высоту набора.
Примерно то же самое пытался тогда сказать и я. На что мне возражали, что в случае с тяговооруженностью меньше 1, ЛА подвержен земному притяжению в такой или почти такой же степени, как и любой свободно падающий объект. При этом в качестве наглядной иллюстрации приводился известный опыт с Пизанской башней и различными предметами, сбрасываемыми с нее на головы ни о чем не подозревающих прохожих :) Вы, насколько я помню, тоже участвовали в той дискуссии.
Вопрос, кстати, действительно интересный. Тем более, что к однозначному ответу в тот раз так и не пришли, если мне не изменяет память. Просто в случае, если тяговооруженность действительно не играет роли в свече, единственным фактором остается кинетическая энергия, т.е. mv. И Ваш с badger'ом текущий спор приобретает несколько иные оттенки.
Что-то в нынешней версии форума у меня не получается редактировать собственные сообщения...могу только удалить.
Мда, так вот я хотел дополнить последний абзац в том смысле, что кроме кинетической энергии, конечно, еще будет играть роль и лобовое сопротивление, конечно же. Хотя, учитывая его соотношение у разных однотипных ЛА тех времен, фактор этот можно считать достаточно малозначительным, по-моему.
А какое отношение к тяге двигла имеют "различние предметы" и их кидание???
Этот опыт, насколько я помню, иллюстрирует только то, что ускорение свободного падения одинаково для всех тел независимо от их массы )))))
А какое отношение к тяге двигла имеют "различние предметы" и их кидание???
Этот опыт, насколько я помню, иллюстрирует только то, что ускорение свободного падения одинаково для всех тел независимо от их массы )))))
Скорее не массы, а веса :) Так в том-то как раз и был аргумент сторонников указанной выше теории, что "тяга двигла", если она не обеспечивает тяговоруженность более или равную 1, просто уменьшает вес самолета, что никак на последнем не сказывается в контексте ускорения свободного падения (как и в опыте с "киданием различных предметов").
Мнение, разумеется, неправильное.
Если тягло-сть больше 1g, то будет ускоренный полет вверх.
Если меньше 1g, то будет замедленный полет, каково бы ни было сопротивление (Сх0). Т.е. обычная свеча.
Это ускорение определяет время проведенное в свече, а, значит, и высоту набора.
Насколько я понимаю, "ускоренным" (т.е. с ускорением) полет будет до тех пор пока премущество одной силы (тяги или тяжести) над другой не будет компенсировано силой лобового сопротивления. После чего подъем/падение будет протекать на постоянной скорости, т.е. без ускорения )))))
Если конечно раньше не всретится земля или не закончится атмосфера ))))
2 Kirich
Это, конечно, так. Но пока самолеты не обладают тяговооруженностью даже близкой к 1g, это совершенно непринципиально. :)
Ну, вообще-то, по идее, даже с тяговооруженностью менее единицы, полет в свече будет происходить с ускорением, но ускорение будет отрицательным (замедление). Но по идее, работающая ВМГ в этих условиях все равно будет сообщать самолету какое-то положительное ускорение, которое, даже будучи не в состоянии полностью уравновесить ускорение свободного падения, должно, тем не менее, сказаться на времени полета в свече, что уже выше было сказано deCore. Вот в этом как раз и нет единства. Одни говорят, что должно сказаться, а другие -- что не должно.
Примерно то же самое пытался тогда сказать и я. На что мне возражали, что в случае с тяговооруженностью меньше 1, ЛА подвержен земному притяжению в такой или почти такой же степени, как и любой свободно падающий объект. При этом в качестве наглядной иллюстрации приводился известный опыт с Пизанской башней и различными предметами, сбрасываемыми с нее на головы ни о чем не подозревающих прохожих :) Вы, насколько я помню, тоже участвовали в той дискуссии.
Вопрос, кстати, действительно интересный. Тем более, что к однозначному ответу в тот раз так и не пришли, если мне не изменяет память. Просто в случае, если тяговооруженность действительно не играет роли в свече, единственным фактором остается кинетическая энергия, т.е. mv. И Ваш с badger'ом текущий спор приобретает несколько иные оттенки.
Ребяты... вы что-то совсем заспорились. :)
Движение тела, на которое действуют две (вес и тяга) противоположно направленные силы, определяется ИХ РАЗНОСТЬЮ. При чем тут пизанская башня?
При тяговооруженности=1 самолет попрет вверх на вертикаль, снижая скорость только за счет третьей силы (сопротивления )0.5*Cx0*Sw*Rho*V^2. Если тяга превысит вес на величину этого сопротивления - полетит, не снижая скорости.
Кстати из этой формулы видно, как влияет т.н. баллистический коэффициент Cx0*Sw/m на замедление самолета. Это к вопросу, почему хорошо обтекаемые самолеты с большой нагрузкой на крыло хорошо бумят и зумят...
И еще - некорректно делать выводы об установившейся (энергетической)скороподъемности только сравнивая нагрузки на мощность.
Скорость набора высоты при постоянной скорости зависит от 1) избытка тяги (разности сил тяги и сопротивления) и 2) собственно от скорости набора высоты.
Сила сопротивления - это вес самолета/а. качество на скорости набора высоты.
А вот тут Ла-5, например, может заметно уступать 109 с крылом бОльшего удлинения.
Скорее не массы, а веса :) Так в том-то как раз и был аргумент сторонников указанной выше теории, что "тяга двигла", если она не обеспечивает тяговоруженность более или равную 1, просто уменьшает вес самолета, что никак на последнем не сказывается в контексте ускорения свободного падения (как и в опыте с "киданием различных предметов").
Вот если бы она уменьшала массу, то, действительно ускорение осталось бы 1g.
Но она уменьшает вес при неизменной массе.
По-этому именно ускорение уменьшается. :)
Ну да, правильно. Только, как я уже писал выше, на силу тяги, развиваемую самолетом в свече можно посмотреть и на как некую величину, на которую уменьшился вес самолета, заведомо меньшую, по сравнению с таким весом. И далее следует вывод о том, что, поскольку вес тела значения не имеет, стало быть, тяговооруженность в свече тоже роли не играет.
P.S. Yo-Yo, я в теме Spitfire Country один вопросик задал...не могли бы Вы наведаться туда и ответить, если не затруднит?
Вот если бы она уменьшала массу, то, действительно ускорение осталось бы 1g.
Но она уменьшает вес при неизменной массе.
По-этому именно ускорение уменьшается. :)
Уже в режиме реального времени общаемся :) Предыдущее мое сообщение было адресовано Yo-Yo.
Но ведь ускорение свободного падения от веса тоже не зависит. Просто в некоторых случаях в скорость свободно падающего тела вмешивается сопротивление (напр., ядро и перо падают с разной скоростью). Применима ли такая аналогия к самолетам? Иными словами, можно ли считать, что влияние тяги (даже, скорее, относительной разницы двух разных тяг) в случае с самолетами так же существенно, как влияние разницы сопротивлений -- в случае с пером и ядром?
Скорее не массы, а веса :) Так в том-то как раз и был аргумент сторонников указанной выше теории, что "тяга двигла", если она не обеспечивает тяговоруженность более или равную 1, просто уменьшает вес самолета, что никак на последнем не сказывается в контексте ускорения свободного падения (как и в опыте с "киданием различных предметов").
Масса - это, если можно так выразится, "количество" вещества. Точную формулировку не помню.
Вес - это СИЛА которую оказывает на массу притяжение земли. Или СИЛА которую масса оказывает на поддон (поставку, подвес) под действием притяжения земли. Т.е. вес - это сила тяжести.
Ускорение свободного падения это ускорение которое получает тело под действием силы тяжести, т.е. веса.
Если тело летит вертикально вверх то на него одновременно оказывают действие три силы:
- сила тяжести - вниз
- сила лобового сопротивления - в сторону обратную направлению движения (в данном случае - вниз)
- силя тяги двигателя - вверх.
Если Fтяги>Fтяжести+Fсопр - укорение вверх
Если Fтяги<Fтяжести+Fсопр - укорение вниз
Если Fтяги=Fтяжести+Fсопр - равномерное движение вверх или вниз
Если Fтяги=Fтяжести и Fсопр=0 (в атмосфере) - стоим на месте (нулевая плавучесть)
Переходя от силы к ускорению
Сила=масса*ускорение.
Поскольку в приведенных выше уравнениях силы действуют одновременно следовательно масса для всех трех сил одинакова. Т.о. на массу можно сократить. Получаем:
Если а тяги>а тяжести+а сопр - укорение вверх
Если а тяги<а тяжести+а сопр - укорение вниз
Если а тяги=а тяжести+а сопр - равномерное движение вверх или вниз
Если а тяги=а тяжести и а сопр=0 (в атмосфере) - стоим на месте (нулевая плавучесть)
Где а - ускорение придаваемое телу соответствующей силой
Да, но все равно остается вопрос: в случае с двумя самолетами, имеющими разную (но все равно менее единицы) тяговооруженность -- будет ли то самое ускорение вниз одинаковым?
Сразу предупрежу, что я гуманитарий, поэтому языком формул мне общаться не с руки. Но с точки зрения обыкновенного здравого смысла рациональное зерно в обсуждаемой нами теории мне видится именно в том, что я не вижу причин, чтобы не свести действие силы тяги на самолет к простому уменьшению его веса, для целей эксперимента, так сказать. И если к этому действительно нет противопоказаний, то почему тяга в свече должно играть какую-то роль?
Точно в реальном времени пока я писал Е-Е более менее все объяснил )))
Да, но все равно остается вопрос: в случае с двумя самолетами, имеющими разную (но все равно менее единицы) тяговооруженность -- будет ли то самое ускорение вниз одинаковым?
Сразу предупрежу, что я гуманитарий, поэтому языком формул мне общаться не с руки. Но с точки зрения обыкновенного здравого смысла рациональное зерно в обсуждаемой нами теории мне видится именно в том, что я не вижу причин, чтобы не свести действие силы тяги на самолет к простому уменьшению его веса, для целей эксперимента, так сказать. И если к этому действительно нет противопоказаний, то почему тяга в свече должно играть какую-то роль?
Если тебе будет проще скажу, что результирующая от действия этих двух сил будет равна сумме их векторов. Так что можно сказать (хоть и некорректно) что сила тяги уменьшает силу тяжести )))))
И именно поэтому тяга в свече играет роль.
А в плане двух одинаковых крафтов ускорение будет зависеть от лобовухи
Помнится на одном форуме уже поднимался вопрос про, что такое боевой разворот. И накопали три его разновидности, высота набора в кторорых зависит от разных параметров самолета. В частности тот который используется в таблицах НИИ ВВС для всех очечественных самолетов пропорционален максимальной скорости и совершенно не зависит от таговооруженности или веса самолета.
Да, но все равно остается вопрос: в случае с двумя самолетами, имеющими разную (но все равно менее единицы) тяговооруженность -- будет ли то самое ускорение вниз одинаковым?
Сразу предупрежу, что я гуманитарий, поэтому языком формул мне общаться не с руки. Но с точки зрения обыкновенного здравого смысла рациональное зерно в обсуждаемой нами теории мне видится именно в том, что я не вижу причин, чтобы не свести действие силы тяги на самолет к простому уменьшению его веса, для целей эксперимента, так сказать. И если к этому действительно нет противопоказаний, то почему тяга в свече должно играть какую-то роль?
Все протос - не надо путать ВЕС и МАССУ - это совсем разные понятия. И если рассуждать, что тяга "уменьшает вес", то надо думать и дальше - ускорение = вес(в ньютонах - да!да! в ньютонах, ибо вес - это СИЛА, и правильно говорить не 5килограм, а 5килограммсил)/массу будет меньше, т.к. масса не измениласть, а вес стал меньше.
Но тут другое, тяга Ме262 была 8.8кН примерно 900кг, вес взлетный 6.5т. То есть ускорение будет меньше на 13%, а значит и прирост высоты будет около того. Ну минус сопротивление. Сколько это в метрах ? Около сотни. По сравнению с ВЫКЛЮЧЕННЫМ двигателем. А т.к. у противника двигло тоже работает, и масса поменьше, и даже при вдвое меньшей тяговооруженности к массе, выигрыш будет не более 30-50м. Что мизерно по сравнению с выигрышем от лучшей аэродинамики и большей скорости ввода.
2 Kirich
Это, конечно, так. Но пока самолеты не обладают тяговооруженностью даже близкой к 1g, это совершенно непринципиально. :)
Ну я бы не стал делать таких далеко идущих выводов.)))))
Ты вот возьми любой самолет, разгони его к примеру до 400 км. Убери газ на ноль и поставь на свечку под 90 градусов. Замерь высоту на которую он заберется.
Потом сделай то же самое но с газом на полную катушку.
Сравни высоту.
Вот и будет тебе "непринципиальность" тяговооруженности ))))))))
Так что можно сказать (хоть и некорректно) что сила тяги уменьшает силу тяжести )))))
Ну хорошо, но ускорение свободного падения ведь останется тем же. Следовательно, даже при том, что тяга играет роль в свече -- какая практическая польза от этой роли в контексте пути, проходимого в свече двумя разными самолетами с разными тяговооруженностями?
Бред, наверное, морожу... Прошу ногами не бить -- просто хочется разобраться в этом вопросе для себя, раз уж тема снова возникла :rolleyes:
Ну хорошо, но ускорение свободного падения ведь останется тем же. Следовательно, даже при том, что тяга играет роль в свече -- какая практическая польза от этой роли в контексте пути, проходимого в свече двумя разными самолетами с разными тяговооруженностями?
Бред, наверное, морожу... Прошу ногами не бить -- просто хочется разобраться в этом вопросе для себя, раз уж тема снова возникла :rolleyes:
Давай еще проще. Берем голубя.
1. Привязываем к нему 32х килограмовую гирю. Бросаем вверх. Высота полета от наличия голубя не меняется ( несоизмерим вес 32кгс и тяга голубя)
2. Привязываем к нему 2кг. подбрасываем. Уже разница будет. Т.к. тяга соизмерима.
3. Вешаем шарик от настольного тенниса. Разница огромна. 8-)
Т.е. на простых примерах видим - действует тяга на время в свече и ее высоту. :p :rolleyes: %)
ЗЫЖ
Для чистоты эксперимента меж пунктами 1 и 2 рекомендуется смена голубя.
Ну я бы не стал делать таких далеко идущих выводов.)))))
Ты вот возьми любой самолет, разгони его к примеру до 400 км. Убери газ на ноль и поставь на свечку под 90 градусов. Замерь высоту на которую он заберется.
Потом сделай то же самое но с газом на полную катушку.
Сравни высоту.
Вот и будет тебе "непринципиальность" тяговооруженности ))))))))
Ты не понял, "непринципиальна" не тяговооруженность, а сопротивление воздуха, т.е. на какой скорости устаканится набор при тяговооруженности > 1g. Главное, что он будет. :)
Не совсем корректный пример :) Постулат о том, что тяга роли не играет, выдвигался именно для случая, когда тяговооруженность заведомо менее 1. Иными словами, что 32 кг к голубю привяжи, что 64 кг, на скорость полета голубя к земле это никак не повлияет. Если еще приближеннее к теме, то, например, привяжем 64 кг сначала к голубю, а потом к орлу...
Но ведь ускорение свободного падения от веса тоже не зависит.
Смотря что назвать весом. Нас в школе учили, что вес = Fтяжести = mg. Кого-то, что вес=mg+Fархимеда.
Но, в том то и дело, что на самолет действует не только Fтяжести, по-этому его ускорение не будет равно ускорению св. падения.
Применима ли такая аналогия к самолетам? Иными словами, можно ли считать, что влияние тяги (даже, скорее, относительной разницы двух разных тяг) в случае с самолетами так же существенно, как влияние разницы сопротивлений -- в случае с пером и ядром?
Применима полностью и абсолютно. Т.к. тяга идет таким же равноправным слагаемым в сумму сил, вместе с силой тяжести, силой сопротивления и, если уж на то поперло, силой Архимеда (ну да хрен с ней-плотность воздуха мала).
Не совсем корректный пример :) Постулат о том, что тяга роли не играет, выдвигался именно для случая, когда тяговооруженность заведомо менее 1. Иными словами, что 32 кг к голубю привяжи, что 64 кг, на скорость полета голубя к земле это никак не повлияет. Если еще приближеннее к теме, то, например, привяжем 64 кг сначала к голубю, а потом к орлу...
Э нет. Корректное сравнение - голубь с примерно 4мя килограммами. Скока весит голубь - ну 400гр.. Вертикально взлетает. Т.е. тяга около 500грамм. (излишняя - 100гр), т.е. тяговооруженность в 10% это общий вес в 4-5кг.
И на 4кг наличие голубя повлияет. Но не существенно. В пределах 10%.
:cool:
В частности тот который используется в таблицах НИИ ВВС для всех очечественных самолетов пропорционален максимальной скорости и совершенно не зависит от таговооруженности или веса самолета.
Ну да. Что-то не видел я таких таблиц.
Ты не понял, "непринципиальна" не тяговооруженность, а сопротивление воздуха, т.е. на какой скорости устаканится набор при тяговооруженности > 1g. Главное, что он будет. :)
))))
Однако я отвечал на фразу "Это, конечно, так. Но пока самолеты не обладают тяговооруженностью даже близкой к 1g, это совершенно непринципиально.".
Причем здесь сопротивление ) Ты же в посте про тяговооруженность писал. Здесь и слова про лобовое нет ;)
ЗЫ. А на счет лобового. Вопрос еще тот...
Я вот залез на форум где рассказывали о рассчете коробки передач для раллийных машин. Задача простая - подобрать передаточные числа коробки (и самое главное точки переключения передач) чтоб разгон был наиболее быстрым.
В упрощенном варианте все делается просто. Берешь скорость, делишь на общее предаточное число передачи (с главной парой) = обороты движка. По документации или тестам знаешь зависимость крутящего момента от оборотов. Соответственно по свойству транзитивности сопоставляешь скорость к крутящему моменту и строиш графики по кол-ву передач. Их пересечение дает тебе оптимальные точки переключения.
Вроде просто. Ан нет. Крутящий момент - это сила кручения (колес). А ей в противовес лобовое сопротивление.
Так вот если эту силу лобового сопротивления учитывать там совсем другие точки переключения получатся.
И ЭТО ДЛЯ СПОРТИВНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ВЫЛИЗАНОЙ АЭРОДИНАМИКОЙ И НА СКОРОСТЯХ В СРЕДНЕМ ДО 200 км/ч.
А никогда не задавался вопросом - почему шестерку без тюнинга больше 140 разогнать в горизонте не удается. А скажем восьмерка с меньшим по литражу движком аналогичные показатели выдает. И это на скоростях до 150.
Аэродинамика, блин.
А начсчет того что когда все устаканится тогда будет постоянная скорость - полностью согласен
))))
Однако я отвечал на фразу "Это, конечно, так. Но пока самолеты не обладают тяговооруженностью даже близкой к 1g, это совершенно непринципиально.".
Причем здесь сопротивление ) Ты же в посте про тяговооруженность писал. Здесь и слова про лобовое нет ;)
Я отвечал на это:
Насколько я понимаю, "ускоренным" (т.е. с ускорением) полет будет до тех пор пока премущество одной силы (тяги или тяжести) над другой не будет компенсировано силой лобового сопротивления.
ЗЫ. А на счет лобового. Вопрос еще тот...
....
Верю.
Valabuev
25.05.2004, 20:01
))))
... Крутящий момент - это сила кручения (колес). А ей в противовес лобовое сопротивление.
...
Прошу прощения, у меня оффтоп родился:
вообщето "противовес" крутящему моменту - момент инерции (суммарный, т.е. подвижных частей и "тела")
А противовес тяге - лобовое сопротивление. Поэтому лёгкая таврия с онолитровым литровым 60сильным моторчиком до скорости 80 км/ч тягается с 80сильной полуторалитроваой девяткой ( у которой к тому-же! момент крутящий больше, однако вес ей непозволяет)
ПРЕДЛАГАЮ МОДЕРАТОРАМ ОТКРЫТЬ НОВЫЙ РАЗДЕЛ НА ФОРУМЕ:
НАЧАЛЬНАЯ ФИЗИКА, с подразделами: кинематика, статика, гидро-аэродинамика, сопромат и теормех. и пригласить в модераторы професорский состав Бауманки и МАИ.
:D :D
To badger:
Нет ну с мемуарами все понятно, конечно. Но я все про тоже, что-то в мемуарах не улавливается того же восторга по поводу И-16, типа "ишак" - "круть" и нам все по барабану. Не то с Як-3, согласитесь, что в большинстве случаев, этот самолет в воспоминаниях, расценивают ну как глоток свежего воздуха, что ли, или что-то в этом роде, причем это ощущение кочует из книжки в книжку, в результате вокруг этого самолета организовался некий ореол уберности.
Я так понял, что вы хотите сказать, что Як-3, это не революционный продукт. Кстати, наверное, в игре, он и воспринимается как что-то обычное и посредсвенное. Почему то в жизни или в точнее в книжках-воспоминаниях фигурируют абсолютно другие эмоции по поводу этого самолета.
Вы не понимаете одной простой вещи - для НАС Як-3 был революционным продуктом.
Потому что люди летавшие на Як-1Б, Як-7Б,Як-9 полуили машину со скоростью на 40 км/ч больше у земли, с лучшей вертикальной маневренностью, с минимумом пол-минуты выигрыша во врмени набора высоты, это очень большой прибавок.
Он был весьма неслабым достижением с технической и технологической точки зрения, потому что на том же моторе был получен самолёт с вполне современными характеристиками для 44 года.
Но по своим характеристикам по сравнению с остальным миром он на голову выше не был, потому что остальной мир к 44 году весьма солидно набавил в мощности моторов. Лучше многих, но не настолько что бы говорить о его доминировании.
Добавьте суда то что Як-3 поступил в ВВС когда противник потерял уже значительную часть опытных пилотов, а основной парк его самолётов составляли Bf.109G-6 - и получите ту картину.
Обратите ещё раз внимание на слова Захарова:
Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9у, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае многие находили, что мощный мотор Як-9у и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "лавочкина", в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что "лавочкин" в чем-то уступал "яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине.
Як-3, как считали его поклонники, был "игрушкой". А в "лавочкине", в Як-9у, в других машинах летчики чувствовали некую фундаментальность самолета — пилот находился как бы в индивидуальной крепости. Машины эти были тяжеловаты — не в смысле их веса, — это прежде всего относится к управляемости истребителя, способности маневрировать, подчиняться летчику. В этом отношении Як-3 выигрывал. Маневренность, та легкость, с которой он реагировал на любое движение ручкой управления, были просто его броней. Это свойство истребителя сочеталось с высокими скоростными данными.
Отвечено на все ваши вопросы.
Ясно сказано что Захаров не видит в Як-3 супер-характеристик, которые бы перекрывали Як-9У. Преимущество Як-3 - в малом весе и меньших геомертических размерах, которые давали меньшие моменты инерции по осям, более быструю реакцию на ручку. Для самолёта-истребителя это тоже очень важный показатель.
Прямо названа принина восторженных отзывов "всех имел" - субъективное восприятие, свойственное всем людям.
Ага интересно ЭТО ГДЕЖ Я ТАКОЕ УТВЕРЖДАЛ :) ???? а???
Это прямо следует из утверждения что больший набор высоты в БР у Bf.109G-4 - следствие того что у него Cy больше.
Ага и суть песни в том что незначительно больше Уа, незначительно хуже характеристики, чуть чуть беременна...
О беременных побеседуете где-нибудь на других формуах.
БР не петля, но можно сказать что это косая полупетля - один хрен Су влияет на на БР а на горке он долампочки.
Так Cy (а точнее располагаемая перегрузка) у Ла-5ФН всё же меньше чем у Bf.109G-4 по вашему мнению?
Интересно почему не удивляет?
Потому что всегда так было.
Наметилась тенденция переоценки данных в нужную сторону?
Кем? Каких данных? Где находиться нужная сторона ? :D
А что было раньше?
И что было раньше? Кстати, "раньше" - это когда?
Ведь вроде и Ил-2Ш делали в здравом рассудке? :rolleyes:
Я оценкой психического состояния тех кто делал Ил-2Ш не занимался и потому высказываться по данному поводу не могу, а то что ошибок в Ил-2Ш хватало - могу сказать и без этого.
У Шаврова к примеру Як-9 вообче набирает 5000 за 4,9 мин. ;)
Есть у него такой экземпляр, взлетным весом 2785 кг. К сожалению в таблицах у Степанца его нет.
Я где-то встречал высказывание одного пилота Люфтваффе, где он сказал что Як-9 - чемпион по маневренности и скороподъемности. (наверное на ту пору войны).
Видимо здесь:
"the Yak-9 was the champion of climb and maneuver."
Walter Wolfrum , Luftwaffe , JG52
http://www.wio.ru/tacftr/yak.htm
Также я видел другой ваиант данной цитаты:
"The best fighters I met in combat were the American P-51 Mustang and Russian Yak-9U. Both of those types obviously exceeded all Bf109 variants in performance, including the 'K'. The Mustang was unmatched in altitude performance, while the Yak-9U was champion in rate of climb and maneuverability."
- Walter Wolfrum (137 victories)
http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=tpc&s=400102&f=63110913&m=905105824&r=597108824#597108824
Ни вариант с Як-9 ввиду его полной абсурдности, ни вариант с Як-9У, ввиду того что в фронтовых условиях автор цитаты не мог увернно знать что имеет дело с Як-9У, да и учитывая то что форсаж в фронтовых условиях на Як-9У не применялся для экономии ресурса двигателя, а без форсажа его скороподъемность уступала скороподъемности Як-3, мне представляющим интерес для серъезного разговора не кажеться.
Вы думаете, я форсаж предлагаю только на 2000м включать?
Нет, потому что там от него уже нет эффекта.
Уж на 50м выше забраться- хватит вполне.
Одно только увеличение скорости входа в БР до 583км/ч дает нам +130м энергетической высоты.
Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :)
В РЛЭ Ла5ФН, действительно, указывается 5мин. Но думаю, что к 44 году двигатель вполне могли довести до уровня 10мин форсажа разрешенного на Ла7.
РЛЭ к Ла-5ФН вы уже изучили - это хорошо. Теперь приступайте к изучению РЛЭ Ту-2С, и обратите внимание на дату издания.
Вот именно, если бы он был. Только, в отличие от Доры и А8 почему-то ни Г4 ни А5 на форсированном режиме не испытывались...
Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.
Хм. Вот именно в том посте на который вы отвечаете я это и написал. Еще раз: только за счет лучшей скороподъемности на участке 1-2 км.
Во первых - участок до вертикали и для горки и для БР совершенно одинаков - набор высоты в нем будет одинков соответственно.
Завершающий участок БР проходит при отрицательных углах тангажа простите, какая скороподъемность?
УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли.
Странная мысль...
Петля проводиться со значительно большими перегрузками чем БР, в БР же основная задача - максимальный набор высоты, максимальный УА в нём приходяться на завершающую стадию, где скорость минимальна.
Говорить об этом просто бессмысленно, т.к. можно вообще привести в качестве примера горку с 30 градусным тангажом, что примерно соответствует углу постоянного климба.
На маленьких углах тангажа, поведение УА полностью совпадает с таковым в БР. Я, разумеется, не рассматриваю горку с углом тангажа <45 градусов. А значит, поведение УА на горке не будет соответствовать таковому в БР, а, следовательно, Су на горке никогда не окажет такого вилияния на высоту набора как при БР.
Еще раз: Cy(точнее располагаемая перегрузка, потмоу что на манвренность влияет не только Cy но и Cx соответствующий данному Cy и тяга располагаемая на данной скорости) у 109-го не больше чем у Ла-5ФН, соответственно меняться ситуация в горке не будет принципиально.
Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :)
IMHO речь о кинетической высоте как это называется у Пышнова
вычисляется как V^2/(2g)
Но это чисто теоретическая циферка.
Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.
Интересно а на G-4 уже был разрешен к тому времени чрезвычайный режим в отличи от G-2 ?
Потому что всегда так было.
Кем? Каких данных? Где находиться нужная сторона ? :D
И что было раньше? Кстати, "раньше" - это когда?
Я оценкой психического состояния тех кто делал Ил-2Ш не занимался и потому высказываться по данному поводу не могу, а то что ошибок в Ил-2Ш хватало - могу сказать и без этого.
Есть у него такой экземпляр, взлетным весом 2785 кг. К сожалению в таблицах у Степанца его нет.
По-порядку: "всегда так было" - когда это -"всегда" и как именно?
Так за сколько же по-вашему Як-9 способен набрать 5000м? Почему в игре Як-9 не может набрать даже за 5,7-5,8 мин? потому что такая мат.модель? Ну если так тогда без вопросов.:) А если нет, то - откуда данные? Ну интересно, а отличить Як-9 от других Яков Вольфрум мог? :D
может чемпионом был Як-1Б? :D
Про Мустанг я слышал в интервью Хартмана - "На больших высотах был очень хорош. Но если его затянуть пониже - там уже 109-й имел преимущество."
2Badger:
Ну а если говорить как раз о комбат условиях: т.е когда тебе просто не дадут спокойно заклимбиться на 5000 - то слова Вольфрума представляются вполне оправданными. Ну а если верить Степанцу, он ведь Яками всю войну занимался, то еще более правдоподобными. А интервью с Шацким доводилось смотреть? Он считает что вообще "До появления Ла-5 мы огребали по полной программе". :)А тогда под Сталинградом появились обычные Ла-5, не Ф и не ФН.
Интересно а на G-4 уже был разрешен к тому времени чрезвычайный режим в отличи от G-2 ?
По новым данным получаеться что нет:
http://ubbxforums.ubi.com/6/ubb.x?a=tpc&s=400102&f=63110913&m=610100553&r=381102363#381102363
По-порядку: "всегда так было" - когда это -"всегда"
С момента выхода Ил-2 Штурмовик open beta.
и как именно?
Скажем мягко - неправильно. :D
Так за сколько же по-вашему Як-9 способен набрать 5000м?
За столько, сколько написано у Степанца и в "Самолётостроени".
Почему в игре Як-9 не может набрать даже за 5,7-5,8 мин? потому что такая мат.модель? Ну если так тогда без вопросов.:) А если нет, то - откуда данные?
А почему вы у меня это спрашиваете?
Почему вам не спросить об этом у вашего любимого ОМ?
Ну интересно, а отличить Як-9 от других Яков Вольфрум мог? :D
Думаю что ему это нахер не надо было, даже если мог.
может чемпионом был Як-1Б? :D
Вы тупой? Или просто у вас шутки такие?
С момента выхода Ил-2 Штурмовик open beta.
Вы тупой?
Да похоже вы тупой, братец! :D :D :D Коль не понимаете и отвечаете больше вопросом на вопрос. Короче чести тебе это не делает, даром что инструктор. :rolleyes:
2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.
2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.
Поддерживаю! ;)
Да похоже вы тупой, братец! :D :D :D Коль не понимаете и отвечаете больше вопросом на вопрос.
Давате договоримся:
Вы мне объясните каким образом Як-1Б с временем набора 5000 метров 5,1 минута может быть чемпионом по сравнению с Bf.109G-2 c временем набора 5 000 метров 4,4 минуты, а я соглашусь что я тупой ? ;)
http://badger.front.ru/077.jpg
Короче чести тебе это не делает,
Если это не делает мне чести в ваших глазах - считайте что я этим горд.
даром что инструктор. :rolleyes:
Показательно что для вас честь в количестве постов измеряеться.
2 badger и DDD Господа, давайте обойдёмся без взаимных оскорблений.
Просьба администрации Форума.
Объясняем человеку что 5,1 больше чем 4,4. Возвражений нет, но следующий вопрос - может тогда 5,1 меньше чем 4,4?
Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека?
Объясняем человеку что 5,1 больше чем 4,4. Возвражений нет, но следующий вопрос - может тогда 5,1 меньше чем 4,4?
Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека? Ты может еще чего не понимаешь, но даже выяснив это я бы не стал называть тебя тупым. В цифрах я неплохо разбираюсь - как никак лучший "ракетный колледж России" закончил. ;) Твоя беда в том, что ты не понимаешь собеседника. Надоело отвечать - не отвечай.
А речь шла не о конкретной модели самолета в данном случае - Вольфрум судил о противнике не по цифрам, а по факту. О чем и речь.
А Як-1б - конечно шутка. А ты вот и не понял - ну и как тебя назвать? ;)
2badger:
согласен, что если дать Як-1Б 50% топлива он заберется на 5000 раньше чем 5,1 мин? В бой вступали всегда имея 100% топлива? А не приводилось читать что Як-1 - "непобедим на вертикали"? Это мнение не умника, а фронтового пилота.:) Наверное были основания?
2badger:
Да, спасибо за присланную страничку.:)
Какое прилагательное можно применять для характеристики данного человека?
Як-1б - конечно шутка. А ты вот и не понял - ну и как тебя назвать? ;)
Ну я предложу прилагательные просто оставить при себе - серьёзно. И предлагаю, эту тему(тупой, острый и т.д.) не развивать дальше, ок?
Спорьте, лучше о цифрках, сторонним наблюдателям это интереснее:)
2naryv:
Насчёт спора о цифрах - возражений нет.:)
Читал приват - он самый!:) Или будут возражения? Правда факультет мой был РК и закончил я его в 1997-м.:) Не самолётный он - ты знаешь, но каково там (в школе) учиться - не мне тебе рассказывать.:) Дураков у нас нет! (С)Наши преподаватели.:)
IvanoBulo
26.05.2004, 11:31
2badger:
согласен, что если дать Як-1Б 50% топлива он заберется на 5000 раньше чем 5,1 мин? В бой вступали всегда имея 100% топлива? А не приводилось читать что Як-1 - "непобедим на вертикали"? Это мнение не умника, а фронтового пилота.:) Наверное были основания?
Непобедимых не бывает и к тому же очень многое зависит от всяких условий при каких этот самолёт будет непобедим, например от того кто управляет этим самолётом ;).
Да и вообще ты многих вирпилов знаеш которые владеют всем набором вертикальных манёвров и применяют их в бою?
Непобедимых не бывает и к тому же очень многое зависит от всяких условий при каких этот самолёт будет непобедим, например от того кто управляет этим самолётом ;).
Да и вообще ты многих вирпилов знаеш которые владеют всем набором вертикальных манёвров и применяют их в бою?
Да у нас ранверсман -то и тот не всегда увидишь.:) А кто к примеру знает в чем заключается Кожедубовская "пасть"? Я вот тоже не знаю, а очень было бы интересно.
Pioneerrr
26.05.2004, 13:00
А кто к примеру знает в чем заключается Кожедубовская "пасть"?
Ну выпивал человек, закусывал, чегот тут не понятного то?
Ну выпивал человек, закусывал, чегот тут не понятного то?
Ну ты хоть бы смайлик прилепил. :D Вобче-то это приём, который Кожедуб использовал в бою.
Прошу прощения, у меня оффтоп родился:
вообщето "противовес" крутящему моменту - момент инерции (суммарный, т.е. подвижных частей и "тела")
А противовес тяге - лобовое сопротивление. Поэтому лёгкая таврия с онолитровым литровым 60сильным моторчиком до скорости 80 км/ч тягается с 80сильной полуторалитроваой девяткой ( у которой к тому-же! момент крутящий больше, однако вес ей непозволяет)
:D :D
Я бы не стал так категорично заявлять. Что значит - "противовес"? В физике этого не предусмотрено :). При равномерном движении момент инерции уже никакой роли ВООБЩЕ не играет - только при ускоренном.
Valabuev
26.05.2004, 14:01
Я бы не стал так категорично заявлять. Что значит - "противовес"? В физике этого не предусмотрено :). При равномерном движении момент инерции уже никакой роли ВООБЩЕ не играет - только при ускоренном.
Ну да: крутящий момент влияет на ускорение автомобиля (упрощённо конечно) а максимальная мощность на максимальную скорость.
Я потому "противовес" в кавычки взял и предложил новый раздел открыть.
всё таки видимо школьная программа по физике для многих оказалась непозубам =) или позабывали.
Ну да: крутящий момент влияет на ускорение автомобиля (упрощённо конечно) а максимальная мощность на максимальную скорость.
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.
Valabuev
26.05.2004, 14:18
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.
Слушай Хаммер, вот интересно стало, ты по какому делу инструктор??? По выпиливанию лобзиком???
Слушай Хаммер, вот интересно стало, ты по какому делу инструктор??? По выпиливанию лобзиком???
Вы всерьез решили овладеть секретами выпиливания этим инструменом ?:D
Ой-ей-ей
Граждане, определитесь с понятиями
Первое. Каким образом появилось в обсуждении понятие "момент инерции"
Инерция, как таковая, - это способность тела реагировать на воздействие внешних сил. НАПРЯМУЮ, НЕПОСРЕДСТВЕННО И ЧИСЛЕННО определяется МАССОЙ ТЕЛА, причем при ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ. Иначе говоря чем большую массу иммет тело, тем медленне оно разгоняется при условии приложения к нему одной и той же силы. Т.е. тело с большей массой инертнее тела с меньшей массой.
В дополнение к массе в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ (вращения) использется характеристика МОМЕНТ ИНЕРЦИИ, который характеризует ни что иное как РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ. Иначе говоря это коэфициент усредняющий неравномерность распределения масс тела на различных радиусах от оси вращения. Физический смысл очень прост: Диск у коророго 90% массы рапределено на периметре будет раскручиваться (иметь меньшее угловое ускорение) меньше чем диск у которого 90% массы сосредоточено в центре. Так вот МОМЕНТ ИНЕРЦИИ грубо говоря и будет определять, где по отношению к центру находятся эти 90%.
Крутящий момент - это СИЛА оказываемая вращающейся осью, приведенная к расстоянию от оси вращения. Иначе говоря, если если вы посадите на коленвал шестерки рычаг и возьметесь за него на расстоянии 1 метр от оси коленвала то на вас будет действовать сила 12,4 килограммсил, если на расстоянии 2 метра - 6,2 кгс, если на расстоянии полметра 24,8 кгс (естественно при оборотах двигателя при которых он развивает максимал крутящий момент, т.е. 3000 об/мин)
Так или иначе НО НИ ИНЕРЦИЯ (то есть масса), НИ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ (то есть распределение вращающихся масс) НИКАКОГО ВЛИЯНИЯ НА СИЛУ НЕ ОКАЖЕТ.
Сила как будет так и останется. Простой пример - поставьте машину на ручник, возьмитесь за заднее колесо и попытайтесь его покрутить. Колесо крутиться не будет. Т.е крутящий момент присутствует, а все остальное (мощность, инерция, момент инерции, мыши в норах, проценты в банке) не имеют НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, т.е. в данном случае отсутствуют
Hammer писал:
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.
Согласен
Valabuev
26.05.2004, 16:43
Ой-ей-ей
Граждане, определитесь с понятиями
Первое. Каким образом появилось в обсуждении понятие "момент инерции"
Инерция, как таковая, - это способность тела реагировать на воздействие внешних сил. НАПРЯМУЮ, НЕПОСРЕДСТВЕННО И ЧИСЛЕННО определяется МАССОЙ ТЕЛА, причем при ПОСТУПАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ. Иначе говоря чем большую массу иммет тело, тем медленне оно разгоняется при условии приложения к нему одной и той же силы. Т.е. тело с большей массой инертнее тела с меньшей массой.
В дополнение к массе в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ (вращения) использется характеристика МОМЕНТ ИНЕРЦИИ, который характеризует ни что иное как РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ. Иначе говоря это коэфициент усредняющий неравномерность распределения масс тела на различных радиусах от оси вращения. Физический смысл очень прост: Диск у коророго 90% массы рапределено на периметре будет раскручиваться (иметь меньшее угловое ускорение) меньше чем диск у которого 90% массы сосредоточено в центре. Так вот МОМЕНТ ИНЕРЦИИ грубо говоря и будет определять, где по отношению к центру находятся эти 90%.
Крутящий момент - это СИЛА оказываемая вращающейся осью, приведенная к расстоянию от оси вращения. Иначе говоря, если если вы посадите на коленвал шестерки рычаг и возьметесь за него на расстоянии 1 метр от оси коленвала то на вас будет действовать сила 12,4 килограммсил, если на расстоянии 2 метра - 6,2 кгс, если на расстоянии полметра 24,8 кгс (естественно при оборотах двигателя при которых он развивает максимал крутящий момент, т.е. 3000 об/мин)
Так или иначе НО НИ ИНЕРЦИЯ (то есть масса), НИ МОМЕНТ ИНЕРЦИИ (то есть распределение вращающихся масс) НИКАКОГО ВЛИЯНИЯ НА СИЛУ НЕ ОКАЖЕТ.
Сила как будет так и останется. Простой пример - поставьте машину на ручник, возьмитесь за заднее колесо и попытайтесь его покрутить. Колесо крутиться не будет. Т.е крутящий момент присутствует, а все остальное (мощность, инерция, момент инерции, мыши в норах, проценты в банке) не имеют НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ, т.е. в данном случае отсутствуют
Hammer писал:
Ускорение автомобиля это избыток "тяги" деленный на его массу.
Избыток тяги это разность сил сопротивления и тяги.
Согласен
Э-хе-хехехех.... Одно и тоже но разными словами... И так на протяжении трёх дней =).
Любой ДВЗ для автомобиля харектеризуют ДВА ОСНОВНЫХ параметра:
1. Мощность
2. Крутящий момент
Это унифицированные параметры, не надо изобретать велосипед пожалуйста.
Двигатель устанавливается на автомобиль (оффтоп палнейший, но тема всё равно сдохла...), имея график зависимости КМ и М от отоборотов можно расчитывать оптимальные передаточные числа, оптимальный диаметр колеса, максимальную скорость, расход топлива наконец и многое другое в зависимости от поставленной задачи (естественно имея необходимые исходные данные типа аэродин.характеристик кузова, веса и т.д.).
И , к примеру, расчет максимального ускорения на различной скорости и сводится к ПРАВИЛЬНОМУ определению ТОРМОЗЯЩЕГО момента, с последующим определением избытка той самой тяги о которой Вы говорите - это УНИВЕРСАЛЬНЫЙ метод. Причем потом результирующий момент соотносят с моментом инерции - и потом определяют ускорение.
ТОРМОЗЯЩИЙ момент определяют как сумма тормозящих моментов сил трения внутри механизмов (обычно ей пренебрегают изза малой величины) + момент сопротивления силы лобового сопротивления и силы трения качения преданной через трансмиссию двигателю).
Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса.
Так делают потому что - Мощность и КМ определены для ДВИГАТЕЛЯ и относительно именно Двигателя необходимо рассматривать протекающие процессы.
А избыток "тяги"/массу - если Вы имеете в виду что тяга это результирующая приложенная к автомобилю, действительно имеет место быть но это обыкновенная формула для определения ускорения тел под действием приложенной силы.
А вот та методика о которой я писал ПОЗВОЛЯЕТ как раз ОПРЕДЕЛИТЬ ЭТУ САМУЮ РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ СИЛЮ приложенную в данном случае к автомобилю.
немного причесал для наглядности...
Бум-бурурум-бум-бу-бум....
Дай определение пожалуйста следующим, упомянутым тобой, понятиям:
- тормозящий момент;
- тормозящие моменты сил трения;
- момент инерции
- момент силы лобового сопротивления
- момент (как я понимаю речь о моменте) силы трения качения переданной через трансмиссию двигателю
Объясни их физический смысл и расскажи как все это МОМЕНТЫ влияют на СИЛЫ которые действуют на автомобиль :D :D :D :D :D
Насколько я понимаю из фразы: "Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса", Речь идет о передаточных числах?
Тогда мне не до конца понятно зачем простое понятие "передаточное число" и "радиус колеса" (который в принципе является ни чем иным как передаточным числом :D ) заменять некими "моментами". Тем более, что передаточные числа и радиус в расчете участвуют непосредственно, без каких либо трансформаций в "моменты" DDDDD
Поясню
Насколько я вижу:
- тормозящий момент сил трения (неполная ктати характеристика) = сила сопротивления колеса (сила трения качения+сила на деформацию шины) приведенная к радиусу колеса;
- момент силы лобового сопротивления = сила лобового сопротисления приведенная к радиусу колеса
Что такое момент инерции я вроде описал выше - он никакого отношения к СИЛЕ не имеет. Он имеет отношение к распределению КРУТЯЩИХСЯ МАСС. Может у тебя есть другое определение. Почитаю с интересом.
Что касается "момента силы трения качения передаваемой через трансмиссию двигателю", я прекрасно понимаю, что каждое действие рождает соответствующее противодействие. НО КАКОЕ ВЛИЯНИЕ ЭТО ОКАЗЫВАЕТ НА КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ ДВИГАТЕЛЯ. Т.е. на силу двигла
Valabuev
26.05.2004, 20:36
Бум-бурурум-бум-бу-бум....
Дай определение пожалуйста следующим, упомянутым тобой, понятиям:
- тормозящий момент;
- тормозящие моменты сил трения;
- момент инерции
- момент силы лобового сопротивления
- момент (как я понимаю речь о моменте) силы трения качения переданной через трансмиссию двигателю
Объясни их физический смысл и расскажи как все это МОМЕНТЫ влияют на СИЛЫ которые действуют на автомобиль :D :D :D :D :D
Насколько я понимаю из фразы: "Причем в случае с автомобилем удобно идти через моменты, потому как картина будет менятся с изменением передаточного числа трансмисии и радиуса колеса", Речь идет о передаточных числах?
Тогда мне не до конца понятно зачем простое понятие "передаточное число" и "радиус колеса" (который в принципе является ни чем иным как передаточным числом :D ) заменять некими "моментами". Тем более, что передаточные числа и радиус в расчете участвуют непосредственно, без каких либо трансформаций в "моменты" DDDDD
нууууу блииин! моменты не действуют на силы! они возникают при приложении сил.
В передаточное число трансмиссии радиус колеса не входит =).
Смысл прост:
твой пример с проворотом колеса руками:
колесо не прийдет в движение до тех пор - пока крутящий момент (от твоих рук) не превысит тормозящий (от колодок, тр качения и пр.). потом если ты его с места сдвинул и хочеш увеличить скорость вращения тебе прийдется преодолевать момент инерции ВСЕХ вращающихся при этом частей. После того как ты разгонеш машину до скорости на которой ощутимое влияние окажет сила лобового сопративления, тебе прийдется преодолевать ие её тормозящий момент приложенный к колесу куды ты приложил свой вращательный - понятно????
Есть такой закон динамики вращательного движения (вытекающий из закона сохранения импульса:): угловое ускорение вращающегося тела = сумма приложенных к нему моментов импульса делённая на момент инерции.
В твоем случае закон следует применить к колесу (так как именно к нему приложен крутящий момент).
В частном случае всё строится относительно маховика двигателя, причем расчитывая момент инерции учитываем моменты инерции всех вращающихся частей (включая колёса).
Почему я говорю о моментах - попробуй прокрутитиь колесо взявшись за гайку крепления к ступице и за край покрышки - думаю это поможет понять смысл.
а) то что ты назвал моментом торможения при повороте рулевого колеса - ничто иное как сила трения скольжения шины по земле приведеная к оси вращения + потери в рулевом механизме приведеные опять же к оси вращения
б) это знаменательное приложение закона сохрания импульса НО в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ. Какое отношение все это имеет к той силе которое колесо передает земле ????????? DDDDDDDD
А на счет гайки и колеса. Я тебе фокус показать могу. В легкую гайка затягивается на вывешенном и не зафиксированном колесе без удерживания за профиль (а не за край покрышки DDDDD)
ЗЫ: Я тебя просил дать точное (общепринятое) определение ПЯТИ названным тобой "моментам". И где они ???
Valabuev
26.05.2004, 22:25
а) то что ты назвал моментом торможения при повороте рулевого колеса - ничто иное как сила трения скольжения шины по земле приведеная к оси вращения + потери в рулевом механизме приведеные опять же к оси вращения
б) это знаменательное приложение закона сохрания импульса НО в СИСТЕМАХ КРУЧЕНИЯ. Какое отношение все это имеет к той силе которое колесо передает земле ????????? DDDDDDDD
А на счет гайки и колеса. Я тебе фокус показать могу. В легкую гайка затягивается на вывешенном и не зафиксированном колесе без удерживания за профиль (а не за край покрышки DDDDD)
ЗЫ: Я тебя просил дать точное (общепринятое) определение ПЯТИ названным тобой "моментам". И где они ???
причем сдесь Рулевое колесо! !!!! Вы хоть себя читайте изредка... речь о колесе автомобиля которое катится....
и не в система кручения (как Вы изволили выразится), а в законах динамики для ВРАЩАЮЩИХСЯ ТЕЛ! - но Вам видимо все равно =).
ПОТЕРИ В РУЛЕВОМ МЕХАНИЗМЕ ПРИВЕДЕННЫЕ К ОСИ??? это у Вас что-то совсем...
Отношение крутящего момента к той силе "которую колесо передает земле" (ваша формулировка =) ) - ПРЯМОЕ. щас попробую Вам обьснить.
При одинаковом крутящем моменте (ВНИМАНИЕ ЩАС ВАМ БУДЕТ СЛОЖНО) приложенном к колесу со стороны двигателя (или ваших рук) - чем меньше радиус колеса (профиля - если Вам так понятней) ТЕМ БОЛЬШУЮ СИЛУ приложенную к краю колеса мы сможем преодолеть.
Одна и таже машина на маленьких колёсиках разгоняется быстрее чем на больших. Потому как силы противодействующие разгону (не все, останутся те на которые это не повлияет) имеют меньшее плечё приложения и следовательно меньший тормозящий момент.
теперь определения:
1. Тормозящий момент - момент силы. направленный в противоположную сторону относительно крутящего момента.
2. Тормозящий момент силы трения - это п.1 но вызванный силами трения (подшипники, маховика о воздух и т.д.)
3. Момент инерции - величина, характеризующая распределения масс в теле и являющаяся, наряду с массой, мерой инертности тела при непоступательном движении (в данном случае рассматриваются: кардан, маховик, коленвал, полуоси, ступицы, колёса и т.п. ).
4. Момент силы лобового сопративления (для авто)- тормозящий момент возникающий в следствии приложения силы сопротивления воздуха, равен произведению ССВ на радиус колеса.
5. Момент силы трения качения колеса - тормозящий момент возникающий изза приложения силы трения качения покрышек оп асфальт.
Вот собственно и все.
Ещё раз вернусь к тому ПОЧЕМУ ИМЕННО ОТТАЛКИВАЕМСЯ ОТ МОМЕНТОВ:
потому что для ДВС в лаборатории можно измерить КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ И МОЩНОСТЬ - всё остальное расчитывается потом.
Если моменты это для Вас сложно есть другой чуть более простой путь:
Имея известный крутящий момент выдаваемый двигателем в данный момент, КПД и передаточное число трансмиссии, момент инерции всех вращ.частей, а так же радиус колеса МЫ МОЖЕМ ОПРЕДЕЛИТЬ СИЛУ КОТОРАЯ БУДЕТ ТоЛКАТЬ АВТОМОБИЛЬ ВПЕРЁД. Сложив с нею силы направленные в противоположную ей сторону (силу трения покрышек о грунт, сопративление воздуха, силу стрения подшипников ступиц и т.д.) получим тот самый "избыток тяги" о котором Вы говорили. И зная массу автомобиля мы сможем определить мгновенное ускорение - так понятно??
Пы.Сы. вы мне, кстате, должны 300 р. за прочтение лекции "Практическое применение второго закона Ньютона для вращающихся тел"
Давай не будем переходить на Вы и на личности заодно. Ок ??? )))
Насчет рулевого колеса протормозил - признаю.
Насчет того, что чем меньше радиус колеса, том больше сила и наоборот - Именно поэтому я и говорил, что радиус колеса, как таковой можно рассматривать как передаточное число ))))) Тем более что при расчете силы, передаваемой от двигла дороге радиус стоит в том же ряду, что и передаточные числа.
Относительно твоей мысли, что: "При одинаковом крутящем моменте (ВНИМАНИЕ ЩАС ВАМ БУДЕТ СЛОЖНО) приложенном к колесу со стороны двигателя (или ваших рук) - чем меньше радиус колеса (профиля - если Вам так понятней) ТЕМ БОЛЬШУЮ СИЛУ приложенную к краю колеса мы сможем преодолеть"
Тут мне действительно понять сложно. В чем подковырка? Судя по смыслу это из серии "что легче/тяжелее - колограмм пуха или килограмм свинца" )))) Ибо крутящему моменту пофиг с какой стороны он приложен. А что касается указанного здесь радиуса колеса - то это подтверждает только то что я говорил ранее. Радиус можно рассматривать как передаточное число )))))
Относительно определений указанных тобой в пп. 1-5 то
С пунктами 1, 2, 4, 5 согласен, но в принципе (о чем ниже). Вопрос в том с какой точки рассматривать взаимодействие колеса с дорогой. Если с точки оси вращения колеса - проще моменты. Если с точки контакта колеса с дорогой - силы.
С пунктом 3 не согласен как с таковым категорически. Тебя наверное путает слово "момент" в понятии "момент инерции"
Я уже об этом писал выше, ты наверное пропустил. Инерция - это не сила ))))) Это мера реакции тела на приложенную к нему силу. В поступательном движении полностью и исключительно определяется массой. Во вращательном движении дополнительно к массе вводится показатель "момент инерции"
НО ЭТО НЕ СИЛА. ЭТО ПОКАЗАТЕЛЬ МАССЫ. Точнее распределения массы оносительно оси вращения.
Поэтому я тебе и привел пример с попыткой кручения заклиненого колеса. Крутящий момент будет, то есть сила к колесу будет приложена, будет сила трения и соответственно момент этой силы, силы лобового сопротивления правда не будет так как сопротивляться нечему раз нет движения.
А вот силы инерции и не будет. Потому как нет такой силы. Есть масса. А момент инерции он как был в колесе, маховике, кардане и пр. так он там и останется. И к силам отношения никакого иметь не будет.
Теперь то что касается того, что действует на реальный автомобиль.
На реальный автомобиль (подчеркиваю на автомобиль, а не на оси, полуоси, маховики и пр.) действуют СИЛЫ.
Оно может и можно привязать то что творится с автомобилем на дороге даже квантовой механике. Да только в вопросе динамики в автомобильном деле оперируют и все приводят к СИЛАМ.
Чтоб было конкретнее: ты мне найди хоть одну крупинку информации где динамика автомобиля рассчитывается по этим пресловутым "моментам"
Сомневаюсь что найдешь. Потому как это не "универсальный" а прикладной метод.
ЗЫ: у профиля (шины) нет радиуса. Есть ширина(в мм или дюймах) и высота или серия (в % к ширине). И монтажный (посадочный) диаметр шины (в дюймах). Есть еще протектор. Так же шина имеет кучу доп характеристик. )))))))
ЗЗЫ: с вас по 100 грн за прочтение лекций "движение автомобиля, силы действующие на автмобиль" и "колеса и шины"
А еще проще взять баллонный ключ с домкратом, поменять колесо. А потом по гололеду проехаться, так чтоб крутануло раза 2 - 3. Тогда сразу ясно станет что на тачку влияет - моменты или силы)))))
Valabuev
27.05.2004, 02:19
Относительно определений указанных тобой в пп. 1-5 то
С пунктами 1, 2, 4, 5 согласен, но в принципе (о чем ниже). Вопрос в том с какой точки рассматривать взаимодействие колеса с дорогой. Если с точки оси вращения колеса - проще моменты. Если с точки контакта колеса с дорогой - силы.
С пунктом 3 не согласен как с таковым категорически. Тебя наверное путает слово "момент" в понятии "момент инерции"
Я уже об этом писал выше, ты наверное пропустил. Инерция - это не сила ))))) Это мера реакции тела на приложенную к нему силу. В поступательном движении полностью и исключительно определяется массой. Во вращательном движении дополнительно к массе вводится показатель "момент инерции"
НО ЭТО НЕ СИЛА. ЭТО ПОКАЗАТЕЛЬ МАССЫ. Точнее распределения массы оносительно оси вращения.
Поэтому я тебе и привел пример с попыткой кручения заклиненого колеса. Крутящий момент будет, то есть сила к колесу будет приложена, будет сила трения и соответственно момент этой силы, силы лобового сопротивления правда не будет так как сопротивляться нечему раз нет движения.
А вот силы инерции и не будет. Потому как нет такой силы. Есть масса. А момент инерции он как был в колесе, маховике, кардане и пр. так он там и останется. И к силам отношения никакого иметь не будет.
Теперь то что касается того, что действует на реальный автомобиль.
На реальный автомобиль (подчеркиваю на автомобиль, а не на оси, полуоси, маховики и пр.) действуют СИЛЫ.
Оно может и можно привязать то что творится с автомобилем на дороге даже квантовой механике. Да только в вопросе динамики в автомобильном деле оперируют и все приводят к СИЛАМ.
Чтоб было конкретнее: ты мне найди хоть одну крупинку информации где динамика автомобиля рассчитывается по этим пресловутым "моментам"
Сомневаюсь что найдешь. Потому как это не "универсальный" а прикладной метод.
...
Момент инерции неоходимо учитывать когда расчитываешь УСКОРЕНИЕ - я об этом писал - надо быть повнимательней =).
Предложите пожалуйста свой способ расчета ускорения автомобиля. =).
Покажите КАК можно получить СИЛЫ о которых Вы говорите в КОЛИЧЕСТВЕННОМ ВИДЕ. Причем напомню - у нас две начальные характеристики двигателя: КрМом. и Мощ.
всё встанет на свои места.
вот пример ПРАВИЛЬНОГО подхода http://tatt.narod.ru/text/0014/0014_006.htm разжовано доцюрки - бери нехочу...
ты хоть сам то понял чо там http://tatt.narod.ru/text/0014/0014_006.htm написано.
Отформатировали би хоть.
А если не понял то посмотри на то где это все добро лежит - "narod.ru". И кто этот материал писал - тоже неясно. Судя по всему на "правах рекламы" или "на правах пишу чо хочу икак хочу, потому что не плачу" (ударение на букву "У")
Пользоваться надо достоверными сведениями, или хотя бы сведениями, полученными от компетентных людей НЕПОСРЕДСТВЕННО, а не через десятые руки от людей, которые знают что то по-наслышке и то в теории и применяют некий "универсалиный метод" DDDDD
Зайди ,к примеру, в журнал "За рулем". Или, если лень, посмотри выборку из того же журнала посвященную этому вопросу http://www.gp.auto.ru/moskvich/library-zr.htm. Там, кстати даны ссылки на соответствущие части, лежащие (опять же) на сайте "За рулем"
А потом сделай проверку DDDDD
Сядь в машину и разгонись по той ссылке, что ты привел, и по методике (кстати общепринятой) приведеной весьма уважаемым (по крайней мере по отношению к автору твоей ссылки) журналом.
А насчет реплики "Момент инерции неоходимо учитывать когда расчитываешь УСКОРЕНИЕ - я об этом писал - надо быть повнимательней =)"
Повнимательней надо быть самому. Это то же самое если бы ты написал, что ускорение определяется массой.
Это первое. Теперь переходим к дальнейшим репликам.
"Покажите КАК можно получить СИЛЫ о которых Вы говорите в КОЛИЧЕСТВЕННОМ ВИДЕ. Причем напомню - у нас две начальные характеристики двигателя: КрМом. и Мощ."
Это может у тебя две начальные характеристики, а у нас их гораздо больше DDD
Отвечаю:
Тяговая сла колес = крутящий момент*передаточное число передачи*передаточное число главной пары*(1- потери на трение в трансмиссиии) / динамический радиус колеса.
Сила сотротивления воздуха = 0,5 * Cx * Лобовая площадь * плотность воздуха * скоростость в квадрате
Сила трения качения = вес авто * коэфициент трения качения шин.
И когда автомобиль едет, то существуют только три вещи: сам автомобиль, дорога и воздух
ЗЫ. "Устал я, ухожу" (с) Граблин. Утомил ты меня.
Взял бы АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ учебник по автоделу. Потом прочитал столько раз, пока не понял. Потом попробовал на практике. Потом еще раз прочитал учебник пока еще раз не понял. Еще раз проверил на практике. Потом еще раз повторил указанную операцию. А уж потом иди и рассказывай всем как и почему машина ездит )))
Valabuev
28.05.2004, 11:35
теперь проститайте всё тоже, что изобразили, только для НЕРАВНОМЕРНОГО движения, для разгона или торможения. У Вас появляется МОМЕНТ ИНЕРЦИИ вращающихся частей от него неуйдёш (да и в Ваших расчетах наконецто появились моменты сил - явный прогресс!). Чем меньше масса трансмиссии и колёс, чем меньше их массы разнесены относительно их осей вращения - тем меньше их момент инерции и тем больше будет ускорение. Неучитывать этого НЕЛЬЗЯ - это очень существенный фактор влияющий на динамику автомобиля. Если не оперировать этим понятием то расчет характеристик автомобиля сведётся к тому что вы описали - упрощенно, годится для зачёта на курсах юнных автомобилистов.
статья приведенная Вами безусловно очень толковая, за исключением того что в ней ни слова не говорится о расчете динамики, есть только упоминание о том что на неё влияет КМ и всё. До цыфр расчитывалась только скорость при разных режимах. Анализ динамики в ней поверхностный, от части от того что автор не ставил перед собой такой задачи, от части от того что МИ у Самар за счет отказа от кардана и заднего моста а так же использования колес с более низким профилем: маньше процентов на 30 и это очень плохо сказалось бы на общем контексте статьи, в котором Самары выставлялись эдакими дохлыми клячами.
2 Valabuev
Разницу во влиянии моментов инерции вращающихся частей и массы автомобиля легко оценить... берем автомобиль, вывешиваем задний мост, врубаем 4-ую передачу и засекаем время, за которое раскручиваем двигатель до максимума.
Теперь то же - на дороге... :D
Valabuev
28.05.2004, 15:28
2 Valabuev
Разницу во влиянии моментов инерции вращающихся частей и массы автомобиля легко оценить... берем автомобиль, вывешиваем задний мост, врубаем 4-ую передачу и засекаем время, за которое раскручиваем двигатель до максимума.
Теперь то же - на дороге... :D
ну что сказать - светлая голова! :D , а потом выжать сцепление и снова раскрутить и время засечь - разница - огого какая будет.
рад услышать голос разумного человека!
ну что сказать - светлая голова! :D , а потом выжать сцепление и снова раскрутить и время засечь - разница - огого какая будет.
рад услышать голос разумного человека!
Слушай, уважаемый теоретик. Тебе же Е-Е русским по белому сказал как сравнить влиние вращающихса часте с массой крафта. Не очень точно но сказал. Че ты про сцепление размышлять начал????
Для того что бы оценить влияние момента инерции колес, не надо сравнивать время раскрутки вывешенных ведущих колес до определенной скорости с временем разгона всего авто, и не надо включать или выключать сцепление.
Нужно вывесить ведущие колеса, раскрутить их до определенной скорости по спидометру. Замерить время. Потом СНЯТЬ ведущие колеса и опять раскруть трансмиссию до той же скорости по спидометру. Опять замерить время. Результаты сравнить. (Чисто по секрету для тов. Валабуева - вывесить можно только одно колесо, а второе оставить на земле. Аппарат никуда не поедет. Блокировку дифференциала выключи только - если авто полноприводное)
Потом особо пытливым гражданам, типа тов. Валабуева, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ полученую разницу распределить между непосредственно МАССОЙ колес и РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭТОЙ МАССЫ относительно оси (полуосей) ведущего моста. Насколько я знаю разница будет такая же как между 3 кило и 3 кило картошки плюс листик петрушки.
А вот теперь прикнь этот листик петрушки к фуре кортошки, каковым является масса всей остальной машины без колес+ масса колес без "момента инерции".
НО ЭТО КАСАЕТСЯ, как ты там их назвал, СИСТЕМ ВРАЩЕНИЯ.
Я же тебя просто таки умолял - возьми учебник по автоделу, прочитай, пойми, попробуй на практике. Повтори эту операцию пока не врубишься окончательно (или в смысл или в дерево).
Двигатель дает определенную силу, которая зовется силой кручения и имеет численное выражание в крутящем моменте. Эта сила наряду с мощностью в так называемую ВНЕШНЮЮ СКОРОСТНУЮ, ХАРАКТЕРИСТИКУ ДВИГАТЕЛЯ. Внешняя, потому что зависит она ТОЛЬКО от оборотов И НИФИГА НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ. Ибо какие силы ты к двиглу не приложишь он при одних и тех же оборотах будет тебе выдавать туже самую силу и ту же самую мощность.
Так вот, эта сила передается через трансмиссию на колеса. По ходу часть этой силы расходуется на преодоление сил трения, возникающих в трансмиссии и называется "потерями на трение в трансмиссии".
То что осталось колесами передается земле. Большая и жирная точка.
По тому как больше никаких сил при пеедаче этой силы земле НЕ ОКАЗЫВАЕТ ВОЗДЕЙСТВИЯ.
Это относительно того, что происходит внутри автомобиля. Понятно или есть вопросы?
В конечном итоге мы получаем вполне определенную систему тел и сред: автомобиль (как таковой вцелом, вместе с колесами, бабушкой-старушкой, водилой-идиотом, и расплющенной стрекозой на лобовом стекле), землю (или дорогу) и воздух. Все. Кроме этих трех тел в процессе нифига больше не участвует. Понятно или есть вопросы? Является ли эта система СИСТЕМОЙ ВРАЩЕНИЯ. Где здесь момент инерции.
Далее. По дороге разгоняется автомобиль используя для этого ту силу которую дают ему колеса (тяговая сила колес). Этому противодействует дорога используя для этого силу трения. Которая зависит от веса автомобиля и коэфичиента трения качения шин. Так же этому противодействует, причем гораздо активнее, воздух за счет слы лобового сопротивления.
ВСЕ. Большая и жирная точка. Дольше никаких сил в этом процессе не участвует.
2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))
теперь проститайте всё тоже, что изобразили, только для НЕРАВНОМЕРНОГО движения, для разгона или торможения. У Вас появляется МОМЕНТ ИНЕРЦИИ вращающихся частей от него неуйдёш (да и в Ваших расчетах наконецто появились моменты сил - явный прогресс!).
Настоятельно рекомендую внимательно читать самому.
Момент инерции применяется, и самое главное имеет смысл при ВРАЩАТЕЛЬНОМ ДВИЖЕНИИ.
А вот каким образом здесь оказалось НЕРАВНОМЕРНОЕ ДВИЖЕНИЕ. Очень большой вопрос.
Объясни пожалуйста, уж будь любезен, чем ВРАЩАТЕЛЬНОЕ движение отличается от НЕРАВНОМЕРНОГО :D :D :D . И как при неравномерном движении появляется вращательное.
Valabuev
01.06.2004, 20:57
Слушай, уважаемый теоретик. Тебе же Е-Е русским по белому сказал как сравнить влиние вращающихса часте с массой крафта. Не очень точно но сказал. Че ты про сцепление размышлять начал????
Для того что бы оценить влияние момента инерции колес, не надо сравнивать время раскрутки вывешенных ведущих колес до определенной скорости с временем разгона всего авто, и не надо включать или выключать сцепление.
Нужно вывесить ведущие колеса, раскрутить их до определенной скорости по спидометру. Замерить время. Потом СНЯТЬ ведущие колеса и опять раскруть трансмиссию до той же скорости по спидометру. Опять замерить время. Результаты сравнить. (Чисто по секрету для тов. Валабуева - вывесить можно только одно колесо, а второе оставить на земле. Аппарат никуда не поедет. Блокировку дифференциала выключи только - если авто полноприводное)
Потом особо пытливым гражданам, типа тов. Валабуева, НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ полученую разницу распределить между непосредственно МАССОЙ колес и РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ЭТОЙ МАССЫ относительно оси (полуосей) ведущего моста. Насколько я знаю разница будет такая же как между 3 кило и 3 кило картошки плюс листик петрушки.
А вот теперь прикнь этот листик петрушки к фуре кортошки, каковым является масса всей остальной машины без колес+ масса колес без "момента инерции".
НО ЭТО КАСАЕТСЯ, как ты там их назвал, СИСТЕМ ВРАЩЕНИЯ.
2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))
для тех кто на бронепоезде =).
Выжав сцепление - отсоединяешь от двигателя трансмиссию и колёса - которые ВРАЩАЮТСЯ И ИМЕЮТ МАССУ, и следовательно имеЮТ момент инерции!!!! если это сложно понять то ты - безнадёжно туп - извини пожалуйста за прямоту.
Етот самый момент инерции СЪЕСТ у тебя до 10% углового ускорения колеса - следовательно от 10% от ускорения автомобиля. Я могу понять что понятие момента инерции выходит за курс программы спецшколы для одарённых индивидумов. Но можно попытатся пойти в библиотеку хотябы.
Итак - предлагай СВОЙ способ РАСЧЕТА ускорения автомобиля без применения понятия момента инерции и результирующего вращающего момента, только ПОЖАЛУЙСТА обрати внимание - расчета УСКОРЕНИЯ автомобиля, ибо как я писал ранее, действительно при равномерном движении (ХОТЬ ВРАЩАТЕЛЬНОМ как для колеса, ХОТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНОМ как для всего автомобиля - это одна фигня) момент инерции РОЯЛИ НЕИГРАЕТ!!!!!
теперь термины -
1. Равномерное движение - движение с постоянной скоростью.
2. Вращательное движение - движение тела при котором оно совершает вращение относительно какой либо оси.
Вращательное движение может быть :
а) РАВНОМЕРНЫМ - с постоянной угловой скоростью
б) НЕРАВНОМЕРНЫМ - с переменной угловой скоростью (разгон или торможение)
касательно фразы - ..."Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно ))".. - А ЕСЛИ ОНА ВХОДИТ В ПОВОРОТ? ИЛИ У ТЕБЯ МАШИНЫ ТОЛЬКО ПО ПРЯМОЙ ЕЗДЯТ??????????
эта фраза ещё раз доказывает нежелание твоё изучить вопрос чуть глубже чем уровень школы автомобилистов любителей....
2 Е-Е. Нема у машины момента инерции, ибо она движется поступательно )))
Если внимательно читать мой пост, то там говорилось о МОМЕНТЕ ИНЕРЦИИ вращающихся частей и МАССЕ поступательно движущегося автомобиля. Так вот, эта масса как раз и приведена к валу ДВС.
Если внимательно читать мой пост, то там говорилось о МОМЕНТЕ ИНЕРЦИИ вращающихся частей и МАССЕ поступательно движущегося автомобиля. Так вот, эта масса как раз и приведена к валу ДВС.
Насколько помню тер.мех можно посчитать приведенный момент инерции через передаточные отношения. Судя мо тому что обычно скорость вращения колес много ниже скорости вращения вала ДВС, момент инерции от них будет едва ли больше момента инерции коленвала и маховика двигателя.
Верно, но наибольшее влияние будет иметь именно МАССА автомобиля, приведенная к валу ДВС.
aeropunk
02.06.2004, 16:47
Hammer, Kirich, Valabuev, Yo-Yo, смотрите, какой интересный сайт я нашел для вас: www.avto.ru :D
Valabuev
02.06.2004, 17:10
Насколько помню тер.мех можно посчитать приведенный момент инерции через передаточные отношения. Судя мо тому что обычно скорость вращения колес много ниже скорости вращения вала ДВС, момент инерции от них будет едва ли больше момента инерции коленвала и маховика двигателя.
извините инструктрор - МОМЕНТ ИНЕРЦИИ ЗАВИСИТ ОТ МАССЫ ТЕЛА И ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЭТОЙ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ.
А от скорости вращения зависит момент импульса.
Это существенно разные вещи.
Йо-Йо привёл очень правильный пример. Раскручивая двигатель с отключенной трансмиссией и колёсами, а потом раскручивая вместе с трансмиссией и колёсами - мы увидим действие момента инерции на динамику раскручивания коленвала. На вскидку разница будет около секунды (ВАЗ21074). Это очень много.
Пренебрегать моментом инерции при ращётах динамических характеристик автомобиля - всё равно что принебрегать, допустим, зависимостью плотности воздуха от температуры при расчете максимальной грузоподьемности аэростата :D .
Каким образом получена цифра 130 метров расскажите? :) Именно как сказал Хаммер. v**2/2g
То есть размен скорости на высоту без потерь. В нашем случае- это оценка снизу (у нас есть крыло и двигатель).
РЛЭ к Ла-5ФН вы уже изучили - это хорошо. Теперь приступайте к изучению РЛЭ Ту-2С, и обратите внимание на дату издания. А смысл? У них одна ВМГ и система охлаждения?
Тем не менее в таблице для G-4 указана взлетная мощность 1475 л.с.
А для М-82ФН 1850. Тем не менее, использование этих 1850 указано звездочкой.
Во первых - участок до вертикали и для горки и для БР совершенно одинаков - набор высоты в нем будет одинков соответственно.
Вообще-то, "вертикаль" бывает только в свече. При чем здесь БР вообще?
Вы имеете в виду процесс установки угла кабрирования на горке? Дык такого этапа в БР нет.
Завершающий участок БР проходит при отрицательных углах тангажа простите, какая скороподъемность? Ух ты, как интересно. :) Вы выход из БР имеете в виду? Выход в горизонт ни с горки ни с БР предлагаю не рассматривать.
Странная мысль...
Петля проводиться со значительно большими перегрузками чем БР, в БР же основная задача - максимальный набор высоты, максимальный УА в нём приходяться на завершающую стадию, где скорость минимальна.
Именно это я и написал "УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли". Почему мысль странная-то?
Еще раз: Cy(точнее располагаемая перегрузка, потмоу что на манвренность влияет не только Cy но и Cx соответствующий данному Cy и тяга располагаемая на данной скорости) у 109-го не больше чем у Ла-5ФН, соответственно меняться ситуация в горке не будет принципиально.
Вы определитесь- Су или располагаемая перегрузка на высоте 1000м и скорости установившегося виража. Последнее- да, больше. Первое- нет. Я специально беру Су отдельно, тяговооруженность- отдельно.
Вы сравниваете располагаемую перегрузку в вираже и на горке (которая выполняется без перегрузки вовсе!).
Еще раз (:)): нет на горке УА (а горка у нас >60 градусов). Если он там будет- не будет выдержан угол кабрирования.
Именно как сказал Хаммер. v**2/2g
То есть размен скорости на высоту без потерь. В нашем случае- это оценка снизу (у нас есть крыло и двигатель).
Я думаю рассматривать данную формулу в качестве надежного источника информации нам не приходиться, в виду того что результаты её не совпадают с реальным пололжением дел.
А смысл? У них одна ВМГ и система охлаждения?
У них одинаковый двигатель. А система охлаждения к ограничению форсажа по времени отношения не имеет, она имеет отношение к ограничению по максимальной температуре.
А для М-82ФН 1850. Тем не менее, использование этих 1850 указано звездочкой.
Значит 109-ый тоже без форсажа получал данные результаты.
Вообще-то, "вертикаль" бывает только в свече. При чем здесь БР вообще?
Вы имеете в виду процесс установки угла кабрирования на горке? Дык такого этапа в БР нет.
А что в БР по вашему есть?
Ух ты, как интересно. :) Вы выход из БР имеете в виду? Выход в горизонт ни с горки ни с БР предлагаю не рассматривать.
Выход в горизонт из БР есть часть этого маневра и поэтому не рассматривать его нельзя.
Именно это я и написал "УА в БР постоянно растет, в отлилчие от петли". Почему мысль странная-то?
Потому что это не имеет значения заметного. Потому что растет УА у обоих самолётов.
Вы определитесь- Су или располагаемая перегрузка на высоте 1000м и скорости установившегося виража. Последнее- да, больше. Первое- нет.
Ещё раз повторяю - Cy не имеет прямого отношения к скорподъемности. А располагаемая перегрузка - имеет.
Я специально беру Су отдельно, тяговооруженность- отдельно.
Вы сравниваете располагаемую перегрузку в вираже и на горке (которая выполняется без перегрузки вовсе!).
Еще раз (:)): нет на горке УА (а горка у нас >60 градусов). Если он там будет- не будет выдержан угол кабрирования.
Да берите что хотите, просто ваша логика - а в горке набор у Ла-5ФН будет больше чем у Bf.109G-4 в БР - смысла не имеет.
извините инструктрор - МОМЕНТ ИНЕРЦИИ ЗАВИСИТ ОТ МАССЫ ТЕЛА И ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЭТОЙ МАССЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ОСИ ВРАЩЕНИЯ.
А от скорости вращения зависит момент импульса.
Это существенно разные вещи.
Дело не в скоростях а в передаточных отношения о которых я прелагаю судить по частоте вращения колес и коленчатого вала.
Дак вот момент инерции колес и оси и т.п и нужно приводит к моменту инерции вала чтобы получить полный момент инерции.
Надеюсь это понятно ?
Valabuev
02.06.2004, 20:14
Дело не в скоростях а в передаточных отношения о которых я прелагаю судить по частоте вращения колес и коленчатого вала.
Дак вот момент инерции колес и оси и т.п и нужно приводит к моменту инерции вала чтобы получить полный момент инерции.
Надеюсь это понятно ?
понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!
МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!
А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.
Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.
так понятно???
NewLander
02.06.2004, 22:05
Hammer, Kirich, Valabuev, Yo-Yo, смотрите, какой интересный сайт я нашел для вас: www.avto.ru :D
:D :D :D
А все начиналось с программы для сравнения ТТХ самолетов %) %) %)
Я думаю рассматривать данную формулу в качестве надежного источника информации нам не приходиться, в виду того что результаты её не совпадают с реальным пололжением дел.
Да что вы говорите?! Вы не верите в закон сохранения Е? :)
У них одинаковый двигатель. А система охлаждения к ограничению форсажа по времени отношения не имеет, она имеет отношение к ограничению по максимальной температуре.
Да черт с этими 5 минутами. Пусть будут. :)
Значит 109-ый тоже без форсажа получал данные результаты.
С этим я не спорил.
А что в БР по вашему есть?
По моему в БР есть постепенное выбирание ручки на себя, постоянный небольшой крен, и педаль в сторону разворота.
Причем, по окончании выполнения БР УА соответствует УА постоянного набора (на 250).
Выход в горизонт из БР есть часть этого маневра и поэтому не рассматривать его нельзя.
По достижении максимального УА происходит вывод в горизонт, во время которого высота не набирается, по-этому этот элемент меня не интересует ни в БР ни на горке.
Потому что это не имеет значения заметного. Потому что растет УА у обоих самолётов.
Сначала вы зачем-то сравниваете петлю и БР.
Теперь вы сравниваете "оба самолёта". Вы это, вообще, к чему?
Ещё раз повторяю - Cy не имеет прямого отношения к скорподъемности. А располагаемая перегрузка - имеет.
Вы, вообще, в курсе, что располагаемая перегрузка, это, фактически, подъемная сила (читай-"Су*нагрузка_на_крыло") на данной скорости? И как же вы ее отделяете от Су?
И как вы можете сравнивать располагаемую перегрузку Ла5ФН на скорости и высоте его установившегося виража с располагаемой перегрузкой Бф109 на всем диапазоне высот и скорости климба (или скоростей БР)?
Да берите что хотите, просто ваша логика - а в горке набор у Ла-5ФН будет больше чем у Bf.109G-4 в БР - смысла не имеет.
Это где я такое говорил? Я говорил, что на горке Ла5ФН выиграет у Бф109 на горке же (разумеется), так что его проигрыш на БР не говорит о его худшей вертикальной маневренности.
понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!
МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!
А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.
Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.
так понятно???
Это с какого же циркуляра министерства образования-то? Складывают?
Если есть какая-то механическая система со связанными через зубчатую передачу маховиками (в широком смысле этого слова), приводимая в движение с одного вала, то если записать в общем виде суммарный момент инерции, приведенный к ведущему валу, это действительно будет сумма моментов, НО УМНОЖЕННЫХ НА СООТВЕТСВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ.
Хотите чуток математики (оффтоп, оффтоп!)?
Есть ведущий вал с частотой вращения w0, редуктор с коэффициентом К и маховик с моментом инерции J1 на ведомом валу.
Закон сохранения для вращения:
d(w0J0)/dt=M0 или (J=const) dw0/dt*J0=M0
Для закона сохранения количества вращения неважно, крутим напрямик или через редуктор. Есть момент на ведущем валу и приращение угловой скорости маховика.
J0 - это момент инерции эквивалентного маховика, если бы он сидел на ведущем валу.
(М0 - это момент, приложенный к ведущему валу)
для ведомого же вала т.к. ускорение его в К раз больше dw0/dt имеем:
dw0/dt*K*J1=M0
отсюда: J0=K*J1
Valabuev
03.06.2004, 18:08
Это с какого же циркуляра министерства образования-то? Складывают?
Если есть какая-то механическая система со связанными через зубчатую передачу маховиками (в широком смысле этого слова), приводимая в движение с одного вала, то если записать в общем виде суммарный момент инерции, приведенный к ведущему валу, это действительно будет сумма моментов, НО УМНОЖЕННЫХ НА СООТВЕТСВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ.
Хотите чуток математики (оффтоп, оффтоп!)?
Есть ведущий вал с частотой вращения w0, редуктор с коэффициентом К и маховик с моментом инерции J1 на ведомом валу.
Закон сохранения для вращения:
d(w0J0)/dt=M0 или (J=const) dw0/dt*J0=M0
Для закона сохранения количества вращения неважно, крутим напрямик или через редуктор. Есть момент на ведущем валу и приращение угловой скорости маховика.
J0 - это момент инерции эквивалентного маховика, если бы он сидел на ведущем валу.
(М0 - это момент, приложенный к ведущему валу)
для ведомого же вала т.к. ускорение его в К раз больше dw0/dt имеем:
dw0/dt*K*J1=M0
отсюда: J0=K*J1
гы! зарапартовался я совсем. Ну чтож поделаешь - Взбрехнул разок =). Надо было действительно уточнить, что моменты инерции изначально расчитываутся относительно выбраной оси =), типа съехал плавно...
гы, и не математика это а физика ;) (или ито и другое, ХЗ...)
собственно строгоговоря вот:
Для определения суммарного приведенного момента инерции необходимо просуммировать приведенные моменты инерции от всех масс и моментов инерции подвижных звеньев рассматриваемой системы. Приведенный момент инерции от массы равен произведению массы на квадрат передаточной функции ее центра, от момента инерции - произведению момента инерции звена на квадрат передаточного отношения от этого звена к звену приведения.
Ибо момент инерции прямомпропорционаленквадратурадиусавращения.
Да что вы говорите?! Вы не верите в закон сохранения Е? :)
Я верю что самолёты все разные. И формулой с одним параметром их поведение с достаточной точностью не описать.
По моему в БР есть постепенное выбирание ручки на себя, постоянный небольшой крен, и педаль в сторону разворота.
Причем, по окончании выполнения БР УА соответствует УА постоянного набора (на 250).
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50¦.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.
http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/Chapt4/index.htm#b_raz
Так вот УА постоянного набора высоты - максимум половина от предельного УА.
По достижении максимального УА происходит вывод в горизонт, во время которого высота не набирается, по-этому этот элемент меня не интересует ни в БР ни на горке.
ОК.
Сначала вы зачем-то сравниваете петлю и БР.
Теперь вы сравниваете "оба самолёта". Вы это, вообще, к чему?
К тому что ваши расуждения про УА и Cy отношения к рассматриваемой проблеме имеют самоё далекое.
Вы, вообще, в курсе, что располагаемая перегрузка, это, фактически, подъемная сила (читай-"Су*нагрузка_на_крыло") на данной скорости? И как же вы ее отделяете от Су?
Это ваше определение, правильное определение включает тягу - то есть подъемная сила при которой сила споротивления(Cx) равна тяге. :D
И как вы можете сравнивать располагаемую перегрузку Ла5ФН на скорости и высоте его установившегося виража с располагаемой перегрузкой Бф109 на всем диапазоне высот и скорости климба (или скоростей БР)?
В чём проблема объясните? Я сравниваю располагаемую перегрузку Ла-5ФН и Bf.109G-4 и у меня есть все основания считать что имея равную удельную нагрузку на крыло, одинаковые профили крыла, имеют на малых скоростях близкую распологаемую перегрузку, а на более высоких - Ла-5ФН должна выигрывать из-за меньшей нагрузки на мощность.
Это предполложение ИМХО гораздо правильнее, нежели например утверждение что Bf.109G-4 и Ла-5ФН имеют одинаковый Cx.
Это где я такое говорил? Я говорил, что на горке Ла5ФН выиграет у Бф109 на горке же (разумеется), так что его проигрыш на БР не говорит о его худшей вертикальной маневренности.
БР - именно вертикальный маневр и проигрыш на нём говорит именно о вертикальной маневренности.
Я верю что самолёты все разные. И формулой с одним параметром их поведение с достаточной точностью не описать.
А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50¦.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.
Отлично. Я надеюсь вы не обнаружили принципиальных отличий от моего описания?
Так вот УА постоянного набора высоты - максимум половина от предельного УА.
С чего вы взяли? (вообще, постоянный набор высоты можно производить на любом УА; я, как вы можете заметить, писал про набор на скорости 250).
Да и в любом случае, с УА на горке (который, повторяю, там = 0) не сравнить.
К тому что ваши расуждения про УА и Cy отношения к рассматриваемой проблеме имеют самоё далекое.
Самое непосредственное. Какому, по-вашему, установившемуся режиму более всего соотвествует УА в БР?
Это ваше определение, правильное определение включает тягу - то есть подъемная сила при которой сила споротивления(Cx) равна тяге. :D
Тягу и Сх включает указание СКОРОСТИ на которой нас интересует перегрузка. Раз уж на то пошло, прибавьте избыток тяги (который все равно куда меньше подъемной силы, да и учитывается в тяговооруженности).
В чём проблема объясните? Я сравниваю располагаемую перегрузку Ла-5ФН и Bf.109G-4 и у меня есть все основания считать что имея равную удельную нагрузку на крыло, одинаковые профили крыла, имеют на малых скоростях близкую распологаемую перегрузку, а на более высоких - Ла-5ФН должна выигрывать из-за меньшей нагрузки на мощность.
Не знаю про профиль (но, как минимум, у Ла-5 он смешаный), но если вы не заметили, Ла5 отличается от Бф109 формой крыла.
Это предполложение ИМХО гораздо правильнее, нежели например утверждение что Bf.109G-4 и Ла-5ФН имеют одинаковый Cx.
Во-первых, я написал "равном Сх0". Для Ла-5ФН это 0.025, для Бф109Г4 это 0.026, т.е. я и здесь дал 109му небольшую фору. Отличие Сх0 это +- подогнанный фонарь и т.д.
Во-вторых, оно нисколько не правильнее, т.к. по вашей логике если Ла-5ФН выигрывает у 109 по перегрузке на вираже, то он должен выиграть и климб. Скажу по секрету, он этого не далает потому именно, что на скорости климба преимущество по перегрузке переходит к Бф109.
БР - именно вертикальный маневр и проигрыш на нём говорит именно о вертикальной маневренности.
Горка (и по-вашему, я надеюсь) маневр тоже вертикальный. Почему тогда выигрыш Ла5 на ней не говорит о лучшей вертикальной маневренности? :)
Уффф...
Как я устал от этого момента массы колес ! "Кто такой студебеккер? Это папа ваш студебеккрер? Дядя?" (Золотой теленок)
Еще раз прошу, особенно гр. Валабуева. Не переходите на оскорбления, вроде "туп, глуп" и проч.
Теперь к автомобилям. Нагородили столько, что забыли главное.
Давайте начнем с начала.
Прошу все возражения приводить по нижеследующим пунктам, без ухода от темы и подмены тезиса.
1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки.
Есть ли какие нибудь возражения и дополнения ?????
А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.
Эта фраза достойна занесения в зал боевой славы. :D :D :D
А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.
Оценка базирущаяся на неверной формуле неверна по определению.
Отлично. Я надеюсь вы не обнаружили принципиальных отличий от моего описания?
Обнаружил отличия от своего описания :) Спасибо что указали.
С чего вы взяли?
Поляру посмотрел.
(вообще, постоянный набор высоты можно производить на любом УА; я, как вы можете заметить, писал про набор на скорости 250).
Постоянный набор высоты конечно можно на любом - но вот наивыгоднейший - только на УА максимального качества.
Да и в любом случае, с УА на горке (который, повторяю, там = 0) не сравнить.
И что?
Самое непосредственное. Какому, по-вашему, установившемуся режиму более всего соотвествует УА в БР?
От УА горизонтального полета до 0 - в зависимости от угла тангажа. Роли не играет потому что Cx там примерно одинаковый.
Тягу и Сх включает указание СКОРОСТИ на которой нас интересует перегрузка.
Ну так фигли вы тогда про Cy талдычите, говорили бы про перегрузку на скорости.
Раз уж на то пошло, прибавьте избыток тяги (который все равно куда меньше подъемной силы, да и учитывается в тяговооруженности).
Именно что избыток тяги меньше значительно подъемной силы или скажем веса самолёта.
Не знаю про профиль (но, как минимум, у Ла-5 он смешаный), но если вы не заметили, Ла5 отличается от Бф109 формой крыла.
Жестокое отличие. Всё, лавка должна крыть по всем параметрам теперь 109-ый.
Во-первых, я написал "равном Сх0". Для Ла-5ФН это 0.025, для Бф109Г4 это 0.026, т.е. я и здесь дал 109му небольшую фору. Отличие Сх0 это +- подогнанный фонарь и т.д.
Угу, вы ещё посчитайте для эталона Ла-5ФН Cx0, у которого 595 км/ч на форсаже у земли, там даже меньше будет.
В любом случае, Cx0 - параметр относительный площади крыла, а она у Ла-5ФН больше и полное сопротивление будеть больше даже для при равном Cx0.
Во-вторых, оно нисколько не правильнее, т.к. по вашей логике если Ла-5ФН выигрывает у 109 по перегрузке на вираже, то он должен выиграть и климб.
Отметим что для данных самолётов в табличке время набора высоты 5 000 практически равно.
Скажу по секрету, он этого не далает потому именно, что на скорости климба преимущество по перегрузке переходит к Бф109.
Скажу вам по секрету - по располагаемой перегрузке не может выигрывать 109 на малых скоростях потому что у него удельная нагрузка на крыло и профиль тот же, а на малых скоростях располагаемая перегрузка зависит от подъемной силы на крыле.
Горка (и по-вашему, я надеюсь) маневр тоже вертикальный. Почему тогда выигрыш Ла5 на ней не говорит о лучшей вертикальной маневренности? :)
1) Потому что выигрыш в горке пока только в вашем воображении существует.
2) Потому что если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР
Вот так всё просто..
Valabuev
04.06.2004, 11:15
Уффф...
Как я устал от этого момента массы колес ! "Кто такой студебеккер? Это папа ваш студебеккрер? Дядя?" (Золотой теленок)
Еще раз прошу, особенно гр. Валабуева. Не переходите на оскорбления, вроде "туп, глуп" и проч.
Теперь к автомобилям. Нагородили столько, что забыли главное.
Давайте начнем с начала.
Прошу все возражения приводить по нижеследующим пунктам, без ухода от темы и подмены тезиса.
1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки.
Есть ли какие нибудь возражения и дополнения ?????
Так как для того чтоб началось поступательное движение самого тела, приходится привести во вращение другие тела имеющие массу. Именно поэтому необходимо учитывать момент инерции вращающихся частей.
Даже если поставить на автомобиль реактивный двигатель с известной располагаемой тягой 9БЕЗ КМ передаваемого на трансмиссию) - один хрен неизбежно прийдется раскручивать колёса при разгоне и опять прийдём к тому, что прийдётся вставлять в расчёты моммент инерции.
теперь пункты.
2. Следует понятие масса тела заменить понятием мера инерции тела. В простейшем случае с бруском который тянет человек за верёвочку всё так ка у Вас. Но в случае когда наряду с поступательным движением тела приходится ещё что-то рскручивать - появится момент инерции. Именно поэтому в расчётах появляется и масса автомобиля и момент инерции иго вр.частей. Отак от...
Если устали от моментов инерции, переходите к Декору и Бадгеру.
Я вот всё равно не пойму почему Бадгер не согласен что чем круче горка (меньше угол атаки, вплоть до нулевого при свече) тем влияние Су на движение самолёта меньше (вплоть до нулевого влияния при свече)???
понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!
Или вы невнимательно читали или я незнаю ...
МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!
Моменты инерции они разные бывают. Приведенный момент инерции а именно такой и расчитывают когда имеются редуктора и т.п очень даже зависит.
Советую проделать мысленный эксперемент покрутить маховик непосредственно передавая момент на его ось и через понижающий редуктор с передаточным отношени эдак 10.
Именно таким образом увеличивается момент инерции на компактных одноцилиндровых ДВС чтобы обеспечить плавность и равномерность его работы при небольших габаритах и массе.
А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.
Если неубедил советую заглянуть в учебник по теории машин и механизмов и прочитать про приведенный момент инерции.
Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.
так понятно???
Моменты инерции отдельных непросто складываются и здесь ваша ошибка.
Valabuev
04.06.2004, 12:12
Или вы невнимательно читали или я незнаю ...
Моменты инерции они разные бывают. Приведенный момент инерции а именно такой и расчитывают когда имеются редуктора и т.п очень даже зависит.
Советую проделать мысленный эксперемент покрутить маховик непосредственно передавая момент на его ось и через понижающий редуктор с передаточным отношени эдак 10.
Именно таким образом увеличивается момент инерции на компактных одноцилиндровых ДВС чтобы обеспечить плавность и равномерность его работы при небольших габаритах и массе.
Если неубедил советую заглянуть в учебник по теории машин и механизмов и прочитать про приведенный момент инерции.
Моменты инерции отдельных непросто складываются и здесь ваша ошибка.
невнимательно читал и поторопился
Я уже исправился и написал как имено приводят моменты инерции =). Читайте внимательно.
Мне, в отличие от некоторых, невзападло признать то что я допустил ошибку.
2. Следует понятие масса тела заменить понятием мера инерции тела. В простейшем случае с бруском который тянет человек за верёвочку всё так ка у Вас. Но в случае когда наряду с поступательным движением тела приходится ещё что-то рскручивать - появится момент инерции. Именно поэтому в расчётах появляется и масса автомобиля и момент инерции иго вр.частей. Отак от...
Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете
Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...
А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.
Valabuev
04.06.2004, 17:49
Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете
Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...
А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.
Дело в том что Кирич с моментами вообще дело иметь не хочет =). Он отрицает наличие моментов инерции в движущемся автомобиле =). поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира...
решение такой задачи "через моменты" это универсальный и ооочень гибкий подход, годящийся для определения любых данных.
невнимательно читал и поторопился
Я уже исправился и написал как имено приводят моменты инерции =). Читайте внимательно.
[/b]
Я лиш отвечал на ваше сообщение мне.
Мне, в отличие от некоторых, невзападло признать то что я допустил ошибку.
Рад за вас :)
Valabuev
04.06.2004, 18:40
Я лиш отвечал на ваше сообщение мне.
Рад за вас :)
а я за Вас нет :D , уж больно Вы упрямый, да закостенелый :) .
Оценка базирущаяся на неверной формуле неверна по определению.
:)
Какую из двух формул:
E=mv^2/2
и
E=mgh
Вы считаете неверной? :)
Поляру посмотрел.
И что, там на 250км/ч УА=0.5крит? (просто интересно)
Постоянный набор высоты конечно можно на любом - но вот наивыгоднейший - только на УА максимального качества.
Верю. :)
И что?
И то, что это:
От УА горизонтального полета до 0 - в зависимости от угла тангажа. Роли не играет потому что Cx там примерно одинаковый.
неверно. УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.
Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.
Ну так фигли вы тогда про Cy талдычите, говорили бы про перегрузку на скорости.
Да мне-то все равно, только когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...
Жестокое отличие. Всё, лавка должна крыть по всем параметрам теперь 109-ый.
Я не понимаю вашего сарказма. Именно это отличие и увеличивает мессеру Кмакс.
Угу, вы ещё посчитайте для эталона Ла-5ФН Cx0, у которого 595 км/ч на форсаже у земли, там даже меньше будет.
В любом случае, Cx0 - параметр относительный площади крыла, а она у Ла-5ФН больше и полное сопротивление будеть больше даже для при равном Cx0.
Для всех рассматриваемых режимов полета достаточно просто Сх, если мы будем оперировать нагрузкой на крыло и нагрузкой на мощность (т.е. ускорениями) вместо площади крыла и мощности двигателя (т.е. силами).
Отметим что для данных самолётов в табличке время набора высоты 5 000 практически равно.
Отметм также, что и набор в БР практически равен. :)
Скажу вам по секрету - по располагаемой перегрузке не может выигрывать 109 на малых скоростях потому что у него удельная нагрузка на крыло и профиль тот же, а на малых скоростях располагаемая перегрузка зависит от подъемной силы на крыле.
И вы думаете, что на малых скоростях подъемная сила у Бф109 меньше? :)
Если бы было так, он проигрывал бы климб. :)
1) Потому что выигрыш в горке пока только в вашем воображении существует.
2) Потому что если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР
Нет. :)
Я полагаю, вы не отрицаете, что УА в свече = 0 (УА при котором Су=0, или, если вам так больше нравится, перегрузка = 0) (мы не рассматриваем отрезок во время которого самолет занимает вертикальное положение)?
Теперь рассмотрим самую пологую горку (кабрирование 60 градусов), и ее завершающий этап (когда скорость минимальна и мы можем позволить себе самый большой УА). На этой скорости у нас тяга будет равна в лучшем случае 1/3 веса. Что при УА=0 даст нам максимум 0.16*g (0.33 * sin(60) *g ) проекции ускорения от тяги на горизонтальную ось. УА ГП (УА0) дает нам 0.86*g (cos(60)*g) проекции ускорения от подъемной силы на ту же ось. Значит, мы можем скомпенсировать тягой максимум 0.19*g от подъемной силы. А нам ведь нужно еще двигателем же компенсировать проекцию лобового сопротивления!
Если учесть линейный характер Су от УА на маленьких углах, то это даст нам около 15% УА ГП [Ахтунг! Дополнение: Здесь имеется в виду ГП на скорости выхода, т.е. 250!!! Его УА существенно выше чем УА ГП на макс. скорости.].
На этих мизерных углах Лавка выигрывает аэродинамику (качество) у мессера, выигрывает нагрузку на мощность, а значит, выигрывает и маневр.
Дополнение:
Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР). Таким образом, чтобы получить горку с той же перегрузкой, что и БР, нам нужна горка с более пологим углом кабрирования чем БР. Если учесть, что в БР он не более 45 градусов, то траектория соответствующей горки будет близка к траектории макс. климба. Что логично: нам же (по тем же энергетическим соображениям) выгоднее держать тот же К макс. на БР.
"Нормальная" же горка выполняется с углом кабрирования не менее 60 градусов. Соответственно, горку 35 градусов мессер выиграет (если это можно назвать горкой), потому что он выигрывает БР.
А горку 70 градусов- проиграет, потому что она выполняется с существенно меньшей перегрузкой.
Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете
Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...
Я постепенно начинаю выпадать в осадок.
С каких пор авто разгоняется из-за того что на него действует сила трения ???????
А насчет того что "МОЖНО ЕЩЕ вычесть аэродинамическое сопротивление" я просто плачу горьким плачем Ярославны.
А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.
Ты принципиально не прав.
Крутящий момент - это сила кручения (которая снимается с маховика).
Эта сила прикладывается через трансмиссию и колеса к дороге. Та сила которая в результате прикладывается колесами к дороге называется не "мифической" а "тяговой силой колес". Величина этой силы НЕ ЗАВИСИТ от массы и момента инерции трансмиссии и колес. Она зависит от потерь СИЛЫ на трение внутри трансмиссии.
Пример: берем палку (трансмиссия). Я (двигатель) хватаю один конец, ты (дорога) - другой. Я начинаю эту палку крутить с определенной силой. Ты этому противодействуешь. При этом палка находится в неподвижном состоянии.
В такой ситуации НЕЗАВИСИМО ОТ ВЕСА ПАЛКИ ты будешь получать ту же силу от палки, котроую я к этой палке прикладываю.
Теперь поставь между нами еще одного чела. Который будет так же противодействовать мне (силы трения внутри трансмиссии). В результате к примеру 15 % приложенной мною силы будет забирать чел (трансмиссия) и 85 % придет к тебе (дорога).
А теперь скажи мне как на тебя (дорога) будет воздействовать масса и момент инерции палки.
Ответ: никак. Ты какую силу получил - так на эту СИЛУ и отреагировал
Дело в том что Кирич с моментами вообще дело иметь не хочет =). Он отрицает наличие моментов инерции в движущемся автомобиле =). поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира...
решение такой задачи "через моменты" это универсальный и ооочень гибкий подход, годящийся для определения любых данных.
))) Ну почему не хочу.
Дело не в том, что я хочу, а что - нет.
Я не хочу что бы в систему впихивали вещи к этой системе не относящиеся. И говорили что так и надо. Вот и все.
Я вроде как привел достаточно четкое описание процессов имеющих место быть при разгоне. А именно:
"1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки"
Если у тебя есть возражения по этой системе или она не правильна - так и скажи. Приведи свою систему - ту которую ты считаешь правильной.
Относительно того, что ты говоришь "поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира..."
Мне это вобще смешно читать. Что значит "более полный термин", что значит "в него можно запихнуть", какой еще "ливер" можно запихнуть и куда???. МЕРОЙ ИНЕРЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ МАССА.
Ты сюда нечего больше не запихнешь. Масса и все. Можешь изучить на этот предмет любой учебник по физике. Ну или хотябы БСЭ.
Что касается этого "момента инерции" то он дополнительно характеризует МАССУ, т.е. это характеристика массы, а именно ее распределение относительно оси вращения. МАССА от наличия или отсутствия этого показателя не меняется. Более того, ты разгоняешь ВЕСЬ автомобиль, а не по частям. Понимаешь -ВЕСЬ. Масса ВСЕГО этого добра не изменится от того крутятся у него колеса или нет.
Теперь о том месте, где ты в своих рассуждениях делаешь ошибку.
Товарищ Ньютон написал формулу a=F/m . (Это ее корректное написание где от причин идем к следствиям). Я на двести процентов уверен что ты ее не опровергнешь.
Твои рассуждения мне на текущий момент вобще не ясны. К чему тобой пришивается "момент инерции" ? К какому члену этой формулы?
К силе? Так сила она как была силой, так ей и останется?
К массе? Так и масса ни капли не изменится. Потому как мы ведем речь о ЛИНЕЙНОМ а не об УГЛОВОМ ускорении.
Так вот твоя ошибка в том, что ты пытаешься подменить определение линейного усорения автомобиля а = f (сила; масса) определением а = f (угловое ускорение ведущих колес). Где f - функция от аргументов.
Такая подмена в корне неверна так как противоречит
а) (не помню номера какому) закону Ньютона а=F/m;
б) реальному положению вещей, то есть не соответствует действительности. ИБО ФАКТИЧЕСКИ ЛИНЕЙНОЕ УСКОРЕНИЕ АВТО НЕ ЗАВИСИТ ОТ УГЛОВОГО УСКОРЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС. Более того АБСОЛЮТНО НЕ ЗАВИСИТ - блокировка и пробуксовка тому очевидное и наглядное подверждение))).
Pioneerrr
04.06.2004, 23:15
Kirich вот вопрос к тебе.
Представь две платформы на реактивной тяге(чтоб статичная F)
Одна на массивных калесах, колеса ни сколько не проскальзывают по поверхности, надутые, все путем.
Другая на лыжах с идеальным скольжением(одним словом исключаем любые вращательные движения).
Обе телеги одинаковой массы.
Которая телега быстрее разгониться? про одновременном старте?
Добавляю:
Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии.
Valabuev
04.06.2004, 23:16
Киричу
смешной Вы...
Ньютон, упомянутую Вами формулу, написал для поступательного движения тела. А в случае с автомобилем имеет место более сложный процесс. Это рас.
Второе - приведу прастой, банальный пример, а Вы пажалуста атветте апираясь на Вашу плоскую теорию:
Имеем два велосипеда адинаковой массы (МАССА ОДИНАКОВАЯ - это я повторяю...). Но у первого велосипеда колёса весят три четверти общей массы а у второго одну четверть.
Ахтунг Ахтунг вапрос: какой виласипет разгонитца быстрее? если геометрия пидалей и звездов их одинаковая, и усилие прилагаемое вилосипедистам на пидаль одинаковое в обоих случаях (и вилосипедист тоже в обоих случаях адинакаво худой)???
Улавливаете? Вес (и масса тоже) велосипеда с наездником ОДИНАКОВЫЙ, распологаемое усилие на педале - одинаковое. А вот колёса в первом случае весят больше чем во втором.
Pioneerrr
04.06.2004, 23:23
Есть даже системы такие: двигатель+маховик.
Применяется на некоторых карах, которые в порту работают.
Пока кар по улице едет, он запасает энергию на маховик(следовательно значительная мощность двигателя отбирается не на ускорение всего кара). Перед тем как заехать в док, двигатель глушат(экология, протиовпожарные меры). Запаса кинематической энергии маховика хватает, чтобы покататься по доку, разгрузиться и выехать обратно. Заводят двигл, от того же маховика. Цикл по новой.
Kirich вот вопрос к тебе.
Представь две платформы на реактивной тяге(чтоб статичная F)
Одна на массивных калесах, колеса ни сколько не проскальзывают по поверхности, надутые, все путем.
Другая на лыжах с идеальным скольжением(одним словом исключаем любые вращательные движения).
Обе телеги одинаковой массы.
Которая телега быстрее разгониться? про одновременном старте?
Добавляю:
Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии.
ЗОЛОТЫЕ СЛОВА !
Только ты адресатом ошибся. Это Валабуеву писать надо было. :D :D :D
Ибо если оно тормозтся одинаково, то и разгоняться одинаково будет.
Валабуев этого не понимает. Мозг мне парит.
Pioneerrr
05.06.2004, 00:13
Кирич, ты не вкурил.
Киричу
смешной Вы...
Ньютон, упомянутую Вами формулу, написал для поступательного движения тела. А в случае с автомобилем имеет место более сложный процесс. Это рас.
Второе - приведу прастой, банальный пример, а Вы пажалуста атветте апираясь на Вашу плоскую теорию:
Имеем два велосипеда адинаковой массы (МАССА ОДИНАКОВАЯ - это я повторяю...). Но у первого велосипеда колёса весят три четверти общей массы а у второго одну четверть.
Ахтунг Ахтунг вапрос: какой виласипет разгонитца быстрее? если геометрия пидалей и звездов их одинаковая, и усилие прилагаемое вилосипедистам на пидаль одинаковое в обоих случаях (и вилосипедист тоже в обоих случаях адинакаво худой)???
Улавливаете? Вес (и масса тоже) велосипеда с наездником ОДИНАКОВЫЙ, распологаемое усилие на педале - одинаковое. А вот колёса в первом случае весят больше чем во втором.
Не надо съезжать с темы.
Во-первых, не надо приводить мне "простых и банальных примеров". Я тебя прямо спросил: есть ли у тебя система (сил) действующая на авто при разгоне. Где ответ ?
Во-вторых, постановка задачи некорректна. Речь идет о ... точнее ты пытаешься обсудить момент инерции колеса. Так его и обсуждай.
Велики в сборе весят одинаково. Колеса обеих великов весят одинаково.
Но у одного велика масса колес размещена больше к протектору, у второго - больше к оси.
Вот и ответь на вопрос будет ли иметь место быть разница в ускорении.
Возьми свои формулы и посчитай.
Только, е-мое, опять не забудь что считать нужно не угловое ускорение колеса, а линейное ускорение авто (велосипеда).
Кирич, ты не вкурил.
Я вкурил великолепно, чего и тебе желаю :)
Цитирую тебя же: "Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии."
Почему обе твои телеги останавливаются? Или разгоняются?
потому что на них действует некая результирующая сила которая сложится из сил тяги, сопротивления земли, и сопротивления воздуха.
Только при разгоне сила тяги будет иметь место, а при торможении - не будет. (Я думаю стоит ограничиться торможением без использования тормозов, т.е. выкатом - что б не лезть в дебри когда простое многим не ясно).
Короче, что при разгоне, что при торможении будет иметь место результирующая сила. И ей пофиг из каких сил она складывается и в какую сторону направлена. Главное что она есть.
Следовательно если обе телеги будут одинаково тормозиться под действием одной результирующей силы, то они будут и одинаково разгоняться под действием другой результирующей силы.
Если я ошибаюсь - укажи на ошибку.
Я постепенно начинаю выпадать в осадок.
С каких пор авто разгоняется из-за того что на него действует сила трения ???????
Вот из-за этого заблуждения и все проблемы. Именно сила трения между колесом и дорогой и разгоняет машину. Не веришь? Попробуй убрать трение - машина не разгонится.
А сила тяги двигателя - действително мифическая. Какой она природы? Сила трения - электростатической в основном, а сила тяги? К какой точке автомобиля приложена "сила тяги двигателя"? А сила трения - известно к какой - к точке контакта с дорогой. Какая сила является "противодействующей" "силе тяги" (действие равно противодействию, 3й закон)? А с силой трения опять все понятно - точно такая же сила дейстаует на дорогу со стороны колеса. Так что не надо усложнять.
Странно, что до сих пор не всплыла задачка с самолетом на транспортере 8))))
2 Kirich
Насчет одинаковой массы. Есть нюанс. Возьмем две телеги ОДИНАКОВОЙ МАССЫ, но у одной колеса (тоже одинаковой массы, хотя это не играет роли), как у арбы - вся масса по ободу, а у второй - наоборот - легкие обода, а оставшаяся масса - вблизи оси. Ну и понятно - момент инерции первого колеса >> момента инерции второго.
Пусть трение одинаково для обеих телег. Какая быстрее разгонится при приложении одинаковых сил?
Pioneerrr
05.06.2004, 02:14
Ммда...
Kirich
есть такая детская забава. Называется машинка инерционная. Ей вначале об пол колеса раскручивают, потом ставят и она едет.
понимаешь, я ее вертикально вниз ставлю, не сообщая ей никакого поступательного движения, а она шельма едет.
Вопрос: я колдун??? :D
NewLander
05.06.2004, 05:16
Я плякаль...
Раньше хоть автомобили были - там хоть ДВС, как и на самолете... Теперь уже телеги...
Модераторы, убейте ветку - тут уже на N страниц спор ни о чем идет!
2 badger
Я дополнил свой последний пост, если собираетесь писать ответ, прочтите, пожалуйста.
2 NewLander
Если ты не заметил, они ее сами с интересом читают. ;)
:)
Какую из двух формул:
E=mv^2/2
и
E=mgh
Вы считаете неверной? :)
Передергиваете, речь не об этих формулах.
Либо покажите как вы с их помощью получаете набор высоты в БР.
И что, там на 250км/ч УА=0.5крит? (просто интересно)
Там примерно 0,5 УА крит на скорости максимальной скороподъемности.
Можете тоже открыть Пышнова и посмториеть на поляры.
И то, что это:
неверно.
ОК, я думал вы в очередной раз спрашиваете про свой любимый УА в горке, а вы уже на БР переключились.
УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.
Точно также и в горке.
Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.
Этого не понял.
Да мне-то все равно, только когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...
Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".
Я не понимаю вашего сарказма. Именно это отличие и увеличивает мессеру Кмакс.
Во первых - на сколько увеличивает? А во вторых - я сильно сомневаюсь что данный Bf.109G-4 имеет заметное преимущество по Кмакс.
Для всех рассматриваемых режимов полета достаточно просто Сх, если мы будем оперировать нагрузкой на крыло и нагрузкой на мощность (т.е. ускорениями) вместо площади крыла и мощности двигателя (т.е. силами).
Тогда вам придёться оперировать нагрузкой на мощность относительно площади крыла. Можете начинать.
Отметм также, что и набор в БР практически равен. :)
То что набор в БР одинаков - вроде очевидно, обсуждаем уже давно, а вот заявленного вами преимущества в скороподъемночти для данного Bf.109G-4 не наблюдаеться.
И вы думаете, что на малых скоростях подъемная сила у Бф109 меньше? :)
Если бы было так, он проигрывал бы климб. :)
Только что блин объяснял что клаймб у этих машин практический одинаковый...
Попробуем в графической форме:
http://badger.front.ru/089.jpg
Нет. :)
Я полагаю, вы не отрицаете, что УА в свече = 0 (УА при котором Су=0, или, если вам так больше нравится, перегрузка = 0) (мы не рассматриваем отрезок во время которого самолет занимает вертикальное положение)?
Теперь рассмотрим самую пологую горку (кабрирование 60 градусов), и ее завершающий этап (когда скорость минимальна и мы можем позволить себе самый большой УА). На этой скорости у нас тяга будет равна в лучшем случае 1/3 веса. Что при УА=0 даст нам максимум 0.16*g (0.33 * sin(60) *g ) проекции ускорения от тяги на горизонтальную ось. УА ГП (УА0) дает нам 0.86*g (cos(60)*g) проекции ускорения от подъемной силы на ту же ось. Значит, мы можем скомпенсировать тягой максимум 0.19*g от подъемной силы. А нам ведь нужно еще двигателем же компенсировать проекцию лобового сопротивления!
Если учесть линейный характер Су от УА на маленьких углах, то это даст нам около 15% УА ГП [Ахтунг! Дополнение: Здесь имеется в виду ГП на скорости выхода, т.е. 250!!! Его УА существенно выше чем УА ГП на макс. скорости.].
На этих мизерных углах Лавка выигрывает аэродинамику (качество) у мессера, выигрывает нагрузку на мощность, а значит, выигрывает и маневр.
Вы сами доказываете что у тяговооруженность минимально влияет на маневр, после чего делаете вывод что Лавка должна выиграть потому что у неё нагрузка на мощность меньше.
Дополнение:
Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР). Таким образом, чтобы получить горку с той же перегрузкой, что и БР, нам нужна горка с более пологим углом кабрирования чем БР. Если учесть, что в БР он не более 45 градусов, то траектория соответствующей горки будет близка к траектории макс. климба. Что логично: нам же (по тем же энергетическим соображениям) выгоднее держать тот же К макс. на БР.
"Нормальная" же горка выполняется с углом кабрирования не менее 60 градусов. Соответственно, горку 35 градусов мессер выиграет (если это можно назвать горкой), потому что он выигрывает БР.
А горку 70 градусов- проиграет, потому что она выполняется с существенно меньшей перегрузкой.
Час от часу не легче, по вашему мнениею 109-ый выигрывает набор высоты в пологой горке и БР, а горку в 70 градусов проиграет? Извилистый однако у вашей мысли путь.
Передергиваете, речь не об этих формулах.
Либо покажите как вы с их помощью получаете набор высоты в БР.
m*v0^2/2 + m*g*h0 = E0 = полная энергия внизу.
m*v1^2/2 + m*g*h1 = E1 = полная энергия наверху.
E0=E1 - закон сохранения:
m*v0^2/2 + m*g*h0 = m*v1^2/2 + m*g*h1
v0^2/2 + g*h0 = v1^2/2 + g*h1
(v0^2 - v1^2)/2 = g*(h1 - h0) = g * dh
Без использования источников энергии (двигатель, подъемная сила, сила сопротивления - других нет) (*), набор высоты dh с потерей скорости с v0 до v1:
dh = (v0^2 - v1^2)/(2*g) (= v0^2/(2*g) - v1^2/(2*g) - изначальная формулировка)
Возьмем скорость ввода на форсаже Ла5ФН v0 = 583км/ч = 162м/с
Возьмем скорость ввода на номинале Ла5ФН v1 = 551км/ч = 153м/с
Таким образом, размен без дополнительной Е (см.выше)(*) пока скорость не упадет с 583 до 551 даст нам набор высоты:
dh = (162^2 - 153^2)/(2*g) = 144 метра
Остальная часть траектории когда скорость упала даст нам набор примерно тот же, что и набор в БР с 551км/ч. Изменение высотности двигателя в связи с изменением начала набора на 144 метра предлагаю считать незначительной, т.к. она падает на всем протяжении высот.
Теперь вернемся к единственной моей оговорке (*).
В БР (как и в других восходящих маневрах) мы, таки, используем дополнительную Е, а именно: двигатель, подъемную силу и силу сопротивления. Очевидно, что тяга двигателя и подъемная сила выше чем сила сопротивления, и направлены в сторону набора высоты. Значит их энергия даст нам еще некоторый бонус к набору высоты. Его я тоже предлагаю считать незначительным.
Таким образом, можно утверждать, что изменение скорости ввода в БР даст нам не менее 144 метров высоты дополнительно.
Там примерно 0,5 УА крит на скорости максимальной скороподъемности.
Можете тоже открыть Пышнова и посмториеть на поляры.
У меня нет его. :(
Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.
Этого не понял.
Зачем идти в набор без подъемной силы, если ее можно использовать против g, и получить дополнительную Е? Благо, поляра позволяет.
Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".Не "именнно так", а "можно и так", потому что Су пользовать удобнее, ибо он ни от скорости ни от высоты не зависит- только от УА. :)
Это- на вкус и цвет...
Во первых - на сколько увеличивает? А во вторых - я сильно сомневаюсь что данный Bf.109G-4 имеет заметное преимущество по Кмакс.
Вот на то самое преимущество в климбе и БР и увеличивает.
Тогда вам придёться оперировать нагрузкой на мощность относительно площади крыла. Можете начинать.
Если вы не заметили, я все дорогу ими и оперировал. Предпочитаю мух отдельно от котлет, а не запихивать все в одну кривую перегрузки.
То что набор в БР одинаков - вроде очевидно, обсуждаем уже давно, а вот заявленного вами преимущества в скороподъемночти для данного Bf.109G-4 не наблюдаеться.
Ну как же: 5.2 минуты против 5.3. :) (http://badger.front.ru/087.jpg)
Только что блин объяснял что клаймб у этих машин практический одинаковый...
Попробуем в графической форме:
http://badger.front.ru/089.jpg
Вы не находите, что это не укладывается в http://badger.front.ru/087.jpg ?
Не стоит мешать данные из двух разных таблиц. Может там разные машины замерялись, и т.д?
Вы сами доказываете что у тяговооруженность минимально влияет на маневр, после чего делаете вывод что Лавка должна выиграть потому что у неё нагрузка на мощность меньше.
Ни в коем случае. Тяговооруженность влияет. От конкретного маневра зависит на сколько.
Час от часу не легче, по вашему мнениею 109-ый выигрывает набор высоты в пологой горке и БР, а горку в 70 градусов проиграет? Извилистый однако у вашей мысли путь.
Самый прямой. Вы понимаете, что лавка выиграет свечу (проигрывая БР)? И с уменьшением угла кабрирования- преимущество к мессеру в конце концов перейдет но перейдет примерно на угле постоянного набора. :)
Я вот всё равно не пойму почему Бадгер не согласен что чем круче горка (меньше угол атаки, вплоть до нулевого при свече) тем влияние Су на движение самолёта меньше (вплоть до нулевого влияния при свече)???
Потому что вы разбираете слонов сферических в ваккуме, а потом пытаетесь их натянуть на реальные экземпляры Bf.109G-4 и Ла-5ФН. Которые к вашей восхитительной "теории про Су" отношения не имеют никакого.
m*v0^2/2 + m*g*h0 = E0 = полная энергия внизу.
m*v1^2/2 + m*g*h1 = E1 = полная энергия наверху.
E0=E1 - закон сохранения:
m*v0^2/2 + m*g*h0 = m*v1^2/2 + m*g*h1
v0^2/2 + g*h0 = v1^2/2 + g*h1
(v0^2 - v1^2)/2 = g*(h1 - h0) = g * dh
Без использования источников энергии (двигатель, подъемная сила, сила сопротивления - других нет) (*), набор высоты dh с потерей скорости с v0 до v1:
dh = (v0^2 - v1^2)/(2*g) (= v0^2/(2*g) - v1^2/(2*g) - изначальная формулировка)
Возьмем скорость ввода на форсаже Ла5ФН v0 = 583км/ч = 162м/с
Возьмем скорость ввода на номинале Ла5ФН v1 = 551км/ч = 153м/с
Таким образом, размен без дополнительной Е (см.выше)(*) пока скорость не упадет с 583 до 551 даст нам набор высоты:
dh = (162^2 - 153^2)/(2*g) = 144 метра
Остальная часть траектории когда скорость упала даст нам набор примерно тот же, что и набор в БР с 551км/ч. Изменение высотности двигателя в связи с изменением начала набора на 144 метра предлагаю считать незначительной, т.к. она падает на всем протяжении высот.
Теперь вернемся к единственной моей оговорке (*).
В БР (как и в других восходящих маневрах) мы, таки, используем дополнительную Е, а именно: двигатель, подъемную силу и силу сопротивления. Очевидно, что тяга двигателя и подъемная сила выше чем сила сопротивления, и направлены в сторону набора высоты. Значит их энергия даст нам еще некоторый бонус к набору высоты. Его я тоже предлагаю считать незначительным.
Таким образом, можно утверждать, что изменение скорости ввода в БР даст нам не менее 144 метров высоты дополнительно.
Вы снова приехали к формуле согласно которой набор высоты в БР зависит только от начальной скорости. Что есть неверно - соответственно и оценка не верна.
У меня нет его. :(
У меня тоже...
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Зачем идти в набор без подъемной силы, если ее можно использовать против g, и получить дополнительную Е? Благо, поляра позволяет.
Имхо бред какой-то...
Не "именнно так", а "можно и так", потому что Су пользовать удобнее, ибо он ни от скорости ни от высоты не зависит- только от УА. :)
Проблемка не в том что Су от скорости и высоты не зависит, проблема в том что скороподъемность от Су не зависит(точнее зависит в комплексе факторов), поэтому рассуждения про Су как показатель характеристик самолёта - бесполезный совершенно.
Это- на вкус и цвет...
Да это не вкус и цвет, это пуд железа падает быстрее пуда сена, потому что тяжелее.
Вот на то самое преимущество в климбе и БР и увеличивает.
ГДЕ преимущество в клаймбе?
Если вы не заметили, я все дорогу ими и оперировал.
Вы знаете - не заметил. Может цитату дадите?
Предпочитаю мух отдельно от котлет,
Пока что я наблюдаю ваше предпочтение мух вместо котлет.
а не запихивать все в одну кривую перегрузки.
Ну что очень четко и характеризует ваш уровень.
Ну как же: 5.2 минуты против 5.3. :) (http://badger.front.ru/087.jpg)
И где преимущество?
Вы не находите, что это не укладывается в http://badger.front.ru/087.jpg ?
Не стоит мешать данные из двух разных таблиц. Может там разные машины замерялись, и т.д?
Я нахожу что кривая Bf.109G-4 великолепно укладываеться в цифру 5,2 минуты. Если вы счиаете иначе - объясните почему.
Ни в коем случае. Тяговооруженность влияет. От конкретного маневра зависит на сколько.
Конечно влияет.
Самый прямой. Вы понимаете, что лавка выиграет свечу (проигрывая БР)? И с уменьшением угла кабрирования- преимущество к мессеру в конце концов перейдет но перейдет примерно на угле постоянного набора. :)
Да не понимаю я нихера почему лавка должна выиграть свечу проиграв БР в данном примере.
Потому что ваша мысль базируеться на утверждении что данный Bf.109G-4 выигрывает в БР из-за большей скороподъемности, потому что у него "больший Су".
Я не вижу выигрыша в скороподъемности о ктотором стоило бы говорить(а про "больший Су" даже говорить не хочеться).
Вы снова приехали к формуле согласно которой набор высоты в БР зависит только от начальной скорости. Что есть неверно - соответственно и оценка не верна.
Он зависит не только от начальной скорости. Но только начальная скорость даст нам 144м высоты. Это оценка снизу. Прочие факторы, от чего зависит набор в БР увеличат эту цифру.
Вы с этим не согласны? Тогда скажите, что именно ее уменьшит. :)
У меня тоже...
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Спасибо.
Имхо бред какой-то...
Бред- это сливать энергию в энергосберегающем маневре. В БР энергия набирается.
Проблемка не в том что Су от скорости и высоты не зависит, проблема в том что скороподъемность от Су не зависит(точнее зависит в комплексе факторов), поэтому рассуждения про Су как показатель характеристик самолёта - бесполезный совершенно.
Да это не вкус и цвет, это пуд железа падает быстрее пуда сена, потому что тяжелее.
Если вы не знаете, как получаются кривые перегрузок, то, разумеется, вы не можете знать как их использовать при оценке маневренности.
ГДЕ преимущество в клаймбе?
Да на вашей же первой ссылке (http://badger.front.ru/087.jpg): набор 5000 5.2 минуты против 5.3.
Вы знаете - не заметил. Может цитату дадите?
Первое (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=379728&postcount=99) мое сообщение, где упоминается хоть какие-то ЛТХ:
"Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность."
Следующее (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=379854&postcount=108) сообщение. "Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты."
И т.д.
Ну что очень четко и характеризует ваш уровень.
Согласен, я-то знаю что такое кривая перегрузки и как ее использовать, чего и вам желаю.
Я нахожу что кривая Bf.109G-4 великолепно укладываеться в цифру 5,2 минуты. Если вы счиаете иначе - объясните почему.
Что значит "великолепно" укладывается? Вы проинтегрировали и что у вас получилось? 5.2 и 5.3 соответственно? Как вы интегрировали, не подскажите методику? :D
Да не понимаю я нихера почему лавка должна выиграть свечу проиграв БР в данном примере.
Какие силы действуют на самолет в свече? Сложить сами сможете или помочь?
Он зависит не только от начальной скорости. Но только начальная скорость даст нам 144м высоты. Это оценка снизу. Прочие факторы, от чего зависит набор в БР увеличат эту цифру.
Вы с этим не согласны? Тогда скажите, что именно ее уменьшит. :)
Откуда начальная скорость-то? И почему именно 144?
Бред- это сливать энергию в энергосберегающем маневре. В БР энергия набирается.
Где я такое утвердждал?
Если вы не знаете, как получаются кривые перегрузок, то, разумеется, вы не можете знать как их использовать при оценке маневренности.
Откуда вывод что я не знаю как они получаються?
Да на вашей же первой ссылке (http://badger.front.ru/087.jpg): набор 5000 5.2 минуты против 5.3.
Вот этот "выигрыш" в скороподъемности по вашему покрывает все плюсы которые вы нелениво перечиляли? :)
Первое (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=379728&postcount=99) мое сообщение, где упоминается хоть какие-то ЛТХ:
"Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность."
Следующее (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=379854&postcount=108) сообщение. "Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты."
И т.д.
Я не вижу в данных цитатах нагрузки на мощность относительно ПЛОЩАДИ КРЫЛА. А сравнивая Cx0 необходимо оперировать именно ими, а не тяговооруженностью, потому что Cx0 относителен именно к площади крыла, а не к весу.
Согласен, я-то знаю что такое кривая перегрузки и как ее использовать, чего и вам желаю.
Видимо слабо знаете. Что впрочем было понятно ещё в момент рассуждений про "Су".
Что значит "великолепно" укладывается? Вы проинтегрировали и что у вас получилось? 5.2 и 5.3 соответственно? Как вы интегрировали, не подскажите методику? :D
Я не понимаю в чем проблема?
Вы не можете посчитать время из кривой моменталной скороподъемночти и поэтому заранее утверждаете что она не правильная?
Какие силы действуют на самолет в свече?
Я в курсе какие силы действуют на самолёт в свече, но пока что не вижу в вашей демагогии четких доказательств вашего утверждения
Сложить сами сможете или помочь?
Только сложить? :)
Делить и умножать не поможите? Или сами ещё не освоили? :D
Откуда начальная скорость-то? И почему именно 144?
Из закона сохранения Е. Я вам все расписал как эти 144м (минимум) получаются. Вы можете опровергнуть это доказав, что набор в БР меньше чем набор в свече (с теми же скоростями ввода и вывода).
Где я такое утвердждал? Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.
Откуда вывод что я не знаю как они получаються? От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости.
Вот этот "выигрыш" в скороподъемности по вашему покрывает все плюсы которые вы нелениво перечиляли? :)
Этот выиграш в скороподъемности объясняет выигрыш в БР, на который вы же указывали.
Я не вижу в данных цитатах нагрузки на мощность относительно ПЛОЩАДИ КРЫЛА.
Я подумал вы оговорились и имели в виду нагрузку на крыло. Разумеется, площадь я не трогал, ибо она нам нафиг не нужна, если у нас есть нагрузка на крыло.
А сравнивая Cx0 необходимо оперировать именно ими, а не тяговооруженностью, потому что Cx0 относителен именно к площади крыла, а не к весу.
Вы видите принципиальную разницу между нагрузкой на мощность и тяговооруженностью? Я-нет. Тк к. для фикстрованной скорости у нас лобовое сопротивление = k*Cx0*S, то ускорение (перегрузка, если разделите на g) создаваемое им = k*Cx0*(S/m), т.е. зависит именно от нагрузки на крыло.
Видимо слабо знаете. Что впрочем было понятно ещё в момент рассуждений про "Су".
Вы все еще не верите в связь между перегрузкой и Су? :)
Я не понимаю в чем проблема?
Вы не можете посчитать время из кривой моменталной скороподъемночти и поэтому заранее утверждаете что она не правильная?
Я-то могу, и посчитал (интеграл[0..5000](dh/v(h)), на всякий случай). По-этому меня так насмешило, якобы, найденное вами соответствие между этими графиками и таблицами с указанным временем.
Я в курсе какие силы действуют на самолёт в свече, но пока что не вижу в вашей демагогии четких доказательств вашего утверждения
Если вы знаете, тогда как для вас может быть загадкой выигрыш свечи Лавкой?
Только сложить? :)
Делить и умножать не поможите? Или сами ещё не освоили? :D
Если вы найдете где там нужно перемножать силы, обязательно помогу (но после того, как вы объясните мне, зачем вам это надо).
Ну, а разделить на массу, я надеялся, что вы сами сможите. Но если что- обращайтесь, что-нибудь придумаем. :)
Valabuev
07.06.2004, 13:28
Потому что вы разбираете слонов сферических в ваккуме, а потом пытаетесь их натянуть на реальные экземпляры Bf.109G-4 и Ла-5ФН. Которые к вашей восхитительной "теории про Су" отношения не имеют никакого.
Извини меня упрямый Бадгер! При всем уважении - я, ибанамат, не сравниваю Ла5 и БФ. Я настаиваю на том что чем круче горка тем влияние Су меньше - И ВСЁ!!!! так что не надо, не надо тянуть меня в разбор полётов =).
Из закона сохранения Е. Я вам все расписал как эти 144м (минимум) получаются. Вы можете опровергнуть это доказав, что набор в БР меньше чем набор в свече (с теми же скоростями ввода и вывода).
В ваших простите "формулах" не учитываеться ни сила споротивления, ничего.
Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.
Цитата будет гдя я это утверждаю?
От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости.
Цитата будет гдя я это утверждаю?
Этот выиграш в скороподъемности объясняет выигрыш в БР, на который вы же указывали.
Вот эти 0,1 минуты? :)
Я подумал вы оговорились и имели в виду нагрузку на крыло. Разумеется, площадь я не трогал, ибо она нам нафиг не нужна, если у нас есть нагрузка на крыло.
Вы видите принципиальную разницу между нагрузкой на мощность и тяговооруженностью? Я-нет. Тк к. для фикстрованной скорости у нас лобовое сопротивление = k*Cx0*S, то ускорение (перегрузка, если разделите на g) создаваемое им = k*Cx0*(S/m), т.е. зависит именно от нагрузки на крыло.
ОК, был неправ.
Вы все еще не верите в связь между перегрузкой и Су? :)
Между располагаемой перегрузкой с Су? Нет не вижу я этой связи, можно иметь супер-Су и располагаемую перегрузку 0 при этом.
Потому что играют роль другие факторы тоже.
Я-то могу, и посчитал (интеграл[0..5000](dh/v(h)), на всякий случай).
По-этому меня так насмешило, якобы, найденное вами соответствие между этими графиками и таблицами с указанным временем.
Да, некоторым даже интегралы не помогают.
Берем среднюю вертикальную скорость по восходящей части до 1900 метров - 18 м/с
1900 / 18 = 105 секунд
Берем среднюю вертикальную скорость по кривой от 1900 до 5000 метров, учитывая прогиб - 16 м/с
3100 / 16 = 194 секунды
(105 + 194) / 60 = 4,98 минуты
Что-то не устраивает?
Если вы знаете, тогда как для вас может быть загадкой выигрыш свечи Лавкой?
Потому что в таком случае лавка выиграла бы и БР, потому что источник в котором даёться ваша любимая формула выглядит так:
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Боевой разворот является комбинацией виража и горки, причем направление полета изменяется на 180град. Обычно рассматривается боевой разворот, выполняемый с начальной скоростью, равной максимальной скорости горизонтального полета, и скоростью вывода, равной наивыгоднейшей скорости набора высоты.
Основным показателем боевого разворота является высота, набираемая за время его выполнения. Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Перегрузка на боевом развороте примерно соответствует перегрузке на предельном вираже. Несмотря на то, что разворот выполняется только на 180град, время его выполнения очень мало отличается от времени полного виража. Происходит это потому, что боевой разворот выполняется на повышенной скорости, кроме того, траектория делается криволинейной в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной.
Набираемая за время выполнения фигур высота может быть приближенно подсчитана по формуле
deltaH(m) = 40 * ( ( Vнач(км/час) / 100 ) ^2 ) - 100
Если боевой разворот выполнен при начальной скорости 500км/час, то deltaH составит 900м. При V = 600км/час набор высоты составит уже 1350м.
Малое влияние веса и мощности мотора объясняется тем, что набор совершается почти исключительно за счет живой силы самолета. Избыточная мощность мотора в процессе боевого разворота играет очень малую роль. На первом этапе избытка мощности нет совсем (налицо даже недостаток ее); избыточная мощность появится только во второй половине разворота.
стр. 303, В.Ф. Болотников, Элементарный курс аэродинамики самолета, издание второе, дополненное. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1950г.
http://airforce.users.ru:8080/nvi/forum/6/archive/21/21027.htm
Если вы найдете где там нужно перемножать силы, обязательно помогу (но после того, как вы объясните мне, зачем вам это надо).
Я уже нашёл. А вот вам ещё искать предстоит.
Ну, а разделить на массу, я надеялся, что вы сами сможите. Но если что- обращайтесь, что-нибудь придумаем. :)
Обязательно.
Извини меня упрямый Бадгер! При всем уважении - я, ибанамат, не сравниваю Ла5 и БФ. Я настаиваю на том что чем круче горка тем влияние Су меньше - И ВСЁ!!!! так что не надо, не надо тянуть меня в разбор полётов =).
Вы простите из очевидного факта делаете бредовый вывод. А так всё нормально.
В ваших простите "формулах" не учитываеться ни сила споротивления, ничего.
Вы совсем не читали мои объяснения? Если я буду учитывать подъемную силу, силу сопротивления и тягу, то это не уменьшит мою оценку, а увеличит ее.
Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.
Цитата будет гдя я это утверждаю?
Да всю дорогу (последнее (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=389878&postcount=234)):
Сообщение от deCore
УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.
Точно также и в горке.
От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости
Цитата будет гдя я это утверждаю?
А вы это не утверждаете. То, что вы не видите связи- это мой вывод сделаный на основе подобных высказываний:
когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...
Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".
Если бы вы знали связь между Су и перегрузкой, то поняли бы откуда у самолета с меньшей тяговооруженностью и той же нагрузкой на крыло, что и у другого может оказаться бОльшая располагаемая перегрузка...
Вот эти 0,1 минуты? :)
Да, вот эти 0,1 минуты и вот эти 50 метров набора.
Между располагаемой перегрузкой с Су? Нет не вижу я этой связи, можно иметь супер-Су и располагаемую перегрузку 0 при этом.
Потому что играют роль другие факторы тоже.
Согласен полностью.
Правда, с самого начала обсуждения, я оговорил такие факторы, как нагрузка на крыло, тяговооруженность и Сх0.
Да, некоторым даже интегралы не помогают.
Берем среднюю вертикальную скорость по восходящей части до 1900 метров - 18 м/с
1900 / 18 = 105 секунд
Берем среднюю вертикальную скорость по кривой от 1900 до 5000 метров, учитывая прогиб - 16 м/с
3100 / 16 = 194 секунды
(105 + 194) / 60 = 4,98 минуты
Что-то не устраивает?
Уже лучше.
Но не все так просто. :) Вы не можете использовать среднюю скорость в любых дифференциальных уравнениях (вы усредняете по высоте, а на самом деле нужно усреднять по времени). Но в данном случае результат получится довольно близкий. На вскидку, для данных кривых получается набор 5000 для Ла5ФН 4.95 минуты (номинал), для Бф109Г4 5.05 минут (могу наврать +- 0.01).
Это немножко отличается от 5.2 для Г4 и 5.3 для Ла5ФН приведенных в таблице. Причем, с точностью до наоборот. :)
Слава богу, даже на этих кривых видно (если хорошо присмотреться:)) преимущество Г4 в климбе 1000-2000м (т.е. на высотах выполнения БР).
Потому что в таком случае лавка выиграла бы и БР, потому что источник в котором даёться ваша любимая формула выглядит так:
Ой, какая хорошая цитата, можно я ей воспользуюсь? Спасибо. :)
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Боевой разворот является комбинацией виража и горки, причем направление полета изменяется на 180град. Обычно рассматривается боевой разворот, выполняемый с начальной скоростью, равной максимальной скорости горизонтального полета, и скоростью вывода, равной наивыгоднейшей скорости набора высоты.
Основным показателем боевого разворота является высота, набираемая за время его выполнения. Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Вам кажется, не нравилось отсутствие в моей оценке всего кроме начальной скорости? Или вы поменяли свое к ней отношение?
А мне особенно вот это понравилось:
Перегрузка на боевом развороте примерно соответствует перегрузке на предельном вираже. Несмотря на то, что разворот выполняется только на 180град, время его выполнения очень мало отличается от времени полного виража. Происходит это потому, что боевой разворот выполняется на повышенной скорости, кроме того, траектория делается криволинейной в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной.
Ср. меня (любимого):
Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР).
Надеюсь, вы не будите спорить, с тем, что перегрузка в вираже, а значит и в БР велика?
А теперь подумайте, что станет с горкой, если ее выполнять с перегрузкой предельного виража! Это будет уже, пардон, иммельман какой-то.
Набираемая за время выполнения фигур высота может быть приближенно подсчитана по формуле
deltaH(m) = 40 * ( ( Vнач(км/час) / 100 ) ^2 ) - 100
Если боевой разворот выполнен при начальной скорости 500км/час, то deltaH составит 900м. При V = 600км/час набор высоты составит уже 1350м.
Малое влияние веса и мощности мотора объясняется тем, что набор совершается почти исключительно за счет живой силы самолета. Избыточная мощность мотора в процессе боевого разворота играет очень малую роль. На первом этапе избытка мощности нет совсем (налицо даже недостаток ее); избыточная мощность появится только во второй половине разворота.
Я уже нашёл. А вот вам ещё искать предстоит.
Да, ну просветите меня что в свече у нас будет кроме лобового сопротивления и тяги и mg?
Вы совсем не читали мои объяснения?
Совсем.
Если я буду учитывать подъемную силу, силу сопротивления и тягу, то это не уменьшит мою оценку, а увеличит ее.
В вашем воображении разве что.
Да всю дорогу (последнее (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=389878&postcount=234)):
У вас проблемы с чтением? :D Я просил конкретную цитату, а не ссылку куда-то, где по вашему мнению что - то есть. Потому что я там этого не вижу.
А вы это не утверждаете. То, что вы не видите связи- это мой вывод сделаный на основе подобных высказываний:
Если бы вы знали связь между Су и перегрузкой, то поняли бы откуда у самолета с меньшей тяговооруженностью и той же нагрузкой на крыло, что и у другого может оказаться бОльшая располагаемая перегрузка...
Я то знаю связь, а вот вы свою демагогию дешевую про "больший Су" подтвердиь пока не можете.
Да, вот эти 0,1 минуты и вот эти 50 метров набора.
При том что:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Каким образом объясните?
Согласен полностью.
Правда, с самого начала обсуждения, я оговорил такие факторы, как нагрузка на крыло, тяговооруженность и Сх0.
И забыли проаргументировать с чего Cy должен быть выше.
Уже лучше.
Но не все так просто. :) Вы не можете использовать среднюю скорость в любых дифференциальных уравнениях (вы усредняете по высоте, а на самом деле нужно усреднять по времени).
Но в данном случае результат получится довольно близкий. На вскидку, для данных кривых получается набор 5000 для Ла5ФН 4.95 минуты (номинал), для Бф109Г4 5.05 минут (могу наврать +- 0.01).
Это немножко отличается от 5.2 для Г4 и 5.3 для Ла5ФН приведенных в таблице. Причем, с точностью до наоборот. :)
То есть весь ваш треп про "несоответствие" данного графика базировался на желании повыпендриваться с дифференциальными уравненениями, а по факту у вас претензий нет? Ну что ж , показательно.
Слава богу, даже на этих кривых видно (если хорошо присмотреться:)) преимущество Г4 в климбе 1000-2000м (т.е. на высотах выполнения БР).
Ещё раз:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Ой, какая хорошая цитата, можно я ей воспользуюсь? Спасибо. :)
Обязательно и как можно чаще. Может тогда поймете о чем речь в ней идёт.
Вам кажется, не нравилось отсутствие в моей оценке всего кроме начальной скорости? Или вы поменяли свое к ней отношение?
Нет, просто я демонстрирую вам что даже те источники из которых вы берете формулы начисто отрицают влияние "клаймба" и тяговооруженности.
А мне особенно вот это понравилось:
Ср. меня (любимого):
Надеюсь, вы не будите спорить, с тем, что перегрузка в вираже, а значит и в БР велика?
Перегрузка ввода в горку невелика?
А теперь подумайте, что станет с горкой, если ее выполнять с перегрузкой предельного виража! Это будет уже, пардон, иммельман какой-то.
И ещё раз для тех у кого проблемы со чтением:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Не играет роли всё это.
Да, ну просветите меня что в свече у нас будет кроме лобового сопротивления и тяги и mg?
Ищите, ищите :D Советую на начало выполнения горки обратить внимание.
Совсем.
Ну, это многое объясняет.
В вашем воображении разве что.
По делу есть возражения? Я привел формулу. Давайте вашу.
У вас проблемы с чтением? :D Я просил конкретную цитату, а не ссылку куда-то, где по вашему мнению что - то есть. Потому что я там этого не вижу.
Сходите к врачу, он вам поможет.
Я то знаю связь, а вот вы свою демагогию дешевую про "больший Су" подтвердиь пока не можете.
Формулу в студию.
При том что:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Каким образом объясните?
Вы не читали моих объяснений, что и явно и сказали. Не вижу смысла объяснять еще раз.
И забыли проаргументировать с чего Cy должен быть выше.
Рисуйте формулу перегрузки- я вам пальцем ткну.
То есть весь ваш треп про "несоответствие" данного графика базировался на желании повыпендриваться с дифференциальными уравненениями, а по факту у вас претензий нет? Ну что ж , показательно.
По факту у меня есть притензии. Мало того, что вы солгали, что данная кривая соотвествует времени (5.2) в таблице, вы еще не умеете считать.
Если бы умели, то увидели бы, что имеет место не просто несоответствие, но несоответствие принципиальное когда в одном источнике указано преимущество в скороподъемности Г4, а в другом- Ла-5ФН.
Нет, просто я демонстрирую вам что даже те источники из которых вы берете формулы начисто отрицают влияние "клаймба" и тяговооруженности.
Я впервые вижу этот текст (равно как и ссылку на Пышнова, которого вспомнил Hammer). А формулы я вывожу сам. Просто смешно, что вы находите цитату, в которой явно подтверждаются не только мои формулы, но и мои выводы- и пытаетесь использовать ее как аргумент против них же.
Перегрузка ввода в горку невелика?
Велика но непродолжительна. На скорости ввода в горку Ла-5ФН Г4 просто не летает, и никаким образом не может получить преимущество по высоте на этапе ввода. Если вы с этим не согласны- указания времен ввода, перегрузки и набора высоты в студию.
И ещё раз для тех у кого проблемы со чтением:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Не играет роли всё это.
Что "это"?
Вы даже не потрудились понять приведенную вами цитату. Попробуйте подумать: как Г4 при меньшей скорости ГП умудряется выиграть 50м в БР? Если у вас получится, то вы, возможно, будете осторожнее относиться к оговоркам "главным образом" в приводимых вами цитатах.
Ищите, ищите :D Советую на начало выполнения горки обратить внимание.
Советую не обращать внимание на начало выполнения горки. По окончанию перегрузки скорость Ла5ФН будет выше чем скорость ГП Г4.
Не согласны- цифры с формулами в студию.
Ну, это многое объясняет.
Я рад что до вас наконец дошло :)
По делу есть возражения? Я привел формулу. Давайте вашу.
У меня формулы нет, у меня есть практические данные.
Сходите к врачу, он вам поможет.
Вам уже помог? :D
Формулу в студию.
См. выше.
Вы не читали моих объяснений, что и явно и сказали. Не вижу смысла объяснять еще раз.
Дело ваше. Поймите и меня, я не вижу смысла читать простыни "сока мозга", который имеет минимум отношения к тематике.
Рисуйте формулу перегрузки- я вам пальцем ткну.
Что и требовалось доказать - аргументов нет, есть желание "потыкать пальцами".
По факту у меня есть притензии. Мало того, что вы солгали, что данная кривая соотвествует времени (5.2) в таблице, вы еще не умеете считать.
Если бы умели, то увидели бы, что имеет место не просто несоответствие, но несоответствие принципиальное когда в одном источнике указано преимущество в скороподъемности Г4, а в другом- Ла-5ФН.
Всё это в рамках погрешности черчения. Принципиально таблица вполне иллюстрирует мой вывод что скороподъемность данных Ла-5ФН и Bf.109G-4 примерно равны. То что вам не хватка 0,1 минуты принципиальна - это больше ваши проблемы.
Я впервые вижу этот текст (равно как и ссылку на Пышнова, которого вспомнил Hammer).
И что дальше? Кто мешал вам ознакомиться с Пышновым простите, его здесь с подачи Yo-Yo много раз обсуждали?
А формулы я вывожу сам.
О чём и речь. Я тоже могу много чего навыводить, но опыт подсказывает мне что мои выводы будут далеки от реального положения дел - область не такая простая, благо подобных "выводильщиков" видел уже более чем достаточно.
Просто смешно, что вы находите цитату, в которой явно подтверждаются не только мои формулы, но и мои выводы- и пытаетесь использовать ее как аргумент против них же.
Смешно когда вы нежелаете видеть что ваш аргумент про "клаймб" противоречит другой вашей основной посылке - про начальную скорость.
Что не мешает вам с пеной у рта двигаться в обоих направлениях.
Велика но непродолжительна. На скорости ввода в горку Ла-5ФН Г4 просто не летает, и никаким образом не может получить преимущество по высоте на этапе ввода. Если вы с этим не согласны- указания времен ввода, перегрузки и набора высоты в студию.
Я думал вы их мне предоставите :) Вы так уверены были что в горке Ла-5ФН набирает больше :D
Что "это"?
Вы даже не потрудились понять приведенную вами цитату. Попробуйте подумать: как Г4 при меньшей скорости ГП умудряется выиграть 50м в БР? Если у вас получится, то вы, возможно, будете осторожнее относиться к оговоркам "главным образом" в приводимых вами цитатах.
Советую не обращать внимание на начало выполнения горки. По окончанию перегрузки скорость Ла5ФН будет выше чем скорость ГП Г4.
Не согласны- цифры с формулами в студию.
Ну вот мы и пришли к тому с чего начинали - по существу вопроса вам сказать нечего. Могу только добавить что ваша изначальное утверждение что "форсаж надо включать" тоже не верно.
Если бы вы вместо сочинения формул потрудились в РЛЭ Ла-5ФН почитать кроме ограничения форсажа по времени на стр. 17, на странице 19, в разделе ПИЛОТАЖ, часть "Боевой разворот", вы бы узнали:
85. Боевые развороты выполняються нормально, на скорости ввода 500 км/ч. На боевом развороте самолёт ведет себя устойчиво. При выходе из разворота держать скорость 250 км/ч. Набор высоты при боевом развороте 1000-1100 метров.
http://badger.front.ru/la5fn-19.jpg
То есть данная цифра набора высоты получена даже на заметно меньшей скорости чем номинал. К сожалению начальная скорость ввода в боевой разворот для Bf.109G-4, при которой получена интересующая нас цифра, нам неизвестна, что и не даёт возможности делать какие-либо выводы.
Вот из-за этого заблуждения и все проблемы. Именно сила трения между колесом и дорогой и разгоняет машину. Не веришь? Попробуй убрать трение - машина не разгонится.
Согласен. Это меня приглючило уже ;)
Ммда...
Kirich
есть такая детская забава. Называется машинка инерционная. Ей вначале об пол колеса раскручивают, потом ставят и она едет.
понимаешь, я ее вертикально вниз ставлю, не сообщая ей никакого поступательного движения, а она шельма едет.
Вопрос: я колдун??? :D
А когда ты колеса об пол раскручивал, то поступательное движение то же не сообщал? :D
Pioneerrr
08.06.2004, 08:27
А когда ты колеса об пол раскручивал, то поступательное движение то же не сообщал? :D
Да мне то что? просто давеча на предыдущей странице некто Kirich написал вот это:
"1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки"
Это во первых, а во вторых колеса можно разскручивать и вращательными движениями.
Например, держишь машинку за колесо (колесо неподвижно), а машинку вращаешь вокруг оси. :D Вообще нет ни каких поступательных движений. Я даже не раскрцчиваю колеса! %) А ОНА У МЕНЯ ЕДЕТ! :D
Видишь как все сложно.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot