Просмотр полной версии : Флаттер в ЗС: никого не смущает?
Как известно, флаттером называют вибрацию самолета при возрастающем воздушном давлении.
Эта вибрация может вызвать частичное или полное разрушение конструкции, что мы и видим в ЗС.
Но так ли он страшен, как его малюют нам МГ?
Конечно, существуют записанные в РЛЭ ограничения по максимальной скорости для самолета. Но означает ли это, что он разрушается при достижении этой скорости?
На большинстве самолетов МГ дает запас 10-20 км/ч. То есть, летчик может, хотя-бы погасить скорость по достижению максимальной прежде чем останется без крыльев. Это хорошо, но явно недостаточно.
В воспоминаниях летчиков регулярно встречаются указания, что в пикировании скорость превышала регламентированную более чем на 100км/ч. Но я ни разу не встречал, что-нибудь типа: "мой ведущий спикировал за мессером и его самолет рассыпался в воздухе".
Если у кого-нибудь есть подобная информация, просьба поделиться ей.
С другой стороны, информации о том, что планер разрушался от перегрузок (а не от флаттера) предостаточно.
Мои соображения:
1. Скорость указанная в РЛЭ никак не связана с разрушением планера. Длительное превышение оной может грозить лишь снижением его ресурса, ЛТХ (частичное отслоение обшивки, и т.д.) и допустимых перегрузок. Точно так же, как длительный перегрев снижает ресурс двигателя.
2. Если бы подобные разрушения наших истребителей были нормой- об этом обязательно поступали доклады с фронта. Глупо было-бы думать, что летчики не превышали указанных в РЛЭ скоростей, т.к. для того, чтобы, например, на Ла-5ФН превысить указанные в РЛЭ 650км/ч достаточно спикировать с горизонта на 1000м. Это- смешная высота, для вертикального маневра, т.к. даже в восходящих маневрах он набирает больше. Скорее, ограничение связано с ухудшением управления и т.д.
А следовательно, были бы приняты меры и т.д. Вопрос о том, из чего делать истребители не стоял бы, если бы они разрушались в пикировании.
2. Колебания конструкции, конечно, могут ее разрушить. Энергия их зависит от частоты и амплитуды. Амплитуда зависит от жесткости конструкции, которая у люминиевых крафтов, хоть и выше, чем у перкали :), но не выше чем у дерева. Тут скорее зависит от того, на сколько хорошо проклеен/проклепан планер.
3. На последних сериях И-16 Поликарпов наряду с М-63 рекомендовал сделать фанерную обшивку крыла. Обшивку решили не менять, т.к. скорость ГП от ее замены практически не менялась. Никаких доводов в пользу увеличения прочности не замечено. Другими словами, никто не жаловался на прочность планера И-16. (статья на аирвар (http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16-24.html))
4. А вот скорости, на которых пикировал И-16 из "летающего цирка":
"Пилоты И16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой."
(http://www.airwar.ru/enc/bww2/zveno.html)
Ну, и выход с перегрузкой, понятно.
В ЗС Ла-5 разрушается на этих 650км/ч приборной.
5. Вот, например, Кобра. Здесь Ё-Ё приводил результаты испытаний в NACA (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=136583) аэрокобры на рост Сх.
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.
В ЗС P-39N1 разрушится на 740 по прибору.
6. Был такой самолет, БИ-1. Тоже, кстати, фанерный. Почему-то никого не заботило, что он может разрушиться, хоть в горизонте имеет > 800 км/ч (истинной, на уровне моря).
Короче, мнение мое такое- разрушение планера в ЗС при флаттере реализовано в корне не верно.
Разрушение должно быть:
1. очень большой редкостью
2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов самолетов.
3. разрушение от перегрузки уже реализовано.
4. о связи с повреждениями не говорю, ибо ограничения движка.
Тряска, разумеется, должна остаться. Ибо оно и есть флаттер. :)
Прошу доблестных донов высказываться. Факты и цифры приветствуются.
До кучи еще - фраза Героя Советского Союза Баршта Абрека Аркадьевича, взято с http://aces.boom.ru/all6/barsht_a.htm
Он тогда на Як-9 летал
"Я никогда не проигрывал для себя такой вариант боя, но поступил по - своему правильно, резко убрал газ и облегчил винт, одновременно делая переворот. Но ручку на себя подтягивать не стал и вверх колесами шел прямо со снижением и обратной перегрузкой. Фрицы, наверное, развернулись, желая найти меня после переворота "пo - правилам". Я их больше не видел.
Через несколько секунд, оказавшись в отвесном пикировании я глянул на показатель скорости - 750 км/час ! Я ужаснулся: сейчас должна оторваться обшивка на крыльях ! Боясь создать разрушающую перегрузку ручкой, я осторожно стал выбирать триммер. Самолет потихоньку стал выходить на горизонт. Очень переживал за двигатель - выдержит ли раскрутку в этом диком пике. Но матчасть работала исправно до аэродрома..."
И еще, забыл кто, но тоже из знаменитых сказал, что Ла-5 это у него был первый самолет, на котором он достигал в пике более 700 км/ч приборной....
Разрушение должно быть:
1. очень большой редкостью
Тряска, разумеется, должна остаться. Ибо оно и есть флаттер. :)
Прошу доблестных донов высказываться. Факты и цифры приветствуются.
Выскажусь без цифр...
Ещё ни разу в этом симуляторе я не попадал во флаттер.
(намеренно было, но это было НАМЕРЕННО).
исходя из этого делаю два маленьких вывода:
1. Хороший лётчик, в реале, ИНСТИНКТИВНО не попадал
в режим отвесного продолжительного пикирования... ИНСТИНКТИВНО,
так же, как взлетал на взлётной скорости, и садился
на посадочной... НЕ ЗАДУМЫВАЯСЬ!
2. Забыл, что хотел сказать... :D А!.. У меня есть приятель среди вирпилов, который на Ишаке не может летать. Всё время валится в штопор... А я не понимаю - как это ему удаётся?..
Понимаешь, к чему я клоню... :)
Да, наверное в игре флаттер не очень хорошо моделируется, но ведь моделирутся же! Видимо насколько это возможно было настолко и сделали...
Вот в БоБе наверное будет настоящий флаттер... сначала обшивка, потом конструкция...
В общем мне кажется , что эта тема - наезд... :D
И цифры тут не при чём... ;)
Красные крафты ломают крылья в пике патамушта...:)..это кому-то нужно.:) Вот.
Тоже нигде не читал про поломку крыльев. Вот обшивка от плохой проклейки отслаивалась - это да. И после разрыва снарядов на большой скорости - отдиралась.
Разрушение самолета от флаттера и от превышения максимально возможной скорости совершенно разные вещи. Такое явление как флаттер, есть свойство планера и выявляется оно как правило при летных испытаниях, после чего планер отправляется на доработку. А сущность его в том, что при определенной скорости (не обязательно максимальной) собсвенные частоты колебаний крыльев и воздушного потока их обтекающего совпадают и происходит то, что называют резонансом, в результате чего энергия колебаний разрушает самолет. Слышали наверно, что отряд идущий маршем по мосту может его разрушить (или повредить) если частота шага совпадет с частотой колебаний моста. То же самое и с флаттером. Поэтому планер стараются делать так, чтобы частоты колебаний его конструкции лежали далеко от диапазона используемых скоростей.
А разрушение самолета на максимальной скорости происходит попросту говоря от напряжений в конструкции на которые она не расчитана, а напряжения возникают от сопротивления воздушному потоку. Чем у самолета больше площадь несущей поверхности (крыльев и фюзеляжа) и хуже аэродинамика тем сильнее эти сопротивления. А если еще и скелет (набор жесткости) слабый то запросто он скорости не выдерживает.
Например: мессер и як. У мессера (или фоки) площадь крыльев меньше, фюзеляж зализан, скелет хороший (в ущерб массе) вот он и мчится...У яка ставка сделана на маневренность - площадь крыла выше, масса по минимуму - скелет слабый и поэтому максимум скорости у него ниже. Просто одни самолеты сделаны для виражей, а другие для скорости.
Перегрузки на которые расчитан мессер - не выше тех, на которые расчитан Як.
Я конечно не спец, но площадь крыла у Як-1-7-9 всего на 1 кв.м больше, чем у месса серии F или G у фоки площадь крыла, вообще, больше где-то на пол-метра кв, чем у Яка...
ET=Mitya
05.07.2004, 13:19
Получается, фока сделана для виража.. =)))
Ну вы и тему подняли, Вы что, хотите чтобы единственную возможность избежать боя при невыгодных условиях у синих отняли ?! Вы сами-то понимаете что предлагаете?! %) и что им останется в этом случае, если они будут иметь Яков и ЛаГГов которые при пикировании за ними будут отставать, но не РАЗРУШАТЬСЯ, ээээ.... "... на это я пойтить не могу!" (с). Вот такой вам дадут ответ %), и не потому что подыгрывают синим.
... если они будут иметь Яков и ЛаГГов которые при пикировании за ними будут отставать, но не РАЗРУШАТЬСЯ...
Ээээ...боюсь в данном случае будет как раз наоборот :D
RR_Kraft
05.07.2004, 15:36
В реале, думаю, летчики боялись пикировать с такой скоростью. Где-то читал, как летчик рассказывал про пикирование, так говорил , что пикировать на полном газу очень страшно.
В реале, думаю, летчики боялись пикировать с такой скоростью. Где-то читал, как летчик рассказывал про пикирование, так говорил , что пикировать на полном газу очень страшно.
Вот и я об том же... что они дураки были - гробиться... :confused:
Поэтому и нет почти никаких описанных случаев флаттера на войне...
Тем более, как мне КАЖЕТСЯ на приборной доске была написана не
ПРЕДЕЛЬНАЯ (на самом деле) скорость пикирования, а много меньшая...
Pioneerrr
05.07.2004, 15:59
Например: мессер и як. У мессера (или фоки) площадь крыльев меньше, фюзеляж зализан, ...
бытует мнение, что все с точностью до наоборот. Наши умели лизать фюзеляжи, а немцы понятия не имели. Пример, К4 и Як3 на малых высотах
Воистину... иначе за счет чего Як с близким мессеру весом и двигателем почти вдвое слабей мог выдавать почти такую же скорость? 520 км у земли для Як-9 с мотором в 1180 лс и 530 км Г-6 с мотором в 1550 лс. А ведь у Яка еще и крыло больше.
1. Зализаны наши крафты были лучше (про И-16 молчим :)). Смотрим на Сх0: Фока, мессер 0.026, лавка 0.024-0.025, Як 0.021 (по памяти, но не больше).
2. Что летчики боялись- написано. Что самолеты разваливались-нет. Было написано что с Яков обшивку сдувало, но это явление устранили.
2. Что летчики боялись- написано. Что самолеты разваливались-нет. Было написано что с Яков обшивку сдувало, но это явление устранили.
Ну дык а об чём тогда речь? :)
А обшивку сдувало из технологических дефектов, насколько
мне маразм не иземняет... :)
У Джонсона по-моему был описан случай, как развалились сразу два самолета (то ли спиты, то ли тайфуны), кинувшиеся в крутом пике на свой же самолет...
1. Скорость указанная в РЛЭ никак не связана с разрушением планера. Длительное превышение оной может грозить лишь снижением его ресурса, ЛТХ (частичное отслоение обшивки, и т.д.) и допустимых перегрузок. Точно так же, как длительный перегрев снижает ресурс двигателя.
Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).
б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).
в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.
Так что тут ты не прав.
2. Если бы подобные разрушения наших истребителей были нормой- об этом обязательно поступали доклады с фронта. Глупо было-бы думать, что летчики не превышали указанных в РЛЭ скоростей, т.к. для того, чтобы, например, на Ла-5ФН превысить указанные в РЛЭ 650км/ч достаточно спикировать с горизонта на 1000м. Это- смешная высота, для вертикального маневра, т.к. даже в восходящих маневрах он набирает больше. Скорее, ограничение связано с ухудшением управления и т.д.
А следовательно, были бы приняты меры и т.д. Вопрос о том, из чего делать истребители не стоял бы, если бы они разрушались в пикировании.
А такие случаи были, и меры безусловно принимались. Какие? А пожалуйста:
"Изучить с летно-техническим составом причины катастрофы самолета такого-то н-ской части. Обратить особое внимание летного состава на строгое соблюдение требований РЛЭ в части ограничения максимальной допустимой скорости пикирования."
И еще "Членов летного экипажа самолета такого-то лишить пенсии по утрате кормильца в связи с виновностью экипажа в катастрофе".
2. Колебания конструкции, конечно, могут ее разрушить. Энергия их зависит от частоты и амплитуды. Амплитуда зависит от жесткости конструкции, которая у люминиевых крафтов, хоть и выше, чем у перкали :), но не выше чем у дерева. Тут скорее зависит от того, на сколько хорошо проклеен/проклепан планер.
Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым.
а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос.
б) Жесткой гораздо проще сделать люминиевую конструкцию.
3. На последних сериях И-16 Поликарпов наряду с М-63 рекомендовал сделать фанерную обшивку крыла. Обшивку решили не менять, т.к. скорость ГП от ее замены практически не менялась. Никаких доводов в пользу увеличения прочности не замечено. Другими словами, никто не жаловался на прочность планера И-16. (статья на аирвар (http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16-24.html))
Скоропалительный вывод. Речь не идет о о том, что никто не жаловался на прочность. Тут, очевидно, надо поинтересоваться, например, придавалось ли тогда значение повышению скорости пикирования И-16, какие были ограничения по раскрутке на М-63 и наконец, какую конечную скорость мог И-16 развить в пикировании.
4. А вот скорости, на которых пикировал И-16 из "летающего цирка":
"Пилоты И16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой."
(http://www.airwar.ru/enc/bww2/zveno.html)
Ну, и выход с перегрузкой, понятно.
В ЗС Ла-5 разрушается на этих 650км/ч приборной.
При чем здесь И-16 и Ла-5? Есть РЛЭ Ла-5, там ограничение записано черным по белому.
Посмотри, насколько возросла масса Як-9, после того как Яковлев смог ему повысит предельную скорость пикирования (Як-9М).
5. Вот, например, Кобра. Здесь Ё-Ё приводил результаты испытаний в NACA (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=136583) аэрокобры на рост Сх.
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.
В ЗС P-39N1 разрушится на 740 по прибору.
Здесь тоже не верный посыл. Аэродинамики тебе обьяснят, почему.
6. Был такой самолет, БИ-1. Тоже, кстати, фанерный. Почему-то никого не заботило, что он может разрушиться, хоть в горизонте имеет > 800 км/ч (истинной, на уровне моря).
Начхать, был он фанерный или стеклянный. Жесткость конструкции определяется конструкцией.
Короче, мнение мое такое- разрушение планера в ЗС при флаттере реализовано в корне не верно.
Увы, дорогой сэр, в корне неправы вы.
Кстати, о флаттере еще пара слов. Штука в том, что жесткостная характеристика конструкции - вещь довольно индивидуальная для каждого экземпляра машины. И бывали случаи, когда после ослабления жесткости конструкции в эксплуатации флаттер наступал на скоростях, менее предельно допустимых.
Тряска, разумеется, должна остаться. Ибо оно и есть флаттер. :)
К сожалению, флаттер - это довольно неприятная штука в смысле скорости развития аварийной ситуации. Как правило, если ты почуствовал флаттерную тряску, то через 0,5 сек у тебя уже улетели крылья.
Прошу доблестных донов высказываться. Факты и цифры приветствуются.
Увы и ах. Вы хотите пикировать так же круто, как синие?
А фиг вам, ибо реализьм!
Я знаю только два самолета, которые пикировали лучше чем Bf.109 и Fw.190 - это Р-47 и Р-51. :D
Кхм... Даже не будучи спецом в аэродинамике с точки зрения чистой логики есть кой-какие ошибки :-)
Особенно фраза насчет реализма - а как же быть с Як-3 и Як-9У? Читал в книжке про истребительную группу "Меч" что Як-3 доставал в пикировании Ме-109. Не факт, не факт то, что реально мессы пикировали лучше.
Кхм... Даже не будучи спецом в аэродинамике с точки зрения чистой логики есть кой-какие ошибки :-)
Оглашайте список "ошибок". :D
Особенно фраза насчет реализма - а как же быть с Як-3 и Як-9У? Читал в книжке про истребительную группу "Меч" что Як-3 доставал в пикировании Ме-109. Не факт, не факт то, что реально мессы пикировали лучше.
Ну-ну(с)
Гляньте ограничение по сокрости пикирования для Як-9У. :D
Оглашайте список "ошибок". :D
Логических ошибок :-) Это нмножко не то, что ошибка вообще.
Фишка в том, что все вот это
Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым. а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос. В данном случае особого значения не имеет. Ведь ясно, что речь идет не о конструкции вообще, а о конструкции истребителя - соответственно есть ограничения и по массе и по габаритам. Соответственно, в данном конкретном случае все это смысла особого не имеет :-)
Кстати, цифры из школы пилотов по ограничению скорости в Ил-2 в пикировании, первая цифра - критическая скорость самолета, вторая, через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа. - Як-9у - 870/790, Ла-5ФН - 820/750, Bf-109F-4, G-2 - 820/750, Bf-109G-6/AS - 870/800
Реально - Як-3 имел маленькое крыло, соответственно очень быстро набирал скорость в пикировании и догонял мессеры. Хоть максималку выдерживал меньшую. Як-3 в реале выдерживал за 700 км в пикировании - хоть и предупреждали пилотов о том, что это нехорошо. Ла-7 был еще прочнее и выдерживал еще большие скорости. Кстати, а ведь насчет мессера - есть свидетельства того, что на пикировании у мессера были проблемы - крылья не выдерживали в пикировании на скоростях около 700 км в час. И не только на пикировании - Балтазар ведь так и разбился прямо над аэродромом на Ме-109Ф - крыло деформировалось во время боя со спитами. Так что не все так однозначно.
"Я никогда не проигрывал для себя такой вариант боя, но поступил по - своему правильно, резко убрал газ и облегчил винт, одновременно делая переворот.
Вот-вот. "резко убрал газ и ОБЛЕГЧИЛ ВИНТ" Вопрос - для чего? Как известно в "Забытых Сражениях" Винты на советских самолетах НЕ РАСКРУЧИВАЮТСЯ !!! Хотя в литературе достаточно упоминаний о возможной расрутке винта. Так же винт почему-то не раскручивается на Ju-87. Хотя, в реальности пилот данного самолета, перед пикированием, должен был СБРОСИТЬ ГАЗ и ОЛЕГЧИТЬ ВИНТ во избежании раскрутки. А еще перед пикированием следовало "закрыть" радиатор, ну и так далее.
Теперь о ЛА-5. Из РЛЭ
" Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в об/мин в течение более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120 гр. Ц. "
Вот так - НЕ БОЛЕЕ 30сек ВЫШЕ 2600об/мин. ВО ИЗБЕЖАНИИ РАСКРУТКИ ВИНТА. Ну, пилоты Ла-5, расскажите кому удалось "раскрутить" двигатель на Лавочке еще до того КАК РАЗРУШИТСЯ ПЛАНЕР!!! Есть такие? Трек в студию!!! А переохладить двигатель удалось кому-нибудь? То же самое относится к Ju-87. Кому удалось "раскрутить", "переохладить"?
Про регулятор оборотов на Ла-5 прошу не напоминать. В пикировании кто-нибудь из пилотов Ла-5 им пользовался? Да и зачем? Регулятор на полную, газ на полную! УРА!!! Вперед!!! А РЛЭ писали люди которые мало что понимали в созданном ими самолете.
Рекомендую почитать Голодникова. Особливо о его процедурах с ШАГОМ ВИНТА на самолете И-16 перед вступлением в бой: "Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование."
Вопрос. ЗАЧЕМ ОНИ ОБЛЕГЧАЛИ ВИНТ??????
Извиняюсь, что немного не по теме, но ведь в контексте. :)
SkyGuard
05.07.2004, 21:50
"Я никогда не проигрывал для себя такой вариант боя, но поступил по - своему правильно, резко убрал газ и облегчил винт, одновременно делая переворот.
Вот-вот. "резко убрал газ и ОБЛЕГЧИЛ ВИНТ" Вопрос - для чего? Как известно в "Забытых Сражениях" Винты на советских самолетах НЕ РАСКРУЧИВАЮТСЯ !!! Хотя в литературе достаточно упоминаний о возможной расрутке винта. Так же винт почему-то не раскручивается на Ju-87. Хотя, в реальности пилот данного самолета, перед пикированием, должен был СБРОСИТЬ ГАЗ и ОЛЕГЧИТЬ ВИНТ во избежании раскрутки. А еще перед пикированием следовало "закрыть" радиатор, ну и так далее.
Теперь о ЛА-5. Из РЛЭ
" Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в об/мин в течение более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120 гр. Ц. "
Вот так - НЕ БОЛЕЕ 30сек ВЫШЕ 2600об/мин. ВО ИЗБЕЖАНИИ РАСКРУТКИ ВИНТА. Ну, пилоты Ла-5, расскажите кому удалось "раскрутить" двигатель на Лавочке еще до того КАК РАЗРУШИТСЯ ПЛАНЕР!!! Есть такие? Трек в студию!!! А переохладить двигатель удалось кому-нибудь? То же самое относится к Ju-87. Кому удалось "раскрутить", "переохладить"?
Про регулятор оборотов на Ла-5 прошу не напоминать. В пикировании кто-нибудь из пилотов Ла-5 им пользовался? Да и зачем? Регулятор на полную, газ на полную! УРА!!! Вперед!!! А РЛЭ писали люди которые мало что понимали в созданном ими самолете.
Рекомендую почитать Голодникова. Особливо о его процедурах с ШАГОМ ВИНТА на самолете И-16 перед вступлением в бой: "Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование."
Вопрос. ЗАЧЕМ ОНИ ОБЛЕГЧАЛИ ВИНТ??????
Извиняюсь, что немного не по теме, но ведь в контексте. :)
Еще как раскручиваються.
На лавке спалить двигло в пикировании легче легкого, после надписи перегрев, через 5 сек двиглу трындец.
SkyGuard
05.07.2004, 22:00
Вот трек.
Прошу трек. Что бы планер цел, а "двиглу трендец". Интересно посмотреть. Только не надо до этого Лавочку пол-часа гонять с перегретым двигателем :).
Трек посмотрел. ТАЛАНТЛИВО! У меня так не получается. Ну а как насчет постоянного пикирования под углом градусов 30-40? Что раньше? Двигатель или планер? Если планер, то зачем тогда в РЛЭ ограничения "во избежании раскрутки"? И конечно маленькая хитрость с переключением ступени нагнетателя. Главное вовремя переключить. Не так ли? :) Ну и скорость на пикировании 700 км/ч!!! А в форуме писали что на 650 Лавочка разваливается.
А РЛЭ ограничивает скорость пикирования 625 км/ч.
А вот мой трек. Удалось разогнать до 710 км/ч. Элерон и половинка руля высоты отвалились, а двигателю хоть бы хны.
Интересно, а других как? Может я один тут такой? Ну не умею гробить двигатели на ЛА-5.
Требую мнения ощественности!!!
Maximus_G
06.07.2004, 00:00
"Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование."
Вопрос. ЗАЧЕМ ОНИ ОБЛЕГЧАЛИ ВИНТ??????
Чтобы получить макс. мощность от двигателя.
---
2 deCore:
На мой взгляд, этот вопрос можно разрешить, только ссылаясь на источники, в которых упоминаются конкретные типы, скорости, процедуры вывода и последствия. Причем не факт, что одной цитаты из мемуаров должно быть достаточно, чтобы что-то изменить.
Ааааааа!
Понял-вспомнил!
Вспомнил намёк товарища ДеКора про
то, как если долго говорить, то получишь... :)
Ну, тогда всё понял...
не понял только ЧТО именно хочется получить...
То есть как это должно выглядеть в игре?.. :)
Что тут спорить и колья ломать?
Скажи сразу - как Ты это видишь, и баста! :)
Maximus_G
06.07.2004, 00:27
2 Serp:
Это не наш метод ;) Нефик уподобляться всяким гиббаджам...
Логических ошибок :-) Это нмножко не то, что ошибка вообще.
Фишка в том, что все вот это В данном случае особого значения не имеет. Ведь ясно, что речь идет не о конструкции вообще, а о конструкции истребителя - соответственно есть ограничения и по массе и по габаритам. Соответственно, в данном конкретном случае все это смысла особого не имеет :-)
Честно сказать, перечитал эту фразу раз пять, но смысла ее не понял. ;)
Реально - Як-3 имел маленькое крыло, соответственно очень быстро набирал скорость в пикировании и догонял мессеры. Хоть максималку выдерживал меньшую. Як-3 в реале выдерживал за 700 км в пикировании - хоть и предупреждали пилотов о том, что это нехорошо. Ла-7 был еще прочнее и выдерживал еще большие скорости. Кстати, а ведь насчет мессера - есть свидетельства того, что на пикировании у мессера были проблемы - крылья не выдерживали в пикировании на скоростях около 700 км в час. И не только на пикировании - Балтазар ведь так и разбился прямо над аэродромом на Ме-109Ф - крыло деформировалось во время боя со спитами. Так что не все так однозначно.
Реально - скорость пикирования в первую очередь зависит от массы, поэтому легкому Як-3 не светит догнать 109 весом в 3,5 тонны.
Далее - РЛЭ пишутся кровью, и это - не пустая фраза. Вы очень ошибаетесь, полагая, ограничение предельной скорости пикирования - это цифра, взятая с потолка.
109G имел ограничение в 750 км/ч приборной, Як-3 - 650 км/ч. От этих цифр и надо отталкиваться, а не устраивать очередной плач.
Реально - скорость пикирования в первую очередь зависит от массы, поэтому легкому Як-3 не светит догнать 109 весом в 3,5 тонны.
Тут у вас какая-то неточность. Значит ТБ3 обгонит месс в пикировании ? :D
Остатки знаний, из курса школьной физики, мне говорят о другом. Вспоминается стеклянная трубка с вакуумом, пером и дробинкой... ;)
Тут у вас какая-то неточность. Значит ТБ3 обгонит месс в пикировании ? :D
Остатки знаний, из курса школьной физики, мне говорят о другом. Вспоминается стеклянная трубка с вакуумом, пером и дробинкой... ;)
ТБ3 мессер не обгонит, у него "плотность" меньше :) Надо принимать во внимание не массу, а соотношение (сила сопротивления)/масса.
Сдается мне, что винт они облегчали не для того что-бы получить максимальную мощность, а именно для того что-бы не "раскрутить" винт.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
06.07.2004, 06:49
Сдается мне, что винт они облегчали не для того что-бы получить максимальную мощность, а именно для того что-бы не "раскрутить" винт.
Облегчить винт это на самом деле увеличить его обороты ;)
Вопрос по флаттеру сейчас довольно надуман , намного важнее зависимость управляемости от скорости , а вот тут есть серъёзные косяки , в частности если сделать мессеру всё как в отчётах то любителей и умельцев бум-зума станет намного меньше .
Честно сказать, перечитал эту фразу раз пять, но смысла ее не понял. ;)
Смысл в том, что в разговоре о самолетах рассказ о бумажной конструкци, в принципе возмжно более жесткой чем алюминиевая, есть разговор к делу не относящийся - поскольку ограничения по массе габаритам, делают такую конструцию нежизнеспособной. Если такие ограничения есть - то жесткость конструкции во многом начинает зависить от материала.
[QUOTE]Реально - скорость пикирования в первую очередь зависит от массы, поэтому легкому Як-3 не светит догнать 109 весом в 3,5 тонны Скорость пикирования от массы не зависит - как учит нас товарищ Галиллей.
Далее - РЛЭ пишутся кровью, и это - не пустая фраза. Вы очень ошибаетесь, полагая, ограничение предельной скорости пикирования - это цифра, взятая с потолка. РЛЭ все-таки пишутся чернилами. Исходя из того, сколько крови был пролито. Есть множество свидетельств того, что Як-3 в пикировании набирал больше 700, и это были не единичные случаи, и кроме того, доставал в пиировании месс. Опять же есть свидетельства того, что крылья мессера не выдерживали нагрузок в пикировании и деформировалисьна скоростях около 700 км в час. Катастрофа Балтазара - самый известный пример лабости крыльев мессера. Так что возможно, не мессер был настолько крут, а просто РЛЭ пишутся немного по разным принципам с различным подходом.
=SF=BELLA-RUS
Облегчить винт это на самом деле увеличить его обороты.
Спасибо. Понял. Осознал. :)
Запутался в терминологии.
Но по Ju-87 вопрос остался. И по переохлаждению двигателей. И что происходило в реале если ЛА-5 пикировал под углом 30-40 градусов. Что происходило раньше?
Раскрутка винта или разрушение планера?
Трек посмотрел. ТАЛАНТЛИВО! У меня так не получается. Ну а как насчет постоянного пикирования под углом градусов 30-40? Что раньше? Двигатель или планер? Если планер, то зачем тогда в РЛЭ ограничения "во избежании раскрутки"? И конечно маленькая хитрость с переключением ступени нагнетателя. Главное вовремя переключить. Не так ли? :) Ну и скорость на пикировании 700 км/ч!!! А в форуме писали что на 650 Лавочка разваливается.
А РЛЭ ограничивает скорость пикирования 625 км/ч.
штука оть и имеет более щадящий режим управления шагом винта,Чем тот же месс,но двигло раскруткой убить ей всё же можно
а вы хотели бы на лавке такое же управление шагом как и на мессере?боюсь многие взвыли бы сразу,а то ведь привыкли уже шаг 100 тяга 110,ещё и форсаж,а то и нагнетатель ,и ничего,а тут тяга 110,шаг 85 и если не дай бог вы в горизонте,пара секунд и всё,если сможете сесть,заполняйте бланк на получение нового двигателя :D хотя скорее всего получать его будет уже кто то другой,тк вас за порчу соцсобственности приравняют к вредителям и долго церемониться не будут :D
=SF=BELLA-RUS
Облегчить винт это на самом деле увеличить его обороты.
Спасибо. Понял. Осознал. :)
Запутался в терминологии.
Но по Ju-87 вопрос остался. И по переохлаждению двигателей. И что происходило в реале если ЛА-5 пикировал под углом 30-40 градусов. Что происходило раньше?
Раскрутка винта или разрушение планера?
Облегчить винт - это на самом деле уменьшить его шаг ;) А уж что там произойдет с оборотами - это уже от ситуации зависит. Могут увеличиться, могут не измениться, а могут и упасть. А термин "облегчить" пошел из-за того, что движку проще провернуть винт становится.
Переохлаждение мотора имитируется следующем образом - если выключить двигатель и переохладить его, то он может и не завестись. При этом если выключить магнето, то двигатель заведется всегда. При этом вылезает забавный баг ЗС - если наддув вывести на максимиум, но при этом выключить магнето, то несмотря на неработающий двигатель, его температура будет предельно высокой и транспарант "двигатель:перегрев!" будет очень бодро показываться.
[QUOTE=А-спид]Скорость пикирования от массы не зависит - как учит нас товарищ Галиллей.
QUOTE]
От в вакууме оно б мож конечно и так,только у нас извиняйте не вакуум,и потому танк весом 40т и перо весом в считанные миллиграммы пикируют с разной скоростью,причём перевес всё же,как ни странно в сторону танка :D
это же касается и ЛА,при прочих равных условиях падать(пикировать) быстрее будет аппарат более тяжёлый.
А если прочие не равны? Если о воздухе вместо вакуума - как влияет на набор скорости в пикировании лучшая аэродинамика Як-3 и маленькое крыло? При том что разница в массе совсем не так велика - Як-3 2600 кг, месс - чуть больше 3000?
IvanoBulo
06.07.2004, 07:42
Трек посмотрел. ТАЛАНТЛИВО! У меня так не получается. Ну а как насчет постоянного пикирования под углом градусов 30-40? Что раньше? Двигатель или планер? Если планер, то зачем тогда в РЛЭ ограничения "во избежании раскрутки"? И конечно маленькая хитрость с переключением ступени нагнетателя. Главное вовремя переключить. Не так ли? :) Ну и скорость на пикировании 700 км/ч!!! А в форуме писали что на 650 Лавочка разваливается.
А РЛЭ ограничивает скорость пикирования 625 км/ч.
Разница в том что при такой скорости крыло уже создаёт отрицательную подъёмную силу и самолёт затягивает в пикирование, а поэтому как можно понять нужно создавать много большее усилие на рули высоты чтобы вытянуть самолёт из пикирования, а это мог сделать отнюдь не каждый лётчик без разрыва пупка. А в игре мы имеем силачей-богатырей которым пофигу жизнь и матчасть, которым всё в принципе повигу и у которых ко-всему эталонные самолёты без производственных и других дефектов. Да и вообще я например не видел в игре трагических расскруток винта у советских самолётов, хотя насколько мне известно этим сильно страдали Миги.
IvanoBulo
06.07.2004, 07:46
Скорость пикирования от массы не зависит - как учит нас товарищ Галиллей.
От в вакууме оно б мож конечно и так,только у нас извиняйте не вакуум,и потому танк весом 40т и перо весом в считанные миллиграммы пикируют с разной скоростью,причём перевес всё же,как ни странно в сторону танка :D
это же касается и ЛА,при прочих равных условиях падать(пикировать) быстрее будет аппарат более тяжёлый.
У пера аэродинамика хуже, да и очень большая площадь "крыла" при малом удельном весе на единицу его площади, а у танка наоборот ;)
раскруткой должны страдать не только миги но и мессеры на ручном шаге
Разница в том что при такой скорости крыло уже создаёт отрицательную подъёмную силу и самолёт затягивает в пикирование, а поэтому как можно понять нужно создавать много большее усилие на рули высоты чтобы вытянуть самолёт из пикирования, а это мог сделать отнюдь не каждый лётчик без разрыва пупка. А в игре мы имеем силачей-богатырей которым пофигу жизнь и матчасть, которым всё в принципе повигу и у которых ко-всему эталонные самолёты без производственных и других дефектов. Да и вообще я например не видел в игре трагических расскруток винта у советских самолётов, хотя насколько мне известно этим сильно страдали Миги.
Абсолютно согласен.
Усилий на джое никаких, рви ручку на выходе из пикирования, на полную.
А меж тем, на мой взгляд, можно было разработчикам это дело поправить на програмном уровне. На истину не претендую. Возможно ошибаюсь.
Так вот. Нужно сделать динамические кривые откликов на джое. В зависимости от типа самолета, его угла пикирования, скорости, площади рулей высоты, длинны ручки ну и так далее. Что получим. Разогнали ИЛ-2 в пикировании под углом 40, скорость 500-550. Дергаем ручку на себя. Ручка-то дернулась, а программа кривые отклика обрезала. И дала отклонение рулей на угол доступный средне статистическому пилоту при данном давлении потока воздуха на рули высоты, а следовательно и усилии на ручке. Не путать с просадкой на выводе из пикирования.
Естественно нужно предусмотреть вариант с изменением кривых отклика в игре. Пользователь не должен иметь возможности их менять, а то сразу в каждом самолете появится по Поддубному. А меж тем мне известен ряд случаев, когда чрезмерно "перекаченых" курсантов отчисляли из летных училищ истребительной авиации. Когда у очевидца этого дела (в недавном прошлом курсанта, а теперь летчика ГИАП) я спросил - "почему". Он ответил, что парни переставали ЧУСТВОВАТЬ РУЧКУ и самолет в целом. Вот такие дела. Никогда бы не подумал.
IvanoBulo
06.07.2004, 09:23
раскруткой должны страдать не только миги но и мессеры на ручном шаге
Дык мессеры вроде и страдают...
ИМХО, зависимость управляемости от скорости в игре как раз реализована, у Зеро например, это очень хорошо видно.
Разница в том что при такой скорости крыло уже создаёт отрицательную подъёмную силу и самолёт затягивает в пикирование, а поэтому как можно понять нужно создавать много большее усилие на рули высоты чтобы вытянуть самолёт из пикирования, а это мог сделать отнюдь не каждый лётчик без разрыва пупка. А в игре мы имеем силачей-богатырей которым пофигу жизнь и матчасть, которым всё в принципе повигу и у которых ко-всему эталонные самолёты без производственных и других дефектов. Да и вообще я например не видел в игре трагических расскруток винта у советских самолётов, хотя насколько мне известно этим сильно страдали Миги.
Насчет матчасти и ее износа. В компаниях OFF-LINE и ON-LINE было бы неплохо реализовать износ матчасти.
Погонял двигатель не перегреве, получи в следующем вылете снижение мощности. Получил дырку в крыле, долетел до аэродрома, починили механики. Все чудесно. Но в следующем вылете аэродинамика уже не та.
Ну и отказы. Куда же без них. Взлетел а левая "нога" не убралась. Все улетели а ты на посадку.
Эх мечты. Прошу не пинать. С кем еще поделиться как не с вами.
Дык мессеры вроде и страдают...
Ага. Еще КАК!!!!
"Я никогда не проигрывал для себя такой вариант боя, но поступил по - своему правильно, резко убрал газ и облегчил винт, одновременно делая переворот.
Вот-вот. "резко убрал газ и ОБЛЕГЧИЛ ВИНТ" Вопрос - для чего? Как известно в "Забытых Сражениях" Винты на советских самолетах НЕ РАСКРУЧИВАЮТСЯ !!! Хотя в литературе достаточно упоминаний о возможной расрутке винта. Так же винт почему-то не раскручивается на Ju-87. Хотя, в реальности пилот данного самолета, перед пикированием, должен был СБРОСИТЬ ГАЗ и ОЛЕГЧИТЬ ВИНТ во избежании раскрутки. А еще перед пикированием следовало "закрыть" радиатор, ну и так далее.
Теперь о ЛА-5. Из РЛЭ
" Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в об/мин в течение более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
Не допускать на пикировании охлаждения головок цилиндров ниже 120 гр. Ц. "
Вот так - НЕ БОЛЕЕ 30сек ВЫШЕ 2600об/мин. ВО ИЗБЕЖАНИИ РАСКРУТКИ ВИНТА. Ну, пилоты Ла-5, расскажите кому удалось "раскрутить" двигатель на Лавочке еще до того КАК РАЗРУШИТСЯ ПЛАНЕР!!! Есть такие? Трек в студию!!! А переохладить двигатель удалось кому-нибудь? То же самое относится к Ju-87. Кому удалось "раскрутить", "переохладить"?
Про регулятор оборотов на Ла-5 прошу не напоминать. В пикировании кто-нибудь из пилотов Ла-5 им пользовался? Да и зачем? Регулятор на полную, газ на полную! УРА!!! Вперед!!! А РЛЭ писали люди которые мало что понимали в созданном ими самолете.
Рекомендую почитать Голодникова. Особливо о его процедурах с ШАГОМ ВИНТА на самолете И-16 перед вступлением в бой: "Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование."
Вопрос. ЗАЧЕМ ОНИ ОБЛЕГЧАЛИ ВИНТ??????
Извиняюсь, что немного не по теме, но ведь в контексте. :)
o,, ban snyali:),, na la-7 raskru4ival,, trek ne dam, ibo netuti,, esli zahocca ne tak slozhno nyrnut' i samomu raskrutit', a na merikancah ewyo do avna raskru4ivalis' vinty
Как раз мессеры на ручном шаге страдают так, что порой кажется у них двигатель не на бензине, а на нитроглицерине работает. Только чуть винт облегчил - и привет оборотам Формулы-1. А весь двигатель сточился в стружку и плавает в картере :D
Ломающая скорость (приборная км/ч):
Ла-5 = 700
Ла-5Ф = 710
Ла-5ФН = 720
Ла-7 = 750
Як-1, 7Б = 640
Як-1Б = 670
Як-9х = 700
Як-9У = 800
Як-3 = 780
Лагг-3с4 = 650
Лагг-3с66 = 690
Бф-109Е = 750
Е7-Зет = 790
Ф2, Ф4, Г2 = 800
Г6 по Г14 = 850
К4 = 880
ФВ-190А4-А9 = 860
Д9 = 900
ТБ3 мессер не обгонит, у него "плотность" меньше :) Надо принимать во внимание не массу, а соотношение (сила сопротивления)/масса.
Вот что пишет Голодников: "«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал"
Все правильно. Как ни пикируй а больше 530 не дашь. Причина: соотношение массы и сопротивления воздуха. Причем Голодников не пишет, что И-16 разваливался. Прочность планера на И-16 была вполне достаточна что бы с дополнительной нагрузкой (2х250) разогнаться до 650км/ч. А когда нагрузки не было - больше 530 не спикируешь.
Сравниваем с любимой игрой. И-16 на пикировании развивает больше 530 и примерно на 600 разваливается.
Почему в игре предельно упростили управление Лавочкой? Про другие самолеты пока не говорю. Данных нет.
"На Ла-5 для резкого увеличения скорости необходимо было последовательно передвинуть ШЕСТЬ различных рычагов."
Трудно было в игре сделать шесть дополнительных кнопок? Естественно кнопки нажимать это далеко не тоже самое, что рычаги двигать. Так что кнопки должны срабатывать с определенной задержкой. А сейчас в управлении винтомоторной группой нет никакой разницы между FW и ЛА.
Хотя: "...Тем не менее FW-190 обладал и многими достоинствами, в числе которых были мощное пулеметно-пушечное вооружение и ПОЛНАЯ АВТОМАТИЗАЦИЯ управления всеми агрегатами силовой установки, дающая возможность пилоту полностью сосредоточиться на ведении воздушного боя."
Так может на ЛА и FW стояли разные по принципу системы управления силовой установкой, но они имели одинаковые "потребительские качества"?
Летчик испытатель Кубышкин:...Управление самолетом уже не соответствовало требованиям времени из-за отсутствия автомата, регулирующего работу агрегатов силовой установки." Это он говорит про ЛА-7.
К сведению. Автоматика управления винто-моторной группой была разработана в СССР только после войны.
Судя по тому, что мы имеем в игре - зря эту автоматику разрабатывали. И так хорошо. Разницы-то не чуйствуется :)
Nelgeron
06.07.2004, 11:25
Похоже, начиная с некоторого времени (патч 1.21) поплыли инерционные характеристики летающих объектов. После этого патча многим приходилось учиться сажать самолёты заново из-за постоянных выкатываний за пределы полосы. Такая несоразмерность инерционных и аэродинамических сил (инерция примерно процентов на 15-20 выше, чем надобно) приводит к разным несообразностям, в т.ч. при рулёжке/торможении и пикировании. ИМХО с этим наиболее близко к реалу дело обстояло в оригинальном штурмовике.
Это уже двести раз обсуждали вроде. ШЕСТЬ различных рычагов придумало воспаленное воображение товарища, который писал статью про испытания Ла-5 Лерхе. Вообще, РЛЭ есть на Ла-5 там ни слова про это нет.
К сведению. Автоматика управления винто-моторной группой была разработана в СССР только после войны.
Судя по тому, что мы имеем в игре - зря эту автоматику разрабатывали. И так хорошо. Разницы-то не чуйствуется :)
Разница чусвуется на больших высотах, когда приходится со смесью играться
Разница чусвуется на больших высотах, когда приходится со смесью играться
Даааа. Разница ОГРОМНАЯ. :) :) :) :)
Стоило из-за этого после войны огород-городить?
Правильная регулировка смеси на высоте в реале очень важна. Скажу более, судя по испытаниям Як-9ПД добиться правильной работы двигла на высоте более 7 км с ручной регулировкой смеси0, вообще невозможно. В игре, конечно все упрощено, но автомат и красным все-таки не помешал бы.
Даааа. Разница ОГРОМНАЯ. :) :) :) :)
Стоило из-за этого после войны огород-городить?
Чего не имеют красные в игре:
1. Автомата "шаг - газ". Приходитсяся выкручиваться
2. Автомата переключателя ступеней нагнеталя. Приходится помнить.
3. Автомата регулировки качества смеси. Приходится щелкать кнопками.
Разве этого мало для того, чтобы сказать, что красные обделены системами управления двигателем вполне согласно с исторической действительностью ;)
Это уже двести раз обсуждали вроде. ШЕСТЬ различных рычагов придумало воспаленное воображение товарища, который писал статью про испытания Ла-5 Лерхе. Вообще, РЛЭ есть на Ла-5 там ни слова про это нет.
А в тексте товарища Лерхе, при всем его воспаленном воображении, нет упоминания о ШЕСТИ различных рычагах.
Доказываю: "Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.)."
Так что слова о ШЕСТИ РЫЧАГАХ принадлежат не Лерхе некому "прим.ред" :D Разница есть?
Да и суть вопроса не в том шесть было рычагов или двадцать. А в том, что отсутствовал на ЛА-7 автомат управления ВМГ. И это признавалась недостатком самолета. И если бы это был пустячный недостаток, ни кто автомат в СССР и "изобретать" не стал. Зачем? И так хорошо. (Судя по игре)
Правильная регулировка смеси на высоте в реале очень важна. Скажу более, судя по испытаниям Як-9ПД добиться правильной работы двигла на высоте более 7 км с ручной регулировкой смеси0, вообще невозможно. В игре, конечно все упрощено, но автомат и красным все-таки не помешал бы.
Вот именно, почти с этого я и начал: "В игре конечно все упрощено..."
Не хочу обидить "красных" пилотов, но! Что касается упрощений ВМГ, то их больше на советских самолетах.
Пример по Ju-87 я приводил выше. Тоже далеко не идеал. Но Ju-87 погоды в игре не делает.
А в тексте товарища Лерхе, при всем его воспаленном воображении, нет упоминания о ШЕСТИ различных рычагах.
Доказываю: "Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.)."
Так что слова о ШЕСТИ РЫЧАГАХ принадлежат не Лерхе некому "прим.ред" :D Разница есть?
Да и суть вопроса не в том шесть было рычагов или двадцать. А в том, что отсутствовал на ЛА-7 автомат управления ВМГ. И это признавалась недостатком самолета. И если бы это был пустячный недостаток, ни кто автомат в СССР и "изобретать" не стал. Зачем? И так хорошо. (Судя по игре)
Так я про товарища, который сатью о Лерхе писал и говорю...
А вопрос про автомат ВМГ встает ребром, как только самолет забирается на сколько-нибудь приличную высоту.
Пример - правильная регулировка смеси, можно конечно смотреть на дым из выхлопных патрубков, но это, ИМХО пальцем в небо. Таким образом, добиться нормального КПД движка невозможно, или плавная с высотой регулировка турбонаддува (если таковой имеется) это тоже советскому летчику надо делать ручками, или автомат шага и за этим надо следить, а еще ведь и про противника надо не забывать. Так что, по мне, не все так просто как кажется.
Переохлаждение мотора имитируется следующем образом - если выключить двигатель и переохладить его, то он может и не завестись. При этом если выключить магнето, то двигатель заведется всегда. При этом вылезает забавный баг ЗС - если наддув вывести на максимиум, но при этом выключить магнето, то несмотря на неработающий двигатель, его температура будет предельно высокой и транспарант "двигатель:перегрев!" будет очень бодро показываться.
Ситуация:
Зима. Температура за бортом -25С.
Облегчаем винт, прибираем газ ( что бы не превысить максимальную скорость пикирования), а жалюзи закрыть забыли. Выход из пикирования.
Даем газ. Что получится на переохлажденном двигателе? Правильно получаться "ЖИГУЛИ", которые в морозец толком не прогрели, а когда попытались резко тронуться они вдруг заглохли, или зачихали, но двинулись, хотя мощи в этот момент им явно не хватает.
Так я про товарища, который сатью о Лерхе писал и говорю...
А вопрос про автомат ВМГ встает ребром, как только самолет забирается на сколько-нибудь приличную высоту.
Пример - правильная регулировка смеси, можно конечно смотреть на дым из выхлопных патрубков, но это, ИМХО пальцем в небо. Таким образом, добиться нормального КПД движка невозможно, или плавная с высотой регулировка турбонаддува (если таковой имеется) это тоже советскому летчику надо делать ручками, или автомат шага и за этим надо следить, а еще ведь и про противника надо не забывать. Так что, по мне, не все так просто как кажется.
Так я и не спорю. Я просто говорю о том, что в игре все предельно упрощено и поэтому существенной разницы (в игре) между управлением
ВМГ ЛА и FW нет.
Maximus_G
06.07.2004, 12:53
Не хочу обидить "красных" пилотов, но! Что касается упрощений ВМГ, то их больше на советских самолетах.
.
Вы не могли бы перечислить "упрощения ВМГ" в одном посте отдельно для красных и синих, чтобы проиллюстрировать свои слова?
Так я и не спорю. Я просто говорю о том, что в игре все предельно упрощено и поэтому существенной разницы (в игре) между управлением
ВМГ ЛА и FW нет.
Не знаю, не знаю. Я по большей части за красных. Но когда "сажусь" в фоку ощущаю легкий дискомфорт, рука постоянно тянется на клаве нагнетатель переключать и смесь обеднять и пальцы на джое шаг винта пытаются безуспешно регулировать :) .
Потом и понимаешь сколько бесполезных действий надо на красных крафтах делать.
NewLander
06.07.2004, 13:02
"На Ла-5 для резкого увеличения скорости необходимо было последовательно передвинуть ШЕСТЬ различных рычагов."
Трудно было в игре сделать шесть дополнительных кнопок?
Аттач со сканами РЛЭ Ла-5ФН в плане развития максимальной скорости (читать с п.79 по п.82), что несколько отличается от простого включения форсажа.
И теперь скажи, что из этого пилот в ЗС делать не должен (кроме закрытия фонаря :p )?
Не знаю, не знаю. Я по большей части за красных. Но когда "сажусь" в фоку ощущаю легкий дискомфорт, рука постоянно тянется на клаве нагнетатель переключать и смесь обеднять и пальцы на джое шаг винта пытаются безуспешно регулировать :) .
Потом и понимаешь сколько бесполезных действий надо на красных крафтах делать.
Смотри выше. Где я писал о том, что кнопки нажимать гораздо проще чем рычагами орудовать, а главное БЫСТРЕЕ. Вот в чем фишка. Возьми любой гоночный симулятор. Поставь в опциях ручную КПП. Заведи на кнопки. И никаких проблем с переключением. А в реале. Для многих людей, на первом этапе обучения, переключение скоростей превращается в сплошное мучение. Конечно опытному водителю без разницы ручная КПП или автомат. Но если взять двух новичков и за 15мин. объяснить им как трогаться и разгоняться, как спускаться в крутом длительном спуске и как трогаться в горку, то кто по твоему будет выглядеть лучше?
А при примерно равном уровне пилотов ФОРМУЛЫ-1 и примерном равенстве машин некоторых команд, там, по ряду причин, запретили коробки - автоматы.
Одна из причин. На одинаковых машинах, но с разными коробками, на пилота на машине с коробкой-автоматом приходится меньшая нагрузка, меньше отвлекается внимание и, самое главное, коробка-автомат позволяет полнее реализовать потенциал силовой установки а целом.
А вот в игре почему-то разницы особой нет. Но до игры FORMULA мне особого дела нет. А вот "Забытые Сражения" - это совсем другое дело!!!
Смотри выше. Где я писал о том, что кнопки нажимать гораздо проще чем рычагами орудовать, а главное БЫСТРЕЕ. Вот в чем фишка. Возьми любой гоночный симулятор. Поставь в опциях ручную КПП. Заведи на кнопки. И никаких проблем с переключением. А в реале. Для многих людей, на первом этапе обучения, переключение скоростей превращается в сплошное мучение. Конечно опытному водителю без разницы ручная КПП или автомат. Но если взять двух новичков и за 15мин. объяснить им как трогаться и разгоняться, как спускаться в крутом длительном спуске и как трогаться в горку, то кто по твоему будет выглядеть лучше?
А при примерно равном уровне пилотов ФОРМУЛЫ-1 и примерном равенстве машин некоторых команд, там, по ряду причин, запретили коробки - автоматы.
Одна из причин. На одинаковых машинах, но с разными коробками, на пилота на машине с коробкой-автоматом приходится меньшая нагрузка, меньше отвлекается внимание и, самое главное, коробка-автомат позволяет полнее реализовать потенциал силовой установки а целом.
А вот в игре почему-то разницы особой нет. Но до игры FORMULA мне особого дела нет. А вот "Забытые Сражения" - это совсем другое дело!!!
А ты не видел как играет в тетрис человек, который до этого вообще не видел компа и клавы, тоже я доложу тебе достаточно жалкое зрелище, зато этот же человек прекрасно управляется с КПП автомобиля. Так и меня посади в реальный самолет, то инструктор заплачет.
По твоему, для увеличения реализма надо отодвинуть клаву так, чтобы до нее можно было с трудом дотянуться и только тогда мы ощутим себя летчиками Второй мировой?
Всем! Реализация ВМГ - НЕ В ЭТОМ ТОПИКЕ!
Поляру, по пунктам.
Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).
Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку.
б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).
... которые к прочности планера отношения не имеют.
в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.
Ну, волновой кризис определяется махом. На всех высотах. И скорость его наступления СУЩЕСТВЕННО превышает скорости указанные в РЛЭ для Лавок и Яков.
Так что тут ты не прав.
К сожалению, не было ни одного аргумента за мою неправоту. :)
По делу только "носки крыла" и "оперение". Причем, в качестве предположений. Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
А такие случаи были, и меры безусловно принимались. Какие? А пожалуйста:
"Изучить с летно-техническим составом причины катастрофы самолета такого-то н-ской части. Обратить особое внимание летного состава на строгое соблюдение требований РЛЭ в части ограничения максимальной допустимой скорости пикирования."
И еще "Членов летного экипажа самолета такого-то лишить пенсии по утрате кормильца в связи с виновностью экипажа в катастрофе".
Ну, это не случаи и не меры. Это твои домыслы. Документы- в студию (пример аварии, ее разбор, выводы).
Тут очевидно, перпутано мягкое с мокрым.
а) Жесткость конечной конструкции не определяется материалом. Она определяется...конструкцией. Можно из бумаги сделать конструкцию гораздо более жесткую, чем из стали. Вот какие у нее будут массо-ггабаритные характеристики - это другой вопрос.
б) Жесткой гораздо проще сделать люминиевую конструкцию.
Чем деревянную? Ну-ну.
Ладно, допустим. Самое смешное то, что ты только усилил мое утверждение. Итак, "Жесткость конечной конструкции не определяется материалом". По-этому на то, из чего сделани истребитель внимания обращать смысла нет. Спорить не буду. :)
Скоропалительный вывод. Речь не идет о о том, что никто не жаловался на прочность. Тут, очевидно, надо поинтересоваться, например, придавалось ли тогда значение повышению скорости пикирования И-16, какие были ограничения по раскрутке на М-63 и наконец, какую конечную скорость мог И-16 развить в пикировании.
Ограничения по раскрутке- не в этот топик. А поинтересоваться, придавалось ли значение повышению скорости в пикировании, конечно нужно (я и поинтересовался). Правда здесь только два варианта:
1. Придавалось. Значит, прочность обшитой перкалью конструкции была не ниже прочности фанерной.
2. Не придавалась. Значит была достаточной (а прочность планера, разваливавшегося на пикировании достаточной быть не может).
При чем здесь И-16 и Ла-5? Есть РЛЭ Ла-5, там ограничение записано черным по белому.
... которое к делу не относится (напрминаю, в РЛЭ не написано, что Ла-5 разваливается на 625 км/ч. Найдешь там такое- сразу тащи сюда). Ладно, записываю: Поляр утверждает что Ла-5 может разваливаться раньше чем И-16. Значит, ничто не проитворечит тому, что, например, Тандерболт может разваливаеться раньше чем И-16. Хоть я и не разделяю эту точку зрения, но она опять играет мне на руку.
(ЗЫ: я не передергиваю. В РЛЭ не написано кто и когда разваливается. Там написано, кто как пикирует. Причин для выбора конкретной скорости там не указано). РЛЭ Лавки- штука смешная. Там написано, что боевой разворот выполняется с 500 км/ч. Вот так. На всех самолетах с максимальной, а Ла-5ФН с 500. Это не кровью написано а "на всякий случай". Для летчиков, которые "умеют бегло считать до десяти".
Посмотри, насколько возросла масса Як-9, после того как Яковлев смог ему повысит предельную скорость пикирования (Як-9М).
А кто сказал, что Яковлев занимался повышением скорости пикирования? Он занимался "доведением прочности крыла и фюзеляжа до технических требований". Что подтверждает мысль о том, что прочность конструкции зависит от технических требований, а не от рассовой или половой принадлежности самолета. Или скорость разрушения планера зависит от массы? :)
Здесь тоже не верный посыл. Аэродинамики тебе обьяснят, почему.
Зардасьте. Результаты ИСПЫТАНИЙ. в который ЯВНО написана СКОРОСТЬ. Не нравится уровень моря? Возьмем 5000м. 320*0.8*3.6 = 921.6 км/ч.
Начхать, был он фанерный или стеклянный. Жесткость конструкции определяется конструкцией.
Подвожу итог того, что ты сказал:
НИКАКИХ причин для того, чтобы флаттер с ЗС выглядел так как он реализован НЕТ.
Согласен. :)
Увы, дорогой сэр, в корне неправы вы.
Кстати, о флаттере еще пара слов. Штука в том, что жесткостная характеристика конструкции - вещь довольно индивидуальная для каждого экземпляра машины. И бывали случаи, когда после ослабления жесткости конструкции в эксплуатации флаттер наступал на скоростях, менее предельно допустимых.
Я не в корне неправ. А "бывают конструктивные и производственные дефекты, при которых разрушение планера, таки да, может быть". Но, к чсастью, с подобными дефектами наши конструктора успешно боролись, чему является подтверждением вся история нашего самолетостроения .
К сожалению, флаттер - это довольно неприятная штука в смысле скорости развития аварийной ситуации. Как правило, если ты почуствовал флаттерную тряску, то через 0,5 сек у тебя уже улетели крылья.
Может быть. А скорость при этом какая? :)
Увы и ах. Вы хотите пикировать так же круто, как синие?
А фиг вам, ибо реализьм!
Не "фиг вам, ибо реализьм!", а "фиг вам, ибо нефиг!", разве что.
Реализм я привел пример: И16 - >650 км/ч. Кобра- >920км/ч (но тут, правда, истинная).
Я знаю только два самолета, которые пикировали лучше чем Bf.109 и Fw.190 - это Р-47 и Р-51. :D
В корне не верно. Твой любимый волной кризис, например, на, твоем любимом Спите наступал позже чем на Мустанге. Это, что касается всяких там критических режимов.
А что касается "пикировал лучше", то ускорение в пикировании планера определяется не массой, а Сх/нагрузка_на_крыло, т.е. масса лишь одна из трех составляющих. :) Но речь не об этом.
Ломающая скорость (приборная км/ч):
Ла-5 = 700
...
Спасибо, Youss, у меня были старые данные (из старого патча).
Принципиально, конечно, это темы не меняет.
Ну не должны самолеты разрушаться раньше 0.8М
Читаю,веселуха у вас тут....
А ща как придет Баджер! :D :D :D
Аттач со сканами РЛЭ Ла-5ФН в плане развития максимальной скорости (читать с п.79 по п.82), что несколько отличается от простого включения форсажа.
И теперь скажи, что из этого пилот в ЗС делать не должен (кроме закрытия фонаря :p )?
А сразу такой вопрос. Ты на второй скорости нагнетателя допускаешь наддув свыше 1000мм рт. ст.? Нет? Прекрасно! А ты допусти. Возникает ли у тебя детонация, которая снижает мощьность двигателя? А температуру ты по приборам контролируешь? Или как я летаешь, пока траспоранты не зажгутся? А двигатель переохлаждается, опускается температура головок цилиндров, ниже 120С? А рычаг крана управления закрылками ты устанавливаешь на короткое время в положении "убраны"? А в РЛЭ написано зачем это нужно.
А ты регулируешь температуру головок цилиндров и масла в установившихся режимах полета. А если регулируешь скажи, не заглядывая в РЛЭ какие должны быть температурные режимы. На сколько градусов их можно превышать и на какое время?
Я уж не говорю про то, что сектор высотного коректора надо контрить штифтом. (И не забыть его расконтрить потом, по запаре, когда неожиданно от солнца вывалит пара 109-тых.
А пилот FW этих прелестей был лишен. Там за него автомат все делал.
Еще раз повторяю - кнопки нажимать зто не рычаги дергать.
Все заканчиваю, а то DeCore уже бушует.
А сразу такой вопрос. Ты на второй скорости нагнетателя допускаешь наддув свыше 1000мм рт. ст.? Нет? Прекрасно! А ты допусти. Возникает ли у тебя детонация, которая снижает мощьность двигателя? А температуру ты по приборам контролируешь? Или как я летаешь, пока траспоранты не зажгутся? А двигатель переохлаждается, опускается температура головок цилиндров, ниже 120С? А рычаг крана управления закрылками ты устанавливаешь на короткое время в положении "убраны"? А в РЛЭ написано зачем это нужно.
А ты регулируешь температуру головок цилиндров и масла в установившихся режимах полета. А если регулируешь скажи, не заглядывая в РЛЭ какие должны быть температурные режимы. На сколько градусов их можно превышать и на какое время?
Я уж не говорю про то, что сектор высотного коректора надо контрить штифтом. (И не забыть его расконтрить потом, по запаре, когда неожиданно от солнца вывалит пара 109-тых.
А пилот FW этих прелестей был лишен. Там за него автомат все делал.
Еще раз повторяю - кнопки нажимать зто не рычаги дергать.
А что конкретно делал автомат на фоке? Закрывал фонарь? Ставил створки радиатора в нужно положение? Проверял положение хвостового колеса и закрылок? Или может быть автомат на фоке следит за перегревом двигателя? А летчику контролировать температуру по приборам было не нужно?
А что конкретно делал автомат на фоке? Закрывал фонарь? Ставил створки радиатора в нужно положение? Проверял положение хвостового колеса и закрылок? Или может быть автомат на фоке следит за перегревом двигателя? А летчику контролировать температуру по приборам было не нужно?
В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.
По заключению HИИ, детального изучения и внедpения на отечественных самолетах заслуживают:
Компоновка винтомотоpной гpуппы в виде самостоятельного агpегата, включающего мотоp,
мотоpаму, маслобак, маслоpадиатоp, маслянный фильтp и тpубопpоводы. Такое выделение
ВМГ в отдельный агpегат очень выгодно в пpоизводственном и эксплуатационном отношениях;
Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с
помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов
и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа;
Автоматизация упpавления винтомотоpной гpуппы, сосpедоточенного в одном pычаге, что в значительной
меpе облегчает летчику ведение воздушного боя;
Констpукция и система упpавления фонаpем кабины;
Электpосистема убиpания и выпуска шасси и посадочных щитков;
Электpический синхpонизатоp пушки MG-151 и пулеметов;
Патpон с электpозапалом для пушки MG-151, уменьшающий синхpонное вpемя;
Упpавление подвижными щитками шасси, установленными на фюзеляже;
Автоматический стопоp костыля, стопоpящий костыль пpи полном выбиpании pучки упpавления на себя;
Полная автоматизация и контpоль pаботы стpелково-пушечного вооpужения, что значительно облегчает pаботу летчика в бою.
Old_Pepper
06.07.2004, 15:01
В разделе "Ил-2" какую тему ни создай , всё одно сведётся к сине-красным разборкам "Кому летать тяжелее или кого и зачем "опустили" "
А что конкретно делал автомат на фоке? Закрывал фонарь? Ставил створки радиатора в нужно положение? Проверял положение хвостового колеса и закрылок? Или может быть автомат на фоке следит за перегревом двигателя? А летчику контролировать температуру по приборам было не нужно?
А твоя шутка насчет створок радиатора мне понравилась :D :D :D
В разделе "Ил-2" какую тему ни создай , всё одно сведётся к сине-красным разборкам "Кому летать тяжелее или кого и зачем "опустили" "
Ничего подобного. У "синих" тоже не все чисто. Читай выше. Мне лично без разницы КРАСНЫЕ, СИНИЕ. Не в этом суть.
В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.
По заключению HИИ, детального изучения и внедpения на отечественных самолетах заслуживают:
Компоновка винтомотоpной гpуппы в виде самостоятельного агpегата, включающего мотоp,
мотоpаму, маслобак, маслоpадиатоp, маслянный фильтp и тpубопpоводы. Такое выделение
ВМГ в отдельный агpегат очень выгодно в пpоизводственном и эксплуатационном отношениях;
Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с
помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов
и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа;
Автоматизация упpавления винтомотоpной гpуппы, сосpедоточенного в одном pычаге, что в значительной
меpе облегчает летчику ведение воздушного боя;
Констpукция и система упpавления фонаpем кабины;
Электpосистема убиpания и выпуска шасси и посадочных щитков;
Электpический синхpонизатоp пушки MG-151 и пулеметов;
Патpон с электpозапалом для пушки MG-151, уменьшающий синхpонное вpемя;
Упpавление подвижными щитками шасси, установленными на фюзеляже;
Автоматический стопоp костыля, стопоpящий костыль пpи полном выбиpании pучки упpавления на себя;
Полная автоматизация и контpоль pаботы стpелково-пушечного вооpужения, что значительно облегчает pаботу летчика в бою.
Очень длиннай цитата - а где ответ на вопрос? Что из перечисленнго не надо было делть пилоту фоки?
Единственое что видно - автомат управления ВМГ на одном рычаге, плюс управление пушками.
А такой аргумент как конструкция фонаря кабины лично мне ждо фонаря.
Так еще раз повторюсь - так что же не должен делать пилот фоки по сравнению с пилотом Ла-7 - не должен следить за приборами? Или не должен закрывать фонарь? Или не должен проверять положение закрылок и хвостового колеса?
А твоя шутка насчет створок радиатора мне понравилась :D :D :D
Хорош цепляться к словам-то :-) Суть ведь ясна. Вот ответа по сути не видно...
Тут у вас какая-то неточность. Значит ТБ3 обгонит месс в пикировании ? :D
Остатки знаний, из курса школьной физики, мне говорят о другом. Вспоминается стеклянная трубка с вакуумом, пером и дробинкой... ;)
Я знал, что услышу что-то вроде этого. :)
Вы совершенно правы - действительно, неточность. На самом деле, если мы говорим о скорости пикирования то она определяется разностью сил - сопротивления и тяги винта+проекция массы на продольную ось самолета.
В первом приближении надо смотреть на нагрузку на крыло.
Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с
помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов
и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа; - ну что тут не понятного. Не нужно было пилоту FW отвлекаться на температурные режимы. Оно там само взаимодействовало все.
Хотя на приборы он конечно посматривал.
Автоматизация упpавления винтомотоpной гpуппы, сосpедоточенного в одном pычаге, что в значительной
меpе облегчает летчику ведение воздушного боя;
Высотный коректор - автомат, нагнетатель-автомат, шаг винта-автомат.
Обратил внимание: "По заключению HИИ, детального изучения и внедpения на отечественных самолетах заслуживают"
А на хрена? Признайся, только честно, тебе, в плане ВМГ, Лавочкой управлять труднее чем FW? И на много? Не та страна был СССР, что бы за здорово живешь, ради мизернрного повышения боевых характеристик что-то изобретать и внедрять.
Значит был смысл. Значит управление в реальном самолете с применением и без применения автомата ВМГ значительно различалось в пользу автомата. Иначе хрен бы у нас эту систему внедрили. А в игре правильно - она особо не нужна. Я например никаких сложностей не вижу.
в том, что в разговоре о самолетах рассказ о бумажной конструкци, в принципе возмжно более жесткой чем алюминиевая, есть разговор к делу не относящийся - поскольку ограничения по массе габаритам, делают такую конструцию нежизнеспособной. Если такие ограничения есть - то жесткость конструкции во многом начинает зависить от материала.
Вам не предлагалось делать самолеты из бумаги, а объясноялось, что заявлять, что жесткость конструкции определяется целиком и полность конструкционным материалом - это нонсенс.
Скорость пикирования от массы не зависит - как учит нас товарищ Галиллей.
А то, что F=ma, вас товарищ Галиллей не учил? Вы не путайте свободно падающее тело с судном.
РЛЭ все-таки пишутся чернилами. Исходя из того, сколько крови был пролито. Есть множество свидетельств того, что Як-3 в пикировании набирал больше 700, и это были не единичные случаи, и кроме того, доставал в пиировании месс. Опять же есть свидетельства того, что крылья мессера не выдерживали нагрузок в пикировании и деформировалисьна скоростях около 700 км в час. Катастрофа Балтазара - самый известный пример лабости крыльев мессера. Так что возможно, не мессер был настолько крут, а просто РЛЭ пишутся немного по разным принципам с различным подходом.
Ага-ага. Случай с Бальтазаром довольно темный. Но даже если там было саморазрушение -то это ничего не доказывает. Случаи разрушения по конструктивным дефектам встречались везде. Вы хотите это имитировать? Так имитруйте тогда случаи массового срыва обшивки на всех "красных" истребителях (кроме И-16). Желаете?
Если я вам скажу, что в ВВС РККА в 1943 г. было 39 катастроф из-за КПД по прочности планера - вы это захотите имитировать?
Хватит плакать и бросаться в крайности, есть "средний" самолет, от него и надо плясать.
...А на хрена? Признайся, только честно, тебе, в плане ВМГ, Лавочкой управлять труднее чем FW? И на много? Не та страна был СССР, что бы за здорово живешь, ради мизернрного повышения боевых характеристик что-то изобретать и внедрять.
Значит был смысл. Значит управление в реальном самолете с применением и без применения автомата ВМГ значительно различалось в пользу автомата. Иначе хрен бы у нас эту систему внедрили...
А у нас что, ее внедрили где-то? Или в технологически более продвинутом мире ее где-нибудь внедряли за последние 60 лет?
А знаете почему? Она скорее вредна, чем полезна.
В разделе "Ил-2" какую тему ни создай , всё одно сведётся к сине-красным разборкам "Кому летать тяжелее или кого и зачем "опустили" "
:D :D :D
Угу. То синим подавай на 190 вираж лучше И-15, теперь красные хотят пикировать как 190.
Хотелось бы мне, что бы МГ как-нибудь выпустило патч, в котором ФМ и ДМ у всех машин была-бы одинакова.
Вот было-бы интересно читать любимый форум! :D :D :D
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
06.07.2004, 17:23
Вот что пишет Голодников: "«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал"
Все правильно. Как ни пикируй а больше 530 не дашь. Причина: соотношение массы и сопротивления воздуха. Причем Голодников не пишет, что И-16 разваливался. Прочность планера на И-16 была вполне достаточна что бы с дополнительной нагрузкой (2х250) разогнаться до 650км/ч. А когда нагрузки не было - больше 530 не спикируешь.
Сравниваем с любимой игрой. И-16 на пикировании развивает больше 530 и примерно на 600 разваливается.
На испытаниях И-153 развивал в пикировании более 500км/ч ;) И по результам испытаний на Чайке лобик крыльев сделали фанерным , я так полагаю лобовое сопротивление у Чайки поболее чем у И-16 будет )) А вот масса и мотор практически идентичны ))
Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку.
Ну, если для тебя крыло или фонарь к планеру отношения не имеют - то можешь так считать. :D
... которые к прочности планера отношения не имеют.
Еще одно потрясающее открытие. Флаттер, реверс элеронов, етс - это самая прочность и есть. Ибо прочность самолетных конструкций делят на:
- статическую (тот самый скоростной напор на Vмакс, максимальная перегрузка, етс...);
- динамическую (тот самый флаттер, етс);
- усталостную.
Ну, волновой кризис определяется махом. На всех высотах. И скорость его наступления СУЩЕСТВЕННО превышает скорости указанные в РЛЭ для Лавок и Яков.
Ну, единственное твое утверждение, которое не противоречит истине. Да, для Ла и Як (с деревянным крылом), скорости волнового кризиса действительно существенно выше ограничения по максимально допустимой скорости.
Из-за ее, максимально допустимой скорости малости.
К сожалению, не было ни одного аргумента за мою неправоту. :)
По делу только "носки крыла" и "оперение". Причем, в качестве предположений. Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
Уважаемый мой коллега deCore! Мне очень нравится твой подход - поразмышлять над проблемой. Но главная трабла в том, что перед размышлениями ты не берешься чего-нибудь по предмету своих размышлений узнать.
У ДЕРЕВЯННЫХ КОНСТРУКЦИЙ НЕ БЫВАЕТ УСТАЛОСТНЫХ РАЗРУШЕНИЙ!!! В ПРИНЦИПЕ!!!!!
Пожалуй, стоит вводить такое правило «Если deCore чего-то не знает, то это не значит, что такого явления в природе не существует»(с) мой.
Это не «предположения». Это основополагающие вещи начального курса конструкции самолетов.
Ну, это не случаи и не меры. Это твои домыслы. Документы- в студию (пример аварии, ее разбор, выводы).
Ты знаешь, я тебе не могу тут дать документальных ссылок. Тут такая штука – у военных все эти материалы до сих пор под «грифом». Но от того, что ты о них не знаешь, они не перестают существовать.
Кстати, фотографий выкладок крыльев «Спита», разрушившихся после превышения максимально допустимой скорости пикирования могу привести много. Штук пять, минимум.
Чем деревянную? Ну-ну.
Это не ну-ну. Это скучные циферки – всякие там модули Юнга, удельные там всякие жесткости, етс. Ну к чему тебе это знать, если так хочется догонять немца в пикировании? Несмотря ни на что!
Ладно, допустим. Самое смешное то, что ты только усилил мое утверждение. Итак, "Жесткость конечной конструкции не определяется материалом". По-этому на то, из чего сделани истребитель внимания обращать смысла нет. Спорить не буду. :)
Ну, правильно сказать так: жесткость конструкции определяется сочетанием следующих факторов: формы, площади и местами размещения конструктивных элементов и материалом, из которого эта конструкция изготовлена. Это не значит, что материал вообще никак не влияет на жесткость.
Просто из стали проще сделать жесткую конструкцию, чем из алюминия. А из алюминия проще, чем из дерева.
Ограничения по раскрутке- не в этот топик. А поинтересоваться, придавалось ли значение повышению скорости в пикировании, конечно нужно (я и поинтересовался). Правда здесь только два варианта:
1. Придавалось. Значит, прочность обшитой перкалью конструкции была не ниже прочности фанерной.
2. Не придавалась. Значит была достаточной (а прочность планера, разваливавшегося на пикировании достаточной быть не может).
Да перечитай еще раз Голодникова "«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал"
Поэтому и не надо повышать скорость пикирования, что конечная уже рядом.
... которое к делу не относится (напрминаю, в РЛЭ не написано, что Ла-5 разваливается на 625 км/ч. Найдешь там такое- сразу тащи сюда). Ладно, записываю: Поляр утверждает что Ла-5 может разваливаться раньше чем И-16. Значит, ничто не проитворечит тому, что, например, Тандерболт может разваливаеться раньше чем И-16. Хоть я и не разделяю эту точку зрения, но она опять играет мне на руку.
(ЗЫ: я не передергиваю. В РЛЭ не написано кто и когда разваливается. Там написано, кто как пикирует. Причин для выбора конкретной скорости там не указано). РЛЭ Лавки- штука смешная. Там написано, что боевой разворот выполняется с 500 км/ч. Вот так. На всех самолетах с максимальной, а Ла-5ФН с 500. Это не кровью написано а "на всякий случай". Для летчиков, которые "умеют бегло считать до десяти".
Да, конечно, РЛЭ вообще смешная штука. Его разрабатывают клоуны – КБ там всякие, вводит в действие вообще шут гороховый – Главком ВВС. И скорость там взята от балды.
Все безусловно правильно. Як-9 должен догонять 109 в пикировании, ШВАК должен быть мощнее Мк-108 в 10 раз, и Як можно сажать с вертикальной скоростью -30 м/с.
Потому что иначе «случаи бы грубых посадок на фронте были, и принимались бы какие-нибудь меры по этому поводу»(c)deCore
А кто сказал, что Яковлев занимался повышением скорости пикирования? Он занимался "доведением прочности крыла и фюзеляжа до технических требований". Что подтверждает мысль о том, что прочность конструкции зависит от технических требований, а не от рассовой или половой принадлежности самолета. Или скорость разрушения планера зависит от массы? :)
Ага, а технические требования были взяты с потолка, от балды. Вот хотелось военным 650 км/ч приборной – и все тут.
Дурачки они были. Не знали, что на Як-9 можно смело до 1000 км/ч пикировать!
Подвожу итог того, что ты сказал:
НИКАКИХ причин для того, чтобы флаттер с ЗС выглядел так как он реализован НЕТ.
Согласен. :)
Да, а 2х2=10. Потому что очень, очень хочется догнать 109 на пикировании.
В корне не верно. Твой любимый волной кризис, например, на, твоем любимом Спите наступал позже чем на Мустанге. Это, что касается всяких там критических режимов.
Да, только почему-то для XIV ограничение по дайву - 470mph выбраны именно из-за волнового кризиса.
А что касается "пикировал лучше", то ускорение в пикировании планера определяется не массой, а Сх/нагрузка_на_крыло, т.е. масса лишь одна из трех составляющих. :) Но речь не об этом.
Что за дикая вещь такая – «Сх/нагрузка_на_крыло»???
Ускорение в пикировании определяется разность величин А и Б, где А – сопротивление самолета (а это Сх на площадь крыла), а Б – это тяга винта+проекция массы.
NewLander
06.07.2004, 18:21
А сразу такой вопрос. Ты на второй скорости нагнетателя допускаешь наддув свыше 1000мм рт. ст.? Нет? Прекрасно!
Нет, не допускаю. Ибо в ЗС на 2-й ступени нагнетателя его выше практически не разогнать.
А ты допусти. Возникает ли у тебя детонация, которая снижает мощьность двигателя? А температуру ты по приборам контролируешь? Или как я летаешь, пока траспоранты не зажгутся? А двигатель переохлаждается, опускается температура головок цилиндров, ниже 120С? А рычаг крана управления закрылками ты устанавливаешь на короткое время в положении "убраны"? А в РЛЭ написано зачем это нужно.
А на мессере температуру можно не конролировать? Закрылки и радиатор тоже можно не убирать? Так что тут мы в равном положении.
А ты регулируешь температуру головок цилиндров и масла в установившихся режимах полета. А если регулируешь скажи, не заглядывая в РЛЭ какие должны быть температурные режимы. На сколько градусов их можно превышать и на какое время?
Я уж не говорю про то, что сектор высотного коректора надо контрить штифтом. (И не забыть его расконтрить потом, по запаре, когда неожиданно от солнца вывалит пара 109-тых.
Нет, я как и ты, жду предупреждения о превышении. И не надо говорить мне, что на ФВ стоял бортовой компьютер, регулировавший температурный режим движка - не поверю. Тут мы в игре опять наравне, как и в реале.
А пилот FW этих прелестей был лишен. Там за него автомат все делал.
Еще раз повторяю - кнопки нажимать зто не рычаги дергать.
Что все? Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом (мне по душе высказывание Удета о первом опытном образце ФВ-190: "Этот самолет никогда не будет истребителем, потому что слишком тяжел и никогда не будет штурмовиком, потому что слишком уязвим"). Т.е. функции по контролю режима полета оставались на пилоте.
А то, что в принципе управление ВМГ ФВ-190 проще чем у Лавки - я не спорю. Просто не надо на основании этого делать далеко идущие выводы, что это имело первостепенное значение при сравнении характеристик этих самолетов.
З.Ы. Почему-то одни и те же автомобили с ручной КПП как правило превосходят по динамике те же машины с теми же двигателями, но АКПП. Это так, в качестве оффтопа ;)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
06.07.2004, 18:23
Просто из стали проще сделать жесткую конструкцию, чем из алюминия. А из алюминия проще, чем из дерева.
Поправочка - в данном контексте уместнее сказать не жёсткую а прочную , деревянная при аналогичной прочности будет более жёсткая ;)
Из-за меньшей удельной прочности дерева толщина элементов и обшивки в несколько раз больше металлических , а вот жёсткость в основном определяется именно относительной толщиной ;)
Поправочка - в данном контексте уместнее сказать не жёсткую а прочную , деревянная при аналогичной прочности будет более жёсткая ;)
Из-за меньшей удельной прочности дерева толщина элементов и обшивки в несколько раз больше металлических , а вот жёсткость в основном определяется именно относительной толщиной ;)
Не совсем, Виктор. При той же потере устойчивости главным для материала будет модуль Юнга. А он у дерева примерно в 10 раз меньше, чем у стали, в 3 - чем у алюминия.
При этом на собственно сжатие-то дерево работает не шибко хуже люминия.
На испытаниях И-153 развивал в пикировании более 500км/ч ;) И по результам испытаний на Чайке лобик крыльев сделали фанерным , я так полагаю лобовое сопротивление у Чайки поболее чем у И-16 будет )) А вот масса и мотор практически идентичны ))
А что значит более 500? 530 это более? На испытаниях и ЛАГГ-3 тоже показывал определенные результаты. :)
Вам не предлагалось делать самолеты из бумаги, а объясноялось, что заявлять, что жесткость конструкции определяется целиком и полность конструкционным материалом - это нонсенс.
ВОт этого как раз и не было. Реччь шла не о жесткости конструкции вообще, а о жесткости конструкции истребителя. А это значит, что есть ограничения по габаритам и массе, а значит материал оказывает очень существенное влияние на жесткость.
А то, что F=ma, вас товарищ Галиллей не учил? Вы не путайте свободно падающее тело с судном. А я не путаю Потому и говорю, о таких вещах как масса, размер крыла, зализанность Яка. Опять же - то что Як-3 в пикировании набирал скорость быстрее мессера - это не раз упоминавшийся момент.
Ага-ага. Случай с Бальтазаром довольно темный. Но даже если там было саморазрушение -то это ничего не доказывает. Еще одна логическая ошибка. Я не говорил о случае с Балтазаром как о единственном примере - а только как о наиболее ярком. Сам Балтазар был очень недоволен кострукцией крыла мессера - считал ее слабой. Но то, что крылья мессов часто деформировались в пикировании - это тоже известно. Так же как и то, что с Як-3 срывало обшивку - но вот обшивку Яков довели до ума. А крыло мессера не менялось. Соответственно наличие такого конструктивного дефекта серьезно ограничивает скорость месса в пикировании - в игре это не реализовано. А вот скорость пикирования Як-3 ограничена и сильно.
По РЛЭ - пишут их разные люди в разных системах. Так что по каким принципам немцы определеют максимально допустимую скорость в пикировании и по каким наши - серьезный вопрос. Ясно, что и те и другие оставляют какой-то запас до скорости разрушения - вопрос в том - какой?
:D :D :D
Угу. То синим подавай на 190 вираж лучше И-15, теперь красные хотят пикировать как 190.
Нет как 109-й. И должны бы, потому как реализм :)
Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с
помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов
и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа; - ну что тут не понятного. Не нужно было пилоту FW отвлекаться на температурные режимы. Оно там само взаимодействовало все.
Хотя на приборы он конечно посматривал.
Кхм... что-то как-то это сомнительно выглядит... электроники еще нет, а без нее создать надежно действующую систему автоматического охлаждения двигателя затруднительно. В любом случае пилот наверняка должен был управлять ей.
Кроме того, я так и не понял - что, пилот ФВ не должэен был подтягивть закрылки и прятать колесо? Не должен был закрывать фонарь? В общем большого преимущества такая система не даст. На одно действие меньше. Несущественно.
Высотный корректор - это толково. В игре реализовано. Если высота большая. А если нет? Нагнетатель - большое дело, переключить на вторую. В игре кстати, реализовано. Шаг винта - тоже хорошо, но это как раз в игре реализовано.
Обратил внимание: "По заключению HИИ, детального изучения и внедpения на отечественных самолетах заслуживают" А на хрена? Признайся, только честно, тебе, в плане ВМГ, Лавочкой управлять труднее чем FW? И на много? В общем все названные тобой моменты в игре реализованы. И шаг и корректор и нагнетатель. Так что труднее.
Не та страна был СССР, что бы за здорово живешь, ради мизернрного повышения боевых характеристик что-то изобретать и внедрять. Значит был смысл. Значит управление в реальном самолете с применением и без применения автомата ВМГ значительно различалось в пользу автомата. Иначе хрен бы у нас эту систему внедрили. А ее внедрили? Рекомендовали - да, но внедрили? Если бы она была важной и оказывала серьезное влияние на исход боя - внедрили бы моментально. А так - ну порекомендовали. Мол, неплохо бы такую сбацать. Хотя и без нее можно - разница невелика. Вот и не стали делать.
Нет, не допускаю. Ибо в ЗС на 2-й ступени нагнетателя его выше практически не разогнать.
Да? Почему? Куда вкралась ошибка? В РЛЭ? В игру? Как думаешь?
А на мессере температуру можно не конролировать? Закрылки и радиатор тоже можно не убирать? Так что тут мы в равном положении.
А разве я писал что-нибудь про "мессер"? FW - это "фока", даже доказывать не буду. :)
Нет, я как и ты, жду предупреждения о превышении. И не надо говорить мне, что на ФВ стоял бортовой компьютер, регулировавший температурный режим движка - не поверю. Тут мы в игре опять наравне, как и в реале.
Что все? Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом (мне по душе высказывание Удета о первом опытном образце ФВ-190: "Этот самолет никогда не будет истребителем, потому что слишком тяжел и никогда не будет штурмовиком, потому что слишком уязвим"). Т.е. функции по контролю режима полета оставались на пилоте.
""Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающих необходимую температуру головок цилиндров мотора."" Это про какой самолет? Правильно про ЛА-11. 1947год. Значит на ЛА-11 стоял "бортовой компьютер"? Ура "супергениальный самолет" найден. Спешите видеть!!! :)
В СССР было много всяких изобретений, а после победы над Германией их немножко прибавилось. И то о чем в отчетах писали испытатели вдруг свершилось. (Читай ветку выше) Жалко про "фоку" кому-то книгу отдал.
А без иточника доказательства приводить не буду. Но можешь поверить на слово. Система эта слизана у немцев. Догадываешься с какого самолета?
Конечно Удет был авторитетным человеком. Конечно FW "никогда" не стал хорошим истребителем. Только когда он появился над Ла-Маншем, гордые британцы это оценили, и созвали заседание, а главный вопрос был: "Что делать?". А потом им в руки попал FW. Они его тщательно исследовали и пришли к неутешительным выводам.И пришлось "как временную меру" принять на вооружение Spitfire IX. Да и счета некоторых пилотов летавших на FW маленькими не назовешь. И воспоминания лечиков штурмовиков и бомбардировщиков от встречи с этими самолетами не самые приятные. А в остальном Удет конечно был прав. К тому же гений. Увидел опытный образец, окинул взглядом и все ему уже ясно. Гений!!!
А то, что в принципе управление ВМГ ФВ-190 проще чем у Лавки - я не спорю. Просто не надо на основании этого делать далеко идущие выводы, что это имело первостепенное значение при сравнении характеристик этих самолетов.
А сравнения сделал не я, а летчики-испытатели. И рекомемендации они писали соответствующие. Мне можно не верить, но как быть с испытателями и их отчетами? (Читай ветку выше)
З.Ы. Почему-то одни и те же автомобили с ручной КПП как правило превосходят по динамике те же машины с теми же двигателями, но АКПП. Это так, в качестве оффтопа ;)
Да ну? В ФОРМУЛЕ-1? Превосходят? Как правило? Ну значит они там в ФОРМУЛЕ что-то напутали когда запрещали АКПП. Какая некомпетентность с их стороны. Возмутительно. :)
Теперь про более другие авто. Хотя ранее я их вообще не касался, как и "мессера" :)
Современные АКПП уже ни чем ни кому не уступают. Кроме цены. Про "tiptronic" слышал? А раньше да, спорить не буду. Особенно в годах в 80. (Почитай ветку выше, там я к АКПП и РКП подошел немного с другой стороны.)
Уважаемый мой коллега deCore! Мне очень нравится твой подход - поразмышлять над проблемой. Но главная трабла в том, что перед размышлениями ты не берешься чего-нибудь по предмету своих размышлений узнать.
У ДЕРЕВЯННЫХ КОНСТРУКЦИЙ НЕ БЫВАЕТ УСТАЛОСТНЫХ РАЗРУШЕНИЙ!!! В ПРИНЦИПЕ!!!!!
Пожалуй, стоит вводить такое правило «Если deCore чего-то не знает, то это не значит, что такого явления в природе не существует»(с) мой.
Любопытный момент. ДеКор нигде ни полслова не говорил об усталостных разрушениях деревянных кнструкций. Он даже не заикался об этом, и даже ничего похожего не говорил
То есть вы приписываете ему то, чего он не говорил, затем доказываете что это глупость. Это уже не логическая ошибка, это доволько качественная демагогия. В результате не с того ни с сего вы получаете возможность говрить с ним снисходительно, свысока, мол "деКор чего-т там не знает, малыш" Вот типа этого:
Ну к чему тебе это знать, если так хочется догонять немца в пикировании?
Очень удобно. Только по сути это война с ветряными мельницами. Спор ради спора, да еще для того, чтобы потешить свое самолюбие демагогической победой - но не ради того, чтобы дораться до истины.
Да, конечно, РЛЭ вообще смешная штука. Его разрабатывают клоуны – КБ там всякие, вводит в действие вообще шут гороховый – Главком ВВС. Опять легкое передергивание. Это ваши слова, не декора. И затем вы начинете с ними спорить - доказывать что это, мол, неправда. Так это и так ясно - но ведь декор этого и не говорил. Так о чем речь? Или это передергивание было для того, чтобы вот это вот ввернуть?:
Все безусловно правильно. Як-9 должен догонять 109 в пикировании, ШВАК должен быть мощнее Мк-108 в 10 раз, и Як можно сажать с вертикальной скоростью -30 м/с.
Не буду повторяться - никто такого не говорил, никто на это даже не намекал - опять то же самое - вы придумаваете ерунду, приписываете ее оппоненту и начинаете после этого заявлять - смотрите, какой он глупый... Нехорошо.
В общем все названные тобой моменты в игре реализованы. И шаг и корректор и нагнетатель. Так что труднее.
А ее внедрили? Рекомендовали - да, но внедрили? Если бы она была важной и оказывала серьезное влияние на исход боя - внедрили бы моментально. А так - ну порекомендовали. Мол, неплохо бы такую сбацать. Хотя и без нее можно - разница невелика. Вот и не стали делать.
Вопрос насколько труднее, мне так без разницы.
А оптику у нас до конца войны хорошую внедрили? А реактивные самолеты? А радары массово? Или это дело ни как на ход войны сказаться не могло?
А с рациями сколько мучились? Да примеров тьма.
А теперь пример из современности. На СУ-27 стоит БРЭО которому уже лет 20 от роду. А элементной базе на котором оно собрано и того больше.
Окажет это все влияние на результат боя или нет?
Вывод: 1. не было во время войны возможности изгаляться. На что тов. Сталин и его консультант Яковлев и указывали конструкторам.
2. Экономика не имела свободных ресурсов, как и сейчас.
Поэтому во время войны требовалось недорогое оружие в больших количествах, по отлаженной технологии, с применением низкоквалифицированной рабочей силы.
У нас много чего прдлагали сбацать. Но те кто повыше решали что "разница невелика". На войне эта разница ВСЕГДА олачивается чье-то
кровищей. С тех пор ничего у нас не изменилось. Это я знаю точно.
Кроме того, я так и не понял - что, пилот ФВ не должэен был подтягивть закрылки и прятать колесо?
Ответь себе пожалуйта на один вопрос. Что в РЛЭ ЛА-5 написано про "подтягивание" закрылок и в связи с чем.
ВОт этого как раз и не было. Реччь шла не о жесткости конструкции вообще, а о жесткости конструкции истребителя. А это значит, что есть ограничения по габаритам и массе, а значит материал оказывает очень существенное влияние на жесткость.
Повторюсь еще раз - конечная жесткость конструкции не определяется полностью конструкционным материалом, будь то крыло истребителя или пролет моста. Так понятно?
А я не путаю Потому и говорю, о таких вещах как масса, размер крыла, зализанность Яка.
ну слава Богу.
Опять же - то что Як-3 в пикировании набирал скорость быстрее мессера - это не раз упоминавшийся момент.
...до скорости 650 км/ч...
кстати, нельзя ли процитировать эти многократно упоминавшиеся источники.
Еще одна логическая ошибка. Я не говорил о случае с Балтазаром как о единственном примере - а только как о наиболее ярком.
Прошу тогда привести и остальные случаи, не такие яркие.
Сам Балтазар был очень недоволен кострукцией крыла мессера - считал ее слабой. Но то, что крылья мессов часто деформировались в пикировании - это тоже известно.
Источник и цитату, пожалуйста.
Так же как и то, что с Як-3 срывало обшивку - но вот обшивку Яков довели до ума. А крыло мессера не менялось.
Да ну, правда? Так-таки и не менялось? Крылья Bf.109F-4 и Bf.109G-14 совершенно одинаковые? :D
Соответственно наличие такого конструктивного дефекта серьезно ограничивает скорость месса в пикировании - в игре это не реализовано. А вот скорость пикирования Як-3 ограничена и сильно.
Да, ну правда ограничена? Там Йосс привел цифры - Як-9У - 800 км/ч.
А в жизни было 670. Вам подарили лишних 130 км/ч, и вы еще и не довольны?
По РЛЭ - пишут их разные люди в разных системах. Так что по каким принципам немцы определеют максимально допустимую скорость в пикировании и по каким наши - серьезный вопрос. Ясно, что и те и другие оставляют какой-то запас до скорости разрушения - вопрос в том - какой?
У нас запас был больше. Потому что и разброс ФМХ материала больше.
Любопытный момент. ДеКор нигде ни полслова не говорил об усталостных разрушениях деревянных кнструкций. Он даже не заикался об этом, и даже ничего похожего не говорил
То есть вы приписываете ему то, чего он не говорил, затем доказываете что это глупость.
Вот в этом месте deCorе пишет про усталость:
Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
Но вы очевидно, не знаете разницу между разрушением от однократно и повторно приложенной нагрузки, и посему пытаетесь упражняться в психологии. Скучно, девицы!(с)
Это уже не логическая ошибка, это доволько качественная демагогия. В результате не с того ни с сего вы получаете возможность говрить с ним снисходительно, свысока, мол "деКор чего-т там не знает, малыш"...бла-бла-бла...
Демагог - это человек, который не имея ничего по существу вопроса, начинает бросаться общими фразами, занимается поисками "логических" ошибок и прочей ерундой.
Мне так кажется.
Что же касается уважаемого мной deCorе-а - то мы с ним знаем друг друга не первый год. И не раз дискутировали и друг с другом, и друг за друга. В каком стиле мы друг с другом ведем дискуссию - это наше с ним дело. В адвокатах он не нуждается, и если он сочтет что-то в моих высказываниях оскорбительным - я не премину перед ним извиниться.
Публично.
Посему вам бы стоило высказываться по теме дискуссии, а не рассуждать "Что такое хорошо и что такое плохо".
Не ссортесь пожалуйта. Дело то общее.
NewLander
07.07.2004, 00:37
Да? Почему? Куда вкралась ошибка? В РЛЭ? В игру? Как думаешь?
В игру. А другая потенциальная ошибка в игре является темой данного топика ;)
А еще одна ЯВНАЯ ошибка в игре - это глохнущий от одной пули АШ-82 воздушного охлаждения
Да и счета некоторых пилотов летавших на FW маленькими не назовешь
Ага. Херр Рудорффер, сбивающий в вылете по десятку и больше русских варваров, которые как назло, падают в озеро все как один. Но ничего - начальство доброе, все засчитало...
И воспоминания лечиков штурмовиков и бомбардировщиков от встречи с этими самолетами не самые приятные.
Согласен. То что у англичан не заладилось - факт. А вот на Восточном фронте фурора ФВ не вызвал. Может наши самолеты получше расхваленного Спита были :) Или пилоты ;)
А сравнения сделал не я, а летчики-испытатели. И рекомемендации они писали соответствующие. Мне можно не верить, но как быть с испытателями и их отчетами? (Читай ветку выше)
Я верю. Но где там сказано: "первоочередным делом в наших самолетах необходимо внедрить автоматику управления ВМГ" или нечто подобное? Тон там: да, есть у немцев. Да, удобно. Да, нам тоже хорошо было б так. Но уж как-то ненавязчиво - знали, что не дадут, ибо прирост эффективности будет ниже повышения трудозатрат, а очковтирательством у нас заниматься не дадут (ИМХО).
Да ну? В ФОРМУЛЕ-1? Превосходят? Как правило? Ну значит они там в ФОРМУЛЕ что-то напутали когда запрещали АКПП. Какая некомпетентность с их стороны. Возмутительно. :)
Теперь про более другие авто. Хотя ранее я их вообще не касался, как и "мессера" :)
Современные АКПП уже ни чем ни кому не уступают. Кроме цены. Про "tiptronic" слышал? А раньше да, спорить не буду. Особенно в годах в 80. (Почитай ветку выше, там я к АКПП и РКП подошел немного с другой стороны.)
А я возражаю? Только согласись, что типтроника (и всех прочих ...троников) в 40-е не было. Как и АКПП на Ф-1 :D :D :D
Кстати, обрати внимание: я не сказал "всегда превосходят".
Вот в этом месте deCorе пишет про усталость:
Причин для того, чтобы эти элементы конструкции были критическими и были разрушены за одно пикирование- нет.
Но вы очевидно, не знаете разницу между разрушением от однократно и повторно приложенной нагрузки, и посему пытаетесь упражняться в психологии. Скучно, девицы!(с)
Во-первых "Грустно, девицы" (если (С) О.Бендера, конечно).
Во-вторых количество пикирований говорит о суммарной продолжительности нагрузок. Усталости конструкции я в виду не имел ни в коем случае.
Деревянная конструкция планера не выпилина лобзиком из единого куска дерева. В процессе эксплуотации рассыхается и расслаивается фанера, растут грибы, приклеенное полотно отслаивается вовсе не единым куском. Отошедшая в одном месте обшивка (например, вседствие деформации крыла при выводе из пикирования) на следующем пикировании может быть сорвана скоростным напором.
Это, имхо, наиболее уязвимое место деревянной конструкции.
Усталость деревянных лонжеронов здесь нипричем.
Демагог - это человек, который не имея ничего по существу вопроса, начинает бросаться общими фразами, занимается поисками "логических" ошибок и прочей ерундой.
Не надо давать повод для поиска логических ошибок. Матаматик может доказать или опровергнуть сентенцию совершенно назависимо от предметной области, если она содержит логические ошибки.;)
В адвокатах он не нуждается, и если он сочтет что-то в моих высказываниях оскорбительным - я не премину перед ним извиниться.
Публично.
Меня не так просто оскорбить, да и сам я за словом в карман не полезу.
Несмотря на то, что в адвокатах я, действительно, не нуждаюсь, тем не менее, я благодарен А-спиду за вмешательство, потому что сам я не стал бы рассматривать этот аспект твоих высказываний, а просто проглотил бы. :)
Посему вам бы стоило высказываться по теме дискуссии, а не рассуждать "Что такое хорошо и что такое плохо".
Паааддерживаю.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
07.07.2004, 07:31
Деревянная конструкция планера не выпилина лобзиком из единого куска дерева. В процессе эксплуотации рассыхается и расслаивается фанера, растут грибы, приклеенное полотно отслаивается вовсе не единым куском. Отошедшая в одном месте обшивка (например, вседствие деформации крыла при выводе из пикирования) на следующем пикировании может быть сорвана скоростным напором.
Это, имхо, наиболее уязвимое место деревянной конструкции.
Переклейка более прочна по определению , авиационная фанера сплошь бакелитовая , не рассыхается и не расслаивается . Вы знаете с какой целью оклеивается крыло полотном ? Если нет то я даже комментировать не буду про "обшивку" ;)
Ну, если для тебя крыло или фонарь к планеру отношения не имеют - то можешь так считать. :D
Одного взгляда достаточно, чтобы сказать, что вырубленный топором фонарь мессера оказывает сопротивление (=испытывает давление) куда больше чем фонарь ЛЮБОГО советского истребителя. По-этому с данной частью планера у Лавки или Яка проблем не может быть в принципе.
Единственная часть конструкции, прочность которой не так просто повысить без большого ущерба для массы-это крыло.
Но Поляр не упоминал крыла вовсе, и передергивает, говоря, что я не отношу его к планеру.
Еще одно потрясающее открытие. Флаттер, реверс элеронов, етс - это самая прочность и есть. Ибо прочность самолетных конструкций делят на:
- статическую (тот самый скоростной напор на Vмакс, максимальная перегрузка, етс...);
- динамическую (тот самый флаттер, етс);
- усталостную.
Какое отношение имеет реверс элеронов к прочности?
Ну, единственное твое утверждение, которое не противоречит истине.
Какая чушь.
Ты утверждаешь, что, например, таблицы пикирования Кобры Ё-Ё взял с потолка?
Да, для Ла и Як (с деревянным крылом), скорости волнового кризиса действительно существенно выше ограничения по максимально допустимой скорости.
Из-за ее, максимально допустимой скорости малости.
ЧЕМ ограничивается максимальная скорость Ла и Як?
Ответ "РЛЭ"- не принимается.
Чем конкретно?
Пожалуй, стоит вводить такое правило «Если deCore чего-то не знает, то это не значит, что такого явления в природе не существует»(с) мой.
Если deCore что-то не знает- он спрашивает. Если ему отвечают ерунду- он имеет полное право усомниться.
Это не «предположения». Это основополагающие вещи начального курса конструкции самолетов.
Сильно сомневаюсь, что в начальном курсе конструкции самолетов говорится о том, что носок крыла и оперение Ла-5 разрушались при скорости 625 км/ч.
Ты знаешь, я тебе не могу тут дать документальных ссылок. Тут такая штука – у военных все эти материалы до сих пор под «грифом». Но от того, что ты о них не знаешь, они не перестают существовать.
Жаль. Без ссылок это остается домыслами. Под грифом, разумеется ничего не лежит. Вот, Быков, например, приводит очень любопытные примеры из архивов. Если он вспомнит о случаях разрушения самолетов в пикировании, я бы очень хотел услышать сие.
Кстати, фотографий выкладок крыльев «Спита», разрушившихся после превышения максимально допустимой скорости пикирования могу привести много. Штук пять, минимум.
Давай, Спитов. Может там указано на какой именно скорости они разрушились.
Это не ну-ну. Это скучные циферки – всякие там модули Юнга, удельные там всякие жесткости, етс.
При чем здесь удельная жесткость? Ничего удельного меня не интересует. К делу относится ТОЛЬКО конкретная жесткость конкретной конструкции и ничего более.
Ну к чему тебе это знать, если так хочется догонять немца в пикировании? Несмотря ни на что!
А-спид почему-то пропустил эти высказывания.
Я НИГДЕ не говорил, что я хочу на Ишаке или на Яке догонять в пикировании ФВ. Я говорил что я не хочу РАССЫПАТЬСЯ в этом пикировании. Разница есть?
Просто из стали проще сделать жесткую конструкцию, чем из алюминия. А из алюминия проще, чем из дерева.
Допустим. Из этого нискольно не следует, что жесткость крыла Ла-5 была ниже чем жесткость крыла 109-Г2.
Да перечитай еще раз Голодникова "«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал"
Поэтому и не надо повышать скорость пикирования, что конечная уже рядом.
Перечитай сам себя: ты только что написал, что И-16 в пикировании НЕ РАЗВАЛИВАЛСЯ. Потому что не мог достигнуть достаточной для этого скорости. Ровно то же, что я и постулировал.
Да, конечно, РЛЭ вообще смешная штука. Его разрабатывают клоуны – КБ там всякие, вводит в действие вообще шут гороховый – Главком ВВС.
Никому не скажу, что ты это сказал, но причин не верить тебе у меня нет (лично не знаком). :)
И скорость там взята от балды.
Я не говорил, что она взята от балды. Я говорил, что там не написано ОТКУДА она взята. Нет причин- нельзя делать выводы. Только предположения.
...Як можно сажать с вертикальной скоростью -30 м/с.
Потому что иначе «случаи бы грубых посадок на фронте были, и принимались бы какие-нибудь меры по этому поводу»(c)deCore
А что, не так? Случаи грубых посадок были, и меры принимались. И из этого я делаю вывод, что шасси при грубых посадках ломались.
Ага, а технические требования были взяты с потолка, от балды. Вот хотелось военным 650 км/ч приборной – и все тут.
Дурачки они были. Не знали, что на Як-9 можно смело до 1000 км/ч пикировать!
Вот тут никакой логики не разглядел. Можно пояснения, а то я тупой с утра.
Да, а 2х2=10. Потому что очень, очень хочется догнать 109 на пикировании.
Где я написал: "хочу догнать 109 в пикировании"?
Да, только почему-то для XIV ограничение по дайву - 470mph выбраны именно из-за волнового кризиса.
Еще-бы! На высоте это > 1000км/ч истинной скорости! Это сильно за 0.8М.
Что за дикая вещь такая – «Сх/нагрузка_на_крыло»???
Ускорение в пикировании определяется разность величин А и Б, где А – сопротивление самолета (а это Сх на площадь крыла), а Б – это тяга винта+проекция массы.
Спроси у аэродинамиков и они тебе объяснят, что ускорение в пикировании это g - Cx*(S/m)*плотность*скорость^2 / 2
А винт на этих скоростях нас только тормозит, так что про тягу забываем.
А единственное, что зависит от конкретного самолета, это Cx*(S/m). (m/S = нагрузка на крыло).
Такая, блин, дикая вещь.
И еще раз (надеюсь, последний) МЕНЯ НЕ ИНТЕРЕСУЕТ РАЗГОН В ПИКИРОВАНИИ.
Меня интересует РАЗРУШЕНИЕ в пикировании.
Переклейка более прочна по определению , авиационная фанера сплошь бакелитовая , не рассыхается и не расслаивается.
Ну и что это меняет? Я допустил очень страшные вещи, которых, слава Богу не было. Ну и хорошо.
Что такое "Переклейка"?
Вы знаете с какой целью оклеивается крыло полотном ?
Не знаю.
Если нет то я даже комментировать не буду про "обшивку" ;)
Зря.
А еще одна ЯВНАЯ ошибка в игре - это глохнущий от одной пули АШ-82 воздушного охлаждения
Согласен на 100%
Ага. Херр Рудорффер, сбивающий в вылете по десятку и больше русских варваров, которые как назло, падают в озеро все как один. Но ничего - начальство доброе, все засчитало...
На эту тему я спорить не буду. Меня там не было, а как было на самом деле знают только участники событий.
Согласен. То что у англичан не заладилось - факт. А вот на Восточном фронте фурора ФВ не вызвал. Может наши самолеты получше расхваленного Спита были :) Или пилоты ;)
Почитай воспоминания НЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ, А БОМБЕРОВ И ШТУРМОВИКОВ.
Правда их очень мало. О причине, я думаю ты догадываешься.
[B]Ну а главное, в моем ответе на твой же вопрос, ты обошел лихим маневром. Дак как насчет охлаждения двигателя? Как насчет "бортового компьютера? Как насчет "супергениального самолета"? Такой подход к ведению дисскусии меня огорчает. Там где ответить не чего, ты вопрос опускаешь. Или есть какая-то иная причина? Насчет машин ОФФ прдолжать не буду. Не надо играть словами:" "как правило превосходят", Кстати, обрати внимание: я не сказал "всегда превосходят"" Таким образом всегда можно доказать собеседнику, что ты имел ввиду что-то другое, тебя не так поняли, а потом можно это дело еще раз перевернуть.
Но мы же с тобой не адвокаты, не падвы там какие-то и не резники. Только ОФФ начет адвокатов не начинай. :) :)
.
Меня не так просто оскорбить, да и сам я за словом в карман не полезу.
Несмотря на то, что в адвокатах я, действительно, не нуждаюсь, тем не менее, я благодарен А-спиду за вмешательство, потому что сам я не стал бы рассматривать этот аспект твоих высказываний, а просто проглотил бы. :)
Ну что же, в таком случае приношу вам свои извинения за свои высказывания.
В дальнейшем я постараюсь избегать вещей, которые вам придется "проглатывать".
Во-первых "Грустно, девицы" (если (С) О.Бендера, конечно).
Благодарю за подсказку.
Во-вторых количество пикирований говорит о суммарной продолжительности нагрузок. Усталости конструкции я в виду не имел ни в коем случае.
С сожаление констатирую, что вы не очень представляете себе предмет ваших предположений. Вы один за другим произносите два взаимоисключающих предложения.
Для конструкции, у которой нет усталости, абсолютно никакого значения суммарная продолжительность нагрузок не имеет. Имеет значение только величина, тип, место и скорость приложения. Все.
Деревянная конструкция планера не выпилина лобзиком из единого куска дерева. В процессе эксплуотации рассыхается и расслаивается фанера, растут грибы, приклеенное полотно отслаивается вовсе не единым куском.
Никакого отношения описанные вами ужасы к кратности приложения полетной нагрузки не имеют.
Вы путаете ресурс и срок службы конструкции.
Отошедшая в одном месте обшивка (например, вседствие деформации крыла при выводе из пикирования) на следующем пикировании может быть сорвана скоростным напором.
Это, имхо, наиболее уязвимое место деревянной конструкции.
Усталость деревянных лонжеронов здесь нипричем.
Тут, собственно, нечего комментировать.
Одного взгляда достаточно, чтобы сказать, что вырубленный топором фонарь мессера оказывает сопротивление (=испытывает давление) куда больше чем фонарь ЛЮБОГО советского истребителя. По-этому с данной частью планера у Лавки или Яка проблем не может быть в принципе.
Это, простите, абсурд. По вашей логике, самолет Боинг-747 скорость 200 км/ч превышать не может, потому что его фонарь испытывает еще большее "давление", чем фонарь 109.
Никакого значения не имеет, насколько больше фонарь 109 испытывает "давление". Не это в конечно счете определяет его несущую способность.
Единственная часть конструкции, прочность которой не так просто повысить без большого ущерба для массы-это крыло.
Но Поляр не упоминал крыла вовсе, и передергивает, говоря, что я не отношу его к планеру.
Я бы просил внимательнее читать те мои высказывания, которые вы беретесь комментировать.
Моя фраза - "а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс)." (пост от 05-07-2004, 17:44)
На что и следует ваше замечание: "Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку." (пост от 06-07-2004, 14:06).
Но Поляр не упоминал крыла вовсе
И кто, собственно, передергивает?
Какое отношение имеет реверс элеронов к прочности?
Самое непосредственное. Реверс элеронов вызывается недостаточной жесткостью крыла на кручение.
Какая чушь.
Ты утверждаешь, что, например, таблицы пикирования Кобры Ё-Ё взял с потолка?
Нет, я скорее утверждаю, что вы строите абсурдные предположения о предмете, в котором ваши познания, простите, оставляют желать лучшего.
ЧЕМ ограничивается максимальная скорость Ла и Як?
Ответ "РЛЭ"- не принимается.
Чем конкретно?
Ответ - конкретно прочностью самолетной конструкции, иногда - аэродинамикой.
Жаль. Без ссылок это остается домыслами. Под грифом, разумеется ничего не лежит.
Вы, боюсь, не знакомы и с этим предметом.
Давай, Спитов. Может там указано на какой именно скорости они разрушились.
Если интересует только скорость - то в известных мне случаях от 470 до 520 mph приограничении в 450.
При чем здесь удельная жесткость? Ничего удельного меня не интересует. К делу относится ТОЛЬКО конкретная жесткость конкретной конструкции и ничего более.
при том, что именно эти вещи объясняют, почему дюраллюминиевую конструкцию проще сделать жесткой, чем деревянную. В чем вы изволили усомниться.
А-спид почему-то пропустил эти высказывания.
Я НИГДЕ не говорил, что я хочу на Ишаке или на Яке догонять в пикировании ФВ. Я говорил что я не хочу РАССЫПАТЬСЯ в этом пикировании. Разница есть?
Разница, безусловно, есть. А что, галочкой в опциях реализма это нельзя выставить? Раз не желаете симуляции реальности?
Допустим. Из этого нискольно не следует, что жесткость крыла Ла-5 была ниже чем жесткость крыла 109-Г2.
Безусловно. Это следует из разницы по максимально допустимой скорости пикирования этих самолетов.
Перечитай сам себя: ты только что написал, что И-16 в пикировании НЕ РАЗВАЛИВАЛСЯ. Потому что не мог достигнуть достаточной для этого скорости. Ровно то же, что я и постулировал.Да, скорости 530 км/ч. Вы, кажется, желаете 1000 км/ч?
Я не говорил, что она взята от балды. Я говорил, что там не написано ОТКУДА она взята. Нет причин- нельзя делать выводы. Только предположения.
Никаких предположений строить действительно не надо, это одна из основополагающих вещей. Расчетный случай "А-штрих".
А что, не так? Случаи грубых посадок были, и меры принимались. И из этого я делаю вывод, что шасси при грубых посадках ломались.
Какие меры? Усиливали шасси, что бы оно выдерживало перегрузку 30G? :D
И еще раз (надеюсь, последний) МЕНЯ НЕ ИНТЕРЕСУЕТ РАЗГОН В ПИКИРОВАНИИ.
Меня интересует РАЗРУШЕНИЕ в пикировании.
Ок, давайте этим и ограничимся.
ты только что написал, что И-16 в пикировании НЕ РАЗВАЛИВАЛСЯ. Потому что не мог достигнуть достаточной для этого скорости. Ровно то же, что я и постулировал.
Да, скорости 530 км/ч. Вы, кажется, желаете 1000 км/ч?
Мдя... Видимо разные диалекты. :)
Тут deCore с тобой, Polar, полностью согласен.
В том, что не все самолеты могли (даже если бы пилот вышел и начал его толкать :) ) достигнуть скоростей флаттера в пикировании.
NewLander
08.07.2004, 01:52
Почитай воспоминания НЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ, А БОМБЕРОВ И ШТУРМОВИКОВ.
Правда их очень мало. О причине, я думаю ты догадываешься.
Да, не спорю - бомберам от Фок туго приходилось. Но истребители особых проблем с ними не имели (это я о панике в RAF после появления FW-190 - типа, наши Спиты-V с ними рядом не валялись. А у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов немного).
[B]Ну а главное, в моем ответе на твой же вопрос, ты обошел лихим маневром. Дак как насчет охлаждения двигателя? Как насчет "бортового компьютера? Как насчет "супергениального самолета"? Такой подход к ведению дисскусии меня огорчает. Там где ответить не чего, ты вопрос опускаешь. Или есть какая-то иная причина?
Ладно, продолжим. О Лавке речь шла о форсированном режиме полета на максимальной скорости. Будем и на Фоке рассматривать такой же. Фока на форсаже будет перегреваться рано или поздно - согласен? Пусть охлаждение идет автоматом (в отличие от Лавки), но на оборотах движка это не сказывается, т.е. движок в один прекрасный момент перегреется, а пилоту нужно будет, так же как и пилоту Лавки, не пропустить это "прекрасное мгновенье", чтобы этот самый движок не спалить. Т.е. от наблюдения за приборами он не освобожден - в этом плане Лавочник и Фокист наравне.
раскруткой должны страдать не только миги но и мессеры на ручном шаге
месееры и страдают,читайте внимательнее ;)
может и перекручивается - я на них только с автоматом летаю
а вообще спор ушел кудато-то не туда
мне кажется что пикировали на меньших скоростях
вовсе не из-за разрушения планера - потеря управляемости, перекрутка движка
что еще пожет быть ?
а предельные скорости - если не превышать, то самолет дольше живет
если превышать - сам дольше проживешь ;)
2 DeCore
Про 0.8М: не надо забывать, что число Маха относится к ИСТИННОЙ скорости, тогда по приборной получается не так много. Во-первых, на уровне земли эту скорость можно в пикировании развить только однажды... тогда пусть вывод начинаем на 2 км, и скорость приборная будет 870 км/ч. А если на 5 км - 713.
А на 6 - 670... т.е. не так все запущено.
2 А-спид
Никакой автоматики при использовании вентилятора не нужно - он сам выполняет роль автомата, обеспечивая постоянный расход воздуха через головки цилиндров. Аналогия с пропеллером - на малой скорости он сильно разгоняет воздух за собой, на большой - не разгоняет или даже тормозит.
Yo-Yo писал:
Никакой автоматики при использовании вентилятора не нужно - он сам выполняет роль автомата, обеспечивая постоянный расход воздуха через головки цилиндров. Аналогия с пропеллером - на малой скорости он сильно разгоняет воздух за собой, на большой - не разгоняет или даже тормозит.
Спасибо! А то я уже устал с ними бороться.
А NewLenderу очень рекомендую найти подробное описание FW и внимательно его прочесть, а не ломать копья впустую.
2 DeCore
Про 0.8М: не надо забывать, что число Маха относится к ИСТИННОЙ скорости, тогда по приборной получается не так много.
Я где-нибудь забыл проставить истинная или приборная скорость имеется в виду? Я где-нибудь забыл проставить высоту? Это противоречит хоть одному из моих высказываний?
Во-первых, на уровне земли эту скорость можно в пикировании развить только однажды... тогда пусть вывод начинаем на 2 км, и скорость приборная будет 870 км/ч. А если на 5 км - 713.
А на 6 - 670... т.е. не так все запущено.
Да, все запущенно значительно хуже.
На 2км 870 не будет. Потому что когда на 2км на приборе будет 740 Кобра развалится.
Почему часто указывается ограничение по маху, по перегрузке, но никогда- по воздушному давлению?
Может быть потому, что на практике, ограничение по ВД коструктивно решаемо?
С сожаление констатирую, что вы не очень представляете себе предмет ваших предположений. Вы один за другим произносите два взаимоисключающих предложения.
Для конструкции, у которой нет усталости, абсолютно никакого значения суммарная продолжительность нагрузок не имеет. Имеет значение только величина, тип, место и скорость приложения. Все.
У конструкции, не зависимо, от того есть у нее усталость или нет, есть износ. С этим вы тоже не согласны?
Никакого отношения описанные вами ужасы к кратности приложения полетной нагрузки не имеют.
Вы путаете ресурс и срок службы конструкции.
При истекшем сроке службы конструкции ее ресурс не снижается?
Да, не спорю - бомберам от Фок туго приходилось. Но истребители особых проблем с ними не имели (это я о панике в RAF после появления FW-190 - типа, наши Спиты-V с ними рядом не валялись. А у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов немного).
"А у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов немного)."
Такое могло быть только в том случае если бы ЯК-1 ревосходил FW по всему комплексу характеристик. То есть был ЛУЧШЕ FW.
Итак. Не надо обобщений. И даже если у FW перед атакой превышение в 1000м? В лобовой, при всех остальных равных условиях, у кого "шансов немного"? Почитай воспоминания наших летчиков. Или ЯК-1 может догнать FW и навязать ему бой? И насколько велики шансы ЯК в этой ситуации? Или может быть выйти из боя, по своему усмотрению и оторваться от FW за счет скорости? Да в ближнем маневренном бою ЯК выглядет лучше чем FW, а И-153 выглядет лучше ЯК, и лучше ЛА, и лучше МИГ-3. Повторяю - в ближнем маневренном бою. Но война возлагает на истребители различные фунции, а не только ближний маневренный бой. Что "ЧАЙКА" будет делать с МИГ-3 на высоте 7000м? В этом вопросе твой метод такой: ты сравниваешь ЛИШЬ ОДНУ характеристику различных самолетов. В данном случае маневренность. А любое оружие сравнивается по совокупности характеристик. Для любого оружия разрабатываются рекоммендации по применению и соответствующая тактика. И ставяться оределенные задачи исходя из характеристик этого оружия. Да "у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов не много", но когда немцы правильно применяли тактику, когда они не лезли в виражи, когда за счет хорошо отлаженой связи быстро наращивали силы в районе боя, то ситуация складывалась немножко по другому. А когда немцы чуствовали, что "дело пахнет керосином" они просто покидали поле боя, догнать их ЯК-1 не мог.
Ипользуя твой метод (сравнение лишь одной характеристки) , я легко докажу, что ВАЗ-2109 хуже УАЗ-469. Ведь "девятка" по проселочной дороге не ахти.
Используя твой метод, я легко докажу и обратное, на шоссе, в сравнении с 2109, УАЗ не самая лучшая машина. Когда я был маленьким, я как-то спросил у отца: "Что лучше? Пулемет или пистолет?" Он мне ответил: "Все зависит от ситуации". Тогда я этой фразы не понимал. А когда стал немного по старше, то понял, что человек, который идет, с пулеметом "Максим", "чистить" темный подвал где нибудь в Сталинграде, имеет шансы ни чуть, мягко говоря, не выше шансов другого человека, который засел в этом подвале с пистолетом, а то и просто с ножом.
А теперь хочу спросить тебя: "Какой самолет лучше? Як или FW?" И если ты с ходу ответишь однозначно. Тогда сразу ответь себе на другой вопрос: "Что лучше? Пистолет или пулемет?"
Да? в какой ситуации? Не надо обобщений. И даже если у FW перед атакой превышение в 1000м? В лобовой, при всех остальных равных условиях, у кого "шансов немного"? Почитай воспоминания наших летчиков. Или ЯК-1 может догнать FW и навязать ему бой? И насколько велики шансы ЯК в этой ситуации? Или может быть выйти из боя, по своему усмотрению и оторваться от FW за счет скорости? Да в ближнем маневренном бою ЯК выглядет лучше чем FW, а И-153 выглядет лучше ЯК, и лучше ЛА, и лучше МИГ-3. Повторяю - в ближнем маневренном бою. Но война возлагает на истребители различные фунции, а не только ближний маневренный бой. Что "ЧАЙКА" будет делать с МИГ-3 на высоте 7000м? В этом вопросе твой метод такой: ты сравниваешь ЛИШЬ ОДНУ характеристику различных самолетов. В данном случае маневренность. А любое оружие сравнивается по совокупности характеристик. Для любого оружия разрабатываются рекоммендации по применению и соответствующая тактика. И ставяться оределенные задачи исходя из характеристик этого оружия. Да "у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов не много", но когда немцы правильно применяли тактику, когда они не лезли в виражи, когда за счет хорошо отлаженой связи быстро наращивали силы в районе боя, то ситуация складывалась немножко по другому. А когда немцы чуствовали, что "дело пахнет керосином" они просто покидали поле боя, догнать их ЯК-1 не мог.
Ипользуя твой метод (сравнение лишь одной характеристки) , я легко докажу, что ВАЗ-2109 хуже УАЗ-469. Ведь "девятка" по проселочной дороге не ахти.
Используя твой метод, я легко докажу и обратное, на шоссе, в сравнении с 2109, УАЗ не самая лучшая машина. Когда я был маленьким, я как-то спросил у отца: "Что лучше? Пулемет или пистолет?" Он мне ответил: "Все зависит от ситуации". Тогда я этой фразы не понимал. А когда стал немного по старше, то понял, что человек, который идет, с пулеметом "Максим", "чистить" темный подвал где нибудь в Сталинграде, имеет шансы ни чуть, мягко говоря, не выше шансов другого человека, который засел в этом подвале с пистолетом, а то и просто с ножом.
А теперь хочу спросить тебя: "Какой самолет лучше? Як или FW?" И если ты с ходу ответишь однозначно. Тогда сразу ответь себе на другой вопрос: "Что лучше? Пистолет или пулемет?"
Про Як-1 не скажу быстро, а про Як-9, тот который Т пожалуйста
Исаенко "Вижу противника":
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/11.html
Несколько позже оба разведчика рассказали, как происходил их полет.
...Углубившись на 60 километров на территорию, еще занятую противником, они встретились на попутно-пересекающихся курсах с восьмью ФВ-190. Мордовский не скрыл, что поначалу растерялся: всего второй вылет ведущим, а тут такое превосходство врага! Секундного замешательства было достаточно, чтобы "фоккерьг" навязали нашей паре бой на виражах. Мордовский, а следом за ним и Бабков "закрутились" было в навязанной "карусели", но тут Мордовский вспомнил, что на разборах полетов все опытные летчики твердили: "вести бой с "фоккерами" только на вертикальном маневре!", опомнился, разогнал "як" и боевым разворотом полез на высоту, на солнечную сторону. Пара "фоккеров" потянулась следом, но отстала, оказалась метров на 500 ниже.
Младшего лейтенанта Бабкова в это мгновение настигала другая пара ФВ-190.
— Саша! Тяни на вертикаль! — крикнул Мордовский, бросая "як" вниз, на атакующий Бабкова "фоккер".
С первой же атаки Мордовский сбил ведущего ФВ-190 и уже в паре с Бабковым снова боевым разворотом пошел на высоту. Гитлеровцы отстали, Мордовский же и Бабков в наилучшем расположении духа полетели дальше.
...Тогда сразу ответь себе на другой вопрос: "Что лучше? Пистолет или пулемет?"
Вот на этот-то вопрос ответить легче всего : лучше и пулемета и пистолета автоматический гранатомет :p
Ответ FAE
Про ЯК-9Т разговора небыло, был про ЯК-1.
Вот на этот-то вопрос ответить легче всего : лучше и пулемета и пистолета автоматический гранатомет :p
Без комментариев. Читай выше. :p
Ответ FAE
Про ЯК-9 разговора небыло, был про ЯК-1.
А какая существенная разница. Найди много отличий в ТТХ Як-9, Як-7, Як-1 тех что с ПФ. А когда был Як-1 с М-105ПА, тогда и фок то на восточном фронте ПОЧТИ не было.
Ладно, продолжим. О Лавке речь шла о форсированном режиме полета на максимальной скорости.
Да ну. Где это об этом шла речь? Прошу указать.
Речь шла вот о чем:
"Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом (мне по душе высказывание Удета о первом опытном образце ФВ-190: "Этот самолет никогда не будет истребителем, потому что слишком тяжел и никогда не будет штурмовиком, потому что слишком уязвим"). Т.е. функции по контролю режима полета оставались на пилоте."
"Нет, я как и ты, жду предупреждения о превышении. И не надо говорить мне, что на ФВ стоял бортовой компьютер, регулировавший температурный режим движка - не поверю. Тут мы в игре опять наравне, как и в реале."
Твои слова? Или отказываешься?
А какая существенная разница. Найди много отличий в ТТХ Як-9, Як-7, Як-1 тех что с ПФ. А когда был Як-1 с М-105ПА, тогда и фок то на восточном фронте ПОЧТИ не было.
Смотри IL-2 Compare. Там даже Як-9 и Як-9T имеют отличия. Ты же сам понимаешь, что одинаковость мотора ни о чем не говорит.
Это, простите, абсурд. По вашей логике, самолет Боинг-747 скорость 200 км/ч превышать не может, потому что его фонарь испытывает еще большее "давление", чем фонарь 109.
Поляр, это ВАША логика. Я, как раз сомневался, что фонарь (любого самолета) может быть сконструирован так, что не выдерживает такого мизерного ВД.
Никакого значения не имеет, насколько больше фонарь 109 испытывает "давление". Не это в конечно счете определяет его несущую способность.
В конечно счете может и не это. Но, то что от ВД на фонарь зависит ограничение по ВД на фонарь я почему-то уверен.
Я бы просил внимательнее читать те мои высказывания, которые вы беретесь комментировать.
Симметрично.
Немного поменяю тэги:
Моя фраза - "а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс)." (пост от 05-07-2004, 17:44)
На что и следует ваше замечание: "Другими словами, ограничение по макс. скорости относится в основном не к прочности планера, а к другим элементам. Согласен на такую формулировку." (пост от 06-07-2004, 14:06).
Ну и что я исказил? Фонарь кабины и капот двигателя к планеру не отнес?
А может еще к нему кресло пилота отнести? Крылья же у меня не отлетят, если давление на фонарь или на капот превысит предельное!
Но Поляр не упоминал крыла вовсе
И кто, собственно, передергивает?
Соврал, "по жесткости крыла на кручение"- было. Я пропустил это потому что вы сами, назвали это ограничение редким.
Самое непосредственное. Реверс элеронов вызывается недостаточной жесткостью крыла на кручение.
Хм... странно. А какая механника процесса (любопытно)?
Незавасимо от ответа: к разрушению планера это привести не может (по крайней мере, пока он, планер, еще в воздухе :D )?
Нет, я скорее утверждаю, что вы строите абсурдные предположения о предмете, в котором ваши познания, простите, оставляют желать лучшего.
О каком предмете? А привел ФАКТЫ.
Ответ - конкретно прочностью самолетной конструкции, иногда - аэродинамикой.
Ок. Кроме цифры в РЛЭ есть основания считать что и то и другое у Яка хуже чем у мессера?
Вы, боюсь, не знакомы и с этим предметом.
Вот как? Откуда же Быков берет свои документы? Сам, наверное, придумывает? А там попадаются очень интересные случаи авиационных просшествий.
Если интересует только скорость - то в известных мне случаях от 470 до 520 mph приограничении в 450.
А причина? Волновой кризис? Или ВД?
при том, что именно эти вещи объясняют, почему дюраллюминиевую конструкцию проще сделать жесткой, чем деревянную. В чем вы изволили усомниться.
Сосна авиационная: модуль упругости= 1300; плотность=0.52; удельная жесткость = 2500
Люминий В95: модуль упругости= 6700; плотность=2.85; удельная жесткость = 2350
Да, я все еще сомневаюсь, что из люминия сильно проще сделать более жесткую конструкцию. :D
Разница, безусловно, есть. А что, галочкой в опциях реализма это нельзя выставить? Раз не желаете симуляции реальности?
Я желаю именно симуляции реальности, а не того, что сейчас есть. Ну или желаю убедиться, что то, что сейчас есть- это реальность.
Безусловно. Это следует из разницы по максимально допустимой скорости пикирования этих самолетов.
Максимально допустимая скорость была написана в разных РЛЭ разными людьми по разным причинам, которые мне не известны. Если они известны вам- причины (с ссылками) в студию!
Да, скорости 530 км/ч. Вы, кажется, желаете 1000 км/ч?
Цитату, можно, где я желал 1000 км/ч? Откуда вы взяли 530? То, что конкретному человеку не доводилось пикировать с большей скоростью совершенно не говорит о том, что ее не было. Он же с 2х250 не пикировал да земли. Я приводил реальный пример- 650км/ч.
Какие меры? Усиливали шасси, что бы оно выдерживало перегрузку 30G? :D
У мессера, например, усиливали шасси. Случаи были- этого достаточно. Конкретная нагрузка на шасси меня (пока) не волнует.
Так что смеяться нечего.
Мдя... Видимо разные диалекты. :)
Тут deCore с тобой, Polar, полностью согласен.
В том, что не все самолеты могли (даже если бы пилот вышел и начал его толкать :) ) достигнуть скоростей флаттера в пикировании.
Если он именно это имел в виду - то для меня это будет большой новостью. :)
Кстати говоря, самолеты, дающие в горизонте за 600 км/ч, все таки могут разгоняться при пикировании более чем достаточно.
Да, не спорю - бомберам от Фок туго приходилось. Но истребители особых проблем с ними не имели (это я о панике в RAF после появления FW-190 - типа, наши Спиты-V с ними рядом не валялись.
Ну, справедливости ради стоит отметить, что такое мнение достаточно распространено и верно лишь отчасти. :)
2 DeCore
Про 0.8М: не надо забывать, что число Маха относится к ИСТИННОЙ скорости, тогда по приборной получается не так много. Во-первых, на уровне земли эту скорость можно в пикировании развить только однажды... тогда пусть вывод начинаем на 2 км, и скорость приборная будет 870 км/ч. А если на 5 км - 713.
А на 6 - 670... т.е. не так все запущено.
Благодарю, именно этой реплики -краткой и точной, я и ожидал. :)
У конструкции, не зависимо, от того есть у нее усталость или нет, есть износ. С этим вы тоже не согласны?
У конструкции вообще - да, есть износ. Для силовых элементов планера это понятие не применяется. Какой износ существует у лонжерона крыла? :D
При истекшем сроке службы конструкции ее ресурс не снижается?
При истекшем - может быть да, может быть нет. Зависит от.
Если он именно это имел в виду - то для меня это будет большой новостью. :)
Касательно И-16 -да. Я уверен, что он не мог разогнаться до флаттера. По крайней мере, на высотах < 5000.
Благодарю, именно этой реплики -краткой и точной, я и ожидал. :)
Ё-Ё меня, по меньшей мере, не опроверг. ;)
NewLander
08.07.2004, 16:52
Спасибо! А то я уже устал с ними бороться.
А NewLenderу очень рекомендую найти подробное описание FW и внимательно его прочесть, а не ломать копья впустую.
Прочитал. Ранние серийные модели хронически болели катастрофическим перегревом движка. Чудо-техника хреновенько работала. Факир был пьян и фокус не удался.
А ты сейчас ссылаясь на непонятно что пытаешься убедить меня в том, что движок Фоки не перегревался, обвиняя попутно в некомпетентности.
З.Ы. NewLander
NewLander
08.07.2004, 16:57
"А у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов немного)."
Такое могло быть только в том случае если бы ЯК-1 ревосходил FW по всему комплексу характеристик. То есть был ЛУЧШЕ FW.
Итак. Не надо обобщений. И даже если у FW перед атакой превышение в 1000м? В лобовой, при всех остальных равных условиях, у кого "шансов немного"? Почитай воспоминания наших летчиков. Или ЯК-1 может догнать FW и навязать ему бой? И насколько велики шансы ЯК в этой ситуации? Или может быть выйти из боя, по своему усмотрению и оторваться от FW за счет скорости? Да в ближнем маневренном бою ЯК выглядет лучше чем FW, а И-153 выглядет лучше ЯК, и лучше ЛА, и лучше МИГ-3. Повторяю - в ближнем маневренном бою. Но война возлагает на истребители различные фунции, а не только ближний маневренный бой. Что "ЧАЙКА" будет делать с МИГ-3 на высоте 7000м? В этом вопросе твой метод такой: ты сравниваешь ЛИШЬ ОДНУ характеристику различных самолетов. В данном случае маневренность. А любое оружие сравнивается по совокупности характеристик. Для любого оружия разрабатываются рекоммендации по применению и соответствующая тактика. И ставяться оределенные задачи исходя из характеристик этого оружия. Да "у нас считалось, что даже против Як-1 у ФВ шансов не много", но когда немцы правильно применяли тактику, когда они не лезли в виражи, когда за счет хорошо отлаженой связи быстро наращивали силы в районе боя, то ситуация складывалась немножко по другому. А когда немцы чуствовали, что "дело пахнет керосином" они просто покидали поле боя, догнать их ЯК-1 не мог.
Ипользуя твой метод (сравнение лишь одной характеристки) , я легко докажу, что ВАЗ-2109 хуже УАЗ-469. Ведь "девятка" по проселочной дороге не ахти.
Используя твой метод, я легко докажу и обратное, на шоссе, в сравнении с 2109, УАЗ не самая лучшая машина. Когда я был маленьким, я как-то спросил у отца: "Что лучше? Пулемет или пистолет?" Он мне ответил: "Все зависит от ситуации". Тогда я этой фразы не понимал. А когда стал немного по старше, то понял, что человек, который идет, с пулеметом "Максим", "чистить" темный подвал где нибудь в Сталинграде, имеет шансы ни чуть, мягко говоря, не выше шансов другого человека, который засел в этом подвале с пистолетом, а то и просто с ножом.
А теперь хочу спросить тебя: "Какой самолет лучше? Як или FW?" И если ты с ходу ответишь однозначно. Тогда сразу ответь себе на другой вопрос: "Что лучше? Пистолет или пулемет?"
Читайте первоисточники. "Тактика истребительной авиации" 1943 года, раздел "Бой с истребителями". 190-й однозначно считается куда более слабым противником, чем 109-й.
Хотя не спорю - агитации там хватает, но в основном по поводу "а вот наши новые самолеты (без указания типа) рвут всех немцев во всех режимах".
А по поводу тактики боя - там описывается, что Фоки (на тот момент) как правило начинали бой на "низах", а вверху были "мессеры". О БЗ речь при этом идти не может.
Конечно, существуют записанные в РЛЭ ограничения по максимальной скорости для
самолета. Но означает ли это, что он разрушается при достижении этой скорости?
На большинстве самолетов МГ дает запас 10-20 км/ч. То есть, летчик может,
хотя-бы погасить скорость по достижению максимальной прежде чем останется без
крыльев. Это хорошо, но явно недостаточной
deCore вовсе не собирается догонять фоку пикирующюю на максимале, или гонятся за
мессами на привычной для них скорости!
похоже, ему надо чтобы это выглядело вот так:
"Кроме того, мы видели самолет Рейда после приземления; крылья его бедного
"спита" покоробились гармошкой, с поверхности сошла вся краска, заклепки
треснули, а фюзеляж был скручен. Как раз для свалки!" - это последствия
перехвата Арадо на спите с разгоном до больших скоростей, описанные Пьером
Клостерманом
просто нужен вроде запас, сначала плохо летаем, потом что-то отваливается, потом
взрываемся, а не как в свое время на П-40 - 560 км/ч ну них...! взрыв.
С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную
скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800
метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса
бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой."
(http://www.airwar.ru/enc/bww2/zveno.html)
Ну, и выход с перегрузкой, понятно.
В ЗС Ла-5 разрушается на этих 650км/ч приборной.
вроде как более скоростной самолет и должен выдерживать большие скорости
поскольку для него эта скорость вовсе не является недостижимой! хотя, если
машины сделаны примерно на одном технологическом уровне, и такое может быть а
учитывая ситуацию во время войны, это совсем даже не невероятно (ишак ведь еще
довоенный!)
Короче, мнение мое такое- разрушение планера в ЗС при флаттере реализовано в
корне не верно.
Разрушение должно быть:
1. очень большой редкостью
- не так как сейчас, а примерно как у Клостермана-сначала погнуть а потом:
2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов
самолетов.
3. разрушение от перегрузки уже реализовано.
- а вот это у меня ни разу не встречалось! А вроде должно, историю Су-26 почитайте.
Я ужаснулся: сейчас должна оторваться обшивка на крыльях ! Боясь создать
разрушающую перегрузку ручкой, я осторожно стал выбирать триммер.
- а мы сразу теряем элероны!
Еще как связана. Ограничение по паксимальной скорости это:
а) Ограничения по превышению допустимых нагрузок на конструкцию. (как правило, носовой части, фонаря кабины, носков крыла и оперения; иногда - по жесткости крыла на кручение, по раскрутке воздушного винта, етс).
б) Возникновением явлений аэроупругости (тот же флаттер, но есть и другие вещи - например - реверс элеронов).
в) По аэродинамике - например, наступление волнового кризиса.
Кстати, на разных высотах предельная скрость определяется разными вещами.
Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!
NewLander
08.07.2004, 17:06
Да ну. Где это об этом шла речь? Прошу указать.
Речь шла вот о чем:
"Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом (мне по душе высказывание Удета о первом опытном образце ФВ-190: "Этот самолет никогда не будет истребителем, потому что слишком тяжел и никогда не будет штурмовиком, потому что слишком уязвим"). Т.е. функции по контролю режима полета оставались на пилоте."
"Нет, я как и ты, жду предупреждения о превышении. И не надо говорить мне, что на ФВ стоял бортовой компьютер, регулировавший температурный режим движка - не поверю. Тут мы в игре опять наравне, как и в реале."
Твои слова? Или отказываешься?
Напомню, что изначально речь шла о мифических многочисленных рычажках у Лавки для включения форсажа.
Раз мы рассматриваем Лавку на форсаже, то Фоку разумно рассматривать на том же режиме.
То, что на форсаже она перегревается, мы спорить будем? Я думаю нет.
А раз оба на форсаже перегреваются - то в обоих пилот в равной степени должен следить за температурой.
Понятна моя позиция? Или в 127-й китайский раз объяснить?
З.Ы. Кто тут разговор на мелочи сводит (в чем меня уже кое-кто, не будем показывать пальцем, обвинил)? Да, неправильно сформулировал спросонья одну фразу (Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом). Но ведь теперь базар вокруг нее весь, а главная тема - побоку :p
Прочитал. Ранние серийные модели хронически болели катастрофическим перегревом движка. Чудо-техника хреновенько работала. Факир был пьян и фокус не удался.
А ты сейчас ссылаясь на непонятно что пытаешься убедить меня в том, что движок Фоки не перегревался, обвиняя попутно в некомпетентности.
З.Ы. NewLander
Если тебя просят прочесть некий материал, то это еще далеко не упрек в некомпетентности. Не надо бурных реакций. Они потрясают общественнось, но не собеседника. "Тактику истребительной авиации" прочту обязательно. Нужно только найти. Буду благодарен за ссылочку.
А при чем тут "рание серийные модели"? Да была такая поблема с А-0 по А-2. Ну дак все правильно, все системы вооружения проходят прцесс испытаний и доводки. Так что же сделали немцы? "Согласно утверждению техника JG.26 Эрнста Баттмера ключ решения проблем лежал в тесном взаимодействии авиа- и двигателестроителей. В результате в конструкцию было внесено до 50 различных изменений, после чего самолет был принят на вооружение." Это он про А-0. Потом дальше доводили, ну и что?
Знаменитый ныне Су-27 вообще пришлось перепроектировать заново. То же "Факир был пьян и фокус не удался". "Детские болезни" есть у любого "изделия".
Кстати с Ла-5 ситуация была аналогичная: "Полеты Кубышкина и Якимова подтвердили выводы Мищенко - самолет очень перспективный, но греется мотор." Или: "Плавно состыковать "головастый" двигатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки - на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось." "
А теперь про серйный Ла-5 обр. 1942г: "Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда "детских болезней" его боевые качества существенно снижались... Реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55 - 60°С".
"Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное - отставание от Мессершмитта и только что появившегося на Восточном фронте Fw.190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией." И довели, и сделали действительно хороший самолет. А судить по FW по первым сериям. Странный подход.
А ты сейчас ссылаясь на непонятно что пытаешься убедить меня в том, что движок Фоки не перегревался
Попрошу привести цитаты по факту перегревов двигателя серийных FW начиная с серии A-4. Примеры по MW50 просьба не приводить.
ссылаясь на непонятно что
Нобоснованное утверждение. На все приведенные цитаты могу дать ссылки на источники.
Напомню, что изначально речь шла о мифических многочисленных рычажках у Лавки для включения форсажа.
Нет речь шла не об этом. Речь шла вот о чем: "например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов". Разницу чуствуешь? Здесь включение форсажа только одна из операций.
Раз мы рассматриваем Лавку на форсаже, то Фоку разумно рассматривать на том же режиме.
Предлагаю рассмотреть оба самолета не только на форсаже, но и на других режимах работы двигателя.
То, что на форсаже она перегревается, мы спорить будем? Я думаю нет.
Не будем, я с тобой соглашусь, если ты опровергнешь цитату "Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа;
А раз оба на форсаже перегреваются - то в обоих пилот в равной степени должен следить за температурой.
1. Смотри чуть выше. Жду от тебя цитаты.
2. На Лавочке за температурой нужно было следить всегда. Ты удивишься, но до включения форсажа то же. И не только в плане перегрева, но и в плане переохлаждения.
Понятна моя позиция? Или в 127-й китайский раз объяснить?
В связи с выше изложеным - нет пока не понятна, если не трудно объясни в 127-й китайский раз.
З.Ы. Кто тут разговор на мелочи сводит (в чем меня уже кое-кто, не будем показывать пальцем, обвинил)?
Укажи по тексту где я позволил проявить себе подобную бестактность и я публично извинюсь.
Да, неправильно сформулировал спросонья одну фразу (Про температурный режим я сказал - ну НИКАК не мог ФВ за ним следить, будь он хоть супергениальным самолетом)
Так мог он за ним следить или нет? Что делал пилот FW что бы не переохладить и не перегреть двигатель?
Но ведь теперь базар вокруг нее весь, а главная тема - побоку
Отнюдь. Речь шла об упрощенном управлении силовой установкой ЛА-5 в игре, а мы подробно рассмтриваем лишь один из аспектов этой темы. Поддержание нормальной температуры работы двигателя.
А главную, тему с твоей подачи, мы действительно чуть не пустили побоку. Но это целиком моя вина. Не нужно было пускаться в обсуждение мнения Удета по поводу FW. Это к упрощенному управлению ВМГ в игре не имеет ни малейшего отношения, как и сравнение ЯК-1 с FW.
:p
Смотри IL-2 Compare. Там даже Як-9 и Як-9T имеют отличия. Ты же сам понимаешь, что одинаковость мотора ни о чем не говорит.
Да я вообще не про компарь, а про реальность говорил, итак Степанец:
Як-1 (1942) Як-9 (1942) Як-9Т(1943)
Скорость у земли 523 520 533
Скорость на высоте 590 599 597
Время набора 5000м 5,6мин 5,4мин 5,5
Набор за боевой разворот 900м 1120 м 1100 м
Як-1(1943)
Скорость у земли 531
Скорость на высоте 592
Время набора 5000 м 5,4 мин
Набор высоты за боевой 1150м
Конечно, это тупо судить по 4-м значениям
Ну и где-же глобальные различия. Да есть прогресс, конечно. Но все различия укладывается в стандартный разброс параметров при сборке в сериии даже одной и той же модификации на советском заводе.
Опять же вроде бы массовое применение ФВ на восточном фронте 1943 год, если я не ошибаюсь.
А вообще, кто-то из великих сказал, что нет разных Яков - это один и тот же самолет, только выпущенный на разных заводах и разными сериями :)
Cпит очень хорошо пикирует, и выходит без проблем - смерть оккупантам.
Если он именно это имел в виду - то для меня это будет большой новостью. :)
Кстати говоря, самолеты, дающие в горизонте за 600 км/ч, все таки могут разгоняться при пикировании более чем достаточно.
А можно и без пикирования. МиГ3(АМ38) даже в горизонте трясет . :)
NewLander
09.07.2004, 06:36
Не будем, я с тобой соглашусь, если ты опровергнешь цитату "Пpинудительное охлаждение головок цилиндpов и пpодувка маслоpадиатоpа с помощью вентилятоpа, что обеспечивает ноpмальные темпеpатуpы цилиндpов и масла на всех pежимах полета и pаботу мотоpа без пpименения юбки капота и заслонки маслоpадиатоpа
"Бой с немецким самолетом Фокке-Вульф (FW.190А)
Самолет Фокке-Вульф (FW.190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.
В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 г. самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте.
На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор BMW801D воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."
http://www.rossteam.ru/modules.php?op=modload&name=Sections&file=index&req=printpage&artid=18
Или тот же самый "Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними (Наставление 1943 года)" в целом (а не только Фока, как по первой ссылке): http://www.airforce.ru/history/dogfighting/dogfight1.htm
О чем говорит ограничение на время форсажа 1 мин.? ИМХО, только о перегреве. За перегревом нужно следить обоим пилотам - и на Лавке, и на Фоке.
Аргумент типа "Фока при нужде и без форсажа справится" не приемлю - не с ее скороподъемностью такие подвиги.
"Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче." (источник - тот же).
На Лавочке за температурой нужно было следить всегда. Ты удивишься, но до включения форсажа то же. И не только в плане перегрева, но и в плане переохлаждения.
Согласен. За переохлаждением - только на Лавке, но за перегревом - в равной степени на обоих.
Не вижу противоречия - ведь то, что в общем и целом управление ВМГ Фоки проще, я признал.
Отнюдь. Речь шла об упрощенном управлении силовой установкой ЛА-5 в игре, а мы подробно рассмтриваем лишь один из аспектов этой темы. Поддержание нормальной температуры работы двигателя.
Ну и где у Ла-5 в ЗС упрощено управление?
На Фоке надо за радиатором следить? поставил на "авто" и ОК. А на Лавке?
Ступени нагнетателя: на Фоке - сам знаешь. На Лавке - вручную.
Топливный корректор - аналогично.
Шаг винта - аналогично.
ВЫВОД: в ЗС по 4 позициям из 6 возможных (2 другие - тяга и магнето) удобства управления ВМГ пилот FW-190 в ЗС имеет явное преимущество перед пилотом Ла-5.
Cпит очень хорошо пикирует, и выходит без проблем - смерть оккупантам. Да и в своих мемуарах Кноке писал что не смог догнать Спит в пикировании на Густаве.
Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!
К сожалению, другие проблемы нуждаются в довольно трудоемкой реализации. По-этому я не предлагаю вводить их в игру.
Отодвинуть же разрушение конструкции на низких высотах довольно просто. На больших высотах текущее положение вещей довольно правдоподобно (можно сказать, что, там, вместо ограничения по ВД срабатывает ограничение по маху), кроме немецких крафтов- они могут летать за 1.5 маха.
IvanoBulo
09.07.2004, 14:16
кроме немецких крафтов- они могут летать за 1.5 маха.
А нука тыкни пальцем какой немецкий пепелац до 1.5 маха разгоняется???
Да и в своих мемуарах Кноке писал что не смог догнать Спит в пикировании на Густаве.
А Дж. Джеймс в "Лучшем английском асе" был иного мнения... :p
О чем говорит ограничение на время форсажа 1 мин.? ИМХО, только о перегреве. За перегревом нужно следить обоим пилотам - и на Лавке, и на Фоке.[/B]
На ЛА-5 за температурой двигателя нужно следить всегда. Судя по РЛЭ:
" Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора. Показания должны быть следующие:
температура входящего масла:
рекомендуемая 65-75 гр. Ц;
максимальная 85 гр. Ц (не более 5 мин).
температура головок цилиндров:
рекомендуемая 200-210 гр. Ц;
максимальная 215 гр. Ц;
В горизонтальном полете не допускать температуры головок цилиндров ниже 120 гр. Ц."
А как в игре. Час гонял ЛА-5 на "максимале".( Лето, радиатор закрыт.) Уже через 5 мин. температура масла поднялась выше 105С. Потом летал еще 55 мин. Двигателю пофиг. Температура головок цилиндров вообще выше 200С не поднялась.
Зима. Пикирование с 7000м. Радиатор открыт. Газ -0. Температура масла ниже 70С не опустилась. Температура головок цилиндров упала до 50С.
Двигателю пофиг. Мощности не теряет, не чихает.
Фросаж. Через 5 мин. Масло - 105. ГЦ-210. Через 10 мин. Масло-107, ГЦ-220. Через 12 мин. двигатель встал.
Вывод. Температурные режимы двигателя в ЗС на ЛА-5 можно не соблюдать. За исключением форсажа. Это не на что не влияет. Ла-5 не перегреется и не перохладится.
Да, "немножко" упростили. Причем надо помнить, что на ЛА-5 створки капотов и заслонка маслорадиатора управляются двумя различными рычагами.
Аргумент типа "Фока при нужде и без форсажа справится" не приемлю - не с ее скороподъемностью такие подвиги.
Согласен.
Согласен. За переохлаждением - только на Лавке, но за перегревом - в равной степени на обоих.
Нет не в равной. Выше я обяснил почему.
Не вижу противоречия - ведь то, что в общем и целом управление ВМГ Фоки проще, я признал.
Ну и где у Ла-5 в ЗС упрощено управление?
На Фоке надо за радиатором следить? поставил на "авто" и ОК. А на Лавке?
Ступени нагнетателя: на Фоке - сам знаешь. На Лавке - вручную.
Топливный корректор - аналогично.
Шаг винта - аналогично.
ВЫВОД: в ЗС по 4 позициям из 6 возможных (2 другие - тяга и магнето) удобства управления ВМГ пилот FW-190 в ЗС имеет явное преимущество перед пилотом Ла-5.
Дьвол кроется в мелочах.
Да все чудесно. И шаг винта ручной и корректор и нагнетатель в ручную в игре нужно переключать. Но!!!
Читаем РЛЭ.
"4. В случае пользования в полете ручным высотным корректором (ввиду отсутствия указателя качества смеси) положение сектора высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора (отсутствие тряски мотора, неравномерного выхлопа и дымления) и по температуре головок цилиндров следующим образом:
а) Установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) Убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) Оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом;
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.
4а. Отрегулировать нормальную температуру головок цилиндров и масла в установившемся режиме полета.
Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора."
Теперь о нагнетателе.
". При наборе высоты 3500 м включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ."
Обратим внимание на мелочи: " Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора", " Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ", "сектор высотного корректора законтрить штифтом".
Отрегулировать высотный корректор оказывается не так просто как в игре. Вон, в РЛЭ, целая прцедура из 4-х пунктов. А в игре пощелкал кнопочкой и готово!!! И высотный корректор - щелк и готово, а газ мы перед этим не сбрасываем. Зачем?
Ссылку на то, что плавное управление корректором, нагнетателем, заслонкой и створками капота в игре не возможно реализовать по причине нехватки ОСЕЙ я не принимаю. Когда нужно было реализовать уборку/выпуск шасси на И-16 разработчики обошлись без осей. Нормально получилось. А ведь могли ограничиться кнопочокой.
Ты скажешь что это все мелочи. Возражу на примере.
Итак. Идем в горизонтальном полете, режим "максимал". Уже через 5 мин температура масла может достич 105С. Соответственно что бы этого не случилось надо открывать заслонку маслорадиатора. А транспоранты-подсказки не работают, и спидбар - тоже. Иначе какой это фул реал.
На сколько открывать заслонку. А черт его знает. Это мы потом привыкнем, а сейчас? Открыли на полную. Летим за воздухом наблюдаем.
Глядь на приборы а там масло 55С, а головки цилиндров 215. Ясно, заслонку маслорадиатора прикрываем, а створки капота открываем. Надо следить что бы все было в норме. Как бы не перегреть, как бы не переохладить. Во впереди, чуть ниже, летит супостат. Счас догоним. Что там по этому поводу РЛЭ глаголит:
1 Убрать сектор высотного корректора. ( То есть расконтрить, плавно переместиь и законтрить.
2 Дать полный газ, при этом число оборотов в минуту должно быть равно 2400. Если больше или меньше нужно регулировать регулятором оборотов.
3. Прикрыть створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку" (при полном их открытии максимальная скорость снижается на 30-35 км/час). А транспоранты-то не работают. Смотрим в кабину, правильно ли мы их поставили.
6. Включить форсаж (непрерывно пользоваться форсажем при рк, равном 1140 мм рт. ст, разрешается не более 5 мин).
7. Следить за показаниями термометров, не допуская повышения температуры головок цилиндров выше 215 гр. Ц, а температуры масла выше 85 гр. Ц.
Пока то да се, вражина нас заметил и пытается уйти на форсаже с набором высоты. Не беда, догоним. Блин! Что такое?! Двигатель чего-то плохо тянет. Взгляд на приборы. Ага высота 3800. Пора включать вторую ступень нагнетателя. Сбрасывем газ, плавно включаем вторую, прибавляем газ. Отстали не много. Не беда. Счас мы его. Опа! Чего-то двигло затрясло, дым какой-то. Понятно. Высотный корректор. Счас мы его. Так, расконтрить, преместить сектор плавно, законтрить. Не, маловато получилось, еще разок. Во нормально. Где вражина? Вот он. Улепетывет.
Чего у нас там с температурой. Ого! пока наверх лезли чего-то масло нагрелось. Уже 85С. Интересно давно уже такая температура? Как бы двигло не крякнуло. Заслонку маслорадиатора - открыть! Во мезавец, в пикирование перешел. В пологое, хорошо что не в крутое, а то ведь хрен догонишь. Попробуем. Летим, полого пикируем. Все внимание на врага.
Ох ты. В горку потянул. Ну все, счас я тебя на горке и сделаю. Ручку на себя, не понял, что двигатель то не тянет. Взгляд на приборы. Да...
Масло 50, ГЦ- 115. Уходит гад. УХОДИТ!!!
Занавес, аплодисменты, ОСКАР!!!
Да, "немного" упростили. Пустячок. За температурой следить не надо, со всякими там корректорами мучаться то же. Кнопочкой их кнопочкой. А то придумали "медленно и плавно". Регулятор оборотов вообще не понятно для чего нужен в игре. Хотя судя по РЛЭ нужен: "В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту."
А так да. Согласен. Все есть. И корректор и нагнетатель. И шаг винта в придачу.
О раскрутке винта поговорим в следующий раз.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
09.07.2004, 17:27
to WERTUS :
На моторах BMW-801 никогда в серии MW-50 не применяли , то бишь все фоки серии А и F были без него , на дорах ставили , но там мотор другой .
Высотный корректор сделан ДЛЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ , мощность на переобогащённой смеси если и падает то немного , а вот тепловой режим значительно смягчается что позволяет поднять наддув и увеличить мощность ;)
to WERTUS :
На моторах BMW-801 никогда в серии MW-50 не применяли , то бишь все фоки серии А и F были без него , на дорах ставили , но там мотор другой .
Высотный корректор сделан ДЛЯ ЭКОНОМИЧНОСТИ , мощность на переобогащённой смеси если и падает то немного , а вот тепловой режим значительно смягчается что позволяет поднять наддув и увеличить мощность ;)
"Начиная с модификации FW190A-4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности..."
Я сам бы до того не додумался. :) :) :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
09.07.2004, 18:04
"Начиная с модификации FW190A-4 и далее, на самолетах устанавливалась система водометанолового форсажа MW-50. Водометаноловая смесь тормозила процесс детонации, позволяя достигать более высокого давления в цилиндрах. Система могла использоваться в течение очень короткого времени из-за быстрого перегрева двигателя и опасности его заклинивания, давая значительный прирост мощности..."
Я сам бы до того не додумался. :) :) :)
Ну так это в полной мере характеризует ваши поверхностные и ошибочные знания ;)
Я вам ещё раз говорю - на сериях А , F и прочих с моторами BMW в серии система MW-50 НЕ УСТАНАВЛИВАЛАСЬ . Доходчиво ? Поменьше мурзилки смотрите .
Ну так это в полной мере характеризует ваши поверхностные и ошибочные знания ;)
Я вам ещё раз говорю - на сериях А , F и прочих с моторами BMW в серии система MW-50 НЕ УСТАНАВЛИВАЛАСЬ . Доходчиво ? Поменьше мурзилки смотрите .
Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.
А так вполне доходчиво.
NewLander
09.07.2004, 18:34
Совершенно верно с применением MW-50.
Испытания у нас в НИИ ВВС, как вроде бы ты сам писал, проходили два трофейных А-3, на которых MW-50 не могло быть в принципе.
Про режимы работы двигателя Фоки (номинал, набор высоты, экстренный чрезвычайный) ты, надеюсь, знаешь?
А как в игре. Час гонял ЛА-5 на "максимале".( Лето, радиатор закрыт.) Уже через 5 мин. температура масла поднялась выше 105С. Потом летал еще 55 мин. Двигателю пофиг. Температура головок цилиндров вообще выше 200С не поднялась.
Зима. Пикирование с 7000м. Радиатор открыт. Газ -0. Температура масла ниже 70С не опустилась. Температура головок цилиндров упала до 50С.
Двигателю пофиг. Мощности не теряет, не чихает.
Фросаж. Через 5 мин. Масло - 105. ГЦ-210. Через 10 мин. Масло-107, ГЦ-220. Через 12 мин. двигатель встал.
Вывод. Температурные режимы двигателя в ЗС на ЛА-5 можно не соблюдать. За исключением форсажа. Это не на что не влияет. Ла-5 не перегреется и не перохладится.
Да, "немножко" упростили. Причем надо помнить, что на ЛА-5 створки капотов и заслонка маслорадиатора управляются двумя различными рычагами.
Единственное с чем соглашусь - не мешало бы разнести заслонки маслорадиатора и радиатора двигателя.
По температурам - давно не секрет ни для кого, что в ЗС с ними бардак. Подлетай на Як-1: сообщения о перегреве мотора могут появиться когда температура охл. жидкости по прибору градусов этак 50. На ленд-лизе - та же ситуация. А то, что мессер на 110% с радиатором "авто" не перегревается минут 10 на крутом подъеме, а в горизонте - вообще никогда почти?
а) Установить режим горизонтального полета на заданной скорости;
б) Медленно и плавно подать вперед сектор высотного корректора до появления перебоев в работе мотора;
в) Убрать высотный корректор до наступления ровной работы мотора;
г) Оставить сектор в этом положении и наблюдать за работой мотора.
При правильном подборе положения высотного корректора мотор будет работать ровно, без перебоев и дымления. Если через некоторое время начинает замечаться потряхивание мотора, выхлопы в карбюратор, повышение температуры головок цилиндра -значит рабочая смесь бедна. Убрать сектор высотного корректора на себя и держать его в этом положении, пока не установится нормальный режим работы мотора. После этого сектор высотного корректора законтрить штифтом;
д) Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения состава смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета.
Это, ИМХО, пособие для "чайников". Опытный пилот это проделает автоматом и не обязательно в горизонтальном полете, да и любой, уже приноровившийся к характеру своей машины.
Да, "немного" упростили. Пустячок. За температурой следить не надо, со всякими там корректорами мучаться то же. Кнопочкой их кнопочкой. А то придумали "медленно и плавно". Регулятор оборотов вообще не понятно для чего нужен в игре. Хотя судя по РЛЭ нужен: "В случае перегрева мотора увеличить шаг винта до 2300 об/мин и набрать высоту."
А так да. Согласен. Все есть. И корректор и нагнетатель. И шаг винта в придачу.
О раскрутке винта поговорим в следующий раз.
То, что у "мессера" при изменении шага винта лопасти отклонялись на 1 градус за 26 секунд - это ничего? А в игре, да еще на читерском ручном шаге? Да, двиг спалить можно. Но и выгоды от этого риска соответственные.
За температурой в ЗС следить не надо нигде - это факт.
О раскрутке давать говорить не только о Лавке, но и о мессе с фокой.
А по поводу "все есть, но слишком просто - одной кнопочкой" - а ты забудь выше 3000 высотный корректор вниз не перевести и наслаждайся жизнью. Или нагнетатель. Особенно если в горячке боя тебя на высоту увело. А для привычного человека все эти операции осуществляются на уровне рефлексов - т.е. той же "кнопочкой".
[QUOTE=NewLander]Испытания у нас в НИИ ВВС, как вроде бы ты сам писал, проходили два трофейных А-3, на которых MW-50 не могло быть в принципе.
Где я такое говорил?
Вот иточник: В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.
А про А-3, да еще и про 2 штуки? Да.....
"Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."
А какой это FW???
Про режимы работы двигателя Фоки (номинал, набор высоты, экстренный чрезвычайный) ты, надеюсь, знаешь?
Просвети со ссылкой на источник.
Единственное с чем соглашусь - не мешало бы разнести заслонки маслорадиатора и радиатора двигателя.
Я о том же.
По температурам - давно не секрет ни для кого, что в ЗС с ними бардак. Подлетай на Як-1: сообщения о перегреве мотора могут появиться когда температура охл. жидкости по прибору градусов этак 50. На ленд-лизе - та же ситуация. А то, что мессер на 110% с радиатором "авто" не перегревается минут 10 на крутом подъеме, а в горизонте - вообще никогда почти?
Пока о "мессе" разговора нет. Хватит у тебя терпения, дойдем и до него.
И до Як-1 и пр. Сейчас осбуждаем конкретную тему. Прошу не отвлекаться.
Это, ИМХО, пособие для "чайников". Опытный пилот это проделает автоматом и не обязательно в горизонтальном полете, да и любой, уже приноровившийся к характеру своей машины.
Поживем - увидим. Если ЗС до ума доведут. Покажешь класс. Я не сомневаюсь. А пока разговор о другом. Как было в реальности и как сделано в игре.
То, что у "мессера" при изменении шага винта лопасти отклонялись на 1 градус за 26 секунд - это ничего? А в игре, да еще на читерском ручном шаге? Да, двиг спалить можно. Но и выгоды от этого риска соответственные.
Так был выигран чемпионат в Китае. Грусно. О "мессе" позже. Не будем пока отвлекаться.
За температурой в ЗС следить не надо нигде - это факт.
Я приводил материалы по ЛА-5 и FW190-A4. Про Ла-5 на "максимале" о перегреве сказано. Про FW, на "максимале" ты ничего не прислал. Кроме "трофейных А-3"
О раскрутке давать говорить не только о Лавке, но и о мессе с фокой.
Давай про ЛА-5 и FW-190-A4. Жду материала по раскрутке винта на FW.
По ЛА-5 упоминание о такой характеристике имеется.
[B]А по поводу "все есть, но слишком просто - одной кнопочкой" - а ты забудь выше 3000 высотный корректор вниз не перевести и наслаждайся жизнью. Или нагнетатель. Особенно если в горячке боя тебя на высоту увело. А для привычного человека все эти операции осуществляются на уровне рефлексов - т.е. той же "кнопочкой".[/[/
Все может быть. Но разговор, повторяю, не о привычном или непривычном человеке, а о том как написано в РЛЭ и о том, что мы имеем в игре.
B]QUOTE]
NewLander
09.07.2004, 22:45
Где я такое говорил?
Виноват-исправлюсь, ошибся. Вот со статьи ссылочка: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a4.html :
"Еще 13 января 1943 г. два FW190A-3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хельмут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.
Трофейные FW-190 были всесторонне испытаны в Бюро новой техники ЦАГИ и в НИИ ВВС. По результатам испытаний были созданы технические описания этих машин и составлены тактические рекомендации и наставления летчикам, где перечислялись сильные и слабые стороны самолетов и давались конкретные советы, как с ними бороться."
Вот иточник: В HИИ ВВС РККА пpоходил испытания одномотоpный тpофейный истpебитель-бомбардировщик FW.190A-4 № 2310 с мотоpом BMW-801D выпуска 1942 г.
А про А-3, да еще и про 2 штуки? Да.....
"Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."
А какой это FW???
Например вот этот:
"Fw 190A-3 появился в конце 1941 г. и отличался от А-2 новым мотором BMW 801D-2, а также возможностью установки УКВ радиостанции FuG 25. Всего в 1941-43 гг. было выпущено 509 самолетов. Существовали модификации: Fw 190A-3/U1 - первый опытный самолет серии; A-3/U2 - испытывался с укороченным до 8,79 м фюзеляжем и пусковыми установками ракет RZ 65; A-3/U3 и A-3/U4 - фоторазведчики с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9,5.
Тактико-технические характеристики
Вооружение: два синхронных 7,92 мм пулемета MG 17 на фюзеляже, две 20-мм синхронных пушки MG 151 в корне крыла и две консольные 20-мм пушки МG FF.
Двигатель: BMW 801D мощностью 1770 л.с.
Максимальная скорость: 630 км/ч.
Вес: взлетный - 3800 кг.
Размеры: размах крыла - 10,506 м; длина - 8,798 м; высота - 3,15 м; площадь крыла - 18,3 м2."
http://www.23ag.sp.mk.ua/html/fw190_3.html
Просвети со ссылкой на источник.
Загляни в музей ЗС - достаточно понятно на примере А-8 - А-9.
Пока о "мессе" разговора нет. Хватит у тебя терпения, дойдем и до него.
И до Як-1 и пр. Сейчас осбуждаем конкретную тему. Прошу не отвлекаться.
Это разговор не о "мессе" или Яке, это разговор о бардаке в области температур в ЗС вообще.
Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.
А так вполне доходчиво.
В общем,Белла прав,много сказок вокруг употребления MW50 на 190А вьется в интернете и во многих книгах.Разработали MW50,кстати,как раз инженеры BMW-в то время она была известна как "BMW Zborowski verfahren",была опробована на Bramo323A v 1939,а затем и на их собственном BMW801.Возможность установки системы была,уверен,что какое-то количество фок ей было оснащено,однако я нигде не встречал в источниках ее использования в серийном производстве А-серии.Впрыск C3-основной вид форсажа на Антонах ; GM1(закись азота)тоже не в серии,очень редко.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
10.07.2004, 05:31
Ваша фамилия Танк? Имя Курт? Если да, то верю на слово. Если нет,
попрошу ссылочку. Нормальную. А то к моему глубокому сожалению, что ни ссылка, то мурзилка. Вот такое невезение.
А так вполне доходчиво.
Ну так раз вы такой эксперт по фокам запостье сюда какой-нибудь скан отчёта фоки с мотором BMW и системой MW-50 )))) Люфтваффели вам памятник при жизни поставят ))) Только вот незадача - нет таких документов ;) Всё сплошь простые фоки с повышенным наддувом и не более того ))
Поменьше листайте всякий мусор , не засоряйте голову ))
Ну так раз вы такой эксперт по фокам запостье сюда какой-нибудь скан отчёта фоки с мотором BMW и системой MW-50 )))) Люфтваффели вам памятник при жизни поставят ))) Только вот незадача - нет таких документов ;) Всё сплошь простые фоки с повышенным наддувом и не более того ))
Поменьше листайте всякий мусор , не засоряйте голову ))
Странный метод ведения дисскусии. В ответ на Ваше утверждение, я попросил у Вас ссылку на материал, а в ответ Вы экспертом обзываетесь :)
Дайте ссылку и я, возможно, поднимусь до Вашего уровня в этом вопросе.
Вполне возможно, что Вы правы. Вполне возможно, что все известные мне источники ошибаются. Но без ссылки, это всего лишь Ваши слова.
Про А-4 знаю, что система была не надежна и ее демонтировали. А про все остальные... Давйте ссылку. И вопрос будет закрыт.
В общем,Белла прав,много сказок вокруг употребления MW50 на 190А вьется в интернете и во многих книгах.Разработали MW50,кстати,как раз инженеры BMW-в то время она была известна как "BMW Zborowski verfahren",была опробована на Bramo323A v 1939,а затем и на их собственном BMW801.Возможность установки системы была,уверен,что какое-то количество фок ей было оснащено,однако я нигде не встречал в источниках ее использования в серийном производстве А-серии.Впрыск C3-основной вид форсажа на Антонах ; GM1(закись азота)тоже не в серии,очень редко.
"В течение 1942 г Fw.190a-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190a-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя."
Я не могу утверждать стояла MW-50 на "серии" или не стояла. Небыло меня там. Поэтому пользуюсь доступными мне источниками разбираюсь с этим вопросом. Если есть материалы которые опровергают вышеприведенную цитату, с радостью прочту, с тем что бы окончательно разобраться.
"Еще 13 января 1943 г. два FW190A-3 из состава JG54 были атакованы парой советских истребителей Як-7 над Ладожским озером. Ведущий был сбит сразу, а ведомый, унтер-офицер Хельмут Брандт, получив попадание из собственной пушки в лопасть винта из-за неисправности синхронизатора, совершил вынужденную посадку с выпущенным шасси на лед у берега, занятого советскими войсками. Сам Брандт плена избежал, а его самолет был захвачен практически неповрежденным. А 21 февраля под Демьянском сел на брюхо и был захвачен в относительно исправном состоянии самолет той же модификации, пилотировавшийся майором Гансом "Асси" Ханом. Летчик попал в плен.
.
Ага, понял. Спасибо.
Смотри, что нарыл.
"В конце декабря JG 54 (1942) была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190А-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года"
И еще.
"21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трeх лeтчиков, чьи Bf-109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин. "
Далее
"Среди потерь JG54 за тот день числится только два самолета: FW190А-4 из 1./JG54, совершивший вынужденную посадку в районе Замостья у Луги из-за нехватки топлива, а также Bf109G-2/R6 "Асси" Хана, который был сбит в воздушном бою над Рамушевским коридором и сел на вынужденную юго-восточнее Залучья. Летчик (кстати, по отзывам сослуживцев, - довольно неприятная личность) попал в плен и через семь лет вернулся в Германию"
До чего темна история...
Есть у тебя данные о тот, что JG54 имели на вооружение А-3?
А то, блин, не стыкуется ни фига. Я в материалах порылся, пока по А-3 в JG-54 ничего не нашел. Выручай.
Про бой 13 января 1943г. никаких данных.
NewLander
10.07.2004, 10:11
Ага, понял. Спасибо.
Смотри, что нарыл.
"В конце декабря JG 54 (1942) была частично перевооружена на новейшие истребители Fw-190А-4, превосходившие "мессершмитты" по многим показателям, однако число потерь не сократилось. Полное перевооружение Эскадры завершилось к маю 1943 года"
И еще.
"21 февраля под Демьянском закончил войну командир II Группы майор Ханс "Асси" Ханн (108 побед), оказавшийся в числе трeх лeтчиков, чьи Bf-109G-6 были сбиты в бою с "яками" из 485 ИАП. За поединком лейтенанта Гражданинова с немецким асом наблюдал командующий 6 Воздушной Армии генерал Полынин. "
Далее
"Среди потерь JG54 за тот день числится только два самолета: FW190А-4 из 1./JG54, совершивший вынужденную посадку в районе Замостья у Луги из-за нехватки топлива, а также Bf109G-2/R6 "Асси" Хана, который был сбит в воздушном бою над Рамушевским коридором и сел на вынужденную юго-восточнее Залучья. Летчик (кстати, по отзывам сослуживцев, - довольно неприятная личность) попал в плен и через семь лет вернулся в Германию"
До чего темна история...
Есть у тебя данные о тот, что JG54 имели на вооружение А-3?
А то, блин, не стыкуется ни фига. Я в материалах порылся, пока по А-3 в JG-54 ничего не нашел. Выручай.
Про бой 13 января 1943г. никаких данных.
http://www.blop.ru/aticle/aticle8.php : "Веселая охота за ошибками". Рекомендую почитать.
"В течение 1942 г Fw.190a-3 на сборочных линиях был заменен на Fw.190a-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя."
Я не могу утверждать стояла MW-50 на "серии" или не стояла. Небыло меня там. Поэтому пользуюсь доступными мне источниками разбираюсь с этим вопросом. Если есть материалы которые опровергают вышеприведенную цитату, с радостью прочту, с тем что бы окончательно разобраться.
Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.То,что мы имеем в ЗС на А5 и далее -впрыск С3(сходная с MW50 в принципе,только вместо водометаноловой смеси дла повышения давления и охлаждения цилиндров использовалось само топливо)-Erhohte Notleistung-был протестирован в 43м,однако в серию пошел только летом 44го на А8.Возможно,немцы посчитали это достаточнымдля своих нужд-не знаю,короче,были у них свои причины.Также посмотри внимательно,когда MW50 начал широко ими использоваться(на 109х) - середина-конец 44го.
Спроси у Беллы-я с ним обычно спорю,но здесь он прав ;)
Если мне не веришь-найди мне документальное подтверждение.Пока я не видел ни одного подлинного документа ,подтверждавшего бы серийное использование MW50 на 190х А-серии.Не верь "мурзилкам"-верь только документам :rolleyes:
Ну нет здесь MW50...ну нет,и все тут %)
http://www.blop.ru/aticle/aticle8.php : "Веселая охота за ошибками". Рекомендую почитать.
Сcылку по этому материалу я тебе давал выше.
Про А-3 там ни слова. Про бой 13 января 1943г. тоже. И приводил из него цитаты.
NewLander
10.07.2004, 11:20
Сcылку по этому материалу я тебе давал выше.
Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.
Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.
Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):
"A-3 был наиболее удачной модификацией Fw.190, и вот по какой причине. В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт. Несмотря на это, начиная с модификации A-4 Fw.190 стал заметно утяжеляться, за счет возраставшего количества вооружения. А двигатель оставался прежним. Разумеется ЛТХ самолета падали. Конечно на испытаниях самолеты следующих модификаций показывали более впечатляющие результаты, чем A-3, но на деле все обстояло совсем иначе. И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени. Используя эти системы пилот не мог вести бой из-за боязни отказа всего двигателя. Системы можно было использовать только кратковременно для возможности уйти от невыгодного боя или экстренно выйти из него. Все это в результате и привело к полному кризису серии "А" и переходу на качественно новую серию с двигателями водяного охлаждения большей мощности "D". На деле A-3 был лучшим истребителем своей серии. Установка двух пристрелочных пулеметов MG.17 в верхней части капота и двух синхронных пушек MG.151/20 E в корне крыла оказалась оптимально сбалансированной схемой вооружения истребительной модификации. А добавление в консолях двух MG FF с большей массой снаряда, и как следствие, лучшей баллистикой и большей дальностью, давало оптимально сбалансированную схему вооружения для перехватчика. Разработки всех экспериментальных схем, так и не привели к удовлетворительному результату".
Давайте разберемся, о чем идет речь. Насколько я понимаю, вопрос разделился на две части: почему немецкие самолеты пикируют с большей скоростью и почему разрушаются крылья.
Первое и принципиальное отличие состоит в том, что Ла-5ФН и ранние Яки имели деревянное крыло, которое в отличие от металлических крыльев мессеров, имеет меньшую жесткость, отсюда ограничения по маху критическому и максимальному скоростному напору.
Разрушение происходит по двум причинам: флаттер и превышение максимального скоростного напора. В ЗС все сделано верно. Сначала наступает флаттер органов управления (рулей), затем либо флаттер крыла, либо разрушение от скоростного напора. Ну, точность соблюдения всех скоростей наступления флаттера - это вопрос не ясный, но понятно, что все равно это достаточно точно.
К стати, скорость наступления флаттера сильно зависит от многих параметров: полет в спокойной или в турбулентной атмосфере (не забудем и о бафтинге, может и в ЗС это сделано), конструктивное решение (в частности рулей. все рули на наших самолетах - перкаль), качество изготовления конструкции, люфты в системе управления, точность балансировки рулей и т. п.
Качество немецких самолетов, особенно в начале войны, было очень высоким, а у нас? Может всемогущий Меддокс это учел?...
Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.
Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.
Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):
"A-3 был наиболее удачной модификацией Fw.190, и вот по какой причине. В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт. Несмотря на это, начиная с модификации A-4 Fw.190 стал заметно утяжеляться, за счет возраставшего количества вооружения. А двигатель оставался прежним. Разумеется ЛТХ самолета падали. Конечно на испытаниях самолеты следующих модификаций показывали более впечатляющие результаты, чем A-3, но на деле все обстояло совсем иначе. И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени. Используя эти системы пилот не мог вести бой из-за боязни отказа всего двигателя. Системы можно было использовать только кратковременно для возможности уйти от невыгодного боя или экстренно выйти из него. Все это в результате и привело к полному кризису серии "А" и переходу на качественно новую серию с двигателями водяного охлаждения большей мощности "D". На деле A-3 был лучшим истребителем своей серии. Установка двух пристрелочных пулеметов MG.17 в верхней части капота и двух синхронных пушек MG.151/20 E в корне крыла оказалась оптимально сбалансированной схемой вооружения истребительной модификации. А добавление в консолях двух MG FF с большей массой снаряда, и как следствие, лучшей баллистикой и большей дальностью, давало оптимально сбалансированную схему вооружения для перехватчика. Разработки всех экспериментальных схем, так и не привели к удовлетворительному результату".
Хорошо. Согласен.
Мы с тобой обсуждали температурные режимы Ла-5 и FW-190A-4.
Я тебя просил привести данные о перегревах двигателя FW на штатных режимах работы, без применения MW-50.
Вот ты писал: "Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."
Смотрим данные по FW190A-4 (ЗС)
Двигатель BMW801D-2
Номинальная 1460
Взлетная 1580 (1780/1мин.)
То есть 1780 достигалось с примениением MW-50. Вполне допускаю, что наши захватили самолет с MW-50. А если нет, то как они получили такую мощность? Выше я писал и приводил цитаты, что в штатных режимах двигатель FW190-А4 не перегревался. Я признавал, что он перегревался при применении MW-50. А этот режим штатным ни как не назовешь. Так же я писал о том, когда немцы применяли MW-50. Когда нужно было смыться. Что ты и подтверждаешь приведенным выше текстом.
Жду материала по перегреву двигателя FW в штатных режимах работы.
И давай не будем делить ссылки на "мурзилки" и не на "мурзилки".
А то один одну ссылку мурзилкой может назвать, другой другую.
А это все очень субъективно.
Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.То,что мы имеем в ЗС на А5 и далее -впрыск С3(сходная с MW50 в принципе,только вместо водометаноловой смеси дла повышения давления и охлаждения цилиндров использовалось само топливо)-Erhohte Notleistung-был протестирован в 43м,однако в серию пошел только летом 44го на А8.Возможно,немцы посчитали это достаточнымдля своих нужд-не знаю,короче,были у них свои причины.Также посмотри внимательно,когда MW50 начал широко ими использоваться(на 109х) - середина-конец 44го.
Спроси у Беллы-я с ним обычно спорю,но здесь он прав ;)
Если мне не веришь-найди мне документальное подтверждение.Пока я не видел ни одного подлинного документа ,подтверждавшего бы серийное использование MW50 на 190х А-серии.Не верь "мурзилкам"-верь только документам :rolleyes:
NewLander писал:
"В дальнейшем установка системы впрыска водометаноловой смеси MW 50 привела к утяжелению самолета и на самом деле являлась весьма ненадежной. Ее использование приводило к быстрой выработке ресурса двигателей и, как следствие, частому выходу их из строя. По этой причине, несмотря на то что принудительно она устанавливалась на самолеты всех последующих модификаций, в полевых условиях на большинстве самолетов она вскоре снималась в связи с неполадками. То что система MW 50 стояла изначально на всех серийных A-4, а затем из-за неполадок и в целях облегчения, снималась, вполне подтвержденный факт."
А нука тыкни пальцем какой немецкий пепелац до 1.5 маха разгоняется???
Я не сказал, что они разгоняются. Я сказал: "могут летать". Разгоняются или нет- не проверял.
Возьмем Дору: предельная скорость 900км/ч по прибору.
Это:
на высоте 10 000 даст 1.59М
на высоте 9 000 даст 1.41М
на высоте 8 000 даст 1.27М (думаю, разогнать можно, не 1.5м но тоже не плохо...)
на высоте 7 000 даст 1.16М (разгоняется, 100%)
на высоте 5 000 даст 1.00М
Я не сказал, что они разгоняются. Я сказал: "могут летать". Разгоняются или нет- не проверял.
Возьмем Дору: предельная скорость 900км/ч по прибору.
Это:
на высоте 10 000 даст 1.59М
на высоте 9 000 даст 1.41М
на высоте 8 000 даст 1.27М (думаю, разогнать можно, не 1.5м но тоже не плохо...)
на высоте 7 000 даст 1.16М (разгоняется, 100%)
на высоте 5 000 даст 1.00М
Это что - в Ил-2 так? И никакого затягивания? А вообще-то при приближении к 0.8-1 М коэффициент сопротивления растет значительно, поэтому на сверхзвук легко не выскочишь. Даже если не затянет в пикирование и самолет не развалится.
А по поводу MW-50... наша система EW-40 намного лучше... была, есть и будет.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
10.07.2004, 16:47
Странный метод ведения дисскусии. В ответ на Ваше утверждение, я попросил у Вас ссылку на материал, а в ответ Вы экспертом обзываетесь :)
Дайте ссылку и я, возможно, поднимусь до Вашего уровня в этом вопросе.
Вполне возможно, что Вы правы. Вполне возможно, что все известные мне источники ошибаются. Но без ссылки, это всего лишь Ваши слова.
Про А-4 знаю, что система была не надежна и ее демонтировали. А про все остальные... Давйте ссылку. И вопрос будет закрыт.
Да что вы право какой неугомонный )) Русскими буквами говорю - вы не найдёте НИ ОДНОГО документального подтверждения что на фоках с моторами BMW в серии ставили MW-50 . Соответственно и ссылок на этот бред нет , есть документальные отчёты характеристик и РЛЭ на фоки где об MW-50 ни полслова )) Понятно ? ))
Да что вы право какой неугомонный )) Русскими буквами говорю - вы не найдёте НИ ОДНОГО документального подтверждения что на фоках с моторами BMW в серии ставили MW-50 . Соответственно и ссылок на этот бред нет , есть документальные отчёты характеристик и РЛЭ на фоки где об MW-50 ни полслова )) Понятно ? ))
Да, мне все понятно.
Хочу РЛЭ для FW190-A4!!!!!!
На РУССКОМ!!!!!!
Или Вы его на немецком читали? Если так, то значит немецкий язык Вам знаком. Так пришлите же перевод. Ну хотя бы частичный!!!
А пока Ваши слова остаются Вашими словами.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
10.07.2004, 17:10
Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))
Я конечно могу накидать ту кое-чего ... но не буду ;) Поройтесь по инету и сами найдёте , попутно накопаете много для себя нового и любопытного , так что вперёд )))
Про MW-50 можете написать illo , он будет долго смеяться ))
Воля Ваша, барин.
Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....
Поляр, это ВАША логика. Я, как раз сомневался, что фонарь (любого самолета) может быть сконструирован так, что не выдерживает такого мизерного ВД.
Вообще, что мне нравится - это та легкость, с которой вы определяете количественные вещи -"мизерность ВД" и т.п. Будьте сдержаннее в ваших оенцках.
В конечно счете может и не это. Но, то что от ВД на фонарь зависит ограничение по ВД на фонарь я почему-то уверен.1
Правильнее будет сказать, что от того, на какой скоростной напор фонарь посчитан, от того ограничение и зависит.
Ну и что я исказил? Фонарь кабины и капот двигателя к планеру не отнес?
А может еще к нему кресло пилота отнести?
Очень, очень смешно.
Крылья же у меня не отлетят, если давление на фонарь или на капот превысит предельное!
Крылья отлетят после того, как самолет потеряв фонарь или капот, врежется в землю.
Соврал, "по жесткости крыла на кручение"- было. Я пропустил это потому что вы сами, назвали это ограничение редким.
Ну не то чтобы редким :rolleyes:
Хм... странно. А какая механника процесса (любопытно)?
На скоростях выше скорости реверса жесткости крыла на кручение едва хватает. Отклонение элерона приводит к тому, что возросшие аэродинамические моменты уже крыло не держит, и начинает закручиваться под их действием.
В результате, отклонение элерона на одной консоли вниз (на увеличение на данной консоли подьемной силы) приводит к тому, что консоль, закручиваясь под воздействием возросших моментов, уменьшает угол атаки, что приводит не к увеличению, а к падению подьемной силы на данной консоли, и - к обратной реакции самолета по крену.
Незавасимо от ответа: к разрушению планера это привести не может (по крайней мере, пока он, планер, еще в воздухе :D )?
Само по себе - нет, так же как и попадание в штопор само по себе самолет не разрушает. Но ни туда, ни туда, попадать не рекомендуется, ибо чревато.
О каком предмете? А привел ФАКТЫ.
Правда? Ни одного факта вы не привели.
Ок. Кроме цифры в РЛЭ есть основания считать что и то и другое у Яка хуже чем у мессера?
Точно так же, как кроме РЛЭ нет оснований считать, что у Яка скорость выше/ниже чем у 109.
Вот как? Откуда же Быков берет свои документы? Сам, наверное, придумывает? А там попадаются очень интересные случаи авиационных просшествий.
Там нет материалов работы технических комиссий, а общие сведения о них. То самое, что "необходимо довести" или отчитаться по классификации аварийности.
А причина? Волновой кризис? Или ВД?
Волновой кризис сам по себе ничего разрушить не способен.
И вместо "ВД" я предпочел бы термин "скоростной напор", как более мне привычный.
Сосна авиационная: модуль упругости= 1300; плотность=0.52; удельная жесткость = 2500
Люминий В95: модуль упругости= 6700; плотность=2.85; удельная жесткость = 2350
Да, я все еще сомневаюсь, что из люминия сильно проще сделать более жесткую конструкцию. :D
Это для бруска. А для фанеры, из которой, собственно, обшивка и изготавливалась, удельная жесткость - 16 вместо 26 у листа Д-16. И я даже не закикаюсь пор всякие "тау среза" с которыми у дерева совсем не хорошо.
А сомневаться в чем бы то ни было - это ваше право. Я вот, сомневаюсь, например, что Земля - шар. Поскатывались бы ведь все к чертям! :)
Максимально допустимая скорость была написана в разных РЛЭ разными людьми по разным причинам, которые мне не известны. Если они известны вам- причины (с ссылками) в студию!
Причины "неизвестные вам" - известны любому человеку, читавшему учебник по проектированию или прочности самолетов.
Можете считать это ссылкой.
Разделы "Допустимая область полетов", "Расчетные случаи" и "Требования к прочности элементов планера".
Цитату, можно, где я желал 1000 км/ч?
2. на скоростях существенно ближе к 1М (или даже за 1), для всех типов самолетов.
Или вы имели в виду 1М на высоте 10 000 м? :D
Откуда вы взяли 530? То, что конкретному человеку не доводилось пикировать с большей скоростью совершенно не говорит о том, что ее не было.
Он не пишет, что ему "не доводилось". Он пишет "больше 530 км/ч развить не давал". Не стоит за Голодникова что-то придумывать.
Он же с 2х250 не пикировал да земли. Я приводил реальный пример- 650км/ч.
...и встает вопрос - приборная ли это скорость, воздушная ли...
У мессера, например, усиливали шасси. Случаи были- этого достаточно. Конкретная нагрузка на шасси меня (пока) не волнует.
Так что смеяться нечего.
От того, что его прочность для расчетных условий оказалась недостаточной.
А не от того, что летчикам, ломая себе шею при ударе о землю, хотелось, что бы шасси на месте оставалось.
Ё-Ё меня, по меньшей мере, не опроверг. ;)
А-а-а, я так понимаю, фраза
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом. была лишь упражнением в математике.
И вы не пытались доказать, что на Р-39 можно было летать, поплевывая на всякие там ограничения РЛЭ?
Кстати, на Р-39, например, при превышении ограничений по скорости "вело" хвостовую часть фюзеляжа.
- не так как сейчас, а примерно как у Клостермана-сначала погнуть а потом:
Ну может, это и имело бы смысл - но, ИМХО, не очень большой. Все равно исходя из "реализьма" вы не можете далеко шагать за ограничение, а предупреждение - "тряску" МГ дает на каждом типе, хотя она не на всех успевала перед разрушением наступить.
Я здесь профан, но deCore говорил что не должно быть: трах бабах и нет его (с), он не отрицал разрушения, сетовал только на то, что сначала должны появится другие проблемы!
Джентльмены, при наличии на форуме живого, дееспособного и довольно бойкого deCore, я надеюсь, он сам нам объяснит, что он именно и имел в виду. :)
А то я уже начинаю слегка путаться в толкованиях мнения deCore-а %) %) %)
Давайте разберемся, о чем идет речь. Насколько я понимаю, вопрос разделился на две части: почему немецкие самолеты пикируют с большей скоростью и почему разрушаются крылья.
Первое и принципиальное отличие состоит в том, что Ла-5ФН и ранние Яки имели деревянное крыло, которое в отличие от металлических крыльев мессеров, имеет меньшую жесткость, отсюда ограничения по маху критическому и максимальному скоростному напору.
Разрушение происходит по двум причинам: флаттер и превышение максимального скоростного напора. В ЗС все сделано верно. Сначала наступает флаттер органов управления (рулей), затем либо флаттер крыла, либо разрушение от скоростного напора. Ну, точность соблюдения всех скоростей наступления флаттера - это вопрос не ясный, но понятно, что все равно это достаточно точно.
К стати, скорость наступления флаттера сильно зависит от многих параметров: полет в спокойной или в турбулентной атмосфере (не забудем и о бафтинге, может и в ЗС это сделано), конструктивное решение (в частности рулей. все рули на наших самолетах - перкаль), качество изготовления конструкции, люфты в системе управления, точность балансировки рулей и т. п.
Качество немецких самолетов, особенно в начале войны, было очень высоким, а у нас? Может всемогущий Меддокс это учел?...
Ну, тут я почти со всем согласен, кроме двух вещей:
1. "Перкаль" на наших рулях ничем не отличалась от перкали на рулях немецких, английских или американских истребителей. Тряпочкой это дело поголовно обшивали.
2. В конце войны у немцев качество сборки тоже было никакое.
Но это все мелочи, по большому счету. :)
Ладненько,скажем так.Начиная с А4,190-е были "подготовлены" в заводских условиях к MW50.Но...не использовалась/не устанавливалась эта система в серию.Может,по причине недоведенности ,может,из-за неспособности промышленности произвести ее в нужных количествах.
Все верно, но насколько я понял, причина была в том, что прибавка в мощности на 801-м была не слишком большой, а ресурс двигателя падал в разы.
Вот и решили, что овчинка выделки не стоит.
Прошу прощения если не учел последние сообщения этого топика.... Хочется отметить - здесь много людей которые думают, что много знают про флаттер, хотя к авиации дальше ила никакого отношения не имеют.
Даже книги не читали, а такое пишут.....Мля! Сидели б на желтом все было бы в порядке....
Гм...откровенно сказать, последнюю фразу писать не стоило бы. Давайте все-таки больше уважения проявлять друг к другу.
И биться аргументами, а не посылать "на желтый", или еще куда...
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
10.07.2004, 23:02
К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .
К слову , счас сканил очередную хорошую книжку ))
А что за книжка?
И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом...
Так вроде пишут, что да, именно из-за этого им и пришлось городить огород с крыльчаткой. Грелось это БМВ не по детски, и вынуждены они были ее ставить.
Хорошо. Согласен.
Мы с тобой обсуждали температурные режимы Ла-5 и FW-190A-4.
Я тебя просил привести данные о перегревах двигателя FW на штатных режимах работы, без применения MW-50.
Вот ты писал: "Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты."
Смотрим данные по FW190A-4 (ЗС)
Двигатель BMW801D-2
Номинальная 1460
Взлетная 1580 (1780/1мин.)
То есть 1780 достигалось с примениением MW-50. Вполне допускаю, что наши захватили самолет с MW-50. А если нет, то как они получили такую мощность? Выше я писал и приводил цитаты, что в штатных режимах двигатель FW190-А4 не перегревался. Я признавал, что он перегревался при применении MW-50. А этот режим штатным ни как не назовешь. Так же я писал о том, когда немцы применяли MW-50. Когда нужно было смыться. Что ты и подтверждаешь приведенным выше текстом.
Жду материала по перегреву двигателя FW в штатных режимах работы.
И давай не будем делить ссылки на "мурзилки" и не на "мурзилки".
А то один одну ссылку мурзилкой может назвать, другой другую.
А это все очень субъективно.
(приношу создателю ветки извинения за отступления от темы в который раз)
2 Wertus:для А4 нет у меня РЛЭ,есть для А5-6.Посмотрите,сделайте выводы.
Единственное упоминание об MW50 на А4:"Focke Wulf 190 described Part 1" Kookaburra Technical Publications(книгу в руках не держал,на нее ссылается один западный товарисч)-там есть упоминание о незначительном кол-ве А4 с этой системой на западном фронте и только в качестве JABO.Усе.
Вы немножко неправильно понимаете саму суть использования водометаноловой смеси,мне так кажется.Она впрыскивалась непосредственно в нагнетатель наддува(не силен в русских терминах здесь я,поправьте,если не так ) и использовалась для _охлаждения_смеси,для повышения ее антидетонационных свойств=>давала возможность повышения давления в цилиндрах до предельных режимов без немедленной угрозы выхода двигателя из строя-аналогичную систему использовали,например,американцы(water injection в ЗС на П47,например).
Повторюсь: на 190х А-серии основной системой форсажа стал впрыск С3-тот же процесс,только вместо водометаноловой смеси использовалось само топливо!То есть:имеется практический аналог MW50,который: прост в установке и эксплуатации,по эффекту(повышение мощности) если не равноценен,то очень близок к ней.Посмотрите график для А5,который я повесил выше.
Если это "Потери JG54.rar", то файл не открывается.
Возможно что и А-4, конечно, а та ссылка, что я давал - "мурзилкой" является - меня тогда в проекте не было, так что проверить не могу.
Но даже если так: http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/fw190a2-3.html (этот ресурс никто еще "мурзилкой" не называл):
"... И установка MW 50 и установка системы впрыска закиси азота GM1 на последующих модификациях A-6 и A-8 были лишь половинчатыми решениями для того, чтобы хоть как-то компенсировать катастрофически лавинообразно нарастающую массу самолета, и то на весьма кратковременный промежуток времени
2 New Lander кхм..мурзилка еще та,не обессудьте... ;)
(Disclaimer,типа;) :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)
(Disclaimer,типа;) :я никаким специалистом не являюсь,просто начиная с первого Ила это мое скромное хобби,и я пытаюсь выложить то,что нарыл в отношении данной темы в нете-там есть люди,более-менее сведущие в данных вопросах)
Ну дак и я не спец. Читаю доступные источники. Привожу здесь выдержки из них. Пытаюсь разобраться. За кусочек РЛЭ от А-5 спасибо!!!
А вообще рассмотрение MW-50 у нас произошло в контексте спора, темой которого было: "Почему на Ла-5, в игре, предельно упрощенно управление силовой установкой." Если Вы посмотрите всю ветку, то сможете увидеть как развивался наш спор, в основном с NewLаnder. И как мы дошли до вопороса об MW-50
Было бы интересно узнать Ваше мнение, подкрепленное ссылками на иточники.
И еще. Я писал: "Я признавал, что он перегревался при применении MW-50." Готов изменить формулировку. Он перегревался при использовании ФОРСИРОВАННОГО режима двигателя.
Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.
Это что - в Ил-2 так? И никакого затягивания? А вообще-то при приближении к 0.8-1 М коэффициент сопротивления растет значительно, поэтому на сверхзвук легко не выскочишь. Даже если не затянет в пикирование и самолет не развалится.
Там Сх от маха не зависит, только качество падает (Су). :)
2 Polar
Подробнее отвечу позже, а пока зайду с другого бока:
Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.
При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?
2 Polar
Я так понимаю, что ограничение по скорости в РЛЭ гарантируют рассчетную перегрузку? Т.е. на 650 приборных планер Ла-5ФН выдержит 10g.
Да.
Максимально допустимая скорость, максимально допустимая перегрузка (а Су - не максимальный! :rolleyes: )
При уменьшении УА нагрузка (в т.ч. и на скручивание) на крыло падает (на фонарь, ладно, растет).
Почему, собственно, планер должен разваливаться на 651км/ч БЕЗ перегрузки?
А это расчетный случай "С". Перегрузка ноль, Су ноль, скорость максимальная.
Во-первых, тут действует максимальный аэродинамический момент.
Во-вторых, скоростной напор давит не только на фонарь, но и на лобовую часть крыла, оперения, етс. Фонарь у нас не один летит.
Но это крайний случай - тут у нас имеет место быть промежуточные, где не максимальная перегрузка, но максимальный скоростной напор. Тут как раз на крыле очень велик крутящий момент из-за смещения центра давления.
К слову , счас сканил очередную хорошую книжку )) И там было про принудительный обдув авиационного двигателя воздушного охлаждения осевой крыльчаткой , смысл такой что на фоке данная фишка была либо вынужденной из-за невозможности получить нормальный тепловой режим традиционным способом , либо налицо конструкторская ошибка , ибо такое охлаждение отжирает мощности в итоге больше чем любой другой способ охлаждения да ещё и имеет некоторые ограничения по высотности , ну и плюс усложнение конструкции .
Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет :) )
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
11.07.2004, 19:09
Ну, обычное охлаждение отжирает мощность, ничуть не меньшую, чем с крыльчаткой...т.е. довольно есть фундаментальное соотношение между количеством воздуха, прошедшим через охлаждаемый двинатель, и добавочным сопротивлением (а следовательно и потерям мощности) на охлаждение. (к.п.д. редуктора не в счет :) )
Дим в том-то и дело что принудительное охлаждение сопоставимо с обычным по потерям мощности только на одной расчётной высоте , выше и ниже уже или чрезмерные затраты мощности либо недостаточная производительность при приводе с постоянным передаточным соотношением , как у фоки .
Кстати, про упрощение двигателя Ла-5.
Кто-то там пишет про топливный корректор.
Не нужен там был топливный, он же высотный корректор. То есть он мог использоваться, при желании, но там стоял автомат.
На ЛА-5 ???!!! :D :D :D
На ЛА-5 ???!!! :D :D :D
А чего такое удивление-то? ;)
Pioneerrr
12.07.2004, 08:26
Гдето на глаза попадалось, что двигатели фоки и сандерболта имеют одинаковые габаритные показатели. А мощности такие разные. Правда чтоли?
А чего такое удивление-то? ;)
Ссылочку на источник PLS!!!
Ссылочку на источник PLS!!!
Я обычно не люблю давать ссылки на источники.
Как, мне, джентльмену на слово не верят? :D %) :D
Но если вы настаиваете...то извольте...вот источник...
Я обычно не люблю давать ссылки на источники.
Как, мне, джентльмену на слово не верят? :D %) :D
Но если вы настаиваете...то извольте...вот источник...
Меня обложка ни в чем не убеждает. Вместо того чтобы слать обложку, можно, наверно было выслать отсканированный текст по данному вопросу. :rolleyes:
"Они сказали, что джентельменам верят наслово, вот тут мне карта и пошла" :D :D :D
Демагог - это человек, который не имея ничего по существу вопроса, начинает бросаться общими фразами, занимается поисками "логических" ошибок и прочей ерундой.
Мне так кажется.
Что же касается уважаемого мной deCorе-а - то мы с ним знаем друг друга не первый год. И не раз дискутировали и друг с другом, и друг за друга. В каком стиле мы друг с другом ведем дискуссию - это наше с ним дело. В адвокатах он не нуждается, и если он сочтет что-то в моих высказываниях оскорбительным - я не премину перед ним извиниться.
Публично.
Посему вам бы стоило высказываться по теме дискуссии, а не рассуждать "Что такое хорошо и что такое плохо".
Не ну ни фига себе... Или я не говорил, что не спец в аэродинамике? Говорил? И при это сказал - даже при том, что я не спец в вашем посте столько логических ошибок, что сомнения возникают.
А затем вы, уважаемый, вот эту фразу произносили? Отпираться не будете?
Оглашайте список "ошибок".
Вы их просили? Так вот я вам список ваших логических ошибок и привел. Причем получилось так, что ваши рассуждения в основном были основаны на них, ошибках и неточностях, создалось отстрое ощущение, что вы допкскаете их не влучайно, а целенаправленно - а это называется софистика. Местами эклектика - вот в этих понятиях я спецалист, и хорошо знаю что это такое.
Так что просили список ошибок - я вам их показал. Нечего на зеркало пенять.
И называть демагогом тоже нехорошо. Кстати, вы и в этом посте опять исказили ситуацию - иначе вам не с чего было бы называть демагогом человека выполнившего вашу просьбу. Ну да ладно, не стоит оффтопить дальше.
P.S. Да, спасибо что напомнили про желтый - есть там у меня кой-какие неоконченные дела :-)
А вот кусочет из интервью с нагшим истребителем, летавшим на Ла-5 и Ла-7 Журналист спрашивает, на каких скоростях вели бой:
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой? Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь». А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
А ведь по РЛЭ больше 625 никак нельзя. А тут, оказывается, нормальной ситуацией было начало боя на скорости 620 + 30 = 650 км в час. Это были не исключительные случаи, а обычное начало боя.
http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
Меня обложка ни в чем не убеждает. Вместо того чтобы слать обложку, можно, наверно было выслать отсканированный текст по данному вопросу. :rolleyes:
"Они сказали, что джентельменам верят наслово, вот тут мне карта и пошла" :D :D :D
Товарищ, вы бы тогда потрудились попробовать выражать ваши мысли пояснее, а то ваша фраза "Ссылочку на источник PLS!!!" ну никак не тянет на желание поглядеть "текст по данному вопросу" :D :D :D
Я так догадываюсь, что фраза "текст" означает желание посмотреть на унутреннее устройство данного прибора? :D :D
А пожалте:
Да, кстати, впервые этот хитрый прибор, регулирующий состав смеси в зависимости от высоты, на истребителе в СССР появился впервые на...И-16 первых серий.
На моторе М-25.
Вот так вот.
Не ну ни фига себе... Местами эклектика - вот в этих понятиях я спецалист, и хорошо знаю что это такое...Ну да ладно, не стоит оффтопить дальше.
Вы знаете, у меня для вас большая новость - тут у нас как бы форум не очень философский.
Он, типа, авиационный.
И я бы с удовольствием побеседовал об эклектике, софистике или схоластике - да, во-первых, я в этом не специалист, во-вторых, мне это неинтересно.
У нас тут слегка другая тема обсуждается.
По этой теме, кстати, я вам задал несколько вопросов, на которые вы как-то не потрудились ответить. :D :D :D
P.S. Да, спасибо что напомнили про желтый - есть там у меня кой-какие неоконченные дела :-)
Вообще-то, я вроде бы о "желтом" никому не напоминал.
А вот кусочет из интервью с нагшим истребителем, летавшим на Ла-5 и Ла-7 Журналист спрашивает, на каких скоростях вели бой:
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой? Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь». А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
А ведь по РЛЭ больше 625 никак нельзя. А тут, оказывается, нормальной ситуацией было начало боя на скорости 620 + 30 = 650 км в час. Это были не исключительные случаи, а обычное начало боя.
http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
Хе-хе-хе....
Нет, я конечно, понимаю, что с философской точки зрения, что Ла-5, что Ла-5ФН - все одно, суета сует, етс.
А с нашей, с авиационной точки зрения - Ла-5ФН - это Ла-5ФН, и РЛЭ от Ла-5 (да, это нечто отличное от Ла-5ФН) - к Ла-5ФН никак не подходит.
Так вот, если вы дадите себе труд перед деланием многозначительнях выводов слегка почитать РЛЭ Ла-5ФН, то увидите там фразу:
"Пикирование разрешается производить до скорости 650 км/ч по прибору" :D :D :D
все в точном соответствии с требованиями руководящих документов. :D
А интервью, действительно, неплохое.
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
А интервью, действительно, неплохое.
....
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
Это к чему? Там, что, написано: "В пикировании Лавки все как одна разваливались. Сунешься, бывало, за Мессером в пикирование, а у тебя: хлоп! и консоли в разные стороны..."?
Или ускорение в пикировании как-то связано с прочностью планера? :)
deCore,
а) Это не вам. Тут есть другой товарищ, легко и непринужденно "догонявший" 109 в пикировании. :D
б) Конечно, он не пишет, что крылья отлетали. Потому что пилот грамотный, ограничения РЛЭ соблюдал, и больше 650 км/ч, как и положено, в пике не ходил. Посему крылья его были на месте. :D :D
А-а-а, я так понимаю, фраза была лишь упражнением в математике.
----------------------
Как видите, пикирование осуществлялось до 0.8М, что на уровне моря дает 980 км/ч истинной скорости. Разумеется, после экспериментов самолет не разрушился. Не думаю, что кому-то вообще пришло-бы в голову, отправить пилота на эксперимент с заведомо летальным исходом.
----------------------
И вы не пытались доказать, что на Р-39 можно было летать, поплевывая на всякие там ограничения РЛЭ?
Я пытаюсь ПОНЯТЬ откуда эти ограничения. И версия у меня есть. А у вас? Если вы понимаете, то объясните мне, каким образом на 650 Ла-5ФН держит 10г, а на 651 не держит перегрузки вовсе.
То же относится к Кобре.
Ё-Ё поступил более конструктивно, показав, что если пикирование осуществлялось до 5000м, то 0.8 М укладывается в РЛЭ.
Тем не менее, нужна поляра и кривая тяги, чтобы посмотреть на какой высоте у нас будет 0.45М с Сх=0.022 в ГП и, соответственно, до какой высоты нам нужно пикировать чтобы получить 0.8М.
Думаю, это не выше 3000м (хотя 10000фт- высота выхода из пикирования по РЛЭ).
Кстати, на Р-39, например, при превышении ограничений по скорости "вело" хвостовую часть фюзеляжа.
А может при перегрузке на выходе?
Да и о каком ограничении вы говорте? Там 475mph рекомендуемое при 523 максимально допустимой.
deCore,
б) Конечно, он не пишет, что крылья отлетали. Потому что пилот грамотный, ограничения РЛЭ соблюдал, и больше 650 км/ч, как и положено, в пике не ходил. Посему крылья его были на месте. :D :D
Цитата:
"А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь»."
Вопрос: как он соблюдал ограничения, когда не смотрел на прибор? :D
Сказал он "на глаз", равно как и указал максимальную скорость Ла-5ФН, которая в горизонте не могла быть 620км/ч на приборе. Тем более, с открытым фонарем.
РЛЭ писали не идиоты, и понимали, что на прибор никто не смотрит, и указывать скорость нужно так, чтобы кода пилот спохватится у него еще была возможность вывести.
Итак, РЛЭ и максимальная скорость.
Смотрим РЛЭ Як-3. Там все предельно доходчиво написано, разночтений быть не может:
Пикирование разрешается производить под любым углом как с газом, так и
без газа, до скорости на выводе не более 650 км/час по прибору.
Для того чтобы скорость на выводе не превышала 650 км/час, вывод из
пикирования под углом 45-60° начинать на скорости не более 620-630
км/час, а под углом 70-80° - на скорости не более 600 км/час по прибо-
ру.
Отмечаем, что при отвесном пикировании у нас скорость на выводе вырастет на 50км/ч по прибору.
А теперь сравним это с РЛЭ Ла-5ФН:
Пикирование разрешается производить до скорости 650 км/ч по прибору"
Как лаконично. Ни тебе углов, ни скоростей.
Причины "неизвестные вам" - известны любому человеку, читавшему учебник по проектированию или прочности самолетов.
Видимо, Яковлев и Лавочкин разные учебники читали, и уж точно не те, которые читали вы. И РЛЭ пишут каждый по-своему. И если в случае Як-3 все предельно ясно, то в случае Ла-5 остается только ДОГАДЫВАТЬСЯ, что раз уж ограничений на режим пикирования не делается (что явно указано), то техника вывода оставлена на усмотрение летчика.
Ладно, смотрим на то, как это РЛЭ работало на практике.
Ворожейкин, "Солдаты неба"
Як-3:
"Арада" несется навстречу. У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом сорок пять градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.
Как всегда, "як" легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошел к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из четырех пушек, а может, еще и из ракет? Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня "Арада".
Самолет по-прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь-то и должен я его подловить. И снова кручу машину, "як" повинуется с трудом, как бы жалуется: "Хватит меня, испытывать" - и рвется выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре - "семьсот". И мой "як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвется вверх, в небо, а с холодной обреченностью идет к земле.
Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдет, стоит только ослабить давление на ручку. Еще небольшое усилие. Только бы выдержал "як"! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, все в порядке.
"Як" молодец, выдержал! В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где-то должна быть "Арада". Вот она! Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего-то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание четко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине... Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня? Рассыпался самолет?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и "Арада". Мой "як" цел.
Отмечаем: приборная скорость в начале вывода- не менее 700. В РЛЭ- вывод из отвесного пикирования на 600.
Т.е. скорость, указанная в РЛЭ была превышена на 100 км/ч по прибору.
Значит, за время вывода набрали еще 50км/ч. И это далеко не с нулевой перегрузкой!
Последствия этого халатного принебрежения РЛЭ были? Конечно:
А взрыв, удар?.. Вот оно что - сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру "Араду" на прицел!
Итого, потери: сорвали сдвижной фонарь. Ну, потеря, прямо скажем, не велика, на такую я вполне согласен.
Где обещанные крылья ноги и хвосты в разные стороны? Их не было. Почему? Потому что скоростной напор- это не перегрузка, и консолям отлетать причины нет...
Да, фонарь слетел. Ничего удивительного: его в полете отсасывает, факт общеизвестный. Был бы законтроен (как на Ла-7) ничего бы ему не было.
Что там у нас дальше по плану? Капот.
Пример разрушающего действия именно воздушного давления в отношении Ла-7:
Теперь, когда противник был совершенно беззащитен, Голубев почти в упор открыл огонь. Результат был ошеломляющим. Ме-110 взорвался, и перевернутый взрывной волной истребитель Голубева сорвался в штопор.
Задача: оцените давление фронта ударной волны на границе сред.
Здесь уже речь не 100км/ч, а о 100-150м/с должна идти.
Восстановив управление машиной, контуженный, оглохший лётчик с повреждённой барабанной перепонкой левого уха тем не менее доставил на свою базу убедительные доказательства своей очередной победы. Капот двигателя изуродованного истребителя был вдавлен в цилиндры, а кусок дюралевой обшивки немецкого самолёта врезался в крыло Ла-5 до самого лонжерона. Так закончился 500-й боевой вылет балтийского аса. Сбитый им Ме-110 был третьей машиной данного типа, сбитой Василием Фёдоровичем с начала года, и 38-й победой с начала войны.
Вот еще одно "узкое место" с точки зрения воздействия скоростного напора: капот двигателя. Он был поврежден? Несомненно. При этом клылья ноги и хвосты остались на месте, несмотря на то, что консоль была довольно сильно повреждена "до самого лонжерона".
Капотирование двигателя выполнялось из металла, так же как и у любой другой ( в т.ч. немецкой или американской) машины. Т.к. придельные приборные скорости того же мессера не приводили к сминанию капота, то испытываемое этими машинами воздушное давление не превосходило то, которое испытал Голубев на своей Лавке.
И оно не привело к разрушению планера! (т.к. я не уверен, что на этот раз ув. дон Поляр пририсует к планеру, я оговорюсь, что имею в виду оторванные крылья ноги и хвосты- т.е. все те прелести, которые мы наблюдаем в ЗС).
Ну не ломал сам по себе скоростной напор самолеты. Не ломал. Самолеты ломала перегрузка, ломал флаттер, сами пилоты ломали вследствие проблем с управлением или с чем нибудь другим. Но примеров самолетов ВМВ сломленных именно скоростным напором нет.
Да и не удивительно, если учесть, что рекордсмену-пикировщику П-47 для того чтобы разогнаться до его критических приборных 800км/ч требовалось потерять около 7000 метров высоты.
Хе-хе-хе....
Нет, я конечно, понимаю, что с философской точки зрения, что Ла-5, что Ла-5ФН - все одно, суета сует, етс.
А с нашей, с авиационной точки зрения - Ла-5ФН - это Ла-5ФН, и РЛЭ от Ла-5 (да, это нечто отличное от Ла-5ФН) - к Ла-5ФН никак не подходит.
Так вот, если вы дадите себе труд перед деланием многозначительнях выводов слегка почитать РЛЭ Ла-5ФН, то увидите там фразу:
"Пикирование разрешается производить до скорости 650 км/ч по прибору" :D :D :D
все в точном соответствии с требованиями руководящих документов. :D
Ок, ладно - но вы хотите сказать, что глупые пилоты регулярно разгоняли самолет до предельно допустимой по РЛЭ? Ведь по идее за 650 нельзя, а они считали такую скорость начала боя нормой.
deCore,
а) Это не вам. Тут есть другой товарищ, легко и непринужденно "догонявший" 109 в пикировании. :D
Вы, верьятно имеет в виду ГСС генерала Захарова? Это он пишет, что Як-3 очень быстро набирал скорость в пикировании и догонял мессер. Кстати, вы наверное не заметили в том же интервью на которое вы ссылались есть вот такая фраза:
[QUOTE]Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали.
Или вы решили этот момент не считать - не подходит под вашу схему, значит и не надо о нем упоминать? Получается, был шанс догонять в пикировании и мессеры и фоккеры.
Товарищ, вы бы тогда потрудились попробовать выражать ваши мысли пояснее, а то ваша фраза "Ссылочку на источник PLS!!!" ну никак не тянет на желание поглядеть "текст по данному вопросу" :D :D :D
Я так догадываюсь, что фраза "текст" означает желание посмотреть на унутреннее устройство данного прибора? :D :D
А пожалте:
Устройство - это конечно здорово!!! Спасибо! Но вот незадача:
"Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя."
И чего Дмитрий Алексеевич Алексеев на него отвлекался? Ведь высотный корректор - автомат. Не знал наверное. Или эта штука немножечко не работала. На всех самолетах с данным двигателем. Или как?
"Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. ."
Пилоты Ла-5 в игре! Ау!!! Вы все так же делаете? И тоже "Ни единой секунды покоя" Не тяжело? :) :) :) :) :) :)
P.s Ох сейчас начнется............
Сообщение от WERTUS
Устройство - это конечно здорово!!! Спасибо! Но вот незадача:
"Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя."
И чего Дмитрий Алексеевич Алексеев на него отвлекался? Ведь высотный корректор - автомат. Не знал наверное. Или эта штука немножечко не работала. На всех самолетах с данным двигателем. Или как?
Или как. Потому, что ручное использование высотного корректора позволяет добиться изрядной экономии горючего за счет обеднения смеси. Пользовались этим все воюющие стороны, за исключением несчастных пилотов 190-х, которые этой возможности были лишены. Поэтому это немецкое устройство – «коммандогерат» ни в одной стране мира никогда не копировалось, ввиду своей ненужности.
Сообщение от А-спид
Ок, ладно - но вы хотите сказать, что глупые пилоты регулярно разгоняли самолет до предельно допустимой по РЛЭ? Ведь по идее за 650 нельзя, а они считали такую скорость начала боя нормой.
«Глупые» явно не пилоты. :D Эксплуатировали самолет строго в соответствии с предписанными РЛЭ ограничениями, честь им и хвала.
Кончайте высасывать из пальца и подгонять жизнь под ваши теории. Там ясно написано – в пикировании развивали скорость до 650 км/ч. Больше там ничего не написано.
Сообщение от А-спид
Вы, верьятно имеет в виду ГСС генерала Захарова? Это он пишет, что Як-3 очень быстро набирал скорость в пикировании и догонял мессер.
Ну так давайте приводите цитату из «генерала Захарова», вы здесь достаточно набросали ничем не подкрепленных лозунгов.
Я таких цитат у Захарова не помню.
Сообщение от А-спид
Кстати, вы наверное не заметили в том же интервью на которое вы ссылались есть вот такая фраза:
Или вы решили этот момент не читть - не подходит под вашу схуему, значит и не надо о нем упоминать? Получается, был шанс догонять в пикировании и мессеры и фоккеры.
А вы что, правда не понимаете, о чем здесь написано? :D :D
Речь идет об использовании лучшей приемистости Ла-5ФН для попытки выигрыша позиции на начальной стадии перехода в пикирования.
Потому что когда 109 наберет достаточную для отрыва скорость, никаких шансов догнать в пикировании его у Ла-5ФН не будет.
Сообщение от deCore
Я пытаюсь ПОНЯТЬ откуда эти ограничения. И версия у меня есть. А у вас?
«Версия»? Ах, оставьте.
Я представляю себе степень новизны и оригинальности этой «версии», учитывая такие чудные открытия ее автора, как «дерево разрушается от повторных нагрузок» и «влияние износа планера на ресурс».
Здесь не нужны «версии», здесь нужны базовые знания по обсуждаемому вопросу.
Сообщение от deCore
Если вы понимаете, то объясните мне, каким образом на 650 Ла-5ФН держит 10г, а на 651 не держит перегрузки вовсе.
А с чего вы взяли, что это именно вот так и происходит? Отнюдь. :D
Сообщение от deCore
То же относится к Кобре.
Ё-Ё поступил более конструктивно, показав, что если пикирование осуществлялось до 5000м, то 0.8 М укладывается в РЛЭ.
Тем не менее, нужна поляра и кривая тяги, чтобы посмотреть на какой высоте у нас будет 0.45М с Сх=0.022 в ГП и, соответственно, до какой высоты нам нужно пикировать чтобы получить 0.8М.
Думаю, это не выше 3000м (хотя 10000фт- высота выхода из пикирования по РЛЭ).
А я думаю, что всякие «думания» здесь бессмысленны, ибо превращаются в «придумывание».
Ясно лишь, что испытания проводились в пределах допустимых скоростей полета.
Сообщение от deCore
А может при перегрузке на выходе?
Да и о каком ограничении вы говорте? Там 475mph рекомендуемое при 523 максимально допустимой.
Написав «по скорости», я имел в виду именно «по скорости» а не по «превышению перегрузки».
Сообщение от deCore
Вопрос: как он соблюдал ограничения, когда не смотрел на прибор?
Сказал он "на глаз", равно как и указал максимальную скорость Ла-5ФН, которая в горизонте не могла быть 620км/ч на приборе. Тем более, с открытым фонарем.
Это называется «высосать из пальца». Очевидно, что в пикировании смотрел.
Представляю себе следующую тему by deCore – «а давайте пусть Ла-5ФН летает как воздушный шарик, без сваливания, потому что при заходе на посадку, да еще в СМУ, и в бою на прибор никто не смотрел, а если бы кто-нибудь сваливался в штопор, то предпринимались бы какие-нибудь меры» :D :D
Сообщение от deCore
РЛЭ писали не идиоты, и понимали, что на прибор никто не смотрит, и указывать скорость нужно так, чтобы кода пилот спохватится у него еще была возможность вывести.
Естественно, предельная скорость указана с запасом – как по приведенному выше замечанию, так и по ряду других причин – по методологии назначения в авиации данных ограничений, так и по физике самого явления.
Естественно предельно допустимая скорость назначается с некоторым запасом.
Примерно так это и сделано в ЗС.
«У них все правильно!» :D
Сообщение от deCore
Видимо, Яковлев и Лавочкин разные учебники читали, и уж точно не те, которые читали вы.
У меня с Яковлевым и Лавочкиным никаких разногласий нет. В отличие от вас. :D
Сообщение от deCore
И РЛЭ пишут каждый по-своему. И если в случае Як-3 все предельно ясно, то в случае Ла-5 остается только ДОГАДЫВАТЬСЯ, что раз уж ограничений на режим пикирования не делается (что явно указано), то техника вывода оставлена на усмотрение летчика.
И что вас смущает? Единой методологии написания РЛЭ тогда не существовало. И сейчас некоторые моменты в РЛЭ разных КБ (а иной раз и в одном) написаны достаточно по разному.
Главное – четко указана предельно допустимая скорость, этого достаточно.
Кстати, из процитированного РЛЭ Як-3 видна одна интересная вещь. Его авторы почему-то озаботились ограничением максимальной перегрузки на максимально допустимой скорости. И с чего бы это, а? :D
А Ворожейкина может имеет смысл слегка иначе отквотировать?
... И мой "як", словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвется вверх, в небо, а с холодной обреченностью идет к земле.Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдет, стоит только ослабить давление на ручку. Еще небольшое усилие. Только бы выдержал "як"! Должен! Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, все в порядке.
Глаз не режет такое заметное отличие жизни от ваших смелых теорий? Почему Ворожейкина так волнует развалиться его Як, не развалиться?
А еще про Як-3 мемуар почитать не желаете?
При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться
— когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать.
Захаров Г. Н. "Я — истребитель"
Я очень уважительно отношусь к нашим пилотам-ветеранам. Помимо того, что они совершили 60 лет назад, они еще были очень грамотными авиационными людьми.
Здесь все очень точно описано. И очень неплохо (не считая ньюансов) это реализовано в ЗС.
Сообщение от deCore
... Потому что скоростной напор- это не перегрузка, и консолям отлетать причины нет...Да, фонарь слетел. Ничего удивительного: его в полете отсасывает, факт общеизвестный. Был бы законтроен (как на Ла-7) ничего бы ему не было…Пример разрушающего действия именно воздушного давления в отношении Ла-7…Капот двигателя изуродованного истребителя был вдавлен в цилиндры, а кусок дюралевой обшивки немецкого самолёта врезался в крыло Ла-5 до самого лонжерона…Вот еще одно "узкое место" с точки зрения воздействия скоростного напора: капот двигателя. Он был поврежден? Несомненно. При этом клылья ноги и хвосты остались на месте, несмотря на то, что консоль была довольно сильно повреждена "до самого лонжерона".
Капотирование двигателя выполнялось из металла, так же как и у любой другой ( в т.ч. немецкой или американской) машины. Т.к. придельные приборные скорости того же мессера не приводили к сминанию капота, то испытываемое этими машинами воздушное давление не превосходило то, которое испытал Голубев на своей Лавке.
Боже мой, на что я потратил столько текста? :mad: :mad:
Вы по прежнему не очень понимаете, о чем вы пишете, но при этом делает потрясающие по своей безапелляционности, новизне и смелости открытия. Мне это уже начинает надоедать. Может быть, вы все таки соблаговолите почитать какой-нибудь учебник? Я так понимаю, в Сети проблем с этим нет.
Сообщение от deCore
…т.к. я не уверен, что на этот раз ув. дон Поляр пририсует к планеру...
…Меня радует та непосредственность, с которой вы демонстрируете свое полное незнание опять же базовой терминологии, в частности состав планера… :D :D
Сообщение от deCore
Ну не ломал сам по себе скоростной напор самолеты. Не ломал. Самолеты ломала перегрузка, ломал флаттер, сами пилоты ломали вследствие проблем с управлением или с чем нибудь другим. Но примеров самолетов ВМВ сломленных именно скоростным напором нет.
От того, что лично вы не знаете законы Ома, ток в сети течь не перестает. От того, что лично вы не знаете, например, о случае разрушения носка крыла самолета И-26 от скоростного напора из-за ошибки прочнистов КБ, этот случай никуда не исчезает. От того, что лично вы не знакомы с предметом своих безапелляционных рассуждений, прочность авиационных конструкции никуда не исчезает.
Сообщение от deCore
Да и не удивительно, если учесть, что рекордсмену-пикировщику П-47 для того чтобы разогнаться до его критических приборных 800км/ч требовалось потерять около 7000 метров высоты.
Откуда цифирь?
И вы когда-нибудь перестанете противоречить самому себе в одном посте? С какой высоты Ворожейкин разогнался до, по вашему мнению, до 750 км/ч?
Единой методологии написания РЛЭ тогда не существовало. И сейчас некоторые моменты в РЛЭ разных КБ (а иной раз и в одном) написаны достаточно по разному.
Главное – четко указана предельно допустимая скорость, этого достаточно.
Совершенно верно - единой полной методологии и сейчас нет. Мне доводилось участвовать в написании РЛЭ на самолет И-1Л и это обстоятельство здорово портило жизнь, так как оставляло проверяющим массу возможностей для придирок.
Один раз довелось мне в одном АП это дело проходить на практике.
Самолет был двойного назначения и летал у военных, и у нас. Пилот был бывший военный, земля ему пухом. Соответственно, было наше гражданское РЛЭ и военная ИЛЭ.
Так вот, некоторые вещи там были описаны так, как будто речь шла о двух разных самолетах.
Один раз довелось мне в одном АП это дело проходить на практике.
Самолет был двойного назначения и летал у военных, и у нас. Пилот был бывший военный, земля ему пухом. Соответственно, было наше гражданское РЛЭ и военная ИЛЭ.
Так вот, некоторые вещи там были описаны так, как будто речь шла о двух разных самолетах.
О, как интересно! Мне никогда не доводилось вот так сравнивать. Либо читал ИЛЭ, либо писал кусок в РЛЭ, правда - всего один раз. Я так думаю - разные организации их утверждают, вот и получается, что получается...:)
Это все опять к тому же - ну нет полной методики. Слава Богу, мотаться, подписывать то РЛЭ мне не пришлось - для этого начальство имеется :), но правками тогда замучали основательно. И часть из них, по моему глубокому убеждению, носила чисто литературный характер...:)
Ага, я как-то был свидетелем ожесточенного спора убеленных сединами, увешанных наградами и увенчанных званиями, в чинах от генерала (полковники жались по углам) и зам. директора профильного института сонма важных персон.
Не помню точно, но вопрос был из разряда как правильнее - "не надо" или "не нужно"?:):)
Кстати, а что за самолет такой - И-1Л?
«Глупые» явно не пилоты. :D Эксплуатировали самолет строго в соответствии с предписанными РЛЭ ограничениями, честь им и хвала.
Я одну вещь знаю точно - если постоянно гонять на максимуме, регулярно будешь заходить за максимум.
Кончайте высасывать из пальца и подгонять жизнь под ваши теории. Кончайте безосновательные обвинения. Голословные. Я ведь уже говорил, как это называется. Факты давайте. Явно видно, что пилоты Ла-5ФН регулярно превышали в пикировании максимальную скорость по РЛЭ.
вы здесь достаточно набросали ничем не подкрепленных лозунгов. Это скорее вы накидали на весь форум ваших ничем не подкрепленных общих фраз, не имеющих отношения к делу, типа "да это же все знают" - хотя речь идет совсем не об этом. Обвинять другого в своих ошибках - тоже метод. Того самого, о чем я вам уже говорил.
А вы что, правда не понимаете, о чем здесь написано? Речь идет об использовании лучшей приемистости Ла-5ФН для попытки выигрыша позиции на начальной стадии перехода в пикирования. Потому что когда 109 наберет достаточную для отрыва скорость, никаких шансов догнать в пикировании его у Ла-5ФН не будет.
А вы что правда думаетет, что никто этого не понимает? Но факт остается - шанс догонять мессеры в пикировании есть.
Наш Як-3 в наборе высоты "мессера" настигал, на вираже — настигал, на пикировании — настигал
Источник:
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/15.html
Еще
Наш Як-3 в наборе высоты легко настигал Ме-109, на вираже и пикировании - также не уступал.
Источник: http://aces.boom.ru/all2/churilin.htm
Я, кстати, даже не спрашиваю - почему в игре мессеры в климбе уходят от красных со свистом - куда ни посмотри, кого из ветеранов не спроси, где технические данные ни смотри - не должен мессер уходить, наоборот - но, как известно, "у нас все правильно" Не об этом речь.
ТАк что воспоминани ветеранов - вещь не однозначная. И свидетельства того, что Як-3 доставал в пикировании мессер есть. И немало.
Ага, я как-то был свидетелем ожесточенного спора убеленных сединами, увешанных наградами и увенчанных званиями, в чинах от генерала (полковники жались по углам) и зам. директора профильного института сонма важных персон.
Не помню точно, но вопрос был из разряда как правильнее - "не надо" или "не нужно"?:):)
Кстати, а что за самолет такой - И-1Л?
Во-во, правки именно в таком духе...:)
И-1Л - подкосный высокоплан. 2-х местный. Разработка ОКБ "Интеравиа" - его В.Кондратьев в свое время организовал, потом, правда, ушел оттуда. Двигатель - первоначально М-3 - 3-х цилиндровый :) переделанный из М-14. Потом - опозитка Лайкоминг. Откуда и буква "Л" в индексе. Взлетная масса около 700, по-моему. Испытывали его - сначала Заболоцкий, потом Митрофанов и Егоров. Выпускался серийно на Луховицком заводе.
Мда,длинная ветка.Хотите мнение стороннего наблюдателя?;)
Polar звучит как человек,сведущий в данном вопросе.DeCore выглядит как человек,пытающийся разобраться в данном вопросе,правда,зацикленный на своем первоначальном утверждении,соответственно,безуспешно его отстаивающий.Аспид выглядит как человек,не совсем понимающий,о чем идет речь,но упрямо желающий догонять мессеров в пикировании во что бы то ни стало :D :D :D
Уважаемый Аспид!Мемуары,вещь,конечно интересная и увлекательная,но вы бы себя не ограничивали чтением оных только с одной стороны.Финн один,вон,и до 950 разгонялся... %) (статья на vitualpilots.fi);Ф2 в тестовом полете-до 907...Олег давненько ссылался на имеющиеся у него тесты по разгону 109го близкой к иас 1000-правда,затем его списали из-за появившихся микротрещин в лонжеронах и других структуральных изменений.Да,и вам хорошо бы определится,о чем вы спорите с Поларом-о динамике разгона в пикировании "наши vs ихние",или же все таки о "Флаттер в ЗС:никого не смущает?"
Я, кстати, даже не спрашиваю - почему в игре мессеры в климбе уходят от красных со свистом - куда ни посмотри, кого из ветеранов не спроси, где технические данные ни смотри - не должен мессер уходить, наоборот - но, как известно, "у нас все правильно" Не об этом речь.
Создайте отдельную ветку и приведите свои доводы,кто,кого и когда,а пустословить достаточно.Демагог вы и вправду первоклассный,правда,неубедительный(без обид)
К техн.стороне,пересмотрел все РЛЭ к 109м,ограничение в пикировании начиная с Эмиля-750км/ч,850 на К4.Для Ла5ФН-650,как говориться ,почуствуйте разницу ;)
Возращаясь к игре: DeCore,посмотрите скрин,может,у нас её различные варианты ?приборная-760,истинная-869,самолет(ФН)все еще целехонек-я что-то не так делаю? :rolleyes:
Аспид выглядит как человек,не совсем понимающий,о чем идет речь,но упрямо желающий догонять мессеров в пикировании во что бы то ни стало :D :D :D
С чего это? Единственное что я хотел сказать - не надо тыкать в нос РЛЭ и выставлять их абсолютом - пишутся они по-разному, разными людьми.
Кроме того, в аэродинамике я не специалист, но основные принципы вполне реально представляю. И, как это ни удивительно, так же как и 90% нормальных людей представляю что такое, например, та же остаточная деформация. Но речь не об этом.
Да,и вам хорошо бы определится,о чем вы спорите с Поларом-о динамике разгона в пикировании "наши vs ихние",или же все таки о "Флаттер в ЗС:никого не смущает?"
По обоим пунктам. И в первую очередь из-за того, что Полар постоянно смешивает мякгое с зеленым.
Я не спорю с тем, что мессер должен выдерживать большую скорость чем Як-3 - но говорить что мессер отрывается в пикировании неверно, по крайне мере на начальном этапе Як его догоняет легко. И быстро. И Ла-5ФН догоняет. А в игре?
1. Это разные вещи - догоняет в пикировании и выдерживет большую скорость. Вовремя догнавший мессера Як может долго за ним не лететь - мессер из пике уже не выйдет. И разрушится только от удара о землю. Особенно если будлет тупо пикировать с Яком на хвосте.
2. Кроме того, второй момент - махать РЛЭ как флагом - смешно. Особенно при том, что куча информации о том, что пилоты эти самые ограничение регулярно нарушали - и эт было обычным делом.
3. Флаттер в ЗС меня тоже не сильно устраивает - но тут вопрос скорее к реализации и техническим возможностям, а к ним придираться особого смысла нет. Хотя, если есть скажем, симулирование повреждения самолета и соответствующие изменения ДМ и ФМ - то почему бы не сдалеть ФМ самолета, поврежденного от больших нагрузок или при превышении скорости в пикировании - в принципе ведь вполне реально. А у нас либо самолет абсолютно цел, либо крылья отлетели. или элероны.
Демагог вы и вправду первоклассный,правда,неубедительный(без обид) Вы, уважаемый, неверно поняли мои цели. Как я уже сказал в самом первом посте в этой ветке - оспаривать слова Полара я начал из-за грубейших логических ошибок и допущений, которые полностью исказили смысл спора. То есть спорил я не столько с сутью, сколько с формой.
Я человек простой, прямодушный, и считаю, что если высказываешь мысль - формируй ее точно. И отвечай по существу, а не уворачивась в сторону от темы. И самое главное - уж если разговаривешь с человеком - то разговаривай на равных, не задирая нос к небесам, через губу не переплюнешь и выцеживая сверху вниз - "да разве ж вы этого не знаете, об этом в букваре написано". То, что кто-то из тех, с кем говорите, чего-то не знает не дает права разговаривать с ними сверху вниз. Не знает - так расскажи, а не вещай сверху, посмеиваясь со снисходительно-брезгливым выражением лица.
пересмотрел все РЛЭ к 109м,ограничение в пикировании начиная с Эмиля-750км/ч,850 на К4.Для Ла5ФН-650,как говориться ,почуствуйте разницу ;)
Вот из-за этого я и говорю что РЛЭ - это только косвенное приблизительное свидетельство. То, что немецкие пилоты постоянно жаловались на то, что крылья мессеров слабые и деформируются в пикировании - факт. и то, что наши на Ла-5ФН регулярно максимальную скорость пикирования превышали - и не жаловались при этом на деформации тоже факт.
Казалось бы, и там и там в РЛЭ все записано черным по белому, не думаю, что пилоты выполняют их по-разному - а результаты разные. Вот и делайте выводы о том, по каким принципам составлялись эти РЛЭ и есть ли разница в методике определения максимальной скорости пикирования.
Вопрос к товарищу Polarу: У вас не завалялись ли технические данные на М-105П или ПФ?
Кончайте безосновательные обвинения. Голословные. Я ведь уже говорил, как это называется. Факты давайте. Явно видно, что пилоты Ла-5ФН регулярно превышали в пикировании максимальную скорость по РЛЭ.
Совершенно ниоткуда этого не видно. Видно, что вам очень хочется выдать представляемое за реальность. Вы бросаетесь пустыми словами, утверждая, что "пилоты Ла-5ФН регулярно превышали в пикировании максимальную скорость по РЛЭ".
Именно вы голословно обвиняете - пилотов самолетов Ла-5ФН в низкой летной дисциплине. :D
Это скорее вы накидали на весь форум ваших ничем не подкрепленных общих фраз, не имеющих отношения к делу, типа "да это же все знают" - хотя речь идет совсем не об этом. Обвинять другого в своих ошибках - тоже метод. Того самого, о чем я вам уже говорил.
Слушайте, вы или рассуждайте дальше о неких "логических ошибках", которые вы тщитесь уже десять страниц где-нибудь найти, или пишите по теме.
Источник:
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/15.html
Еще
Источник: http://aces.boom.ru/all2/churilin.htm
Ну, слава Богу! На 10-й странице вы наконец удосужились ответить на прямо поставленный вопрос. То, что до скорости 650 км/ч Як 109 в пикировании догонит - с этим, к слову, никто не спорил :D :D
Я, кстати, даже не спрашиваю - почему в игре мессеры в климбе уходят от красных со свистом - куда ни посмотри, кого из ветеранов не спроси, где технические данные ни смотри - не должен мессер уходить, наоборот - но, как известно, "у нас все правильно" Не об этом речь.
Вот согласно этим пресловутым "техническим данным" они это делать и обязаны.
ТАк что воспоминани ветеранов - вещь не однозначная. И свидетельства того, что Як-3 доставал в пикировании мессер есть. И немало.
Вот как раз обещанную фразу Захарова вы и не представили почему-то. А мне это очень любопытно, потому что и "Я-истребитель", и "Записки истребителя" Захарова я читал, но вот этой фразы не помню.
Вот из-за этого я и говорю что РЛЭ - это только косвенное приблизительное свидетельство. То, что немецкие пилоты постоянно жаловались на то, что крылья мессеров слабые и деформируются в пикировании - факт. и то, что наши на Ла-5ФН регулярно максимальную скорость пикирования превышали - и не жаловались при этом на деформации тоже факт.
Казалось бы, и там и там в РЛЭ все записано черным по белому, не думаю, что пилоты выполняют их по-разному - а результаты разные. Вот и делайте выводы о том, по каким принципам составлялись эти РЛЭ и есть ли разница в методике определения максимальной скорости пикирования.
Кроме того, второй момент - махать РЛЭ как флагом - смешно. Особенно при том, что куча информации о том, что пилоты эти самые ограничение регулярно нарушали - и эт было обычным делом.
"Куча"-громко сказано.По-видимому,нарушали,но как вы определите процентное соотнешение нарушавших и выживших счастливчиков с нарушителями,которым не повезло?Они нам явно ничего рассказать не смогут :rolleyes:
А РЛЭ рассматривать как "косвенное приблизительное свидетельство"-это перл.Да,действительно,какое-то там РЛЭ,неизвестно кем написанное...Захотелось Яковлеву-так написал,Танку -вот так,дай,думает,поставлю цифирь какую,а няхай пилоты сами там на месте и разбираются.А лучше всего симулятор на основе воспоминаний пехоты делать-им же снизу видней,кто как летает !:D Вы хоть сами понимаете,какой абсурд вы говорите? %)
Да,кстати,и и где же это немцы так жаловались на слабые крылья?
Это разные вещи - догоняет в пикировании и выдерживет большую скорость. Вовремя догнавший мессера Як может долго за ним не лететь - мессер из пике уже не выйдет. И разрушится только от удара о землю. Особенно если будлет тупо пикировать с Яком на хвосте.
Да выйдет,выйдет.Триммер использует-и выйдет.Это не я придумал-так многие пилоты 109х поступали.
Я не спорю с тем, что мессер должен выдерживать большую скорость чем Як-3 - но говорить что мессер отрывается в пикировании неверно, по крайне мере на начальном этапе Як его догоняет легко. И быстро. И Ла-5ФН догоняет. А в игре?
Так,а что собственно мы имеем в игре?Вы делали какое-либо исследование акселерации в пикировании в ЗС ,может,я пропустил,нет? :rolleyes:
Вопрос к товарищу Polarу: У вас не завалялись ли технические данные на М-105П или ПФ?
А что вы имеете в виду под техническими данными?
Если какие-нибудь цифры по ТТХ двигателя - кое-чего есть, а вот полного руководства как по М-82 - увы :(
А РЛЭ рассматривать как "косвенное приблизительное свидетельство"-это перл.Да,действительно,какое-то там РЛЭ,неизвестно кем написанное...Захотелось Яковлеву-так написал,Танку -вот так,дай,думает,поставлю цифирь какую,а няхай пилоты сами там на месте и разбираются.А лучше всего симулятор на основе воспоминаний пехоты делать-им же снизу видней,кто как летает !:D Вы хоть сами понимаете,какой абсурд вы говорите? %)
Отлично сказано! :)
Совершенно ниоткуда этого не видно.
Да что вы? А почитайте выше, как начинали бой Ла-5ФН. Я вам приводил цитату.
Видно, что вам очень хочется выдать представляемое за реальность. Где конктерно?
Вы бросаетесь пустыми словами, утверждая, что "пилоты Ла-5ФН регулярно превышали в пикировании максимальную скорость по РЛЭ". Докажите. Иначе вот как раз эти ваши слова - пустая болтовня.
То, что до скорости 650 км/ч Як 109 в пикировании догонит - с этим, к слову, никто не спорил
Опять ошибка, на этот раз чистая. Я бы даже сказал -0 передергивание. Вот цитата
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Так что не 650, а 700. Но это ж не интересно - в вашу теорию не укладывается.
Вот согласно этим пресловутым "техническим данным" они это делать и обязаны. Опять болтовня.
Для сравнения можно сказать, что основные советские истребители Як-9 и Ла-5ФН, выпускавшиеся в 1943-1944 гг. набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника на то время Bf-109G-6 и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с, а время выполнения виража - 20 и 22 с соответственно.
Вот как раз обещанную фразу Захарова вы и не представили почему-то. ТАк ведь нет ее - тут я спутал. Захаров говорил о 700 км в пикировании и о том, что Як очень быстро разгонялся в пике. А что, свидетельства других ветеранов вас не устраивают?
Вообще весело - я вам привожу факты, мемуары - вы ограничиваетесь нромкими заявлениями, и при этом шумите, что мол, мои слова - пустая болтовня. Весело.
"Куча"-громко сказано.По-видимому,нарушали,но как вы определите процентное соотнешение нарушавших и выживших счастливчиков с нарушителями,которым не повезло?Они нам явно ничего рассказать не смогут :rolleyes:
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть Это из последнего интервью с ветераном. Вот ссылка: http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
А теперь скажите, что постоянно начиная бой на максимальной скрости не было регулярных ее превышений. Если вы это будете доказывать - то извините, нам говорить не о чем.
А РЛЭ рассматривать как "косвенное приблизительное свидетельство"-это перл. Почему? Только без ерничанья а с фактами. Или серьезно не получается - приходится шутовствовать?
Да,действительно,какое-то там РЛЭ,неизвестно кем написанное...Захотелось Яковлеву-так написал,Танку -вот так,дай,думает,поставлю цифирь какую,а няхай пилоты сами там на месте и разбираются. Или я не точно объясняю, или вы не хотите слушать.. в том и дело, что одно писал Яковлев, сидыя по эту линию фронта, исходя из своих предпосылок, своей оценки, для наших пилотов и условий - другое писал Курт Танк, совершенно в другой ситуации, исходя из других предпосылок и для других пилотов и условий эксплуатации.
Так что сранвивать напрямую цифры РЛЭ Ла-5 и ФВ или Ме - несерьезно.
Да выйдет,выйдет.Триммер использует-и выйдет.Это не я придумал-так многие пилоты 109х поступали. Интересно, как он будет использовать тримме6р, если догнавший его Як уже расстрелял и триммер и пилота?
Опять мы возвращаемся к тому с чего начинали - говорим о совершенно разных вещах. Давайте раздельно расматривать "догонит в пикировании" и "разрушится в пикировании" - это все-таки разные вещи.
Да,кстати,и и где же это немцы так жаловались на слабые крылья? \
А вот пожалуйста:
Bf 109F был хуже Spitfire на виражах, скороподъемность его была лучше, и первое время пилоты Luftwaffe значительно превосходили на вертикалях машину Митчела. Hеудовлетворительной особенностью поведения новой машины был вращающий эффект, который вызывался элеронами при пикировании со скоростью свыше 595 км/ч. Его нужно было парировать, зажимая ручку управления обеими руками, а в некоторых случаях и коленями. Часто крутой вираж или вывод из пикирования с высокой скоростью становились причиной продольной деформации крыльев, а жесткая посадка вызывала деформацию верха фюзеляжа за кабиной. Возможно, большинство строевых пилотов были менее категоричны в своем мнении, однако бывший ведущий истpебитель Luftwaffe отозвался об этом так: Этот вираж и набор высоты подобен аду!.
Источник: http://base13.glasnet.ru/text/ap/109f.htm
Их еще и крутило, оказывается, в пикировании.
Да что вы? А почитайте выше, как начинали бой Ла-5ФН. Я вам приводил цитату.
:D :D :D
Читаем фразу еще раз.
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
Не дошло? Читаем еще раз:
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
Перевожу: бой начинали на МАКСИМАЛЬНОЙ скорости, значение слова МАКСИМАЛЬНАЯ понятна?
Пикировали на скорости больше МАКСИМАЛЬНОЙ - "...610-620 км/ч..." -"больше, километров на 30-ть".
Считать умете? 620+30=650км/ч.
Итого- скорость пикирования - 650 км/ч. Как в неизвестном вам РЛЭ.
Где конктерно?
Докажите. Иначе вот как раз эти ваши слова - пустая болтовня.
Доказано выше. 620+30=650. :D
Или будем проходить арифметику, сложение простых чисел?
Опять ошибка, на этот раз чистая. Я бы даже сказал -0 передергивание. Вот цитата
Так что не 650, а 700. Но это ж не интересно - в вашу теорию не укладывается.
При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Случалось, что слетала обшивка с крыла или даже отваливалось само крыло. Летчики об этом знали и при пикировании старались не увлекаться
— когда Як-3 разгонялся, его надо было придерживать.
То, что Захаров разгонялся до 700 км/ч - это его личное дело. Жетскостные характеристики конкретного экземпляра самолета - сугубо индивидуальная вещь.
Он может выдержать 700.
а может быть - 745.
может быть - 768.
А может быть - 682.
Это можно установить только опытным путем.
А там не будет кнопки "новая попытка".
Опять болтовня.
Ок.
самы простой пример.
Самолет Bf.109G-2.
Время набора высоты 5000м.
Данные по испытаням в СССР - 4,4 мин.
Данные по испытаниям в Рехлине (наддув 1,3 ата) - 4,0 мин.
Теперь данные по Як-3.
Время набора 5000 м - 4,5 мин.
Ла-7.
Время набора 5000 м - 4,6 мин.
Вы сможете этим циферкам что-нибудь противопоставить кроме эскурсов в схоластику и туманным рассуждениям о неких, недоступных ничьему взору "логических ошибках?
Вообще весело - я вам привожу факты, мемуары - вы ограничиваетесь нромкими заявлениями, и при этом шумите, что мол, мои слова - пустая болтовня. Весело.
Какие цифры? О том, что 620+630 - это больше 650? :D :D :D
Во-во, правки именно в таком духе...:)
И-1Л - подкосный высокоплан. 2-х местный. Разработка ОКБ "Интеравиа" - его В.Кондратьев в свое время организовал, потом, правда, ушел оттуда. Двигатель - первоначально М-3 - 3-х цилиндровый :) переделанный из М-14. Потом - опозитка Лайкоминг. Откуда и буква "Л" в индексе. Взлетная масса около 700, по-моему. Испытывали его - сначала Заболоцкий, потом Митрофанов и Егоров. Выпускался серийно на Луховицком заводе.
Очень красивый самолет. :)
А что вы имеете в виду под техническими данными?
Если какие-нибудь цифры по ТТХ двигателя - кое-чего есть, а вот полного руководства как по М-82 - увы :(
Мне нужно руководство по эксплуатации и список запасных частей с рисунками. (То, что у немцев называется Ersatzteilliste). Но чувствую, за этими книжками мне прямая дорога в библиотеку ЦАГИ. :(
Или я не точно объясняю, или вы не хотите слушать.. в том и дело, что одно писал Яковлев, сидыя по эту линию фронта, исходя из своих предпосылок, своей оценки, для наших пилотов и условий - другое писал Курт Танк, совершенно в другой ситуации, исходя из других предпосылок и для других пилотов и условий эксплуатации.
Так что сранвивать напрямую цифры РЛЭ Ла-5 и ФВ или Ме - несерьезно.
Ах да,немцы создавали свои самолеты для "истинных арийцев" и разрабатывали и испытывали их на Марсе.Да и метрическая система у них другая...Ну как тут остаться серьезным? :p
Интересно, как он будет использовать тримме6р, если догнавший его Як уже расстрелял и триммер и пилота?.
Это вы о чем? :eek: Разбор полетных заданий? :confused:
Опять мы возвращаемся к тому с чего начинали - говорим о совершенно разных вещах. Давайте раздельно расматривать "догонит в пикировании" и "разрушится в пикировании" - это все-таки разные вещи.
Кхм..это вам стоит определиться,о чем вы спорите.
"Шутовствовать" с вами. ;) ,но этим занимаетесь вы,называя РЛЭ "косвенное приблизительное свидетельство" Господи,Аспид,мы про игру говорим?Про ЗС?Возьмите Як3,запустите быструю миссиию,до 800 приборной никаких структуральных изменений он не претерпевает.Вы спорите и доказываете всем вещи,которые в игре ДАВНО ПРИСУТСТВУЮТ...
оттуда же,из вашего первоисточника
Как Bf 109F-1 так и F-2 имели превосходство в летных данных на большой высоте над Spitfire V, поступавшими на службу в истpебительные дивизионы RAF. Управляемость была превосходной, и новый истpебитель хорошо приняли пилоты JG 26, базировавшейся на побережье Ла-Манша
Их еще и крутило, оказывается, в пикировании
бывший ведущий истpебитель Luftwaffe отозвался об этом так: Этот вираж и набор высоты подобен аду!.
Да,именно,109 был просто летающим гробом,особенно Ф серия,он же на Марсе создавался,я упомянул выше...и крылья отваливались,и уши у нeго холодные...Чем был СпитV-судя по вашему источнику-просто ума не приложу :eek: ...
то извините, нам говорить не о чем
Не-а,не о чем.Вы меня улыбаете(С) ;)
Мне нужно руководство по эксплуатации и список запасных частей с рисунками. (То, что у немцев называется Ersatzteilliste). Но чувствую, за этими книжками мне прямая дорога в библиотеку ЦАГИ. :(
Понял. Увы мне-такого нет. :(
У нас то что вам нужно, скорее всего называется "Каталог деталей мотора М-105", хотя возможны варианты.
:D :D :D
Читаем фразу еще раз.
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
Не дошло? Читаем еще раз:
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
Перевожу: бой начинали на МАКСИМАЛЬНОЙ скорости, значение слова МАКСИМАЛЬНАЯ понятна?
Пикировали на скорости больше МАКСИМАЛЬНОЙ - "...610-620 км/ч..." -"больше, километров на 30-ть".
Считать умете? 620+30=650км/ч.
Итого- скорость пикирования - 650 км/ч. Как в неизвестном вам РЛЭ.
Доказано выше. 620+30=650. :D
Или будем проходить арифметику, сложение простых чисел?
Надо же, даже подсчеты, которые провел я человек приписал себе! Да вы отличный демагог. и опять передегриваете. Понимаю, привычка.
Вот, цитирую из своего прошлого поста - может, вы хоть сейчас изволите отвлечься от мыслей от высоких материй и прочитаете:
А теперь скажите, что постоянно начиная бой на максимальной скрости не было регулярных ее превышений. Если вы это будете доказывать - то извините, нам говорить не о чем
Если 650 - нормальная скорость начала боя, то ее будут регулярно превышать, а часто и превышать серьезно.
Нет, я понимаю, что далеко не все способны осмыслить такое сложное построение - но вы постарайтесь.
При пикировании Як-3 развивал скорость до семисот километров в час, даже выше. Это получалось благодаря его совершенной аэродинамике. А я о чем?
Но при увеличении скорости самолет начинал испытывать нагрузки, на которые рассчитан не был. Тоже факт. Но при каком увеличении? 75? 800? 1000? Русским по белому сказано - семьсот набирал легко. А вот при какой скорости начинались деформации - я не вижу. Вижу только ваши догадки и измышления - но я не гадалка, на догадки не ориентируюсь.
То, что Захаров разгонялся до 700 км/ч - это его личное дело. Жетскостные характеристики конкретного экземпляра самолета - сугубо индивидуальная вещь А вот это извините, откровуенная неправда. Тот же Захаров не говорил- "Мой Як-3 разгонялся до 700" Наоборот, он говорил, что практически любой Як-3 легко разгонялся до 700 - "и летчики об этом знали". Кроеме того, я так напомню что этот же Як-3, но с мотором ВК-107 ходил 710 км в час - ну надо же, как усиливает конструкцию установка нового мотора!
Так что не надо доказывать, что черное - это белое. И потом долго толкать бессмысленную болтовню о том, что каждый тдельный самолет разваливается индивидуально - вы еще таблицу умножение расскажите с видом профессора. Только в детском саду это произведет эффект, а здесь смешно.
Самолет Bf.109G-2. Время набора высоты 5000м. Данные по испытаням в СССР - 4,4 мин.
Да что вы говорите! Это у вас самый простой пример!
Вы только забыли упомянуть что это фактически единственная информация о такой высокой скороподъемности Г-2. Нигде больше таких цифр нет - но остальные вам и не нужны, правда? Ведь у вас есть теория и надо подогнать под нее факты - а в интернете можно подобрать что угодно. Но вот только не всогласуются они с этим:
Высоту в 5000 м Як-9 набирал за 4 мин 45 сек, в то время как Bf.109-G2 требовалось на это 5 мин 18 секунд. Источник: http://voldemarus.narod.ru/avia/jakla.htm
и вот этим (это кстати, реальное наставление 43-го года)
При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.
Источник: http://www.airbase.ru/sim/il2/taktika/fight_bf109/
То есть дураки писали это наставление. Подставляли наши истребители под мессеры. (кстати, в наставлении - 5,4 минуты, а в этих данных испытаний - 4,4 минуты. Похоже на опечатку, тем более что даже у Англичан таких цифр ,4,4 минуты, при испытании мессеров не получилось) Или вы скажете, что увеличение мощности мотора на 100 лс дало Ме-109 Г минуту выигрыша по сравнению с Ме-109 Ф?
Еще момент - оказывается, новые типы советских истребителей имеют превосходство в скороподъемности над Ме-109 Г. Так что же это за новые типы в 1943 году? Уж не Ла-5ФН ли? Или вы опять будете впадать в детство, заявляя что инструкция по бою с мессерами врет, и только вы говорите правду?
Еще цитата, опять инструкция, по 109Ф
наиболее пригодным типом самолета для боя с Ме-109ф является Як-1, обладающий на высотах свыше 3000 м большей скоростью, чем у Ме-109ф, равной скороподъемностью и лучшим горизонтальным маневром.
Источник:http://www.airforce.ru/history/ww2/ww2doc/09061942.htm
Еще:
можно сказать, что советские истребители Як-9 и Ла-5ФН (основные самолеты, выпускавшиеся в 1943-1944 гг) набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника "Мессершмитт" Bf-109G-6 и "Фокке-Вульф" Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с,
И это не вписывается в теорию - так не будем на это обращать внимание, правильно?
Ну и наконец, воспоминания ветеранов, которые вообще слушать не надо, потому что они ведь тоже не укладываются в теорию:
По скороподъёмности Ла-5ФН превосходил «мессершмидт», не говоря уже о «фоккере». Если «месс» пытался уйти от нас вверх – догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. «Фоккер» был тяжелее «мессера», поэтому его догоняли ещё быстрее
Я понимаю, что настоящую правду знает только теоретик Полар, а не человек который лично мессеры в наборе догонял - так что даже и не думаю спорить с таким мастером - куда уж мне.
Ах да,немцы создавали свои самолеты для "истинных арийцев" и разрабатывали и испытывали их на Марсе.Да и метрическая система у них другая...Ну как тут остаться серьезным? :p
Нет что вы, немцы делали их точно так же как и наши. Только вот крылья у них деформировались - наверное от презренифя к иванам.
Это вы о чем? Разбор полетных заданий? А вы о чем? О разведении сусликов в степях Поволжья?
Шутовствовать" с вами. ,но этим занимаетесь вы,называя РЛЭ "косвенное приблизительное свидетельство" Может хватит болтать, и изложите мысли? Я свою точку зрения высказал - вы ответили клоунадой про "РЛЭ для истинных арийцев"
Да,именно,109 был просто летающим гробом,особенно Ф серия,он же на Марсе создавался,я упомянул выше...и крылья отваливались,и уши у нeго холодные...Чем был СпитV-судя по вашему источнику-просто ума не приложу ...
Клоунада продолжается... Опровергнуть модете? Нет? Первое правило дмагога - нечего сказать по сути - начинай сомневаться в словах собеседника. Критиканствуй - во-первых, создается ощущение, что ты говоришь что-то значимое, во-вторых, критиковать чужую точнку зрения проще, чем высказывать свою. Особенно если по сути сказать нечего.
Надо же, даже подсчеты, которые провел я человек приписал себе!
:D :D :D
Я понял, надо писать 620+30=650(с)А-спид, да? А копирайт на 2х2=4 кому принадлежит, не подскажите? :D :D
Да, а сложение двух простых чисел оказывается, называется "провести подсчеты".
Вы нам не расскажите, как вы эти сложнейшие подсчеты проводили?
В Экселе считали, или писали программу для супер-ЭВМ?
Да вы отличный демагог. и опять передегриваете. Понимаю, привычка.
нет, демагог здесь как раз вы.
Впрочем, демагог довольно жалкий и не убедительный.
Вот, цитирую из своего прошлого поста - может, вы хоть сейчас изволите отвлечься от мыслей от высоких материй и прочитаете:
Если 650 - нормальная скорость начала боя, то ее будут регулярно превышать, а часто и превышать серьезно.
Ок. Изучаем прошлые посты товарища А-спид.
Вот тут товарищ А-спид пишет нам А ведь по РЛЭ больше 625 никак нельзя. А тут, оказывается, нормальной ситуацией было начало боя на скорости 620 + 30 = 650 км в час.
Поскольку знания товарища А-спид по РЛЭ Ла-5ФН оставляет желать, тут у него 620+30=650, все замечательно.
Потом выясняется, что 650 - это и есть ограничение РЛЭ. Поскольку факты противоречат теории, наверное, надо опровергать теорию. Но не таков наш знаток софистики. Он делает легкий финт ушами, и получает, что 620+30 это, уже, оказывается, больше 650. :D :D
Ибо так угодно его теориям.
Читайте фразу, которую вы изолгали - дальше некуда.
Итак, еще раз.
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
...начинали бой на МАКСИМАЛЬНОЙ скорости...
Что это значит, дорогие товарищи? А то, что в бой вступали на той наибольшей скорости, которую только и мог выдать самолет - ее и называют максимальной. Больше самолет в горизонтальном полете не выдает.
Не обучен-с.
Больше можно развить только в пикировании. О чем и написано - Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть.
Понятно, да? Если в бой вступали с пикирования, то скорость была на 30 км/ч больше максимальной скорости горизонтального полета.
То есть максимальной скоростью пикирования было 650 км/ч.
Эти логические построения достаточно упрощены для вашего понимания?
Нет, я понимаю, что далеко не все способны осмыслить такое сложное построение - но вы постарайтесь.
Простите, но после ваших глупостей, которе вы тут понаписали, не стоит пытаться изображать себя умнее других.
Тоже факт. Но при каком увеличении? 75? 800? 1000? Русским по белому сказано - семьсот набирал легко. А вот при какой скорости начинались деформации - я не вижу. Вижу только ваши догадки и измышления - но я не гадалка, на догадки не ориентируюсь.
Для ответа на этот вопрос надо знать, почему ограничивается максимальная скорость пикирования. И как она определяется.
А иначе - действительно, только к гадалке. :D
А вот это извините, откровуенная неправда. Тот же Захаров не говорил- "Мой Як-3 разгонялся до 700" Наоборот, он говорил, что практически любой Як-3 легко разгонялся до 700 - "и летчики об этом знали". Кроеме того, я так напомню что этот же Як-3, но с мотором ВК-107 ходил 710 км в час - ну надо же, как усиливает конструкцию установка нового мотора!
Товарисч, вы в очередной раз продемонстрировали "глубину" познаний по предмету, о котором столь напыщено рассуждаете. вы в очередной раз (далеко не первый) плюхаетесь в лужу.
Дело в том, что ограничение РЛЭ, в частности, по пикированию, указывается для приборной скорости. Поскольку с точки зрения прочности, да и аэродинамики важен именно скоростной напор.
А вот ЛТХ самолета указывается для воздушной скорости.
И эти 710 км/ч - это именно воздушная скорость.
Но вы и этого не знаете.
Так что не надо доказывать, что черное - это белое. И потом долго толкать бессмысленную болтовню о том, что каждый тдельный самолет разваливается индивидуально - вы еще таблицу умножение расскажите с видом профессора. Только в детском саду это произведет эффект, а здесь смешно.
...опять пустая болтовня...
Да что вы говорите! Это у вас самый простой пример!
Вы только забыли упомянуть что это фактически единственная информация о такой высокой скороподъемности Г-2. Нигде больше таких цифр нет - но остальные вам и не нужны, правда? Ведь у вас есть теория и надо подогнать под нее факты - а в интернете можно подобрать что угодно. Но вот только не всогласуются они с этим:
Источник: http://voldemarus.narod.ru/avia/jakla.htm
и вот этим (это кстати, реальное наставление 43-го года)
Источник: http://www.airbase.ru/sim/il2/taktika/fight_bf109/
То есть дураки писали это наставление. Подставляли наши истребители под мессеры. (кстати, в наставлении - 5,4 минуты, а в этих данных испытаний - 4,4 минуты. Похоже на опечатку, тем более что даже у Англичан таких цифр ,4,4 минуты, при испытании мессеров не получилось) Или вы скажете, что увеличение мощности мотора на 100 лс дало Ме-109 Г минуту выигрыша по сравнению с Ме-109 Ф?
Еще момент - оказывается, новые типы советских истребителей имеют превосходство в скороподъемности над Ме-109 Г. Так что же это за новые типы в 1943 году? Уж не Ла-5ФН ли? Или вы опять будете впадать в детство, заявляя что инструкция по бою с мессерами врет, и только вы говорите правду?
Еще цитата, опять инструкция, по 109Ф
Источник:http://www.airforce.ru/history/ww2/ww2doc/09061942.htm
Еще:
И это не вписывается в теорию - так не будем на это обращать внимание, правильно?
Ну и наконец, воспоминания ветеранов, которые вообще слушать не надо, потому что они ведь тоже не укладываются в теорию:
Я понимаю, что настоящую правду знает только теоретик Полар, а не человек который лично мессеры в наборе догонял - так что даже и не думаю спорить с таким мастером - куда уж мне.
Пожалуй, на этом надо ставить точку.
Дело в том, что приведенные цифры - общеизвестны.
Они уже аксиома.
И цифра 4,4 минуты - давным давно растиражирована в массе книг. Так же, как и цифра 4,0 мин на 1,3 ата.(Впрочем, данные испытаний НИИ ВВС были даже репринтированы, а на немецкие - есть фотокопия оригинального документа).
Но вы пытаетесь утопить эти хрестоматийные цифры в потоке словоблудия.
С вами очень неинтересно вести дискуссию. вы пытаетесь лишь забросать собеседника общими словесам - "демагог", "логические ошибки".
Теперь у JV44Schtirlitz - "клоунада" и опять "демагог".
А фактически с вами не о чем говорить.
Увы.
Я упоминал выше,что не являюсь специалистом в данной теме.Почему я в нее ввязался?Меня коробит от того,что многоуважаемый г-н Аспид неоднократно отзывается об РЛЭ как о какой-то книжке комиксов,неизвестно кем написаной и неизвестно на каких основаниях.Совсем несложно включить мозговой аппарат для того,чтобы понять элементарный факт:РЛЭ создается трудом не одной сотни-тысячи людей в результате неоднократных проверок/рассчетов/моделирования/испытаний.Разница в 100/200км/ч в РЛЭ на допустимую скорость в пикировании так или иначе предполагает большую/меньшую структурную прочность обьекта,вне зависимости от возможных допущений его выхода за рамки этих скоростей.Следовательно,эта разница будет сохранятся и за предельными для РЛЭ режимами.
К сожалению,многоуважаемый г-н Аспид даже не испытывает желания увидеть/испробовать сам поведение самолета в игре(раздел,все-таки,называется Ил-:ЗС)Он упрямо доказывает вещи,которые давно имеют место в ней(как Як-3,так и Ла5ФН спокойно держат 700км/ч приборной(а не истинной) скорости и даже намного выше).Видимо,у многоуважаемого г-на Аспида отключены картинки в настройках браузера,либо он ...не хотел их увидеть.
Далее многоуважаемый г-н Аспид поднимает целый ворох наболевших для него проблем,как то:скороподьемность/климб(не люблю это слово,очень фальшиво звучащая калька) Бф109х,проблемы с деформацией их крыльев на Ф-серии,плюс к тому же...он плохо понимает шутки и принимает их за оскорбления.
Причины мне не верить сразу многоуважаемому г-ну Аспиду по поводу данных утверждений:
1.Деформация крыльев.На каких скоростях/при каких условиях/когда-дата,время,участник?На Ф-1 была проблема с разрушением планера,но совершенно другого рода,устраненная креплением дополнительной балки на хвостовую часть.Если мне приведут источник более-менее заслуживающий доверия-проверю и поверю.Пока ничего подобного не встречал,а "советских газет перед обедом не читаю"(с)
2.Скороподьемность.Многоуважаемому г-ну Аспиду нужно залезть в поиск,где он найдет тему,в которой я запостил графики испытаний Г2 в Рехлине(собственно немецкие) и в Финляндии.Ищите,да обрящете.
Вопросы?
Maximus_G
16.07.2004, 00:58
Дело в том, что ограничение РЛЭ, в частности, по пикированию, указывается для приборной скорости. Поскольку с точки зрения прочности, да и аэродинамики важен именно скоростной напор.
А вот ЛТХ самолета указывается для воздушной скорости.
И эти 710 км/ч - это именно воздушная скорость.
Ув. Polar назвал истинную скорость воздушной... значит, ПОРА :)
Приглашаю вас в сад!
Здесь хорошо :)
В тени сакуры прохлада,
лишь одинокий жаворонок в полуденном небе
знакомится с флаттером :)
Рука бойца колоть устала :)
Ага.
Вот до чего доводит махание табуреткой.
Совершенно верно. :)
А флаттер - это дерево или куст? :rolleyes:
Ви мене только поймите правильно... Но это разве не Гоша Флаттер с малой Арнаутской?
1.Деформация крыльев.На каких скоростях/при каких условиях/когда-дата,время,участник?На Ф-1 была проблема с разрушением планера,но совершенно другого рода,устраненная креплением дополнительной балки на хвостовую часть.Если мне приведут источник более-менее заслуживающий доверия-проверю и поверю.Пока ничего подобного не встречал,а "советских газет перед обедом не читаю"(с)
2.Скороподьемность.Многоуважаемому г-ну Аспиду нужно залезть в поиск,где он найдет тему,в которой я запостил графики испытаний Г2 в Рехлине(собственно немецкие) и в Финляндии.Ищите,да обрящете.
Вопросы?
Совсем чуть-чуть в защиту А-спида про деформацию крыла в F2:
http://www.fido.sakhalin.ru/timurk/luft/lf_bf109f.html
"Как Bf 109F-1 так и F-2 имели превосходство в летных данных на большой высоте над Spitfire V, поступавшими на службу в истpебительные дивизионы RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). Управляемость была, в общем, превосходной и новый истpебитель хорошо приняли пилоты JG 26, базировавшейся на побережье Ла-Манша. Технические офицеры частей докладывали, что хотя Bf 109F был хуже Spitfire на виражах, скороподьемность первого была лучше, и в первое время пилоты Luftwaffe значительно превосходили на вертикалях стремительную "чистокровку" Митчела. Hеудовлетворительной особенностью их поведения было то, что при пикировании со скоростью 595 км/ч и более, элероны вызывали вращающий эффект, который нужно было парировать обеими руками, а в некоторых случаях и коленями, действуя ими на ручку управления. Часто крутой вираж или вывод из пикирования с высокой скоростью становились причиной продольной деформации крыльев, а жесткая посадка вызывала деформацию верха фюзеляжа за кабиной. Возможно, большинство строевых пилотов были менее категоричны в своем мнении, однако бывший ведущий истpебитель Luftwaffe отозвался об этом так: "Этот вираж и набор высоты подобен аду !".
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot