Просмотр полной версии : Закрылки: перекликаясь с темой "Впечатления летчика-испытателя Эрика М.Брауна
Давно меня мучают сомнения :) Речь идёт о закрылках.
Если я ошибаюсь, пусть меня поправят те, кто имеет реальный опыт пилотирования.
Как я понимаю, для истребителя важно сохранение энергии в бою. У меня давно вызывает удивление, отсутствие серьёзной разницы при управлении с закрылками и без них в игре.
На мой взгляд, игрок использующий закрылки должен более серьёзно терять энергию. Т.е. использование закрылок должно быть НЕ ВЫГОДНО.
Я понимаю, что мы используем те возможности игры, которые в неё заложены. Но при улучшении Flight-модели от патча к патчу, меня удивляет сверхманевренность. Не должно так быть, на мой взгляд. Нужны какие-то дополнительные ограничения, типа BlackOut, усталость пилота, ограничение существующих характеристик маневренности самолёта.
А сейчас мы имеем на игровых серверах дикие виражи, на полных закрылках, которые в реальности просто невозможно представить. В итоге, практически любой бой, скатывается в Stall Fight.
Я стараюсь летать, сохраняя энергию (скорость, высоту) и совершенно не логично выглядит, когда на меня, делающего маневр без закрылок, противник выпустив закрылки, доворачивает и получает преимущество, которое я без закрылок уже не могу нарушить. Т.е. он должен был бы потерять энергию, скорость и наоборот оказаться в невыгодном положении по энергии.
Гипертрофированный пример, как не должны летать самолёты - это фока на полных закрылках, в Ил-2 Штурмовик. Улучшения в сторону реалистичности, на мой взгляд, есть, но разработчикам ещё есть над чем работать.
fon-Skokoff
01.06.2004, 10:16
Помнится, в интервью с каким-то ветераном говорилось, что закрылками в бою не пользовались никогда - потеряешь скорость, а потом уже никакая маневренность не поможет - сожрут... Хотя наверное от типа крафта зависит, и от вида боя - один на один или групповой. В групповом (реальном, когда дерется группа а не стадо) закрылкам действительно делать нечего... Но, помнится, Лаггу отклонение щитков на 15 градусов реально в бою помогало... В общем, пока что не все так ясно и однозначно.
В общем, пока что не все так ясно и однозначно.
Я вот провел поиск по мемуарам насчет закрылок.
Как их только не использовали.
Вот небольшая подборка. Есть еще...
Яковлев. Цель жизни.
Закрылок — хвостовая часть крыла, отклоняемая вниз при взлете и посадке самолета для увеличения подъемной силы крыла и снижения скорости полета на посадке .
Бабак. Звезды на крыльях
Об Ил-2
Как и раньше, вылетали отдельные группы на штурмовку наземных войск, только ставилась перед истребителями и вторая задача — сбрасывание листовок во фронтовой полосе и в тылу врага.
Перед вылетом на закрылки самолетов, которые в выпущенном положении служат воздушными тормозами при посадке, техники укладывали по две тысячи листовок под каждым крылом. Во время полета в указанном районе летчик, убавив скорость до минимальной, ставил рукоятку щитков- закрылков в положение на «выпущено», и четыре тысячи листовок с каждого самолета разлетались в воздухе, вертясь, спускались на землю.
Это были обращения к немецким солдатам, служившие заодно пропуском к нашим войскам, но чаще — воззвания к нашим советским людям, что в силу тех или иных причин остались на временно оккупированной фашистами территории.
После сбрасывания листовок истребители приступали к штурмовке объектов, указанных в боевом задании. Если же листовки сбрасывали в тылу немцев, далеко за линией фронта, то выбор цели для штурмовки производили сами летчики-истребители.
Дейтон Л. Бомбардировщик.
Полет на Ланкастере
Над фонарем кабины одна за другой появлялись звезды. Самолет выходил из облака. Рычаги управления стали более податливыми и послушными, ибо "скрипучая дверь" достигла своего потолка и, с какой бы силой теперь ни тянуть на себя штурвал, еще выше самолет не пойдет. Однако Ламберт воспользовался приемом, которому его научил один опытный летчик. Резко выпуская закрылки на пятнадцать градусов во время полета на крейсерской скорости, Ламберт заставлял самолет как бы ударяться о воздушную стену. Машину сильно трясло, но в то же время и подбрасывало на двести футов вверх. Каждый раз, когда он проделывал эту манипуляцию, "ланкастер" занимал новое, более высокое положение, и Ламберт прибавлял таким образом дополнительно более тысячи футов высоты к его нормальному потолку. Сейчас Ламберт осуществил первый из серии этих сотрясающих всю конструкцию самолета подскоков вверх.
Пстыго И.И. На боевом курсе
Полет на Ли-2
Связываюсь по радио с аэродромом — он нас принимает. Захожу на посадку сходу, с прямой. Только выпустил шасси — самолет тут же круто к земле да с большой вертикальной скоростью! Хорошо, что кто-то из экипажа — правый летчик или борттехник — вспомнил, что щитки - закрылки при обледенении выпускать не следует, ибо это нарушит аэродинамику самолета, и он может завалиться. Короче как можно аккуратнее вместе с правым пилотом подвели самолет к посадочной полосе, и, только я начал убирать газы для приземления, машину затрясло как в лихорадке, и в следующий миг довольно нетактично она ударилась колесами о землю и побежала. Только после устойчивого пробега мы, думаю, впервые за половину полета глубоко вздохнули и выдохнули...
Галлай М.Л. Первый бой мы выиграли
Полет на МиГ-3
На том же МиГ-третьем я вылетал, посидев минут десять — пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав в заключение примерно следующую речь нашего летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный — не менее чем двух — или трехдневный — стаж полетов на МиГ-3:
— На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.
Джонсон Дж. Лучший английский ас
О Спитфайре XIV.
Во второй половине дня я уже кружил над Твенте на своем «Спитфайре». Я тщательно осмотрелся, чтобы убедиться, что позади меня никого нет, перед тем, как сесть на луг. Мы находились слишком близко к линии фронта, и я не хотел, чтобы меня атаковали, когда у меня будут выпущены шасси и закрылки . Я благополучно сел, и механик показал мне, куда следует отрулить. Стоянку мы организовали возле центрального здания. Я выключил мотор и услышал знакомое потрескивание остывающего железа. Подошел механик, чтобы помочь мне выбраться из кабины
Минаков В.И. Гневное небо Тавриды
Bf-109 атакует У-2
Однажды, доставив почту, Кораблев возвращался на свой аэродром. Дело было днем, шел низко, над самым берегом. И вдруг, в районе Сочи, крылом к крылу пристроился к нему «мессершмитт». Гитлеровские асы, вылетающие на «свободную охоту», любили нападать на такие безоружные самолеты — и риска никакого, и боевой счет растет. «Мессер» с выпущенным шасси и закрылками — для уравнивания скорости с тихоходной машиной Кораблева — был на расстоянии нескольких метров. Гитлеровец не торопясь открыл фонарь, поднял средний и указательный пальцы вверх, а большим ткнул вниз, что могло означать лишь одно: на втором заходе тебе, сосунок, будет крышка!
Как я вижу, любой пилот хорошо бы подумал, перед тем как выпустить закрылки.
Но если ситуация позволяет - то не грех ими и воспользоваться... Если вокруг нет истребителей:)
А вот здесь намеки на использование закрылок для увеличения маневренности на виражах, а также их применение для резкого снижения скорости в бою.
Спик М. Асы союзников
Основным армейским истребителем ВВС Японии в этот период времени был Ki43 «Хаябуса» фирмы «Накадзима», получивший у союзников кодовое название «Оскар». В основе требований к нему лежали скорость и маневренность. Для решения поставленной задачи были сконструированы специальные так называемые «боевые» закрылки , увеличивающие подъемную силу крыла и улучшающие характеристики самолета на виражах. 14-цилиндровый звездообразный двигатель «Сакае» развивал мощность 975 л. с., а вооружение истребителя состояло всего из двух пулеметов калибра 7,7 мм. «Оскар» появился в действующей армии в октябре 1941 года.
Туболев. Чужое небо.
И вдруг он увидел такое, от чего по спине прошел холод. Вместо того чтобы держаться с ним крыло в крыло, Тесленко ринулся за подбитым «мессершмиттом».
— Назад! — рявкнул Грабарь и осекся. Один из немецких истребителей скользнул вниз и оказался над сержантом. Тугая очередь полоснула по плоскостям «шестерки» Тесленко.
Все должны были решить доли секунды. Атакующий сержанта немец находился чуть ниже и сзади Грабаря.
Капитан резко выпустил закрылки и дал ручку от себя. Его швырнуло на привязные ремни, со страшной силой начало отдирать от сиденья. Самолет стонал и выл, словно живое существо под непосильной тяжестью.
И все-таки капитан не успел. Самолет Тесленко вспыхнул и начал падать. В то же мгновение машина Грабаря дернулась, будто столкнулась с невидимой стеной. Из мотора вырвался клубок пламени, ударил по остеклению кабины: второй немец, воспользовавшись беспомощностью пикирующей машины, спокойно, как в тире, расстреливал ее из пушек и пулеметов.
Интересно была ли возможность выпуска щитков на Як и Ла помимо положения взлетное и посадочное ?
Скорость на которой выпускаются закрылки тоже у всех разная на Мустанге например на 10 градусов можно было отклонять начиная с 400mph (644км/ч) по прибору
270mph(434км/ч) на 20 градусов . 109-ый полный выпуск на скорости до 250км/ч.
На Fw190A-4 судя по нашим испытаниям выпуск щитков в посадочное положение можно было производить на скоростях установившегося виража по крайней мере но были только два их положения.
kernel_panic!
01.06.2004, 12:29
интересно, как это гитлеровец открыл фанарь 109ого когда у-2 атаковал :)
Интересно была ли возможность выпуска щитков на Як и Ла помимо положения взлетное и посадочное ?
Скорость на которой выпускаются закрылки тоже у всех разная на Мустанге например на 10 градусов можно было отклонять начиная с 400mph (644км/ч) по прибору
270mph(434км/ч) на 20 градусов . 109-ый полный выпуск на скорости до 250км/ч.
На Fw190A-4 судя по нашим испытаниям выпуск щитков в посадочное положение можно было производить на скоростях установившегося виража по крайней мере но были только два их положения.
На Як-1 ИМХО было три положения 0-15-55 градусов. На Як-7 два положения 0 - 55, На Як-9 вроде также как и на Як-7. Был еще высотны Як-9ПД, так там щитков вообще не было....
встречались пару недель назад с ветераном летавшим на Як9 - он сказал что закрылки не использовали, причём был весьма удивлён нашим вопросом
п.с. я всё таки подозреваю что у Яка не закрылки а посадочные щитки, а это две большие разницы в плане изменения Су
А Попков говорил, что пользовали...
Это наверное как с чисткой зубов - одни чистят,
а другим и даром не надо... :D
Brevno77
01.06.2004, 13:01
интересно, как это гитлеровец открыл фанарь 109ого когда у-2 атаковал :)
Как? Цыцырую:"...не торопясь.. " :)
Tazmanskiy[Taz]
01.06.2004, 13:02
ну Валентин Алексеевич Галкин сбил все ж 5 самолетов без закрылков и похоже весь 3 ИАК их не юзал :) Так что фигня это фсё :)
ЗЫ У яка всёж щитки :)
Интересно на какой скорости их можно было выпустить без повреждений?
А Попков говорил, что пользовали...
Это наверное как с чисткой зубов - одни чистят,
а другим и даром не надо... :D
да и от типа самолёта зависит, лёгкий динами4ный маломощный маневренный як на закрылках потеряет скорость приобретёт минимум приращения с закрылками, тяжёлый мощный инертный 190 приобретёт некий прирост в маневре и потеряет минимум скорости
А Попков говорил, что пользовали...
Это наверное как с чисткой зубов - одни чистят,
а другим и даром не надо... :D
дано что написано в РЛЭ , по яку инфы у меня нет, но если интересно могу привести выдержки из РЛЭ Ла5
закрылки(щитки) исп-ся в режимах:
ПОЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ
При необходимости сокращения длины разбега перед взлетом выпустить щитки на 15—20°
ПЛАНИРОВАНИЕ
Установить скорость планирования с выпущенными щитками 200—210 км/час.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
2. После набора скорости 230—240км1час на высоте 100 м убрать щитки и начать набирать высоту. Полет с выпущенными щитками производить на скорости не более 280 км/час.
дано что написано в РЛЭ , по яку инфы у меня нет, но если интересно могу привести выдержки из РЛЭ Ла5
[/B]
Мне кажется, что в боевых условиях и не такие РЛЭ
нарушались...
К тому же видимо стоит говорить конкретно,
о конкретных самолётах... а не вообще...
Насколько я помню Попков говрил именно о БОЕВОМ положении
закрылков...
Значит было такое положение? ;)
Вполне могу себе представить ситуацию, когда нужно
ДОВЕРНУТЬ на противника, когда не хватает каких-нибудь
пары-тройки градусов...
Да и на вираже тоже.
Но это не значит, что можно с ними ЛЕТАТЬ!
Здесь же, в этом топике, идёт речь, по-моему, о ЛЕТАНИИ на закрылках!
То есть выпустил - и давай врагов крошить... покрошил - убрал. :D
Tazmanskiy[Taz]
01.06.2004, 13:39
Прикол в том что летать на них как раз можно было просто такой маразм никому не нужен был :) А вот довернуть на скорости в 400 км/ч я на закрылках в ил2 могу :) - сумливаюь что в реале такое было возможно без отрыва от самолета этих самых щитков - закрылков :)
Я стараюсь летать, сохраняя энергию (скорость, высоту) и совершенно не логично выглядит, когда на меня, делающего маневр без закрылок, противник выпустив закрылки, доворачивает и получает преимущество, которое я без закрылок уже не могу нарушить. Т.е. он должен был бы потерять энергию, скорость и наоборот оказаться в невыгодном положении по энергии.
.
Дык накопил он энергию и использовал применяя фсе :D думаешь можно довернуть без энергии.
Просто не оценил ты, скорость его.
Энергию помимо как копить, нада и использовать.
,,,
Здесь же, в этом топике, идёт речь, по-моему, о ЛЕТАНИИ на закрылках!
То есть выпустил - и давай врагов крошить... покрошил - убрал. :D
GAGAGAGAGA,,,
было это ещё в ил2 штурмовик, летал с истребителем, он в своё время ф-18ые и миражи гонял пОнебу, прислал свой сайт где фотки, на которых он в прицеле и на которых у него в прицеле, сайт не дам, он сказал 4то делал для себя и попросил не распространять, когда то документы по доре присылал, я выкладывал где то на форуме,, летает исклю4ительно аккуратно, скорость держит исклю4ительно, снять его на машине недотягивающей по скорости просто не реально,, на однотипных,, только за с4ёт опять же аккуратного использования закрылок удавалось выиграть угол, и стать на 6,, основное ощущение из складывающихся, 4то 4еловек в ил2 ощущает реальные перегрузки, это кстати касается многих пилотов из реала, с кем играли,, так вот я у него спросил тогда> 4то ты думаешь о поведении закрылок в ил2, грю, в забытых сражениях будут резать их еффективность на маневре сводить на минимум, 4еловек практи4ески не использовавший закрылки сказал 4то в ил2 всё правильно,, и это не было цитатой
Дык накопил он энергию и использовал применяя фсе :D
фключая отрыфф фсей механизации :)
...летает исклю4ительно аккуратно, скорость держит исклю4ительно, снять его на машине недотягивающей по скорости просто не реально
чел просто не допускает перегрузок, из-за которых идёт слив энергии, но это говорит лишь о том что именно он летает правильно
Молодчик
01.06.2004, 14:17
Думаю, в игре мы имеем дело с некой теоретической возможностью крутиться на закрылках. Но, как известно, в действительности практика чаще далека от теории. Как, собссно, и игра от реальности.
А вообще - что за споры?
Кому не нравятся закрылки - нехай без них и летают.
По РЛЭ... :D
Но вообще моё мнение, что закрылками стоит пользовться,
но не на 400км/час конечно(кстати раньше
они клинили на таких скоростях, сейчас почему-то это убрали),
и не расчитывая на них, как на панацею, а только
в критических случаях...
Тот кто умеет летать БЕЗ закрылков, тот и с закрылками
умеет.
А вот тот, кто только на них и надеется - ...
Впрочем молчу.
Ибо тов. Шторм на чемпионате в Китае довольно
бесцеремонно ими пользовался... :) (если мне память не врет). :)
Закрылки - баллон высокого давления открыт - выпустил - убрал - выпустил- ....- (повтор N раз, N>>1) - шасси - а в баллоне давления уже не хватает
Вот кстати ДА! и где?
"У нас почти все прально" не цитата:):):)
Хм...
А что разве компрессор в те времена на мотор не вешали? :confused:
Закрылки - баллон высокого давления открыт - выпустил - убрал - выпустил- ....- (повтор N раз, N>>1) - шасси - а в баллоне давления уже не хватает
У Мессов кажется электрические были... :rolleyes:
Хм...
А что разве компрессор в те времена на мотор не вешали? :confused:
Снимали все, что только можно для облегчения самолета(с). Может и компрессор туда попал? :) Да и касается наверно ВВС. Немец солдат сузьезный, тоже цитата :)
"Однако его конструктивные особенности привели к утяжелению машины. ЛаГГ-3 оказался на 600 кг тяжелее, чем появившийся в то же время Як-1, и почти на тонну - чем "Мессершмитт-109E". Это не могло не сказаться на его маневренности и скороподъемности. Хотя лучшие советские пилоты добивались на "лаггах" отличных боевых результатов, им приходилось для этого идти на различные ухищрения. Например, К. Груздев уменьшал радиус виража машины, выпуская посадочные щитки."
Кажется из Пономарёва это
У Мессов кажется электрические были... :rolleyes:
У 109 вручную они это самое :)
Вот на 190 там да электропривод был.
Хм...
А что разве компрессор в те времена на мотор не вешали? :confused:
Сжатый воздух из балонов там компрессор есче озить непозволительная роскош.
"Груздеву также принадлежала инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. Убедившись, что в бою на горизонталях наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост Ме-109, он придумал хитрый прием - отклонять на 10 - 15 градусов посадочные щитки крыльев. А это было нелегко ! На глубоком вираже, под давящей перегрузкой, нужно было дотянуться до нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент - когда щитки отклонятся, - вернуть ее в нейтраль. И все это в бою - крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника ! Многие летчики, пытавшиеся повторить этот прием, говорили, что для этого надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз ( желательно - на затылке ). Груздев говорил иначе - "надо правильно распределять внимание". Видимо, сам он распределял его достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на "ЛаГГе" в хвост "Мессеру" и сбил таким способом не одну вражескую машину."
....
Вскоре Груздев был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного истребителя БИ-1, совместно с Григорием Бахчиванджи. 12 Января 1943 года он выполнил один полет на этом самолете. При посадке, в момент выпуска шасси, одна из лыж оторвалась. Лишь благодаря выдержке и высокому летному мастерству, проявленными Константином Груздевым, этот полет закончился благополучно.
"На испытательской работе Груздев летал так же талантливо, напористо и инициативно, как и на фронте. Вскоре его перевели на новую работу - по исследованию штопорных характеристик истребителя Р-39 "Аэрокобра". 9 Февраля 1943 года, в одном из таких опытных полетов, Подполковник К. А. Груздев погиб попав в плоский штопор. Он до последнего старался найти способ вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести "Кобру" из штопора, ни покинуть ее..."
:(
ХХХ_ Ёжик ловко перерезал тяги закрылков ЖЖЖ_Зайчик :D :D :D
чел просто не допускает перегрузок, из-за которых идёт слив энергии, но это говорит лишь о том что именно он летает правильно
в принципе об этом и говорил,, но только в воздушном бою, правильно не всегда лу4ше 4ем не правильно:), но как правило это правильно:)
Эх я уже писал ранее про закрылки даже цитаты приводил. Дело не в энергии, РЛЭ или времени выпуска. Главное знать свой самолет и пользоваться механизацией токгда когда это необходимо или эффективно.
Двух одинаковых поединков не бывает(C)
А где неувязка-то? Когда в столлфайте двое вертятся без скорости, у них уже энергии никакой... другое дело, что управляемость на таких скоростях уж больно хороша... реально на такой скорости компенсировать органами управления (особенно элеронами) моменты от двигателя, работающего на полных оборотах просто невозможно - завалит в момент.
А где неувязка-то? Когда в столлфайте двое вертятся без скорости, у них уже энергии никакой... другое дело, что управляемость на таких скоростях уж больно хороша... реально на такой скорости компенсировать органами управления (особенно элеронами) моменты от двигателя, работающего на полных оборотах просто невозможно - завалит в момент.
Как по мне в столлфайте кто первый открывает огонь тот и валится в столл :D :D
Как по мне в столлфайте кто первый открывает огонь тот и ввалится в стол :D :D
Отсюда мораль: не летайте над столом. %)
ИМХО Пилот, который при первом схождении выпускает закрылки или, не дай бог, прибирает газ, может сразу жать Ctrl+E и не мучиться.
IMHO в сталфайт можно поиграть когда во первых когда 1 vc 1, во вторых это игра :)
Вряд ли в реале кто то играл в такие игры разве что враг на 6 плотно сидит и убежать не выходит. В бою где больше одного противника залезший в сталфайт легкая мишень.
9/JG52_Bubi
01.06.2004, 19:10
интересно, как это гитлеровец открыл фанарь 109ого когда у-2 атаковал :)
Да-да и еще отстегнул ремни и привстал в кабине(шоб его вражину лучше видно было) и уже потом сделал движение пальцами руки :D Такие они мастера немецкие эксперты :D
Да-да и еще отстегнул ремни и привстал в кабине(шоб его вражину лучше видно было) и уже потом сделал движение пальцами руки :D Такие они мастера немецкие эксперты :D
Парни, не мучайтесь. В следующем абзаце мемуаров советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет.
Мессершмит задымил и пошел вниз...
Честно-честно, так и написано.
Вы хоть в первоисточник бы заглянули, что-ли...
(Там еще написано, что немецкий летчик вначале показывал русскому летчику сигареты, шоколад и копченую куриную ножку, и предлагал через рупор посадить У-2 и обменять все это на почту...
А закрылки и шасси он просто забыл убрать после взлета, поскольку был в доску пьян.) :)
Молодчик
01.06.2004, 20:04
Я как то читал в каких то мемуарах, что немецкие летчики до того наглели, что даже шасси не убирали. Чуть позже я догадался, что речь шла о Штуке.... :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
01.06.2004, 20:09
Сжатый воздух из балонов там компрессор есче озить непозволительная роскош.
Смотрим фотку
http://www.airforce.ru/aircraft/engines/vk105pf/new_page_6.htm
итак Яки могут пользоваться закрылками нелимитировано ))) У мессеров делаем типа замедление работы закрылками мотивируя усталостью пилота , у фоки моделируем севший аккумулятор )))
у фоки моделируем севший аккумулятор
А как же генератор? Или Kraftwerk тоже сломался? :)
P.S. А какое давление воздуха должно быть в баллоне для работы механизации?
9/JG52_Bubi
01.06.2004, 21:08
Парни, не мучайтесь. В следующем абзаце мемуаров советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет.
Мессершмит задымил и пошел вниз...
Честно-честно, так и написано.
Вы хоть в первоисточник бы заглянули, что-ли...
(Там еще написано, что немецкий летчик вначале показывал русскому летчику сигареты, шоколад и копченую куриную ножку, и предлагал через рупор посадить У-2 и обменять все это на почту...
А закрылки и шасси он просто забыл убрать после взлета, поскольку был в доску пьян.) :)
1. Гы, а почему именно в самолет , а не в летчика например. Странно еще что "мессер" от этого выстрела не взорвался , а только задымел. Если представить на секунду вот такой расклад: " Советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет. Раздался оглушительный взрыв и обломки мессершмитта и куски разорванного на части немецкого эксперта заполоноили небо, а так же сигареты, шоколад и копченая куриная ножка, и рупор ( который и ввел советского пилота в безысходность) и только по счастливой случайности обломки не задели У-2. Наш пилот надышавшись паров шнапса вырвавшихся из разорванного тела немецкого летчика включил 5-ю передачу и на предельной скорости поехал докладывать командиру эскадрильи об одержанной победе над численно превосходящим противником". :D
2.Дык чего туда заглядывать итак понятно что немца сбили :)
3.:D
Смотрим фотку
http://www.airforce.ru/aircraft/engines/vk105pf/new_page_6.htm
итак Яки могут пользоваться закрылками нелимитировано ))) У мессеров делаем типа замедление работы закрылками мотивируя усталостью пилота , у фоки моделируем севший аккумулятор )))
Цитата из РЛЭ Як-3
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого
воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в
пределах 50 кг/см¤, в аварийном 32 кг/см¤. При меньших давлениях сис-
тему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
- проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
- открыть кран зарядки аварийного баллона:
- подать команду "Воздух" и следить за давлением;
- по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см¤ закрыть кран
зарядки аварийного баллона;
- по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см¤ подать команду
"Стоп воздух".
Примечание.
Перед зарядкой пневматической системы от аэродромного баллона механик
должен открыть кран зарядки системы, расположенный около зарядного
штуцера.
Проверить работу механизма выпуска щитков и исправность сигнализации.
Щитки могут свободно выпускаться и убираться при давлении воздуха 3-5
кг/см¤.
Странно что ни слова про работу компрессора :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.06.2004, 08:53
Цитата из РЛЭ Як-3
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого
воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в
пределах 50 кг/см¤, в аварийном 32 кг/см¤. При меньших давлениях сис-
тему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
- проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
- открыть кран зарядки аварийного баллона:
- подать команду "Воздух" и следить за давлением;
- по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см¤ закрыть кран
зарядки аварийного баллона;
- по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см¤ подать команду
"Стоп воздух".
Примечание.
Перед зарядкой пневматической системы от аэродромного баллона механик
должен открыть кран зарядки системы, расположенный около зарядного
штуцера.
Проверить работу механизма выпуска щитков и исправность сигнализации.
Щитки могут свободно выпускаться и убираться при давлении воздуха 3-5
кг/см¤.
Странно что ни слова про работу компрессора :)
Хаммер ну ё моё )) Компрессор есть на любом грузовике и автобусе , вот только производительность у него не настолько большая чтобы сразу обеспечить расходы воздуха без ресивера , а затолкать в ресивер-не-помню-сколько-литров воздух под давлением 50ата компрессору АК-50 нужно минут 15-20 по паспорту если я прально помню , естественно что проще зарядить систему не гоняя мотор и сжигая моторесурс а от баллона , ы ?
Хаммер ну ё моё )) Компрессор есть на любом грузовике и автобусе , вот только производительность у него не настолько большая чтобы сразу обеспечить расходы воздуха без ресивера , а затолкать в ресивер-не-помню-сколько-литров воздух под давлением 50ата компрессору АК-50 нужно минут 15-20 по паспорту если я прально помню , естественно что проще зарядить систему не гоняя мотор и сжигая моторесурс а от баллона , ы ?
Ключевое слово"ни слова про работу компрессора " ;)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
02.06.2004, 09:17
Ключевое слово"ни слова про работу компрессора " ;)
Лётчик работу компрессора не регулирует и им не управляет ;) Следовательно о нём и не упоминается ;)
Pioneerrr
02.06.2004, 13:00
Смотрим фотку
http://www.airforce.ru/aircraft/engines/vk105pf/new_page_6.htm
итак Яки могут пользоваться закрылками нелимитировано ))) У мессеров делаем типа замедление работы закрылками мотивируя усталостью пилота , у фоки моделируем севший аккумулятор )))
Кгето была статья, про испытания трофейного як3. Как раз там все работало, только вот пмевмосистема барахлила. Чегото там прохудилось.
Хаммер ну ё моё )) Компрессор есть на любом грузовике и автобусе , вот только производительность у него не настолько большая чтобы сразу обеспечить расходы воздуха без ресивера , а затолкать в ресивер-не-помню-сколько-литров воздух под давлением 50ата компрессору АК-50 нужно минут 15-20 по паспорту если я прально помню , естественно что проще зарядить систему не гоняя мотор и сжигая моторесурс а от баллона , ы ?
Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?
И есть ли необходимость в использовании закрылок в Яках, для чего-либо кроме посадки, если у них всего одно положение - посадочное?
Кгето была статья, про испытания трофейного як3. Как раз там все работало, только вот пмевмосистема барахлила. Чегото там прохудилось.
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.
Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.
Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. <b>Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.</b>
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.
Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.
Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.
(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980) (http://www.airforce.ru/history/ww2/la5fn&yak3/)
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
Упоминаеться кстати компрессор.
Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?
Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра на цикл выпустить/убрать. Почувствуйте разницу...
А компрессор именно нужен - он же все время работает, а закрылками время от времени пользуются.
Pioneerrr
02.06.2004, 16:07
[QUOTE=badger
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
[/QUOTE]
А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.
Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?
Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра на цикл выпустить/убрать. Почувствуйте разницу...
Объемы ресивера и цилиндра? :)
А компрессор именно нужен - он же все время работает, а закрылками время от времени пользуются.
На Яке как я понимаю ими пользуються только на посадке.
А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.
На грузовиках я думаю клинит спецально - так безопаснее, гарантия что даже без воздуха затормозишь.
А на самолётах по той же логичке сделано наоборот.
Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?
Либо сажать без тормозов. Довольно неприятно, но возможно.
Pioneerrr
02.06.2004, 16:13
Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра
А каковы эти объемы? ресивера и пневмоцилиндров. Может они примерно одинаковые.
Valabuev
02.06.2004, 22:11
Парни, не мучайтесь. В следующем абзаце мемуаров советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет.
Мессершмит задымил и пошел вниз...
Честно-честно, так и написано.
Вы хоть в первоисточник бы заглянули, что-ли...
(Там еще написано, что немецкий летчик вначале показывал русскому летчику сигареты, шоколад и копченую куриную ножку, и предлагал через рупор посадить У-2 и обменять все это на почту...
А закрылки и шасси он просто забыл убрать после взлета, поскольку был в доску пьян.) :)
да граблями он его забил, граблями...
Про закрылки: беда в том, что в игре эффект от выпуска закрылок наступает мгновенно, как будто они выпускаются мгновенно. На самом деле выпуск закрылок занимает некоторое время, которое для маневренного боя может быть очень приличным и как таковой выпуск закрылок вообще не будет иметь смысла.
Пока нажмешь кнопку, пока выйдут закрылки....
А летать с постоянно выпущенными можно либо как самоубийца, либо как приманка.
2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.
Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.
Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.
А каковы эти объемы? ресивера и пневмоцилиндров. Может они примерно одинаковые.
Можно посмотреть чертежи...
Pioneerrr
03.06.2004, 14:17
Можно посмотреть чертежи...
За не имением таковых, мне проще самому нарисовать.
...За подлинность не ручаюсь. :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.06.2004, 15:23
На Яках и лавках был основной баллон 8л с зарядкой 140-170ата , аварийный 2л с таким-же давлением , рабочее давление в пневмосистеме 30ата , на лавках компрессоры не ставили .
На Яках и лавках был основной баллон 8л с зарядкой 140-170ата , аварийный 2л с таким-же давлением , рабочее давление в пневмосистеме 30ата ,
РЛЭ Як-3 дает давление "в пределах" 50 кг/см2 для основного баллона и 32 кг/см2 для запасного.
РЛЭ Ла-5ФН - не менее 80 ат.
на лавках компрессоры не ставили .
На лавках основной привод шасси и закрылков - гидравлический, от воздуха только аварийный и тормоза.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.06.2004, 16:52
РЛЭ Як-3 дает давление "в пределах" 50 кг/см2 для основного баллона и 32 кг/см2 для запасного.
РЛЭ Ла-5ФН - не менее 80 ат.
Вот надёргал картинки из техописаний на Ла-5ФН и Як-9У , в РЛЭ на Лагг-3 издания 43г. говорится о давлении в баллоне пневмосистемы не менее 80 ата .
Вот надёргал картинки из техописаний на Ла-5ФН и Як-9У , в РЛЭ на Лагг-3 издания 43г. говорится о давлении в баллоне пневмосистемы не менее 80 ата .
То что РЛЭ Ла не противоречит, поскольку там указано только минимальное, при котором разрешён взлёт - это да, а вот про Яки вопросов нет, РЛЭ даёт четко:
Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в пределах 50 кг/см2, в аварийном 32 кг/см2.
При меньших давлениях систему зарядить от аэродромного баллона, для чего:
проверить, закрыт ли кран запуска мотора;
открыть кран зарядки аварийного баллона:
подать команду «Воздух» и следить за давлением;
по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см2 закрыть кран зарядки аварийного баллона;
по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см2 подать команду «Стоп воздух».
Як-3 Инструкция летчику (http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/Chapt1/index.htm#after)
У Степанца:
И-26-3
увеличено давление воздуха в баллонах с 40 до 50 ат для обеспечения
возможности уборки шасси на взлете и наборе высоты на ско-
ростях полета, равных или превышающих наивыгоднейшую ско-
рость набора высоты;
И-30
минимально необходимое давление воздуха снижено для уборки шасси - до 7 ат
и для выпуска - до 10 ат, при этом число подъемов и выпусков
шасси увеличено до десяти при одной заправке бортового бал-
лона
Як-7А
снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воз-
духа в сети увеличилось с 35 до 50 ат.
То есть повышение давления в воздушных баллонах видимо произошло на Як-9У, причем возможно и не сразу.
Pioneerrr
03.06.2004, 22:15
А где у Лавок и Яков находится этот самый баллон? всетаки почти 10литров, вполне можно его повредить из пулеметов. Ато вот у мессера при стрельбе в него с заду выбивается то пушка, то пулемет, то маслобак(впрочем маслобак выбивается хоть с какого ракурса).
Во вторых если пульнуть в баллон со 150атмосфер, он наверное должен рвануть не нашутку.
Остается только выяснить: если баллон держит 150 ата, то пробъет ли его пулька.
2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.
Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.
Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.
В маневренном бою можно...а вот на вертикалях скорее всего съедят.
Хотя на кобре N1 можно завалить около 7 самолетов при явном проигрыше в высоте. просто у самого такое было...Но здесь дело не в закрылках, теоритически маневренность можно повысить таким образом, но скорее всего в реале на ней при скорости 130-150 гарантированно попадешь в плоский штопор.
BITL_DJUS
04.06.2004, 07:14
Имхо моделирование работы закрылков в Ил2 более-менее правильно. тоесть их можно было использовать в маневр. бою. что делается на серверах и что делалось на чемпе.
Имхо в реале их для боя обычные пилоты не использовали. тока ас уверенный в своем мастерстве мог не боясь из использовать в бою, не дай бог свалится в штопор на малой высоте. и потому рулили все плаавно и осторожно. не делали резких движений и разворотов, ведь жизнь реального пилота ОДНА.
Это мы виртуальные пилоты с тыщами часами налета в ил2 виртуозы виртуального неба можем такое себе позволить, не боясь каких то там штопоров, перегрузок, и хоронить своих виртуальных братьев сотнями, не ценится жизнь витуального пилота,
Вот если бы когда вирпил погиб, и ему не давали летать в ил2 хотяб неделю, глядишь все стали бы смирненкими, сталиб ценить свою вирт жизнь.
Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает. :D
Остается только выяснить: если баллон держит 150 ата, то пробъет ли его пулька.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
04.06.2004, 09:08
Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает. :DА ничего он не сделает даже если его и порвёт , на баллонах сталь вязкая он просто розой раскроется , да и то очень навряд-ли - объём маленький , стравит через дырку и всё .
2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.
Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.
Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.
Про полет на закрылках я имел ввиду то, как это должно быть в реале а не как это реализовано в игре. Думаю что в жизни если кто и пользовался закрылками то уж никак не летал на них постоянно, тем более в бою.
Все видели какую площадь имеет аэродинамический тормоз на Ju-87? В посадочном положении закрылок или щиток имеет гораздо большую, на мой взгляд, поверхность. Представляете как самолет должен тормозиться с закрылками-щитками выпущенными в посадочное положение!
Сам закрылки использую только в боевом положении с самого начала Ила т.к. считаю остальные положения читом. Никого не хотел обидеть или осудить, просто это мое мнение.
Имхо моделирование работы закрылков в Ил2 более-менее правильно [...]
Имхо в реале их для боя обычные пилоты не использовали. тока ас уверенный в своем мастерстве мог не боясь из использовать в бою [...]
Это мы виртуальные пилоты с тыщами часами налета в ил2 виртуозы виртуального неба можем такое себе позволить [...]
:)
скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию.
О закрылках в бою
"наш" ветеран то же самое говорил
:)
скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию.
Скажите а у вас есть опыт полетов в реале? Вы судя по всему много выпускали закрылков пробовали делать с ними виражи, сваливания и прочие упражнения? Может поделитесь как реагируют разные типы самолетов на их выпуск?
Ну если вы все таки не летали в рeале то простите но ваша аналогия довольно глупая.
Не могу понять почему люди думают те или иные люди утверждающие что хорошо в бою а что плохо панацея. У каждого может быть с свой подход если он для этого случая работал то и слава богу. Мое понимание реального поединка включает замедление, ускорение, всевозможные меневры со скоростью или без - все это для того чтобы занаять выгодное положение для стрельбы или наоборот уклониться от атаки врага. Все в жизни субьективно любой прием или маневр может быть правильным или наоборот все зависит от ситуации и сообразительности летчика. Например не в одной книжке не писано что при потере двигателя резко выпущенные закрылки могут помочь преодалеть последнее препядствие перед посадкой. А такие случие были хотя они субьективны и выбор выпуска закрылок в той ситуции был спасением когда в другой мог закончиться печально.
Уверен что большинство пилотов в реальности не дергали закрылки чтобы уменьшить радиус разварота в экстремальной ситуации а я с такими людьми летал и ведел то что по классичеким канонам возможно считается не совсем правильным. В той же ситуации такое решение оказалось правильным поскольку я как участник тех событий прибываю в полном здравии;) Поэтому спорить и доказывать правильно или не правильно выпускать закрылки не имеет смыслf. Все надо делать тогда когда надо и все виртуальные сравнения или книжными примерами доводами в конкретной ситуации явлеться не могут. А та аналогия, сравнения и ирония кторыми наполнена эта тема доказывает только не состоятельность тех фактов которые приводят авторы:)
Удачи (С) :)
Хе.
Цитирую из книги В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР"
"Опускание щитков на 10-15 градусов практиковалось в воздушнах боях с целью захода в хвост противнику на вираже. Это была инициатива летчика Константина Груздева"
Вычитал интересное про закрылки:
http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/fw-190a4-tr.html
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с."
BITL_DJUS
07.06.2004, 08:33
цитата - "скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию."
Нуууу разве так можно сравнивать.
Представь что ты молодой лейтенант с 100 часами налёта под зорьким присмотром инструктора. спецкурса "полет с выпущенными закрылками" не проходил, и я готов поспорить что в боевой обстановке ты не будешь делать не знакомых и не отточенных приемов. а если по "дурасти" сделаешь то ты свалишься и погибнешь, и останется жена вдовой а дети сиротами, это тебе не ил2 штурмовик, это есть настоящая жизнь.
по сравнению с молодым лейтенантом ты в ил2 наверное будешь настоящим асом, и даже наверное побарще Пакрышкина.
Сколько часов налета у Покрышкин?. Сделай столька же в Ил2 ни разу не погибнув.
Вычитал интересное про закрылки:
http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/fw-190a4-tr.html
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с."
а я вот тоже напишу - найдите так сказать 10 отличий:
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя установившегося виpажа уменьшается на 1-2 с."
:)
господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250
TO RB: я не пилотировал самолёты ВМВ
господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250
Вот именно об этом и речь. Выпустить кратковременно - это разумно и возможно. Речь идёт о нереальном поведении самолёта, при маневрировании длительное время, с выпущенными закрылками.
Позвольте высказаться и мне... так сказать немножко полетавшему в реале на свистках и Ан-24 (164 часа общий 34 самостоятельный), в подтверждение своей компетентности могу показать допуски (документальные) "самостоятельных полетов в зону на простой и сложный пилотаж в ПМУ" (Л-29, Л-39). Не бог весть какой опыт, но все таки...
Так вот, первый раз заставить себя при боевом маневрировании (В Ил-2) выпустить закрылки в каое либо положение вообще, а не то что в посадочное, я смог только с испариной на лбу!
Додуматься до ТАКОГО в реале и решиться сделать я бы не смог, да и другим бы не советовал (хотя пользовался в своих кругах репутацией воздушного хулигана) при здравом уме!
Во- первых: Поведение самолета при выпущенных закрылках КАРДИНАЛЬНО отличается от поведения без таковых и некоторые модели срываются без предупреждения уже при взлетном положении (не говоря о посадочном) и для того, что бы "чувствовать" машину с выпущенными закрылками надо постоянно летать с выпущенными закрылками, а таких спец упражнений в КУЛП нет!
Во-вторых: Накладываемые ограничения по скорости на выпуск закрылков не из пальцов высосаны и грозят отрыванием нах... последних, иногда вместе с крылом!
В-третьих: Вы про отказы матчасти слышали? (а любой агрегат имеет свой ресурс :rolleyes:), теперь представьте себе "несимметричный выпуск закрылков" в большинстве случаев - это башкой о фонарь и... до свидания!
В-четвертых: Выпускать закрылки тактически не правильно, т. к. они уменьшают скорость и увеличивают маневренность (И чего чайки с вооружения сняли :confused: :) ). Истребитель должен атаковать, с сохранением энергии!!!
В-пятых: Во всех встречаемых мной в АВНе самолетах (поправьте меня если я не прав) не "закрылки", а отклоняемые ПОСАДОЧНЫЕ щитки, что не есть одно и то же! Исключение составляет только 109, при полностью закрытом радиаторе, но при закрытом радиаторе не особо то и погорцуешь!
Есть еще и в шестых, седьмых и т. д. Но как и во всяком правиле и в этом существуют ИСКЛЮЧЕНИЯ, подтверждающие правило! Взять например случай RB и еще много других известных и мне...
вот только не надо говорить, что на современных самолетах (ИБА например) есть режим "закрылки боевое", в том то и дело что НА ВСЕХ или практически на всех, т к. степень надежности немного другая и просчитанность и смоделированность ситуаций на порядок выросла. В ВОВ использование закрылков в БВБ - нештатная ситуация.
Вот например лично Вы побежите через шесть полос интенсивного дорожного движения на ту сторону дороги? А если от этого будет зависеть Ваша жизнь, или жизнь близких Вам людей?
Почему в таком случае далеко не на всех самолетах ВОВ есть "щитки боевое"...?
Надеюсь ни кого не обидел?
А если от этого будет зависеть Ваша жизнь, или жизнь близких Вам людей?
Почему в таком случае далеко не на всех самолетах ВОВ есть "щитки боевое"...?
Надеюсь ни кого не обидел?
На счет боевого положения закрылков. Оно было и моделировалось специально для улучшения маневренности. Естественно ими оснащались не все самолеты . Достаточно сказать что такие закрылки и их использование описывается в РЛЭ и учебных фильмах которые имеются в моей коллекции не считая воспоминаний летчиков из книжек и тд. Так что есть разница между 40 градусными закрылками предназначенными для посадки и 10 градусные предназначенные для маневренности все же есть. Не бедем вдаваться в подробности что закрылки и их конструкции бываю разные и что некоторые из них действительно не предназначены для маневренности.
Что касается подготовки то мне приходилось делать уход на второй круг
с полными закрылками как для тренировки так и тогда когда их заклинело
:) Не скажу что смертельно но довольно неприятно :D
Вообщем гдето выпуск закрылков исключения а где то правило естественно с оговорокой так чтааа
%)
Кстати, сплит-закрылки (щитки) прекрасно работали при малых углах отклонения, увеличивая маневренность, чем в реале и пользовались (лично слышал от В.И. Попкова). Фиксированного положения такого хоть и не было, но просто кратковременно открывался кран на выпуск, и ориентировались, видимо, по поведению самолета.
а я вот тоже напишу - найдите так сказать 10 отличий:
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя установившегося виpажа уменьшается на 1-2 с."
:)
господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250
А это и правда нонсенс - гироскопический момент от пропеллера просто НЕ ДАСТ это сделать...
Tazmanskiy[Taz]
09.06.2004, 14:32
господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250
TO RB: я не пилотировал самолёты ВМВ
чета мне подсказывает что ты гонишь :) пару минут да да и то на мессерах небось а вот на яках например даже столько не протянешь без потери высоты
Фиксированного положения такого хоть и не было, но просто кратковременно открывался кран на выпуск, и ориентировались, видимо, по поведению самолета.
На Ла-5 был указатель положения закрылков, в РЛЭ при взлете рекомендуеться при необходимости открывать закрылки "на 15-20 градусов". Хотя в бою разглядывать его времени конечно маловато, проще "по ощущениям".
']чета мне подсказывает что ты гонишь :) пару минут да да и то на мессерах небось а вот на яках например даже столько не протянешь без потери высоты
ну да - не мессере, несколько минут сталлфайта емиль против аса зеро, топлива у обоих 25, макс скорость аж 260 в нижней точке. Закрылки только взлётное и посадочное.
Tazmanskiy[Taz]
11.06.2004, 12:45
ну дык на мессе и не 10 минут
=FPS=Altekerve
11.06.2004, 13:44
Ан-24 все же не истребитель времен ВОВ, виражить с закрылками он не предназначен. Вот если бы ты _испытывал_ самолет в длительном режиме полета с закрылками, это было бы другое дело. Чисто по физике закрылки _должны_ помогать перевиражить противника.
По-моему, загвоздка в том, что в Иле почти всегда идеальная погода. Между тем на посадке всегда много чуствительных воздушных течений даже при хорошей погоде, ая скока раз ни садился, ни одного толчка, ни одного броска. Воздух идеален и однороден. Поставьте плохую погоду. Побробуйте-ка в том же Иле повиражить с закрылками в шторм. Я думаю, это будет длиться недолго. Воздушные течение в Иле смоделированы плохо.
И еще фактор в том, что в Иле нету страха. Валко, неудобно, качает - неважно. Разобьешься - и фиг с ним. Игра. Зато будет шанс перевиражить противника. В боях с закрылками у земли я дохнул в четверти случаев, если не больше. Чуть перетянешь - кувырок - и в землю носом. В реале летчик такие свои ощущения игнорировать бы не смог.
ЗЫ наземку я только с закрылками и штурмую. Иначе из пике не вытянуть - втыкаешься рядом с целью. Закрылки на боевом сильно помогают. Есть метода атаки с кабрирования (перед заходом на цель придаешь себе вертикальную скорость вверх, потом резко опускашь нос, и пока скорость подъема гасится стреляешь), но для меня это сложно. Проще на боевых закрылках. На взлетных уже очень тяжело, самолет плохо управляется и все время норовит выкинуть какой-нибудь фортель.
Все же до редакции сообщения, я его успел прочитать ;)
Немного задело, поэтому охватим вопрос шире...
Перед тем как подпустить к самолету (например меня в мирное время) заставляют ходить строем и жить по уставу около двух лет... Формируется определенная психология поведения и из романтиков весьма эффективно делают "винтиков", причем до такого состояния, что когда выходишь на полеты, удивляешся, как это самолет еще по рельсам не ездит?! :) И аэродинамика лишь одна из частей целой СИСТЕММЫ - ВВС в которой стараются как можно больше просчитать и учесть, или Вы забываете про безопасность полетов? Есть еще ода поговорка "РЛЭ - красного цвета, от крови погибших пилотов"
К чему это я? Еше не ясно? Вы абсолютно правильно сказали, что нельзя относится к игре как к жизни - поэтому к моим заявлениям можно относится как к сугубо личному мнению, не претендующему на истину в последней инстанции. Еще раз повторюсь, считаю, что для самолетов в АВН закрылки боевое - не более чем миф оторванный от реалий, ну и бог с ним.
З.Ы. С "болтанкой" никто, никогда не борится - бесполезно, просто в некоторых случаях накладывают дополнительные ограничения по скорости.
З.Ы.Ы. Получите сначала сами документально оформленный допуск к полетам, хотя - бы по кругу в ПМУ, потом будете обсуждать квалификацию других пилотов... ;)
=FPS=Altekerve
11.06.2004, 17:32
Смерш, ваше мнение очень ценно и наверняка имеет больший вес, чем наши умозрительные теории. Но все же Ан-24 и самолеты ВОВ немного из разных весовых категорий, нет?
Что до вашей квалификации, то не мне ее обсуждать. Я настоящим аппаратом не управлял ни разу.
ЗЫ: закон Мерфи: если что-то можно понять неправильно, оно будет понято неправильно. Испытание аппарата длится сотни и даже тысячи часов, составить хорошее представление о поведении самолета на всех режимах за 34 часа вряд ли получится. Очень жаль, что это замечание было воспринято как какой-то личный наезд. Может, я виноват, не умею ясно выражаться.
Не только Ан-24 и только не Ан-24, в зону на сложный пилотаж :p
=FPS=Altekerve
12.06.2004, 04:24
Все-таки между илом и реальностью большая разница. Перегрузки, большие физические усилия итп. Попробуй в реале на 3000 метров за несколько секунд быстро спикировать. Да у тебя кровь из ушей пойдет!
Кроме того, на больших скоростях даже в Иле закрылки никто не использует. К ним обычно переходят, когда начинается маневреный бой и скорость меньше 300. Патаму что действительно кушают энергию неслабо.
Что закрылки что щитки ИМХО работают одинаково. Создают добавочное лобовое сопротивление и увеличивают подъемную силу, помогая управлению на маленьких скоростях.
Были ли на самолетах ВОВ положение закрылок на боевое нужно в книжках смотреть, но я точно помню, что для больших самолетов у закрылок точно есть три положения. Обычно 15/30/45 градусов. Первое можно считать боевым, последнее посадочным.
Отчет по фронтовым испытаниям -
1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
-skip-
Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор. [/B]
получается что на машинах без компрессора надо ставить счётчик на кол-во открытий, вернее скажем +/-15град =1у.е. 1 баллон = 15 у.е. ;)
получается что на машинах без компрессора надо ставить счётчик на кол-во открытий, вернее скажем +/-15град =1у.е. 1 баллон = 15 у.е. ;)
По дешевке отдать хочеш? Должно хватить на уборку/выпуск шасси и на выпуск при рулежке, убираем взлетевши, полетали - выпустили/убрали пару раз для коррекции скорости высоты.
Еще с закрылками тесно переплетается еффективность управляющих поверхностей на низких скоростях, если предположить что по Брауну она здорово завышена на всем диапозоне скоростей, то и при сталфайте имеем то что имеем.
я не корысти ради :) , а токмо для иллюстрации мех-ма "учёта"
Еще одно подтверждение необоснованности предположения о постоянном использовании "закрылки боевое"
При проектировании "современного" истребителя, "Король истребителей" - товарисч Поликарпов организовал систему управления закрылками по "аварийному" типу, от вторичной системы (всевозможные гидроаккумуляторы, баллоны с сжатым воздухом и т. п....) и вы продолжаете настаивать о повсеместном использовании закрылков (щитков) в бою :D А ну-ка давайте, поспорьте с нами (со мной и т. Поликарповым) %)
Еще раз повторюсь, считаю, что для самолетов в АВН закрылки боевое - не более чем миф оторванный от реалий, ну и бог с ним.
З.Ы. С "болтанкой" никто, никогда не борится - бесполезно, просто в некоторых случаях накладывают дополнительные ограничения по скорости.
З.Ы.Ы. Получите сначала сами документально оформленный допуск к полетам, хотя - бы по кругу в ПМУ, потом будете обсуждать квалификацию других пилотов... ;)
Это не миф это реальность :) Готов доказать :D
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot