Просмотр полной версии : Флаттер в ЗС: никого не смущает?
С неба падает лебедь
Видно - скрутило крыло
Зачем ты увлекся дайвом?
Или отказали приборы...
Откроем конкурс поэзии? :)
Трепещет элерон.
Капля росы в лунном свете.
Флаттер, как мотылек.
Зачем не читал РЛЭ?
Maximus_G
16.07.2004, 06:40
:D
:D
Ладно.
Стоит подытожить и еще раз посмотреть на некоторые вещи.
Мне видится, что у коллег есть пара вопросов. Итак:
1. Что такое прочностная характеристика самолета.
На самом деле прочностная характеристика такая же строго задаваемая и индивидуальная для каждого типа величина. Прочность, как вы понимаете – это масса, масса – это плохо.
Каким образом она задается? Во-первых, нормативные требования к прочности задавались ОТТ ВВС, и зависели от типа и назначения самолета. Во-вторых, такие вещи, как та же максимально допустимая скорость пикирования могла задаваться в ТТТ к самолету, выдвигаемых ВВС, так же, как и максимальная скорость горизонтального полета.
Соответственно, эти требования к прочности закладываются на этапе проектирования.
Всегда ли удавалось обеспечить требуемую прочность? И да, и нет.
В некоторых случаях фактически получаемая прочность (как она определялась – см. ниже) оказывалась хуже заданная. Причины тут могли быть различные – ошибка да и просто несовершенство расчетных методов (христоматийным в этом плане считается носок крыла самолета И-26, державший 67% от расчетной нагрузки по скоростному напору), ошибка в определении ФМХ перспективных материалов(был такой очень интересный алюминиевый сплав), заложенных в конструкцию или ошибок в определении аэродинамических и прочих нагрузок. Но чаще всего это происходит вынужденно, из-за незапланированного роста массы самолета или его агрегатов, дополнительных требований, появившихся в процессе проектирования.
А в некоторых случаях наоборот, прочность оказывается выше заданной – из-за того же несовершенства расчетных методов.
Иногда это происходит из требований технологии. Например, крылу хватило бы обшивки в 0,2, но ее невозможно нормально проклепать, и придется ставить 0,5.
К слову, восторгов это совершенно не вызывает. Это означает, что самолет возит на себе лишнее «мясо», лишний вес, который по представлению заказчика, ему совершенно не нужен. Поэтому разрушение крыла на 124% расчетной разрушающей нагрузки – для прочнистов КБ трагедия.
За 141% могут уволить весь отдел, был такой случай.
Создатели Б-777 очень, очень гордятся тем, что у них крыло сломалось на 104% процентах. Действительно, очень неплохой результат.
Кстати сказать, во многих КБ предпочитают проектировать заведомо менее прочное крыло. После стат. испытаний гораздо проще усиливать слабые места, доводя прочность до заданного уровня, чем вынимать неизвестно откуда лишнюю массу.
2. Как прочность задается?
Для этого в нормах прочности задаются так называемые «расчетные случаи», для которых требуется обеспечить заданную прочность. Случаи эти описываю нагружение самолета на всех этапах полета, включая, например, посадку с максимально допустимой в эксплуатации перегрузкой с опережением на одну из опор шасси или несимметричный сброс подвески в момент вывода из пикирования.
Для интересующего нас случая пикирования это расчетные случаи «А», «А-штрих», «Б» и «С».
Эти случаи обеспечивают учет воздействия на самолет различного рода сочетания нагрузок, возникающих в пикировании, включая воздействие максимальной эксплуатационной перегрузки, максимального скоростного напора, учитывается также смещение центра давления на максимально допустимой скорости, возможность полного отклонения элеронов в нижней точке или воздействие максимального аэродинамического момента.
Дело в том, что критическая потеря прочности может наступить не только и иногда не столько от максимальной перегрузки. Иногда слабым местом окажется низкая жесткость крыла на кручение на максимальной скорости из-за смещения центра давления при 0,5 максимальной перегрузки. Или не будет держать скоростной напор остекление кабины экипажа. Носок крыла. Или возникнут проблемы с хвостом.
Немалое значение будут иметь и проблемы аэроупругости. Критическая скорость флаттера (а флаттер, к слову, будет определяться жесткостью крыла на кручение и взаимным расположение трех центров – масс, тяжести сечении и давления. Это в первом приближении для самой простой формы флаттера – изгибно-крутильной, а есть и более сложные вещи), скорость реверса элеронов и т.д.
В принципе, все эти вещи стараются сделать равнопрочными. Никому не нужен тяжелый хвост, гордо несущий нагрузку на скорости, на которой у самолета давным-давно отлетели крылья.
К сожалению, это очень сложно, поэтому обычно до требуемых значений приходится доводить слабые места.
3. Как фактическая прочность проверяется?
На статических испытаниях (оговоримся сразу, что вопросы усталостной прочности мы не рассматриваем. Хотя для цельнометаллических самолетов иногда слабым место оказывается именно обеспечение заданного ресурса, перекрывающее требование по статической прочности). Ставят самолет и нагружают его - в буквальном смысле. Раньше это были банальные мешки с песком, сейчас – гидроцилиндры с хитрой системой рычажных подвесов.
Некоторые агрегаты (например, то же крыло) доводят до полного разрушения, выясняя фактическую разрушающую нагрузку и фактическую прочность.
Кроме того, это проверяется и в летных испытаниях. В СССР и США это было более консервативно, то есть требовалось показать в полете прочность самолета для всего диапазона эксплуатационных перегрузок – с некоторым запасом (об этом мы поговорим ниже). Хотя в некоторых случаях, например, при изучении того же флаттера и нашим испытателям приходилось доводить самолет до разрушения в полете.
Наиболее безбашенными людьми оказались англичане из RAE. Там пилоту вручался парашют, на самолет вешалась КЗА и предписывалось развалить его в воздухе.
Метод, конечно самый точный…если у вас много опытных самолетов.
4. Как назначаются максимально допустимые нагрузки в воздухе?
Как нормируется та же максимально допустимая скорость пикирования? Как вы знаете, в авиации эта идеология очень проста.
То есть максимальная эксплуатационная нагрузка должна быть на некую величину ниже фактической разрушающей. Почему так делается?
Во-первых, летчик должен иметь возможность исправить свою ошибку, пусть это будет превышение максимально допустимого угла атаки или скорости пкиирования.
Во-вторых, прочностная характеристика экземпляра – вещь строго индивидуальная. Разброс значений там гораздо выше, чем разброс значений той же скорости ГП или скороподъемности. Помимо физики, это определяется разбросом характеристик различных партий одного и того же материала, разброса посадок крепежа и свойств применяемых клеев.
Замечу – тут речь не идет о дефектных партиях или процессах изготовления, а именно о разбросе допустимом по ТУ, предусмотренном конструктором.
Соответственно, и фактическая прочность крыла, определенная на статиспытаниях по этим причинам также не очень точна. Кстати, чем больше агрегатов сломано на испытаниях, тем ниже можно давать допуск – потому что чем больше результатов опыта, тем более достоверен результат.
Поэтому запас по скорости назначают, исходя из наиболее возможно худшей прочности (в рамках ТУ). В то же время – лишний запас – лишнее мясо, ухудшение ЛТХ самолета. Поэтому этим стараются не увлекаться.
Как вы понимаете, при проектировании решают обратную задачу – исходя из планируемого (нормируемого) запаса и требований заказчика, стараются обеспечить фактическую прочность – не больше, и не меньше.
5. Можно ли «ходить» за ограничения РЛЭ?
Отвечу сразу – можно. Если вас не интересует результат.
Это, в общем то вопрос идеологии обеспечения уровня надежности.
РЛЭ – серъезнейший документ, в котором описываются процедуры летной эксплуатации самолета. Документ, за который несут уголовную ответственность.
В СССР он выпускается КБ, утверждается Заказчиком (то есть Главкомом ВВС), проходя по дороге массу согласований с профильными институтами Заказчика.
Да, все ограничения там даны с некоторым запасом – как, например, дается с запасом от скорости сваливания скорость захода на посадку. Или максимально допустимая скорость пикирования.
В силу своей природы, ограничение по прочности имеет больший, и более «размытый» запас, чем ограничения по аэродинамике.
Можно превысить максимальный угол атаки на 1 градус – и не свалиться.
Можно летать с центровкой, на 5% большей предельно задней – и управляться.
Можно превысить максимально допустимую взлетную массу на 10% - и взлететь.
Можно превысить максимально допустимую скорость пикирования на 20% больше максимальной – и не развалиться в воздухе.
А можно и не.
Летчику нигде не пишут фактические характеристики материала стрингеров, нигде нет данных по фактической посадке болтов крепления лонжерона, и никто не сообщает ему, насколько точно были выдержаны температура и давление при склейке.
Это можно проверить на практике – и только один раз.
Здесь не стоит увлекаться. РЛЭ – пишутся кровью.
Всю войну летали с превышением веса, пикировали на больших скоростях и балансировали на грани сваливания.
Только те, кто шагнул за грань – не оставили мемуаров. Все, что от них осталось – эта цифра в почти 60 000 самолетов, погибших в войну без воздействия противника.
Это смерти, которых могло не быть.
Вот на этом, пожалуй, стоит закончить.
А знаете, парни. Мы тут копья ломаем, спорим до хрипоты и мозолей на пальцах. И интерес у нас ОДИН!!! Что бы игра была как можно ближе к реальности. Ждем от ОМ чуда. Но чуда, увы, наверно не будет. У ОМ было два пути. Первый - иметь в игре немного самолетов, штук 10. Начального периода ВОВ.(А потом, со временем, добавлять самолеты 2-го года войны, затем 3-го и т.д.) Тщательно проработать их FM и DM, что бы от аддона к аддону эти характеристики не плавали. Что бы было "все правильно" раз и навсегда. Тщательно сделать управление самолетами, задействовав все органы управления и анимировав их.
Сделать нормальную динамическую компанию. Сделать гибкие настройки погодных условий. Да что перечислять. Вы сами лучше меня знаете чего не хватает в любимой игре. Да, понимаю, что сразу всего не учтешь. Но прошло три года и хоть что-то можно было сделать в этом направлении? Но ОМ, по ряду известных ему причин, выбрал другой путь. Он пошел по пути улучшения графики и "напёк" кучу самолетов. Что бы всем вдоволь. О характеристиках этих самолетов мы теперь спорим.
Задайте себе вопрос: "Чем отличается "Ил-2 Штурмовик" от "Асы в небе""?
Главных отличий два - графика и кол-во самолетов. ВСЁ!!! Говорить об отличии DM и FM - грусно. За ТРИ года эти показатели неоднократно менялись, но "воз и ныне там". Иначе не было бы наших споров. Иначе пели бы мы на этом форуме дифирамбы ОМ и восхищались бы тем, насколько "все правильно". Понимаю, что сделать хороший авиасимулятор очень трудно. Понимаю, что ОМ и его команда, в данный момент показали все на что способны. Помню как я восторгался этой игрой, пока не начал обращать внимание на "мелочи". Самолетов становилось все больше, "мелочей" тоже. А я ждал другого. Черт с ними с дополнительными самолетами. Не надо мне их, пока с теми, которые есть, не все ладно.
Всматриваюсь в любимую игру и понимаю. Игра не удалась. Можно "нарисовать" еще красот, можно добавить ещё 50 самолетов, но главного не будет. Не будет проработки игры до глубины всех "мелочей".
Поэтому будем играть в то, что есть. Будем спорить на форумах. И ждать. Ждать другой игры. Игры, которая будет развиватся не в ширь, но в глубину. А пока готовим заранее дифирамбы для тех, кто такую игру сделает.
:D :D :D
Я понял, надо писать 620+30=650(с)А-спид, да? А копирайт на 2х2=4 кому принадлежит, не подскажите? :D :D
Нет, что вы вы поступили всовершенно верно - слова, сказанные мной вам, выдали за божественное откровение - но уже от вас. Оказывается, единственный человек на свете знающий, что 620+30=650 - Полар. Вам не трудно жить среди простых смертных?
Да, а сложение двух простых чисел оказывается, называется "провести подсчеты". Вы нам не расскажите, как вы эти сложнейшие подсчеты проводили? В Экселе считали, или писали программу для супер-ЭВМ
Болтовня. Бессмысленная. Демагогическая. Человек, выдающий себя за специалиста должен бы говорить посерьезнее.
нет, демагог здесь как раз вы. ТАкая же болтовня - где факты?
Вот тут товарищ А-спид пишет нам А ведь по РЛЭ больше 625 никак нельзя. А тут, оказывается, нормальной ситуацией было начало боя на скорости 620 + 30 = 650 км в час. Поскольку знания товарища А-спид по РЛЭ Ла-5ФН оставляет желать, тут у него 620+30=650, все замечательно. А то, что товарищ Полар в течении получаса клялся, что максималная скорость пикирования Ла-5 - 625, а когда речь зашла о Ла-5ФН тот же Аспид честно сказал, что просто пропустил этот момент вам не заметно. Так вот повторяю еще раз для тех, кто читать не умеет - я пропустил момент, когда разговор перешел на Ла-5ФН. Ошибся - и честно это признал. Оно и понятно - мне же не надо поддлерживать имидж великого специалиста по аэродинамике - для нас, людей, ошибки - норма. Уж не знаю как оно там для небожителей.
Дальше. Продолжаем слушать демагогствующего "специалиста".
Он делает легкий финт ушами, и получает, что 620+30 это, уже, оказывается, больше 650.
Где и в каком месте? Нет такого? То есть я этого не говорил? Поздраваляю вас, товарищ - вы лжец. Это такой неумелый демагог, который вынужден врать напрямую.
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. ...начинали бой на МАКСИМАЛЬНОЙ скорости...
Что это значит, дорогие товарищи? А то, что в бой вступали на той наибольшей скорости, которую только и мог выдать самолет - ее и называют максимальной. Больше самолет в горизонтальном полете не выдает. Ага, значит вы теперь будете утверждать, что максимальная скорость Ла-5ФН в горизонтальном полете 620 км в час по прибору??? Или нет? Или все-таки возможен разброс показаний приборов, и скорость бывает разная и оределяется по разному? Нет, что вы, такого быть не может - ведь есть железбетонная цифра в РЛЭ...
То есть максимальной скоростью пикирования было 650 км/ч. Эти логические построения достаточно упрощены для вашего понимания?
Эти рассуждения - очередной пример болтовни. ЧТоюы вам было понятно о чем идет речь достаточно перечитать то, что я вам говорил два дня назад. И вы так и не удосужились ответить - или просто не смогли. Вот, цитирую:
А теперь скажите, что постоянно начиная бой на максимальной скрости не было регулярных ее превышений. Если вы это будете доказывать - то извините, нам говорить не о чем.
Ответить нечего - так и скажите, не надо впадть в демагогию.
Простите, но после ваших глупостей, которе вы тут понаписали, не стоит пытаться изображать себя умнее других. Простите, но не вам об этом говорить. Человек, изображающий специалиста и до сих пор не приведший ни единого разумного утверждения и занимающийся голой демагогией на такие заявления права точно не имеет.
Для ответа на этот вопрос надо знать, почему ограничивается максимальная скорость пикирования. И как она определяется. Лажа. Для ответа на этот впрос надо знать ограничения по максимальной скорости пикирвания конкретного самолета ЯК-3, а уж затем методику расчета.
Товарисч, вы в очередной раз продемонстрировали "глубину" познаний по предмету, о котором столь напыщено рассуждаете. вы в очередной раз (далеко не первый) плюхаетесь в лужу. Товарисч, вы опять начинаете бросаться громкими и глупыми заявлениями. Не знать разницу между приборно и воздушной скоростью просто месяц посидев на этом форуме нереально. Но вам это и неважно - вам надо в очередной раз сделать умное лицо, заявив - "об этом в букваре написано".
...опять пустая болтовня... То, что это не пустая болтовня вы опять подтвердили - опять начали ту же самую байду с профессорским видом и нулевым смыслом сообщений.
Пожалуй, на этом надо ставить точку. Дело в том, что приведенные цифры - общеизвестны. Они уже аксиома. И цифра 4,4 минуты - давным давно растиражирована в массе книг. Так же, как и цифра 4,0 мин на 1,3 ата. Факты. Опять вы скатываетесь в то, что это "дваным-давно известно". Кому? Вам?
С вами очень неинтересно вести дискуссию. вы пытаетесь лишь забросать собеседника общими словесам - "демагог", "логические ошибки" Да что вы говорите!!! Надо же! Просто посчитайте сколько ссылок на факты првел я и сколько - вы. И после этого я, оказывается, "забрасываю общими словесами". Не смешите, ради бога, ОК? Если есть что-то по сути, особено умное - с удовольствием послушаю. А вот эти ваши голословные рассказы про букварь оставьте себе - мне они не интересны. В интернете масса форумов, где собираются профессионалные болтуны - но даже там такую аргументацию, как ваша назвали бы детской.
Я упоминал выше,что не являюсь специалистом в данной теме.
Так и я тоже, коллега.
Меня коробит от того,что многоуважаемый г-н Аспид неоднократно отзывается об РЛЭ как о какой-то книжке комиксов,неизвестно кем написаной и неизвестно на каких основаниях. Вот тут у нас и начинается непонимание. Вы ведь отлично знаете, что РЛЭ далеко не везде - абсолютная истина. Тот же набор высоты - ведь то, что рекмендует РЛЭ зачастую далеко не самый лучший способ - можно набирать ее намного быстрее. Но с этим никто не спорит - одннако стоит сказать, что с максимально скоростью по РЛЭ та же ситуация, как эти слова начинают оспаривать.
Опять же, я прекрасно представляю кем и как пишется РЛЭ - но. Если бы РЛЭ на мессер и РЛЭ на ЛА писали бы одни и те же люди - я бы и не заикался о том, что есть какая-то разница.
Однако писали их рахные люди, с разными подходами, разными оценками самолетов. И получаются странные вещи - мессер, пикирующий на скоростях не превышающих РЛЭ имеет проблемы с деформацией крыла. Лавочкин, даже несколько превышающий цифры РЛЭ таких проблем не имеет.
Не думаю, что Мессершмит или Лавочкин не умели считать или не знали что пишут в РЛЭ. Наоборот они писчали именно то, что там должно быть с ИХ точки зрения для максимально эффективного использования самолета. Но разница в результатах есть. Следовательно РЛЭ на мессер и лавочкин составлялись исходя из разных стандартов и принципов.
Причин может быть масса. Возможно, дело в том, что РЛЭ Ла-5 писались под одни самолеты, а улучшение поставок дюраля и замена элементов конструкции улучшила прочность конструкции Ла-5 и его модификаций - при том, что РЛЭ писалось для первых моделей. Возможно, Дело в разных принципах определения максимальной скорости пикирования и оставляемых запасах - скажем, немцы рассчитывали не более стабильное и однородное качество продукции, и могли в связи с этим оставлять меньший запас по прочности, тогда как наши наоборот, вынуждены были ограничивать максимальную скорость, поскольку не было гарантии того, что разброс характеристик Ла-5 не приведет к тому, что неудачная серийная машина не развалится в пике - при том что, например, 95% самолетов легко выдерживают большие скорости чем указанные в РЛЭ - но из-за разброса параметров у разных машин в РЛЭ вынуждены оставлять какой-то запас.
Причин может быть масса - но результаты показывают, что РЛЭ у Мессершмита и у Лавочкинма явно писались немного по-разному.
К сожалению,многоуважаемый г-н Аспид даже не испытывает желания увидеть/испробовать сам поведение самолета в игре Это вы говорите о том самом Аспиде, который постоянно жалуется что в реальности было так, а вот в игре - совсем по-другому :-)
Он упрямо доказывает вещи,которые давно имеют место в ней(как Як-3,так и Ла5ФН спокойно держат 700км/ч приборной(а не истинной) скорости и даже намного выше) Где это я такое доказывал?
Видимо,у многоуважаемого г-на Аспида отключены картинки в настройках браузера,либо он ...не хотел их увидеть. Да, отключены :D
Далее многоуважаемый г-н Аспид поднимает целый ворох наболевших для него проблем,как то:скороподьемность/климб(не люблю это слово,очень фальшиво звучащая калька) Бф109х,проблемы с деформацией их крыльев на Ф-серии Точно, а еще ему интересно - изменялись ли крылья на следующих сериях мессеров, и если да - т как именно. Сам я такой информации не нашел.
к тому же...он плохо понимает шутки и принимает их за оскорбления. Ох, это есть, каюсь. Если где-то такой момент проскочил, и я ответил на шутку резко - приношу извинения.
1.Деформация крыльев.На каких скоростях/при каких условиях/когда-дата,время,участник? Ну, пожалуй, самый известный случай - катастрофа одного из лучших асов Люфтваффе на 1941 год Балтазара. Разбился из-за деформации крыла во время боя со Спитами над своим аэродромом. Кроме того, оценку испытателей я уже приводил там выше ссылка.
2.Скороподьемность.Многоуважаемому г-ну Аспиду нужно залезть в поиск,где он найдет тему,в которой я запостил графики испытаний Г2 в Рехлине(собственно немецкие) и в Финляндии.Ищите,да обрящете. Вопросы?
Щас покопаюсь - хотя по инету скороподъемность мессеров искал не раз. В любом случае примеров того, что Ла-5ФН дастает в наборе мессер - масса.
Вот, кстати, из той же статьи:
Наступление на юге принесло новые трофеи. В конце апреля 1943 г. в Люберцах состоялась конференция летного состава, работающего на истребителях Ме-109Г-2. Летчик-инженер А. Никашин на Ла-5 с форсированным мотором М-82ФН провел учебные воздушные бои, которые показали, что новый советский истребитель 091;же превосходит “Мессершмитт” на малых и средних высотах.
Следовательно, что-то не то с самими испытаниями - методика, условия и т.д.
Скажем, в испытаниях Г-2 у нас меня насторожила фраза относительно того, что не удается стабилизировать давление наддува на большой высоте - тут же возник вопрос, а на каких же режимах наши гоняли бедный мессер, получив 4,4 минуты набора 5000 метров?
Кстати, еще цитата, оттуда же:
По такому важному показателю вертикальной маневренности, как набор высоты за боевой разворот (у Ме-109Г-4 с высоты 1000 м он составлял 1150 м), немецкая машина уступала в 1943 г. лишь Ла-5ФН. Да уж... Если не ошибаюсь, Г-4 от Г-2 отличается не сильно - но в игре Г-2 на вертикалях Ла-5ФН делает, и легко.
В общем, при всем моем уважении к цифрам не могу воспринимать их как абсолютную истину - в основном из-за того, что не совсем ясно, как они получались, что для этого нужно. И если цифры противоречат практике - склонен верить практике.
Да, кстати, взять тот же Ме-109 Г6 и Г6АС - ИМХО, смоделированы очень похоже. Непонятно, почему же так сильно выделяется Г-2? Зачем же тогда Люфтваффе преходило на Г-6, если Г-2 такой мегасамолет?
Не удержался, пардон.
Мда,длинная ветка.Хотите мнение стороннего наблюдателя?;)
Polar звучит как человек,сведущий в данном вопросе.
Ну-ну.
Поляр выглидит как человек, если и сведующий в вопросе то умело скрывающий свои сведения. Или свое невежество?... :rolleyes:
Я, слегка затянул с ответом ему, но если буду писать прямо сейчас, то непременно сорвусь на неприличную ругань.
DeCore выглядит как человек,пытающийся разобраться в данном вопросе,правда,зацикленный на своем первоначальном утверждении,соответственно,безуспешно его отстаивающий.
Неоднократно повторял- что если бы был хоть ОДИН аргумент, я бы его не пропустил. Я вполне вменяем, но информации, на основе которой можно сделать выводы противоречащие моим я не получил.
Аспид выглядит как человек,не совсем понимающий,о чем идет речь,но упрямо желающий догонять мессеров в пикировании во что бы то ни стало :D :D :D
Напрасно. Он выглядит человеком, которого отвратительная манера Поляра вести дискуссию не оставила равнодушным.
Не отрицаю ни за собой ни за ним ошибочных и безграмотных высказываний, которые, разумеется, были, но совершенно не меняют сути обсуждаемого (мной) вопроса.
К техн.стороне,пересмотрел все РЛЭ к 109м,ограничение в пикировании начиная с Эмиля-750км/ч,850 на К4.Для Ла5ФН-650,как говориться ,почуствуйте разницу ;)
Вы конечно, знаете, какими причинами вызваны эти ограничения? Если нет- пустые цифры ни о чем не говорят, извините.
Возращаясь к игре: DeCore,посмотрите скрин,может,у нас её различные варианты ?приборная-760,истинная-869,самолет(ФН)все еще целехонек-я что-то не так делаю? :rolleyes:
Истинная в ЗС не важна.
Вам записать трек, где Ла-5ФН разваливается на 730? Вероятность разрушения зависит, например, от ФПС.
Задайте себе вопрос: "Чем отличается "Ил-2 Штурмовик" от "Асы в небе""?
Главных отличий два - графика и кол-во самолетов. ВСЁ!!! Говорить об отличии DM и FM - грусно. За ТРИ года эти показатели неоднократно менялись...
Увы... :(
К этому можно добавить только одно-по ряду параметров ФМ и Дм не только не улучшились,но...в общем прогресс тут сомнителен.
А графику АВН многие геймеры и так "убивают"-лишь бы хорошо леталось.
В общем... %)
:D
Ладно.
Стоит подытожить и еще раз посмотреть на некоторые вещи.
Мне видится, что у коллег есть пара вопросов. Итак:
Давно бы так...
Прочность, как вы понимаете – это масса, масса – это плохо. Каким образом она задается? Во-первых, нормативные требования к прочности задавались ОТТ ВВС, и зависели от типа и назначения самолета. Во-вторых, такие вещи, как та же максимально допустимая скорость пикирования могла задаваться в ТТТ к самолету, выдвигаемых ВВС, так же, как и максимальная скорость горизонтального полета. ВОт как раз и начинается то, о чемя говорю - тут ВВС, там Люфтваффе, разныве конторы, хоть и имеющие одинаковоые назначение но разные, разные принципы, разные подходы к самолетам.
3. Как фактическая прочность проверяется? Тоже очень интересный вопрос...
Кроме того, это проверяется и в летных испытаниях. В СССР и США это было более консервативно, то есть требовалось показать в полете прочность самолета для всего диапазона эксплуатационных перегрузок – с некоторым запасом... Наиболее безбашенными людьми оказались англичане из RAE. Там пилоту вручался парашют, на самолет вешалась КЗА и предписывалось развалить его в воздухе. И вот тут возникает вопрос - можно ли после этого напрямую сравнивать данные полученные в Англии с советскими? Нет, ясно, что в общем сравнивать можно - но вот можно ли считать полученную англичанами цифру полностью соответствующей советской - расчеты велись совершено по разной методике, но и там и тут полученная цифра пойдет в РЛЭ. И как поле этого прикажете сравнивать цифры РЛЭ?
То есть максимальная эксплуатационная нагрузка должна быть на некую величину ниже фактической разрушающей. Почему так делается? На какую? Вот ведь в чем вопрос. и там и тут эта цифра - рузультат компросмисса между достаточной прочностью и получением требуемых ЛТХ. И как к такому компромиссу приходили на фирме Мессершмита? А как у Лавочкина? Как на полученнойцифре сказывалась технология изготовления и разброс показателей конечной продукции -вполне допустимый нормальный разброс? А как сказывалась осторожность конструктора, который, возможно предпочел немного занизить или завысить максимально возможную скорость пикирвания по РЛЭ исходя из того тех процессаа что у него есть и того разбюроса показателей готовых самолетов, а еще исходя из квалификации пилотов, коотрые будут на них летать, а еще - и еще массы различных параметров, которые могут повлиять на конечную вписанную в РЛЭ цифру?
А затем и исходные данные начинают меняться.
Сильно растет производство мессеров - а следовательно, ухудшается качество изготовления и разброс показателей. А РЛЭ ведь не изменилось С другой стороны, заканчивается дюралевый кризис в советской промышленности, меняются показатели Ла-5, причем растет именно стабильность показателей. Следователно, уменьшается разброс показателей конечной продукции- кто не верит, прочитайте хотя бы данные из музея Ил-2 по Ла-5,7 и ФН. То есть фактически самолет вроде бы тот же, РЛЭ опять не изменилось но выдерживает совершено другие нагрузки.
Вот об этом и речь. Об это я и говорил, когда заявлял, что РЛЭ - это не абсолютная истина. Цифры РЛЭ в разных странах получаются по разным методикам, исходя из разных допусков, различных технолигий производства - а потому сравнивать напрямую цифры РЛЭ тех же мессера и Ла-5 некорректно - это разные цифры полученные по различным методикам.
NewLander
19.07.2004, 17:00
Свою ложку дегтя кину: методика подсчета бронепробиваемости в СССР и Германии. В СССР броня считалась пробитой, если за нее попадает 75% осколков снаряда, в Германии - если 50% (реально это, конечно, была разница не 25-50% бронепробиваемости, а заметно меньше, но сам факт есть факт).
Так почему и в ТТХ самолетов подобной разницы быть не может?
Да, кстати, взять тот же Ме-109 Г6 и Г6АС - ИМХО, смоделированы очень похоже. Непонятно, почему же так сильно выделяется Г-2? Зачем же тогда Люфтваффе преходило на Г-6, если Г-2 такой мегасамолет?
Принимается насчет Г2 в игре,он меня в Асах самого давно смущает,если честно :rolleyes: А причины просты и понятны,пмсм,-для немцев начали менятся приорететы,им был необходим скоростной и лучше вооруженный перехватчик пусть даже в ущерб маневренности.И эволюция самолета на Г6 совсем не закончилась.
Щас покопаюсь - хотя по инету скороподъемность мессеров искал не раз. В любом случае примеров того, что Ла-5ФН дастает в наборе мессер - масса.
Я внизу прикрепил,что у меня есть.Какая модификация мессера,при каких условиях,на какой высоте?Вы не хотите доверять цифрам,однако в конечном итоге в них все и упирается:заводские испытания,отчеты,техническая документация.Вы предлагаете за основу симулятора использовать мемуары пилотов?Это очень ценная инфа,без сомнения,однако абсолютным мерилом она служить не может,звиняйте,без циферок самолет не построишь ;)
Теперь к вопросу о деформации.
Ну, пожалуй, самый известный случай - катастрофа одного из лучших асов Люфтваффе на 1941 год Балтазара. Разбился из-за деформации крыла во время боя со Спитами над своим аэродромом. Кроме того, оценку испытателей я уже приводил там выше ссылка.
Во-первых,никакой оценки испытателей в вашей ссылке нет,там названа проблема и приведены слова "Этот вираж и набор высоты подобен аду!" какого-то непонятного "ведущего истpебителя Luftwaffe",так что передергивать не надо :rolleyes:
Во-вторых,инцидент с Балтазаром действительно имел место,однако других,менее известных случаев я так пока и не увидел. А на основании основании единичного случая вы меня не убедите.Катастрофы с Ф-серией действительно происходили,после нескольких аварий были сделаны выводы,что снятие подкосов стабилизатора изменило жесткость хвостовой части.При определенных оборотах возникал резонанс двигателя с хвостовой балкой,и симметричные вибрации двигателя и хв.оперения приводили к разрушению планера.Проблема была решена за счет крепления дополнительной пластины.
Тепрь посмотрите фотокопию оригинальных испытаний 109Ф,следует отметить,оснащенного крыльями и хвостовой частью Г-серии.Полный отчет можно найти здесь: http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm
Аспид,мне самому интересно,я ни в коем случае не желаю выступать в роли адвоката дьявола/обиженных Люфтваффелей;) Просто...неубедительна она,ента ваша ссылка.
Почитайте,хотя бы,это: http://www.virtualpilots.fi/hist/109myths/#dives --вы же любите воспоминания фронтовых пилотов
Свою ложку дегтя кину: методика подсчета бронепробиваемости в СССР и Германии. В СССР броня считалась пробитой, если за нее попадает 75% осколков снаряда, в Германии - если 50% (реально это, конечно, была разница не 25-50% бронепробиваемости, а заметно меньше, но сам факт есть факт).
Так почему и в ТТХ самолетов подобной разницы быть не может?
Штука в том, что как раз вопросы прочности более однозначны. Споры могут быть о различиях в методике определения ЛТХ - например, можно вспомнить о том, как "меряли" дальность МиГ-3 НИИ ВВС и ОКБ Микояна, и кому в итоге это чего стоило.
А с прочностью проще - самолет либо нагрузку держит, либо нет, причем под "держит" понимается однозначно - конструкция после снятия нагрузки должна сохранить прежнюю работоспособность, в том числе под этим понимается и отсутствие в конструкции пластических деформаций, отсутствие местной потери устойчивости отдельными элементами конструкции и т.д.
Поляр выглидит как человек, если и сведующий в вопросе то умело скрывающий свои сведения. Или свое невежество?... :rolleyes:
Я, слегка затянул с ответом ему, но если буду писать прямо сейчас, то непременно сорвусь на неприличную ругань.
Знаете, вы можете срываться на неприличную ругань прямо сейчас.
Можете сразу называть меня невеждой, глупцом и как вам будет угодно - это не приведет ни к каким последствиям. Боюсь это мало что изменит.
Мне жаль, что все до этого дошло, мне искренне жаль, что данный тред превратился в то, от чего хочется вымыть руки.
Проблема в том, что нельзя построить дом без фундамента. Нельзя построить теорию, не зная основных терминов и определений.
Не хочу вас обидеть в очередной раз, хочу лишь показать, что именно в этом - корни возникшего меж нами прискорбного непонимания.
Например, вы пишите Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
Понимаете, разрушение от двух, трех - скольких угодно пикирований означает только одно - разрушение от неоднократно приложенной нагрузки. Сказать это означает только одно - вы говорите об усталостном разрушении (в принципе, существует еще несколько отдельно выделяемых подвидов разрушения от неоднократно приложенной нагрузки - коррозионная усталость, задержанное хрупкое разрушение, коррозия под напряжением и т.д. Это не меняет сути, так как в этих случаях свою роль начинают играть несколько другие факторы - такие, например, как среда. Сам механизм разрушения не меняется. И да, такие вещи существуют только у металлов). И только так, и никак иначе можно понять ваши слова - вы говорили про усталость деревянных конструкций!
Но, оказывается, вы совсем не это имели в виду.
Но мне лично это было довольно сложно понять.
Мне действительно очень жаль.
Это если конструкция одна. А если их много, и надо определить ккой-то общий предел прочности, да еще в условиях серийного производства с не очень стабильным качекством, да еще и с учетом того, что в конструкцию постояновносятся измененения, меняются материалы и.т.д - появляется столько неизвестных, что только успевай считать.
Нет, что вы вы поступили всовершенно верно - слова, сказанные мной вам, выдали за божественное откровение - но уже от вас. Оказывается, единственный человек на свете знающий, что 620+30=650 - Полар. Вам не трудно жить среди простых смертных?...
Болтовня. Бессмысленная. Демагогическая. Человек, выдающий себя за специалиста должен бы говорить посерьезнее... ТАкая же болтовня - где факты?
Понимаете, какая штука - не так важно для истины, кто кого сколько раз обозвал земляным червяком. Собственно, дискуссия в таком стиле унижает отнюдь не того, на кого направлен столь обоснованный сарказм.
Но это все не важно.
А то, что товарищ Полар в течении получаса клялся, что максималная скорость пикирования Ла-5 - 625, а когда речь зашла о Ла-5ФН тот же Аспид честно сказал, что просто пропустил этот момент вам не заметно.
Тут интересно то, что в постах этого козла Полара ничего про 625 км/ч не написано. Но какое это для вас имеет значение, правда.
Дальше собственно, комментировать нечего. Не имея ничего сказать по существу, вы пытаетесь меня оскорбить.
Это довольно бессмысленное занятие, скажу вам по секрету.
Во-первых, никакого веса вашим словам это не добавляет.
Во-вторых, меня это мало трогает, и я думаю, все догадываются почему.
Единственно - напоследок - маленький штришок к вашему портрету.
Итак ,цифра - 4,4 мин на 5000 м для Г-2. Которая мол, опечятка - вот тут по ссылке же так убедительно написано - "решительно превосходил всех и вся!" И которая, конечно, никому не известна.
Так посмотрите внимательно на картинку.
Да, если опять потянет поговорить на тему "истребитель в Германии и истребитель в России - это есть две большие разницы" -я вас лучше сразу предупрежу - это испытания НИИ ВВС.
По нашим, отечественным методикам.
Засим остаюсь искренне Ваш :)
Итак ,цифра - 4,4 мин на 5000 м для Г-2. Которая мол, опечятка - вот тут по ссылке же так убедительно написано - "решительно превосходил всех и вся!" И которая, конечно, никому не известна.
Так посмотрите внимательно на картинку.
Да, если опять потянет поговорить на тему "истребитель в Германии и истребитель в России - это есть две большие разницы" -я вас лучше сразу предупрежу - это испытания НИИ ВВС.
По нашим, отечественным методикам.
Засим остаюсь искренне Ваш :)
Во-первых, я сказал ВОЗМОЖНО опечатка.
Во-вторых, я вам рекомендую иногда спускаться из заоблачых высот и читать, что тут пишут простые смертные. Цитата из мего же поста с этой же страницы:
Скажем, в испытаниях Г-2 у нас меня насторожила фраза относительно того, что не удается стабилизировать давление наддува на большой высоте - тут же возник вопрос, а на каких же режимах наши гоняли бедный мессер, получив 4,4 минуты набора 5000 метров?
Варианта два
1. Либо вы не читаете того, что вам пишут - и тогда говорить с вами не о чем.
2. Вы умышленно "не замечаете" того, что вам не нравится и чего вам не хочется слышать.
В любом случае ведете вы себя несерьезно - а к человеку, которые ведет себя несерьезно, и пытается при этом что-то вещать сверху, трудно относиться серьезно. Смешно становится.
Во-первых, я сказал ВОЗМОЖНО опечатка.
Во-вторых, я вам рекомендую иногда спускаться из заоблачых высот и читать, что тут пишут простые смертные. Цитата из мего же поста с этой же страницы:
Да-да, в НИИ ВВС ему приделали турбонаддув с впрыском закиси азота.
Известно, как они его гоняли, на стандартных режимах. на наддуве 1,3 ата (это, для справки, стандартный наддув для ДБ-605А в период испытаний). Результаты хуже немецких на 0,4 мин. По скорости совпадают.
Еще есть цифры из Рехлина, где режим двигателя написан черным по белому, на чистой немецкой мове.
Варианта два
1. Либо вы не читаете того, что вам пишут - и тогда говорить с вами не о чем.
2. Вы умышленно "не замечаете" того, что вам не нравится и чего вам не хочется слышать.
В любом случае ведете вы себя несерьезно - а к человеку, которые ведет себя несерьезно, и пытается при этом что-то вещать сверху, трудно относиться серьезно. Смешно становится.
У всех свои вкусы на предмет посмеяться. Мне вот, например, смешно, когда человек, допускающий грубейшие ляпы практически в каждом посте, ведет себя как институтка на базаре - и при этом не забывает морализаторствовать с видом святого отца поучающего сипаев Слову Божьему.
Ну да. А мне интересно, когда человек делает вид, что не понимает о чем идет речь и делает вид, что никто кроме него не знает прописных истин, выдавая свои выдумки за ляпы окражающих.
Да-да, А-спид, вы все правильно делаете.
Нечего сказать по предмету спора - надо переходить на личность собеседника.
Так что там у нас со временем набора 5000м для Г-2. У вас еще остались вопросы?
NewLander
20.07.2004, 00:29
Господа! Скучно уже...
И как до такого дошло: два умных человека стоят в грязи, радостно (или грустно :) ) похрюкивая, и выливают друг на дружку помои :(
Ты безусловно прав.
Давно пора вылезти из грязи.
Сасибо за подсказку.:)
Да-да, А-спид, вы все правильно делаете.
Нечего сказать по предмету спора - надо переходить на личность собеседника.
Так что там у нас со временем набора 5000м для Г-2. У вас еще остались вопросы?
Да что вы говорите? Название темы уже не помним? Что вы там наболтали относительно сверхточной РЛЭ и максимальной скорости пикирования? Нагородили ерунды - и тут же финт в сторону. Делаетй вид, что вы не вляпались носом и резко уходите в сторону - может все и забудут о ваших глупостях.
Нечего сказать по предмету спора - надо переходить на личность собеседника.
Насчет того, кто болтате не по делу - я ведь предлагал простой эксперимент. Посчитатйте, сколько ссылок на материалы привел я и сколько их привели вы.
Насчет перехода на личность собеседника - тут даже считать ничего не надо - просто прочитать первые две страницы темы, что вы там и как говорите об оппонентах. Все у вас неграмотные, не читавшие букваря - при том что по сути вы практиески ничего не оворите, используя умную терминологию чтобы прикрыть свои демагогические изыски.
Кстати, в очередной раз вы пытаетесь свои грешки приписать другому. Я ведь писал еще несколько дней назад - мне неинтересно читать ваши упражнения в демагогии. Если есть что-то по сути - с удовольствием послушаю, особенно если это будет что-то умное. А вот такая вот болтовня ради того, чтобы сделать красивую мину при плохой игре мне ну совершенно меня не интересует.
Господа! Скучно уже... И как до такого дошло: два умных человека стоят в грязи, радостно (или грустно ) похрюкивая, и выливают друг на дружку помои
Нью, еще неделю назад просил прекратить эту болтовню - неинтересно это и нехорошо. Так ведь нет - постоянно слышу такие вот высказывания и вынужден на них отвечать. Ей-ей, не будет очредных плярных заходов - с удовольствием прекращу.
Мне жаль, что все до этого дошло, мне искренне жаль, что данный тред превратился в то, от чего хочется вымыть руки.
Мне тоже. Но, к сожалению, именно вы постарались для этого больше всех. Если у меня есть ошибки- убедительная просьба указать на них (и, объяснить, разумеется, в чем они заключаются). У меня (не у одного) создалось впечатление, что вы не читаете что я пишу, а додумываете за меня сами и отвечаете мне на ваши же домыслы.
Проблема в том, что нельзя построить дом без фундамента. Нельзя построить теорию, не зная основных терминов и определений.
Я не сторю теорию. Я в тайне надеялся, что она уже есть, и тут найдеться грамотные люди, которые ее знают, и готовы поделиться своими знаньями.
Не хочу вас обидеть в очередной раз, хочу лишь показать, что именно в этом - корни возникшего меж нами прискорбного непонимания.
Например, вы пишите Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
Понимаете, разрушение от двух, трех - скольких угодно пикирований означает только одно - разрушение от неоднократно приложенной нагрузки. Сказать это означает только одно - вы говорите об усталостном разрушении (...). И только так, и никак иначе можно понять ваши слова - вы говорили про усталость деревянных конструкций!
Я специально включил Кобру в свой первый пост. Насколько я знаю, она не деревянная.
На счет же деревянных конструкций- упомянутые вами капот и фонарь оными не являются. На счет носков крыла и оперенья, я уже сказал, что наиболее уязвимой частью для деревянной, и, тем более, смешанной конструкции считаю крепление обшивки к каркасу. Отошедшая обшивка не обязательно должна слететь. Но конструкция уже не сможет выдерживать прежних нагрузок (тех же или других- не важно).
В чем я заблуждаюсь?
А с прочностью проще - самолет либо нагрузку держит, либо нет, причем под "держит" понимается однозначно - конструкция после снятия нагрузки должна сохранить прежнюю работоспособность, в том числе под этим понимается и отсутствие в конструкции пластических деформаций, отсутствие местной потери устойчивости отдельными элементами конструкции и т.д.
Но в итоге получается две скупых цифры в РЛЭ! Перегрузка и макс. скорость!
Вы же сами говорили, что: "Да, только почему-то для XIV ограничение по дайву - 470mph выбраны именно из-за волнового кризиса."
У кого-то из-за волнового кризиса, у кого-то из-за скоростного напора, у кого-то из-за затягивания в пикирование, у кого-то из-за отсутствия управляемости (реверс элеронов или их затяжеления, например).
У вас есть уверенность, что на Ла-5 ограничение 625км/ч было выбрано из-за скоростного напора?
Да, кстати, возвращаясь к нашим баранам - насчет реализации флаттера. Проскакивала мысль - сделать возможность повреждения самолета от повышенных перегрузок и в пикировании. ИМХО, надо изменить ФМ и раскрасить поврежденные участки самолета новыми текстурами. Реалистичности добавит основательно - и я посмотрю, будут ли пилоты мессов и фок так нахально пикировать на околозвуковых скоростях, зная что это может закончиться повреждением самолета, которое потом не позволит удрать от красных.
Да что вы говорите? Название темы уже не помним? Что вы там наболтали относительно сверхточной РЛЭ и максимальной скорости пикирования? Нагородили ерунды - и тут же финт в сторону. Делаетй вид, что вы не вляпались носом и резко уходите в сторону - может все и забудут о ваших глупостях.
2 Аспид
1.Кто первый вытащил на свет Божий набор высоты мессера,Аспид?Провалы в памяти?Напомнить?
2.Кто машет своей мурзилкой насчет деформации крыльев-еще и FAE влез с ней,даже тему целиком не прочитав?Где ответ-то?Я упомянул проблему на Ф 109х,указал способ ее решения и запостил реальный немецкий отчет + те же воспоминания летчиков.Опровержение?Реальные документы?Она,естественно, произойдет -на КАКОЙ скорости?Случай с Балтазаром-на КАКОЙ она случилась?Какой к чертям спор возможен,если вы даже не читаете своих оппонентов...
3.Так вы определились насчет разницы в условиях созданния РЛЭ различных стран?давайте,приводите,а иначе ваши голословные утверждения так пустой брехней и остаются...
Да, кстати, возвращаясь к нашим баранам - насчет реализации флаттера. Проскакивала мысль - сделать возможность повреждения самолета от повышенных перегрузок и в пикировании. ИМХО, надо изменить ФМ и раскрасить поврежденные участки самолета новыми текстурами. Реалистичности добавит основательно - и я посмотрю, будут ли пилоты мессов и фок так нахально пикировать на околозвуковых скоростях, зная что это может закончиться повреждением самолета, которое потом не позволит удрать от красных.
Ну-ну,сделайте.Вы,наверное,хотите создать новый движок для ЗС?Флаг вам в руки...и барабан на шею в столь похвальном и трудоемком начинании.
2.Кто машет своей мурзилкой насчет деформации крыльев-еще и FAE влез с ней,даже тему целиком не прочитав?
Sorry, каюсь, чайник-я, лоханулся, следующий раз буду внимательнее...
2 Аспид
1.Кто первый вытащил на свет Божий набор высоты мессера,Аспид?Провалы в памяти?Напомнить?
Давай. Дословно. И слово "кстати" не забудь.
2.Кто машет своей мурзилкой насчет деформации крыльев
Во блин, еще один такой же... что значит "мурзилкой"? С какого перепугу "мурзилкой"? Это "мурзилка" поотму что не нравится? Источник - есть. Опровергнуть - не получается. Значит будешь в нем сомневаться - а что делать? Я таким же успехом могу назвать мурзилкой данные испытаний мессеров в Резлине - а что? Может там переводчик напутал? Или не так мерили?
Да, это будет глупость. ТАкая же как и название источника мурзилкой. Не нравится - опровергни. Не можешь - не клоуничай.
Я упомянул проблему на Ф 109х,указал способ ее решения и запостил реальный немецкий отчет + те же воспоминания летчиков.Опровержение?Реальные документы? С какого перепугу должен что-то опровергать? Я выказался, привел источник, в котом, кстати, есть и упоминания о проблемах с задней частью фюзеляжа и с крылом. То, что насчет фюзеляжа, подтверждается и твоим отчетом - что решит нормальный человек - подтверждается, слдедовательно, скорее всего верно и остальное.
Случай с Балтазаром-на КАКОЙ она случилась? На какой чем? Высоте, скорости? И при чем тут это если четко сказано - причиной аварии была деформация крыла, попадинй в самолет не было.
Какой к чертям спор возможен,если вы даже не читаете своих оппонентов... Вы о чем? Это чтобы поболтать или поумничать?
3.Так вы определились насчет разницы в условиях созданния РЛЭ различных стран?давайте,приводите,а иначе ваши голословные утверждения так пустой брехней и остаются... Вы не могли бы поконкретнее и поточнее? вы что имели в виду? В чем суть? Я не очень понял эту полупрожеванную фразу - выражайтесь точнее.
Ну-ну,сделайте.Вы,наверное,хотите создать новый движок для ЗС?Флаг вам в руки...и барабан на шею в столь похвальном и трудоемком начинании. А это так просчто глупость. В игре уже есть разные варианты ФМ для различных повреждений - что, для того чтобы добавить еще одну необходимо делать новую игру?
Ей-богу, создается острое ощущение что весь ваш пост - попытка раздуть очередной виток болтологии. Зачем?
Климб вытащил ты(ах да,мы уже на ты :p )
Это просто перлы...переводчик(чего? в оригинальном немецком документе) в РеЗлине... :D :D :D
Подтверждается "моим отчетом"...а ты его смотрел?Судя по количеству просмотров-нет,и даже понятия не имеешь,что там ... %)
Дискуссия окончена.С моей стороны.Кина не будет,кинщик невменяем :D
А по сути, естественно, нечего? Кроме придирок к опечаткам. Вот потому и не будет дискуссии.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot