Просмотр полной версии : правильно/не правильно - 2
Исходя из того, что вы не знаете, что такое Су доп, можно предположить, что вы никогда не работали в авиапромышленности и не имели отношения к проектированию авиационной техники. Я угадал? :) Если да, то тогда откуда весьма обширные познания в аэродинамике? Если, конечно, это не секрет. Или я вообще все неправильно понял?..:)
Видимо да... просто, если вы знаете, что означает суффикс "доп", то должны также знать, что Су доп/Су макс различны для разных самолетов. Мне же нужно было просто убедится, что мы с Hammer'oм говорим про одно и то же значение, которое в очерках В. Пышнова было названо Cy ман(евра) = 0.85 Cy max, и которым мы с ним обычно пользовались.
Естественно Cymax =1,87 а при 6g Cymax=1,34.
Но все равно больше чем 1,29 что полагается для профиля NACA 2212
чт оу Спита (для планера наверняка будет еще меньше)
В смысле скажем всместо Cy доп=0,8Cymax при наличии предкрылков будет Cy доп=0,85Cymax ?
А подъемная сила фюзеляжа? А поперечная составлющая силы тяги? Т.е. я хочу сказать, что ориентироваться только на характеристики профиля - неблагодарное занятие. А потери на балансировку, кстати?
Если не ошибаюсь, для Як-52 приводились поляры с учетом обдувки на разных скоростях.
2. Нет - просто Сумакс предкр = к + Сумакс без них
Видимо да... просто, если вы знаете, что означает суффикс "доп", то должны также знать, что Су доп/Су макс различны для разных самолетов. Мне же нужно было просто убедится, что мы с Hammer'oм говорим про одно и то же значение, которое в очерках В. Пышнова было названо Cy ман(евра) = 0.85 Cy max, и которым мы с ним обычно пользовались.
Угу, спасибо. Ну вот, я ж и говорю, что что-то неправильно понял...:)
Дяденьки простите, а на русском можно? А то Пышнова чувствую не осилю(2 Модераторы не удафизм ).
Зы: На самом деле интересно, но для большинства думаю тема утекла за грань понимания ))). Но радует что есть люди которые могут пободатся с МГ за ФМ ).
Пожалуйста.
Резюмирую :):
ФМ от Ил-2 обвинили в остутствии вторых режимов. Если на пальцах, то это диапазон скоростей, в котором при уменьшении скорости ГП разность между тягой и сопротивлением не увеличивается, а уменьшается. В силу этого - режим неустойчивый и закнчивается либо увеличением скорости и переходом на первые режимы при отдаче РУС от себя, а при попытке удерживать ГП постоянно отклоняя РУС на себя из-за потери скорости - ее полной потерей и сваливанием.
Затем несколько человек, включая меня, а затем и MGDimas доказали, что есть они... попутно всплыли аэродинамические качества некоторых самолетов.
Вокруг этого началась любимая игра некоторых форумчан "верю-не верю"... потом плавно перетекли на извечную тему лукавых цифр Яков.
В сухом остатке: в ФМ вторые режимы есть, просто некоторые не умеют их готовить;
у некоторых самолетов вроде Як-3 и Ла-5 в игре высоковато качество по сравнению с реальными прототипами;
Як-3 в реале все-таки имел установившийся вираж ближе к 21 с, чем к 18.
Пожалуйста.
Резюмирую :):
ФМ от Ил-2 обвинили в остутствии вторых режимов. Если на пальцах, то это диапазон скоростей, в котором при уменьшении скорости ГП разность между тягой и сопротивлением не увеличивается, а уменьшается. В силу этого - режим неустойчивый и закнчивается либо увеличением скорости и переходом на первые режимы при отдаче РУС от себя, а при попытке удерживать ГП постоянно отклоняя РУС на себя из-за потери скорости - ее полной потерей и сваливанием.
Затем несколько человек, включая меня, а затем и MGDimas доказали, что есть они... попутно всплыли аэродинамические качества некоторых самолетов.
Вокруг этого началась любимая игра некоторых форумчан "верю-не верю"... потом плавно перетекли на извечную тему лукавых цифр Яков.
В сухом остатке: в ФМ вторые режимы есть, просто некоторые не умеют их готовить;
у некоторых самолетов вроде Як-3 и Ла-5 в игре высоковато качество по сравнению с реальными прототипами;
Як-3 в реале все-таки имел установившийся вираж ближе к 21 с, чем к 18.
Спасибо ).
Выжимка класс ).
Звините за лирическое отступление,не смог удержаться: паралельное обсуждение совсем другой темы на юбишном сайте:
"
Ya know what Target? The problem with you is that you asume that everyone can read and comprehend all these charts your throwing at us. You know me. We have met many times. Im not dumb, but jeez if I dont constantly stair at this charts and go "WTF" too myself...
Sometimes simple english helps.
in REAL SIMPLE ENGLISH
The in-game P38J climbs like cr@p compared to a real life P38J
Heh, now we talkin' man! I understand that!:)"
:D :D :D
Пысы. Спасибо Ё-ё за интересную и познавательную дискуссию
SB_Viper
09.07.2005, 10:11
Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Скорее всего с тягой могут быть проблемы. До сих пор не совсем ясно, как учитывать закрутку. Может она еще сильнее тягу режет...
Только вопрос с тягой остался? Или я не прав?
А подъемная сила фюзеляжа? А поперечная составлющая силы тяги? Т.е. я хочу сказать, что ориентироваться только на характеристики профиля - неблагодарное занятие. А потери на балансировку, кстати?
Если не ошибаюсь, для Як-52 приводились поляры с учетом обдувки на разных скоростях.
Разумеется, только на профиль ориентироваться неправильно, согласен полностью.
Просто я хотел сказать что с учетом обдува Cy доп =1,2 для Як-3 не представляется чем то нереальным.
Ведь например Cy доп=1,18 получено на основании расчета из известных параметров виража Спита полученых в НИИ ВВС. Но у Спита профиль несколько тоньше.
Вот расчет на всякий случай привожу.
Известно полетный вес m=3292 кг
площадь крыла S=22,48 м^2
время виража t=17,5 сек
радиус виража R=235м
Получаем истинную скорость в вираже V=2*Pi*R/t=84,4м/с(303,7км/ч)
отсюда можно получить нормальную перегрузку
Ny=((V^2/R*9,81)^2+1)^0,5=3,25g
q=1,111 плотность воздуха на 1000м
Отсюда получаем Cy ман=(2*Ny*m*9,81)/(q*S*V^2)=1,18
2. Нет - просто Сумакс предкр = к + Сумакс без них
В отчете по испытаниям Bf.109E-3 в НИИ ВВС укзано что посадочная скорость с предкрылками уменьшается на 2% а коэффициент подьемной силы увеличивается на 3%.
Cy 1,810 и 1,865 соответсвенно при выпущеных в посадочное положение закрылках.
В отчете по испытаниям Bf.109E-3 в НИИ ВВС укзано что посадочная скорость с предкрылками уменьшается на 2% а коэффициент подьемной силы увеличивается на 3%.
Cy 1,810 и 1,865 соответсвенно при выпущеных в посадочное положение закрылках.
интересно. одному отчету НИИ ВВС верим и ссылаемся на него. другому не верим и говорит "туфта". редкая избирательность...
интересно. одному отчету НИИ ВВС верим и ссылаемся на него. другому не верим и говорит "туфта". редкая избирательность...
Патаму что полученые цифры вполне реальны для этого самолета.
Для сравнения нагрузка на крыло у Спита 9 LF 146 кг/м^2
против 180кг/м^2 у Як-3.
Надеюсь обяснять ненужно почему на первом получить вираж 17,5 сек более реально чем на 17 сек на Як-3 ?
А вообще ссылок на какие либо отчеты по испытаниям на вираж по Як-3 невстречал. 17 сек из таблицы у степанца просто копировалось другими авторами. Хотя у самого Степанца 17 сек указано для Як-1М для Як-3 1944г 21 сек для Як-3П 1945г 19..20сек
Люблю такой абсолютизм... Если удлинение крыла больше - значит качество ОБЯЗАТЕЛЬНО выше... Если нагрузка на крыло меньше - значит вираж ОБЯЗАТЕЛЬНО лучше... как все просто-то оказывается!
Кроме того - Яковлев обязательно гад. Даже если он не гад - все равно гад, потому что нынче так считать модно.
Модераториал
Уч-ник А-спид, предупреждение за попытку разжечь флейм пока - устное, но, учитывая "послужной список", - крайнее.
Модераториал окончен
Патаму что полученые цифры вполне реальны для этого самолета.
Для сравнения нагрузка на крыло у Спита 9 LF 146 кг/м^2
против 180кг/м^2 у Як-3.
Надеюсь обяснять ненужно почему на первом получить вираж 17,5 сек более реально чем на 17 сек на Як-3 ?
А вообще ссылок на какие либо отчеты по испытаниям на вираж по Як-3 невстречал. 17 сек из таблицы у степанца просто копировалось другими авторами. Хотя у самого Степанца 17 сек указано для Як-1М для Як-3 1944г 21 сек для Як-3П 1945г 19..20сек
давайте продискутируем что означает фраза "минимальное время виража на высоте 1000м - 20.5 сек" для серийного Як-1 из испытаний в НИИ ВСС в марте 1942го.
давайте продискутируем что означает фраза "минимальное время виража на высоте 1000м - 20.5 сек" для серийного Як-1 из испытаний в НИИ ВСС в марте 1942го.
А какое это отношение имеет к Спиту9 и Як-3 ?
Разумеется, только на профиль ориентироваться неправильно, согласен полностью.
Просто я хотел сказать что с учетом обдува Cy доп =1,2 для Як-3 не представляется чем то нереальным.
Ведь например Cy доп=1,18 получено на основании расчета из известных параметров виража Спита полученых в НИИ ВВС. Но у Спита профиль несколько тоньше.
Вот расчет на всякий случай привожу.
Известно полетный вес m=3292 кг
площадь крыла S=22,48 м^2
время виража t=17,5 сек
радиус виража R=235м
Получаем истинную скорость в вираже V=2*Pi*R/t=84,4м/с(303,7км/ч)
отсюда можно получить нормальную перегрузку
Ny=((V^2/R*9,81)^2+1)^0,5=3,25g
q=1,111 плотность воздуха на 1000м
Отсюда получаем Cy ман=(2*Ny*m*9,81)/(q*S*V^2)=1,18
Если принять для Як-3 Сман=1.2, то в этом случае скорость виража будет не 350, как указано в РЛЭ, а 310-115 км/ч. ПРи этом все равно получается 19 с, а не 17 - 18. Причем истинная скорость на 1 км даже не 350, а маленько побольше.
Кстати, для того чтобы иметь 18 с на 350 км/ч Як-3 потребовалось бы 1700 л.с. на 1 км...
А какое это отношение имеет к Спиту9 и Як-3 ?
потому что по Як3 нету документированного значения виража (по крайней мере у меня), а по як1 есть. ты взял параметры виражей Спита из отчета НИИ ВВС и что-то там посчитал.
у меня есть ссылка на отчет НИИ ВСС где сказано "минимальное время виража на высоте 1000м = 20.5 сек". не указаны ни скорости, ни являлся ли этот вираж устоявшимся.
давай теперь посчитаем что-нибудь по як1. :)
P.S. у кого есть скан оригинала отчета НИИ ВВС? там вообще упоминаются неустоявшиеся виражи? в каком контексте вообще там упоминается "минимальное время виража"?
Кстати, для того чтобы иметь 18 с на 350 км/ч Як-3 потребовалось бы 1700 л.с. на 1 км...
Вот она, ключевая фраза! :D :D :D
Опять смежники подвели, вполне допускаю мысль что 17,5 сек взялись из расчета Як-3 с НОВЫМ движком... с каким он на фронт попал, все знают.
Ну а 17,5 сек оставили из политических соображений, для повышения духа так сказать, не знали бедолаги, что в начале 21 века соберется такая банда под предводительством Великого ОМа и ужасного ЙоЙоЯ %) :D
чур сильно не бить, но фока все равно бревно :o жутко опасное бревно
А какое это отношение имеет к Спиту9 и Як-3 ?
смотрим документ. мессер Е3 показал 27.5 сек. как видим так же не указаны ни скорости входа/выхода, ни радиус. зато есть полетный вес и длина пробега/разбега - т.е. в наличие те же данные что я приводил по серийному як1 весны 1942го года.
есть предложение - пересчитайте какой должен быть вираж по вашей методике у Bf.109-E3 и сравним. :)
смотрим документ. мессер Е3 показал 27.5 сек. как видим так же не указаны ни скорости входа/выхода, ни радиус. зато есть полетный вес и длина пробега/разбега - т.е. в наличие те же данные что я приводил по серийному як1 весны 1942го года.
Вы не там смотрели просто смотри внизу из того же документа с указанием скоростей входа и выхода:)
есть предложение - пересчитайте какой должен быть вираж по вашей методике у Bf.109-E3 и сравним. :)
Зачем считать если англичане все давно посчитали выше я Yo-Yo один из графиков оттуда приводил:)
а вот и нашлись виражи, со скоростями ввода/вывода
итак - левый 26.5 (на скорости 246/253)
правый 29.4 (248/250)
ожидаем расчетов и комментариев. :)
Вы не там смотрели просто смотри внизу из того же документа с указанием скоростей входа и выхода:)
Зачем считать если англичане все давно посчитали выше я Yo-Yo один из графиков оттуда приводил:)
ну так скажите - назовите цифру виража по вашей методике. и заодно обьясните мне как она учитывает разность левого и правого виражей. :)
Если принять для Як-3 Сман=1.2, то в этом случае скорость виража будет не 350, как указано в РЛЭ, а 310-115 км/ч.
ПРи этом все равно получается 19 с, а не 17 - 18.
Разумеется, у меня и вышло 18,7 сек на высоте 1000м.
Для высоты 1000м мощность двигателя 1220л.с. вместо 1290л.с..
Плюс уменьшение плотности воздуха увеличит заметно радиус виража.
Причем истинная скорость на 1 км даже не 350, а маленько побольше.
На 1000м у меня вышло даже 310км/ч истинная скорость при радиусе 288м.
Кстати, для того чтобы иметь 18 с на 350 км/ч Як-3 потребовалось бы 1700 л.с. на 1 км...
При такой мощности вышло.
18,4 при скорости 346км/ч и радиус 281м.
ну так скажите - назовите цифру виража по вашей методике. и заодно обьясните мне как она учитывает разность левого и правого виражей. :)
Никак не учитывает, больше того она даже квалификацию летчика не учитывает :)
Хаммер - ну почему нет цифири? :) а можно я угадаю. :) по вашей методике будет меньше 25 сек? :)
Хаммер - ну почему нет цифири? :) а можно я угадаю. :) по вашей методике будет меньше 25 сек? :)
По моей методике я вообще не считал еще :)
Замечу только что у англичан вышло 25 сек на высоте 12тыс футов
или примерно 3.600м ;)
Также замечу что у нас меряли на длительном режиме при 2200 об/мин
мощность 880л.с.
В то время как двигатель имел боевой режим 30мин 2300об/мин 950л.с.
5 минутный режим 2400об/мин 1045л.с и
взлетный 2500 об/мин 1 мин 1175л.с.
Англичане кстати меряли при 2400об
мне кажется что у вас очень интересная методика - якам вираж увеличивет, мессерам - сокращает, левый и правый виражи - не учитывает, аэродинамическую чистоту форм - отбрасывает, но при этом несомненно правильная. :)
я исхожу из того что сравнивать килограммы с километрами особого смысла нет и считаю что скорее всего НИИ ВВС меряет стандартно и всех по одинаковой методике. я не вижу причин по которым мессера в НИИ ВВС посчитали на номинальном режиме, а як на взлетном.
эх... найти бы скан оригиналов испытаний наших самолетов.... пока не будет оригиналов по якам - увы этот спор не аргументирован. :(
мне кажется что у вас очень интересная методика - якам вираж увеличивет, мессерам - сокращает, левый и правый виражи - не учитывает, аэродинамическую чистоту форм - отбрасывает, но при этом несомненно правильная. :)
я исхожу из того что сравнивать килограммы с километрами особого смысла нет и считаю что скорее всего НИИ ВВС меряет стандартно и всех по одинаковой методике. я не вижу причин по которым мессера в НИИ ВВС посчитали на номинальном режиме, а як на взлетном.
эх... найти бы скан оригиналов испытаний наших самолетов.... пока не будет оригиналов по якам - увы этот спор не аргументирован. :(
Всем все делается одинаково. Никому не сокращает и не добавляет. Считается средний вираж, т.к. разница в правом/левом не может быть (и обычно никогда не считалась) посчитана по причине того, что в расчет придется задействовать трудноучитываемые вещи вроде центровки, потерь на балансировку и т.п.
Методика, кстати, нормальная - для тех самолетов, для которых в РЛЭ или результатах испытаний даются как время виража, так и его скорость (или радиус) результаты расчетов соответствуют с высокой точностью.
А вот для того, чтобы получить заявленные 18 сек. в ФМ Ил-2 пришлось ажно до 15 поднять качество у этого Яка.
Здесь уже доказывалось, что такого значения с таким крылом у этого самолета быть не должно. (Вот только не надо про чистоту поверхности... это важно для получения макс. скорости, но на установившийся вираж влияет крайне незначительно).
Вот и ответ...
мне кажется что у вас очень интересная методика - якам вираж увеличивет, мессерам - сокращает, левый и правый виражи - не учитывает, аэродинамическую чистоту форм - отбрасывает, но при этом несомненно правильная. :)
А в чем смысл кому то что то сокращать или увеличивать ?
:rolleyes:
Левый и правый вираж чтоб учесть нужно куда больше параметров учесть.
Правильность можно проверить заглянув в мурзилку по аэродинамике
и то что Yo-Yo написал :)
я исхожу из того что сравнивать килограммы с километрами особого смысла нет и считаю что скорее всего НИИ ВВС меряет стандартно и всех по одинаковой методике. я не вижу причин по которым мессера в НИИ ВВС посчитали на номинальном режиме, а як на взлетном.
Пример "стандартов" замера виража у УТИ-26 вы можете найти у Степанца когда между скоростью входа и выхода получается 30-40км/ч
но в таблицу попадает цифра этого виража. Он кстати занимался их испытаниями и знает о чем пишет ;)
эх... найти бы скан оригиналов испытаний наших самолетов.... пока не будет оригиналов по якам - увы этот спор не аргументирован. :(
Какие аргументы нужны то ?
У Степанца Як-3 1944 года имеет вираж 21 сек и только Як-1М"Дублер" 16..17 сек. Хотя в тексте говорится что разница между "Дулером" и первыми сериями Як-3 1..2 сек. Хотя если судить по скорости в тойже таблице Як-3 567км/ч это явно не первые серии ибо в тексте у Степанца
разница между первыми сериями и "Дублером" 15-20 км/ч а тут тольк 3.
Все остальные и Шавров и т.д прост похоже цитировали Степанца взяв вираж из таблицы для Як-1М "Дублер".
Больше чем у Степанца по Якам вряд ли вообще найдете.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
11.07.2005, 19:08
Также замечу что у нас меряли на длительном режиме при 2200 об/мин
мощность 880л.с.
В то время как двигатель имел боевой режим 30мин 2300об/мин 950л.с.
5 минутный режим 2400об/мин 1045л.с и
взлетный 2500 об/мин 1 мин 1175л.с.
Англичане кстати меряли при 2400обНаши меряли на номинале , какая была у кого методика х.з. но наши снимали климб и прочие параметры именно на номинальных режимах .
Наши меряли на номинале , какая была у кого методика х.з. но наши снимали климб и прочие параметры именно на номинальных режимах .
У Яков с ВК-105 форсажа вообще не было.
Вообще кстати если по скоростям судить то для Bf.109F и Fw.190A
Использовали 30минуттный а возможно и кратковременный 1 и 3 минутный режимы.
У Яков с ВК-105 форсажа вообще не было.
Вообще кстати если по скоростям судить то для Bf.109F и Fw.190A
Использовали 30минуттный а возможно и кратковременный 1 и 3 минутный режимы.
Offtop...Про М-105 вот все хотел спросить. Да, вроде, форсажа не было все знают и в игре так. Однако, как объяснить пункт №65 РЛЭ ЛаГГ-3 (глава Взлёт и набор высоты):
"65. Выключить форсаж (мотор М-105П). "
Т.е на 105П он таки был, а на ПФ не было, получается....
Всем все делается одинаково. Никому не сокращает и не добавляет. Считается средний вираж, т.к. разница в правом/левом не может быть (и обычно никогда не считалась) посчитана по причине того, что в расчет придется задействовать трудноучитываемые вещи вроде центровки, потерь на балансировку и т.п.
А ведь замеряли на испытаниях не какой-то абстрактный средний вираж, а конкретный вираж конкретного самолета Як-3, еще и вылизанного и отполированного перед испытаниями. Если у уважаемого Хаммера получается 18,7 секунды "в среднем" - то почему бы на испытаниях на идеально настроенной машине, что на фирме Як всегда умели делать, не получить 18 секунд в правом вираже, более выгодном для Яка, чем левый? Замеряется и вписывается в отчет ведь лучший результат, а не средний.
Собствено, как уже говорил Йосс, у нас в наличии нет даже отчета об испытаниях - то есть непонятно что оспаривается.
Разве что то, что в игре данные по Як-3 по эталону, а не по серийной машине - но ведь практически по всем самолетам в игре делали именно так.
О чем тогда спор?
Если о качестве - то фока, конечно, бревно - но если говорит именно о качестве, и наборе высоты которое во многом определяет именно оно применитльно к игре - то спростие бывалых фокерятников, сколько раз и как легко они уходили от Яков и Ла в наборе. То, что более (отредактировано мной после правки кедика - Аспид) высотная фока с длинным крылом имеет не худшее качество чем Як - это, имхо, однозначно. Хоть и бревно она. Так о чем спор-то?
Для того что-бы узнать о чем спор и как его здесь ведут (и делать это надо ещё до того как писать в теме) надо все-таки прочитать тему с самого начала.
Устное предупреждение было - выдано письменное.
+1 за флуд и за повторную попытку развить флейм.
kedik
Вам уже отвечали
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=595353&postcount=256
В том и дело, что не согласен я с этим ответом. Возможно, и задрано качество Яков и Лавочек - но в таком случае качество фоки задрано еще выше.
А вот об этом, кстати:
Вокруг этого началась любимая игра некоторых форумчан "верю-не верю"... потом плавно перетекли на извечную тему лукавых цифр Яков. начал говорить как раз автор того самого ответа.
P.S. ТЕму читал с самого начала, еще сидя в бане. Уж не знаю, чем я так привлек внимание модераторо, что оба мои поста после бан удостоены их высого внимания.
В том и дело, что не согласен я с этим ответом.
Это твоё право, которое никто не оспаривает...
Но если ты хочешь что-то опровергнуть/подтвердить из выше сказанного в теме, тебе придеться это делать с фактическим материалом в руках. Именно так как это делали остальные участники дискуссии.
Устное предупреждение для А-спид
На всякий случай: следующее предупреждение опять будет письменным...
Это твоё право, которое никто не оспаривает...
Но если ты хочешь что-то опровергнуть/подтвердить из выше сказанного в теме, тебе придеться это делать с фактическим материалом в руках. Именно так как это делали остальные участники дискуссии.
Устное предупреждение для А-спид
На всякий случай: следующее предупреждение опять будет письменным...
А я что делаю?
По расчетам Хамера Як-3 вполне мог иметь вираж 18, 7 секунды. Причем это вираж в среднем, не учитывающий множество различных факторов - в том чисе и разницу между левым и правым виражом.
Отсюда легко выводится, что отрепетированный Як-3 в правом вираже вполне мог выполнить вираж за 18 секунд.
Но если ты хочешь что-то опровергнуть/подтвердить из выше сказанного в теме, тебе придеться это делать с фактическим материалом в руках. Именно так как это делали остальные участники дискуссии.
Тут не только экспериментальные цифры, еще и теория. То есть, физический экспримент. А постановка физического эксперимента - отдельная наука. Тут я согласен с подходом А-Спида: надо постоянно контролировать данные, чтобы чтобы ерунды смешной не получилось.
Основным критерием оценки правильности теории есть - практика!
Это неоспоримый факт, но отсутствие возможности проверить на практике данные (например по проблемному Як-3) физические выкладки в нашем случае не есть основание для зафлуживания вопроса по типу нет практики,- нет правды. Считаю. что в нашем случае можно поступить иначе...
Если не сложно обобщить (можно поверхностно) данные расчета по другим основным ЛА, полученные с помощью калькулятора и сопоставить их с известными цифрами из источников заслуживающих доверия, то можно сделать общий вывод о точности физического подхода работы калькулятора и вообще методики расчета. Если по другим ЛА расчетные данные совпадают с известными, приведенными из отчетов цифрами, то расчетным данным (представленным Йо-Йо) можно смело верить, если и по другим самолетам вылазят косяки в таком случае, теорфиз модель расчетов необходимо совершенствовать. ПМСМ конечно.
Что по другим самолетам???
А я что делаю?
По расчетам Хамера Як-3 вполне мог иметь вираж 18, 7 секунды. Причем это вираж в среднем, не учитывающий множество различных факторов - в том чисе и разницу между левым и правым виражом.
Отсюда легко выводится, что отрепетированный Як-3 в правом вираже вполне мог выполнить вираж за 18 секунд.
Написал ведь 18,7 сек, это для высоты 0м согласно той диаграме что привел Yo-Yo. На высоте 1000м будет уже 21 сек.
Другая плотность воздуха и мощност двигателя.
А разница между 21 сек и 17 сек достаточно большая чтобы ее можно получить шлифовкой поверхности.
Причем Степанец указывает что вираж по времени был больше на 1-2 сек в первых сериях в сравнении с Як-1М.
По сравнению с "Дублером" серийные Як-З первых выпусков
имели более низкие летно-тактические характеристики, а имен-
но: скорость из-за более низкого качества производственного
выполнения - меньше на 15...20 км/ч, время набора высоты
5000 м - 171 больше на 0,5 мин, практический потолок - мень-
ше на 500 м, время выполнения виража на высоте 1000 м -
больше на 1...2 с,...
Но судя по скорости (567км/ч у земли 570км/ч у Як-1М "Дублер")в таблице 21 сек для Як-3 1944 года это совсем не экземпляр первых серий.
Если посмотреть на Ла-7 то согласно данным испытаний в НИИ ВВС
экземпляра №38100869 вираж получился правый 21-21,2 сек при радиусе
305-335м
левый 20,7-21сек и радиус 290-315м.
Это при том что нагрузка на крыло у него порядка 184кг/м^
против 180кг/м^2 у Як-3, а двигатель мощней примерно в полтора раза.
Плюс у Ла-7 в наличии предкрылки.
И только у Як-3 заточив видимо ему нос напильником, Яковлев получает вираж 17 сек, но секрет видимо последующие поколения утеряли :)
Меньше чем у Спита IX LF с Merlin 66.
Могу смело предсказать результат - данные в целом будут сходиться - но всегда будет оставаться погрешность. Причем тем большая, чем больше фактических данных у нас есть по реальным испытаниям. Где-то вираж у абстрактного самолета Х указан в 20 секунд, где-то - в 21, а по расчетам Йо-Йо получается 21,5 - цифра безусловно близкая к реальному результату, но точно так же безусловно немного неточная. Что правильно? А черт его знает. Я точно не знаю.
Из сказанного сейчас можно говорить только об одном - самолет Як-3 на госиспытаниях вполне МОГ ПОКАЗАТЬ вираж в 18 секунд. Это не значит что он его показал - но исходя из расчетов Хаммера мог однозначно. Особенно учитывая то, что и на испытаниях могли быть небольшие погрешности.
Это подтверждают и много численные видетельства ветеанов о том, что Як-3 доставал мессер на любом маневре, а на вираже доставал мессеры буквально за 2-3 виража.
Берем наихудший вираж мессера Г - 22 секунды, Если у Як-3 (серийного) вираж 21 секунда, то не скоро он достанет месс на вираже. Если 18 - то уже на 4-5 вираже прочно сядет на хвост месера. Что подтверждается многочисленными вопспоминаниями ветеранов. ИМХО, что-то такое и было в реале - то есть время виража Як-3 ближе к 18 секундам, чем к 21.
Я ещё раз напоминаю, что в данной ветке обсуждение ведеться на основании точных фактических или теоретических материалов.
Обсуждение "гороскопов", "гаданий" в другую ветку.
+1 за флуд.
Степанец говорит что начиная с 16-й серии (март 44-го) данные по Як-3 в целом были доведены до уровня Дублера. В вираж в 17 секунд на серийном Яке я, конечно, не верю - так же как и в 21 секунду на эталоне :)
Кстати, если что и завышено в игре - так это вираж лавочек. но это уже отдельный разговор.
Еще раз напоминаю, что с "вопросами религии" в другую ветку.
Устное предупреждение.
Кхм... Хаммер, если подъем до 1000 метров увеличивает вираж на 3 секунды - я начинаю сомневаться вметодике расчетов. Просто из-за получаемых результатов.
Кстати, насчет мощности. Судя вот по этим данным:
http://cad.ntu-kpi.kiev.ua/mirrors/www.airwar.ru/www.airwar.ru/enc/engines/vk105pf.html Вк-105 ПФ, показывающий у земли 1210 лс на высоте 700 метров выдавал 1260.
У меня нет данных по Вк-105 ПФ2 на высоте 1000 - но есть подозрение, что и там было аналогичное изменение мощности.
Вот если бы было хоть какое-нибудь обоснование сомнений или подзрений то...
А так ... +1 за флуд
Могу смело предсказать результат - данные в целом будут сходиться - но всегда будет оставаться погрешность. Причем тем большая, чем больше фактических данных у нас есть по реальным испытаниям. Где-то вираж у абстрактного самолета Х указан в 20 секунд, где-то - в 21, а по расчетам Йо-Йо получается 21,5 - цифра безусловно близкая к реальному результату, но точно так же безусловно немного неточная. Что правильно? А черт его знает. Я точно не знаю.
Абсолютной точности не было даже на реальных Яках со всей их "весовой культурой" и прочим. Нормальное отклонение по максимальной скорости для серийных Яков +-10км/ч у Степанца.
Из сказанного сейчас можно говорить только об одном - самолет Як-3 на госиспытаниях вполне МОГ ПОКАЗАТЬ вираж в 18 секунд.
Запросто как УТИ-26 :) Только забыли дописать в таблице что скорость входа и выхода из виража скажем отличаются.
Что подтверждается многочисленными вопспоминаниями ветеранов. ИМХО, что-то такое и было в реале - то есть время виража Як-3 ближе к 18 секундам, чем к 21.
Ну ну Як-3 -чудосамолет, вираж почти как у Спита 9 :)
При том что нагрузка на крыло сильно выше а движек сильно слабже.
то Аспид
Притянуто за уши и без конкретики...
По воспоминаниям тех же ветеранов к концу 44г. в основной своей массе "немец был уже не тот" так что не надо про ветеранов и их опыт это все субъективно, а расчеты и физ модель весч серьезные.
Небольшое отступление в тему:
На одной из встреч с ветераном (у нас в Киеве) я был слушателем рассказа о бое прямо над НАШИМ аэродромом, когда пришедшую пару охотников (Фоки) атаковал с превышения Як-3 под пилотированием опытного пилота (он был в воздухе к их приходу). Так вот, якорь ударил сверху, промазал и ушел на верх, дальше сплошная мистика начинается рассказанная НАШИМ ВЕТЕРАНОМ... одна из фок (ведомый) стала отходить в сторонку а вторая (ведущий), цитирую дословно "...полезла наверх за яком, полезла, полезла и выползла..." села на хвост расслабившемуся якорю и в течении 3-5 минут ГОНЯЛА Як-3 прямо над аэродромом на глазах у всего полка! Сбила... забрала ведомого и удалилась... Вот так вот! Запись интервью есть в аудиоформате.
Не надо про воспоминания, цифры давай
то Аспид
Притянуто за уши и без конкретики...
По воспоминаниям тех же ветеранов к концу 44г. в основной своей массе "немец был уже не тот" так что не надо про ветеранов и их опыт это все субъективно, а расчеты и физ модель весч серьезные.
Небольшое отступление в тему:
На одной из встреч с ветераном (у нас в Киеве) я был слушателем рассказа о бое прямо над НАШИМ аэродромом, когда пришедшую пару охотников (Фоки) атаковал с превышения Як-3 под пилотированием опытного пилота (он был в воздухе к их приходу). Так вот, якорь ударил сверху, промазал и ушел на верх, дальше сплошная мистика начинается рассказанная НАШИМ ВЕТЕРАНОМ... одна из фок (ведомый) стала отходить в сторонку а вторая (ведущий), цитирую дословно "...полезла наверх за яком, полезла, полезла и выползла..." села на хвост расслабившемуся якорю и в течении 3-5 минут ГОНЯЛА Як-3 прямо над аэродромом на глазах у всего полка! Сбила... забрала ведомого и удалилась... Вот так вот! Запись интервью есть в аудиоформате.
Не надо про воспоминания, цифры давай
Возможно, я ошибаюсь, но IMHO, в рассказе промазавший Як просто уше в облако, А фока просто подкараулила его, когда он из облака выполз. Это я ктому, что вроде там не в вертикальной маневренности дело было
(этот рассказ где-то публиковался, не вспомню где пока)
Абсолютной точности не было даже на реальных Яках со всей их "весовой культурой" и прочим. Нормальное отклонение по максимальной скорости для серийных Яков +-10км/ч у Степанца.
О чем и речь. У эталона-то наверняка отклонение по всем параметрам было в "нужную" сторону. И по максималке, и по времени виража. Естественно, серийные Яки 18 секунд не выдавали. А вот эталон - вполне мог.
Кстати, а нельзя ли пересчитать время виража для Яка приняв мощность на высоте 1000 хотя бы за 1260 - как у ВК-105 ПФ. Лично я думаю, что ПФ2 выдавал на этой высте и побольше - но раз четких цифр нет - то хотя бы так.
Проезжали воспоминания какого-то немца, который умудрился на фоке сбить атаковавший, его прямо на взлете, Як-3. Типа взлетал, Як был на хвосте, дальше перекрутилего и сбил....Все равно этоого не достаточно, чтобы хоть что-то утверждать о сравнительных характеристиках Яка и Фоки
Возможно, я ошибаюсь, но IMHO, в рассказе промазавший Як просто уше в облако, А фока просто подкараулила его, когда он из облака выполз. Это я ктому, что вроде там не в вертикальной маневренности дело было
(этот рассказ где-то публиковался, не вспомню где пока)
да, действительно як3 ушел в облако, а потом неудачно вывалился, но перед этим там действительно было, что фока гоняла як, а тот ничего не мог поделать. Уход в облако было бегством. Фоки отработали без суеты, как будто знали наперед, чем все закончится, возможно облако только помешало им закончить раньше.
Возможно, какянибудь полевая модификация фоки, максимально облегченная, ну типа какой-нибудь ас, затюнинговал ее под себя.
Настоятельно рекомендую участникам дисскусии не использовать воспоминания ветеранов и очевидцев, если они не приводят точных данных о аэродинамике и т.д. и т.п... для обсуждения воспоминаний и мемуаров можно создать новую ветку... или найти существующую - подобных тем было более чем достаточно.
Устное предупреждение для FAE и Gugens.
О чем и речь. У эталона-то наверняка отклонение по всем параметрам было в "нужную" сторону. И по максималке, и по времени виража. Естественно, серийные Яки 18 секунд не выдавали. А вот эталон - вполне мог.
Ну если в нужную сторону скажем уменьшили количество топлива при опыте (снижение нагрузки на крыло и уменьшение радиуса и времени виража практически пропорционально уменьшениею массы)
То скажем уменьшив полетный вес на 300кг (почти пустой бак) можно запросто получить
17,8 сек на 1000м.
Кстати, а нельзя ли пересчитать время виража для Яка приняв мощность на высоте 1000 хотя бы за 1260 - как у ВК-105 ПФ. Лично я думаю, что ПФ2 выдавал на этой высте и побольше - но раз четких цифр нет - то хотя бы так.
Ну небыло у ВК-105ПФ 1260 л.с, это мощность на первой границе высотности 700м дальше шло снижение, до высоты когда переключали нагнетатель на вторую скорость(2км насколько помню)
Отличие ВК-105ПФ2 состояло лиш в том что у него увеличили максимальное значение давления наддува на первой скорости нагнетателя т.е прибавка была до первой границы высотности ВК-105ПФ или до 700м выше кривая мощности идентичны.
Отсюда и увеличение скорости Як-1М "Дублер" до 570 км/ч в сравнении с Як-1М 545 км/ч.
О чем и речь. У эталона-то наверняка отклонение по всем параметрам было в "нужную" сторону. И по максималке, и по времени виража. Естественно, серийные Яки 18 секунд не выдавали. А вот эталон - вполне мог.
Кстати, а нельзя ли пересчитать время виража для Яка приняв мощность на высоте 1000 хотя бы за 1260 - как у ВК-105 ПФ. Лично я думаю, что ПФ2 выдавал на этой высте и побольше - но раз четких цифр нет - то хотя бы так.
Вылизывание может изменить в лучшую сторону лишь максимальную скорость. Во время выполнения виража режим соответствует верхней части поляры, где вклад от Cx мизерен по сравнению с индуктивным сопротивлением. А оно определяется ТОЛЬКО крылом. Причем на 99% - его формой в плане. Вылизывание последней называется СМЕНОЙ КРЫЛА, что и произошло, например, на поздних Ла, крыло которых напоминает в плане крыло Мустанга или ФВ-190... :)
Еще один параметр, влияющий на установившийся вираж - это вес самолета. Напишем в акте испытаний (и пробъем в НКАП :) разрешение на это) испытывать с 50% бензина (вроде как типовая загрузка в реальном бою) - будет уже секунд 19. А подвыпустим закрылки - так и все 18 будет. Правда на скорости ниже 350 км/ч.
Четкие цифры по 105ПФ2 есть - на высоте 1 км - 1250 л.с.; именно с такой мощностью получается 21 с.
Кстати, посмотрел я еще эти таблицы из Истории самолетостроения - так там, похоже, виражи чуть ли не форсированные заложены по крайней мере для советских самолетов.
Например: ЛаГГ-3 - 22-23 с @ 320 км/ч (РЛЭ) и 19-20 (!) в таблице. Причем, если в Калькуляторе 22-23 с, а получить эти 19-20 - ну хоть тресни...
Еще более замечательная цифирь:
Як-1: 20-21 с. Нагрузка на крыло 167 кг/м2, 1050 л.с. на 1 км , 2860 кг.
МиГ-3: 21-23 с. Нагрузка на крыло 192 кг/м2, 1150 л.с. на 1 км, 3360 кг.
Bf-109E3 : 23.9-26 с (!) нагрузка на крыло 160 кг/м2 мощность 1025 л.с., 2600 кг.
на макс. крейсерском режиме намерили аж 26.5-29.4.
Короче, Родина могла спать спокойно...
Только совершенно непонятно, какой такой 109Е3 дрался со Спитами и обмерялся англичанами...
2 Hammer : можно попросить посчитать по той же методике расчетное время виража для Bf-109Е4 или Е7 и для Bf-109F2 или F4 ?
Естественно с публикацией результата.
Приминительно к якам я склонен согласится (пусть и без собственных расчетов и цифр - я консерваториев не кончал :) ) , а вот как расчет для Bf-109E/F сопоставится с имеющимися данными из ТТХ и РЛЭ ?
Вобщем просьба обусловлена желанием убедится в корректности расчетов.
ЗЫ : Нижайше прошу администрацию форума в лице автора лучшего ролика
на движке Ил-2 меня не банить за сей оффтоп :)
Хаммер, по данным с того же сайта мощность ПФ и ПФ2 различались и на гораздо больших высотах.
ПФ2 форсирован на первой скорости нагнетателя - которая используется до 2000-2200 метров, соответственно изменения должны быть и выше 700.
Кроме того, второй пик мощности у ПФ-2 на высоте 2200, а не 2700 - что явно говорит о том, что разница была и на второй скорости.
В общем, остаюсь при своем мнении - если подъем с 0 до 1000 метров так резко снижает время виража - что-то не то с методикой расчетов. Если бы это был подъем с 4000 на 5000 - я бы не спорил, на больших высотах Яки дохнут. Но тут очень сильно сомневаюсь в верности расчета или методики расчетов - просто исходя из релультатов. Не может подъем с 0 до 1000 съесть 2 с лишним секунды в вираже. Плотность воздуха изменяется незначительно, мощность двигателя - тоже. Что-то не то.
Добавлено
1250 на 1000 метров по данным Йо-Йо, ИМХО, очень правдоподобно.
Но все же слабо верится в увеличение виража на 2 с копейками секунды из-за подъема на 1000 метров.
Очень было бы здорово увидеть расчеты по другим самолетам - тем же мессерам, спиту, лавочкам. Одна цифра - это одна цифра. Десять цифр - это уже статистика. Которая позволяет оценить не только цифры, но и точность расчетов.
Я уверен, что в общем сходиться буджет - вопрос только в возможной погрешности
ЗЫ : Нижайше прошу администрацию форума... не банить за сей оффтоп :)
Не могу банить за это... даже если бы было желание с моей стороны...
Твое сообщение не в коей мере не являеться оффтопом, а именно направлено на уточнение рассуждений другого участника.
PS. А вот это мое сообщение - оффтоп. Но лишь для того что бы в дальнейшем отвлекающих от темы вопросов/сообщений не появлялось.
2 Hammer : можно попросить посчитать по той же методике расчетное время виража для Bf-109Е4 или Е7 и для Bf-109F2 или F4 ?
Естественно с публикацией результата.
Для Bf.109F-4 считал уже цифры получились такие
на 1000м на 30минутном боевом режиме (1180л.с. у земли и 1200л.с. на 1000м)
полетный вес 2870 кг.
получилось 20,0 сек радиус виража 275м скорость истинная 311км/ч
Для Bf.109F-2/Bf.109E-7 нужна мощность для DB.601N на 1000м пока у меня нету.
для Bf-109E/F сопоставится с имеющимися данными из ТТХ и РЛЭ ?
Вобщем просьба обусловлена желанием убедится в корректности расчетов.
Для Спита 9 например все сошлось, для Ла-7 практически тоже.
Применительно к Bf.109F-4 в самолетостроении цифра была примерно такая же 20 сек +-0,5 сек.
Вот для P-39D-1 получить 19 сек получить не смог сильно больше получается без чрезвычайного (1470 у земли появился позже)
получается примерно 22 сек при радиусе 291м.
Для P-40E 23 сек и радиус 284 м.
Во время выполнения виража режим соответствует верхней части поляры, где вклад от Cx мизерен по сравнению с индуктивным сопротивлением. А оно определяется ТОЛЬКО крылом. Причем на 99% - его формой в плане.
"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен. соотвественно скольжение надо парировать - все летчики в вираже "дают ногу". из этого следует что руль направления отклонен и вызывает сопротивление... кроме того некоторый угол образует и фюзеляж - эдакое "широкое но короткое крыло", дополнительно рули высоты так же не находятся в нейтральном положении.
неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?
Не может подъем с 0 до 1000 съесть 2 с лишним секунды в вираже. Плотность воздуха изменяется незначительно, мощность двигателя - тоже. Что-то не то.
Добавлено
1250 на 1000 метров по данным Йо-Йо, ИМХО, очень правдоподобно.
Но все же слабо верится в увеличение виража на 2 с копейками секунды из-за подъема на 1000 метров.
Очень было бы здорово увидеть расчеты по другим самолетам - тем же мессерам, спиту, лавочкам. Одна цифра - это одна цифра. Десять цифр - это уже статистика. Которая позволяет оценить не только цифры, но и точность расчетов.
Я уверен, что в общем сходиться буджет - вопрос только в возможной погрешности
Подъем с 0 до 1000 съедает 1 с. Я не могу, правда, не согласиться с Кедиком, что в техническом споре понятия "правдоподобно", "верится-не верится" не очень уместны... какая-то схоластика на тему "сколько ангелов может поместится на кончике иглы".
Разница между 18 с и 21 не попадает ни в какие погрешности. Я уже говорил, что чтобы получить такое значение на 350 км/ч нужно поднять мощность до 1650-1700 л.с. Погрешность в определении мощности на конкретной высоте более, чем на порядок меньше разницы 1700-1200.
Стоп... нагрузка на крыло у Як-3 и Ф-4 пракатически одинаковая, мотору Як-3 чуть мощней - а разница в вираже секунда в пользу Ф-4? У Ф-4 20, у Як-3 - 21?
Да, а с черезвычайным режимом для кобры сколько получается? Шибко любопытно.
Подъем с 0 до 1000 съедает 1 с.
1 с - верю. Безусловно и однозначно верю. Но ведь не более 2-х секунд! У земли Хаммер рассчитал вираж в 18,7 а на высоте 1000 он же рассчитал около 21 секунды - разница 2,3 секунды при подъеме на 1000 метров. Поэтому и появляются сомнения в методике либо в наличии погрешности.
Методика судя по всему показывает близкий к реальности результат - но вот погрешность не ясна.
неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?
Это и есть те самые пресловутые затраты на балансировку :rolleyes:
Которые не учитываются в расчете и могут существенно повлиять на конечный результат.
"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен. соотвественно скольжение надо парировать - все летчики в вираже "дают ногу". из этого следует что руль направления отклонен и вызывает сопротивление... кроме того некоторый угол образует и фюзеляж - эдакое "широкое но короткое крыло", дополнительно рули высоты так же не находятся в нейтральном положении.
неужели все вышепечисленное не дает и 1% от сопротивления крыла?
Вот как раз чтобы убрать скольжение и привести сопротивление фюзеляжа к минимуму руль направления и отклоняется. Естественно, что киль с отклоненным рулем направления создает дополнительную прибавку сопротивления, в основном тоже индуктивного, однако его влияние незначительно из-за сравнительно небольшой требуемой подъемной силы киля.
Балансировочные потери стабилизатора уже учтены в БАЛАНСИРОВОЧНОЙ поляре, по которой собственно и идет расчет.
Говоря о влиянии "вылизывания" я имел в виду лишь вклад от сопротивления, относимого к Cx0. Посмотри на поляры, запощенные выше, и сравни сопротивление при нулевой подъемной силе и на кончике кривой. Изменение Сx0 на 5% изменяет макс скорость ~ 600 км/ч на 30 км/ч - заметную величину. Теперь сдвинь всю поляру на эти 5% от Сх0 - на сколько изменится качество, отношение Су/Сх на конце поляры?
Которые не учитываются в расчете и могут существенно повлиять на конечный результат.
Как раз учитываются.
А откуда такая большая разница в расчетных данных при подъеме на 1000 метров? И откуда существенная разница между расчетными данными по Як-3 и Ф-4? Вот что любопытно.
И для фоки подсчитайте пожалуйста, для А4.
Высота 1000м, ручка наддува до упора. Для 50% топлива и для 25%
Я тоже не из консерватории.
"я только яйцо (С) хайнлайн", но... хм... насколько я понимаю вираж сам по себе без скольжения не возможен.
Вполне возможен на реактивных, ну или например на P-38 где нет реактивных моментов.
Вполне возможен на реактивных, ну или например на P-38 где нет реактивных моментов.
А за счет чего сам фюзеляж поворачивается в пространстве? :) Есть и на реактивных скольжение. Оно не от винта идет. Хотя с винтом, конечно, намного все хуже.
Йо-йо, Хаммер, так все-таки откуда такое резкое падение времени виража на Яке с ростом высоты? Не сочтите за придирки - но ведь явно что-то не то. В чем дело - в особеностях расчета или погрешности?
Йо-йо, Хаммер, так все-таки откуда такое резкое падение времени виража на Яке с ростом высоты? Не сочтите за придирки - но ведь явно что-то не то. В чем дело - в особеностях расчета или погрешности?
В методике СДАЧИ самолета Госкомиссии...
Так ведь не о ней речь - речь о расчетных данных Хаммера. Это по ним у земли 18,7 а на 1000 21 секунда. ИМХО, так не бывает. Ну, по крайней мере это сомнительно.
Так ведь не о ней речь - речь о расчетных данных Хаммера. Это по ним у земли 18,7 а на 1000 21 секунда. ИМХО, так не бывает. Ну, по крайней мере это сомнительно.
В принципе плотность как раз на те же процентов 10 меняется. Хотя, согласен, все равно странно.
ИМХО, так не бывает.
Докажи. Именно для этого эта ветка и нужна.
Образование не то - вот и обращаюсь к специалистам.
Для Bf.109F-2/Bf.109E-7 нужна мощность для DB.601N на 1000м пока у меня нету.
Вроде он ...
Вроде он ...
Ну вроде оно... это для чрезвычайного режима Н=1 км.
Для сомневающихся привожу данные 109Е3: 2600 кг, крыло 16.4 м2 х 9.85м (удлинение эфф. 5.18) Kmax = 13, 158.5 кг/м2, мощность на 1 км - 1215 л.с.
Ну и для Як-3: 2650 кг, 14.5 м2 х 9.2 м (удл. эфф. 4.4) Kmax=12.9, 178.5 кг/м2, мощность 1250 л.с. на 1 км.
У обоих самолетов Су ман = 1.085.
Кстати, очень интересные кривые для анализа, что от чего зависит.
Итак: нисходящая часть графика - ограничение по Су, выигрывает самолет с меньшей нагрузкой на крыло. Далее - ограничение по располагаемой перегрузке, т.е. по равенству тяги и силы сопротивления. Вот тут вначале при равной нагрузке на мощность выигрывает самолет с бОльшим удлинением крыла, поскольку УА большие, перегрузки большие, и превалирует сопротивление индуктивное. (см. также формулы у В. Пышнова). А вот дальше УА уменьшаются, и выигрывать начинает самолет более "вылизанный".
Вторая - для крейсерской мощности. 943 л.с.
Судя по этому графику Е3 имел вираж в 19 секунд, или я что-то не так понял?
Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну. Нигде не встречал упоминания о вираже менее чем в 21 секунду на них. Возможно, дело в том, что я просто не видел то, что надо - но вот 19 секунд у мессера Е-3 не видел никогда, я уж не говорю о том, что там нашщи намерилина испытаниях. Наоборот, масса противоположных свидетельств. Что опять заставляет сомневаться в цифре, и только подтверждает идею о том, что расчет - вещь хорошая, но не всегда точная.
Ты суслика видишь? И я нет... А он есть.
Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну. Нигде не встречал упоминания о вираже менее чем в 21 секунду на них. Возможно, дело в том, что я просто не видел то, что надо - но вот 19 секунд у мессера Е-3 не видел никогда, я уж не говорю о том, что там нашщи намерилина испытаниях. Наоборот, масса противоположных свидетельств. Что опять заставляет сомневаться в цифре, и только подтверждает идею о том, что расчет - вещь хорошая, но не всегда точная.
Вот что англичане намеряли по виражу Е3
Очень, скажем так, непривычная цифра для истребителя, проигрывавшего в вираже даже Харрикейну.Что значит "даже"? У хурика разве плохой вираж? 8-O Много ты знаешь самолетов, у которых бы вираж был бы лучше, чем у Хурика? Я, например, знаю только И-16, И-153 да Zero (прочие древние бипланы не в счет).
Читаем сравнение виража 109Е и "Хуря".
2 Hammer & Yo-Yo :
Пожалуста прокоментируйте с привязкой к вашей методике расчетов
данные из ТТХ самолетов :
Bf-109E4 / Bf-109F4
Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.
Эти данные конечно можно обозвать мурзилкой (приведите свои данные если нужно , в т.ч. и графики для различных высот) , но тем не менее :
Имеем два самолета с близкой удельной мощностью и заметно разными
УНК , и при этом значительное превосходство самолета с большей УНК (F4) в вираже.
Вопрос не в том чтобы когото под***ть , а в том чтобы убедится в корректности сравнительных расчетов по приведенной методике.
А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".
Буду благодарен за подробный ответ.
Охотно ознакомлюсь с более подробными и обьективными данными и почитаю РЛЭ (как домой попаду - есть для этих крафтов в бумажном виде) и результаты испытаний.
Вот что англичане намеряли по виражу Е3
Иваныч, там высота то 24000 футов, то 12000 футов. Не могу сказать сколько это точно, но не 1000 метров - это однозначно :) Все-таки футы, а не дюймы.
На 12 000 футов (это что-то вроде 3600 м) у месера Е вираж 25 секунд. Скидываем по секунде на километр - на 1000 вираж 22 секунды. Ясно, что это абсолютно кривая прикидка - но в любом случае если на 3600 вираж 25 секунд то на 1000 он вряд ли будет равен 19 секундам, особенно для мессера с его гидромуфтой - мощность резко не скачет, а от подъема на 2600 время виража увеличивается на 6 секунд, или почти на треть? Сомнения в точности методики лично у меня здорово растут. Не в правильности, а именно в точности.
Дело не в том, что я пытаюсь выискать какую-то неточность - интересно докопаться до сути.
...А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".
В случае с Ешкой слишком мал запас по дельта пэ (запас по тяге) ввиду относительно слабого двигателя, поэтому самолет не может показать лучший результат по времени установившегося виража (аэродинамика позволяет, двигатель нет), на эФке более мощьный двигатель. Смущает только приведенная УНМ и боевая масса, соответствуют ли они данным по испытаниям?
И конечно интересно послушать мнения Экспертов...
В случае с Ешкой слишком мал запас по дельта пэ (запас по тяге) ввиду относительно слабого двигателя, поэтому самолет не может показать лучший результат по времени установившегося виража (аэродинамика позволяет, двигатель нет), на эФке более мощьный двигатель. Смущает только приведенная УНМ и боевая масса, соответствуют ли они данным по испытаниям?
И конечно интересно послушать мнения Экспертов...
Вечером приведу данные по Ф-ам.
На Е-шке явно не "выбран" минимальный радиус. Перегрузка (без потери высоты) всего 2,1g на 885фт. вираже (минимальный).
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2, т.е разница 0,02, или примерно 1,1 процент - и где здесь по вашему малый запас по тяге на Е относительно Эф?
Стоп, стоп. :) Вот А-Спид уже говорил, что на мессере "мощность не сильно скачет" ... есс-но "скачет" таки, и сильно.
Там надо в отчетах разбираться по высотам, режимам, весам и т.д.
Так что так вот "в лоб" не получится. Так, "на память" могу сказать, что разница по Е и Ф очень большая. Особливо на "несуществующем" режиме 1.42ата для Ф-ки (немцы для него данные приводят :) )
Вобщем вечером посмотрю.
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
"Это фантастика" :)
2 Hammer & Yo-Yo :
Пожалуста прокоментируйте с привязкой к вашей методике расчетов
данные из ТТХ самолетов :
Bf-109E4 / Bf-109F4
Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.
Эти данные конечно можно обозвать мурзилкой (приведите свои данные если нужно , в т.ч. и графики для различных высот) , но тем не менее :
Имеем два самолета с близкой удельной мощностью и заметно разными
УНК , и при этом значительное превосходство самолета с большей УНК (F4) в вираже.
Вопрос не в том чтобы когото под***ть , а в том чтобы убедится в корректности сравнительных расчетов по приведенной методике.
А то на форуме весьма популярны безапиляционные утверждения в стиле "нагрузка на крыло меньше - вираж однозначно лучше".
Буду благодарен за подробный ответ.
Охотно ознакомлюсь с более подробными и обьективными данными и почитаю РЛЭ (как домой попаду - есть для этих крафтов в бумажном виде) и результаты испытаний.
Если посмотреть на кривые времени виража, видно, что они составлены из двух частей: левая определяется перегрузкой, ограниченной максимальной подъемной силой крыла (куда входит и нагрузка на крыло), правая - балансом тяги и сопротивления. Первая ветвь, таким образом, это и характеристика форсированного виража. Если у самолета меньше нагрузка на крыло, левая ветвь опускается вниз. Меньше нагрузка на мощность и выше качество - правая.
Не стоит правда думать, что просто увеличив площадь крыла, можно уменьшить время виража. Площадь крыла в свою очередь определяет сопротивление, поэтому одновременно с уменьшением времени по первой ветви, вторая полезет вверх. При этом в лучшем случае время виража может незначительно уменьшиться, а его скорость сместится в сторону меньших значений. Может остаться прежним или даже чуть ухудшиться. Все зависит от поляры. Таков же и эффект от выпуска закрылков. Основной эффект - уменьшение РАДИУСА.
При увеличении удлинения крыла или удельной мощности вниз смещается правая ветвь, при этом точка пересечения с левой движется вниз и вправо.
При разработке концепции самолета конструктор, варьируя площадь крыла, массу самолета и мощность двигателя, может сделать различные варианты маневренного самолета:
1. Малая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение крыла - И-153, рекордно малое время виража и большая установившаяся перегрузка на малых скоростях. Самолет для горизонтального маневра, поскольку запас кинетической энергии, которую можно определить как разность энергий на скорости виража и скорости сваливания (Нэ = (Vcorner^2-Vmin^2)/2g = 120 м) незначителен. Зеро опять же.
2. Малая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение. Хороший вираж, но на малых скоростях. Нэ тоже не слишком хорошая. Похоже на Харрикейн, F-4F.
3. Большая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение. И-185, чуть хуже ФВ-190, Су-25 (лучше всех :) ). Е-файтер. Corner speed уходит в область больших скоростей, время виража остается средним (20-22 с). Hэ = 450 м (почти 1000 у Су-25).
4. Большая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение - бумзумер чистой воды... наверное Р-47, тяжелые 190-е.
"Это фантастика" :)
http://www.bf109.ru/db601e.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
И многие другие источники.
Где есть фантастишь ? :)
Где есть фантастишь ? :)Фантастишь в том, что взлетные массы Эмиля и Фридриха отличаются больше чем на 750 кг. Это за счет чего так? Я всегда считал, что Фридрих даже чуть-чуть полегче Эмиля, а двигатель мощнее - отсюда и резкое улучшение характеристик.
P.S.: 3 тонны - это не фридрих, это густав. Причем не G2, а G6...
Фантастишь в том, что взлетные массы Эмиля и Фридриха отличаются больше чем на 750 кг.
Я привел :
Bf-109E4 / Bf-109F4
Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
....
1) Приведи свои данные с указанием источника.
2)Во всех источниках масса фридриха несколько больше массы эмиля.
3)Где 750 кг. ?
P.S.: 3 тонны - это не фридрих, это густав. Причем не G2, а G6...
Масса, кг G2 / G6
пустого самолета 2255/ 2675
нормальная взлетная 3100/ 3150
максимальная взлетная 3200/ 3400
Наши вот что намеряли по G2 Ж
http://www.bf109.ru/me109w.htm
Боевая масса - не максимальная взлетная. Вираж с 500кг. бомбой под брюхом не меряют.
При желании можно посчитать полную весовую раскладку по мессеру включая массу топлива , масла , боезапаса , пилота и т.д. , но может не стоит отвлекатся ?
3. Большая нагрузка на крыло, большая уд. мощность/удлинение. И-185, чуть хуже ФВ-190, Су-25 (лучше всех :) ). Е-файтер. Corner speed уходит в область больших скоростей, время виража остается средним (20-22 с). Hэ = 450 м (почти 1000 у Су-25).
4. Большая нагрузка на крыло, средняя уд. мощность/удлинение - бумзумер чистой воды... наверное Р-47, тяжелые 190-е.
По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?
Вот не вижу я в игрушке такие закономерности. Рулят лопоухие (ну конечно же ЛаГГ с меньшей нагрузкой на крыло перекрутит месса Г2) и вылизанные(Як3 с 1200л.с. достанет К4 у которого за душой под 2000л.с.). Оказывается не все так просто, и может действително Вилли Мессершмитт с Танком не были идиотами.
По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?
Так, так, только огурцов насувает по самую горловинку...
у Спита ВСЕГДА будет возможность получить угол упреждения, даже за счет потери скорости..., так что поменьше оптимизма ;)
Так, так, только огурцов насувает по самую горловинку...
у Спита ВСЕГДА будет возможность получить угол упреждения, даже за счет потери скорости..., так что поменьше оптимизма ;)
если он успеет лечь на бок, и сможет дотянутся, маневр то не затяжной. Буквально крен(2 сек)-вираж(3сек)-обратный крен(2) потом там же еще есть всякие болтанки на маневрах.
Где это в игре?
Не отвлекаемся от темы друзья!
Давайте не будет ставить ничего с ног на голову...
Считаете, что правильно - доказывайте, сопоставимыми фактами из реала и игры.... и именно вы должны их предоставить.
Считаете, что не правильно - доказывайте, сопоставимыми фактами из реала и игры.... и именно вы должны их предоставить.
Если что-то непонятно из доказатеьств/рассуждений автора - спрашивайте.
PS. Надоели мои коментарии - не отклоняйтесь от темы.
По пункту 3, я правильно понял, что например уходя на фоке от спита заложить вираж и если лопоухий спит попытается сохранить угловую скорость виража, ему придется скинуть скорость.
На практике это должно выглядеть так - фока ложиться делает поворот например на 45гр. и далее продолжает прямолинейный полет, спит ( лагг лавка) безнадежно отстает. (прямо неверится) Так чтоли?
Вот не вижу я в игрушке такие закономерности. Рулят лопоухие (ну конечно же ЛаГГ с меньшей нагрузкой на крыло перекрутит месса Г2) и вылизанные(Як3 с 1200л.с. достанет К4 у которого за душой под 2000л.с.). Оказывается не все так просто, и может действително Вилли Мессершмитт с Танком не были идиотами.
Можно попробовать почитать Шоу. Там подробно изложено про разные типы истребителей, про бой в одном круге и в двух, про преимущество в радиусе и времени, о королях, капусте и пр...
Так... все это замечательно и крайне познавательно. Но как предлагает кедик, может вернемся к вопросу о точности расчетов? Ну хоть тресни не нахожу я нигде у Ме-109Е расчетные 19 секунд виража - ни в одном источнике. Так что сомнения насчет точности расчетов остаются. И не только, кстати, из-за Ме-109Е.
Откуда у Ф-4 расчетное преимущество в вираже перед Як-3 - при том что нагрузка на крыло у Яка чуть ниже, мотор чуть мощней - а по расчетам Ф-4 выигрывает секунду.
Почему по этим же расчетам при подъеме на 1000 метров тот же Як-3 теряет целых 2,3 секунды времени виража? Возможно, всему этому есть объяснение - но пока такого объяснения нет, все эти моменты можно трактовать как свидетельства неточности расчетов - по крайней мере, свидетельство наличия в них существенных погрешностей. Соответственно говорить что расчеты по приведенной методике начисто отрицают возможность получения, например, у Як-3 времени установившегося виража в 18 секунд я бы не стал.
Стоп, стоп. :) Вот А-Спид уже говорил, что на мессере "мощность не сильно скачет" ... есс-но "скачет" таки, и сильно.
Иваныч, тут же прикреплен графи мощность-высота для мессера Е
При наддуве 1,25
У земли - 1020 лс
1000 метров - 1050 лс
2200 метров - 1090 лс
3600 метров - 1060 лс
5000 метров - 1050 лс
При наддуве 1,35
У земли - 1175 лс
1000 метров - 1220 лс
2200 метров - 1250 лс
3600 метров - 1190 лс
5000 метров - 1175 лс
Максимальный разброс между мощностью на разных высотах - 75 лс для форсированного режима и 70 для номинального.
Если же говорить о разнице в максимальной мощности на тех высотах, которые я упоминал - 3600 метров и 1000 метров то получаем разницу в 30 лошадиных сил 1190 против 1220, то есть 2,52%.
При этом время виража по английскому отчету - 25 секунд на 3600 метров.
По расчетам на 1000 метров - 19 секунд.
В чем причина такой большой разницы? 6 секунд, ИМХО, многовато для 2600 метров.
Кстати, раз нет достоверных данных по виражу испытаниям Ме-109Е на высоте 1000 метров, но эти данные есть для 3600 - почему бы не определить расчетное время виража для высоты 3600? Получится 25 секунд или нет?
Для сомневающихся привожу данные 109Е3: 2600 кг, крыло 16.4 м2 х 9.85м (удлинение эфф. 5.18) Kmax = 13, 158.5 кг/м2, мощность на 1 км - 1215 л.с.
Ну и для Як-3: 2650 кг, 14.5 м2 х 9.2 м (удл. эфф. 4.4) Kmax=12.9, 178.5 кг/м2, мощность 1250 л.с. на 1 км.
Блин...По характеристикам вроде как самолеты чуть ли не одинаковые, дык почему разница в максимальных скоростях у земли чуть ли не 100 км/ч..? %) Неужели из-за удлинения эфф.?
У Яка ощутимо меньше и крыло, и Сх. Но вот почему при этом Як явно сильнее в вираже? Нагрузка на крыло у Як-3 намного выше, мощность мотора - очень близка. Вираж на 1000 метров даже если брать наихудшие показатели у Як-3 - 21 секунда, лучший показатель у Е3 - пусть 22 секунды (хотя обычно встречается 24-25 секунд). По данным испытаний, естественно. За счет чего? Или опять во всем виновата методика испытаний по-яковлевски - на самом деле у Як-3 и было 24 секунды, просто в отчетах подхимичили? :)
http://www.bf109.ru/db601e.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
И многие другие источники.
Где есть фантастишь ? :)
Там, где берется взлетный одноминутный режим для 601Е на уровне земли, для 601А на высоте 2000 м. для "Эмиля" масса пустого, для "фридриха" боевая ... и предлагается по этим параметрам чего-то расчитать. :)
Вопрос к активным участникам:
Может тему разделить на несколько веток, что бы неразберихи не было...
Мне лично все равно... как вам удобней будет...
PS. По этому поводу лучше высказаться здесь же... я просто потом удалю...
Иваныч, тут же прикреплен графи мощность-высота для мессера Е
А-ааааааа!!!! При чем тут этот график!? Это мотор 601N. Мессер Е он разный бывает. 25 секунд - это Е3 с мотором 601А Причем, с "ручным" шагом еще. ~1020 л.с. на высоте замеров на 1,35ata
Кстати, раз нет достоверных данных по виражу испытаниям Ме-109Е на высоте 1000 метров, но эти данные есть для 3600 - почему бы не определить расчетное время виража для высоты 3600? Получится 25 секунд или нет?
Ну да, надо.
Вопрос к активным участникам:
Может тему разделить на несколько веток, что бы неразберихи не было...
Мне лично все равно... как вам удобней будет...
Поздно :D
от же же блин же ж :) Точно, это 601N :) Моя ляп,виноват :)
Но по А что у нас есть:
взлетная: 1175лс
4500 метров - 1020 лс (Крылья люфтваффе)
По сути N отличается от А форсированием, а у земли так и вовсе одинаковые цифры. Значит, вряд ли изменение мощности по высоте будет сильно отличаться, и можно гоорить чо на высоте 3600 мессер будет выдавать что-то около 1100, возможно чуть меньше - но ненамного меньше чем Е-4 выдает на 1000 метров. Вес - одинаковый, на Е-4 сняли пушку - поставили бронеспинку. То есть большой разницы в мощности в любом случае нет. Кстати, на Е3 центральную пушку тоже либо не ставили, либо снимали в частях. Так что попавший к англичанам образец был еще и облегчен.
Соответственно не очень ясно, с чего это время виража на 3600 у него 25 секунд, а на 1000 магическим образом снижается до 19 - по расчетам. Все едино не сходится.
Кстати, Иваныч, в Крыльях люфтваффе есть упоминание о том что:
"Но за год до того англичане получили еще Bf.109E, который был собран из узлов нескольких машин к 25 февраля 1941 г, а потом использовался с двигателем Роллс-Ройс для сравнительных испытаний со Спитфайром и Харрикейном."
Вот твои графики - это по мессеру с родным мотором или с Роллс-Ройсом?
Опять же остальные вопросы остаются без ответа - по Яку и мессерам, по Ф4 и Е4. Расчетные данные не подтверждаются пратикой (по крайней мере пока не подтерждаются - возможно, мы не все знаем или в расчет вкралась неточность) А раз так - то расчет не совсем верен или не совсем точен.
Benetnash
13.07.2005, 20:06
Блин...По характеристикам вроде как самолеты чуть ли не одинаковые, дык почему разница в максимальных скоростях у земли чуть ли не 100 км/ч..? %) Неужели из-за удлинения эфф.?
Посмотреть каков Сх, хотя судя по удлинению у Як 3 индуктивное сопротивление поболе будет.
Действительно непонятно, почему при прочих равных по отчётам Як был быстрее :confused:
Так... все это замечательно и крайне познавательно. Но как предлагает кедик, может вернемся к вопросу о точности расчетов? Ну хоть тресни не нахожу я нигде у Ме-109Е расчетные 19 секунд виража - ни в одном источнике. Так что сомнения насчет точности расчетов остаются. И не только, кстати, из-за Ме-109Е.
Откуда у Ф-4 расчетное преимущество в вираже перед Як-3 - при том что нагрузка на крыло у Яка чуть ниже, мотор чуть мощней - а по расчетам Ф-4 выигрывает секунду.
Если перенести результаты с 12000 фт на 3000 (только по человечески, а не так: километр=1с), то можно любопытные цифры увидеть...
Насчет F4... можно попробовать поделить такие вот цифры: 2814/17 и 2650/14. Если неохота, сообщаю: 165.5 и 178.5. Первое значение - это для Ф4. Отсюда выигрыш по левой ветви кривой. Мощность - 1215 и 1250, отличие незначительное, а вот удлинение крыла (эфф.) у Фрица 5.8 против 4.4 у Як-3. Отсюда и выигрыш по энергетике на больших УА.
А по поводу доверия ко всяким источникам... тут вот у меня серьезнейшая книга лежит... не мурзилка, учебник для ВУЗа, так черным по русскому написано, что все авиационные двигатели (включая звезды и 105-й) были созданы ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО инженерным гением советских конструкторов. А также система непосредственного впрыска на АШ-82. Может быть стоит попробовать на основании этой книги начать доказывать вторичность всяких там Испано-Сюиз, Райт-Циклонов и БМВ с Даймлер-Бенцами? :D
Блин...По характеристикам вроде как самолеты чуть ли не одинаковые, дык почему разница в максимальных скоростях у земли чуть ли не 100 км/ч..? %) Неужели из-за удлинения эфф.?
Выше были примеры поляр. Пересекающихся. Т.е. на больших скоростях И меньших УА выигрывает тот у кого меньше Сх0, на больших УА (в маневре) - у кого меньше А.
Сх = Сх0+А*Су^2
Правая ветка кривых для виража у них тоже из-за этого пересекаются. Примерно на 370 км/ч. Ну и в сочетании с заметно большей скороподъемностью Як-3 - он скорее Е-файтер в этой паре.
Но по А что у нас есть:
По А и по другим "бенцам" у нас есть вагон и маленькая тележка оригинальных докУментов. В том числе и конкретно с этого "английского" мессера.
Кстати, Иваныч, в Крыльях люфтваффе есть упоминание о том что:
"Но за год до того англичане получили еще Bf.109E, который был собран из узлов нескольких машин к 25 февраля 1941 г, а потом использовался с двигателем Роллс-Ройс для сравнительных испытаний со Спитфайром и Харрикейном."
Вот твои графики - это по мессеру с родным мотором или с Роллс-Ройсом?
Так ... еще раз ... жирно и подчеркнуто :) Bf109E3 с мотором DB601A (W.nr. 1304)
Опять же остальные вопросы остаются без ответа - по Яку и мессерам, по Ф4 и Е4. Расчетные данные не подтверждаются пратикой (по крайней мере пока не подтерждаются - возможно, мы не все знаем или в расчет вкралась неточность) А раз так - то расчет не совсем верен или не совсем точен.
Взяв английские данные (благо весьма подробные) и пересчитав в "калькуляторе" на данный конкретный "мессер" ( ... на всякий случай, еще раз - W.nr.1304 :) ) на этой высоте (3600), получаем и мин. радиус и мин. время весьма близкое к отчету. 268 метров и 23 секунды. Кстати, никаких 19 сек. там нет и в помине. Ни на какой высоте. Интересно, а откуда они вообще возникли в ветке? (я уж и не помню)
edit - вот уже цифры стал путать ... :rolleyes: № мессера конечно 1304
А нельзя ли рпровести расчет для 12000 футов?
Опять же - 2814 - эото взлетный вес Фридриха? А 17 - это площадь крыла?
Постоянно встречаются данные о весе порядка 2900 - чуть меньше чуть больше. По крайней мере уже Ф-3 весил 2800, а Ф-4 был еще тяжелее - пусть будет 2850. Площадь крыла - 16,2 а не 17
Опять же по Яку - 2650 - не спорю, средний вес для Яков, но площадь не 14, а 14,85
Отсюда:
Нагрузка на крыло у Фридриха 2850/16,2 = 169,75
Нагрузка на крыло у Як-3 = 2650/14,85 = 178,45
Разница - минимальная.
Мощность - Як-3 чуть мощней. Немного, но мощней. Откуда целая секунда?
Ну и еще - откуда такая большая разница между мессерами Ф и Е?
И все тот же вопрос - откуда ухудшение виража Як-3 при подъеме с нуля на 1000 метров на 2,3 секунды?
Взяв английские данные (благо весьма подробные) и пересчитав в "калькуляторе" на данный конкретный "мессер" ( ... на всякий случай, еще раз - W.nr.1304 :) ) на этой высоте (3600), получаем и мин. радиус и мин. время весьма близкое к отчету. 268 метров и 23 секунды.
Я очень извиняюсь, но по тобой же опубликованному отчету там 25 секунд. А по калькулятору - 23. Разница - 2 секунды. Если это называется очень близко - то извините.
Вот не пойму - почему это при оценке мессера разница "всего" 2 секунды - это "очень близко" и является доказателством верности оценок а при оценке Яка та же разница в "целых" 2 секунды свидетельство того что Яковлев задирал цифры?
:) Сейчас пересчитал убрав маааленькое допущение ...
Как в аптеке - 25,4 секунды
Посмотрел данные для Ф4 - действительно там в базе данных у меня стояли несколько неверные цифры. Поправил в соответствии с немецким документом именно на Ф4.
ВЕС 2890, размах 9.97, площадь 16.1.
скорость макс. 526 @SL @ 1170 hp 2600 rpm.
С этим получается 21.0 с @ 340 км/ч. Т.е. ровно столько сколько и у Як-3.
Посмотрел данные для Ф4 - действительно там в базе данных у меня стояли несколько неверные цифры. Поправил в соответствии с немецким документом именно на Ф4.
ВЕС 2890, размах 9.97, площадь 16.1.
скорость макс. 526 @SL @ 1170 hp 2600 rpm.
С этим получается 21.0 с @ 340 км/ч. Т.е. ровно столько сколько и у Як-3.
Только вопрос, а точно Ф4? А то, по мощности это 601N. А Ф4 это уже 601Е - на 3600 примерно 1270л.с. при 1,3ата и 2500об. и 1350л.с. при 1,42ата и 2700об. (но этот режим нас собс-но и не интересует)
Только вопрос, а точно Ф4? А то, по мощности это 601N. А Ф4 это уже 601Е - на 3600 примерно 1270л.с. при 1,3ата и 2500об. и 1350л.с. при 1,42ата и 2700об. (но этот режим нас собс-но и не интересует)
Так в документе.
Так в документе.
Теперь понял. Это SL и не все режимы.
Вот "уся картина". Думаю, пригодится.
PS. Ну и вообще, лучше сразу еще и наддув писать, тогда сразу понятно, что за режим. И с двигателями не запутаться.
Теперь понял. Это SL и не все режимы.
Вот "уся картина". Думаю, пригодится.
PS. Ну и вообще, лучше сразу еще и наддув писать, тогда сразу понятно, что за режим. И с двигателями не запутаться.
Секундочку... там три значения: высота, мощность, скорость. Прямо в центре страницы.
А таблица такая у меня есть, но все равно спасибо. :) На нее и ориентировался, чтобы определить режим. Да, там 2500, но это ничего не меняет, поскольку мощность та же.
Секундочку... там три значения: высота, мощность, скорость. Прямо в центре страницы.
А таблица такая у меня есть, но все равно спасибо. :) На нее и ориентировался, чтобы определить режим. Да, там 2500, но это ничего не меняет, поскольку мощность та же.
Ну я просто уточнил, на всякий. Просто мы вроде про 3.600 метров высоты тут говорили, а там мощность чуть другая. Ну и от скоростного напора еще зависит.
Кстати, решпект, однако даже не думал, что так точно все с "Эмилем" сойдется.
Ну и опять же, почему с мотором засомневался - именно у N взлетный режим - 2600об. и 1170л.с.
Вопрос: какое полетное время с полными баками для Як3 И Ф4
Там, где берется взлетный одноминутный режим для 601Е на уровне земли, для 601А на высоте 2000 м. для "Эмиля" масса пустого, для "фридриха" боевая ... и предлагается по этим параметрам чего-то расчитать. :)
Иваныч , приведи пожалуйста верные данные.
Я уже нескольких человек "обвинявших" меня в приведении неверных
данных о массах Bf-109E4 и F4 просил привести свои с указанием источника - молчек. :)
Повторяю : ГДЕ сказано о том что фридрих легче эмиля ?
Во многих статьях сказано что у фридриха была снижена масса и улучшена аэродинамика , но тут же приводятся ТТХ по которым фриц тяжелее :)
Покажите кто нибуть истенно верные данные плиз :)
По двигателям (601A-1 и 601Е) я уточнил - без учета высот.
Есть графики по высотам - какие проблемы ?
Ну и еще - откуда такая большая разница между мессерами Ф и Е?
Присоединяюсь к вопросу.
Откель разница у Е4 и Ф4 в 5-6 сек ?
Как и у Е и Як-3.
Развесовка:F1/2 иF4 Trop(то бишь тропический вариант, который будет явно более тяжелым)
Иваныч , приведи пожалуйста верные данные.
Я уже нескольких человек "обвинявших" меня в приведении неверных
данных о массах Bf-109E4 и F4 просил привести свои с указанием источника - молчек. :)
Да я разве ж обвиняю? :) Я просто отметил, что считать вираж на взлетном режиме - не того.
Повторяю : ГДЕ сказано о том что фридрих легче эмиля ?
Во многих статьях сказано что у фридриха была снижена масса и улучшена аэродинамика , но тут же приводятся ТТХ по которым фриц тяжелее :)
Е3 - пустой 2053кг. взлетный 2608кг.
F1 - пустой 2020кг. взлетный 2732кг.
F2 - пустой 2020кг. взлетный 2726кг.
F4 - пустой 2020кг. взлетный 2890кг.
Эти все - чистые истребители, без всякого доп. оборудования.
F4trop (приведенный Максм Максимычем) за счет доп. оборудования (поскольку это бомбардировочная модификация) - пустой - 2150 взлетный 3004 кг. (в варианте под 250кг. бомбу, но без нее)
F4/z (c GM1) пустой - 2092 взлетный 3000 кг.
Подсказал? :)
Да, если надо, оригиналы докУментов можно кинуть сюда. Но вобщем-то они уже раз н-цать проходили, да и в сети легкодоступны.
:) Сейчас пересчитал убрав маааленькое допущение ...
Как в аптеке - 25,4 секунды
Как в аптеке - это если ровно 25 :)
В общем, исходя из всего сказанного можно делать слдующие выводы:
1. Калькулятор - штука полезная и тенденцию изменения характристик обычно показывает верно. По крайней мере по мессеру Ф :)
2. Небольшая погрешность все же присутствует - порядка 0,5 - 1 секунды при расчете времени виража. (по тому же Ф, например, обычно говорят о вираже 20 секунд, а не 21)
3. Кое-какие неясные моменты по-прежнему остаются.
Во-первых, разница между Е и Ф.
Во-вторых страно резкий рост времени виража Як-3 при подъеме на 1000 метров. Если методика довольно верна в отношени мессера Ф - то по Яку по-прежнему сомнения остаются. Возможно, какие-то исходные данные не совсем точны - но пока объяснения росту виража на 2,3 секунды при подъеме от 0 до 1000 не вижу :(
Как в аптеке - это если ровно 25 :)
В общем, исходя из всего сказанного можно делать слдующие выводы:
1. Калькулятор - штука полезная и тенденцию изменения характристик обычно показывает верно. По крайней мере по мессеру Ф :)
А почему только по Ф? :confused: На всякий - 25 это Е3
2. Небольшая погрешность все же присутствует - порядка 0,5 - 1 секунды при расчете времени виража. (по тому же Ф, например, обычно говорят о вираже 20 секунд, а не 21)
Скорее, при определении времени в тестах ;)
3. Кое-какие неясные моменты по-прежнему остаются.
Во-первых, разница между Е и Ф.
Ну вот, веса для Е и Ф я привел. Еще не считал, но думаю (глядя на цифры), что неясных моментов как бы и нет. :)
Во-вторых страно резкий рост времени виража Як-3 при подъеме на 1000 метров. Если методика довольно верна в отношени мессера Ф - то по Яку по-прежнему сомнения остаются. Возможно, какие-то исходные данные не совсем точны - но пока объяснения росту виража на 2,3 секунды при подъеме от 0 до 1000 не вижу :(
Пересчитать время виража для разных высот можно через коэффициент перевода IAS в TAS. Это точнее, чем 1с = 1000м. (хотя приблизительно так и есть)
3. Кое-какие неясные моменты по-прежнему остаются.
Во-первых, разница между Е и Ф.
Ну вот посчитал. На 1000м. 21сек Ф4 и 22 Е3. соот-но 24,1 и 25,4 на 3600 м.
Но. В данном случае, из Ф4 можно еще кой-чего "выдавить", а вот для Е3 уже нет.
А почему только по Ф? :confused: На всякий - 25 это Е3
Как минимум по Ф :)
Скорее, при определении времени в тестах Возможно и так, то есть наверняка и там была погрешность :)
Ну вот, веса для Е и Ф я привел. Еще не считал, но думаю (глядя на цифры), что неясных моментов как бы и нет. Так исходя из этого веса и возникли неясные моменты. Ф тяжелее, нагрузка на крыло выше. Мотор, правда, помощней - и тут бац, разница во времени виража в пользу Ф. Откуда?
Пересчитать время виража для разных высот можно через коэффициент перевода IAS в TAS. Это точнее, чем 1с = 1000м. (хотя приблизительно так и есть) Разница безусловно есть, но ведь не 2,3 секунды? потому и говорю о том, что кой-какие неясные моменты еще остаются :)
Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?
И аналогично по мессеру Ф. Только вот почему у всех вариантов Ф одинаковый вес пустого? Что, разница между Ф-1 и Ф-4 только в колческтве бензина, масла и снарядов? Ведь точно меняли пушку, усиливали конструкцию (проблемы с деформацией хвоста) а по твоим данным получается вес пустого у всех 2020. Что-то не то. Возможно. для Ф-1, который пытались максимально облегчить было 2020 - меньше чем у Е, но вот остальные должны были заметно прибавить в весе. Масса пустого Ф-4 обчыно указывается чуть меньше 2400, Ф-2 - 2350.
Соответственно плюс те же 60 кг бензина, плюс масло, пилот и прочая - что-то около 2550 для Ф-4
Соответственно нагрузка на крыло будет
Ф-4 = 157,4
Як-3 = 158,2
Если посчитать вираж для такого веса и нагрузки на крыло - что получается?
Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?
19сек. ... А если еще заднее бронестекло снять, пилота полегче посадить, так и чуть больше 18 получится.
И аналогично по мессеру Ф. Только вот почему у всех вариантов Ф одинаковый вес пустого? Что, разница между Ф-1 и Ф-4 только в колческтве бензина, масла и снарядов? Ведь точно меняли пушку, усиливали конструкцию (проблемы с деформацией хвоста) а по твоим данным получается вес пустого у всех 2020. Что-то не то. Возможно. для Ф-1, который пытались максимально облегчить было 2020 - меньше чем у Е, но вот остальные должны были заметно прибавить в весе. Масса пустого Ф-4 обчыно указывается чуть меньше 2400, Ф-2 - 2350.
Соответственно плюс те же 60 кг бензина, плюс масло, пилот и прочая - что-то около 2550 для Ф-4
Соответственно нагрузка на крыло будет
Ф-4 = 157,4
Як-3 = 158,2
Если посчитать вираж для такого веса и нагрузки на крыло - что получается?
Вес пустого, в данном случае - это без оборудования. Т.е. и без пушки в том числе.
А обычно в весовых картах расписано подробно что и сколько весит. Просто у них относительно друг друга - одно чуть тяжелее, другое чуть легче ...
Во, а на испытаниях 18 :) Опять секунда погрешность, как и у Ф4 :)
Во, а на испытаниях 18 :) Опять секунда погрешность, как и у Ф4 :)
А если еще и БК не грузить... то пилотажный самолет и получится. А не истребитель.
А если еще и БК не грузить... то пилотажный самолет и получится. А не истребитель.
Угу, без БК и радиостанции там таааакие цифры получаются ... %) :D
Цифры может и получатся , а практический результат - ИМХО спорно.
Меня например результаты расчетов не убедили (Иваныч , давай формулу - сам считать буду :) ) , в ТТХ указано ЛУЧШЕЕ время виража для емиля и фридриха -
разница - 5-6 сек , при большей УНК у фридриха и почти одинаковой УМ.
Не надо говорить про разные высоты и другие условия - наверняка цифра из ТТХ дана для оптимальной высоты на которой двигатель соответствующего крафта развивает
максимальную мощность и сам крафт виражит быстрее всего.
Берем оптимальные условия для каждого крафта (нефик брать одинаковые !) и считаем...
В ТТХ и РЛЭ есть конкретные полученные на практике цифры , которые близки к результатам испытаний в Британии и СССР трофейных мессеров - разница с нашими тут расчетами имеется существенная.
Дайте вашу (если раньше была - ткните плиз ) формулу , сам считать буду ! :)
Да я разве ж обвиняю? :) Я просто отметил, что считать вираж на взлетном режиме - не того.....
Е3 - пустой 2053кг. взлетный 2608кг.
F4 - пустой 2020кг. взлетный 2890кг.
Е-3 - с мотор-пушкой или без ?
Вообще то речь шла про Е4...
И вот что я приводил :
Bf-109E4 / Bf-109F4
Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.
Подсказал? :)
Нет. ;)
УНВП. :)
Эмиль легче , крыло у него большей площиди , разница в мощьностях не такая уж большая , разница в вираже - очень существенная.
Если не трудно , расскажи как считал - формулу , коэффициенты , исходные данные и т.д.
Можно в приват.
Уж больно большая разница у Е И F на практике.
Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4. У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц. Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.
Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4. У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц. Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.
Пустой Як-3 весил 2123 кг. По Степанцу. Правда это с вооружением или без не знаю. Так что всеж полегче будет.
Пересчитать время виража для разных высот можно через коэффициент перевода IAS в TAS. Это точнее, чем 1с = 1000м. (хотя приблизительно так и есть)
Программа для пересчета с учетом высоты...
Пустой Як-3 весил 2123 кг. По Степанцу. Правда это с вооружением или без не знаю. Так что всеж полегче будет.
Ну да у самОй земли ему чтото светит, но стоит поднятся выше тыщщи и все! Задохнится!
причем это все не бумзум
Е-3 - с мотор-пушкой или без ?
Вообще то речь шла про Е4...
И вот что я приводил :
Без.
Bf-109E4 / Bf-109F4
Масса пустого ,кг. 2037 / 2255
Масса боевая ,кг. 2568 / 2980
Площадь крыла ,м.кв. 16,35 / 16,2
УНК при боевой массе кг/м.кв. 157 / 184
Макс. мощность двигателя л.с. DB601A*1175 / DB601E*1350
(без данных о высоте)
УНМ ,кг/л.с. 2,18 / 2,2
Время виража 24-26 сек. / 20-21 сек.
Ну так "Эмиль" все-таки много тяжелее чем 2255.
Нет. ;)
УНВП. :)
Эмиль легче , крыло у него большей площиди , разница в мощьностях не такая уж большая , разница в вираже - очень существенная.
Если не трудно , расскажи как считал - формулу , коэффициенты , исходные данные и т.д.
Можно в приват.
Уж больно большая разница у Е И F на практике.
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Калькулятор здесь на 5-ой странице. Еще 10-ую почитай.
Где-то там рядом таблицы по виражу Е3.
Если кратко, почему "Фридрих" лучше виражит - больше перегрузка.
Подробно - ну сам почитай, посчитай.
Кстати, думаю, не слишком большим отступлением от темы будет такое наблюдение. По поводу "Мессеров" и их превосходства над красными. Стоит только полетать на соответствующих режимах мотора и все встает на место. =)
В дуэли (он-лин) с Яками 1 и 9 "мессерам" Ф4 и Г2 ловить нечего. Даже с ботами, и то ... В общем рекомендую попробовать =)
Ну так "Эмиль" все-таки много тяжелее чем 2255.
Иваныч , ты просто невнимательно читал - я писал 2568 - взлетный для Е4
2255 - это пустой F4.
Так что разница между "твоими" и "моими" данными - копеечная , тем более что я взял вес Е4 , а ты Е3 без мотор-пушки. ;)
Консенсус аднака ... :)
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Спасибо. Знакомый ресурс ... единственное - раньше формулами не заморачивался , а щас интересно стало :)
Если кратко, почему "Фридрих" лучше виражит - больше перегрузка.
Подробно - ну сам почитай, посчитай.
Если кратко , на форуме частенько можно увидить точки зрения в стиле :
"делим массу крафта на плошадь крыла - у кого цифирь получилась меньше - тот и маневреннее , УНВП , во веки веков , аминь" :)
Иваныч , ты просто невнимательно читал - я писал 2568 - взлетный для Е4
2255 - это пустой F4.
Так что разница между "твоими" и "моими" данными - копеечная , тем более что я взял вес Е4 , а ты Е3 без мотор-пушки. ;)
Консенсус аднака ... :)
А! Извини, действительно попутал. А Е3 взял именно потому что на этот конкретный самолет есть очень подробные данные по виражу.
Спасибо. Знакомый ресурс ... единственное - раньше формулами не заморачивался , а щас интересно стало :)
Ну там кроме формул хорошо написано, что от чего и как зависит.
А считать можно и в "калькуляторе" (спасибо Yo-Yo). Там уже нужные формулы есть. Главное правильные данные иметь и практические тесты, чтоб было с чем сравнивать.
Если кратко , на форуме частенько можно увидить точки зрения в стиле :
"делим массу крафта на плошадь крыла - у кого цифирь получилась меньше - тот и маневреннее , УНВП , во веки веков , аминь" :)
Ну меня как-то, как раз в связи с пресловутым Е3, уже в этом убеждали :) Да вообще, сам понимаешь, "на заборе тоже .... написано" :)
Программа для пересчета с учетом высоты...
Спасибо. Есть такое.
Но в данном случае ПМСМ удобнее просто брать коэффициенты. Чтоб сразу пересчитывать, а не делить скорости.
RoyalFlush
16.07.2005, 15:20
Кстати, Иваныч, а вот у Як-3 было что-то около 360 кг бензина. Если убрать 300 и рассчитать вираж при 60 кг бензина в баках - вес Яка будет 2350. Сколько получится?
И откуда только у вас такие "точные" данные о яках постоянно ? :)
Примерно с 16-й серии емкость бензобаков уменьшили с 372
до 350...360 л.
А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
(http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt)
Поскольку бензин у нас весит околок 0,75 кг/литр, то 360 кг бензина в Як-3 не залить не как, 270 кг там бензина.
RoyalFlush
16.07.2005, 15:48
Сдется мне, пустой Як3 весил как и пустой Ф4.
А зачем вам пустой? :) Вы берите взлетный и вес и считайте чего можно снять :)
Учитывая что взлетный у F-4 2900 кг, а у Як-3 2660 кг, при том что снять с них можно примерно одинаковый вес, результат предсказать нетрудно.
У второго в наличии козырь - Даймлер Бенц.
Если оба самаля заряжать на дуельку, як3 в пролете.
Bf 109 F4 в пролете, так как уступает на вертикали(следствие большей скорости Як-3, которая следствие лучшей аэродинаимки), после первого боевого разворота Як-3 окажеться выше и дальше процесс убийства 109-го - вопрос времени vs проффесианализм пилотов.
F4 надо переться выше 4 км, что бы получить преимущество.
RoyalFlush
16.07.2005, 15:56
Насчет F4... можно попробовать поделить такие вот цифры: 2814/17 и 2650/14. Если неохота, сообщаю: 165.5 и 178.5. Первое значение - это для Ф4.
Это у вас удельные нагрузки на крыло, как я догадываюсь? :)
так вот правильно так:
Bf 109 F4 - 2900 кг / 16.2 м2 = 179 кг/м2
Як-3 - 2660 кг / 14.85 м2 = 179 кг/м2
RoyalFlush
16.07.2005, 16:12
Отличие ВК-105ПФ2 состояло лиш в том что у него увеличили максимальное значение давления наддува на первой скорости нагнетателя т.е прибавка была до первой границы высотности ВК-105ПФ или до 700м выше кривая мощности идентичны.
Отсюда и увеличение скорости Як-1М "Дублер" до 570 км/ч в сравнении с Як-1М 545 км/ч.
Максимально разрешенный наддув увеличили и на второй скорости нагнетателя, высота второй границы высотности упала до 2200 метров с 2700 метров для ПФ, мощность на ней выросла до 1225 л.с. с 1180 л.с.
Фраза в Степанце о неприменении повышенного наддува на второй скорости нагнетателя при испытаниях М-105ПФ2 на "Дублере" видимо относиться только к испытаниям.
http://badger.front.ru/SODS.zip
RoyalFlush
16.07.2005, 16:42
Наши меряли на номинале , какая была у кого методика х.з. но наши снимали климб и прочие параметры именно на номинальных режимах .
При этом для иностранных самолётов НИИ ВВС самостоятельно решало какой именно режим считать номиналом :)
То что время виража снято при 2200 об/мин видно из предыдуших постов (правая колонка таблицы):
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=596381&postcount=272
А 2200 об/мин(880 л.с.) - это непрерывный режим, ниже даже 30 минутного (2300 об/мин 950 л.с.) для DB 601 A, который у нас в дальнейшем было принято считать номиналом для немецких самолётов:
http://badger.front.ru/DB601A.GIF
Более того, если посмотреть в таблице колнку "серийный вираж", то высниться что его Ме-109Е-3 делал за 71.7 / 71.6 секунд, осталось понять сколько в "серийном вираже" оборотов, 2 явно не подходит - 35 сек, а 3 дают нам цифру в 23,9 секунды на оборот...
RoyalFlush
16.07.2005, 16:48
По моей методике я вообще не считал еще :)
Замечу только что у англичан вышло 25 сек на высоте 12тыс футов
или примерно 3.600м ;)
...
Англичане кстати меряли при 2400об
У англичан другая проблема - у них на высоте 12 000 футов при 2400 об/мин мощность дана 1200 B.H.P.
http://www.spitfireperformance.com/spit109turn.gif
Что явно за пределами возможностей любого DB 601
RoyalFlush
17.07.2005, 06:38
Разумеется, у меня и вышло 18,7 сек на высоте 1000м.
Для высоты 1000м мощность двигателя 1220л.с. вместо 1290л.с..
Плюс уменьшение плотности воздуха увеличит заметно радиус виража.
Вот тут вы не совсем правы, поскольку берете статическую мощность мотора, а в вираже скорость таки есть и соответственно есть рост наддува вследствии скоростного напора.
Статическая граница высотности первая М-105ПФ2 - 200 метров, однако посмотрев на график скорподъемности Як-3 нетрудно заметить что в наборе высоты первая граница высотности получается слегка выше 1 км (1300 - 1400 метров примерно):
http://badger.front.ru/103.jpg
Очевидно что скорость в вираже будет никак не ниже чем скорость в наборе высоты, что означает что взятая вами цифра мощности в 1220 л.с. для виража на высоте 1000 метров ниже реальной.
У англичан другая проблема - у них на высоте 12 000 футов при 2400 об/мин мощность дана 1200 B.H.P.
http://www.spitfireperformance.com/spit109turn.gif
Что явно за пределами возможностей любого DB 601
Во-первых, там же написано B.H.P. - говорит о чем-нить? (на всякий, напоминаю - умножить на 0,98).
Во-вторых, отнюдь не "за пределами" и не любого. Но я не о том. Англичане меряли на 1,35ата х 2400 об. (нечто среднее между "взлетным" и "5 минутным")
А на этой высоте потому, что там 6,25lbs-ный "Мерлин" как раз уравнивался по мощности с "бенцем". Что-то около 1020 л.с. и тот и другой. Ну а то, что 1200 написали ... ну ... может "бенц" 1200 выдать? Может! Ну почему бы и не написать, для вражьей-то техники. Для "Спита" вот правильно написали. :) Ну в текстах отчета про это все есть.
Ну вроде оно... это для чрезвычайного режима Н=1 км.
Для сомневающихся привожу данные 109Е3: 2600 кг, крыло 16.4 м2 х 9.85м (удлинение эфф. 5.18) Kmax = 13, 158.5 кг/м2, мощность на 1 км - 1215 л.с.
Ну и для Як-3: 2650 кг, 14.5 м2 х 9.2 м (удл. эфф. 4.4) Kmax=12.9, 178.5 кг/м2, мощность 1250 л.с. на 1 км.
Хм всегда думал что у Як-3 площадь крыла 14,85 при размахе 9,2
удлинение 9,2^2/14,85=5,7.
Интересно где я неправ ?
Вторая - для крейсерской мощности. 943 л.с.
Для взлетного режима считать смысла мало он всего там 1 мин.
Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8
Во-первых, там же написано B.H.P. - говорит о чем-нить? (на всякий, напоминаю - умножить на 0,98).
Во-вторых, отнюдь не "за пределами" и не любого. Но я не о том. Англичане меряли на 1,35ата х 2400 об. (нечто среднее между "взлетным" и "5 минутным")
А на этой высоте потому, что там 6,25lbs-ный "Мерлин" как раз уравнивался по мощности с "бенцем". Что-то около 1020 л.с. и тот и другой. Ну а то, что 1200 написали ... ну ... может "бенц" 1200 выдать? Может! Ну почему бы и не написать, для вражьей-то техники. Для "Спита" вот правильно написали. :) Ну в текстах отчета про это все есть.
Иваныч! А ты вираж на 12000 для какой мощности считал, получив 25,4 секунды? Дл я 1200 или 1020? :)
Вот тут вы не совсем правы, поскольку берете статическую мощность мотора, а в вираже скорость таки есть и соответственно есть рост наддува вследствии скоростного напора.
Я у Степанца в Графиках смотрел что там динамическая или статическая мощность указана незнаю.
Статическая граница высотности первая М-105ПФ2 - 200 метров
По графику у Степанца скорей 350м.
, однако посмотрев на график скорподъемности Як-3 нетрудно заметить что в наборе высоты первая граница высотности получается слегка выше 1 км (1300 - 1400 метров примерно):
http://badger.front.ru/103.jpg
Изменение границы высотности на 1 км при разнице скоростей 270 км/ч слишком нереально на мой вгляд.
Очевидно что скорость в вираже будет никак не ниже чем скорость в наборе высоты, что означает что взятая вами цифра мощности в 1220 л.с. для виража на высоте 1000 метров ниже реальной.
Даже если взять 1300л.с чего скорей всего просто небыло время виража
будет 20,5 сек до заявленных 17 сек еще очень и очень далеко.
Вот пересчитал для 109F-2 и 109F-4
для боевого режима
109F-2
1050л.с полетный вес 2729 кг.
Вираж 21 сек радиус 267м 287км/ч
109F-4
1200л.с. полетный вес 2870 кг
Вираж 21 сек радиус 278м скорость 300км/ч
Су ман(доп) бралось там и там 1,24
e=0,7 КПД ВИШ=0,8
Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)
Иваныч! А ты вираж на 12000 для какой мощности считал, получив 25,4 секунды? Дл я 1200 или 1020? :)
Есс-но на 1020.
То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате? :)
То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате? :)
Нет, по другому принципу. :)
Да, у меня почти так же получилось (я только Су(доп) поменьше брал.)
Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.
То есть Судоп мы брем по принципу пол+потолок в квадрате? :)
Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K
Cy доп на времени несильно заметно сказывается в оснвном на радиусе виража.
Да, на нем. Но разница тоже маленькая.
Хм всегда думал что у Як-3 площадь крыла 14,85 при размахе 9,2
удлинение 9,2^2/14,85=5,7.
Интересно где я неправ ?
.
Удлинение ЭФФЕКТИВНОЕ. А оно меньше, чем геометрическое.
а что 14.5, что .85 - хоть роли не играет особой... :) опечатка. В базе правильное значение забито.
Читайте внимательно тред я приводил пример как расчитывал Cy ман для Спит 9 LF точно также считал для 109G-2 при известном времени 20 сек и радиусе 290м полетном 3023кг получилось Cy=1,24
Планер практически не менялся так что можно брать тоже значение и для 109F и для 109G/K
Кхм... Ой как все это сомнительно... Значит, у Г-2 - 20 секунд, а у Ф-4 21? Откуда дровишки? (с)? Опять же - исходя из данных одних испытаний мы рассчитываем парметр, который использхуем для проверки других испытаний...
При этом, естественно, какие хочу цифры такие и подбираю...
А вы посчитайте этот коэффициент исходя из времени вираж Г-2 в 21 секунду. А потом примение полученныйе данные к Ф-4.
А по Як-3 откуда цифра?
А по Як-3 откуда цифра?
Смотри картинку которую постил Yo-Yo из самолетостроения
там Cy доп 1,2 указан
Удлинение ЭФФЕКТИВНОЕ. А оно меньше, чем геометрическое.
а что 14.5, что .85 - хоть роли не играет особой... :) опечатка. В базе правильное значение забито.
Эффективное это A*e ?
Эффективное это A*e ?
Ну да. То из чего коэффициент отвала следует.
Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.
Попалась тут статья самого, пожалуй, авторитетного теоретика и практика аэродинамики В. ПЫШНОВ, генерал-лейтенант ИТС, профессор, доктор технических наук. (http://ilpilot.narod.ru/aik/aik_66/66_10/01.html), так, для информации ... :
Истребители Яковлева прошли такой путь модификации: ЯК-1, ЯК-7Б, ЯК-9, ЯК-3. Скорости самолета возросли с 570 им/час до 650 км/час, а у последней модификации с двигателем ВК-107 1600 л. с. достигли 700 км/час (см. табл. 3).
Основным фактором повышения скорости прежде всего было уменьшение сопротивления системы охлаждения путем сокращения внешних надстроек над радиатором и улучшения системы регулирования воздушного потока через канал радиатора.
Кроме того, улучшились обводы самолета, отделке поверхности; стали целесообразнее использовать реактивный эффект выхлопа из патрубков; повысили высотность двигателей за счет лучшего применения скоростного напора набегающего потока. Эти усовершенствования быстро и эффективно были выполнены благодаря натурным исследованиям самолетов в аэродинамических трубах ЦАГИ. Аналогичные работы проводились при модификации самолетов ЛА-5, ЛА-7, ЛА-9, но только совершенствовались не радиаторы, а капоты и каналы охлаждения звездообразного двигателя АШ-82. Благодаря этому максимальную скорость удалось повысить с 570 км/час у ЛАГГ-3 и до 670 км/час у ЛА-7.
В тридцатые годы основным критерием маневренности самолетов принималась максимальная перегрузка при длительном вираже. У самолетов И-16, И-153 на малых высотах перегрузка доходила до 3–3,2, что при скорости 250–300 км/час давало время виража примерно 16–20 секунд. Самолет ЯК-1 имел перегрузку несколько ниже, скорость на маневре выше — 350–380 км/час и время виража на малой высоте около 24–26 секунд. Однако с ростом скорости полета улучшились условия совершенствования вертикальных маневров. Преимущества в маневрировании стало определяться не только максимальной перегрузкой, но и скоростью, поскольку сама по себе скорость является фактором запаса энергии.
Одним из показателей маневренности стала высота, которую может набрать самолет, если после разгона по горизонтали он перейдет в очень крутой подъем и так будет подниматься, пока скорость не станет близка к минимальной.
Подобные сравнения в конце войны проводились между отечественными и
трофейными самолетами. Наивысший результат был получен у самолета ЯК-3, поскольку он имел минимальное значение соотношения веса и мощности при максимальной скорости 650 км/час.
На заключительной стадии войны наша истребительная авиация была вооружена в основном очень маневренными истребителями ЯК-3 с запасом топлива примерно на 45 минут работы на максимальной мощности, самолетами ЯК-9У и ЛА-7 с запасом топлива на один час работы на максимальной мощности, но при несколько пониженной маневренности. Самолет ЯК-9Д имел запас топлива на 1,5 часа работы на максимальной мощности, но фактическое время полета было, естественно, больше.
Самолеты ЯК с двигателями ВК-105Ф имели максимальные скорости около 650 км/час, а с двигателями ВК-107–680–700 км/час. Скорость самолета ЛА-7 составляла около 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям превосходили германские истребители МЕ-109 серии G и ФВ-190. По маневренным характеристикам их преимущество было еще более значительным.
Все же к Ваши расчеты нужно уточнить. Во всех расчетах не учитывается КПД винта, точнее учитывается, как правило равным 85%, вот только ни кто не доказал, что он должен быть таким для всех винтов. Не учтывается разница этого КПД на максимальной скорости и скорости наивыгоднейшего виража. Коэфициетн формы крыла принимается 0,7 опять же для всех самолетов без обоснования. Влияние реактивных патрубков не учитывается. Я понимаю, что взять эти данные неоткуда, но тогда необходимо количественно оценить влияние разных значений этих коэфициентов на итоговый результат.
Не так все страшно. Во-первых, из-за постояного обмена информацией аэродинамика самолетов и винтов развивалась достаточно ровно во всех авиационных странах. Во-вторых, самое интересное, что результаты расчетов что по упрощенной методике, что с использованием Калькулятора V4, который использует для расчета характеристик винтов результаты продувок (т.е. как раз изменение к.п.д.) и имеет возможность учесть и реактивные патрубки, дают практически одни и те же результаты.
Объяснение очень простое - чувствительность параметров виража к этим входным параметрам низкая.
Например, если пренебречь реактивной тягой (дополнительной мощностью), то при расчете Сх0 получится несколько завышенное значение. Однако в той точке поляры, где определяется предельный по УА вираж, вклад собственно Сх0 уже почти на порядок меньше, соответственно меньше и ошибка. Кроме того, отказ от учета реактивной тяги приводит и к уменьшению тяги на скорости виража, что частично компенсирует изменения Сх0.
Да, и потом: даже в упрощенных расчетах никто не мешает брать на максимальной скорости один к.п.д. для расчета Сх0, а на скорости виража - другой, несколько бОльший.
Да, и потом: даже в упрощенных расчетах никто не мешает брать на максимальной скорости один к.п.д. для расчета Сх0, а на скорости виража - другой, несколько бОльший.
Скорей меньший во вском случае для ВИШ-61 что в самолетостроении 85% на максимально и 80% на 300км/ч
Скорей меньший во вском случае для ВИШ-61 что в самолетостроении 85% на максимально и 80% на 300км/ч
Зависит от винта.
Я что-то не пойму - о чем спорим то теперь?
Да так... вялое эхо былых сражений. Вроде как за миф о лучшем истребителе всех времен и народов жалко. :)
Ну почему ,вот фока стал прочен, как встарь. :D
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot