Просмотр полной версии : правильно/не правильно - 2
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
24.06.2005, 14:06
Именно по теме - про собственно флайт модель мнение окончательно не составил , а вот реализация параметров ЛТХ как была сделана очень криво так и осталась .
Продолжайте обсуждение здесь. Желательно именно по теме, если есть вопросы к Кедику, то это сюда (http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=34055).
Да печально, что из патча в патч не меняются такие ляпы, например, максимальная скорость пикирования на фоке.
Да печально, что из патча в патч не меняются такие ляпы, например, максимальная скорость пикирования на фоке.
Это может быть издержкой честного рассчета аэродинамики. Вроде того, что надо уже учитывать сжимаемость воздуха.
А к "тригерам", понимаю, у ОМ "личная неприязнь". :)
я бы так критично не высказывался, многие в грозу не могут взлететь, из 8 пилотов не более двух человек поднять смогут самолет:) онлайн это хорошо показывает :) да и на самолетах полетай у которых фонарь открывается во время полета, ветер как бы есть... так что не все так плохо... а вы аквариум аквариум
не понял а куда мессаги предыдущие исчезают? кому я отвечал?:) как сам с собой разговариваю:)
Benetnash
29.06.2005, 16:00
не понял а куда мессаги предыдущие исчезают? кому я отвечал?:) как сам с собой разговариваю:)
Случайно своё сообщение грохнул :ups:
РЛЭ Ла 5 стр 23 штопор: " При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолёт в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос."
Вот этот отрывок показывает примерно с какой скорости фокус аэродинамических сил при убранных щитках начинает смещаться назад - т.е. по косвенным признакам в районе 180 км и находится т.н. граница режимов для Ла 5. А это значит, что на скоростях меньших 180 начинаются вторые режимы со всеми последствиями - боевое маневрирование на таких скоростях может привести к быстропрогрессирующему срыву, т.е. по идее в этом режиме про сталлфайт можно забыть. Вот если про 109G2 нарыть где подобную инфу.
ПыСы, если про 180 км/час я оказался не совсем прав, прошу показать источники, в которых явно указана экономическая скорость.
timsz-у про триггеры и честность ФМ - как на счёт того, чтобы заглушить движок Кобры в воздухе?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
29.06.2005, 16:13
Вообще-то эту тему , да ещё с подобным названием я не создавал , так что либо меняйте авторство либо удаляйте её .
Случайно своё сообщение грохнул :ups:
РЛЭ Ла 5 стр 23 штопор: " При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолёт в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос."
Вот этот отрывок показывает примерно с какой скорости фокус аэродинамических сил при убранных щитках начинает смещаться назад - т.е. по косвенным признакам в районе 180 км и находится т.н. граница режимов для Ла 5. А это значит, что на скоростях меньших 180 начинаются вторые режимы со всеми последствиями - боевое маневрирование на таких скоростях может привести к быстропрогрессирующему срыву, т.е. по идее в этом режиме про сталлфайт можно забыть. Вот если про 109G2 нарыть где подобную инфу.
ПыСы, если про 180 км/час я оказался не совсем прав, прошу показать источники, в которых явно указана экономическая скорость.
timsz-у про триггеры и честность - как на счёт того, чтобы заглушить движок Кобры в воздухе?
На скорости 180 км/ч происходит не переход на вторые режимы и смещения фокуса, а просто срыв потока, при котором увеличению УА соответствует падение Cy. Экономическая скорость находится где-то в районе 260-270 км (указывается как рекомендуемая для набора высоты). Вторые режимы, соответственно - ниже этой скорости.
Benetnash
29.06.2005, 16:56
На скорости 180 км/ч происходит не переход на вторые режимы и смещения фокуса, а просто срыв потока, при котором увеличению УА соответствует падение Cy. Экономическая скорость находится где-то в районе 260-270 км (указывается как рекомендуемая для набора высоты). Вторые режимы, соответственно - ниже этой скорости.
Для Як-52 рекомендуемая скорость набора 170, экономическая в районе 140.
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
"Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.
Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит равновесие на новой скорости Vi, лежащей в области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор).
Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.
При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной.
В области вторых режимов для увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее. Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления дроссельной заслонкой карбюратора.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что допускать уменьшение скорости ниже экономической не следует. Иначе говоря, для самолетов Як-52 и Як-55 экономическая скорость является практически минимальной скоростью горизонтального полета.
Разность между скоростью VГП, которую летчик выдерживает в горизонтальном полете, и экономической скоростью называется запасом скорости DV:
DV=VГП-VЭК. (4.14)
В полете на малой высоте рекомендуется иметь запас скорости (для самолета Як-52 Vмин=170 км/ч), равный примерно 20...30% экономической скорости горизонтального полета.
Из сказанного ясно, что в летной практике запас скорости имеет большое значение. Имея достаточный запас скорости, летчик гарантирован от неожиданного попадания в интервал вторых режимов, следовательно, и от опасности потери скорости."
Benetnash
29.06.2005, 17:07
Если примерно аппроксимировать запас по скорости 20-30%, то для Ла и 109-го граница режимов может лежать в районе 200-215 км. Т.е. на скорости меньше 200 км в час истребитель практически не имеет запаса по скорости и валится при любом более или менее энергичном манёвре.
Соответственно и набор высоты на скоростях меньше 200 имеет всю специфику вторых режимов
http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD05.HTM
"ПОЛЯРА СКОРОСТЕЙ ПОДЪЕМА САМОЛЕТА. ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПОДЪЕМА
Из кривых потребных и располагаемых мощностей видно, что при полете на максимальной скорости избыток мощности равен нулю и, следовательно, вертикальная скорость также равна нулю. С уменьшением скорости от максимальной избыток мощности возрастает и при скорости полета, равной V=162 км/ч (для самолета Як 52) и V=137 км/ч (для самолета Як-55) (при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м, достигает максимального значения). Вертикальная скорость подъема при этом также увеличивается до максимального значения. С дальнейшим уменьшением скорости от VПР =162 km/ч (для самолета Як-52) и Vnp=137 км/ч (для самолета Як-55) до минимальной скорости VМИН избыток мощности DN %) %) %) и вертикальная скорость набора VУ уменьшаются. %) %) %) ...
Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
Так вот, нету такого эффекта в симе, нету. :(
Если бы был - тогда прощай вертолётчики и сталлфайт, здравствуй энергия :D
Для этих самолетов именно экономическая скорость лежит в пределах 260-270.
Насчет вторых режимов я бы не стал так голословно утверждать, а проделал бы простой опыт: поставил бы аркадную панель приборов и попробовал бы сбалансировать Ла-5ФН на ГП на скорости 300 и 230 км/ч. Затем, не трогая газ, лететь, управляя только РУС и поддерживая заданную высоту. Не пожалеете.
А поясните, что такое "вторые режимы"?
Если примерно аппроксимировать запас по скорости 20-30%, то для Ла и 109-го граница режимов может лежать в районе 200-215 км. Т.е. на скорости меньше 200 км в час истребитель практически не имеет запаса по скорости и валится при любом более или менее энергичном манёвре.
Соответственно и набор высоты на скоростях меньше 200 имеет всю специфику вторых режимов
Экономичная скорость обычно скорость на которой для горизонтальноо полета требуется минимальная тяга а следовательно и мощность двигателя. Определяется аэродинамикой планера.
Или проще говоря скоростью на которой планер имеет наивысшее качество. При наборе высоты потребная подьемная сила меньше чем в горизонте поэтом максимальное качество будет получено при несколько меньших скорости. (но практически при малых углах набора 20-30 градусов разница мизерная)
Оптимальная скорость набора высоты скорость при которой достигается максимальная скороподьемность. И определяется как планером так и удельной нагрузкой на мощность. Т.е чем меньше нагрузка на мощность тем может быть больше угол набора высоты.
По планеру наивысшая скороподьемность определяется аэродинамическим качеством и находится на скорости экономичного горизонтального полета или чуть меньше.
Т.е другими словами у Як-52 скорей всего просто нехватает располагаемой тяги для набора высоты с оптимальной скорость по планеру. Вот и приходится ему ее набирать на скорости заметно выше экономичной в горизонте.
Для срванения нагрузка на мощность Ла-5ФН 1,73 кг/л.с у Bf.109G-2 2,3 кг/м^2 у земли у Як-52 3,6 кг/л.с.
Вообще-то эту тему , да ещё с подобным названием я не создавал , так что либо меняйте авторство либо удаляйте её .
См. приват.
Benetnash
30.06.2005, 12:20
Граница режимов - экономическая скорость (на этой скорости самолёт может максимально долго находиться в воздухе, но не путать с режимом максимальной дальности - это далеко не одно и то же)
Значит получается, что у Ла или Bf на скорости меньше экономической должны проявлятся такие эффекты:
"Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
И хде они в симе, эти эффекты??? %) %) %)
По экономической скорости, поскольку для самолёта очень нежелательно попадать на вторые режимы, сложившаяся практика на поршнях (на свистках не знаю) даёт запас в 20-30% по скорости от экономической - т.н. безопасная или рекомендованная скорость набора. И самолёт набирает высоту именно на безопасной скорости, а не на граничной, даже если она и наивыгоднейшая, поскольку в таком случае придётся балансировать на лезвии ;)
Т.е. Yo-Yo утверждает, что граница режимов для Bf например проходит на 270, моя точка зрения, что в районе 200-215. Кто из нас прав, могут рассудить только представленные данные по скоростям, либо график поляры самолёта. Но если Yo-Yo окажется прав, то для истребителей очень затруднительно должно оказаться летать уже на скоростях меньше 270, моя точка зрения - на скоростях менее 200.
Граница режимов - экономическая скорость (на этой скорости самолёт может максимально долго находиться в воздухе, но не путать с режимом максимальной дальности - это далеко не одно и то же)
Значит получается, что у Ла или Bf на скорости меньше экономической должны проявлятся такие эффекты:
"Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (Рис. 3)."
И хде они в симе, эти эффекты??? %) %) %)
Подумаешь, вином Ньютона... для начала отметим именно "угол наклона траектории", а не тангаж = УА+угол наклона. Напрямую он не виден, а вычисляется из треугольника скоростей (итинная воздушная - вертикальная). Ну а теперь добро пожаловать в аркадную панель и мерить, мерить. Все там есть.
Что касается природы уменьшения этого угла, то тут все просто - взятие РУС на себя балансирует самолет на бОльшем УА (меньшей скорости). На вторых режимах уменьшению скорости соответствует уменьшение избытка мощности (вертикальной скорости). На первых - увеличивает.
Еще одно замечание - все эти соотношения верны для постоянной перегрузки, т.к. для разных перегрузок границы первых/вторых режимов находятся на разных скоростях.
Benetnash
30.06.2005, 13:14
Подумаешь, вином Ньютона... для начала отметим именно "угол наклона траектории", а не тангаж = УА+угол наклона. Напрямую он не виден, а вычисляется из треугольника скоростей (итинная воздушная - вертикальная). Ну а теперь добро пожаловать в аркадную панель и мерить, мерить. Все там есть.
Что касается природы уменьшения этого угла, то тут все просто - взятие РУС на себя балансирует самолет на бОльшем УА (меньшей скорости). На вторых режимах уменьшению скорости соответствует уменьшение избытка мощности (вертикальной скорости). На первых - увеличивает.
Еще одно замечание - все эти соотношения верны для постоянной перегрузки, т.к. для разных перегрузок границы первых/вторых режимов находятся на разных скоростях.
Всё проще:
на первых режимах РУС на себя - вариометр увеличивает показания - вертикальная скорость набора растёт,
на вторых режимах РУС на себя - вариометр сначала немного увеличивает, затем уменьшает показания - вертикальная скорость набора падает (для скоростей меньше 200 по моей версии и меньше 270 по версии Yo-Yo).
Нету здесь такого, нету :confused:
Всё проще:
на первых режимах РУС на себя - вариометр увеличивает показания - вертикальная скорость набора растёт,
на вторых режимах РУС на себя - вариометр сначала немного увеличивает, затем уменьшает показания - вертикальная скорость набора падает (для скоростей меньше 200 по моей версии и меньше 270 по версии Hammer-а).
Нету здесь такого, нету :confused:
Ну как нету?!
Есть всё это в Ил2!
Вот о правильности границ этих режимов можно спорить, но никак не о присутствии их. :ups:
Benetnash
30.06.2005, 13:33
Ну как нету?!
Есть всё это в Ил2!
Вот о правильности границ этих режимов можно спорить, но никак не о присутствии их. :ups:
Треки в cтудию !!! :D
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла. В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
Т.е. ... утверждает, что граница режимов для Bf например проходит на 270, моя точка зрения, что в районе 200-215. Кто из нас прав, могут рассудить только представленные данные по скоростям, либо график поляры самолёта. Но если ... окажется прав, то для истребителей очень затруднительно должно оказаться летать уже на скоростях меньше 270, моя точка зрения - на скоростях менее 200.
Нормально им летать, сороподьемность то еще есть, хотя и меньше чем на наивыгоднешей. То что говорится об обратном действии рулей в замешательство может првиести только новичка. Так же как и так называемое явление "просадки" после пикирования когда визуально самолет в горизонтальном положении, а на самом деле вектор скорости направален вниз и он продолжает снижение. Просто нужно твердо уяснить что продольная ось самолета может иногда довольно значительно отклоняться от направления его движения в воздухе.
А так для Яков например минимальная скорость полета 180 км/ч по прибору при наивыгоднешей скорости набора 260 км/ч на малых высотах.
С увеличением высоты это значение уменьшается вплоть до 190км/ч около потолка.
Benetnash
30.06.2005, 13:51
В том и соль, что показания вариометра - объективная информация касательно направления именно траектории, а не носа самолёта - не подтверждают эффект вторых режимов в симе.
А чем физика режимов отличается?
Benetnash
30.06.2005, 13:54
А чем физика режимов отличается?
Если не затруднит, глянь выше посты, если после этого что-то конкретно непонятно, постараемся вместя разобраться. :)
Треки в cтудию !!! :D
По крайней мере мною такие эффекты замечены не были ни на Ла, ни на Bf вплоть до скоростей 150-140 где и происходило просто сваливание, а не полёт на вторых режимах.
Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность %)
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла.
Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.
В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
В данном случае что понимается под просадкой ?
Benetnash
30.06.2005, 14:00
Дело всего лиш в завышеной тяге на малых скоростях в результате падение скороподьемности либо не заметно либо вообще нету.
Если бы КПД сохранялся то после какого то значения для сохранения прямой траектории набора пришлось бы даже отдавать ручку от себя на некоторых самолетах с малой нагрузкой на мощность %)
Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:
Ничего подобного не происходит вплоть до скорости сваливания или минимальной допустимой скорости полета.
Другое дело что при приближении к ней самолет становится более инертен по осям и соответсвенно сложней становится им управлять.
Это кто вам такую информацию дал? Т.е. вы утверждаете, что на вторых режимах не бывает просадки по траектории при взятии РУС на себя?
В данном случае что понимается под просадкой ?
Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.
...Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.
Сори за офтоп, но
характер этого процесса, как грится наглядно и в реале можно взять из истории создания супермегаэлектронноначиненного Эрбаса А320 :rolleyes:
ДВЕ первые машины упали сразу после взлета именно из за выхода самолета на вторые режимы и неверного алгоритма работы бортовой автоматики, продолжавшей "задирать" нос самолета еще дальше... в нете есть соответствующее видео. Нарыть?
Полностью согласен с т.Benetnash в игре со вторыми режимами туго, но ... БСЭЖ?
Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:
Попробуй взять P-51D или P-47D P-40E с полными баками.
У этих самолетов нагрузка на мощность побольше должно проявится даже если КПД ВИШ неуменьшается на малых скоростях.
Ну или на Ла или Bf уменьши тягу до 50% и померяй скороподьемность в зависимости от скорости.
Уменьшение вертикальной скорости в наборе, либо уменьшение высоты в горизонтальном полёте на вторых режимах при взятии РУС на себя.
Это вообще разные явления. Уменьшение вертикальной скорости действительно есть, а вот уменьшение высоты говорит о переходе в режим парашютирования. Т.е скорость уже меньше скорости сваливания.
Benetnash
30.06.2005, 16:10
Попробуй взять P-51D или P-47D P-40E с полными баками.
У этих самолетов нагрузка на мощность побольше должно проявится даже если КПД ВИШ неуменьшается на малых скоростях.
Ну или на Ла или Bf уменьши тягу до 50% и померяй скороподьемность в зависимости от скорости.
50% для теста скороподъёмности Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -
Это вообще разные явления. Уменьшение вертикальной скорости действительно есть, а вот уменьшение высоты говорит о переходе в режим парашютирования. Т.е скорость уже меньше скорости сваливания.
Если точно процитировать - уменьшение высоты именно при горизонтальном полёте, и уменьшение вертикальной скорости при наборе.
Парашютирования же суть:
"ПЕРВЫЕ И ВТОРЫЕ РЕЖИМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Интервал первых режимов планирования - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки меньше наивыгоднейшего.
Интервал вторых режимов планирования, - это планирование со скоростями, соответствующими углам атаки больше наивыгоднейшего.
Границей между первым и вторым режимами является наивыгоднейший угол атаки aНВ. в, то есть режим наиболее пологого планирования.
Вторым режимам планирования свойственны те же особенности, что и вторым режимам подъема:
ухудшение устойчивости и управляемости самолета, особенно при приближении к критическому углу атаки; изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается.
Когда угол атаки приближается к критическому, самолет проваливается. С переходом на закритические углы атаки это явление усиливается. Такое планирование называется парашютированием. При наличии малого скольжения самолет при парашютировании может сорваться в штопор. Следовательно, на малой высоте 500...600 м и ниже планировать на вторых режимах не безопасно (на скоростях планирования, меньших наивыгоднейшей скорости горизонтального полета)."
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Т.е. перед парашютированием самолёт по любому должен попасть на второй режим.
Угол атаки меньше наивыгоднейшего - 1-й режим, при взятии ручки управления на себя угол планирования уменьшается - вертикальная скорость снижения уменьшается.
от наивыгоднейшего до критического - 2-й режим, изменение управления самолетом - при взятии ручки управления на себя угол планирования не уменьшается, а увеличивается - можно проконтролировать по тенденции к изменению положения стрелки вариометра на увеличение или на уменьшение вертикальной скорости - вертикальная скорость снижения должна увеличиться.
больше критического - парашютирование.
Наивыгоднейший угол атаки - когда аэродинамическое качество самолета достигает максимального значения - является границей 1-го и 2-го режимов.
В симе самолёт на планировании проскакивает с 1-го режима сразу на парашютирование, что не есть гуд.
50% для Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -
На каком режиме двигателя на Ла5ФН должен проявляться второй режим в горизонтальном полёте?
Какой режим двигателя для оптимального набора?
Хочу записать трек специально для тебя (и для всех сомневающихся).
Или сам убедиться в своей неправоте.
Benetnash
30.06.2005, 17:03
На каком режиме двигателя на Ла5ФН должен проявляться второй режим в горизонтальном полёте?
Какой режим двигателя для оптимального набора?
Хочу записать трек специально для тебя (и для всех сомневающихся).
Или сам убедиться в своей неправоте.
Дело в том, что на одном и том же режиме двигателя самолёт может быть в 1-м и 2-м режиме полёта - всё зависит от угла атаки. Одним подбором режима двигателя загнать самолёт на 2-й режим не получится
Но тем не менее:
Bf 109 G2
набор и бой RPM 2600, boost press 1,30+0,02 alt 0 km
макс непрерывн режим RPM 2300, boost press 1,15+0,02 alt 0 km
эконом крейс RPM 2100, boost press 1,00+0,02 alt 5,7 km
Ла 5
набор обороты 2350-2400, наддув 100%
режим большой продолжительности полёта обороты 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм
В РЛЭ отдельно указывается что горизонтальный полёт производить на скоростях не менее 250 - минимальная безопасная горизонтального полёта. Отнимите 20-30 % (запас по скорости из условий безопасности полёта) и получите скорость границы 1-го и второго режимов, она же экономическая, она же скорость максимальной продолжительности полёта по времени.
Тестил и на боевом и на крейсерском - нету эффекта, вертикальная конечно поменьше, но вплоть до скоростей 140-150 нет тенденции к уменьшению :confused:
Вот ведь неверующий :) (ЕМНИП уже не раз и треки были, и т.п.)
Ну вот трек. В начале в ГП, затем в наборе (вот то самое опускание носа при выборе ручки на себя). Не "месс" и не "Лавка" правда, а "Кобра", но с теми все аналогично.
Benetnash
30.06.2005, 17:08
Вот ведь неверующий :) (ЕМНИП уже не раз и треки были, и т.п.)
Ну вот трек. В начале в ГП, затем в наборе (вот то самое опускание носа при выборе ручки на себя). Не "месс" и не "Лавка" правда, а "Кобра", но с теми все аналогично.
Ты внимательно про второй режим перечитай - при чём тут опускание носа?
Дай дымы и %) %) %) не допуская %) %) %) опускания носа посмотри на траекторию.
Ты внимательно про второй режим перечитай - при чём тут опускание носа?
Дай дымы и %) %) %) не допуская %) %) %) опускания носа посмотри на траекторию.
Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?
PS. Да читал, читал.
PPS. :) Ты трек-то посмотри.
Дело в том, что на одном и том же режиме двигателя самолёт может быть в 1-м и 2-м режиме полёта - всё зависит от угла атаки. Одним подбором режима двигателя загнать самолёт на 2-й режим не получится
Но тем не менее:
Bf 109 G2
набор и бой RPM 2600, boost press 1,30+0,02 alt 0 km
макс непрерывн режим RPM 2300, boost press 1,15+0,02 alt 0 km
эконом крейс RPM 2100, boost press 1,00+0,02 alt 5,7 km
Ла 5
набор обороты 2350-2400, наддув 100%
режим большой продолжительности полёта обороты 1600-1860 об/мин, наддув 400-500 мм
В РЛЭ отдельно указывается что горизонтальный полёт производить на скоростях не менее 250 - минимальная безопасная горизонтального полёта. Отнимите 20-30 % (запас по скорости из условий безопасности полёта) и получите скорость границы 1-го и второго режимов, она же экономическая, она же скорость максимальной продолжительности полёта по времени.
Проверил.
Действительно, второй режим воссоздать не удаётся :( .
Просто раньше я не совсем понимал...
Считал, чт на вторых режимах - это когда задираешь нос, при этом начинается набор, затем, когда уменьшится скорость, набор замедляется (или даже сменяется снижением).
А должно быть СРАЗУ снижение.
Я правильно понял?
При определённой скорости г.п., при даче ручки на себя, нос должен отклониться вверх, но приэтом должно начаться снижение (ещё до того, как скорость существенно уменьшится)?
Вот на Лавке, в горизонте. Скорость 170-180 IAS. И на РУС посмотри.
Benetnash
30.06.2005, 17:49
Вот на Лавке, в горизонте. Скорость 170-180 IAS. И на РУС посмотри.
РУС плавно на себя, и что покажет вариометр?
Benetnash
30.06.2005, 17:50
Проверил.
Действительно, второй режим воссоздать не удаётся :( .
Просто раньше я не совсем понимал...
Считал, чт на вторых режимах - это когда задираешь нос, при этом начинается набор, затем, когда уменьшится скорость, набор замедляется (или даже сменяется снижением).
А должно быть СРАЗУ снижение.
Я правильно понял?
При определённой скорости г.п., при даче ручки на себя, нос должен отклониться вверх, но приэтом должно начаться снижение (ещё до того, как скорость существенно уменьшится)?
БИНГО!!! :D
На снижении такая же проблема, самолёт проскакивает с 1-го режима минуя 2-й сразу на парашютирование.
К сожалению много реальных пилотов угробилось на вторых режимах именно из-за обратной реакции на рули высоты :( .
РУС плавно на себя, и что покажет вариометр?
Ты треки посмотри, а?
Если недосуг, опишу. Еще тут попробовал "Лавку" поподробнее.
Начиная со скоростей 220-230, происходит следующее. Триммером сбалансирован в ГП, РУС на себя - набирает несколько десятков метров, затем просадка и, если все аккуратно делать, переходим в парашютирование. Для перехода в ГП - РУС отпускаем, добавляем тягу, разгоняемся до прежней скорости, тягу убираем. В наборе тот же эффект - траектория парабола. На меньших скоростях (160-170) при "РУС на себя" ничего не набирает, сразу просаживается.
А вот с необходимой тягой, может и не УНВП. Не знаю. Ибо все это происходит на очень маленьких значениях (гораздо меньше чем в РЛЭ для эконома)
Если не затруднит, глянь выше посты, если после этого что-то конкретно непонятно, постараемся вместя разобраться. :)
Да я читал, конечно.
Непонятно, откуда возникают разные режимы. Разная аэродинамика, режимы работы двигателя или еще что-то? Не то, как это проявляется, и что надо с этим делать, а почему это возникает.
Ссылочку на учебник по управлению ЛА бы...
Ссылочку на учебник по управлению ЛА бы...
РЛЭ?
РЛЭ? Нет. Курс какой-нибудь институтский.
Нет. Курс какой-нибудь институтский.
А! Как обычно, я ЛА и "Ла" перепутал. :)
РУС плавно на себя, и что покажет вариометр?
Кстати, еще на "Тандере" пробовал. В наборе, вариометр показывает плавное снижение вертикальной скорости, затем уход "в минус" и стабилизация на парашютировании. В горизонте, если держать заданную скорость (РУСом и тягой), то ходит "волнами" (как и траектория)
Дай дымы и %) %) %) не допуская %) %) %) опускания носа посмотри на траекторию.
Дымы не самый лучший способ "измерения"... ибо результат зависит от восприятия наблюдающего - одному покажеться что пошли вверх, другому вниз, а третьему что ничего не изменилось... и каждый будет прав :D
Вариометр на приборной панели... незнаю как в игре, надо поэкспериментировать... но в реале имеет некоторое запаздывание (сужу по Як52) небольшие колебания можно и не заметить... по прибору :)
Мне кажеться надо при помощи DeviceLink'a за высотой понаблюдать в этот момент...
Мужуки!
По длиннопериодичесому движению, думаю, 4.01 ничем, кроме легкого тьюнинга, от 3.ХХ не отличается. Возьмите компарь И ПОСМОТРИТЕ ЗАВИСИМОСТЬ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ОТ ПУТЕВОЙ НАКОНЕЦ! И завязывайте с этим... вот вам пример, как это должно выглядеть в действительности.
Benetnash
30.06.2005, 19:40
Да я читал, конечно.
Непонятно, откуда возникают разные режимы. Разная аэродинамика, режимы работы двигателя или еще что-то? Не то, как это проявляется, и что надо с этим делать, а почему это возникает.
Ссылочку на учебник по управлению ЛА бы...
На первом режиме при увеличении УА качество растёт, на втором же падает, граница наивыгоднейший УА, соответствующий экономической скорости.
Вот и вся разница.
На графике представленном Yo-Yo - всё очень наглядно.
А граница между режимами - по максимуму крывых?
ЗЫ Успел ответить до редактирования. :)
Benetnash
30.06.2005, 19:51
Дымы не самый лучший способ "измерения"... ибо результат зависит от восприятия наблюдающего - одному покажеться что пошли вверх, другому вниз, а третьему что ничего не изменилось... и каждый будет прав :D
Вариометр на приборной панели... незнаю как в игре, надо поэкспериментировать... но в реале имеет некоторое запаздывание (сужу по Як52) небольшие колебания можно и не заметить... по прибору :)
Мне кажеться надо при помощи DeviceLink'a за высотой понаблюдать в этот момент...
Не за высотой надо наблюдать, а за тенденцией на увеличение или уменьшение вертикальной скорости.
Benetnash
30.06.2005, 19:53
А граница между режимами - по максимуму крывых?
ЗЫ Успел ответить до редактирования. :)
Зависимость между скоростью по траектории, вертикальной скоростью подъема и углом подъема можно представить в виде одного графика, который носит название поляры скоростей подъема или указательницы траектории подъема.
Каждая точка поляры скоростей подъема наглядно показывает скорость по траектории VПОД (отрезок прямой, проведенной из начала координат в данную точку поляры), вертикальную скорость подъема VУ (отрезок прямой, проведенной через данную точку поляры скоростей перпендикулярно к оси скоростей V и угол подъема - угол, заключенный между вектором скорости УПОД и осью скорости полета).
А теперь внимательно !!!
%) %) %)
Опускаясь из любой точки кривой на горизонтальную ось по :D дуге окружности с центром в начале координат :D , можно отсчитать скорость полета по траектории подъема.
%) %) %)
По ДУГЕ Ептить, а не по вертикали.
Не за высотой надо наблюдать, а за тенденцией на увеличение или уменьшение вертикальной скорости.
Ну дык из данных о высоте с течением времени все что угодно получить можно... для данного эксперимента в смысле.
Или ещё чего-то надо будет?
Не понял чехарды с редактированием... то, что я привел - не поляра скоростей подъема, а обычный график в декартовой системе. Можно при желании преобразовать в полярные. Те же эллисоиды - вид сбоку.
Benetnash
30.06.2005, 20:04
Мужуки!
По длиннопериодичесому движению, думаю, 4.01 ничем, кроме легкого тьюнинга, от 3.ХХ не отличается. Возьмите компарь И ПОСМОТРИТЕ ЗАВИСИМОСТЬ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ОТ ПУТЕВОЙ НАКОНЕЦ! И завязывайте с этим... вот вам пример, как это должно выглядеть в действительности.
Так вот, судя по представленному графику от отметки 200 до отметки 300 должны наличествовать вторые режимы со всеми своими особенностями.
Benetnash
30.06.2005, 20:20
Ну а в начале то, не судьба на авиагоризонт посмотреть?
PS. Да читал, читал.
PPS. :) Ты трек-то посмотри.
Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.
На "Правильном" ;) втором режиме вариометр должен был показать увеличение вертикальной, чего в треке у тебя не наблюдалось. :confused:
На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты %) .
Посмотрел я твой трек - что и требовалось доказать, не изменяя режим на скорости 160-170 ты подобрал РУС на себя - отлично видно по горизонту, как увеличился тангаж, вертикальная же как была вниз 4-5 , так и осталась.
На "Правильном" ;) втором режиме вариометр должен был показать увеличение вертикальной, чего в треке у тебя не наблюдалось. :confused:
На моём треке установившийся режим на 190 вариометр 0, плавно увеличиваю тангаж, и что мы видим - вместо потери высоты её небольшой рост и стабилизация на скорости 160 вариометр 0.
Как объяснить этот факт исходя из имеющихся данных?
Режим двигателя кстати на Ла был даже ниже крейсерского. Так что объяснение с избытком тяги не прокатит.
А мы наблюдаем, что аэродинамическое качество самолёта НЕ ПАДАЕТ, значит второй режим отсутствует как класс - здравствуйте сталлфайт и вертолёты %) .
Не стоит путать вторые режимы и сваливание. На скорости 160-170 взятие ручки на себя не может привести к "сначала подъему" по причине того, что увеличение УА ведет к сваливанию, т.е. уменьшению Cy при увеличении УА.
Стабилизация на 190 и 160 на 0 может означать как неоправданный избыток тяги на малых скоростях, так и кривую (простите за каламбур) поляру. Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Попробуйте планирование С ЗАКЛИНЕННЫМ винтом на разных скоростях - на 160 и на 270, например.
Benetnash
30.06.2005, 21:18
Не стоит путать вторые режимы и сваливание. На скорости 160-170 взятие ручки на себя не может привести к "сначала подъему" по причине того, что увеличение УА ведет к сваливанию, т.е. уменьшению Cy при увеличении УА.
Стабилизация на 190 и 160 на 0 может означать как неоправданный избыток тяги на малых скоростях, так и кривую (простите за каламбур) поляру. Но, насколько мне известно, с полярами в Ил-2 с достаточно давних времен если и не УНВП, то близко... остаются тяги.
Попробуйте планирование С ЗАКЛИНЕННЫМ винтом на разных скоростях - на 160 и на 270, например.
Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде :rolleyes: . В том и дело, что предварительно я СТАБИЛИЗИРОВАЛ самолёт в горизонте и после этого НЕ ТРОГАЛ тягу.
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.
Ну дык я и писал, что снижения вертикальной скорости тоже можно добиться (в треке с "Лавкой" там специально ровно держал). Сложно, но можно. Про "Тандер" прочитал? Вот на нем полегче (тяжелый). Потестив побольше пришел к тому, о чем Yo-Yo говорит. Дело не в отсутствии вторых режимов (можно, можно добиться), а в завышенной тяге на малых значениях.
Benetnash
30.06.2005, 21:33
Ну дык я и писал, что снижения вертикальной скорости тоже можно добиться. Сложно, но можно. Про "Тандер" прочитал? Вот на нем полегче (тяжелый). Потестив побольше пришел к тому, о чем Yo-Yo говорит. Дело не в отсутствии вторых режимов (можно, можно добиться), а в завышенной тяге на малых значениях.
Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается :D )
Трек планирование с остановленным двигателем.
Стабилизация в режиме 190 км/ч - вертикальная 3,5 м/с, увеличиваю тангаж - вертикальная скорость снача уменьшается до 2 м/с, затем возвращается к 3,5 м/с когда после 160 км/ч начинается режим парашютирования с вертикальной 5 м/с. К парашютированию в симе никаких вопросов нет, вопрос к наличию специфики второго режима на скоростях от экономической до критической.
Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается :D )
Газа и шага. :D
А! И еще в "ручнике" на известном самолете. =)
Benetnash
30.06.2005, 22:01
А! И еще в "ручнике" на известном самолете. =)
Так и вертолётят они :rolleyes: в конечном счёте по той причине, что нет падения аэродинамического качества на углах атаки больше наивыгоднейшего. Поскольку левая часть поляры довольно крутая, избыток тяги поршней должен довольно быстро съедаться падением подъёмной силы.
Ну вот, если я стабилизировал в горизонте на 190 - вариометр - 0, и не трогая режим двигателя добрал рус на себя - о каком избытке тяги может идти речь, я ведь тягу не добавлял, наоборот на 160 обороты сами несколько упали и тяга ВМГ даже немгого уменьшилась. Если бы был неоправданный избыток тяги в горизонте на 190 или 160, то самолёт или увеличил бы скорость или заклимбился - второй закон Ньютона вроде :rolleyes: . В том и дело, что предварительно я СТАБИЛИЗИРОВАЛ самолёт в горизонте и после этого НЕ ТРОГАЛ тягу.
ИМХО поляра действительно немного кривая - нет левой нисходящей ветви по аэродинамическому качеству.
Дело в том, что тяга винта зависит сама по себе от скорости. Есть (не у поляры, правда, а у кривой потребной тяги) нисходящий участок. Но если зависимость тяги от скорости выстроена по тем или иным причинам неправильно (нет или слишком поздно начинается горизонтальный участок кривой при переходе к малым скоростям) разность потребной и располагаемой тяг может не уменьшаться, а оставаться постоянной. Вот это, видимо, и наблюдается.
Да, левая часть (не поляры, а кривой потребной тяги, естественно) не крутая... в том-то и дело.
Хорошо, начнём от печки, что по твоему значит завышенная тяга на малых значениях ...чего (если - тяги? Тогда, прости каламбур получается :D )
Трек планирование с остановленным двигателем.
Стабилизация в режиме 190 км/ч - вертикальная 3,5 м/с, увеличиваю тангаж - вертикальная скорость снача уменьшается до 2 м/с, затем возвращается к 3,5 м/с когда после 160 км/ч начинается режим парашютирования с вертикальной 5 м/с. К парашютированию в симе никаких вопросов нет, вопрос к наличию специфики второго режима на скоростях от экономической до критической.
Ну а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли ;) )
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь... :)
Benetnash
30.06.2005, 23:10
Ну а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли ;) )
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь... :)
Так 160, этож уже парашютирование, по которому у меня вопросов нету :rolleyes:
Yo-Yo, ну неужели нельзя откуда-нибудь вытащить реальную конкретную цифру по экономической скорости?
По 190/3,6/3,5 - так в треке всё - ничего не придумывал :)
Кстати с заправкой 100 %.
Па-бам!!!
Качество 270/3,6/10=7,5
Ну и что из этого выходит по вашему?
Так 160, этож уже парашютирование, по которому у меня вопросов нету :rolleyes:
Yo-Yo, ну неужели нельзя откуда-нибудь вытащить реальную конкретную цифру по экономической скорости?
По 190/3,6/3,5 - так в треке всё - ничего не придумывал :)
Кстати с заправкой 100 %.
Па-бам!!!
Качество 270/3,6/10=7,5
Ну и что из этого выходит по вашему?
Можно на ты... а винт вращался или БЫЛ ЗАКЛИНЕН? Если вращался - то 7.5 вполне нормально, учитывая тормозящее действие винта. Заклиненный на средних скоростях создает значительно меньшее (мне кажется, это должно быть смоделировано, по крайней мере мы это сделали...для турбин)
IvanoBulo
01.07.2005, 00:22
Можно на ты... а винт вращался или БЫЛ ЗАКЛИНЕН? Если вращался - то 7.5 вполне нормально, учитывая тормозящее действие винта. Заклиненный на средних скоростях создает значительно меньшее (мне кажется, это должно быть смоделировано, по крайней мере мы это сделали...для турбин)
Винт не вращался.
Дело в том, что тяга винта зависит сама по себе от скорости. Есть (не у поляры, правда, а у кривой потребной тяги) нисходящий участок. Но если зависимость тяги от скорости выстроена по тем или иным причинам неправильно (нет или слишком поздно начинается горизонтальный участок кривой при переходе к малым скоростям) разность потребной и располагаемой тяг может не уменьшаться, а оставаться постоянной. Вот это, видимо, и наблюдается.
Да, левая часть (не поляры, а кривой потребной тяги, естественно) не крутая... в том-то и дело.
Похоже так оно и есть. Сегодня в процессе полетов обратил внимание на такой момент (слишком поздно начинается) - на "Лавке" набираю высоту от филда, 25 м/с лезет-лезет-лезет, доходит до 160 км/ч ... бам ... вертикальная скорость поползла планенько вниз. Но от этого момента до сваливания очень маленький запас. Поэтому наверное у Benetnash-а и не получается "поймать". Трудно не свалится сразу. Хотя, утверждать что это неправильно сложно, не зная реальных "Лавкиных" значений по тяге.
MG_Dimas
01.07.2005, 11:10
Ну а если попробовать 260 км/ч? Кстати, обращаю внимание - аэродинамическое качество:
К1=160/3.6/3.5=12.7 (косинус малого угла ~ 1)
К2 = 190/3.6/3.5 = 15.1 (не многовато ли ;) )
И в чем неправильность? И теперь на 270 км/ч пожалуйста.
P.S.
И чего я за MG_DimaS отдуваюсь... :)
Спасибо, Дим
Кстати, у меня в качестве отладочной информации при настройке самолетов выводится и график качества.
Если очень надо, могу по некоторым самолета запостить.
Там всё пучком.
Скорее всего с тягой могут быть проблемы. До сих пор не совсем ясно, как учитывать закрутку. Может она еще сильнее тягу режет...
MG_Dimas
01.07.2005, 11:43
Качество лавки (чистого планера) поделено на 10 чтобы было удобно смотреть вместе с Cy, Cx
А планировать для теста лучше всего на холостых оборотах - шаг максимальный. И тяги почти нет, и сопротивления не создается :)
Benetnash
01.07.2005, 12:00
Качество лавки (чистого планера) поделено на 10 чтобы было удобно смотреть вместе с Cy, Cx
А планировать для теста лучше всего на холостых оборотах - шаг максимальный. И тяги почти нет, и сопротивления не создается :)
Спасибо за ответ.
Осталось узнать самую малость, что откладываете по вертикали и по горизонтали?
Если по вертикали качество/10, то по горизонтали что?
И на какой всё же скорости у вас проходит граница режимов?
Спасибо за ответ.
Осталось узнать самую малость, что откладываете по вертикали и по горизонтали?
Если по вертикали качество/10, то по горизонтали что?
И на какой всё же скорости у вас проходит граница режимов?
По горизонтали - угол атаки, естественно. Максимум на где-то 7 градусов - это правильно. Отсюда, замечу, можно уже и скорость определить. Но 14... для Ла-5 многовато будет.
Теперь о границе режимов, максимальном качестве, максимально крутом подъеме и максимальной скорости.
За недостатком времени вчера руки не дошли разложить по полочкам, отсюда, возможно и некоторые нестыковки.
Итак.
Есть два представления кривых Жуковского - мощностей и тяг от скорости. Естественно, первые получаются из вторых перемножением на свой аргумент (скорость). В одних случаях удобнее пользоваться первыми, в других - вторыми. Мощности удобнее тем, что избыток мощности (разность между потребной и располагаемой) пропорционален вертикальной скорости. Тяги удобнее тем, что на кривой потребной мощности хорошо видна скорость максимального качества.
В предыдущем обсуждении как-то было упущено, что строго говоря скорости максимально крутого подъема и максимальной вертикальной скорости не совпадают. У реактивных самолетов - на значительную величину, у поршневых эта разница может быть и практически незаметна.
Отличие именно в том, что максимальная верт. скорость достигается при максимуме избытка мощности.
Benetnash
01.07.2005, 13:43
Отлично! :)
А теперь пожалуйста продолжите этот график до значений менее 200 хотя бы до 140 (Безусловно вы и без меня знаете, что при нулевой поступательной скорости потребная тяга равна весу самолёта).
Ну и если наложить заодно и график качеста планера от скорости, то будет совсем наглядно и замечательно. ;)
Поскольку потребная тяга прямопропорциональна весу и обратнопропорциональна качеству, то судя по представленному графику, качество на 190 должно быть меньше, чем на 270. Почему треки с планированием указывают на обратную картину?
MG_Dimas
01.07.2005, 14:11
По горизонтали - угол атаки, естественно. Максимум на где-то 7 градусов - это правильно. Отсюда, замечу, можно уже и скорость определить. Но 14... для Ла-5 многовато будет.
У меня по максимальному качеству такие данные:
ишак - 10
ил-2, пе-2 - 12
мессер - 14
ла-5 - 14-15
як - 15
мустанг >15
(П.П.Вдовин "Практическая аэродинамика" стр. 166 1946г)
Какое же качество у лавки должно быть?
Benetnash
01.07.2005, 14:15
У меня по максимальному качеству такие данные:
ишак - 10
ил-2, пе-2 - 12
мессер - 14
ла-5 - 14-15
як - 15
мустанг >15
Какое же качество у лавки должно быть?
По Ла-5 абсолюсно согласен. У меня получилось его достигнуть на скорости 190, а не 270. Значит 270 не является границей режимов.
По Ла-5 абсолюсно согласен. У меня получилось его достигнуть на скорости 190, а не 270. Значит 270 не является границей режимов.
А как с тягой/торможением винта? Вообще-то вопрос, думаю, был бы снят, если бы обнародовали именно поляру. Оттуда скорость на раз определяется.
А по поводу качества, то у меня такие цифры (расчет поляры по определенной методике, проверялся по имеющимся данным по Р-51, 190, И-16, а также ряду иных самолетов, не рассматриваемых здесь):
Ла-5 12
Як-3 12.9
P-51 15
FW-190 12.8
109G2 14.3
I-16 10.3
P.S.
У Ла-5 просто не может быть такого качества, как у Мустанга, поскольку Cx существенно больше, а удлинение крыла (влияет на индуктивную составляющую сопротивления) - меньше.
Взгляните на крыло послевоенных Ла :). Ничего не напоминает?
MG_Dimas
01.07.2005, 15:35
А как с тягой/торможением винта? Вообще-то вопрос, думаю, был бы снят, если бы обнародовали именно поляру. Оттуда скорость на раз определяется.
Дк, а что с винтом? Тянет/тормозит :)
Эх, была - не была... Держите поляру
MG_Dimas
01.07.2005, 15:50
А по поводу качества, то у меня такие цифры (расчет поляры по определенной методике, проверялся по имеющимся данным по Р-51, 190, И-16, а также ряду иных самолетов, не рассматриваемых здесь):
Ла-5 12
Як-3 12.9
P-51 15
FW-190 12.8
109G2 14.3
I-16 10.3
P.S.
У Ла-5 просто не может быть такого качества, как у Мустанга, поскольку Cx существенно больше, а удлинение крыла (влияет на индуктивную составляющую сопротивления) - меньше.
Взгляните на крыло послевоенных Ла :). Ничего не напоминает?
Напоминает. А какие по той методике виражи у Ла и Яка? И как зазеленеет после неё древо жизни?
Дима!!! :) ПОЛЯРУ! (Т.е. Cy vs Cx) Понятно, что из этого графика ее можно ручками получить... но бык (т.е. Ексель) лучше.
Valabuev
01.07.2005, 15:55
Мужуки!
По длиннопериодичесому движению, думаю, 4.01 ничем, кроме легкого тьюнинга, от 3.ХХ не отличается. Возьмите компарь И ПОСМОТРИТЕ ЗАВИСИМОСТЬ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ОТ ПУТЕВОЙ НАКОНЕЦ! И завязывайте с этим... вот вам пример, как это должно выглядеть в действительности.
извините, есть вопрос (баран возвращается к своим баранам):
в РЛЭ к Ла5 с двигателем АШ82-фн -сказанно что высоту следует набирать на скорости 260 км/ч.
э-э-э-... то есть оптимальная скорость по рлэ - не соответствует в, всё таки, скорости с максимальной скороподьёмностью???
или я не правильно понял термин "длиннопериодическое движение"?
:ups:
хде правда? (!)
MG_Dimas
01.07.2005, 16:06
Дима!!! :) ПОЛЯРУ! (Т.е. Cy vs Cx) Понятно, что из этого графика ее можно ручками получить... но бык (т.е. Ексель) лучше.
Ушло почтой
Напоминает. А какие по той методике виражи у Ла и Яка? И как зазеленеет после неё древо жизни?
Где-то так. Только не спрашивайте, почему везде у Як-3 18, а то и 17 с прописано. Это не ко мне, это к тов. Яковлеву вопрос... :) вот и у проф. Пышнова для этого самолета никак тоже не получалось. :)
А зазеленеет, это в смысле продаж на Западе? Так им главное, чтоб Мустанг летал быстрее всех... :)
MG_Dimas
01.07.2005, 16:10
Дима!!! :) ПОЛЯРУ! (Т.е. Cy vs Cx) Понятно, что из этого графика ее можно ручками получить... но бык (т.е. Ексель) лучше.
Кстати, по мне эту самую скорость перехода на 2-й режим удобнее определять из графика Cy от AOA.
Собсно, Сy сразу виден. Задаешь массу крафта и получаешь - на какой скорости должен лететь.
MG_Dimas
01.07.2005, 16:20
Где-то так. Только не спрашивайте, почему везде у Як-3 18, а то и 17 с прописано. Это не ко мне, это к тов. Яковлеву вопрос... :) вот и у проф. Пышнова для этого самолета никак тоже не получалось. :)
А зазеленеет, это в смысле продаж на Западе? Так им главное, чтоб Мустанг летал быстрее всех... :)
Ну, не обязательно сразу продаж, а просто - любой школьник может открыть один из многочисленных справочников и посмотреть вираж, например, для яка или ла. А потом посмотреть в игру.
И какой справочник правильный, а какой - нет решает ОМ. А я чаще всего стою перед задачей - как совместить в одном самолете совершенно несовместимые данные :)
Согласен... и с тем и с другим. Насчет второго - сочувствую... но встречный вопрос умеющему читать школьнику: где напрямую указан запас топлива и положение закрылков на Як-3, когда он такие цифры выдавал. Историю с замерами скороподъемности по яковлевски все читали? :)
Где-то так. Только не спрашивайте, почему везде у Як-3 18, а то и 17 с прописано. Это не ко мне, это к тов. Яковлеву вопрос... :) вот и у проф. Пышнова для этого самолета никак тоже не получалось. :)
А зазеленеет, это в смысле продаж на Западе? Так им главное, чтоб Мустанг летал быстрее всех... :)
гмм - это у Ла5ФН радиус ~350м??
Тогда встает вопрос как мерили радиус виражей в НИИ ВВС т.к. если мне память не изменяет то у Р47 радиус был 370м.
Ы?
aeropunk
01.07.2005, 16:50
Yo-Yo, а где ты такие здоровские картинки берешь?
Компарь, лимитед дистрибушн? :)
на картинке Ё-Ё я вижу время виража (надеюсь устоявшегося) у як-3 в 21 сек. можно полюбопытствовать о скорости и высоте на которой сей вираж выполнялся?
aeropunk
01.07.2005, 17:07
на картинке Ё-Ё я вижу время виража (надеюсь устоявшегося) у як-3 в 21 сек. можно полюбопытствовать о скорости и высоте на которой сей вираж выполнялся?
Вверху написано sustained turn, наверное, устоявшегося.
Высота не указана, а скорость можно посмотреть на оси абсцисс. Радиус виража указан справа.
Т.е. это вроде как бы и не твое творчество? :)
Yo-Yo, а где ты такие здоровские картинки берешь?
Компарь, лимитед дистрибушн? :)
Это не компарь... это Калькулятор. Эксклюзив эдишн. Неэксклюзив, надеюсь, где-то на форуме бегает... но он несколько проще.
aeropunk
01.07.2005, 17:22
Это не компарь... это Калькулятор. Эксклюзив эдишн. Неэксклюзив, надеюсь, где-то на форуме бегает... но он несколько проще.
А данные для него ты откуда берешь?
Это на картинке игровые данные? Если да, то для какой версии, 4.01?
вот порыл документы
як-3 самого отчета НИИ ВСС у меня нет, но нашелся отчет по двум серийным Як-1 с М-105П NN 2029 и 3855 производства завода N 292 - 19.5 сек. как же получается что як-3 - хуже по этому параметру?
знаю что были
С 15 октября по 5 ноября 1943 проводились доп. испытания Як-3 (Як-1М Дублер) М-105ПФ с ВИШ-105СВ. Было выполнено 8 полетов продолжительностью 7 час. 10 мин. летчик-испытатель Кочетков.
23 октября 1943 был утвержден отчет о гос. испытаниях Як-3-ВК105ПФ
18 ноября 1943 был утвержден Отчет о доп. испытаниях Як-3 (Як-1М Дублер) М-105ПФ с ВИШ-105СВ.
В августе 1944 состоялись контрольные гос. испытания Як-3 М-105ПФ-2 N 1112 производства 292 завода.
С 23 сентября по 3 октября 1944 проводились гос. испытания Як-3 с М-105ПФ-2 N 0111 31 завода выпуска августа 1944. летчик-испытатель Ю.А.Антипов, вед. инж. Г.А.Седов.
11 октября 1944 А.E.Репиным был утвержден Акт по испытаниям Як-3 с М-105ПФ-2 N 0111 31 завода выпуска августа 1944.
письмо N0176 НКАП А.И.Ш. в сопровождение акта по результатам контрольных испытаний серийного Як-3 с М-105ПФ2 и ВИШ-105СВ-01 (самолет N 96-26 производства завода 292 выпуска августа 1944).
В октябре 1944 в НИИ ВВС проходили контрольные испытания Як-3 М-105ПФ-2 N 9626 производства 292 завода.
6 декабря 1944 вышел отчет о заводских испытаниях самолета Як-3 с мотором ВК-105ПФ N 2229 выпуска завода 292 с 20 мм мотор-пушкой и 2х12.7 мм УБС.
отчет Ханс-Вернер Лерхе об испытаниях захваченного Як-3 полка Нормандия Неман на аэродроме под Гросс-Шиманен, куда тот сел в исправном состоянии.
С 20 февраля по 5 мая 1945 в ЛИИ испытывали и доводился Як-3ПД с ВК-105ПД. С.Н.Анохин сделал 18 полетов. Двигатель ВК-105ПД был с 466 завода N 1012-43 и двухступенчатым нагнетателем Э-100.
9 апреля 1945 закончились гос. испытания Як-3П с ВК-105ПФ2 и 3хБ-20 (Б-20М и 2хБ-20С), которые проводились с 23 марта 1945. Испытания вели л В.Г.Иванов, ви И.А.Колосов и и по вооружению А.Г.Аронов. Выполнили 37 полетов продолжительностью 17:39.
КТО МОЖЕТ ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТИМИ ДОКУМЕНТАМИ?
гмм - это у Ла5ФН радиус ~350м??
Тогда встает вопрос как мерили радиус виражей в НИИ ВВС т.к. если мне память не изменяет то у Р47 радиус был 370м.
Ы?
Ку. Дело в том, что радиус виража, его время и скорость - вещи взаимосвязанные. Если принять, что время виража 26 с (как в истории самолетостроения), то этому времени и радиусу 370 м соответствует скорость виража 330-340 км/ч. Як-3 - 330 м и 350 км/ч.
Но перегрузка при этом намного больше у Як-3 - 3.2 против 2.5 у Р-47.
вот порыл документы
як-3 самого отчета НИИ ВСС у меня нет, но нашелся отчет по двум серийным Як-1 с М-105П NN 2029 и 3855 производства завода N 292 - 19.5 сек. как же получается что як-3 - хуже по этому параметру?
Условия замеров?
А данные для него ты откуда берешь?
Это на картинке игровые данные? Если да, то для какой версии, 4.01?
Неигровые. Берутся данные по двигателю (высотная х-ка), планеру (геометрия), некоторые данные определяются по известным ТТХ (макс. скорость/мощность/высота). По полученным данным оцениваются желаемые ТТХ (скороподъемность, виражи и пр.).
Условия замеров?
полетный вес 2985 кг
разбер 340м
пробег 520м
подьем на 5000м = 6.2 мин
данные ссылаются на РГАЭ, ф. 8044.
Ку. Дело в том, что радиус виража, его время и скорость - вещи взаимосвязанные. Если принять, что время виража 26 с (как в истории самолетостроения), то этому времени и радиусу 370 м соответствует скорость виража 330-340 км/ч. Як-3 - 330 м и 350 км/ч.
Но перегрузка при этом намного больше у Як-3 - 3.2 против 2.5 у Р-47.
э гмм, точно я дурак :)
поскипал докасательстфа:)
полетный вес 2985 кг
разбер 340м
пробег 520м
подьем на 5000м = 6.2 мин
данные ссылаются на РГАЭ, ф. 8044.
Это не условия :), это - результаты. Скорость виража, например.
Похоже, там одна пара графиков относится к времени виража, другая к его радиусу.
Я про Ла5ФН спрашивал:)
Да кстати, я может чего то не правильно делаю, но если умножить 2 на 2 то по картинке - график пунктиром:
радиус - 350м
скорость - 360км/ч
типа как длиннаокружности - 2198 (2пи на 350)
2198/100 (м/с) = 21,98 с
хотя на графике 25....?
график линией -
радиус - 290м
скорость - 370км/ч
длинна окружности - 1821м
1821/102,7 - 17,7 с
на графике 21,5?
Это я дурак или где?
Вопрос сам задал... :)
Графики для времени - это сплошная линия (жирные цифры на оси).
Радиус - пунктир, шкала левая, серая.
Вопрос сам задал... :)
Графики для времени - это сплошная линия (жирные цифры на оси).
Радиус - пунктир, шкала левая, серая.
уже заранее "дошло":)
Кстати, а таких же тольео для 109-ого случаем нету?
Что-то было в базе... букву только не помню. В понедельник выложу.
Вот калькулятор от Yo-Yo, как им пользоваться вопрос не ко мне;)
50% для теста скороподъёмности Ла или для Bf не проходит, т.к. это даже не экономический режим. Я тестил на режимах, взятых с мануала (в т.ч. и на режиме двигалеля рекомендованном для набора высоты). Но тем не менее -
Почему даже ? 50% мощности (если там жействительно мощность)
Дают скорость процентов на 30-35% меньше чем на 100%.
Так что вполне хватит. Просто в этом варианте нагрузка на мощность сильно возрастает и должно быть видно сперва возрастание а потом снижение скороподьемности по мере уменьшения скорости набора высоты.
Если точно процитировать - уменьшение высоты именно при горизонтальном полёте, и уменьшение вертикальной скорости при наборе.
Парашютирования же суть:
В горизонтальном полете уменьшение высоты и есть парашютирование. Означает что подьемной силы недостаточно для горизонтального полета.
Собственно скорость сваливания означает либо что началось парашютирование либо рулей просто "не хватает" чтобы удержать самолет в горизонте(но это скорей говорит о несовсем верном их подборе).
В симе самолёт на планировании проскакивает с 1-го режима сразу на парашютирование, что не есть гуд.
Вот чего не замечал того незамечал.
Согласен... и с тем и с другим. Насчет второго - сочувствую... но встречный вопрос умеющему читать школьнику: где напрямую указан запас топлива и положение закрылков на Як-3, когда он такие цифры выдавал. Историю с замерами скороподъемности по яковлевски все читали? :)
Можно есче впомнить замер виража у Степанца на УТИ-26.
Там в тексте в таблице указана скорость входа и выхода из виража
дак вот они там разные что явно указаывает что полученые 22 сек совсем не установившися вираж. В таблице в конце книги естественно только одна цифра 22 сек без всяких примечаний.
Возможно по такой методике намеряли и 17 сек у Як-1М
В той же таблице у Степанца Як- 1944 года 21 сек.
Судя п оскорости 567км/ч у земли явно не первые дефектные серии.
Беда в том что в таблицы и справочники часто попадают цифры полученые при разных условиях. Но это уже вопрос к составителям IMHO.
гмм - это у Ла5ФН радиус ~350м??
Согласно самолетостроению 295м(возможно для Эталона) и 310м для Ла-5
Тогда встает вопрос как мерили радиус виражей в НИИ ВВС т.к. если мне память не изменяет то у Р47 радиус был 370м.
Ы?
Меряли время и скорость.
Дальше все спокойно выводится.
R=V(м/с)*t(сек)/(2*Pi)
полетный вес 2985 кг
разбер 340м
пробег 520м
подьем на 5000м = 6.2 мин
данные ссылаются на РГАЭ, ф. 8044.
Для виража обычно указывалась еще скорость входа и выхода.
Во вском случае по этим цифрам можно сразу установить был ли замерян установившися вираж или неустановившийся.
Например по P-63
Скорость ввода по прибору 285км/ч скорост вывода 285 км/ч
время 20,5 сек
для УТИ-26 скорость ввода 300-320км/ч скорость вывода 250-280км/ч
Время виража 22 сек
Вот так вот и меряли :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.07.2005, 15:41
http://www.fly.aaanet.ru/image%20books/opredelenie%20xarakteristik.djvu
aeropunk
03.07.2005, 18:20
Вот калькулятор от Yo-Yo, как им пользоваться вопрос не ко мне;)
Спасибо, скачал. Попробую сначала сам разобраться.
Что-то было в базе... букву только не помню. В понедельник выложу.
up :)
Не могу пристегнуть рисунок, форум ругается...
=FPS=Altekerve
04.07.2005, 15:59
А как с тягой/торможением винта? Вообще-то вопрос, думаю, был бы снят, если бы обнародовали именно поляру. Оттуда скорость на раз определяется.
А по поводу качества, то у меня такие цифры (расчет поляры по определенной методике, проверялся по имеющимся данным по Р-51, 190, И-16, а также ряду иных самолетов, не рассматриваемых здесь):
Ла-5 12
Як-3 12.9
P-51 15
FW-190 12.8
109G2 14.3
I-16 10.3
Хм. Это шутка, опечатка? У FW190 и Як-3 одинаковое качество?!!! :p :p :p :p Мусье настолько ненавидит яки, что даже здравый смысл отказал. Да вы на форму их посмотрите!!
Кстати, все до одного летчики вспоминали, что без мотора фоккер шел вниз как бревно. Ни одного выжившего после вынужденной на 190 пилота не оказалось AFAIK. Да и для И-16 качество маловато, хотя не знаю, у ишака лоб действительно большой.
Хм. Это шутка, опечатка? У FW190 и Як-3 одинаковое качество?!!! :p :p :p :p Мусье настолько ненавидит яки, что даже здравый смысл отказал. Да вы на форму их посмотрите!!
Кстати, все до одного летчики вспоминали, что без мотора фоккер шел вниз как бревно. Ни одного выжившего после вынужденной на 190 пилота не оказалось AFAIK. Да и для И-16 качество маловато, хотя не знаю, у ишака лоб действительно большой.
Я фигею, дорогая редакция... вот тут целыми днями сидишь, сидишь, починяешь примуса, а вот пришел мусье Альтекерве, и быстро-быстро научил родину любить... :D, глядя только на внешние формы.
Возвращаясь к существу вопроса: мусье знает, чем аэродинамическое качество (максимальное) отличается от "лба"?
Не могу пристегнуть рисунок, форум ругается...
кидай :)
viks(O)gennadich.com
Я фигею, дорогая редакция... вот тут целыми днями сидишь, сидишь, починяешь примуса, а вот пришел мусье Альтекерве, и быстро-быстро научил родину любить... :D, глядя только на внешние формы.
Возвращаясь к существу вопроса: мусье знает, чем аэродинамическое качество (максимальное) отличается от "лба"?
Дядя Yo-Yo! А для не знающих можно пояснить? А то я, например, потерял нить спора. Небольшой экскурс в теорию, а? :ups:
IvanoBulo
04.07.2005, 17:45
Дядя Yo-Yo! А для не знающих можно пояснить? А то я, например, потерял нить спора. Небольшой экскурс в теорию, а? :ups:
Как мне показалось довольно хорошо "разжёвано":
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
Кстати почитав немного могу предположить что среди всех истребителей что сейчас есть в игре, лучшее аэродинамическое качество у Та-152 :) А Яки и тем более ИШАКИ со своими короткими крыльями "курят в сторонке" ;)
Дядя Yo-Yo! А для не знающих можно пояснить? А то я, например, потерял нить спора. Небольшой экскурс в теорию, а? :ups:
Чтобы не засорять ветку: в сети где-то пробегает книжка В. Пышнова (точное название не помню), где много чего интересного по И-16, И-153 и Як-1М (Як-3). Попутно очень доходчиво изложены основы маневренных характеристик ЛА.
А спор, начавшись с обсуждения вторых режимов (кажется, пришли к выводу, что они все-таки есть, после выкладывания поляр от MG), плавно перешел к завышенному аэродинамическому качеству некоторых самолетов. А также к ставшей уже традиционной теме методик измерения некоторых ТТХ самолетов Як.
Кстати, еще довод в пользу заниженного времени виража Як-3. Как ни странно, именно то, каким образом из Як-3 в ПХ выдавлены его легендарные 18 с, подтверждает УНВП ФМ Ил-2. :) Как известно, если есть два самолета - М и Н, и у самолета М Сх0 меньше Сх0 самолета Н, а также коэффициент отвала поляры А самолета М меньше аналогичного параметра самолета Н, то аэродинамическое качество самолета М при любом угле атаки будет выше, чем у самолета Н.
Для того, чтобы добиться 18 с у Як-3 пришлось сделать ему качество, равное качеству Мустанга. Желающие теперь могут посчитать относительное удлинение крыла обоих самолетов, а также их Сх0. Для тех, кто не хочет или не может - сразу говорю и Сх0 и коэффициент отвала поляры, который этим удлинением определяется, больше у Як-3...
Valabuev
04.07.2005, 18:43
Пышнов Владимир Сергеевич
Сочинения:
Штопор самолета, элементарное изложение. М.—Л., 1934;
Аэродинамика самолета. Изд. 3-е. Ч. 1—2. М.—Л., 1939;
Динамические свойства самолета. М., 1951;
Из истории летательных аппаратов. Сборник статей. М., 1968.
у кого ссылки живые есть - выкладывайте.
Так и вертолётят они :rolleyes: в конечном счёте по той причине, что нет падения аэродинамического качества на углах атаки больше наивыгоднейшего. Поскольку левая часть поляры довольно крутая, избыток тяги поршней должен довольно быстро съедаться падением подъёмной силы.
нету в игре углов атаки больше выгодных,, бсэж потому 4то унвп,, есть некая потеря управляемости на понижении скорости,, а понижение скорости в игре происходит по зависимости от вектора жи,, вот и вся при4ина,, не летают самолёты в игре ина4е как носом в перёд,, о каком изменении угла атаки ре4', если дымы лежат практи4ески в той же плоскости, 4то и плоскость крыла, на всех скоростях,,, при приближении к волшебной скорости 110 по прибору,, проиcходит изменение уа до 20*(la5fn) :) ,, с одновременным срывом на крыле
тээркака не клеется,, но думаю не трудно завести игру и запiсать трэк с тангажом и дымами и потом глянуть на отклонение дымов,, как и когда они отклоняются от плоскости крыла
и всё равно патч клёвый:)
Из истории летательных аппаратов (http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt)
=FPS=Altekerve
05.07.2005, 06:54
Я фигею, дорогая редакция... вот тут целыми днями сидишь, сидишь, починяешь примуса, а вот пришел мусье Альтекерве, и быстро-быстро научил родину любить... :D, глядя только на внешние формы.
Возвращаясь к существу вопроса: мусье знает, чем аэродинамическое качество (максимальное) отличается от "лба"?
Чем выше качество, тем лучше планирующие свойства. Этого достаточно, чтобы оценить справедливость некоторых выводов.
FW190 был бревном - документальный хвакт, отмеченный многими летчиками, отмеченный в многочисленных испытаниях; и если по вашим глубоким мыслям его планирующие свойства равны планирующим свойствам Як-3, нужно утереть попу вашими расчетами - это поймет даже такой тупой и необразованный фрукт, как я.
Что до сравнения аэродинамических свойств "Мустанга" и Яка, я тоже сомневаюсь, что "Мустанг" выиграет. Все-таки Як, с мотором почти в полтора раза слабее, имеет скорость почти равную скорости "Мустанга", размеры у них отличаются ну не намного. У мусье имеются данные продувок, или у него нет других соображений, кроме уверенности в бесконечном совершенстве американских куринных ножек? Что-нибудь для обоснования Ваших мудрых выводов в студию пожалуйста.
Для того, чтобы добиться 18 с у Як-3 пришлось сделать ему качество, равное качеству Мустанга. Желающие теперь могут посчитать относительное удлинение крыла обоих самолетов, а также их Сх0. Для тех, кто не хочет или не может - сразу говорю и Сх0 и коэффициент отвала поляры, который этим удлинением определяется, больше у Як-3...
И кстати, аэродинамические характеристики аппарата не определяются одними лишь крыльями. Есть еще кое-что: фюзеляж, хвост, например. Они в эти таинственные Cx и Cy тоже чегой-то вкладывают. Если все расчеты сделаны в предположении, что фюзеляжи, хвосты и прочие ненужные вещи при взлете оставляют на земле, ну тады ой, американская техника и правда рулез.
если я правильно понимаю, то аэродинамичсеское качество в 13 единиц означает что планируя самолет на каждый километр высоты пролетает 13 км.
должен заметить что одинаковое аэродинамическое качество ФВ190 и Як3 вызывает и у меня полное недоумение. и даже вспоминается фраза что пилотам ФВ190 в случае отказа двигателя рекомендовали прыгать, а не пытаться садить машину.
IvanoBulo
05.07.2005, 11:07
если я правильно понимаю, то аэродинамичсеское качество в 13 единиц означает что планируя самолет на каждый километр высоты пролетает 13 км.
должен заметить что одинаковое аэродинамическое качество ФВ190 и Як3 вызывает и у меня полное недоумение. и даже вспоминается фраза что пилотам ФВ190 в случае отказа двигателя рекомендовали прыгать, а не пытаться садить машину.
Широкий "лоб" фокера по сравнению с Яком создаёт большее сопротивление поэтому Як будет планировать дольше. А причина по которой рекомендовали прыгать, ПСМ, потому что во-первых баки находятся на "пузе" и при вынужденной могут детонировать, а во-вторых у немцев жизнь пилотов ценили очень высоко, особенно тех пилотов что успели "понюхать пороху".
Чем выше качество, тем лучше планирующие свойства. Этого достаточно, чтобы оценить справедливость некоторых выводов.
FW190 был бревном - документальный хвакт, отмеченный многими летчиками, отмеченный в многочисленных испытаниях; и если по вашим глубоким мыслям его планирующие свойства равны планирующим свойствам Як-3, нужно утереть попу вашими расчетами - это поймет даже такой тупой и необразованный фрукт, как я.
Что до сравнения аэродинамических свойств "Мустанга" и Яка, я тоже сомневаюсь, что "Мустанг" выиграет. Все-таки Як, с мотором почти в полтора раза слабее, имеет скорость почти равную скорости "Мустанга", размеры у них отличаются ну не намного. У мусье имеются данные продувок, или у него нет других соображений, кроме уверенности в бесконечном совершенстве американских куринных ножек? Что-нибудь для обоснования Ваших мудрых выводов в студию пожалуйста.
И кстати, аэродинамические характеристики аппарата не определяются одними лишь крыльями. Есть еще кое-что: фюзеляж, хвост, например. Они в эти таинственные Cx и Cy тоже чегой-то вкладывают. Если все расчеты сделаны в предположении, что фюзеляжи, хвосты и прочие ненужные вещи при взлете оставляют на земле, ну тады ой, американская техника и правда рулез.
Хамство - не самый лучший аргумент в споре... для гигиенических целей советую пользоваться гусятами, в крайнем случае - туалетной бумагой.
Собственно в Ваших аргументах я не разглядел ни одной конкретной цифры... и ни одного факта.
По поводу планирующих качеств Фокке-Вульфа ИванДурак уже ответил. Абсолютно правильно, кстати. Вас, кстати, не шокирует, что шаттлы планируют? :D А уж они никак на планеры не похожи...
"Ноги, крылья, хвост..."
Месье не догадывается, что в расчетах "таинственных" для него Cx и Cy уже сидят все эти субпродукты? И, видимо, совсем не подозревает, что имея данные о мощности двигателя, площади и размахе крыла, весе самолета, а также данные по максимальной скорости на определенной высоте, очень просто получить эти для кого-то таинственные коэффициенты? Естественно, уже с учетом всего.
цитата про фв190
"....при отказе мотора самолет немедленно опускал нос и преходил в отвесное пикирование...летчику осталовалось лишь как можно скорее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. именно этим и объяснялось малое количесво вынужденных посадок...позднее в ходе войны были разработаны реком. как сажать. в пикировании набрать эволютивную скорость и плавно выровнять у самой земли....тем не менее это рассматриволось как исключительная мера, она требовала жел.нервов, хорошего глазомера и чувства скорости..."
to Yo-Yo:
что на это скажут теоретики? :)
Если Youss дал правильное определение, то одинаковые значения качества у Як-3 и ВФ190 выглядят абсурдно
мнение делитанта
=FPS=Altekerve
05.07.2005, 13:25
Хамство - не самый лучший аргумент в споре... для гигиенических целей советую пользоваться гусятами, в крайнем случае - туалетной бумагой.
Собственно в Ваших аргументах я не разглядел ни одной конкретной цифры... и ни одного факта.
По поводу планирующих качеств Фокке-Вульфа ИванДурак уже ответил. Абсолютно правильно, кстати. Вас, кстати, не шокирует, что шаттлы планируют? :D А уж они никак на планеры не похожи...
"Ноги, крылья, хвост..."
Месье не догадывается, что в расчетах "таинственных" для него Cx и Cy уже сидят все эти субпродукты? И, видимо, совсем не подозревает, что имея данные о мощности двигателя, площади и размахе крыла, весе самолета, а также данные по максимальной скорости на определенной высоте, очень просто получить эти для кого-то таинственные коэффициенты? Естественно, уже с учетом всего.
Я понимаю, что мусье хочется выглядеть фокусником - вынул из шляпы какие-то циферки - нате вам! - но когда же будет разгадка фокуса? Где нам узреть методику ваших расчетов? Как нам оценить всю их гениальную простоту, если Вы храните Вашу методику в секрете? Лично меня ваши данные удивили. Посрамите же невежд, наконец.
И ваще, если это так просто все получить, на хрена выдумали всякие продувки в аэродинамических трубах? Может и продувать вообще не надо, просто спросить какого-нибудь умного товарища?!
Кстати, насчет шаттлов: шаттлы всегда садятся на автопилоте, несмотря даже на то, что в отличие от наших "Буранов" у них есть собственные маневровые двигатели. Просто ручная посадка при их качестве происходит на большой скорости и потому необычайна сложна. AFAIK.
Насчет хамства - ну неправда! Мы очень вежливо разговариваем!
Я фигею, дорогая редакция... вот тут целыми днями сидишь, сидишь, починяешь примуса, а вот пришел мусье Альтекерве, и быстро-быстро научил родину любить... , глядя только на внешние формы.
Возвращаясь к существу вопроса: мусье знает, чем аэродинамическое качество (максимальное) отличается от "лба"?
Если Youss дал правильное определение, то одинаковые значения качества у Як-3 и ВФ190 выглядят абсурдно
мнение делитанта
Тут начнешь в очевидном сомневаться, но качество это просто Cy/Cx.
Противоречит ли это с тем, что Youss написал - не пойму.
И еще мысль такая: качество самолета с включенным двигателем и выключенным ведь не должно быть одинаковым?
Тут начнешь в очевидном сомневаться, но качество это просто Cy/Cx.
Противоречит ли это с тем, что Youss написал - не пойму.
И еще мысль такая: качество самолета с включенным двигателем и выключенным ведь не должно быть одинаковым?
"дяденька, я эту каску нашел просто" из анекдота
Для меня эти Су/Сх филькина грамота, но вот это "если я правильно понимаю, то аэродинамичсеское качество в 13 единиц означает что планируя самолет на каждый километр высоты пролетает 13 км." уже более-менее понятно.
И планирование в моем понимании происходит при выключенном двигателе.
to Yo-Yo:
что на это скажут теоретики? :)
А что говорить-то? Как известно, посадка - это способ совместить самолет с землей. Для того, чтобы она окончилась благополучно (особенно вынужденная на брюхо) путевая скорость (считаем, что вертикальная погашена до минимальной) должна быть возможно меньше.
Собственно говоря можно даже и не сравнивать разные самолеты. Возьмем, к примеру, один и тот же самолет с убранными и полностью выпущенными закрылками. Во втором случае, хотя качество и значительно уменьшается, посадка значительно легче. Почему? Да потому что скорость планирования становится меньше, упрощается расчет и в кончном итоге касание происходит на меньшей скорости.
Из-за высокой нагрузки на крыло скорость планирования 190-го выше, чем, допустим, у Як-3, или у 109-го, поэтому летчики, привыкшие к посадке без мотора на подобных самолетах, пытаясь планировать на скорости ниже наивыгоднейшей для 190-го не только получали заниженное качество (что не так уж и критично), но и ограниченный запас по УА, что при выравнивании могло приводить к преждевременной потере скорости и парашютированию или даже сваливанию с высоты в несколько метров. Если же планирование осуществлялось на повышенной путевой скорости, летчик до касания мог не успеть погасить ее. Именно поэтому безмоторная посадка на 190-м требовала высокой квалификации пилота.
Собствнно, если кому-нибудь из пилотов многотысячечасовым налетом на Ту-154 сказали, что их самолет можно успешно посадить не только с тремя отказавшими двигателями, но и с одним двигателем, работающим в режиме реверса... они бы просто покрутили пальцем у виска. А вот что говорит Магомед Толбоев:" Мы сажали «ТУ-154» без двигателей с высоты двенадцати тысяч метров. А еще — сверхзвуковой лайнер «ТУ-144», «ТУ-22м», «СУ-7», «МиГ-21», «МиГ-25» и другие самолеты. Мы работали на прочность, на развал самолета в воздухе. Любой тип самолетов мы сажали без двигателей, в любую погоду, днем и ночью, так, что попадали колесом шасси в положенную на полосу шапку. Такому мастерству вполне можно было бы научить экипажи гражданской авиации — например, если бы мне дали возможность поработать с пилотами..."
2 Альтекерве.
Лично Вам ничего доказывать мне нет необходимости. И желания у меня тоже делать это нет. Мир не перевернется, если Вы останетесь при своих заблуждениях. Все аргументы и методики расчетов при желании можно найти как здесь, так и Интернете, если уж в библиотеку сходить не судьба. Я уже выкладывал пару лет назад и калькулятор и методику его применения. Можете найти, почитать и попользоваться.
Тут начнешь в очевидном сомневаться, но качество это просто Cy/Cx.
Противоречит ли это с тем, что Youss написал - не пойму.
И еще мысль такая: качество самолета с включенным двигателем и выключенным ведь не должно быть одинаковым?
Винт на авторотации прилично снижает качество. Поэтому на средних и малых скоростях лучше заклиненный движок, чем остановленный.
(поправлено после проверки цифр)
Ё-Ё... давай без дыма. тобой заявлено аэродинамическое качество у ФВ190 практически идентично такому же у Як3. я привел пример моего понимания этого термина. планироваение естественно предполагает выключенный двигатель.
означает ли что (по приведенным тобой цифрам) с высоты 3000м ФВ190 планируя сможет пролететь практически то же расстояние что и Як3 (начальная скорость и высота одинаковы)?
P.S. температура за бортом 20 град Цельсия, полное отсуствие ветра и воздушных потоков, для простоты эксперимента считаем фонарь закрытым, винт - отсреленым, вес самолетов = взлетному.
Аэродинамическое качество ЛА - это отношение горизонтальной воздушной скорости ЛА, к его вертикальной воздушной скорости (скорости снижения), в свободном полете. Его значение можно вычислить по очень простой формуле: К = Vг / Vв.
Еще более вольно можно определить АК, как отношение пройденного летательным аппаратом пути, к разнице высот между точкой старта и точкой посадки: К = L / (h1-h2), в условиях спокойного воздуха (в штиль).
http://airwalker.secondpilot.net/library/polar/polar.htm
означает ли что (по приведенным тобой цифрам) с высоты 3000м ФВ190 планируя сможет пролететь практически то же расстояние что и Як3 (начальная скорость и высота одинаковы)?
Верно. Только время полета (и скорость соответственно) будут разными. У Яка скорость будет поменьше, у фоки побольше.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 02:49
2 Альтекерве.
Лично Вам ничего доказывать мне нет необходимости. И желания у меня тоже делать это нет. Мир не перевернется, если Вы останетесь при своих заблуждениях. Все аргументы и методики расчетов при желании можно найти как здесь, так и Интернете, если уж в библиотеку сходить не судьба. Я уже выкладывал пару лет назад и калькулятор и методику его применения. Можете найти, почитать и попользоваться.
В-общем те, кто нашему другу не верит, могут искать доказательства его правоты сами. :p :p :p :p :D :D
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 03:26
Верно. Только время полета (и скорость соответственно) будут разными. У Яка скорость будет поменьше, у фоки побольше.
Не, не так, не в скорости дело. У фоки хуже именно качество. У аппарата с худшим качеством траектория планирования будет круче. Планер планирует почти горизонтально, табуретка летит отвесно вниз. У фоки траектория круче, чем у яка; у яка пологая траектория, у фоки наоборот. Факт, отмеченный летчиками (выше). "Переход в пике" (каких только чайников не сажают в кабины, даже скорость планирования определить не могут!) - это именно угол (никто ведь не говорит, что гражданский лайнер летящий с крейсерской скоростью 950км/ч 8 часов подряд находится в пике). Скорость же при планировании, вроде, зависит лишь от веса аппарата, но не от качества. При одинаковом качестве какой-нибудь "Буран" разгонится до 300км\ч, дельтаплан будет снижаться с верт. скоростью 1м/с.
Посадить можно и табуретку, если набрать хорошую кинетическую энергию, которая позволит получить время для выравнивания, но линия, соединяющая исходную и точки посадки все равно будет очень крута.
ЗЫ При оценке качества речь идет о "равноувешенном" планировании - с постоянной скоростью.
ЗЗЫ Хоть убей не могу понять, как из знаний макс. скорости, мощности двигателя и характеристик крыла (о фюзеляже и прочих частях, заметьте, ничего знать не надо!), можно делать выводы о каком бы то ни было качестве, и я сильно подозреваю, что Yo-Yo никогда нам это не объяснит: в лучшем случае это даст лишь одну точку на графике, далеко не ту, которая нужна.
(поправлено после проверки цифр)
Ё-Ё... давай без дыма. тобой заявлено аэродинамическое качество у ФВ190 практически идентично такому же у Як3. я привел пример моего понимания этого термина. планироваение естественно предполагает выключенный двигатель.
означает ли что (по приведенным тобой цифрам) с высоты 3000м ФВ190 планируя сможет пролететь практически то же расстояние что и Як3 (начальная скорость и высота одинаковы)?
http://airwalker.secondpilot.net/library/polar/polar.htm
Скажем так: начальная высота одинакова, скорости РАЗНЫЕ, но равны наивыгоднейшей скорости для каждого самолета. При этом ТРАЕКТОРИИ получатся одинаковые, поскольку ее наклон - это и есть 1/К. Но, естественно, вертикальная скорость будет также больше у самолета с большей скоростью планирования.
И еще, навскидку: и И-16, и МиГ-29 , как ни странно, имеют одно и то же качество. Однако один на скорости 200 планирует, другой - на 520. Вертикальная скорость у первого 5.5, у второго - 14.5 м/с. У первого на выравнивании нужно километров 100 скорости погасить и 3-4 метра вертикальной, у второго - в два раза больше скорости и 12-13 метров вертикальной скорости. Спрашивается, у которого расчет на безмоторную посадку проще?
В-общем те, кто нашему другу не верит, могут искать доказательства его правоты сами. :p :p :p :p :D :D
Что-то не то с логикой; я бы сказал так: В-общем те, кто нашему другу не верит, могут искать доказательства его НЕправоты сами.
И это правильно... берите и находите качество 190-го и с расчетами в руках доказывайте.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 04:19
Что-то не то с логикой; я бы сказал так: В-общем те, кто нашему другу не верит, могут искать доказательства его НЕправоты сами.
И это правильно... берите и находите качество 190-го и с расчетами в руках доказывайте.
Оригинально. Это способ выудить какие-то данные? Данные предоставляли вы, и для нас вполне естественно поинтересоваться процессом Ваших расчетов, который тут же невесть почему оказывается глубоким секретом.
Если бы я был архивным работником, я бы мог помочь с цифрами, я бы поискал какой-нибудь отчет ЦАГИ о продувке модели Як-3, но, увы...
Так что я всего лишь заметил, что Ваши цифры выглядят странно. Никакого обоснования этих странных цифр не обнаружено, с моей точки зрения они взяты с потолка.
Оригинально. Это способ выудить какие-то данные? Данные предоставляли вы, и для нас вполне естественно поинтересоваться процессом Ваших расчетов, который тут же невесть почему оказывается глубоким секретом.
Выудить? Данные? Секреты? Вы конспирологией не увлекаетесь? :)
Все гораздо проще... мне просто НЕ ХОЧЕТСЯ прикладывать какие-либо усилия, чтобы что-то объяснять человеку, придерживающемуся такому стилю безапелляционно-голословной дискуссии, который Вы продемонстрировали выше. Для тех, кто действительно хотел разобраться в вопросах, которые Вас так волнуют, пару лет назад одновременно с выходом Калькулятора у меня была возможность выдать на гора и некие заметки по этим вопросам, включающие себя и описание работы с Калькулятором. К сожалению этого файла у меня сейчас нет, может быть он есть у BellsRUSa или Hammera.
С другой стороны, я вижу, что ссылка на книгу В.Пышнова прошла мимо Вас. А зря.
Скажем так: начальная высота одинакова, скорости РАЗНЫЕ, но равны наивыгоднейшей скорости для каждого самолета. При этом ТРАЕКТОРИИ получатся одинаковые, поскольку ее наклон - это и есть 1/К. Но, естественно, вертикальная скорость будет также больше у самолета с большей скоростью планирования.
И еще, навскидку: и И-16, и МиГ-29 , как ни странно, имеют одно и то же качество. Однако один на скорости 200 планирует, другой - на 520. Вертикальная скорость у первого 5.5, у второго - 14.5 м/с. У первого на выравнивании нужно километров 100 скорости погасить и 3-4 метра вертикальной, у второго - в два раза больше скорости и 12-13 метров вертикальной скорости. Спрашивается, у которого расчет на безмоторную посадку проще?
ага. круто. начальную ЭНЕРГИЮ фоке даем чуть ли не в разы больше а потом говорим об одинаковом качестве.
аэродинамическое качество - это характеристика определяющая не в последнюю очередь способность сохранять энергию. если уж мы говорим об одинаковом аэродинамическом качестве то давай уравняем энергии.
итак модернизированный вопрос: як3 и фв190. высота 3000м. винта нет, двигатель выключен. у яка скорость 300, у фоки 270. кто пролетит большее расстояние в качестве планера?
Maximus_G
06.07.2005, 10:12
ага. круто. начальную ЭНЕРГИЮ фоке даем чуть ли не в разы больше а потом говорим об одинаковом качестве.
Если почитать внимательно определение аэродинамического качества (желательно, не в мурзилке, а формальное (http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=1386&char=235&type=Term)), то всё встанет на свои места.
Maximus_G, респект. Товарищи никак не желают понять, что качество не одинаковое на разных УА.
При наивыгоднейшем угле атаки качество самолета аэродинамическое достигает максимальной величины.
От чего зависит УА тоже будете пытать Yo-Yo на предмет докУментов?
Valabuev
06.07.2005, 10:29
ROSS_Youss , при одинаковом качестве 190-й тяжелее и имеет большую удельную нагрузку на крыло. Отсюда различное поведение самолётов и кажущяяся "тупорылость" фоки. Вообще проблема многих - определение качества визуальным путём -по "толщине" фюзеляжа, без учёта характеристик крыла.
кстате вот отсюда http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt (спасибо Yo-Yo и grun) у и16, и 153 - качество одинаковое (11). А самолёты "немножко по разному летают" и скорость маскимльная (оптимальная) и скорость отрыва/касания разные и время виража разнится почти в полтора раза. Так что если повар нам и врёт (Yo-Yo) то самую малость =) ( уПышнова качество чуть чуть побольше указанно чем те что выдал Yo-Yo, и16 -11, як1м - 13 -носути этот не меняет).
вот оттуда для тех кто по времени виража и внешнего вида определяет качество:
"Увеличение аэродинамического качества хотя и способствует улучшению
маневренности, но в слабой степени. Наконец, маневренность улучшается при уменьшении относительного веса нагрузки."
Хм. Это шутка, опечатка? У FW190 и Як-3 одинаковое качество?!!! :p :p :p :p Мусье настолько ненавидит яки, что даже здравый смысл отказал. Да вы на форму их посмотрите!!
Вы на Шерон Стоун посмотрите, вот там формы я понимаю наверняка и качество офигенное, какие на фиг Як-3 и Fw.190 :D
Кстати, все до одного летчики вспоминали, что без мотора фоккер шел вниз как бревно. Ни одного выжившего после вынужденной на 190 пилота не оказалось AFAIK.
Афтаржет %)
Особенно про фоккер понравилось :)
Да и для И-16 качество маловато, хотя не знаю, у ишака лоб действительно большой.
Лоб большой - не иначе IQ у него высокий, согласно выше предложеному тезису о формах :D
у меня другой вопрос - может ли самолёт планировать с максимальным К? т.е. на наивыгоднейшем УА ??? и как долго ? (пусть винта нет)
Винт на авторотации прилично снижает качество. Поэтому на средних и малых скоростях лучше заклиненный движок, чем остановленный.
Кроме того, понимаю, обтекание меняется, и вряд ли в лучшую сторону.
Взять, например, Ан-72. Явно, что при выключении движков он получит не только возросшее сопротивление, но и уменьшение подъемной силы.
Я к тому, что делать выводы о планировании с выключенным двигателем на основании качества самолета с работающими двигателями, наверное, не совсем корректно.
FW190 был бревном - документальный хвакт, отмеченный многими летчиками, отмеченный в многочисленных испытаниях; и если по вашим глубоким мыслям его планирующие свойства равны планирующим свойствам Як-3, нужно утереть попу вашими расчетами - это поймет даже такой тупой и необразованный фрукт, как я.
Сколько пафоса и все в пустую. Если данные- "документальный хвакт, отмеченный многими летчиками, отмеченный в многочисленных испытаниях;"
подчерпнуты из книжек типа "Fw.190 in action" и т.п.
то на заборах надписи порой более бывают достоверные . А если есть документы то пожалуйста давайте ссылки или сюда их цепляйте, будем рассматривать.
Что до сравнения аэродинамических свойств "Мустанга" и Яка, я тоже сомневаюсь, что "Мустанг" выиграет.
Все-таки Як, с мотором почти в полтора раза слабее, имеет скорость почти равную скорости "Мустанга", размеры у них отличаются ну не намного. У мусье имеются данные продувок, или у него нет других соображений, кроме уверенности в бесконечном совершенстве американских куринных ножек? Что-нибудь для обоснования Ваших мудрых выводов в студию пожалуйста.
Опять таки много пафоса при минимуме содержательной части.
Ближе к телу или к фактам.
Насчет размеров вы верно подметили коыло мустанга больше причем значительно.
P-51B мощность у земли 1500л.с скорость 578 км/ч площадь крыла
21,92М^2
Як-1М "Дублер" 1290л.с. скорость 570 км/ч площадь крыла 14,85м^2
И того имеем 68,4 л.с/М^2 для P-51B
и 86,86л.с/М^2
Т.е на то что бы лететь с тойже скоростью что и Мустанг Як-3
приходится иметь больше л.с на м^2 крыла что говорит о более низком
Cx0 Мустанга.
И кстати, аэродинамические характеристики аппарата не определяются одними лишь крыльями. Есть еще кое-что: фюзеляж, хвост, например.
Они в эти таинственные Cx и Cy тоже чегой-то вкладывают. Если все расчеты сделаны в предположении, что фюзеляжи, хвосты и прочие ненужные вещи при взлете оставляют на земле, ну тады ой, американская техника и правда рулез.
Повашему рулезность техники определяется страной производителем ?%)
Кстати, насчет шаттлов: шаттлы всегда садятся на автопилоте, несмотря даже на то, что в отличие от наших "Буранов" у них есть собственные маневровые двигатели. Просто ручная посадка при их качестве происходит на большой скорости и потому необычайна сложна. AFAIK.
Шатлы сажают вручную.Вход в атмосферу,гашение скорости, выход на глиссаду - это всё делает автопилот.Подход к аэродрому и посадка производится командиром.
Benetnash
06.07.2005, 12:23
FW 109 A5
нормальная взлётная масса 4765 кг
площадь крыла 17,7 м2
нагрузка на крыло 4765/17,7=269 кг/м2
мощность двигателя взлётная 1730 лс
нагрузка на мощность 4765/1730=2,75 кг/лс
максимальная скорость у земли 500 км/час
Эффективность лобового сопротивления у поверхности земли:
удельная максимальная мощность по максимальной скорости на 1 кг веса
1730/500/4765=7,26*10**(-4) лс*час/(км*кг) для скорости 500 км/час.
Як 3
нормальная взлётная масса 2692 кг
площадь крыла 14,85 м2
нагрузка на крыло 2692/14,85= 181 кг/м2
мощность двигателя 1240 лс
нагрузка на мощность 2692/1240=2,17 кг/лс
максимальная скорость у земли 567 км/час
Эффективность лобового сопротивления у поверхности земли:
удельная мощность для максимальной скорости на 1 кг веса
1240/567/2692=8,12*10**(-4) лс*час/(км*кг) для скорости 567 км/час.
Приведённое значение для скорости 500 км/час
8,12*10**(-4)*(500/567)**2=6,314*10**(-4) лс*час/(км*кг)
Соотношение эффективности ВМГ и аэродинамического сопротивления Як 3 и FW 190 A5 для приведённой скорости 500 км/час из рассчёта на 1 кг веса самолёта:
7,26/6,314=1,14 в пользу Як 3.
Т.е. чтобы тащить 1 кг веса на скорости 500 для самолёта FW 190 требуется примерно на 14 % больше мощности ВМГ, чем для Як 3.
Это говорит о том, что аэродинамическое совершенство Як 3 превосходит таковое у FW 190
ага. круто. начальную ЭНЕРГИЮ фоке даем чуть ли не в разы больше а потом говорим об одинаковом качестве.
аэродинамическое качество - это характеристика определяющая не в последнюю очередь способность сохранять энергию. если уж мы говорим об одинаковом аэродинамическом качестве то давай уравняем энергии.
В любой мурзилке по аэродинамике ты увидиш простое определение
качества как K=Cy/Cx. Или отношение аэрдинамических коэффициентов сопротивления и подьемной силы. Что равнозначно отношению этих сил.
Ни больше но и не меньше.
А при каких значениях угла атаки и скоростях это происходит это уже зависит от конкретных ЛА.
Но сложность посадки зависит не только от аэродинамического качества.
Benetnash
06.07.2005, 12:28
у меня другой вопрос - может ли самолёт планировать с максимальным К? т.е. на наивыгоднейшем УА ??? и как долго ? (пусть винта нет)
В реале чревато.
Более или менее серьёзный порыв ветра и могут начаться большие проблемы. Поэтому должен быть всегда запас по скорости 20-30 %.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 12:35
Maximus_G, респект. Товарищи никак не желают понять, что качество не одинаковое на разных УА.
При наивыгоднейшем угле атаки качество самолета аэродинамическое достигает максимальной величины.
От чего зависит УА тоже будете пытать Yo-Yo на предмет докУментов?
Речь идет именно о выгоднейшем, максимальном. Или что тогда может подразумеваться под фразой: "У аппарата Х качество 9"?
FW 109 A5
нормальная взлётная масса 4765 кг
площадь крыла 17,7 м2
нагрузка на крыло 4765/17,7=269 кг/м2
Где вы такие цифры берете ?
Согасно руководству по техобслуживанию на F.190A5/A6
(в инете оно валяется свободно)
Нормальный взлетный вес 4106кг
Площадь крыла 18,3М^2
Итого 224,4 кг/М^2
мощность двигателя взлётная 1730 лс
нагрузка на мощность 4765/1730=2,75 кг/лс
Соответсвенно 2,37 кг/л.с.
максимальная скорость у земли 625 км/час
567км/ч на испытаниях с взлетным 4000кг.
Эффективность лобового сопротивления у поверхности земли:
удельная максимальная мощность по максимальной скорости
1730/500/4765=7,26*10**(-4) лс*час/(км*кг) для скорости 500 км/час.
Не мучайтесь Cx0=0,0233
Як 3
нормальная взлётная масса 2692 кг
площадь крыла 14,85 м2
нагрузка на крыло 2692/14,85= 181 кг/м2
мощность двигателя 1240 лс
нагрузка на мощность 2692/1240=2,17 кг/лс
максимальная скорость у земли 567 км/час
Эффективность лобового сопротивления у поверхности земли:
удельная мощность для максимальной скорости на 1 кг веса
1240/567/2692=8,12*10**(-4) лс*час/(км*кг) для скорости 567 км/час.
Приведённое значение для скорости 500 км/час
8,12*10**(-4)*(500/567)**2=6,314*10**(-4) лс*час/(км*кг)
Вообще у земли мощность ВК-105ПФ2 1290л.с.
Cx0=0,0213
Но аэродинамическое качество определяется не только Cx0
вернее Cx0 там лиш небольшая часть.
На скоростях 250-280км/ч где качество максимальное большую родль играет индукционное сопротивление и довольно в значительной степени зависит оно от удлинения крыла.
Удлинение получается для
Fw.190A5 = 6,04
Як-3 = 5,64
Отсюда и равное максимальное качество.
для меня это все слишком сложно. кто может подитожить - заявленные Ё-Ё аэродинамические коэффициенты в 12.9 у як3 и 12.8 у фв190 верны или нет?
P.S. повторяю - речь идет не о каких-то граничных условиях, ибо я могу придумать когда аэродинамические коэффициенты у остроконечно пули от АКС и тупоконечно от ПМ одинаковы - если их выстрелить строго вниз.
если утверждение Ё-Ё верно и як3 должен иметь вираж в 21 сек, то как можно обьяснить вираж в 19 сек у Г6АС и 20.5 сек у Д9?
для меня это все слишком сложно. кто может подитожить - заявленные Ё-Ё аэродинамические коэффициенты в 12.9 у як3 и 12.8 у фв190 верны или нет?
Скажем так вполне может быть. Естествено получены они не в аэродинамической трубе, но и не спомощью рассуждений о форме фюзеляжа. Поэтому достоверность их много выше.
если утверждение Ё-Ё верно и як3 должен иметь вираж в 21 сек, то как можно обьяснить вираж в 19 сек у Г6АС и 20.5 сек у Д9?
Никак ибо и Як-3 сейчас много маневренее чем должен быть.
Согласно испытаниям НИИ ВВС Fw.190D-9 вираж 22-23 сек.
(см."Самолетостроениее СССР")
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 15:09
В-общем мое окончательное мнение. Спор бесперспективен.
Начать с того, что для каждой скорости поляра своя. Даже если и допустить, что месьье Йо-Йо в своих рассуждениях нигде не ошибся (никаких обоснований он так и не привел, и я сильно сомневаюсь, что сможет), факт наличия хорошей точки на поляре FW190 на максимальной скорости не докажет ничего. Точно так же, как и тот факт, что дедушка Пушкина был негром. Из этого заключения нельзя сделать ни одного вывода, потому что для того, чтобы поддерживать эту максимальную скорость, у фоки есть ее двигатель в 1800 л.с., кой у Яка малость послабже. Давайте выключим ей двигатель, и посмотрим на ее поляру на скорости 280, 250, 190 км/ч. С полярой для скорости, при которой лучший вираж, наконец. И сравним с полярой Яка на тех же скоростях. Важна вся картина. В общем, без графиков, результатов продувок, спорить не о чем. Все что у нас есть пока - воспоминания летчиков. О том, что фока - бревно. О том, что скороподъемность у нее никакая.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 15:14
А вообще было бы интересно промоделировать обтекание летательного аппарата численно. Жаль у меня нету ни формул, ни алгоритма. Очень интересная задачка была бы.
Кстати, ни у кого нет X-Plane? Кто-то мне говорил, что там происходит численный обсчет форм модели с расчетом всех аэродинамических коэффициентов и кривых. Кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть сие утверждение?
Кстати, ни у кого нет X-Plane? Кто-то мне говорил, что там происходит численный обсчет форм модели с расчетом всех аэродинамических коэффициентов и кривых. Кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть сие утверждение?
Они так на сайте пишут. Но есть большие сомнения, что результаты получаются правильные.
Ил-2, понимаю, тоже аэродинамику в реалтайме считает.
факт наличия хорошей точки на поляре FW190 на максимальной скорости не докажет ничего
А что доказываем-то? Если я ничего не пропустил, то спор о том, может ли быть у FW-190 такое же (почти такое же) АК, как у Як-3. Лично я не вижу причин почему этого быть не может.
Сравнение И-16 и И-153 тут уже приводили, качество у них одинаковое. А самолеты, их вес, компоновка, поляры одинаковые?
Так о чем спор?
Начать с того, что для каждой скорости поляра своя.
вах..
ок - по поводу того что фока бревно, попробуем упростить задачу:
есть 2 самолёта с одинаковым мах.качеством К=10 пусть они с ним и планируют - фиг с ними, но!
1й планирует с горизнтальной скоростью 100м/c и вертикальной 10 м/с
у 2го эти величины соответственно 10м/с и 1м/с
в дрова оба превращаются при соприкосновении с землёй при Vверт=1,1 м/c, спрашивается пилоту какого самолёта на вынужденной надо будет чаще менять памперсы? :)
вах..
ок - по поводу того что фока бревно, попробуем упростить задачу:
есть 2 самолёта с одинаковым мах.качеством К=10 пусть они с ним и планируют - фиг с ними, но!
1й планирует с горизнтальной скоростью 100м/c и вертикальной 10 м/с
у 2го эти величины соответственно 10м/с и 1м/с
в дрова оба превращаются при соприкосновении с землёй при Vверт=1,1 м/c, спрашивается пилоту какого самолёта на вынужденной надо будет чаще менять памперсы? :)
А зачем первому памперсы менять?
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 15:43
Но аэродинамическое качество определяется не только Cx0 вернее Cx0 там лиш небольшая часть.
На скоростях 250-280км/ч где качество максимальное большую родль играет индукционное сопротивление и довольно в значительной степени зависит оно от удлинения крыла.
Удлинение получается для
Fw.190A5 = 6,04
Як-3 = 5,64
Отсюда и равное максимальное качество.
Откуда такие заключения? Сама формула
Kmax = 1/(2*sqrt(Cx0*A))
У вас есть значения коэффициента отвала А? Совсем не факт, что он для фоки будет лучше. Потому что аэродинамика это не только крыло и его удлинение. Это много факторов. И фюзеляж и хвост тоже создают сопротивление. И вообще, как я написал выше, имеет смысл сранивать только всю картину. На всех скоростях и углах атаки. А если где-то в отдельной точке график бревна и приблизится ненадолго к графику самолета (сомневаюсь), это ничего ровным счетом не скажет.
А вообще было бы интересно промоделировать обтекание летательного аппарата численно. Жаль у меня нету ни формул, ни алгоритма. Очень интересная задачка была бы.
1.Идем в библиотеку берем книжки по аэродинамике лутчше 30-40х годов.
2.Вникаем в суть.
Кстати, ни у кого нет X-Plane? Кто-то мне говорил, что там происходит численный обсчет форм модели с расчетом всех аэродинамических коэффициентов и кривых. Кто-нибудь может подтвердить или опровергнуть сие утверждение?
Обсчет аэродинамики сейчас действительно реален, но только для этого нужен соответсвующий софт и соответсвующие вычислительные мощности. Но тем неменее продувок в трубе это не исключает.
Даже если все это иметь в наличии нужны точные чертежи того же Як-3 или Fw.190 вплоть до заклепок. Плюс нужно помнить что в те поры часто качество воспроизведения по чертежам было тоже не идеальным.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 15:53
1.Идем в библиотеку берем книжки по аэродинамике лутчше 30-40х годов.
2.Вникаем в суть.
Если бы были. Аэродинамику в школе изучал, тока в одно ухо влетело, в другое вылетело. Книжки нужны, справочники.
для меня это все слишком сложно. кто может подитожить - заявленные Ё-Ё аэродинамические коэффициенты в 12.9 у як3 и 12.8 у фв190 верны или нет?
Ну есть только вот это - от А-8 и на немецком:
Valabuev
06.07.2005, 15:57
В-общем мое окончательное мнение. Спор бесперспективен.
Начать с того, что для каждой скорости поляра своя. Даже если и допустить, что месьье Йо-Йо в своих рассуждениях нигде не ошибся (никаких обоснований он так и не привел, и я сильно сомневаюсь, что сможет), факт наличия хорошей точки на поляре FW190 на максимальной скорости не докажет ничего. Точно так же, как и тот факт, что дедушка Пушкина был негром. Из этого заключения нельзя сделать ни одного вывода, потому что для того, чтобы поддерживать эту максимальную скорость, у фоки есть ее двигатель в 1800 л.с., кой у Яка малость послабже. Давайте выключим ей двигатель, и посмотрим на ее поляру на скорости 280, 250, 190 км/ч. С полярой для скорости, при которой лучший вираж, наконец. И сравним с полярой Яка на тех же скоростях. Важна вся картина. В общем, без графиков, результатов продувок, спорить не о чем. Все что у нас есть пока - воспоминания летчиков. О том, что фока - бревно. О том, что скороподъемность у нее никакая.
Конечно бесперспективен! Потому что с одной стороны есть люди которые с цыфрами в руках доказывают что максимальное качество этих двух самолётов весьма близко друг к другу, а с другой стороны упрямец твердящий что у фв190 на скорости 200 км/ч вертикальная скорость будет выше чем у яка и дескать поэтому качество у ФВ190 ниже по определению. Ты отрицаешь сам факт возможности того что у самолётов с одинаковым качеством могут быть различные оптимальные скорости планирования (?!) - поэтому спор из плоскости ЯК-ФВ190 следует перевести допустим в плоскость - "Практическая аэродинамика - влияние основных характеристик самолёта на маневренность". =)
Valabuev
06.07.2005, 16:02
=FPS=Altekerve - вот этого для начала вполне хватит (ссылку давали уже несколько раз, тебе видимо некогда :D почитать): http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Откуда такие заключения? Сама формула
Kmax = 1/(2*sqrt(Cx0*A))
У вас есть значения коэффициента отвала А? Совсем не факт, что он для фоки будет лучше. Потому что аэродинамика это не только крыло и его удлинение. Это много факторов.
Если вас интересуют опытные данные, то их скорей всего просто ни у кого нету. Данные полученые здесь вычисленые на основе имеющихся цифр.
А насчет факт или не факт вам достаточно обосновать что Yo-Yo считал неправильно и предложить свой вариант, или предложить результаты испытаний.
Пускаться же в полемику о форме 190 vs Як-3 смысла нету.
И фюзеляж и хвост тоже создают сопротивление.
Cx0 считается для самолета считать или получать при продувках отдельно для крыла хвоста и т.п частей смысла нету в общем случае.
И вообще, как я написал выше, имеет смысл сранивать только всю картину. На всех скоростях и углах атаки. А если где-то в отдельной точке график бревна и приблизится ненадолго к графику самолета (сомневаюсь), это ничего ровным счетом не скажет.
Покажите мне это бревно ?:)
Из этого заключения нельзя сделать ни одного вывода, потому что для того, чтобы поддерживать эту максимальную скорость, у фоки есть ее двигатель в 1800 л.с., кой у Яка малость послабже.
Ну если 1290 "маслость" меньше 1730 то наверное да :)
Давайте выключим ей двигатель, и посмотрим на ее поляру на скорости 280, 250, 190 км/ч. С полярой для скорости, при которой лучший вираж, наконец.
Поляра от скорости не зависит !!!
Верней зависит но только при наличии обдува винта.
И сравним с полярой Яка на тех же скоростях. Важна вся картина. В общем, без графиков, результатов продувок, спорить не о чем. Все что у нас есть пока - воспоминания летчиков. О том, что фока - бревно. О том, что скороподъемность у нее никакая.
Если бы вы есче более подробно описали что вкладывается в термин бревно возможно многие тут бы согласились с вами :)
Если бы были. Аэродинамику в школе изучал, тока в одно ухо влетело, в другое вылетело. Книжки нужны, справочники.
Продвинутая должно быть была школа :)
Нет книжек есть еще Internet того же Пышнова найти и прочитать многие вещи станут более понятны.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 16:22
=FPS=Altekerve - вот этого для начала вполне хватит (ссылку давали уже несколько раз, тебе видимо некогда :D почитать): http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
Да, ссылку пропустил посмотрю, может не понял чего.
Что касается спора.
Если воспоминания реально испытывавших фоку летчиков для вас не аргумент, ну тады ой.
Я, конечно, мог ошибиться, но с моей ТЗ насчитал месье Йо-Йо чего-то не то.
Это говорит о том, что аэродинамическое совершенство Як 3 превосходит таковое у FW 190
Не надо смешивать два понятия: можно сделать самолет, заточенный под достижение максимальной скорости, обеспечив рекордно низкое Cx0, но сделав крыло сравнительно небольшого удлинения. Можно иметь бОльшее Cx0 при большем удлинении крыла, при этом максимальное качество может быть равным у обоих аппаратов, просто у второго оно будет при бОльших УА (Cy), соответственно маневренность и потери энергии при маневрировании у второго будут меньше.
Беда 190-го в том, что у него великовата нагрузка на мощность. Если бы ему снизили массу (убрали броню, часть вооружения, уменьшили запас топлива и т.п.) и довели бы массу до 3400-3450 кг, был бы убер, превосходящий Ла-5 по виражу (причем предельному по перегрузке, а не по предельному УА) где-то на полсекунды и не уступающий по скороподъемности.
Откуда такие заключения? Сама формула
Kmax = 1/(2*sqrt(Cx0*A))
У вас есть значения коэффициента отвала А? Совсем не факт, что он для фоки будет лучше. Потому что аэродинамика это не только крыло и его удлинение. Это много факторов. И фюзеляж и хвост тоже создают сопротивление. И вообще, как я написал выше, имеет смысл сранивать только всю картину. На всех скоростях и углах атаки. А если где-то в отдельной точке график бревна и приблизится ненадолго к графику самолета (сомневаюсь), это ничего ровным счетом не скажет.
Я думал, в школе учат, что поляра - вещь от скорости (по крайней мере до 0.4 - 0.5 М, где и лежат интересующие нас скорости) НЕ ЗАВИСЯЩАЯ.
А насчет обдува HAmmer прав, но на скорости виража в 350 км/ч относительный вклад обдува уже практически не влияет.
А также то, что индуктивная составляющая сопротивления крыла определяет львиную долю индуктивной составляющей всего самолета, поэтому небольшими различиями в стабилизаторах и тем более - фюзеляжах обычно пренебрегают за малостью. Но если уж и стабилизатор рассматривать, то можно и его удлинение сравнить... тоже ничего получается...
Ну и напоследок обещанные поляры для обсуждаемых предметов. Sic.
А что доказываем-то? Если я ничего не пропустил, то спор о том, может ли быть у FW-190 такое же (почти такое же) АК, как у Як-3. Лично я не вижу причин почему этого быть не может.
Сравнение И-16 и И-153 тут уже приводили, качество у них одинаковое. А самолеты, их вес, компоновка, поляры одинаковые?
Так о чем спор?
Дык МиГ-29 и И-16 (И-153) еще более интересное сравнение.
А у Б-24 не знаете какое качество? :)
Benetnash
06.07.2005, 16:44
Хорошо, а если в цифрах по Як 3 и по FW 190 именно абсолютный вклад в сопротивление индуктивной составляющей?
вах..
ок - по поводу того что фока бревно, попробуем упростить задачу:
есть 2 самолёта с одинаковым мах.качеством К=10 пусть они с ним и планируют - фиг с ними, но!
1й планирует с горизнтальной скоростью 100м/c и вертикальной 10 м/с
у 2го эти величины соответственно 10м/с и 1м/с
в дрова оба превращаются при соприкосновении с землёй при Vверт=1,1 м/c, спрашивается пилоту какого самолёта на вынужденной надо будет чаще менять памперсы? :)
Смею заметить, что судить о всех параметрах планирования только по аэродинамическому качеству не совсем правильно.
Например у УТС Л-29 «Дельфин» К=12, Л-39 «Альбатрос» К=11, вроде-бы разница всего в одну единицу, НО согласно РЛЭ обоих самолетов, технология захода на вынужденную посадку отличается КАРДИНАЛЬНО и согласно статистике до 95% летчиков, совершивших вынужденную посадку на «Дельфине» отделались легким испугом, а вот то же показатель на «Альбатросе» не превышает 25%.
Причина кроется в СКОРОСТИ и УГЛЕ планирования. В случае с УТС разница 50км/ч, всего, но они эти 50км/ч решают многое… плюс конструктивные особенности самого самолета влияют. Очень сильно отличается как техника захода, так и поведение самолета при приземлении (столкновении с не желательными препятствиями). Например при отработке упражнения «Расчет захода на посадку и посадка с остановившемся двигателем» у этих самолетов над ДПРМ (4 км до полосы) высота должна быть 600 м (29) и 900 м (39) разница в 300!!! Метров ощущается пятой точкой до предела сильно. Выполняя упражнение на обоих самолетах могу с уверенностью заявить, что для человека в первый раз заход на посадку на 39, без двигателя, вызывает шоковое состояние, в то время как на 29 не представляет ощутимых затруднений…
В случае с Яком и ФВ полагаю картина та же. Совсем одно дело планировать на 200-250 км/ч (Як легче намного) на «устойчивом» самолете и совсем другое на 350 км/ч на самолете, который ведет себя «нервно», не прощает ошибок, с отвратительным обзором вперед по полету, да и на таких углах тангажа, шо страшно становится…
УНВП однозначно! Если бы у фоки еще и качество было ниже, чем 13, то она вообще в воздухе удержаться не смогла бы с такой мощностью двигателя. Правы обе стороны дискуссии :) только доказываете вы друг другу разные весчи ;)
Benetnash
06.07.2005, 17:05
А также то, что индуктивная составляющая сопротивления крыла определяет львиную долю индуктивной составляющей всего самолета, поэтому небольшими различиями в стабилизаторах и тем более - фюзеляжах обычно пренебрегают за малостью. Но если уж и стабилизатор рассматривать, то можно и его удлинение сравнить... тоже ничего получается...
Ну и напоследок обещанные поляры для обсуждаемых предметов. Sic.
Кстати, а где перегиб графика и правая нисходящая часть поляры? Картина не совсем полная получается.
Так же где у вас на поляре УА на котором будут наименьшие потери на сопротивление? Он у вас совпадает с УА нулевой подъёмной силы?
Если так, то профили Ла и FW в студию. Будем разбираться :D
да я о скорости как раз Андрюха и говорил, а что ты подразумеваешь под глом планирования? УА или угол "снижения"? если 2е то он у самолётов с одинаковым К должен быть как бы равен
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 17:18
Поляра от скорости не зависит !!!
Верней зависит но только при наличии обдува винта.
А, да. Щас еще раз посмотрел книжку. Зависит начиная с больших скоростей. Надо чаще освежать память.
Но цифры все равно странные. Если свидетели говорят, что "переходит в пике", то значит переходит. И если математика с физикой говорят обратное, то плохо вы с ними разобрались. Чайников испытывать новые аппараты не сажают, мнению испытателей нужно доверять.
да я о скорости как раз Андрюха и говорил, а что ты подразумеваешь под глом планирования? УА или угол "снижения"? если 2е то он у самолётов с одинаковым К должен быть как бы равен
я написал "тангаж" ;) это траектория у них одинаковая, а тангаж и ВОСПРИЯТИЕ этого тангажа совсем разные... влияние оказывает как установочный угол крыла и Уа наивыгоднейший, так и визуальное восприятие из кабины пилота. Потому и написал так, субъективно. Все равно, то что Яку хороше, фоке - смерть и ... наоборот.
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 17:34
Фсё равно фсе дураки :D
Не каждый, кто ошибается дурак. У меня похожий случай был. Писал я для знакомого самодельщика программку для расчета винта. И вот не сходится. Прграммка дает одно, а замеры совсем другое. Я тоже уверял, что все точно, что все по формулам. Стали проверять... в книжке, в одном месте двоечка не пропечаталась. Вторая степень. Причем в другом же месте все было написано правильно. Просто если практика расхоодится с теорией, нужно вычисления проверить.
ЗЫ Да, точно. Ошибаться все могут. Чувствую, что должен извиниться перед Yo-Yo. Очень рассердили меня некоторые его высказывания. Насчет Як-3 и коньютурщиков из MG, которые подгоняют там чего-то под обманом полученные данные, а вот у него, дескать, все как в аптеке. Себя, себя в первую очередь надо проверять, потом уже других.
Просто если практика расхоодится с теорией, нужно вычисления проверить.
Пока что ты не привел ни одного доказательства, что практика с теорией расходятся. Если не считать того, что у кого-то там при остановке двигла на Фоке нос сразу опускался и она начинала пикировать. А почему ей не пикировать? Разгонится и перестанет пикировать, делов-то. У этого испытателя нет упоминаний о том, на какой скорости остановился двигатель? Какая была высота? И, главное, ты так и не объяснил почему Фока не может иметь такое же АК, что и Як. Или "опускает нос и пикирует" - это мерило аэродинамического качества?
И какая тут практика расходится с теорией? В упор не наблюдаю. То, что на Яке безопасно спланировать проще чем на Фоке - с этим ни кто не спорил, заметь. Но аэродинамическое качество тут далеко не главный фактор.
p.s. на счет испытателей. ты цитату Талбоева не заметил так же как ссылку на Пышнова?
" Мы сажали «ТУ-154» без двигателей с высоты двенадцати тысяч метров. А еще — сверхзвуковой лайнер «ТУ-144», «ТУ-22м», «СУ-7», «МиГ-21», «МиГ-25» и другие самолеты. Мы работали на прочность, на развал самолета в воздухе. Любой тип самолетов мы сажали без двигателей, в любую погоду, днем и ночью, так, что попадали колесом шасси в положенную на полосу шапку. Такому мастерству вполне можно было бы научить экипажи гражданской авиации — например, если бы мне дали возможность поработать с пилотами..."
Ну и как быть с этим? Или, может, Фока - какое-то особое бревно? Такое мега-бревно, что даже бревнее МиГ-25?
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 18:20
Пока что ты не привел ни одного доказательства, что практика с теорией расходятся. Если не считать того, что у кого-то там при остановке двигла на Фоке нос сразу опускался и она начинала пикировать. А почему ей не пикировать? Разгонится и перестанет пикировать, делов-то. У этого испытателя нет упоминаний о том, на какой скорости остановился двигатель? Какая была высота? И, главное, ты так и не объяснил почему Фока не может иметь такое же АК, что и Як. Или "опускает нос и пикирует" - это мерило аэродинамического качества?
Доказательств нет, но есть многочисленные воспоминания. Из которых я могу заключить, что траектория планирования на фоке была много круче, чем на Яке. Скороподлъмность у нее была отвратительная. А из этого следует, что у нее аэродинамическое качество на большинстве скоростей и углов атаки хуже.
IvanoBulo
06.07.2005, 18:32
Доказательств нет, но есть многочисленные воспоминания. Из которых я могу заключить, что траектория планирования на фоке была много круче, чем на Яке. Скороподлъмность у нее была отвратительная. А из этого следует, что у нее аэродинамическое качество на большинстве скоростей и углов атаки хуже.
А британцы летать не умели и у них были фуфлыжные самолёты. Иначе как объяснить что они боялись Фокерров?
Скороподлъмность у нее была отвратительная. А из этого следует, что у нее аэродинамическое качество на большинстве скоростей и углов атаки хуже.
По-моему, из этого ничего не следует. Сравниваем скороподъемность, например, АНТ-25 и SS-20.
Вообще почему-то кажется, что хорошая скороподъемность не может быть на хорошем качестве.
Всё, я пас. Измерять скороподъемность через аэродинамическое качество не умею ищо :)
Отвлеченный вопрос к коммьюнити. Вот у этого самолета (самолет это, самолет :) ) аэродинамическое какчество какое?
Пробовал искать, не нашел. Только пишут, что маленькое. А какое - х.з. Нашел только для сверхзвукового полета L/D = 2.3
А наивыгоднейшая скорость 273 kts
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 18:45
А британцы летать не умели и у них были фуфлыжные самолёты. Иначе как объяснить что они боялись Фокерров?
А что, правда боялись?
Мотор-то у фоккеров в 1800 лошадок. С таким даже бревно будет страшным оружием. Тем более пушек понаставлено, и брони...
=FPS=Altekerve
06.07.2005, 18:53
Всё, я пас. Измерять скороподъемность через аэродинамическое качество не умею ищо :)
Отвлеченный вопрос к коммьюнити. Вот у этого самолета (самолет это, самолет :) ) аэродинамическое какчество какое?
Пробовал искать, не нашел. Только пишут, что маленькое. А какое - х.з. Нашел только для сверхзвукового полета L/D = 2.3
А наивыгоднейшая скорость 273 kts
Наверно, не очень большое. У того же всеми любимого Пышнова примерная формула:
K=l/sqrt(F).
l - размах,
F - характерное лобовое сечение.
Тут маленькое какчество будет из-за малого размаха, но на самом деле трудно определить характерное сечение, потому что оно не просто перпендикуляр к оси, а проекция на экран с некоторым углом. Но для совсем уж грубой оценки можно взять перепендикулярное оси самолета сечение, это будет, правда, очень неточно. Точно только продувка скажет.
Хорошо, а если в цифрах по Як 3 и по FW 190 именно абсолютный вклад в сопротивление индуктивной составляющей?
Fw.190A5
Cx0=0,0233
Cxиндуктивное можно посчитать так
для скажем Cy=1,0 (большие углы атаки)
A=6,04 - удлинение крыла
e=0,7..0,75 (зависит от формы крыла в плане)
Cx инд=Cy^2/(Pi*e*A)
Cx инд=1,0^2(3,14*0,7*6,04)=0,075
Т.е примерно в 3 раза выше чем Cx0
Отсюда K=1,0/(0,0233+0,075)=10,17
теперь посчитаем для Як-3
A=5,75
Cx инд =1,0^2/(3,14*0,7*5,75)=0,0791
K=1,0/(0,0213+0,0791)=9,96
Т.е на больших углах атаки аэродинамическое качество 190 может быть даже выше хотя при малых углах атаки оно выше у Як-3 (на больших скоростях потребный Cy очень мал соответсвенно мала и индуктивная составляющая Cx)
Взять тот же P-38 Cx0 достаточно большой(больше чем у Fw.190A) но благодаря крылу большого удлинения порядка A=8,3 имеет один из самых высоких высокий Kmax
при этом нагрузка на крыло равна или больше Fw.190.
Я уж не говорю про Ta-152 где удлинение крыла порядка 9,2.
Всё, я пас. Измерять скороподъемность через аэродинамическое качество не умею ищо :)
Отвлеченный вопрос к коммьюнити. Вот у этого самолета (самолет это, самолет :) ) аэродинамическое какчество какое?
Пробовал искать, не нашел. Только пишут, что маленькое. А какое - х.з. Нашел только для сверхзвукового полета L/D = 2.3
А наивыгоднейшая скорость 273 kts
На сверхзвуке качество впрямую зависит от числа Маха и никаким концом к дозвуковому не примыкает... но для Т-38 основной прием набора энергии есть ненагруженный полет с ny=0. Крылышки-то короткие.
Но цифры все равно странные. Если свидетели говорят, что "переходит в пике", то значит переходит.
Вы лично много занете людей летавших на Fw.190A ?
У меня большие сомнения на этот счет. Не говоря о том что за 60 лет
можно забыть что угодно.
И если математика с физикой говорят обратное, то плохо вы с ними разобрались.
Мне вот недавно один доказывал что если пуля из M1911 попадает в человека то его отбрасывает на 3метра :) Простой физический расчет
показал что это полный бред.
Чайников испытывать новые аппараты не сажают, мнению испытателей нужно доверять.
ОК, где отсчет испытателей о 190 смотреть ?
ага. круто. начальную ЭНЕРГИЮ фоке даем чуть ли не в разы больше а потом говорим об одинаковом качестве.
аэродинамическое качество - это характеристика определяющая не в последнюю очередь способность сохранять энергию. если уж мы говорим об одинаковом аэродинамическом качестве то давай уравняем энергии.
итак модернизированный вопрос: як3 и фв190. высота 3000м. винта нет, двигатель выключен. у яка скорость 300, у фоки 270. кто пролетит большее расстояние в качестве планера?
уравнивайте уравнивайте,, только с у4ётом 4то Ps = V(T-D)/W где энэргия прямо пропорциональна скорости и разности мощности с потерej мощности на миделе и обратно пропорциональна весу,, так 4то 4тоб 190ый уровнять с як3 по энэргиям,, 190ому не только необходимо придать скорость большую обратно пропорционально разности весов да ещё и с у4ётом его большего лобового сопротивления,, только к 4ему это???
машины в зависимости от общих свойств обладают разными рабо4ими скоростями 4то невкоей мере не умаляет их свойств как истребителей,,
ЗЫ Да, точно. Ошибаться все могут. Чувствую, что должен извиниться перед Yo-Yo. Очень рассердили меня некоторые его высказывания. Насчет Як-3 и коньютурщиков из MG, которые подгоняют там чего-то под обманом полученные данные, а вот у него, дескать, все как в аптеке. Себя, себя в первую очередь надо проверять, потом уже других.
Проехали, ладно... спасибо за совет, правда, этим только и занимаюсь, что проверяю и проверяю... работа такая. Как я упоминал выше, Калькулятор неоднократно проверялся на разных типах самолетов, для которых были в наличие поляры. От И-16 до Су-25 и А-10.
Вы лично много занете людей летавших на Fw.190A ?
У меня большие сомнения на этот счет. Не говоря о том что за 60 лет
можно забыть что угодно.
Мне вот недавно один доказывал что если пуля из M1911 попадает в человека то его отбрасывает на 3метра :) Простой физический расчет
показал что это полный бред.
ОК, где отсчет испытателей о 190 смотреть ?
Ну вот, например.
Кстати, надо заметить, что испытывали эту "Фоку" на 1,35ата. Т.е. полученные результаты не максимально возможные.
Кстати, а где перегиб графика и правая нисходящая часть поляры? Картина не совсем полная получается.
Так же где у вас на поляре УА на котором будут наименьшие потери на сопротивление? Он у вас совпадает с УА нулевой подъёмной силы?
Если так, то профили Ла и FW в студию. Будем разбираться :D
Поляры получаются автоматически из ряда данных, и Калькулятор (К)вообще не знает, что такое УА - он работает именно с полярой. Минимум действительно на нулевой подъемной силе - такое упрощение в условиях отсутствия полных данных широко применяется, да в общем-то и погрешности не такие уж и большие.
Если вспоминать историю, то третья, свободно гуляющая версия К использовала совсем уж минимально необходимый набор данных, что было с одной стороны преимуществом, а с другой - давала иногда заметную погрешность (до 1%, если не ошибаюсь не дотягивала :) ).
Сейчас пользуюсь ексклюзивной :) версией 4, которая требует более подробной подготовки данных, в том числе и по геометрии самолета и высотной х-ки двигателя, но взамен дает более точные результаты.
Перегиба графика нет и не будет, поскольку закритика для расчета маневренности нас особо не волнует. Есть просто такое понятие как Сy макс, которое выводится из скорости сваливания (если известна, обычно дается в мануалах, однако требует обязательной коррекции на приборные погрешности, которая, правда, есть в тех же источниках), если неизвестна - оценивается из известного профиля с учетом предполагаемых потерь на балансировку.
Если так, то профили Ла и FW в студию. Будем разбираться :D
Ну NACA 230 и там и там.
Подробно можешь здесь посмотреть (all airfoils например) http://aviationshoppe.com/Airplane_Plans/index.php?category=5
И?
=FPS=Altekerve
07.07.2005, 02:24
Сейчас в Ил2 попланировал с выключенным мотором на А8 и на Як-3. Фока в Ил-2 от Yo-yo. С 3км планирует на те же 30км, что и Як-3. С подвесами планирует на 23км. Никаких особых тенденций к пике не отмечено, как только набирает свои 270км/ч держится спокойно и уверенно.
ЗЫ Як-3 с выключенным мотором еще и валит вправо почему-то. Причем все триммера ставлю в ноль, и все равно валит. Очень странно.
ЗЫ Як-3 с выключенным мотором еще и валит вправо почему-то. Причем все триммера ставлю в ноль, и все равно валит. Очень странно.
На Яке нет триммеров. Только руля высоты.
Ну вот, например.
The aircraft is very pleasant for aerobatics
Бревно ведет неплохо себя на высшем пилотаже.
Отмечено лиш что скорость сваливания высокая, что вполне соответсвует его нагрузке на крыло.
Вывод: бревно бревну рознь.
Сначала нужно изучить элементарные законы аэродинамики, а затем тыкать пальцем в Yo-Yo.
Позор.Дом оканчательно пропал, трубы потекли...
:(
Сейчас в Ил2 попланировал с выключенным мотором на А8 и на Як-3. Фока в Ил-2 от Yo-yo. С 3км планирует на те же 30км, что и Як-3. С подвесами планирует на 23км. Никаких особых тенденций к пике не отмечено, как только набирает свои 270км/ч держится спокойно и уверенно.
ЗЫ Як-3 с выключенным мотором еще и валит вправо почему-то. Причем все триммера ставлю в ноль, и все равно валит. Очень странно.
а ты наддув в наборе сбрось в ноль при скорости 160, она покажет. что летать не хочет. кстати фоки очень садится не хотят около земли, это как либо объясняемо?
Benetnash
07.07.2005, 11:29
По горизонтали на графике поляры самолёта если показать соответствующие воздушные скорости?
=FPS=Altekerve
07.07.2005, 12:13
Вывод: бревно бревну рознь.
Сначала нужно изучить элементарные законы аэродинамики, а затем тыкать пальцем в Yo-Yo.
Позор.Дом оканчательно пропал, трубы потекли...
:(
Результаты неправдоподобные. Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.
Щас будут шутить про глаз-алмаз. И зря.
Сколько ни читал мемуаров - везде запомнилось одно: очень низкое мнение наших пилотов о фоке (в отличие от англичан).
Результаты неправдоподобные. Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.
Покажи! С точки зрения аэродинамики... с цифрами и фактами... до сих пор ты упоминаешь исключительно свою точку зрения.
=FPS=Altekerve,
настоятельно прошу закончить попытки "захватить" ветку.
Есть возможности и способности доказать что правдоподобно, а что нет - добро пожаловать. В данной ветке просто мнения не достаточно.
Спасибо.
Результаты неправдоподобные.
Вы уже и вышеприведенным отчетам пилотов тестировавших Fw.190A-3 не верит ? :rolleyes:
Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.
К сожалению в ходе дискусси вы так и не смогли избавится от френологических привычек мерять аэродинамическое качество по форме лба аэроплана.
Як-3 всего лиш плод компромиса между желаниями ВВС РККА, и возможнастями авиапромышлености СССР на тот период.
При максимально форсированом старом движке и планере смешаной конструкции удалось получить неплохой фронтовой истребитель.
Удалось удалось улутчшить динамику это за счет максимального облегчения конструкции уменьшеного запаса топлива и оборудования.
Увеличить скорость за счет уменьшения крыла и улутшения аэродинамики (и далеко не за счет формы лба).
Но все эти преимущества могли быть применены на относительно небольшом удалении от аэродрома и малых всотах до 3-4км.
В принципе для восточного фронта это было приемлемо.
Но сопровождать бомбардировщики даже на небольшие растояния он не мог. Противодействовать тяжелым бомбардировщикам при неочень мощном вооружении было сложно. Также сложно было перхватывать высотные цели.
Fw.190 создавался как довольно универсальный самолет как по высотам
так и по радиусу действия и решаемым задачам.
Насчет высоты лба можно вспомнить F4U с двигателем воздушного охлаждения и Cx0 ниже чем у Як-3.
Аэродинамика самолета далеко не определяется высотой его лба.
The aircraft is very pleasant for aerobatics
Бревно ведет неплохо себя на высшем пилотаже.
Отмечено лиш что скорость сваливания высокая, что вполне соответсвует его нагрузке на крыло.
Угу. А еще отмечено, что маневренность лучше чем у Спита "пятерки" и "девятки". Только по виражу Спиты превосходят Фоку. По разгону по климбу, а так же по набору на горке после пикирования (особенно) Спиты отдыхают. И это повторюсь, А3 (причем первого выпуска). Правда и "девятка" еще не 16lbs-ная
В другом отчете, сравнение с "Тандером" - "единственное, что может сделать его (Тандера) пилот - это уходить в затяжном пикировании. Применительно к Тандеру использовано определение - outclassed.
Сколько ни читал мемуаров - везде запомнилось одно: очень низкое мнение наших пилотов о фоке (в отличие от англичан).
Во-первых далеко не у всех наших пилотов было низкое мнение о Фоке. Во-вторых, то которое было основывалось на следующем - довольно долго у Фок на ВФ наддув был ограничен 1,32ата (соот-но они не показывали свои реальных качеств. Например максималка была ниже на ЕМНИП 30+ км/ч). Кроме того, даже в истребительных эскадрах (в той же 54-ой например) они использовались как "Жабо" (соот-но имели доп. оборудование). А с созданием SG большинство встречаемых нашими летчиками Фок были штурмовых модификаций (мягко говоря, с худшими чем у истребителей характеристиками)
IvanoBulo
07.07.2005, 13:30
Сколько ни читал мемуаров - везде запомнилось одно: очень низкое мнение наших пилотов о фоке (в отличие от англичан).
Это легко объяснить. FW190 разработан для средних высот а бои на восточном фронте велись на малых, в отличии от западного фронта. Также на восточном фронте было очень много именно штурмовых вариантов которые намного тяжелее. Плюс ко всему на восточном фронте Фоккеры появились поздже когда у нас уже был достойный истребитель для борьбы с ним. Да и подготовка пилотов у нас была намного лучше в 43-45 годах.
Кстати, я никогда не слышал об "очень низком мнении" наших пилотов о фоке - слышал только о том что вести бой с мессером было труднее.
Кстати, нигде (не в мемуарах, а в отчетах испытателей. В том числе и НИИ ВВС) я не встретил упоминаний о "бревне". Наоборот, везде упоминается устойчивое планирование на 200-240 км/ч. И довольно легкая посадка. А вот, что вредно для вынужденной - это большая масса, и соот-но большой пробег (ну или "прополз" :) ) .
Вы уже и вышеприведенным отчетам пилотов тестировавших Fw.190A-3 не верит ? :rolleyes:
К сожалению в ходе дискуссии вы так и не смогли избавится от френологических привычек мерять аэродинамическое качество по форме лба аэроплана.
5 баллов!
А еще была такая теория Ломброзо... :D
Фока в Ил-2 от Yo-yo.
Шо-о-о-о?
Из раздела: а у вас есть дети? Наверно где-то есть... :D
как ни странно. но на средних высотах фоке трудно тягаться с яками, а вот у земли фока очень быстрая, на этом фоне пятые спиты "отстой" потому как медленные.
просто у некоторых не укладывается, что фока при одинаковом аэродинамическом качестве Як, неспособна лететь так-же как и Як. в таком случае, вопрос, при 100км/ч качество у яка какое? и как это соотносится со способностью к полету на такой скорости.
Угу. А еще отмечено, что маневренность лучше чем у Спита "пятерки" и "девятки". Только по виражу Спиты превосходят Фоку. По разгону по климбу, а так же по набору на горке после пикирования (особенно) Спиты отдыхают. И это повторюсь, А3 (причем первого выпуска). Правда и "девятка" еще не 16lbs-ная
Иваныч, Бога побойся!!!
И заканчивайте все писать об ужасах 190. Такое мнение встречается, но реже фраз "С 190 я не имел никаких проблем" - от пилотов именно "пятерок".
Весь этот изрядно раздуваемый в некоторых отчетах ужас от 190 связан больше не с реальным положением дел, а с внутренниыи проблемами РАФ и Миснистертва авиапромышленности.
Результаты неправдоподобные. Еще раз мое мнение (для тех, кто забыл). Як, с точки зрения аэродинамики самолет почти идеальный. А фока - на плоский лоб ее посмотрите.
Щас будут шутить про глаз-алмаз. И зря.
Сколько ни читал мемуаров - везде запомнилось одно: очень низкое мнение наших пилотов о фоке (в отличие от англичан).
Алтьте на больших морских судах, на носу ниже ватерлинии находится бульб (эдакая тоооолстая бандурина), которая по внешнему виду не добавляет изящества и обтекаемости корпусу судна. Однако каким то макаром этот бульб снижает сопротивление при движении судна, что позволяет экономить топливо, при равных скоростях с судном которое этот бульб не имеет.
Так что то, когда кажется (без циферок, а чисто глазками) про аэро-гидродинамику, то надо усиленно креститься, проверять расчетами и испытаниями на макетах и не на макетах :p .
Иваныч, Бога побойся!!!
И заканчивайте все писать об ужасах 190. Такое мнение встречается, но реже фраз "С 190 я не имел никаких проблем" - от пилотов именно "пятерок".
Весь этот изрядно раздуваемый в некоторых отчетах ужас от 190 связан больше не с реальным положением дел, а с внутренниыи проблемами РАФ и Миснистертва авиапромышленности.
190 опасен в групповых боях за счет мощного вооружения и высокой скорости при использовании тактики hit&run. Любая попытка втянуться в маневренный бой на средних и малых скоростях для 190 закончится быстро и с весьма плачевным исходом.
Спит был отличным истребителем расчитаным на маневренный бой.
Но из за огромного крыла даже при достаточно хорошей аэродинамике скорость была весьма скромной тоже и с разгоном на пикировании.С A6M таже история фантастическая маневренность на малых и средних скоростях, но скромные скоростные показатели и слабый разгон на пикировании сводят их на нет, если противник имеет преимущества в них, и не отсупает от них вступая в маневренный бой.
Что наглядно и продемонстрировали P-38 F6F и F4U.
Я не могу понять о чем тут спорят. Если только о "лбе" фоки, то, Альте, еще раз почитай книгу, в которую все тыкают, очень она хорошая, поверь. :) Чтобы тебя не утруждать, приведу формулу максимальной подъемной силы (см. картинку) и "расшифровка" в цитате: "при данной величине вредной площади F подъемная сила, которую может развивать самолет, зависит в наибольшей первой степени от величины размаха крыльев; от мощности двигателей она зависит слабее в степени 2/3; увеличение вредной площади влияет на подъемную силу очень слабо в степени 1/6. Так, например, при увеличении F в два раза подъемная сила окажется уменьшенной только на 12%."
=FPS=Altekerve
07.07.2005, 17:26
Ох, чую я , забанят меня за "захват топика".
Поперечные сечения Яка и фоки действительно примерно равны. Ну, может быть, у яка раза в полтора меньше по площади, не больше. По порядку, в общем, равны. Но дело не в этом.
В расчет не заложена сама геометрия аэропланов. Главная вещь, которая влияет на обтекание. Где в этих расчетах у вас учтено, что подопытный не квадратный шкаф с мотором и крылышками? Знание скорости и мощности дают в лучшем случае лишь одну точку.
Если я правильно понял, весь расчет производится на определении (неизвестным мне способом) коэффицентов Cx0 и коэффициентов отвала А - двух величин, задающих параболу. Но: формула аппроксимации поведения дроби Cy/Cx в виде параболы работает лишь приближенно, лишь на небольшом участке. Если вы внимательно изучите доступные вам профили, вы увидите, что результаты продувок похожи на параболу лишь в маленькой окрестности. Большей частью, они похожи на параболу только по внешнему виду. У меня была проблема аналитической аппроксимации поляр для профиля винта ВС-2. Как бы я ни подбирал коэффициенты параболы, где-нибудь да и оказывалось различие сильным. Параболой сия кривая только считается. А вы посмотрите на реально продутые профили... не больно-то много там от параболы...
Кроме того, сами вычисления сделаны с какой-то погрешностью. С какой? 5%, 100%? Огромное количество возмущающих факторов. Это при условии, что они сделаны верно.
И в конечном счете мы получаем, что АК, основное мерило аэродинамического совершенства, у угловатой фоки и у гладкого, обтекаемого яка равны! Равны не И-16, не Ла-5, а яку! Доверься чуйствам, Люк.
Второе. Даже если допустить, что они окажутся где-то равны, то это не много значит тоже. Имеет значение вся картина - кривые на всем протяжении, а не в какой-то конкретной абсциссе или ординате.
Ну и третье. Без данных, без результатов продувок спор бессмысленный. Покажите мне эти результаты, и я соглашусь с вами. Удивлюсь, правда, но соглашусь.
ЗЫ Иван приводил выдержки, впечатления на наших оппонентов они не произвели. Испытатели чайники, пытаются удержать аппарат на маленькой скорости итд итп, что он планирует на большой скорости, что он просто тяжелый итд итп. Зато у них все рассчитано правильно, причем методики своих расчетов нам создатели калькулятора(?) не открыли.
Ну и о чем еще тогда говорить? Кто хочет верит, кто не хочет - не верит. Я не хочу.
Иваныч, Бога побойся!!!
И заканчивайте все писать об ужасах 190. Такое мнение встречается, но реже фраз "С 190 я не имел никаких проблем" - от пилотов именно "пятерок".
Весь этот изрядно раздуваемый в некоторых отчетах ужас от 190 связан больше не с реальным положением дел, а с внутренниыи проблемами РАФ и Миснистертва авиапромышленности.
Ну дык заметь, я ж написал - "отмечено в отчете". Не более и не менее.
Тут ведь не о том имел кто проблемы с Фоками или не имел, а об объективных показателях испытаний. Да и американские отчеты о том же говорят. А именно, в данном случае, о том что слухи о "бревне" несколько преувеличены.
PS. А то, что "девятка" (с увеличением наддува) стала постоянно превосходить "Фоки" - я и не спорю. Ну и вообще, ты ж помнишь, я вовсе не сторонник восторженных взглядов на "Фоку". Просто привел запрошенный отчет об испытаниях. ;)
ЗЫ Иван приводил выдержки, впечатления на наших оппонентов они не произвели. Испытатели чайники, пытаются удержать аппарат на маленькой скорости итд итп, что он планирует на большой скорости, что он просто тяжелый итд итп.
А вот НИИ ВВС-ные испытатели говорят что планирует на скоростях до 170км/ч.
Зато у них все рассчитано правильно, причем методики своих расчетов нам создатели калькулятора(?) не открыли.
Дык а "Калькулятор" скачать и посмотреть? Или посмотрел уже?
=FPS=Altekerve
07.07.2005, 18:04
А вот НИИ ВВС-ные испытатели говорят что планирует на скоростях до 170км/ч.
Дык а "Калькулятор" скачать и посмотреть? Или посмотрел уже?
Где посмотреть про НИИ ВВС-ные испытания?
Гоpизонтальный полет . Самолет устойчив во всем диапазоне скоpостей. Hа максимальной скоpости поведение самолета ноpмальное. Минимальная скоpость 210 км/ч (по пpибоpу).
Маневpенность . Hа пилотаже самолет отличается большими пеpеменными нагpузками на pучку упpавления pулем высоты. Пеpекладывание из виpажа в виpаж легкое. Пpи выполнении виpажа сощитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с. Пpи выполнении веpтикального маневpа с набоpом высоты быстpо теpяется скоpость. Петля выполняется без потеpи высоты. Пpи выводе из фигуp и из пикиpования нагpузки на pучку чpезмеpно большие. Для облегчения вывода необходимо пользоваться стабилизатоpом
(ввиду отсутствия тpиммеpов).
Пикиpует самолет устойчиво, быстpо набиpая скоpость.
Планиpование и посадка . Самолет с убpанными щитками устойчиво планиpует на скоpости 170 км/ч, а с выпущенными щитками - на скоpости 240 км/ч (по пpибоpу); эти скоpости являются наивыгоднейшими для планиpования на посадку. Глиссада планиpования кpутая. Пpи подходе к земле с полностью убpанным газом на скоpости 240 км/ч выдеpживание над землей небольшое, самолет быстpо теpяет скоpость и пpиземляется на тpи точки с почти подобpанной pучкой. Hа пpобеге и в момент пpиземления самолет устойчив. Длина пpобега велика и pавна 530 м.
Взлет и посадка пpоизводились на бетониpованной доpожке. Посадка пpоизводилась с тоpмозами.
Полеты пpоизводились до полного выгоpания гоpючего. Режимы максимальной дальности подобpаны специальным полетом на опpеделение pасходов гоpючего по бензиномеpу на pазличных скоpостях полета.
Более полно можно найти в инете.
=FPS=Altekerve
07.07.2005, 18:35
Глиссада планиpования кpутая
Все, все, ушел.
Зы Калькулятор посмотрел. Жаль, что я не рублю в экселевских формулах.
ЗЗы А правда, что у Хуря скороподъемность 20м/с, или это тоже "по расчетам"? Сорри за возможно глупый вопрос.
Ну и о чем еще тогда говорить? Кто хочет верит, кто не хочет - не верит. Я не хочу.
С вопросами о религии в другую ветку пожалуйста...
Намек уже был... следовательно - устное предупреждение для =FPS=Altekerve за настойчивое стремление развития флейма.
В расчет не заложена сама геометрия аэропланов. Главная вещь, которая влияет на обтекание. Где в этих расчетах у вас учтено, что подопытный не квадратный шкаф с мотором и крылышками? Знание скорости и мощности дают в лучшем случае лишь одну точку.
Да одну. Вторую точку определяет геометрия крыла в плане.
Если я правильно понял, весь расчет производится на определении (неизвестным мне способом) коэффицентов Cx0 и коэффициентов отвала А - двух величин, задающих параболу. Но: формула аппроксимации поведения дроби Cy/Cx в виде параболы работает лишь приближенно, лишь на небольшом участке. Если вы внимательно изучите доступные вам профили, вы увидите, что результаты продувок похожи на параболу лишь в маленькой окрестности. Большей частью, они похожи на параболу только по внешнему виду. У меня была проблема аналитической аппроксимации поляр для профиля винта ВС-2. Как бы я ни подбирал коэффициенты параболы, где-нибудь да и оказывалось различие сильным. Параболой сия кривая только считается.
Если проблемы были у Вас, то это не означает, что они есть в принципе...
Во всем мире принято как-то еще с времен Жуковского и Прандля считать индуктивную составляющую квадратичной параболой, поскольку это следует из самой природы индуктивного сопротивления. Естественно, что это справедливо до УА меньших критических. Однако в тех расчетах маневренности, скороподъемности и т.п., что приводились, УА не превышает 0.85 от максимального.
Пассаж "параболой сия кривая только считается", видимо, из области той же френологии. :)
И в конечном счете мы получаем, что АК, основное мерило аэродинамического совершенства, у угловатой фоки и у гладкого, обтекаемого яка равны! Равны не И-16, не Ла-5, а яку! Доверься чуйствам, Люк.
Опять двадцать пять... вот дураки-то были немецкие конструкторы, и с трубами у них проблемы, видимо, были... :D И с технологией... вот угловатый - и все тут...
Проблема, однако, в Вас: вы так и не поняли сути вопроса, хотя уже не один человек пытается это донести до Вас. Если Вы составите труд все же присмотрется к полярам - сопротивление Cx0 Як-3 действительно МЕНЬШЕ, но затем поляра загибается сильнее из-за большего индуктивного сопротивления, чем у 190-го.
Если все же у Вас есть желание применить свои навыки аэрофренологии, попробуйте все же сравнить МиГ-29 и И-16 :D.
Второе. Даже если допустить, что они окажутся где-то равны, то это не много значит тоже. Имеет значение вся картина - кривые на всем протяжении, а не в какой-то конкретной абсциссе или ординате.
Золотые слова. Ну так и посмотрите на поляры...
Ну и третье. Без данных, без результатов продувок спор бессмысленный. Покажите мне эти результаты, и я соглашусь с вами. Удивлюсь, правда, но соглашусь.
А по 190-му приводились они. Выше. И все данные там есть. По вредной площади и коэффициенту отвала поляры. Вот форма лба там, правда, не нарисована... кстати, опять же: какие дураки немцы - не знали, что параболой сия кривая только считается.
ЗЫ Иван приводил выдержки, впечатления на наших оппонентов они не произвели. Испытатели чайники, пытаются удержать аппарат на маленькой скорости итд итп, что он планирует на большой скорости, что он просто тяжелый итд итп. Зато у них все рассчитано правильно, причем методики своих расчетов нам создатели калькулятора(?) не открыли.
Ну и о чем еще тогда говорить? Кто хочет верит, кто не хочет - не верит. Я не хочу.
Все замолк, общайтесь без меня.
Насчет верить-не верить - это вам в храм (костел, синагогу,мечеть и т.п. нужное подчеркнуть).
Насчет методик расчетов: а не судьба поискать по форуму? Методики обычные, кто хотел - освоил и применяет.
Benetnash
07.07.2005, 19:23
Небольшое уточнение касаемо индуктивного сопротивления:
Индуктивное сопротивление самолёта обратнопропорционально удлинению крыла в первой степени и прямопропорционально КВАДРАТУ подъёмной силы.
А теперь посмотрим и сравним
Як 3 масса 2695 кг, удлинение 5,64
FW 109 A5 масса 4106 кг (спасибо за Hammer за корректировку), удлинение 6,04
5,64/6,04*(4106/2695)**2=2,167 раза
Получается, что индуктивное сопротивление FW 109 A5 по сравнению с Як 3 больше, чем в два раза по абсолютной величине.
Больше именно по причине большей массы FW, чем у Як 3 (а значит и большей потребной подъёмной силы) и это не компенсируется даже большим, чем у Як удлинением.
Т.е. движку FW приходится бороться не только с большим, чем у Як лобовым сопротивлением, но и с большим почти в два раза индуктивным сопротивлением. Резонно, что если тягу обрубить, FW должен в горизонте терять скорость намного интенсивнее, чем Як - отсюда и рекомендации пилотам FW бороться за жизнь, а не за машину, т.к. на вынужденной без тяги аэродинамика у него никакая.
Подробности для любознательных %)
Ввиду малости угла скоса потока cos примерно равен 1
отсюда подъёмная сила почти равна своей составляющей, перпендикулярной набегающему потоку.
Сила индуктивного сопротивления определяется как произведение подъёмной силы на tg угла скоса потока, который ввиду своей малости почти равен величине самого угла в радианах.
Сам же угол скоса потока прямопропорционален опять же самой подъёмной силе и обратнопропорционален удлинению.
Вот отсюда и получается вышеприведённая КВАДРАТИЧНАЯ зависимость индуктивного сопротивления от подъёмной силы.
А теперь ставим жирную точку в обсуждении Як-3. Есть такая книжка об истории самолетостроения, которая должна (за некоторым исключением, о котором я скажу ниже :) ) быть у каждого на рабочем столе.
Так вот, если до таблиц многие добираются, то, видимо, специальные главы в конце книги мало кто читает. Каюсь, сам забыл, что там есть...
Так вот там есть любопытная диаграммка. Кривые Жуковского для Як-1 и Як-3. Отличие от классических - в том что они нормированные, т.е. поделены на вес самолета в кГ. ПРи этом потребная мощность по вертикальной оси превращается в вертикальную скорость планирования, а мощность располагаемая - в удельную мощность.
Любой желающий может вычислить, какое там качество...
Методика простая: заботливые руки автора главы провели касательную к кривой потребной тяги. Тангенс угла ее наклона - это как раз 1/Кмакс.
Чтобы определить точнее, можно распечатать рисунок, продолжить прямую и определить катеты треугольника (в м/с, естественно, а не в мм :) ). Так вот - получается ~12.5. (Кто там про 100 % ошибки Калькулятора что-то говорил?)
Переходим ко второй части марлезонского балета.
Вираж. Барабанная дробь... смотрим на пересечение линии Сy = 1 (Cy max = 1.2 в Калькуляторе брались именно эти значения, полученные из скорости сваливания) и линии располагаемой мощности. Сразу видно, что скорость виража - 350 км/ч, что совпадает с РЛЭ.
Следующее па:
остается определить, какой перегрузке соответствует эта точка. Делить равномерно диапазон между 3 и 3.5 g некорректно. Ордината точки кривой для одного и того же Cy меняется по закону g^1.5. Так вот, если проделать расчет, выясняется, что перегрузка, соответствующая этой точке, не более 3.15, в лучшем случае 3.20.
Или 20.8 с.... :(
Вот так и получается, когда правая рука (писавшая таблицы) не знает, что в этот момент делала левая.
Benetnash
07.07.2005, 20:13
Отлично!
Для полной ясности теперь остаётся только доказать, насколько эти диаграммы соответствовали реальным показателям?
На основании каких именно и чьих отчётов они были построены?
В книге наверняка даны ссылки на первоисточники. :)
Benetnash
07.07.2005, 20:15
А Фока без двигла всё-таки бревно :D
Небольшое уточнение касаемо индуктивного сопротивления:
Индуктивное сопротивление самолёта обратнопропорционально удлинению крыла в первой степени и прямопропорционально КВАДРАТУ подъёмной силы.
А теперь посмотрим и сравним
Як 3 масса 2695 кг, удлинение 5,64
FW 109 A5 масса 4106 кг (спасибо за Hammer за корректировку), удлинение 6,04
5,64/6,04*(4106/2695)**2=2,167 раза
Получается, что индуктивное сопротивление FW 109 A5 по сравнению с Як 3 больше, чем в два раза по абсолютной величине.
Замечательно... но вообще-то имеет смысл сравнивать именно аэродинамические коэффициенты. Иначе какой-нибудь дельтаплан окажется на порядки более совершенными, чем Ил-62... :)
Отлично!
Для полной ясности теперь остаётся только доказать, насколько эти диаграммы соответствовали реальным показателям?
На основании каких именно и чьих отчётов они были построены?
В книге наверняка даны ссылки на первоисточники. :)
Что-то в этих первоисточниках ничего подобного не припомню... по Якам у Шаврова такой диаграммы не было. У Яковлева :) - тем более.
Остальное либо до 44 года, либо по тематике не очень...
Видимо, из неназванных источников. Честно говорю, я к этой диаграмме руку не прикладывал :D
Benetnash
07.07.2005, 21:42
Замечательно... но вообще-то имеет смысл сравнивать именно аэродинамические коэффициенты. Иначе какой-нибудь дельтаплан окажется на порядки более совершенными, чем Ил-62... :)
В плане полёта без тяги и посадки вне полосы - безусловно :D
190 опасен в групповых боях за счет мощного вооружения и высокой скорости при использовании тактики hit&run. Любая попытка втянуться в маневренный бой на средних и малых скоростях для 190 закончится быстро и с весьма плачевным исходом.
Спит был отличным истребителем расчитаным на маневренный бой.
Но из за огромного крыла даже при достаточно хорошей аэродинамике скорость была весьма скромной тоже и с разгоном на пикировании.С A6M таже история фантастическая маневренность на малых и средних скоростях, но скромные скоростные показатели и слабый разгон на пикировании сводят их на нет, если противник имеет преимущества в них, и не отсупает от них вступая в маневренный бой.
Что наглядно и продемонстрировали P-38 F6F и F4U.
Сравнение не очень адекватное, ибо Спит9, да и VLF уступали 190 по скорости незначительно, и далеко не во всем диапазоне высот. А6м проигрывал по скорости своим визави гораздо больше.
Плюс высотные характеристики Спита и А6М менялись сильно по разному, скажем так. :)
В чем неоспоримо превосходство 190 - разгон на пикировании. run у него получался замечательно.
А вот hit - только в том случае если к началу боя 190 имел изрядный запас высоты. В 42 году они имели такую возможность - статичная линия фронта, посты станционарных РЛС, возможность выбирать условия боя - и все было для немцев шоколадно.
А в 44-м году все уже было по другому.
Ну дык заметь, я ж написал - "отмечено в отчете". Не более и не менее.
Тут ведь не о том имел кто проблемы с Фоками или не имел, а об объективных показателях испытаний. Да и американские отчеты о том же говорят. А именно, в данном случае, о том что слухи о "бревне" несколько преувеличены.
PS. А то, что "девятка" (с увеличением наддува) стала постоянно превосходить "Фоки" - я и не спорю. Ну и вообще, ты ж помнишь, я вовсе не сторонник восторженных взглядов на "Фоку". Просто привел запрошенный отчет об испытаниях. ;)
:)
Треки в cтудию !!! :D
В реале, если постоянно брать РУС плавно на себя при пересечении значения экономической скорости самолёт сначало начнёт просаживаться по траектории, если пилот грамотный, возможно удасться вывести на режим парашютирования, а иначе либо кувыркнётся или клюнет, как Ла. В симе нет этой просадки, если продолжать тянуть РУС, просто валится или сразу переходит на парашютирование.
И на многих самолетах вы делали подобные эксперименты в реальности? По описанию это мне напоминает только один самолет Цессну..На других как рас валиться и очень резко. Например на A-36 Bonanza или SNJ.
Benetnash
08.07.2005, 09:01
И на многих самолетах вы делали подобные эксперименты в реальности? По описанию это мне напоминает только один самолет Цессну..На других как рас валиться и очень резко. Например на A-36 Bonanza или SNJ.
Як 52
Вираж. Барабанная дробь... смотрим на пересечение линии Сy = 1 (Cy max = 1.2 в Калькуляторе брались именно эти значения, полученные из скорости сваливания) и линии располагаемой мощности. Сразу видно, что скорость виража - 350 км/ч, что совпадает с РЛЭ.
Следующее па:
остается определить, какой перегрузке соответствует эта точка. Делить равномерно диапазон между 3 и 3.5 g некорректно. Ордината точки кривой для одного и того же Cy меняется по закону g^1.5. Так вот, если проделать расчет, выясняется, что перегрузка, соответствующая этой точке, не более 3.15, в лучшем случае 3.20.
Или 20.8 с.... :(
Одно замечание высота там не 1000м H=0 на рисунке.
И еще один момент
IMHO скорость в установишемся вираже можно получить опустив прямую
из точки пересечения N/G и Cy=1,2
Для Як-3 получается примерно 312км/ч
Учитывая его полетный вес 2670кг.
q=1,225
S=14,85
g=9,81
Можем получить перегрузку Ny=(Cy*q*S*V^2)/(2*m*g)=3,13g
Что дает нам радиус виража R=V^2/((Ny^2-1)^0,5*9,81)=259м
что дает время виража
t=2*Pi*R/V=18,77 сек
Учитывая что это высота 0 метров ничего удивительного, на 1000м будет как раз 21 сек.
В чем неоспоримо превосходство 190 - разгон на пикировании. run у него получался замечательно.
А вот hit - только в том случае если к началу боя 190 имел изрядный запас высоты.
По поводу скоростей 190 это ниско и средневысотный истребитель на больших высотах спиты и мустанги его запинают :)
А у земли Спит9 LF (Merlin 66) скорость 535км/ч у 190A-5 560 км/ч (согласно мануалу)
Ты IMHO примеряеш ТТХ для дуэльной ситуации. При групповом бое все может быть сильно по другому. Ситуация может быть как в случае
A6M vs F4F в дуэльной ситуации F4F скорей всего ничего не светит.
Но в свалке если F4F действуют согласовано севший на 6 A6M очень быстро оказывается под огнем другого F4F учитывая малую живучесть A6M и достаточно мощное вооружение F4F все будет очень быстро.
Аналогично и с 190 с его залпом достаточно на пересекающихся курсах
короткой очереди чтобы разобрать любой истребитель.
В общем если F4F не пытаются крутится а действуют согласовано
высокая маневренность A6M уже не так актуальна.
Обрати внимание что в отечественных наставлениях говорится о 190 как о действующих в основном на горизонтали в отличии от 109.
В 42 году они имели такую возможность - статичная линия фронта, посты станционарных РЛС, возможность выбирать условия боя - и все было для немцев шоколадно.
А в 44-м году все уже было по другому.
В 44-ом союзники имели уже и численное, а часто и качественное преимущество.
Одно замечание высота там не 1000м H=0 на рисунке.
И еще один момент
IMHO скорость в установишемся вираже можно получить опустив прямую
из точки пересечения N/G и Cy=1,2
Для Як-3 получается примерно 312км/ч
Учитывая его полетный вес 2670кг.
q=1,225
S=14,85
g=9,81
Можем получить перегрузку Ny=(Cy*q*S*V^2)/(2*m*g)=3,13g
Что дает нам радиус виража R=V^2/((Ny^2-1)^0,5*9,81)=259м
что дает время виража
t=2*Pi*R/V=18,77 сек
Учитывая что это высота 0 метров ничего удивительного, на 1000м будет как раз 21 сек.
Я могу согласится, что это теоретически предельное значение времени, но в реальных условиях выдержать полет на таком угле скорее всего не удастся. Любая турбулентность, любое малюсенькое скольжение и будет срыв, полубочка, вылет из виража и т.п. Не случайно у Пышнова используется 0.85 Cy max. И потом: не случайно в РЛЭ написано 350 км/ч.
И на многих самолетах вы делали подобные эксперименты в реальности? По описанию это мне напоминает только один самолет Цессну..На других как рас валиться и очень резко. Например на A-36 Bonanza или SNJ.
Еще добавлю, что при пересечении экономической скорости при взятии РУС на себя НЕ БУДЕТ просадки по траектории, т.к. подъемной силы вполне хватает для гор. полета. Просадка (парашютирование) начнется по достижение УА, соответствующего Cy max. Другое дело, что падение скорости на вторых режимах может быть достаточно быстрым и в связи с тем, что граница вторых режимов может проходить недалеко от скорости сваливания пилоту может показаться, что сваливание началось сразу после пересечения этой границы.
5,64/6,04*(4106/2695)**2=2,167 раза
Получается, что индуктивное сопротивление FW 109 A5 по сравнению с Як 3 больше, чем в два раза по абсолютной величине.
Cx безразмерный коэффициент но он приведен к площади крыла.
Поэтому для получения абсолютных величин нужно его соотносить с площадью крыла соответсвующего самолета. Масса в данном случае совершенно ни причем.
Больше именно по причине большей массы FW, чем у Як 3 (а значит и большей потребной подъёмной силы) и это не компенсируется даже большим, чем у Як удлинением.
Т.е. движку FW приходится бороться не только с большим, чем у Як лобовым сопротивлением, но и с большим почти в два раза индуктивным сопротивлением. Резонно, что если тягу обрубить, FW должен в горизонте терять скорость намного интенсивнее, чем Як - отсюда и рекомендации пилотам FW бороться за жизнь, а не за машину, т.к. на вынужденной без тяги аэродинамика у него никакая.
Беда в том что вы пытаетесь делать выводы только на умозрительных построениях в пошаговом режиме, что чаще всего в случае взаимодействия многих факторов малоприменимо.
И в этом случае очень легко попасть в логическую ловушку типа той про
обгон Ахилесом черепахи.
Но вернемся к нашим баранам.
Применительно к данному случаю одинаковое значение Cy при прямолиненом полете у Як-3 и 190 будет на разных скоростях.
У 190 эта скорость будет выше плюс площадь крыла у него больше.
Отсюда и абсолютные величины сопротивления будут разные.
Кроме того и скорости с наименьшим его значением будут разные у 190 эта скорость будет несколько выше хоть и не сильно.
Вот отсюда и разница в абсолютных величинах
Расчетное наименьшее сопротивление для
Як-3 2152Н на скорости 268 км/ч
Fw.190A-5 3358Н на скорости 290км/ч
Я могу согласится, что это теоретически предельное значение времени, но в реальных условиях выдержать полет на таком угле скорее всего не удастся. Любая турбулентность, любое малюсенькое скольжение и будет срыв, полубочка, вылет из виража и т.п. Не случайно у Пышнова используется 0.85 Cy max. И потом: не случайно в РЛЭ написано 350 км/ч.
В смысле 1,2 больше Cyдоп ?
Помоему вполне реальное значение с учетом влияния обтекания крыла струей от винта на этиз скоростях.
Например расчетное значение Cyдоп для данных по SpitIX полученых на испытаниях при взлетном 3292кг
и вираже радиусом 235м и времени 17,5 сек получается 1,18
Тоже для Bf.109G-2 290м и 20 сек вираже Cyдоп=1,24
Для Ла-7 расчетный Cyдоп 1,18 и 1,24 для левого и правого виражей.
Хотя насчет 350 км/ч в РЛЭ сказать ничего не могу %)
В смысле 1,2 больше Cyдоп ?
Помоему вполне реальное значение с учетом влияния обтекания крыла струей от винта на этиз скоростях.
Например расчетное значение Cyдоп для данных по SpitIX полученых на испытаниях при взлетном 3292кг
и вираже радиусом 235м и времени 17,5 сек получается 1,18
Тоже для Bf.109G-2 290м и 20 сек вираже Cyдоп=1,24
Для Ла-7 расчетный Cyдоп 1,18 и 1,24 для левого и правого виражей.
Хотя насчет 350 км/ч в РЛЭ сказать ничего не могу %)
Насчет обдува на скорости 350 км/ч - не думаю, что это сильно увеличит Су (а что такое доп?). Прирост скорости в струе на уровне крыла 7-8 м/с на этой скорости, причем обдувается центроплан, т.е. малая часть площади.
Ла-7 имел предкрылки.
Насчет обдува на скорости 350 км/ч - не думаю, что это сильно увеличит Су (а что такое доп?). Прирост скорости в струе на уровне крыла 7-8 м/с на этой скорости, причем обдувается центроплан, т.е. малая часть площади.
Cyдоп Cy допустимое или 0,85Cymax
Ивестный ресурс по спитам
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit109turn.gif
Обрати внимание на Clmax у спита при 6g Clmax=1,38
Чтоб при таком Clmax и указаном весе 6000lb получить 6g
нужно разогнаться почти до 400км/ч
Для 109E-3
аналогично при 6g Clmax=1,44
скорость нужна порядка 437км/ч
При скорости сваливания 1g Сlmax доходит до значений 1,87 для спита и
1,95 для 109E-3
Установившийся вираж у обоих при перегрузке около 3g
Clmax 1,45 и 1,48 соответственно.
Т.е
Сyдоп для спита 1,23
и для 109E 1,258
Ла-7 имел предкрылки.
Предкрылки IMHO особого прироста не дают побольшей части дают большую устойчивости на малых скоростях если конечно работают правильно.
Кстати по поводу РЛЭ там для виража указаны параметры скорост 350-360 по прибору крен 65-70 градусов.
Если судить по крену перегрузка максимум 2,75g
Если пересчитать скорость 350км/ч на 1 км в истинную 373км/ч
что при известной перегрузке дает следующий вираж
радиус 427 м
и время 25,9 сек.
Многовато для пределного по времени и радиусу виража.
Хотя в РЛЭ вообще и не говорится что это предельный вираж.
Прям читаю и слезы текут.
Какой фока хороший самалет, и качество аэродинамическое, и фигуры высшего пилотажа, и спиты боялись, и скорость максимальная огого, ну вооружение ясное дело.
а як3 тот вообще какойто некачественный на ее фоне. :)
Не остонавлевайтесь господа, не остонавливайтесь!
Прям читаю и слезы текут.
Какой фока хороший самалет, и качество аэродинамическое, и фигуры высшего пилотажа, и спиты боялись, и скорость максимальная огого, ну вооружение ясное дело.
а як3 тот вообще какойто некачественный на ее фоне. :)
Не остонавлевайтесь господа, не остонавливайтесь!
Одно её подводит, пушки не назад, а вперед повернуты))))))))
Насчет обдува на скорости 350 км/ч - не думаю, что это сильно увеличит Су (а что такое доп?)...
Исходя из того, что вы не знаете, что такое Су доп, можно предположить, что вы никогда не работали в авиапромышленности и не имели отношения к проектированию авиационной техники. Я угадал? :) Если да, то тогда откуда весьма обширные познания в аэродинамике? Если, конечно, это не секрет. Или я вообще все неправильно понял?..:)
Cyдоп Cy допустимое или 0,85Cymax
Ивестный ресурс по спитам
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit109turn.gif
Обрати внимание на Clmax у спита при 6g Clmax=1,38
Чтоб при таком Clmax и указаном весе 6000lb получить 6g
нужно разогнаться почти до 400км/ч
Для 109E-3
аналогично при 6g Clmax=1,44
скорость нужна порядка 437км/ч
При скорости сваливания 1g Сlmax доходит до значений 1,87 для спита и
1,95 для 109E-3
Установившийся вираж у обоих при перегрузке около 3g
Clmax 1,45 и 1,48 соответственно.
Т.е
Сyдоп для спита 1,23
и для 109E 1,258
Предкрылки IMHO особого прироста не дают побольшей части дают большую устойчивсот на малых скоростях если конечно работают правильно.
Я знаю эти диаграммы. При 1 же скорость сваливания Спита 140 км/ч, т.е. 39 м/с. Индуктивная же скорость на крыле (добавка от струи) 25-26 м/с. Немудрено. Так что УНВП...
Предкрылки именно дают увеличение Су за счет продления линейной части зависимости на бОльшие УА.
Я знаю эти диаграммы. При 1 же скорость сваливания Спита 140 км/ч, т.е. 39 м/с. Индуктивная же скорость на крыле (добавка от струи) 25-26 м/с. Немудрено. Так что УНВП...
Естественно Cymax =1,87 а при 6g Cymax=1,34.
Но все равно больше чем 1,29 что полагается для профиля NACA 2212
чт оу Спита (для планера наверняка будет еще меньше)
Предкрылки именно дают увеличение Су за счет продления линейной части зависимости на бОльшие УА.
В смысле скажем всместо Cy доп=0,8Cymax при наличии предкрылков будет Cy доп=0,85Cymax ?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot