Просмотр полной версии : О "весовой культуре" КБ Яковлева и Со.
fon - Skokoff
18.09.2002, 12:48
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем P-47 на таких высотах.
Преимущество турбокомпрессора перед GM-1 - это то, что он не заканчивается :) А вообще-то интересно было бы что-то почитать о боях Мессеров с Тандерболтами на больших высотах. Никто ссылочку не кинет? Чтой-то я не слышал о таких. С фоккерами - пожалуйста. Не в пользу фоккера.
Лазарев Сергей Витальевич
Ну, Вы хотите удивить меня картинкой Боинга-П-26?
Я ее уже видел.
Рад за вас. Раз вы ее «уже видели», почему мысль о революционности конструкции И-16 с таким трудом находит дорогу в ваше сознание.
Чем лучше крыло Ме-109Е?
Чем Моран-Солнье 435, (…)ЛаГГ-3.
Чем большинство его современников.
Хватает? Не надо анекдотов только.
Анекдотов действительно не надо - жизнь, как я вижу –гораздо веселее. Ибо вы на очередной вопрос «Чем грузины лучше?» не просто повторили «Чем армяне», но еще и взялись перечислять фамилии игроков армянской команды.
Степень конструктивного совершенства крыла характеризуется несколькими достаточно внятными параметрами – типом применяемого профиля, механизацией, конструктивно-силовой схемой, формой в плане, относительной толщиной и т.д.
Вы ничего об этом не говорите, потому что сказать вам об этом нечего – крыло 109 не было его сильной стороной. И вы просто перечисляете мне все, что смогли вспомнить, не утруждая себя размышлениями – действительно ли крылья перечисленных машин лучше/хуже крыла нежно любимого 109.
Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.
Вот и пропагандой повеяло. Дорогой Сергей Витальевич, каждая машина представляет собой баланс противоречивых конструкторских решений. Идеальных самолетов – не бывает.
Нравится ли мне 109? – Да. И, к слову, я считаю его лучшей машиной начала войны, превосходившей своих оппонентов до июля 42 года на Западе и до лета 43 – на Востоке. Но не видеть его слабых сторон не могу.
и в гораздо большей нагрузке на крыло
У вас какое-то в корне неправильное отношение к этой характеристике. Вы где-то что-то об этом прочитали, но там, полагаю, материал было плохо изложен. Давайте еще раз:
Самолет с большей нагрузкой на крыло при прочих равных условиях всегда хуже. Потому что большая нагрузка на крыло – это повышенные критические скорости сваливания, это худшая горизонтальная маневренность и т.д.
От нагрузки на крыло зависит сопротивление. Если мы, ничего более не меняя, при прочих равных увеличиваем нагрузку на крыло – падает сопротивление и растет скорость. Так, например, поступил Яковлев на Як-3.
Но сама по себе величина удельной нагрузки на крыло ни о чем не говорит. Тот факт, что у самолета «А» большая удельная нагрузка на крыло, чем у самолета «Б» - совершенно не значит, что у самолета «А» больше скорость. Ибо общее сопротивление конструкции складывается в основном из других величин.
Самые простые примеры: Bf.109E vs. Spitfire mk.I/II или F-4F vs. A6M5. У 109 и Уайлдкета куда большая нагрузка на крыло, но за счет худшей аэродинамики каждый из них проигрывает в максимальной скорости горизонтального полета своему оппоненту.
А что касается отстоя, то Вы неправы.
Полет с брошенной ручкой управления - это типа, плохо? Стабильность, управляемость?
Не мешайте вы все в кучу! Полар – не дипломат, а технарь, и говорит именно то, что говорит. Если я говорю о том, что с моей точки зрения крыло – и общая аэродинамика ранних 109 была далека от совершенства – то вот именно это я и имею в виду. При чем здесь «полет с брошенной ручкой»? Это характеризует степень статической устойчивости машины, ничего более. Кстати, по этому параметру 109 ничем особенным от своих современников не выделялся. Подчеркиваю – от современников, а не предшественников в лице И-16, причины статической неустойчивости которого – см. выше.
Кстати, очередной ваш ляп – «стабильность» и управляемость две взаимоисключающие вещи. Чем выше у самолета степень статической устойчивости, тем хуже управляемость, и наоборот. Поэтому одна из главных особенностей проектирования тех лет – достичь баланса между приемлимой устойчивостью и необходимой при маневрах управляемостью.
Вас почитать, так страшно становится.
Мессершмитт не знал аэродинамики, крыло - отстой, вообще, начинаешь думать, что на самом деле мессершмитта не было, и делал он гавно нелетающее.
Я повторюсь в н-й раз – меня читать нужно внимательно. Я не сторонник идолостроительства. Что –плохо – то плохо. Полар очень любит Spitfire, но его можно разбудить среди ночи, и он долго будет вам перечислять недостатки оного Спитфайра – хотя и считает его лучшим истребителем Второй мировой.
В 100-й раз. Посмотрите на He.112. Посмотрите, какую скорость он выдавал на том же движке, что и Мессершмитт. А все потому, что профессор Хейнкель аэродинамику знал.
Насчет массы, Вы ошибаетесь.
Какой массы и где? Цифры(
А насчет Харрикейна, не будьте голословными, пожалуйста, докажите, в каких вингах и сквадах в 1944 году они летали.
Скучно, девицы. Возьмите любую книгу о «Харрикейне» и прочитайте. Например, «Хаукер Харрикейн»; - Москва, «Крылья-дайджест», 1997 г.
А пока будете искать книгу, развлеките себя разглядыванием вот этой милой фотографии:
In November 1944, this base in southern Italy held a variety of Allied aircraft,….
(Spitfire in action, Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1980; - р 26).
Ой, а что это тут у нас за самолетики такие интересные стоят, вперемешку с «пятерками» и «девятками»?
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
раз уж зашёл разговор о потерях то хотел-бы услышать подробный комментарий на такую цитату Спика : "С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1943 года немецкая истребительная авиация лишилась общим числом около 15 тыс. машин, из которых только 17% было потеряно над Западной Европой и Германией " , особенно хочется подчеркнуть что речь идёт именно об истребительной авиации .
Не совсем подробно, а вкратцеЖ
1. Сиюня 41 по август 43 большая часть истребительной авиации Люфтваффе действовало на Востоке. Потом это соотношение изменится – 2/3 ее будет сосредоточено на Западе.
2. Это не совсем Спик, это, если мне не изменяет память, из Предисловия Корнюхина. Не знаю, каким источником он пользовался, но цифра в 15 тысяч потерянных в боях истребителей выглядит завышенной – они примерно столько за эти годы одномоторных истребителей и произвели, а еще надо на что-то перевооружиться, что-то потерять в происшествиях, что-то списать по ресурсу и т. д.
Но в целом, особенным это соотношение не выглядит – см. п.1., и вспоминаем, что годом Большой Бойни для Ягдваффе был 1944.
На фразу что 109 и Спиты прошли всю войну от начала до конца и ничего подобного не было сразу приходит на ум два наших семейства истребителей: Як-1 = Як-1Б = Як-1М = Як-3 и Лагг-3/41 = Лагг-3/43 = Ла-5 = Ла-5Ф = Ла-5ФН = Ла-7
Я бы, к слову, в родословной Яков не забывал Як-7/9 упоминать, ибо разницу между всем семейством надо искать под микроскопом. Не говорю уже о том, что на Як-1 воевали до самого конца войны.
Но главное я имел в виду следующее: война у нас началась в 39-м, когда и Яки, и Ла, и всякие там Р-51 и Fw.190 существовали только на чертежных досках, в лучшем случае – в опытных образцах, а 109 и Спиты уже дрались друг с другом. И из всех «старичков-ветеранов» только они дожили до конца войны в первой линии, оставаясь на уровне текущих требований.
Пишу не ради спора а ради интереса и знаний , чем подробнее ответите - тем умнее буду
А по моей глубокой ИМХ-е, только в споре и можно повысить свои знание и убедиться в истинности – или в ложности – своих взглядов.
Уважаемый Polar, а вы видели в плане крыло Мустанга, Хэллкета? ....
Вы слово такое "ламинарный" слышали? Там все малость по-другому, к слову
И еще. Галланд, наверное, #тоже был слабо знаком с аэродинамикой, а может жить не хотел, раз подвешивал под хоть и «облагороженное, но все - же отстойное в плане» #крыло Фридриха две 20 – ки. Что отнюдь не мешало ему сбивать правильнокрылые (еле выговорил) Спиты.
Еп...вы галландовский Bf.109F-6\U видели? Нет там пушек ПОД крылом :D :D :D
...
Обратите внимание - конструкция смешанная, основа - вообще биплан. Так что не надо сравнивать ЭТО с Bf109 или даже с нашими Яками.
Найдите мне хоть два отличия в конструкции "Харрикейна" и Яка, а потом пишите нечто подобное.
Почитайте Polar’ а чуть выше и убедитесь, что он писал про «пузыри» под MG, на что я и ответил. Вы уж повнимательнее будьте. :D А насчет данных уже говорил.
TG!!!
Читайте Полара ВНИМАТЕЛЬНО, я Вас умоляю.
Что там писал Полар?
2. О G-2 и G-4. Кто вопрошал - почему характеристики разные? Отвечаю - разные потому что и самолеты разные. Во первых, и в самых главных - у него там кое-что поширше, чем у "двойки", соответсвенно и обтекатель под это дело с верхней поверхности крыла в поток вылез, а это ему лететь не ипомогает.
Соответсвенно, если к этому безобразию подкинуть пару "пузырей" под МГ, увеличить массу за счет деревянного хвоста, разводки под бак с МВ и проч., а двигло оставить то же, на выходе имеем нечто, заметно худшее G-2...в чем лично я полностью согласен с многоуважаемым badger'ом.
Первый абзац и относится к G-4, второй - угадайте сами, к какой модификации 109? Где там у нас впервые появилась стандартная разводка по МВ:confused:?
Может вы не знаете? Хм.
К моменту начала боевого применения P-38 (конец 42 года - начало 43) истребительная авиация японии заметно уступала американской. Как по количству, так и по качеству.
И чем дальше, тем больше этот этот разрыв увеличивался.
Насчет количества, да и качества согласен. Но в момент применения Р – 38 для японцев он не представлял особых проблем. Достаточно много их посбивали. Ведь поначалу амеры лезли в ближний бой, а тут у него против Зеро практически никаких шансов.
Все решила новая тактика. Классический B’N’Z. И вот здесь японцы оказались у разбитого корыта.
Хотите - вот вам например современный источник, таблица (http://www.23ag.sp.mk.ua/html/lavochkin_statistika.html) из журнала авиация и крылья, в ней я ясно вижу 612 км/ч для серийного Ла-7 выпуска 08.44. А вот цифры в 597 км/ч для серийных Ла-7 там нет. Зато она есть для Ла-5 эталон 44 года испытанный в марте 1944, который вообщем-то и был эталоном для серии Ла-7, только есть здесь МАЛЕНЬКАЯ деталь - 597 км/ч - это на номинале. А на форсаже этот эталон развивал всего-то около 640 км/ч (http://www.s-m-b.ru/fb/BOOK/119.jpg).
Badger, вы так нервничаете, что выдаете журнал «Авиация и Космонавтика» за мистический «Авиация и крылья», а Ла – 5 эталон (1944г.) со своими 597км/ч (ном) превращаете в Ла - 7 (1944г.) с 640км/ч (движок то после этого не поменяли? :D). Я напомню, что меня не интересуют данные опытных образцов, эталонов и т. п. Не они воевали. Меня интересуют СЕРИЙНЫЕ ФРОНТОВЫЕ самолеты - солдаты. Данные серийных Ла – N можете видеть там же. Неужели идентичные? Сравните с G – N (трофейными, не эталонными).
:confused:Специально для Badger’а. Кто – нибудь может привести ТТХ эталонных 109 – х, 190 – х & Со.?
Простите, но "писания" Лерхе документом не являются, это описания его впечатлений о том как он летал на Ла-5 и всё, нормального объема снятий характеристик с него, как в НИИ ВВС, не проводилось , а потому цена этой бумажке - копейка.
Помимо "пиманий" там есть и результаты измерений. Вам недостаточно? Или просто действительное не совпадает с желаемым? Я на 100% уверен, что если бы Лерхе превознес Ла – 5ФН, то вы бы каждого тыкали в его отчет. А копейка цена эталонным Лавкам – типичная российская показуха.
Я пока не вижу фактов что где-то занизили.
Badger, вы видите только то, что хотите увидеть, а не то, что есть на самом деле :(
А посмотрим в ту же таблицу (http://www.23ag.sp.mk.ua/html/lavochkin_statistika.html) из "АиК" на сайте у 23 АГ и увидим например:
Ла-7 серийный выпуска 08.44 г. зав. № 45210327 Контрольные исп. НИИ ВВС 08.44 г.
572 (ном)
612 (ф)
Для столь любимого вами «нормального объема снятия характеристик, как в НИИ ВВС» не хватает практического потолка, времени выполнения виража на высоте 1000 м, набора высоты в боевом развороте, длины разбега, длины пробега, дальности полета и вооружения. Предлагаю вам самому определить стоимость цены данной "мурзилки" ;).
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
А с какой модификацией P – 47 вы сравниваете?
Вы слово такое "ламинарный" слышали? Там все малость по-другому, к слову
Не только слышал, но даже упоминал выше. Будьте внимательнее. А что, и на Хэллкете ламинарный профиль? Ну вы, блин, даете! :D
Еп...вы галландовский Bf.109F-6\U видели? Нет там пушек ПОД крылом :D :D :D
Виноват. Не видел. Согласен – «Эрликоны» в крыле. Буду признателен за фото.
Первый абзац и относится к G-4, второй - угадайте сами, к какой модификации 109? Где там у нас впервые появилась стандартная разводка по МВ:confused:?
Попробую угадать! Неужели на G – 6? :D
Реактивная машина с той же начальной скорости(с достаточно высокой, не со скорости сваливания естественно :) ) что и поршневая наберёт заметно больше высоты в иммельмане напрмер - по двум причинам:
1) Реактивная машина в общем случае заметно тяжелее поршневой.
2) Обладает меньшим коэфициентом аэродинамического сопротивления (винта у неё нет).
Брррр… То есть 190 – ый, а Тандерболт и подавно (молчу про 410 –й), в имельмане наберет больше высоты чем И – 185, Ла – 7 и Як – 3? Вы хорошо подумали? :confused:
Пока дам только одно отличие Харрикейна от Яка - у Харрикейна толстый профиль крыла. Так как интернет у меня на работе, а книжки умные дома точно сказать не могу, но визуально - разница большая.
Замечу, что это я сказал про Mk I - дальше был естественный процесс доразвития старой конструкции с целью отвечать современным требованиям. Обшивку сделали ценьнометаллической, ставили более мощные движки, дерявянный винт фиксированного шага заменили на металлический изменяемого и тд.. Все это логично. Поликарпов тоже мог бы и дальше совершенстовать конструкцию И-16.
Сравните Як-1 и MkI - увидете разницу, другое дело, что это сравнение некорректно из-за разницы в возрасте.
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем P-47 на таких высотах.
Ага, пока Мессер взлетит, наберет такую высоту, найдет Тандера, да займет позицию для атаки... То ему уже нужно будет домой лететь на дозаправку.
Тут - то Болт и может ему вставить...
Badger, вы так нервничаете, что выдаете журнал «Авиация и Космонавтика» за мистический «Авиация и крылья»,
Может быть, само название меня мало интересует, меня интетесует содержание.
а Ла – 5 эталон (1944г.) со своими 597км/ч (ном) превращаете в Ла - 7 (1944г.) с 640км/ч
Дело в том что производство серии начиналось с изготовления(или переделки из самолёта предыдущей серии) при КБ эталона, так вот на момент испытаний Ла-5 эталон 44 года названия Ла-7 ещё не было присвоено, поэтому в документах он и обозначен соответственно.
(движок то после этого не поменяли? :D).
А зачем? Это данные на стандартном форсаже который был у всех Ла-5. Наши форсированием движков не увлекались, да и качество горючки не позволяло.
Я напомню, что меня не интересуют данные опытных образцов, эталонов и т. п.
Ради бога, я с вами полностью согласен, только будетье добры покажите НАКОНЕЦ испытания серийного Ла-7 со скорость 597 км/ч у земли на форсаже, которые по вашей версии во всех журналах, а то вы уже достали сказки рассказывать.
Не они воевали. Меня интересуют СЕРИЙНЫЕ ФРОНТОВЫЕ самолеты - солдаты. Данные серийных Ла – N можете видеть там же. Неужели идентичные? Сравните с G – N (трофейными, не эталонными).
:confused:Специально для Badger’а. Кто – нибудь может привести ТТХ эталонных 109 – х, 190 – х & Со.?
Я вижу что скорость серийных Ла-7 превосходит скорость серийных Bf-109K-4 у земли, что и требовалось доказать.
Помимо "пиманий" там есть и результаты измерений. Вам недостаточно? Или просто действительное не совпадает с желаемым? Я на 100% уверен, что если бы Лерхе превознес Ла – 5ФН, то вы бы каждого тыкали в его отчет.
Как обычно вы высказываете совершенно необоснованные суждения. Неужели вы считаете что я не могу найти источников такого же уровня достоверности как и Лерхе, в которых Ла-7 описывается как супер-самолёт? :) Но я их вам не тычу, мы ведем разговор о испытаниях серийных Ла-7.
А копейка цена эталонным Лавкам – типичная российская показуха.
Собственно мы пришли к тому о чём я говорил в самом начале беседы - в вашей фантазии немце делали супер - самолёты, данные же НИИ ВВС, которые вашим фантазиям не соответствуют вы не задумываясь объявляете показухой, при этом не забывая обвинить меня в предвзятости к немецким источникам.
Продолжайте мечатать.
Badger, вы видите только то, что хотите увидеть, а не то, что есть на самом деле :(
Простите, если сможите, но я не могу, в отличии от вас, увидеть того чего нет(хотя я настойчиво просил и до сих пор прошу показать такие факты). Считайте что у меня бедная фантазия, если вам будет от этого легче.
Для столь любимого вами «нормального объема снятия характеристик, как в НИИ ВВС» не хватает практического потолка, времени выполнения виража на высоте 1000 м, набора высоты в боевом развороте, длины разбега, длины пробега, дальности полета и вооружения.
Это данные НИИ ВВС, о чём там есть пометка, соответственно в архиве есть документы людей проводивших эти испытания с их подписями(и за подписи под этими документами эти люди могли в то время ответить). Если НИИ ВВС интересовало измерение каких-либо конкретных характеристик - в программе испытаний так и было записано. Если у вас есть доказательства того что это данные в этом отчете ложные, или что НИИ ВВС ошиблось - я с интересом вас выслушаю. Если это опять ваши бездоказательные инсинуации на тему "всё это показуха и заговор против правды" - простите, мне они не интересны.
Предлагаю вам самому определить стоимость цены данной "мурзилки" ;).
Я забыл, для вас же всё что написано не "нибелунгами" - вранье по определению.
А с какой модификацией P – 47 вы сравниваете?
Ну например с самой массовой - P-47D. Хотя потолок у P-47 в ходе войны вырос незначительно(что неудивительно).
Брррр… То есть 190 – ый, а Тандерболт и подавно (молчу про 410 –й), в имельмане наберет больше высоты чем И – 185, Ла – 7 и Як – 3? Вы хорошо подумали? :confused:
Вы видимо не поняли, попробую ещё раз - речь идёт не просто о массе(не в ваккуме дело происходит), а об отношении масса/аэродинамическое сопротивление.
Ага, пока Мессер взлетит, наберет такую высоту,
Вы поинтерисуйтесь наконец скороподъемностью Bf-109. Например временем набора потолка.
найдет Тандера,
Поэтому и летали они зачастую с подвесными баками, что перехватывать через полстраны надо было лететь.
да займет позицию для атаки...
Ну тут уж от пилотов всё зависит.
То ему уже нужно будет домой лететь на дозаправку.
Тут - то Болт и может ему вставить...
В целом так, только такая схема реализовалась очень позно в ходе войны, а до этого у Болта были свои проблемы - например как дотянуть потом обратно до Великобритании, да и бросать бомбардировщики тоже нельзя - следующая группа на перехват может подойти.
честно говоря товарищь AlexFly меня утомил...
Баджер ты уж как нибуть сам, хорошо? ;)
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Это было мнение "профана", как некоторые любят выражаться, рассуждающего категориями "мерседес-запорожец", к тому же изрядно надравшегося пива и задолбавшегося читать эти "виражи" на 12 стр. топика. Спорьте, спорьте....
Прошю простить, был пьян, наболело. Адью.
Maximus_G
19.09.2002, 09:10
Пьян, не пьян - а ни одной опечатки! :D
Лазарев Сергей Витальевич
19.09.2002, 09:31
Не был он маневренным. Вы сами чуть выше сказали что это была эпоха бипланов, а в сравнении с ними И-16 был не маневренным самолетом.
Не очень понятно какое отношение устойчивость самолета имеет закрытому фонарю. Кстати, что это за термин такой - "кинематика фонаря". #Что касается фонаря, так там дело скорее всего в непривычности закрытой кабины, тесной кабине, плохом обзоре и возможно качестве остекления. Три первых пункта одинаково свойственны и И-16 и Ме-109.
Не в двигателе, там дело, точнее не только в двигателе. Зад у И-16, а точнее у всех самолетов Поликарпова был неудачный (толстый и короткий). Отсюда и скорость хромала. Всеж таки самолет более ранний чем Ме-109. Правда надо заметить, что короткий фюзеляж позволяет вес экономить. И из за этого И-16 имел очень высокую тяговооруженность. Пру раз встречал у наших летчиков утверждения о том, что по вертикальной маневрености и разгонным характеристикам И-16 превосходил даже Bf-109E (речь естейственно про И-16 с М-62/63).
Здесь надо сказать, что наличие рядного двигателя не было общей чертой для истребителей второй мировой. Да и уменьшение миделя в общем то тоже, достаточно американцев вспомнить.
#Увеличение нагрузки на крыло было общей тенденцией того времени. У И-16 она увеличилась по сравнению с бипланами, у Ме-109 по сравнению с И-16. Кстати разница в нагрузке на крыло у первых Ме-109 и современных ему И-16 была не такая уж большая. #У Bf.109-V1 она была 117 кг/кв.м, у современных ему И-16 100 - 116кг/кв.м. У Bf.109-В2 131 кг/кв.м у И-16 тип 10 119кг/кв.м.
#Мощность двигателя у первых модификаций Ме-109 была не такой уж большой, точнее она была даже несколько меньше чем у современных им И-16. На Bf.109-V1 (1935г) стоял Jumo-210A развивавший на взлете на 610 лс. На Bf.109B-2 (1937г) Jumo-210Da взлетной мощностью 680 лс, на Bf.109C-1 (1938г)Jumo-210Ga #взлетной мощностью 700лс. На И-16 уже в 1935 году стали ставить М-25А со взлетной мощностью 650лс, а с 1937 М-25В со взлетной мощностью 775лс. Правда в 1938 пошел в серию Bf.109D-1 с DB-600Aa взлетной мощностью 986 лс, но DB-600Aa был ненадежным и всего было выпущено только около 200 Bf.109D, на часть из которых к тому же ставился Jumo-210Ga . Так что получается, что первым Bf.109 с действительно мощным и при том более менее надежным двигателем стал только Bf.109E пошедший в серию в 1939, когда он уже не был революционным.
По скорости первые Bf.109 превосходили И-16 тоже незначительно. #Bf.109B-2 выдавал у земли 408 км/ч, 440 на 2,5 км и 460 на 4 км. Современный ему И-16 тип 10 выдавал 389 км/ч у земли и 440 на 3км. Разница в скорости получается от 10 до 20 км/ч в зависимости от высоты.
Скороподъемность у ранних мессершмитов так просто абзац. Bf.109B-2 на 6000м забирался за 9,8 минут, Bf.109С-1 на 5000м забирался за 8,75мин. Для сравнения И-16 тип 10 на 5000м забирался за 6,9мин.
Нагрузка на мощность у И-16 тоже заметно меньше, соответственно лучше была не только скороподъемность, но и вертикальная маневренность и разгонные характеристики.
Да еще надо и устойчивость Ме-109 помянуть. Вот цитата из Крыльев люфтваффе "Hеожиданной оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков # # попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника". И кроме того надо добавить, что триммеры появились только на Bf-109F, так что ни о каких полетах с брошеной ручкой на более ранних Bf-109 не может быть и речи.
Интересно, гдеж это Вы на И-16 испарительные радиаторы нашли? Использование люминя и было
единственным кардинальным отличием Bf-109 от И-16.
Вот это уже чтото новое, каким это образом применение двухрядной звезды способствует ужатию фюзеляжа по сравнению с однорядной? Диаметр двигателя определяется длиной цилиндра и не имеет никакого значения в два ряда они расположенны или в один. Специально по чертежу померял диаметр капота у И-16(М-63) и И-185 (М-82), получилось 135 и 136 см, один сантиметр думаю вполне можно на погрешность измерения списать. Так что чушь Вы несете.
Из того что Вы сказали, очень немногое соответствует реальности. По концепции Bf-109 от И-16 почти не отличается. Единственая разница это в применяемых материалах и лучшей аэродинамике Bf-109, что вполне понятно - самолет то более поздний. Резервы для модернизации были у обоих приличные. Выпускались они практически одно и тоже время - И-16 серийно строился с 1934 по 1942, Bf-109 с 1937 по 1945. При этом ранние Bf-109 превосходили современные им И-16 только по скорости в горизонтальном полете (всего на 10 -20 км/ч) и скорости пикирования, да еще с 1938 года у Bf-109C1 появилась рация. И уступали в скороподъемности, вертикальной и горизонтальной меневрености и как правило вооружении и бронировании (бронеспинка появилась только на Bf-109Е3 в 1940 году, а у И-16 тип 4 еще в 1934 году). #По настоящему высокими характеристиками Мессершмиты стали обладать только начиная с Е и особенно с F серий, но назвать их революционными для 1939-41 года едва ли можно.
Данные по Bf-109 я брал из Грина, по И-16 из Шаврова.
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Это, кстати, из Шаврова.
Отсюда - и его неустойчивость. Из-за стремления сделать его соответсвующим бипланам по маневру.
Отсюда- и неприятие закрытого фонаря, на машине, то и дело норовившей чего-нибудь выкинуть.
А на открытие фонаря уходит время...
А я грешным делом, думал, что не зад, а хвост.
Вы определитесь, что за ЗАД имеете в виду - хвостовое оперение, или хвостовая часть фюзеляжа?
Говоря про уменьшение миделя, нужно заметить, что изменялось и соотношение мидель-мощность.
Соответсвеено, мидель И-180 Вы меряли с капотом, в то время, как на И-16 немного по другому было, помните ранние И-16? И изменения, в последующих?
Поэтому, сравнивать М-82 в обтекателе, и Райт Циклон без него не катит.
Позволяет экономить вес не длина фюзеляжа, а его строительная высота, или же удлинение чем меньше соотношение длины к ширине, тем он будет легче. Или жестче при том же весе.
Насчет мощности, меряйте не ее, а мидель\мощность.
Сама по себе мощность - только сила(причем, зависящая от "правильности" пропеллера, которая преодолевает АД сопротивление фюзеляжа, крыла, короче планера.
Так вот, в случае с рядным двиглом, мидель\мощность лучше.
А насчет полета с брошенной ручкой управления, так это из отчета наших пилотов, испытывавших мессер перед войной, речь идет об Эмиле.
Кстати, почитайте их, если найдете.
Про пушки, читайте у Шаврова, когда они появились, и когда до ума их довели.
Лазарев Сергей Витальевич
19.09.2002, 09:37
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Это было мнение "профана", как некоторые любят выражаться, рассуждающего категориями "мерседес-запорожец", к тому же изрядно надравшегося пива и задолбавшегося читать эти "виражи" на 12 стр. топика. Спорьте, спорьте....
Прошю простить, был пьян, наболело. Адью.
Кстати, попавший в плен Як-3 вызвал "фурор" у "фашистов", в высшем руководстве Рейха, его чуть ли не Гитлеру возили показывать.
Эта, а с утра лучше йогурта попить, или же коньяку, пива как то не очень....ИМО.
Лазарев Сергей Витальевич
19.09.2002, 09:40
Преимущество турбокомпрессора перед GM-1 - это то, что он не заканчивается :) А вообще-то интересно было бы что-то почитать о боях Мессеров с Тандерболтами на больших высотах. Никто ссылочку не кинет? Чтой-то я не слышал о таких. С фоккерами - пожалуйста. Не в пользу фоккера.
В КФС1 пограйтесь, там все очень наглядно.
Лазарев Сергей Витальевич
19.09.2002, 10:46
Лазарев Сергей Витальевич
Ну, Вы хотите удивить меня картинкой Боинга-П-26?
Я ее уже видел.
Рад за вас. Раз вы ее «уже видели», почему мысль о революционности конструкции И-16 с таким трудом находит дорогу в ваше сознание.
Чем лучше крыло Ме-109Е?
Чем Моран-Солнье 435, (…)ЛаГГ-3. #
Чем большинство его современников.
Хватает? Не надо анекдотов только.
Анекдотов действительно не надо - жизнь, как я вижу –гораздо веселее. Ибо вы на очередной вопрос «Чем грузины лучше?» не просто повторили «Чем армяне», но еще и взялись перечислять фамилии игроков армянской команды.
Степень конструктивного совершенства крыла характеризуется несколькими достаточно внятными параметрами – типом применяемого профиля, механизацией, конструктивно-силовой схемой, формой в плане, относительной толщиной и т.д.
Вы ничего об этом не говорите, потому что сказать вам об этом нечего – крыло 109 не было его сильной стороной. И вы просто перечисляете мне все, что смогли вспомнить, не утруждая себя размышлениями – действительно ли крылья перечисленных машин лучше/хуже крыла нежно любимого 109.
Вас немного заносит, не надо так огульно хаять мессер.
Вот и пропагандой повеяло. Дорогой Сергей Витальевич, каждая машина представляет собой баланс противоречивых конструкторских решений. Идеальных самолетов – не бывает.
Нравится ли мне 109? – Да. И, к слову, я считаю его лучшей машиной начала войны, превосходившей своих оппонентов до июля 42 года на Западе и до лета 43 – на Востоке. Но не видеть его слабых сторон не могу.
и в гораздо большей #нагрузке на крыло
У вас какое-то в корне неправильное отношение к этой характеристике. Вы где-то что-то об этом прочитали, но там, полагаю, материал было плохо изложен. Давайте еще раз:
Самолет с большей нагрузкой на крыло при прочих равных условиях всегда хуже. Потому что большая нагрузка на крыло – это повышенные критические скорости сваливания, это худшая горизонтальная маневренность и т.д.
От нагрузки на крыло зависит сопротивление. Если мы, ничего более не меняя, при прочих равных увеличиваем нагрузку на крыло – падает сопротивление и растет скорость. Так, например, поступил Яковлев на Як-3.
Но сама по себе величина удельной нагрузки на крыло ни о чем не говорит. Тот факт, что у самолета «А» большая удельная нагрузка на крыло, чем у самолета «Б» - совершенно не значит, что у самолета «А» больше скорость. Ибо общее сопротивление конструкции складывается в основном из других величин.
Самые простые примеры: Bf.109E vs. Spitfire mk.I/II или F-4F vs. A6M5. У 109 и Уайлдкета куда большая нагрузка на крыло, но за счет худшей аэродинамики каждый из них проигрывает в максимальной скорости горизонтального полета своему оппоненту.
А что касается отстоя, то Вы неправы. #
Полет с брошенной ручкой управления - это типа, плохо? Стабильность, управляемость?
Не мешайте вы все в кучу! Полар – не дипломат, а технарь, и говорит именно то, что говорит. Если я говорю о том, что с моей точки зрения крыло – и общая аэродинамика ранних 109 была далека от совершенства – то вот именно это я и имею в виду. При чем здесь «полет с брошенной ручкой»? Это характеризует степень статической устойчивости машины, ничего более. Кстати, по этому параметру 109 ничем особенным от своих современников не выделялся. Подчеркиваю – от современников, а не предшественников в лице И-16, причины статической неустойчивости которого – см. выше.
Кстати, очередной ваш ляп – «стабильность» и управляемость две взаимоисключающие вещи. Чем выше у самолета степень статической устойчивости, тем хуже управляемость, и наоборот. Поэтому одна из главных особенностей проектирования тех лет – достичь баланса между приемлимой устойчивостью и необходимой при маневрах управляемостью.
Вас почитать, так страшно становится. #
Мессершмитт не знал аэродинамики, крыло - отстой, вообще, начинаешь думать, что на самом деле мессершмитта не было, и делал он гавно нелетающее.
Я повторюсь в н-й раз – меня читать нужно внимательно. Я не сторонник идолостроительства. Что –плохо – то плохо. Полар очень любит Spitfire, но его можно разбудить среди ночи, и он долго будет вам перечислять недостатки оного Спитфайра – хотя и считает его лучшим истребителем Второй мировой.
В 100-й раз. Посмотрите на He.112. Посмотрите, какую скорость он выдавал на том же движке, что и Мессершмитт. А все потому, что профессор Хейнкель аэродинамику знал.
Насчет массы, Вы ошибаетесь. #
Какой массы и где? Цифры(
А насчет Харрикейна, не будьте голословными, пожалуйста, докажите, в каких вингах и сквадах в 1944 году они летали.
Скучно, девицы. Возьмите любую книгу о «Харрикейне» и прочитайте. Например, «Хаукер Харрикейн»; - Москва, «Крылья-дайджест», 1997 г.
А пока будете искать книгу, развлеките себя разглядыванием вот этой милой фотографии:
In November 1944, this base in southern Italy held a variety of Allied aircraft,….
(Spitfire in action, Squadron/signal publications, Carrolton, Texas, 1980; - р 26).
Ой, а что это тут у нас за самолетики такие интересные стоят, вперемешку с «пятерками» и «девятками»?
Я не спорю о революционности И-16 на 32 год, я говорю о самолетах времен ВВ2 и их общем прототипе- Ме-109.
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
предкрылки.
щелевые закрылки.
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам. Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
То что Хе-112 оказался быстрее, не вопрос. Но то что он был сложней, и совершенней в техническом плане, обусловило его проигрыш более "простому" Ме-109. Тут, кстати, над вспомнить то что, машины Хейнкеля всегда были верхом технического совершенства в германском авиапроме, но это и затрудняло их серийный выпуск, и создавало проблемы.
Рекордный Хейнкель-100 к слову, спокойно мог бы побить рекорд Ме-209 в скорости. Но его запретили в целях пропаганды.
К примеру, тот же Не-219 Филин, оснащенный кучей артиллерии,30 мм пушки, 20 мм пушки, шраге музик, локатором, первый в мире самолет с катапультируемыми сидениями, СПО, совершенная аэродинамика,- словом, шедевр! Но, малая серия, и нежелание высших чинов Рейха делать много таких машин.
Эту проблему Хейнкель таки решил к концу войны, в простом Не-162 но было поздно.
Лазарев Сергей Витальевич
19.09.2002, 11:53
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
Да, зато у #Ta-152 #двигатель был с двухступенчатым, 3-х скоростным #нагнетателем. Spitfire IX например с двухступенчатым 2-х скоростным нагнетателем очень хорош был на больших высотах. #
Я специально для Вас выложку скорей всего завтра данные по Та-152Н, по двигателю и нагнетателю.
А по Р-47
http://214th.com/ww2/usa/p47/engine_chart.gif
http://214th.com/ww2/usa/p47/takeoff_climb_land.gif
И там, же на этом сайте- про Р-51Д Мустнаг.
Есть ли аналогичная инфа по климбу\скорости для Та-152Н?
У меня нету.
Хенкель-100 - это спортивная машина. Не истребитель. Испарительная система охлаждения. Да одной маленькой дырочки от одной пули ШКАСа хватило бы что бы его сбить. Поэтому его и держали как раз в целях пропаганды (смотрите- в Германии два типа современных истребителей). С появлением FW190 надобность в хенкеле отпала и в этом смысле.
Что касается He-112 -все просто. Самолет оказался практически неуправляем. Мессер на сдаче крутил пели и выполнил чуть ли не весь комплекс фигур высшего пилотажа. А хенкель еле летал, вошел в штопор из которого не вышел. И это на комиссии. Как можно принять на вооружение машину с которой не справился опытный летчик испытатель фирмы? Как бы на нем летали обычные летчики?
В КФС1 пограйтесь, там все очень наглядно.
ААААААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХААХАХХАХААХАХХАХАХАХАААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХАХАХАХАХХХХХААААААААААААААААААААААХХХАХАХАХАХАХАХАХАХАХХАХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХАААААААААААААААААААААААААААХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХАААААААААААА
Вы в Sims поиграётесь, там всё как в жизни.
Администрация, закройте ветку нафиг.
please!
Попробую угадать! Неужели на G – 6? :D
Боже, какой умный мальчик!
То, что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление.
Не только слышал, но даже упоминал выше. Будьте внимательнее. А что, и на Хэллкете ламинарный профиль? Ну вы, блин, даете! :D
1. правильно, есть такое слово - ламинарный. Там другие требования к аэродинамике. Гляньте где-нибудь фото Ла-7 с ламинарным крылом. Как оно выглядит в плане...
...соответственно крыло Спайтфула выглядит точно так же, по той же причине.
2.Хеллкэт я скипаю. Мне всегда нравились американские палубники тех лет как символ торжества грубой силы в виде безумных h.p. над аэродинамикой. :)
Пока дам только одно отличие Харрикейна от Яка - у Харрикейна толстый профиль крыла. ...
Сравните Як-1 и MkI - увидете разницу, другое дело, что это сравнение некорректно из-за разницы в возрасте.
Небогато вы наковыряли. Я как раз смотрю и не вижу никакой разницы - та же ферма за кабиной с той же тряпочкой...и проч.
Итак, уже не раз в этом топике раздавались крики с мест «Да Спитфайр – отстой! Суксь!» и прочее, в том же духе. Ну так давайте посмотрим попристальнее на этот самолет – может, он действительно, «суксь»?
Уступали ли первые Спиты своим визави 109? Да, к сожалению. И если в паре «еденица»-Эмиль превосходство немецкого самолета минимально, то в паре «пятерка» - Фридрих-4 превосходство 109 уже существенно. Увы, Полар так и вынужден был написать где-то выше по треду – до июля 42 года 109 был сильнейшим типом истребителя в Европе – да что там, во всем мире.
Ну а в июле 42 произошло знаменательное событие – на вооружение поступили первые легендарные «девятки».
Посмотрим на сухие цифири, и сравним «девятку» со 109G-2. Причем я даже не буду брать английские испытания – зачем? – «девятку» испытывали у нас, в НИИ ВВС. И какие цифры мы видим?
1. Скороподъемность
С какой цифрой знакомили нас не раз, в том числе и в этом треде – «Густав»-2 набирал на форсаже 5000 м за 4,4 минуты! Это выглядит солидным достижением…если вы не знакомы со «Спифайром»
«Девятка» тоже набирала 5 000 м за 4,4 минуты…если прогуливаться на номинальном режиме работы двигателя. На боевом же режиме Spitfire. Mk.IX оказывался на 5000 за 4,0 мин.
2. Разгонные характеристики
Тут оба конкурента очень близки – на высоте 5000 метров за 60 секунд Г-2 убегает на 8720 метров, а «девятка» - на 8600.
3. Скорость
Тут опять же таки, конкуренты близки – разрывы не превышают 10…20 км/час. Причем «Девятка» быстрее внизу, немец начинает выходит вперед выше 5000…6000 км.
4. Горизонтальная маневренность
Зевая – надо ли тут говорить, что «Девятка» выполняла вираж радиусом 235 метров за 17,5 секунд? Все конкуренты курят в сторонке…
5. Вооружение
тут примерно как с пунктом 4 – Hispano – это вещь, два таких девайса – вещь втройне. Надо ли говорить о том, что в минуту «Густав-2» выплевывал 102 кг свинца, а «девятка» - 198 кг, практически вдвое больше?
Вот такие сухие цифры. Даже ярый поклонник Вили Мессершмитта должен признать, что «девятка» как МИНИМУМ равноценна 109…хотя лично я бы предпочел «девятку» - за ее более высокую вертикальную и горизонтальную маневренность и вооружение.
Причем – тут ВНИМАНИЕ – в СССР испытывалась «девятка» с 61-м Мерлином. То есть все эти прекрасные результаты выдавал скромный движок в 1550 л.с. Большая же часть «девяток» была выпущена с Мерлинами серий 63-70. А эти двигатели при тех же 744 кг сухого веса выдавали уже от 1650 до 1770 «лошадок».
И это – по сравнению с Густавом-2. которых было выпущено сравнительно немного. Давайте вспомним, что большая половина выпуска 109 – это милые бревнышки Bf.109G-6, Bf.109G-5, Bf.109G-14. Этим машинам при встрече с «девяткой» уже ничего не светило.
Ну и последнее – Spitfire. XIV. Поступление на вооружение – февраль 44-го года. Эта машина заметно превосходила (буде кто захочет цифр – он их получит) Bf.109K-4, который и появится-то только в октябре 44-го.
Вот такие цифры. Тут еще остались люди, желающие что-то аргументировано сказать о Спитах?
Я не спорю о революционности И-16 на 32 год, я говорю о самолетах времен ВВ2 и их общем прототипе- Ме-109.
Как там в том анекдоте? "Не, "№;, я так больше не могу!"(с)
НЕ БЫЛО У ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ОБЩЕГО ПРОТОТИПА Ме-109!!!
Остальное позже, надо бы слегка подостыть....
Как там в том анекдоте? "Не, "№;, я так больше не могу!"(с)
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! ;)
Ну девятка хорошо конечно. :D
А насчет никому ничего не светило: 29 апреля 1944г майор Ябс при встрече с восьмёркой Спитфайров MkIX завалил 2 из них ,после чего приземлившись под свинцовым дождём благополучно сверкая пятками драпал от добиваемого Bf-110G-4.
Так что помимо с-та важна еще и "прокладка" между креслом и органами управления.
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Врядли можно найти концепцию истребителя где бы говорилось что он будет неманёвренным :) Тем не менее самолёты по времени и радиусу виража весьма разные получались.
Отсюда - и его неустойчивость. Из-за стремления сделать его соответсвующим бипланам по маневру.
Собственно если бы Поликарпов хотел сделать его маневренным - он бы сделал бипланом. Но биплан у Поликарпова уже был к вашему сведению, назывался он И-15, и был вообщем - то на тот момент лучшим образцом со временем виража 8 секунд. А у И-16 была концепция скоростного моноплана, потому что в тот момент никто на 100% не был уверен что в конкурентной борьбе победит скоростной моноплан, и потому хотели подстраховаться и иметь оба. И то что И-16 со временем виража 12 секунд у самыз легких пилотажных моделей не конкурент в маневре И-15 все кроме вас очевидно.
Отсюда- и неприятие закрытого фонаря, на машине, то и дело норовившей чего-нибудь выкинуть.
А на открытие фонаря уходит время...
Это уже из области ваших фантазий. Як вон был вполне безопасной в пилотировании машиной, однако летали с открытым фонарём и на нём.
Если собираетесь дальше утверждать эту мысль - неплохо услышать про источники такой мысли, может уто из пилотов писал в мемуарах, или ещё откуда?
Про пушки, читайте у Шаврова, когда они появились, и когда до ума их довели.
А в каком конкретно разделе Шаврова это читать?
Есть ли аналогичная инфа по климбу\скорости для Та-152Н?
У меня нету.
По скорости есть, AH-овские поклонники #Ta-152 позаботились, вот у них на форуме ветка (http://www.hitechcreations.com/forums/showthread.php?s=507170267d5b7fe597706427a956d55e&threadid=64445&highlight=Ta152), вот
http://www.geocities.com/rasmusm2000/Speedchart.jpg
оттуда(почему-то как линк не работает, в address bar открытого уже browser'а надо копировать).
А мое мнение такое -из гавна конфетку не сделаешь, а если и сделаешь, то все равно гавно. Не может гений одного (двух, трех, десяти) конструкторов ликвидировать отставание за пару лет и "вытащить за уши" авиапром страны, выдав на гора классный самолет.
Странно, но может. Например И-16. Невозможно из гнязи в князи прыгнуть, а вытянуть отдельную область попробовать можно за счет остальных, особенно если не самому с нуля колесо придумывать, а копировать лучшее. А если ещё ваши оппоненты не очень чешуться - то вообще элементарно. А что касается отставания промышленности - наши за это заплатили плюнув на высотность.
Чтобы сделать таковой, кроме гения конструктора нужна еще относительно высокая развитость (т.е. отсутсвие отставания от оппонентов) в самых различных отраслях науки и промышленности.
У оппонентов тоже всё по разному развито, у одного здесь завал, у другого там. У третьего вроде ровно всё, но он количество гнать не может - производство кустарное, на выскоклавифицированном ручном труде построено.
Если двигатели-гавно, материалы из которых самолет лепили -гавно, культура производства, сборка -гавно то гениальный конструктор сделает в лучшем случае средний, нормальный так сказать самолет. Нет объективных причин сделать что-то лучшее.
Всё-то у вас гавно, везде -то вы были, всё-то вы видели :)
А все эти источники, в которых указываются порой совершенно разные данные, "по паспорту" так сказать или которые неизвестно откуда взяли -ложь, пи@дешь и провокация.
А чем хуже сборка, тем выше амортизация и износ (еще ухудшение летных-боевых). Поэтому не надо удивляться данным об испытании ЛА-5 в Рехлине.
А им удивляться не надо в основном по другой причине, а именно наплевательского отношения к испытаниями, в таких условиях они много ещё чего могли намерять. А практическая ценность этого "отчёта", на уровне отчётов где Ла-5ФН объявлялась превосходящим все вражеские истребители до 5 000 метров, и не уступающим до 8 000. Или ещё один классический образец, когда наши намеряли, испытывая Bf-109F что Як-1 превосходит его по всем параметрам выше 4000 метров. А оказалось что у немца в барометре управления нагнетателем трещинка была, он нагнетатель и не задействовал. Никто же этим отчётом сейчас не размахивает с криками "какое гавно эти немецкие самолёты", везде работали люди, всем хотелось свою технику получше изобразить, и тоже ошибки неизбежны.
Кстати, учитывая продолжительность войны и колчество принимавшей в ней техники, было-бы очень удивительно, если-бы к немцам попал-бы только 1-(5 или 10) ЛА, ЯК и т.д. Думаю попадали они пачками, и облетывали их днем и ночью, и замеряли и вынюхивали их как положено, и отчеты в письменных формах килограммами "на верх" отправляли. Ну и где это все? В архивах где-нибудь во Фрайбурге-Москве или "сгорели в огне войны"?
Взять бы ВСЕ эти материалы и выложить в виде отдельной книги. Без комментариев и купюр, "документальный варант" так сказать. А то есть ощющение что все эти цифирьки с разных сайтов и книжонок от былды приблизительно написаны.(иногда умышлено).
Нету этого, в начале войны немцы счиатли ниже своего достоинства мерить что-то, а в конце не так много и попадало.
Итак, уже не раз в этом топике раздавались крики с мест «Да Спитфайр – отстой! Суксь!» и прочее, в том же духе. Ну так давайте посмотрим попристальнее на этот самолет – может, он действительно, «суксь»?
Уступали ли первые Спиты своим визави 109? Да, к сожалению. И если в паре «еденица»-Эмиль превосходство немецкого самолета минимально, то в паре «пятерка» - Фридрих-4 превосходство 109 уже существенно. Увы, Полар так и вынужден был написать где-то выше по треду – до июля 42 года 109 был сильнейшим типом истребителя в Европе – да что там, во всем мире.
Ну а в июле 42 произошло знаменательное событие – на вооружение поступили первые легендарные «девятки».
Посмотрим на сухие цифири, и сравним «девятку» со 109G-2. Причем я даже не буду брать английские испытания – зачем? – «девятку» испытывали у нас, в НИИ ВВС. И какие цифры мы видим?
1. Скороподъемность
С какой цифрой знакомили нас не раз, в том числе и в этом треде – «Густав»-2 набирал на форсаже 5000 м за 4,4 минуты! Это выглядит солидным достижением…если вы не знакомы со «Спифайром»
«Девятка» тоже набирала 5 000 м за 4,4 минуты…если прогуливаться на номинальном режиме работы двигателя. На боевом же режиме Spitfire. Mk.IX оказывался на 5000 за 4,0 мин.
2. Разгонные характеристики
Тут оба конкурента очень близки – на высоте 5000 метров за 60 секунд Г-2 убегает на 8720 метров, а «девятка» - на 8600.
3. Скорость
Тут опять же таки, конкуренты близки – разрывы не превышают 10…20 км/час. Причем «Девятка» быстрее внизу, немец начинает выходит вперед выше 5000…6000 км.
4. Горизонтальная маневренность
Зевая – надо ли тут говорить, что «Девятка» выполняла вираж радиусом 235 метров за 17,5 секунд? Все конкуренты курят в сторонке…
5. Вооружение
тут примерно как с пунктом 4 – Hispano – это вещь, два таких девайса – вещь втройне. Надо ли говорить о том, что в минуту «Густав-2» выплевывал 102 кг свинца, а «девятка» - 198 кг, практически вдвое больше?
Вот такие сухие цифры. Даже ярый поклонник Вили Мессершмитта должен признать, что «девятка» как МИНИМУМ равноценна 109…хотя лично я бы предпочел «девятку» - за ее более высокую вертикальную и горизонтальную маневренность и вооружение.
Причем – тут ВНИМАНИЕ – в СССР испытывалась «девятка» с 61-м Мерлином. То есть все эти прекрасные результаты выдавал скромный движок в 1550 л.с. Большая же часть «девяток» была выпущена с Мерлинами серий 63-70. А эти двигатели при тех же 744 кг сухого веса выдавали уже от 1650 до 1770 «лошадок».
И это – по сравнению с Густавом-2. которых было выпущено сравнительно немного. Давайте вспомним, что большая половина выпуска 109 – это милые бревнышки Bf.109G-6, Bf.109G-5, Bf.109G-14. Этим машинам при встрече с «девяткой» уже ничего не светило.
Ну и последнее – Spitfire. XIV. Поступление на вооружение – февраль 44-го года. Эта машина заметно превосходила (буде кто захочет цифр – он их получит) Bf.109K-4, который и появится-то только в октябре 44-го.
Вот такие цифры. Тут еще остались люди, желающие что-то аргументировано сказать о Спитах?
Мда, понаписал я тут в своем сообщении которое чуть выше, с утра пораньше........ Но все же действтельно -даешь архивные первоисточники!!! А то так до конца света спорить можно. Ну да ладно, проехали.
Привет Полар. В самых общих чертах, в журнале "Британские асы. Пилоты Спитов" опсано сравнение разлчных модифкаций Спитов между собой, с Густавым и Фокой. Кем проводились сравнтельные испытания прямо не указано, но учтывая систему измереня, следует полагать что англичанами. Приведу сравнене "девятки" с Фокой.
"В июле 1942 г. проводилсь сравнтельные испытаня "девятки" с движком Мерлин-61 и трофейного ФВ-190(**модификация не указана, но надо полагать А-3 или А-2). Фактически самолеты являясь совершенно разными, созданными под разные концепции тактического использования, но чрезвычайно близкими по своим летным данным.
С точки зрения скорости и маневренности Фока сравним со Спитом до высоты 25.000 футов. Выше Спит несколько превосходит Фоку.
Скорость.
-на высоте 2.000 футов Фока на 7-8 миль/час быстрее
-5.000 футов скорости примерно однаковы
-8.000 футов Спит быстрее на 8 миль/час
-15.000 футов Спит на 5 миль/час быстрее
-18.000 футов Фока на 3 мили/час быстрее
-21.000 футов примерно одинаковы
-25.000 футов Спит на 5-7 миль/час быстрее.
Скороподъемность.
-до 23.000 футов скороподъемность испытуемых близка за незначительным превосходством Спита.
-выше 22.000-23.000 футов скороподъемность Спита растет, у Фоки прогрессвно падает.
При переходе из горизонтального полета в набор высоты Фока на ранней стадии имеет преимущество за счет лучших разгонных характерстик. Превосходство Фоки более очевидно при переходе в набор высоты из пикирования.
В целом разлчия в характеристиках скороподъемности незначительны.
Маневренность.
По маневренност Фока превосходит Спит, уступая последнему по величине радуса виража. На вираже Спит без труда заходит в хвост Фоке.
Большая чем у Спита угловая скорость крена,позволяет Фоке легко уходить от атаки на вираже. Точно также Фока может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пкированем. Подобный маневр вызывает затруднения у пилотов Спитов (в испытанях принимал участие Спит с обычным карбюратором). Несколько проще этот маневр должен выполнять Спит с движком способным устойчиво работать пр отрицательных перегрузках.
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
2) В бою между Спитом и Фокой определяющюю роль будет играть тактика. В целом летчик Спита (**англичане) отдали предпочтение Спиту, считая что в случае захвата иннициатвы пилот Спита имеет хороший шанс" (**от себя напращивается вопрос, а если иннициатвы нет, какие шансы-то?)
(** невольно вспомнил какой Фока в ИЛ-2 :()
Там же есть подобное описане сравнительных испытаний "четырнадцатого" с "девяткой", а также с Фокой и Густавым. Модфикации опять не указаны, но дело было уже в 1944 г. (**в Англии). Краткие выводы.1) "14" превосходит Густава, Фоку и "девятку".
Лично мне Спит нравица, почему -не знаю, просто нравица и все. Про Фоку (кроме всяких ../U, F,G) могу сказать то-же самое. Поэтому и првел сравнене менно их.
Не стоит забывать, что сила Спита в конце войны -это не столько летные качества, сколько наличие нормального гироскопичекого прицела у англичан (спасибо указанной книжке и всем кто дал доп. инфу в топиках).
**P.S. Если у тебя есть что познавательное про Спиты и Фоку, подкинь-а?
В июле 1942 г. проводилсь сравнтельные испытаня "девятки" с движком Мерлин-61
Девятка с 61 мерлином?
Самая слабая из девяток...
Но фиг с ним...там разница всего на 15 лошадиных сил... (1565лс для мерлин 61)
У меня есть тесты девятки с 66 мерлином (1580лс) , #но скорость на ней отличаеться от 61 модели только на 4 мили в час, что есть не так уж важно, далее буду приводить данные по ней...
Точно также Фока может легко уйти из-под удара переворотом с последующим пкированем. Подобный маневр вызывает затруднения у пилотов Спитов (в испытанях принимал участие Спит с обычным карбюратором).
На мерлине-61 был поплавковый карбюратор...
Однако с 42 года он уже мог держать отрицательные перегрузки.
И уже на 66 мерлине прицепили инжектор.
При переходе из горизонтального полета в набор высоты Фока на ранней стадии имеет преимущество за счет лучших разгонных характерстик.
Лучшие разгонные хар-ки фоки по сравнению со спитом :confused:
Тяговооруженность Спита9 - 2.14 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A4 - 2.34 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A8 - 2.88 кг/лс
"Сосет" фока, то по тяговооруженности... ;)
Даже А4...
Может вы инерцию после пикирования имели в виду? ;) Тогда я соглашусь.
-до 23.000 футов скороподъемность испытуемых близка за незначительным превосходством Спита.
"Чуть уступающий" набор высоты :confused:
Итить...
набор 5000м для 9 спита - 4.9мин (на номинале) и аж 3.6 !! мин (на форсаже)
При этом FW190A4 и A5 (без двух внешних пушек) набирают 5000 за 6.8 мин (на номинале)
И только 190A8 (без двух внешних пушек) + дополнительно облегченный массой 3986 вместо 4900 и на форсаже может достичь набора 5000 за 5.4 мин.
"По маневренност Фока превосходит Спит" но при этом "На вираже Спит без труда заходит в хвост Фоке."
С каких это пор превосходство в ролле стало задавать тон в термине "маневренность"б когда разница в устявшемся вираже у них в районе 4-5 секунд, не говоря уже о радиусе виража и тяговооруженности...:)?
Чтото както очень много бреда имхо... (ничего против вас лично не имею)
Конкретные цыфры у вас есть?
Или почти все данные на уровне "чуть хуже" и "был круче"? ;)
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
ммм.....то есть по вашему превосходство по скорости на 8-13 кмч дает явное преимущество фоке? Не я блин тащщщусь :)
У меня есть тесты девятки с 66 мерлином (1580лс) , #но скорость на ней отличаеться от 61 модели только на 4 мили в час, что есть не так уж важно, далее буду приводить данные по ней...
Вот здесь (http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit9.html) есть тесты 9-ки с Мерлином 61, как и кучи других Спитфаров. Кому интересно - советую копать глубже вниз по ссылкам, там вся инфа подробно есть, вплоть до графиков из оригинальных документов о испытаниях.
Резюме:
1) Спит, с точки зрени воздушного боя, уступает Фоке в диапазоне высот от 18.000-20.000 футов и ниже 3.000 футов, где немец несколько быстрее.
ммм.....то есть по вашему превосходство по скорости на 8-13 кмч дает явное преимущество фоке? Не я блин тащщщусь :)
Хе, я так и знал что этим все закончится. Наличие у Вас контраргументов как таковых -блестящий пример полного бардака который творится в такой сфере как изучение истории авиации во WW2.
Я не буду опровергать Ваши высказывания, как и не буду воспрнимать их на веру. Беда любых спорщиков (не только на форуме- а вообще в жзни), что каждый из них считает что его источник самый-самый правильный. А правильный он от того, что оказался в его руках раньше чем другой. :D Поэтому я просто перепсал себе в блокнотик Ваши данные-мысли, чтобы и их меть ввиду.
Где Вы взяли свои цфры я не знаю, как и не знаю почему Вы решили что они обязательно достоверны, хотя и не утверждаю что они обязательно "лажа". Могу лишь сообщить о своих источниках, откуда я взял эту инфу, и поделиться своими соображениями.
Источник: Журнал "Британские асы. Пилоты Спитфайров. Часть №2" (серия "Война в воздухе" Выпуск №12). Заказал по сети из "Хобби-шопа".
Мыслишки: Сравнительные испытания проводили англичане. Проводили "для себя" что называется. Цель ясна. Получение максмально точной инфы о противнике (его самолете) с целью выработать наиболее эффективные меры (рекомендаци) противодействия и довести эти рекомендаци до своих строевых частей (пилотов RAF). Были-ли там строгие замеры, в источнике не указано, но думаю без них не обошлось. Однако все "цифренные" значения, можно часто выразить словами ("...делай то, а это не делай, т.к. у тебя тут плохо а тут хорошо, вот некоторые цифры..."). Словесное резюме после испытаний, и одновременно рекомендации для пилотов. А подробные ТТХ в приложение №1, для желающих. Это вполне могло быть, а если не было, то просто автор при написании статьи в журнале решил что этого для понимания и отображения картны будет достаточно.
Фока естественно юзанный, из строевых частей -т.к. трофейный. Степень юзанности мне неизвестна, как и неизвестна степеть юзанности Спита. Но вряд-ли англичане взяли "самый заюзанный и плохо собранный Спит в RAF". Как-никак для себя старались.
Потом в тех-же "Крыльях Люфтваффе" прямым текстом указывается, что появлене "девятки" не столько ликвидировало превосходство Фоки, сколько сократло разрыв. Хотя во многих других статьях, приходтся сталкваться с формулировкой именно "ликвидировало".
Лучше всего иметь копию первоисточника, в этом спору нет. Может кто в Англии живет запросик в архивы, при желании, сделать сможет. А мы потом это усе прочитаем. Вот это дело будет. А так просто мы с Вами языками почесали :p и не раз еще это делать будем.
**P.S. Я не к тому что Спит это не самолет. Спит хороший самолет. Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
Сканера нет, могу журнал отксерть (52 стр.) и почтой. Аналогчным предложениям по лит-ре о Спите и Фоке только рад.
Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
Вы на любом (реально летавшем) советском самолете до 43 года, я на фоке :) И посмотрим что и где "гавно" ;)
Я согласен что фока смоделирована некорректно, однако это не повод считать ее "гавном". Эти космолеты (190а4/а5) в облегченых вариантах сейчас на ура перекручивют И16 :)
Беда любых спорщиков (не только на форуме- а вообще в жзни), что каждый из них считает что его источник самый-самый правильный.Тесты НИИВВС достаточно авторитетны? Или вы считаете в СССР специально завысили результаты Британского спитфайра чтобы порадовать союзьников? ;)
Кроме того эти тесты хорошо коррелируют с данными самих Британцев.
Харрактеристики фоки и вовсе хорошо известны.
А правильный он от того, что оказался в его руках раньше чем другой. :D
Не все оценивают качество источника такими критериями. Поверьте.
Потом в тех-же "Крыльях Люфтваффе" прямым текстом указывается, что появлене "девятки" не столько ликвидировало превосходство Фоки, сколько сократло разрыв. Хотя во многих других статьях, приходтся сталкваться с формулировкой именно "ликвидировало". Крылья люфтваффе....брать данные по немцам оттуда обычно можно, но по британцам? ...
Кстати а где данные? ;)
Вы их не привели. Только "воду" на тему того что "Спит-9 де сократил разрыв до ФВ-190". Кстати, до какой модели 190? Или это тоже скромно умалчиваетcя? :)
Может FW190A-0 ? Ну там, где из вооружения всего 4 легких пулемета
Аль может до Доры? ;)
Извините, что влезаю, не подскажете, КБ Яковлева FW190 разработало, или все же Спитфайр? А то спрашивают, почитав топик, не знаю что ответить :)
Лазарев Сергей Витальевич
20.09.2002, 14:06
Вы простите из ТК какое-то вундерваффе тут изобразили, которым он имхо не был. Вы сравните практический потолок P-47 и Bf-109 с DB-605AS или DB-605D, у которых высотный нагнетатель от DB603.
А что касается высот 8-9 км так тут даже DB-605A была система форсажа GM-1, при использовании котрой даже Bf-109G6 я думаю выглядел лучше чем #P-47 на таких высотах.
Да, зато у #Ta-152 #двигатель был с двухступенчатым, 3-х скоростным #нагнетателем. Spitfire IX например с двухступенчатым 2-х скоростным нагнетателем очень хорош был на больших высотах. #
Работа над истребителями с ТК в КБ Фокке-Вульф велась еще с 43 года. Дальнейшее усовершенствование ФВ-190А - проекты В, С, Е.
Машины с ТК под фюзеляжем идвигателем ДБ-603, оказались гораздо лучше, чем более поздние ФВ с двигателем Юмо-213.
Так, к примеру, ферзух-29 достигал скорости 728 км\час, на 7000 метрах, и скороподъемности 20 м\секунду.
Однако, проблемы с герметичными кабинами и производством турбокомпрессоров, не позволили организовать серийное производство турбированных версий ФВ, и проблему стали решать установкой МВ-50 и двигателей Юмо-213А\Ф на Д-9\13, и Юмо-213Е на Та-152Н.
Кстати, Та-152Н-0 были без МВ-50, а серия Н-1 уже с МВ-50.
Я читал упоминания про МВ-50+ЖМ-1 на Та-152, но точно не знаю, как оно работало.
Что же касается трехскоростного нагнетателя на Юмо-213Е, то первая ступень работала до 4000+300 метров, дальше включалась вторая ступень - до 7000+300 метров, а при включении МВ-50 срабатывала третья ступень - выше 7000+300 метров.
Кроме того, Юмо-213Е отличался от А и Ф другим углом установки радиаторной решетки в кольце, в\з, и створками радиатора.
Кстати, любители спитфайров будут повержены тем, что испытания Та-152 с оружием и без МВ-50 в сравнении с Спит19 без оружия показали, что на больших высотах Та-152 имее превосходство над Спитом (в случае включения МВ-50+ЖМ-1 превосходство должно было увеличится).
Работа над истребителями с ТК в КБ Фокке-Вульф велась еще с 43 года. Дальнейшее усовершенствование ФВ-190А - проекты В, С, Е.
Машины с ТК под фюзеляжем идвигателем ДБ-603, оказались гораздо лучше, чем более поздние ФВ с двигателем Юмо-213.
Так, к примеру, ферзух-29 достигал скорости 728 км\час, на 7000 метрах, и скороподъемности #20 м\секунду.
Однако, проблемы с герметичными кабинами и производством турбокомпрессоров, не позволили организовать серийное производство турбированных версий ФВ, и проблему стали решать установкой МВ-50 и двигателей Юмо-213А\Ф на Д-9\13, и Юмо-213Е на Та-152Н.
Работы над ТК велись во всех странах, только серйино самолётеты с ТК производили только американцы, а остальные "столкнулись с проблемами в производсте турбокомпессоров" и решали проблему как-нибудь иначе.
Кстати, Та-152Н-0 были без МВ-50, а серия Н-1 уже с МВ-50.
Да, в той ветке на АХ обсуждали и это H-1 была тяжелее H-0 слегка.
Я читал упоминания про МВ-50+ЖМ-1 на Та-152, но точно не знаю, как оно работало.
Имхо примитивно - пока хватало нагнетателя работало MW-50, когда нагнетателя переставало хватать - включалось GM-1. По очереди короче.
Что же касается трехскоростного нагнетателя на Юмо-213Е, то первая ступень работала до 4000+300 метров, дальше включалась вторая ступень - до 7000+300 метров, #
Вы уж определитесь трехскоростной он или трехступенчатый, разные это вещи :)
а при включении МВ-50 срабатывала третья ступень - выше 7000+300 метров.
Наверно правильнее сказать что при включении МВ-50 или по достижении 7000 метров включалась 3-я ступень.
Лазарев Сергей Витальевич
20.09.2002, 15:12
Работы над ТК велись во всех странах, только серйино самолётеты с ТК производили только американцы, а остальные "столкнулись с проблемами в производсте турбокомпессоров" и решали проблему как-нибудь иначе.
Да, в той ветке на АХ обсуждали и это H-1 была тяжелее H-0 слегка.
Имхо примитивно - пока хватало нагнетателя работало MW-50, когда нагнетателя переставало хватать - включалось GM-1. По очереди короче.
Вы уж определитесь трехскоростной он или трехступенчатый, разные это вещи :)
Наверно правильнее сказать что при включении МВ-50 или по достижении 7000 метров включалась 3-я ступень.
Я извиняюсь за неточность.
Компрессор двухступенчатый трехскоростной.
Правильно читать, включались скорости, а не ступени. Ступени, не знаю, как включались.
Третья скорость включалась при включении МВ-50 на любой высоте, или на высоте свыше 7000 метров - при выключеном МВ-50.
Лазарев Сергей Витальевич
20.09.2002, 15:21
Кстати, про Та-152 есть легенда или быль, когда в одном из испытательных полетов Курт Танк вылетел на своем самолете с незаряженными пушками, и услышал по рации: Ахтунг! Фюр индианер ин зихт!,
то просто нажал на кнопку МВ-50, дал полный газ, и улетел от амреканцев.
Кстати, насчет испытательных полетов, в Рехлине, и в Коттбусе, распоряжение Мильха запрещало летать в испытательные полеты на безоружных самолетах.
Поэтому, скорей всего, многие немецкие данные середины-конца войны относятся к полностью вооруженным машинам.
А еще, я знаю, что после войны Курт Танк уехал в Индию и там сделал еще один самолет. Как называется- забыл.
Лазарев Сергей Витальевич
20.09.2002, 15:22
А приглашал Курт Танка Индиру Ганди.
Wladimir Marchuk
20.09.2002, 15:39
Но не надо Фоку в гавно втаптывать (как это в ИЛ-2 сделали).
В смысле? Нормальный самолет фока в Ил-2. Требует своей тактики и более жесткого самоконтроля чем месс. И все.
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен!
Пять балов!
Кстати, Ром, не ругай Maus-а “за бред” – он достоверно цитирует источник.
Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
mishgun
Да тезис о важности «прокладки» никто и не думает отвергать, и всякие бывали случаи.
Только тоже не стоит забывать, что на всякую историю о невероятной победе слабого самолета над сильным приходятся сотни обыденных фронтовых боев, о которых пилоты слабых машин не оставили красивых мемуаров, потому что было некому их писать.
Maus
Книга, которой ты пользовался, она, как бы это помягче, странная слегка…Тут rgreat уже все правильно расписал. Единственно добавлю – 190 был А-3, это машина Арнима Фабера, который однажды сел на английском аэродроме – то ли перепутал, то ли был английским агентом.
Ссылками, к сожалению, помочь не могу – погибла не так давно у меня папка «Избранное»…
Лазарев Сергей Витальевич
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Неправильно.
1. Еще раз. Поднять нагрузку на крыло – уменьшить сопротивление. Сопротивление можно уменьшить кучей других способов, другое дело, что тут надо много работать, в основном – головой. Повысить скорость за счет ухудшения остальных характеристик – много ума не надо.
2. Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
3. Большая нагрузка на крыло НЕ ОЗНАЧАЕТ лучшей скороподъемности и скоростных характеристик. См. тут же Спит-9 с его превосходством по скороподъемности и скорости над своими немецкими конкурентами с большей нагрузкой на крыло.
Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
Наконец-то вы начали приводить аргументы, отличные от «мне так кажется». Вот давайте с ними разбираться.
предкрылки
Не Вили Мессершмитт их придумал…
щелевые закрылки.
…и это тоже не его изобретение…
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Запомните: угловая скорость крена определяется только аэродинамической эффективностью элеронов. ВСЕ. Не распределением масс по крылу, не формой законцовок, не духом святого Павла – это все НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, под которые надо рассчитать соответствующие рулевые поверхности.
Что же касается прочего – да, высокая степень механизации крыла – это «плюс». Для взлета-посадки. Только сомнительный для боя – почитайте у немцев как им нравились неожиданно выходящие во время боя предкрылки (автоматические предкрылки – это не то, что сейчас называется предкрылком), да еще и не одновременно (а они всегда будут не одновременно вываливаться).
Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Высокая степень механизации крыла 109 – это не более чем попытка компенсировать плохие ВПХ, не более того. Большинству истребителей Второй мировой вполне хватало примитивных посадочных щитков.
Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Да, согласен – с маленькой поправкой на то, что Хурри несколько раньше начал разрабатываться. И все эти архаичные конструкторские решения Харрикейна в конечном счете превратили эту машину в посредственность – если не сказать хуже.
Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам.
Я рад, что мы все-таки проделали путь от «109 эталон во всем» до этой взвешенной точки зрения.
Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
Давайте не будем употреблять слово «концепция». Конструктивные решения, заложенные в него, позволили ему почти всю войну оставаться почти на уровне требований к лучшим истребителям.
Давайте еще раз вот сюда посмотрим:
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Вам уже все правильно расписали, я от себя другое добавлю – концепция – практически у всех истребителей одна и та же, с некоторыми исключениями, подтверждающими правило.
109 по концепции ничем не отличался от И-16, и тактика его ничем от тактики И-16 не отличалась, пока в Испании пилоты «ишаков» не преподали нашим немецким друзьям предметный урок о несовершенстве тактики боя на горизонталях. Тогда и пришла в голову Мельдерсу мысль, что лучше все-таки на вертикалях с И-16 воевать, и бум-зумить, иначе друзья очень скоро твои останки в мешочек соберут.
То же самое произойдет потом на Халхин-Голе, где И-16 столкнутся с более маневренными на горизонтали японцами. И тоже уйдут от виражей к тому же бум-зуму, который красиво назовут «соколиный удар», или не так красиво «ударил-убегай».
Поэтому не надо говорить о разницах в концепции. Концепция одна и та же – скоростной моноплан.
Лазарев Сергей Витальевич
20.09.2002, 20:46
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен!
Яволь!
Нихт капитулирен! Фюр гроссе Дойчланд! унд либе Фатерлянд!
У меня уже нету сил отвечать. В воскресенье, наверное.
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Maus
Книга, которой ты пользовался, она, как бы это помягче, странная слегка…Тут rgreat уже все правильно расписал. Единственно добавлю – 190 был А-3, это машина Арнима Фабера, который однажды сел на английском аэродроме – то ли перепутал, то ли был английским агентом.
Ссылками, к сожалению, помочь не могу – погибла не так давно у меня папка «Избранное»…
Я бы от любых источников заранее не отказывался бы.
Оспрей-где его взять, может там подробнее написано чем в журнале? Надеюсь там ссылки есть, а то в журнале этой сери их нет отродясь.
Чем он "хреновенький" и в чем его странность? Неужели странность его в том, что его данные не вяжутся с данными других испытаний (у нас, например) или с данными которые многе авторы просто передирают друг у друга, размещая их затем в кнгах и сайтах?
Тесты НИИВВС достаточно авторитетны?
Харрактеристики фоки и вовсе хорошо известны.
1) Тоже довольно интересно было-бы. Где они есть?
2) Хорошо не шорошо, а иногда авторы не могут однозначно точно (как 2х2=4) просто определить -был ли MW на фоке или нет. Как, впрочем, шел ли в серию Bf-109E4/Z, был-ли Bf-109F2/Z и т.д. Простые вещи вроде, не так давно все было. Архивы, летчики и персонал- их в свое время было более чем достаточно (стареем все).
Все это указывает на глубину и серьезность исследованиий исторков, а точнее на их отсутствие. Поэтому "...всем хорошо известны..." как -то не очень осторожно сказано, излшне категорчно.
rgreat
Дойче золдатен, унд официрен нихт капитулирен! Пять балов!
Кстати, Ром, не ругай Maus-а “за бред” – он достоверно цитирует источник.
Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Дык я и не пытался :)
Я даже специально сказал что ничего против него лично не имею :)
Извините, что влезаю, не подскажете, КБ Яковлева FW190 разработало, или все же Спитфайр? А то спрашивают, почитав топик, не знаю что ответить :)
Говори обоих! И пусть ктонибуть попробует доказать обратное! #:D
Точно. И то и другое. Просто это две концепции истребителя от Яковлева.
Fw190 - Это многоцелевой самолет (истребитель-охотник, штурмовик, бомбер)
Спитфайр - это типичный fighter - истребитель.
Вот. Соответственно разный подход.
Fw190 - это платформа на базе которой можно реализовать и штурмовик и бомбер и истребитель-перехватчик. Большое разнообразие доп. оборудования, бомбы разных калибров, подвесные пушки. Бронирование кабины для ударных вариантов (Крепости сбивать - это конкурируещее КБ Ильюшина разработало такие классные бомберы, как Боинг-17, Пе-2 и Ju-8:cool:. Вот. А спит, это чтобы над красной площадью было не стыдно пролететь, когда Лавочкин свои мессеры будет показывать. Вот. В общем, СССР - родина слонов. Ура, товарищи!
:D
А зачем? Это данные на стандартном форсаже который был у всех Ла-5. Наши форсированием движков не увлекались, да и качество горючки не позволяло.
Да затем, что при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 - эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные http://klad.hobby.ru/milarch.htm. Вам это было известно? Или показуха и ваша слабость? ;)
Ради бога, я с вами полностью согласен, только будетье добры покажите НАКОНЕЦ испытания серийного Ла-7 со скорость 597 км/ч у земли на форсаже, которые по вашей версии во всех журналах, а то вы уже достали сказки рассказывать.
Я вижу что скорость серийных Ла-7 превосходит скорость серийных Bf-109K-4 у земли, что и требовалось доказать.
Я разве говорил, что 597км/ч на форсаже? Смотрите здесь http://eroplan.boom.ru/bibl/art/dynhar/planes.htm (источники в конце таблицы, а то вдруг опять не найдете), Шаврову http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/sh2_tbl.zip доверяете? Там именно 597км/ч. На номинале. Сходите на http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html Какова там скорость у земли серийного Ла – 7 No.452101-39? 596км/ч. Но не на номинале (всего 556км/ч), а на форсаже. Ну теперь – то видите? Вы, наверняка, опять будете приводить более высокие показатели. Я не спорю – были и такие экземпляры. Я всего – лишь хочу сказать, что основная масса Ла – 7 не летала у земли быстрее 597км/ч. В отличие от К – 4, основная масса которых развивала 605км/ч. К сожалению, данными эталонов, лучших экземпляров К – 4 не располагаю. А вдруг какой – нибудь выдал у земли 690км/ч? Шутка, конечно. :D
Это данные НИИ ВВС, о чём там есть пометка, соответственно в архиве есть документы людей проводивших эти испытания с их подписями(и за подписи под этими документами эти люди могли в то время ответить). Если НИИ ВВС интересовало измерение каких-либо конкретных характеристик - в программе испытаний так и было записано. Если у вас есть доказательства того что это данные в этом отчете ложные, или что НИИ ВВС ошиблось - я с интересом вас выслушаю. Если это опять ваши бездоказательные инсинуации на тему "всё это показуха и заговор против правды" - простите, мне они не интересны.
Вы опять в своем ключе. Данные в отчете Лерхе вы не видите, им не доверяете, а вот «данные испытаний НИИ ВВС», где всего – то пара – тройка показателей (я уже перечислял, чего там нет) возводите в аксиому. Вы определенно не такой пунктуальный, каким себя мните. :D
Я забыл, для вас же всё что написано не "нибелунгами" - вранье по определению.
БРАВО! :D Может фашистом еще назовете? Детский сад. ;)
Вы видимо не поняли, попробую ещё раз - речь идёт не просто о массе(не в ваккуме дело происходит), а об отношении масса/аэродинамическое сопротивление.
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. :DЗадача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый 7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе. Следуя вашим убеждениям Тандер с одинаковой скорости в иммельмане наберет, как минимум в 1.5 - 2 раза больше высоты? И после этого вы еще пускаетесь в споры «Какой самолет лучше»? Badger, не позорьтесь… :p
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
:confused:Если бы вы знали скорость крена 109 – го… Это бич этого самолета. Roll Rate Худого даже хуже, чем у инертного и вялого Спитфайра. А так - что обрубленные, что закругленные - на скорость крена не влияют.
Боже, какой умный мальчик!
То, что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление.
Я это предвидел. Вы писали о G-5? Но откроем «Мессершмитт Bf.109» Фирсова А. А. на стр. 93: “Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942г…» На стр. 98: «… модели G-5 (… выпущена осенью 1943г…). Он же пишет, что на G-5 ставилась либо GM 1, либо AS.
Лучшие разгонные хар-ки фоки по сравнению со спитом :confused:
Тяговооруженность Спита9 - 2.14 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A4 - 2.34 кг/лс
Тяговооруженность Fw190A8 - 2.88 кг/лс
"Сосет" фока, то по тяговооруженности... ;)
Даже А4...
Может вы инерцию после пикирования имели в виду? ;) Тогда я соглашусь.
На разгонные характеристики, помимо тяговооруженности, влияет и внешняя скоростная характеристика двигателя (в просторечии эластичность). Если 190 – й приемистей Спита, то значит Бэха делает Мерлина по этому показателю.
"Чуть уступающий" набор высоты :confused:
Итить...
набор 5000м для 9 спита - 4.9мин (на номинале) и аж 3.6 !! мин (на форсаже)
При этом FW190A4 и A5 (без двух внешних пушек) набирают 5000 за 6.8 мин (на номинале)
И только 190A8 (без двух внешних пушек) + дополнительно облегченный массой 3986 вместо 4900 и на форсаже может достичь набора 5000 за 5.4 мин.
Не надо преувеличивать значение скороподъемности (только без крайностей), говоря о Западном фронте, где основная масса боев происходила выше 5000м. Вспомните эталоны этих сражений - Мустанг, Тандерболт, ФВ. Довольно вялые в гору машины. Свою низкую скороподъемность они компенсировали набором высоты после пикирования. К тому же имели прекрасную управляемость на больших скоростях.
С каких это пор превосходство в ролле стало задавать тон в термине "маневренность"б когда разница в устявшемся вираже у них в районе 4-5 секунд, не говоря уже о радиусе виража и тяговооруженности...:)?
Что бы войти в вираж нужно накрениться. Здесь Спит просто отдыхал по сравнению с Фокой, особенно с ростом скорости. Спитфайр превосходил по горизонтальной маневренности ФВ на малых скоростях. На высоких был паритет.
To All Spitlovers.
На звание лучшего истребителя всего и вся у Спит все же не тянет. Сами англичане признали (КР №5/91 вроде бы) что в любом варианте Спитфайр мало превосходил, если вообще имел превосходство над FW.190. Теперь от общих фраз к делу. Скорость, скороподьемность… О скороподъемности сказал выше. Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV), как и разгонные характеристики на пикировании. А все из – за горячо любимого Polar’ом переразмеренного крыла. Что толку в скорости, если на ней он трудноуправляем (а – ля Bf.109). Горизонтальная маневренность хороша только на бумаге, а на деле? Пока Спит войдет в вираж, 190 – го и близко не будет. В ножницах судьба Спита практически предрешена. 190 – ые так резко меняли направление полета, что пилоты Спитфайров не успевали и глазом моргнуть. Не удивительно, что для Томми Фокка быд крепким орешком. В общем – то у Спика эта ситуация очень хорошо описана. Что касается НИИ ВВС, то насколько я помню, там тоже отметили вялость Спита при маневрировании.
Да затем, что при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 - эталона 1944 г. (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа.
Вы намешали всё в кучу. Отказ двигателя был 20 февраля 1944 года на посадке в Чкаловском, машина благополучно посажена. #Разрушение 12 шпангоута было 22 марта 1944 года, уже на рулежке, из-за спешки нпри сборке не были установлены резиновые абсорберы. #Проводил испытания в обоих случаях А.Г. Кубышкин. Про 9 вылетов из 44 - это ваши простите фантазии. А что бы вы не переживали так сильно, добавлю что эталон 44 года существовал в двух экземплярах -даже если бы раздолбали первый - закончили бы на втором. Но не раздолбали, а испытания были успешно завершены 27 марта 1944 года.
За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные http://klad.hobby.ru/milarch.htm.
А вы сами по этой ссылке ходили? :D Уточните может?
Вам это было известно? Или показуха и ваша слабость? ;)
Да мне это известно. :D
Я разве говорил, что 597км/ч на форсаже? Смотрите здесь http://eroplan.boom.ru/bibl/art/dynhar/planes.htm (источники в конце таблицы, а то вдруг опять не найдете), Шаврову http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/sh2_tbl.zip доверяете? Там именно 597км/ч. На номинале.
Вы утверждали что максимальная скорость Ла-7 была 597 км/ч. Что есть неправда и вот вы это признали в конце концов. Поздравляю, это прогресс!
Сходите на http://www.btinternet.com/~fulltilt/Perform.html Какова там скорость у земли серийного Ла – 7 No.452101-39? 596км/ч. Но не на номинале (всего 556км/ч), а на форсаже.
Вы не поверите, но я там был много раз :)
Ну теперь – то видите? Вы, наверняка, опять будете приводить более высокие показатели. Я не спорю – были и такие экземпляры.
Так я и не утверждал никогда что все Ла-7 летали быстрее любого из Bf-109K-4.
Я всего – лишь хочу сказать, что основная масса Ла – 7 не летала у земли быстрее 597км/ч.
Простите, но это ничем не обоснованое предположение :) Можно сказать что часть Ла-7 летала не быстрее 597 км/ч - но вот какая, большая или меньшая - это вопрос.
В отличие от К – 4, основная масса которых развивала 605км/ч.
Опять же - есть ли какие-либо доказательства тому что именно основаная масса развивала 605 км/ч?
К сожалению, данными эталонов, лучших экземпляров К – 4 не располагаю.
Да и бог с ними.
А вдруг какой – нибудь выдал у земли 690км/ч? Шутка, конечно. :D
Вполне возможно. Может даже и 69000 км/ч какой-нибудь выдал у земли :) Всё может быть :) Только нас это интересовать не может, вы же сами против иприведения данных оптыных машин?
Вы опять в своем ключе. Данные в отчете Лерхе вы не видите, им не доверяете, а вот «данные испытаний НИИ ВВС», где всего – то пара – тройка показателей (я уже перечислял, чего там нет) возводите в аксиому. Вы определенно не такой пунктуальный, каким себя мните. :D
Их нет в этой таблице, но они есть самих отчетах о испытаниях.
Именно поэтому я доверяю данным НИИ ВВС больше чем "Лерхе". Что бы вы больше не нудели здесь со своим Лерхе - пойдите почитайте как примерно должен выглядеть отчёт о испытаниях самолёта на примере Ла-7 № 452101-39 (http://www.airwar.ru/other/bibl/la7isp.html). Когда прочитаете все 37 страниц - возврашайтесь и покажите что-нибудь подобное от Лерхе мне. Потому что в текущих его "писаниях" я могу найти достаточно причин по которым он получил день рождения бабушки вместо реальных данных.
БРАВО! :D Может фашистом еще назовете? Детский сад. ;)
Простите, вы говоили что испытания НИИ ВВС есть показуха? Говорили, так что не стоит теперь юродствовать.
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. #:D
Я конечно дилетант, профессионалом в области авиации и аэродинамики я себя не считаю. Но я бы заметил что дилетант - дилетанту рознь.
Задача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый #7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе. Следуя вашим убеждениям Тандер с одинаковой скорости в иммельмане наберет, как минимум в 1.5 - 2 раза больше высоты?
Во первых не смешите пожайлуста людей такими беспрецендентной глупости высказываниями - "Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова,".
Во вторых напоминаю ещё раз что я говорил о РЕАКТИВНЫХ самолётах, которые при прочих равных обладают меньшим аэродинамисческим спротивлением в силу отсутствия воздушного винта.
В третьих, покажте мне пожайлуста где я говорил про линейную зависимость набора высоты от массы.
И в чётвёртых - где у нас изучают потенциальную и кинетическую энергию? Классе в 5-6? так вот вам туда уже пора.
И после этого вы еще пускаетесь в споры «Какой самолет лучше»? Badger, не позорьтесь… :p
А почему вы считаете что я позорюсь? Помоему это вы тут кичитесь незнанием элементарных вещёй.
На разгонные характеристики, помимо тяговооруженности, влияет и внешняя скоростная характеристика двигателя (в просторечии эластичность). Если 190 – й приемистей Спита, то значит Бэха делает Мерлина по этому показателю.
Опять таки смотрим скучные цифири дистанция при разгоне за 60 секунд. Как уже говорилось выше - у 109 8720 м, у Спита - 8600, у пититочечного Г-2 - 8400, ну а 190А-4 - 8150.
У кого лучше разгон, и "кто у кого сосет" видно всем и сразу, да?
Да все я прекрасно понял. Вы расписались в своем полном дилетанстве. #:DЗадача: есть Ла – 7 со взлетной массой 3300кг (надеюсь не будете тыкать точными данными – мне они известны), есть Як – 3 2650кг, а есть еще очень тяжелый #7 – ми тонный Тандерболт. Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова, нет такой разницы, как в весе.
Действительно, чего уж там - совершенно одинаковая аэродинамика - у каждого по одной штуке крыла, и т.д.
Здорово ничего не скажешь...
Я это предвидел. Вы писали о G-5? Но откроем «Мессершмитт Bf.109» Фирсова А. А. на стр. 93: “Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942г…» На стр. 98: «… модели G-5 (… выпущена осенью 1943г…). Он же пишет, что на G-5 ставилась либо GM 1, либо AS.
Не понял? Речь-то шла именно о G-6. С каких хренов появился еще и Г-5?
To All Spitlovers.
На звание лучшего истребителя всего и вся у Спит все же не тянет. Сами англичане признали (КР №5/91 вроде бы) что в любом варианте Спитфайр мало превосходил, если вообще имел превосходство над FW.190. Теперь от общих фраз к делу. Скорость, скороподьемность… О скороподъемности сказал выше. Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV), как и разгонные характеристики на пикировании. А все из – за горячо любимого Polar’ом переразмеренного крыла. Что толку в скорости, если на ней он трудноуправляем (а – ля Bf.109). Горизонтальная маневренность хороша только на бумаге, а на деле? Пока Спит войдет в вираж, 190 – го и близко не будет. В ножницах судьба Спита практически предрешена. 190 – ые так резко меняли направление полета, что пилоты Спитфайров не успевали и глазом моргнуть. Не удивительно, что для Томми Фокка быд крепким орешком. В общем – то у Спика эта ситуация очень хорошо описана. Что касается НИИ ВВС, то насколько я помню, там тоже отметили вялость Спита при маневрировании.
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
=FB=Storm
21.09.2002, 12:36
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
Он ее скорее всего спасет :D
Ага. А если останется в вираже - скорее всего потеряет. Проверено. Вираж и после того, как преследующий делает еще более крутой вираж (ему же надо упреждение взять). Вот тут и нужно делать выкрутас а-ля Хартман (резкое изменение направления виража, желательно при этом консолями крыла перед носом у противника не вертеть, чтобы он не понял, что вы меняете направление - короче вместо измения угла крена ручкой, просто ручку отсебя). Это все теория конечно, но опять-таки проверено - работает. А все из-за кокпита. Вот если бы реальный пилот мог нажать Cntrl-F1 :D
Он ее скорее всего спасет :D
Нууу это уже сильно от пилота зависит :)
нормальный пилот с 190 в ножницы не полезет ;)
А вы сами по этой ссылке ходили? :D Уточните может?
Читайте В. И. Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны».
Опять же - есть ли какие-либо доказательства тому что именно основаная масса развивала 605 км/ч?
Почитайте авиационные справочники и периодику, в сети погуляйте.
Их нет в этой таблице, но они есть самих отчетах о испытаниях.
Именно поэтому я доверяю данным НИИ ВВС больше чем "Лерхе". Что бы вы больше не нудели здесь со своим Лерхе - пойдите почитайте как примерно должен выглядеть отчёт о испытаниях самолёта на примере Ла-7 № 452101-39 (http://www.airwar.ru/other/bibl/la7isp.html). Когда прочитаете все 37 страниц #- возврашайтесь и покажите что-нибудь подобное от Лерхе мне.
А вы их видели? Вот когда увидите, отсканируете и выложите, тогда это будет близко к истине. А так (я все же доверяю вашим источникам) где гарантия, что кто – либо не создаст свою страницу с данными «от фонаря» и подпишет в уголке «по данным испытаний НИИ ВВС». Я больше доверяю бумажным источникам.
Потому что в текущих его "писаниях" я могу найти достаточно причин по которым он получил день рождения бабушки вместо реальных данных.
Например?
В третьих, покажте мне пожайлуста где я говорил про линейную зависимость набора высоты от массы.
И в чётвёртых - где у нас изучают потенциальную и кинетическую энергию? Классе в 5-6? так вот вам туда уже пора.
Напомню, что вы писали об отношении масса/аэродинамическое сопротивление. Разве бывает линейней? Badger, а вы знакомы с силой земного притяжения?
А почему вы считаете что я позорюсь? Помоему это вы тут кичитесь незнанием элементарных вещёй.
Не я привязал «масса/аэродинамическое сопротивление» применительно к набору высоты в иммельмане. Так что позоритесь все же вы. Да еще пытаетесь подогнать свой бред к истине. Неужели боитесь признаться в своей безграмотности?
Во первых не смешите пожайлуста людей такими беспрецендентной глупости высказываниями - "Аэродинамика всех самолетов примерно одинакова,"
Неужели у вас и Сх имеет линейную зависимость от массы и размеров? ;)
Действительно, чего уж там - совершенно одинаковая аэродинамика - у каждого по одной штуке крыла, и т.д.
Здорово ничего не скажешь...
Вы до конца – то дочитайте. Разница в аэродинамическом сопротивлении значительно меньше, чем в массе. Да в формулу от Badger’a подставьте. :D
Не понял? Речь-то шла именно о G-6. С каких хренов появился еще и Г-5?
А как понимать «что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление»? Так кто из нас переутомился? :D
Спит, как более легкий самолет, разгонялся медленнее - зато держал скорость лучше, за счет очень низкой относительной толщины профиля. У него волновой кризис наступал ПОЗЖЕ, чем у Р-51Д, так что не надо военных песен...
Равно как и не надо песен про виражи. Время виража меряется с горизонтального полета и до вывода в горизонт, так что преимущество Спита тут очевидно.
Что до изменения направления виража - объясните товарищу, что будет с его задницей, если он вздумает менять направление виража, имея на хвосте противника...
:D :D :D
Polar, ваша беда, как и ваших коллег rgreat’a, badger’a, в том , что Вы определяете боевые возможности самолетов по их ТТХ. Вы хоть поинтересуйтесь историей и результатами их боевого применения. Кстати, может объясните, по каким критериям вы относите источник к хреновеньким. «Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе». Может вам самим книгу написать, то – то мир потешится, особенно янки, почитав про волновой кризис Спитфайра. Не забудьте написать об управляемости Спитфайра на скоростях волнового кризиса. Неужели и здесь Мустанг в пролете?
Как меряется время виража мне известно, а вы видимо не читали КР №5/91. Там как раз о виражах FW Vs. Spitfire «ненибелунги» рассуждают. Проигрывает Спит… :p
А как понимать «что вы угадали не с первого раза, спишем на вечер и повышенное утомление»? Так кто из нас переутомился? :D
Как я догадываюсь, это был некий парень, с жаром принявшийся отвергать наличие «пузырей» на Г-4. Угадайте, кто это был?
Хинт: чуть позже товарищ продолжил свой «бой с тенью», тщательно доказывая, что на Г-5 не было МВ-50. (Ай-ай, и кто бы мог подумать?)
Polar, ваша беда, как и ваших коллег rgreat’a, badger’a, в том , что Вы определяете боевые возможности самолетов по их ТТХ.
Да, тут мы с коллегами действительно погорячились слегка. Всем известно, что боевые возможности самолетов определяются опознавательным знаком крафта. Стоит только накрасить свастику –и 190 тут же обретает необычайную резвость на вертикалях и т.д….
Вы хоть поинтересуйтесь историей и результатами их боевого применения.
Вот-вот, поинтересуйтесь. У вас впереди много открытий.
Кстати, может объясните, по каким критериям вы относите источник к хреновеньким. «Источник просто такой – хреновенький Оспрей, так же хреновенько переведенный в серии «Война в воздухе».
Потому что на моей книжной полке достаточное количество этих книг. Как оригиналов, так и замечательнешей «Войны в воздухе».
Может вам самим книгу написать, то – то мир потешится, особенно янки, почитав про волновой кризис Спитфайра.
Товарисч, вы продолжаете удивлять мир. Во-1, волновой кризис – он на крыле самолета случается;.
Не забудьте написать об управляемости Спитфайра на скоростях волнового кризиса.
Во-2, управляемость любого самолета Второй мировой при наступлении этого кризиса – одинаковая. То есть никакая.
Неужели и здесь Мустанг в пролете?
Во-3, однозначно, ибо Мустанг получал сей кризис раньше Спита.
Как меряется время виража мне известно,…
Правда? Так чего же вы тут пытаетесь уверить публику, что 17,5 секунд виража «девятки» гораздо больше, чем 22,5 секунды «Вюргера». Или вы с арифметикой не знакомы?
… а вы видимо не читали КР №5/91. Там как раз о виражах FW Vs. Spitfire «ненибелунги» рассуждают. Проигрывает Спит… :p Нет там слов «проигрывает», как помнится.
Но вы не волнуйтесь, я Вите Бакурскому на всякий случай попеняю в понедельник за ту статью. «Самый опасный враг» она звалась, если мне память не изменяет.
Виктор - мужик отличный, только теоретик воздушного боя из него еще тот.
"Намбер ван" RAF звали Мармедюк Томас Пэттл (51 победа официально, сейчас его счет растет по результатам исследования архивов стран Оси).
А я читал, что его счет уменьшается.
Как я догадываюсь, это был некий парень, с жаром принявшийся отвергать наличие «пузырей» на Г-4.
Ну а вы, конечно, не писали эзоповым языком про "пузыри" под MG на Г - 4. ;)
А я читал, что его счет уменьшается.
Завели новый топик на эту тему - читайте ответ там.
Ну а вы, конечно, не писали эзоповым языком про "пузыри" под MG на Г - 4. #;)
Нет, я писал про некие выпуклости над крылом на Г-4.
Вижу: эзопов язык был употреблен совершенно напрасно.
увы...
Да, тут мы с коллегами действительно погорячились слегка. Всем известно, что боевые возможности самолетов определяются опознавательным знаком крафта. Стоит только накрасить свастику –и 190 тут же обретает необычайную резвость на вертикалях и т.д….
Вы бы хоть читали меня внимательнее. Доставалось и немцам. А про резвость на вертикалях 190 – го это не я, это, если не изменяет память, С. Д. Луганский. А вот вы с коллегами… Для одного существуют только лучшие экземпляры Ла – 7, для вас так лучше Спита ничего не было. Я же выше писал про его управляемость на высоких скоростях. Может прокоментируете? Или тоже неправда. А Roll Rate?
Потому что на моей книжной полке достаточное количество этих книг. Как оригиналов, так и замечательнешей «Войны в воздухе».
Сравнивая ТТХ из которых вы и делаете выводы о боевой эффективности ЛА. ;)
Товарисч, вы продолжаете удивлять мир. Во-1, волновой кризис – он на крыле самолета случается;.
Да неужели? А я то думал, что это когда в кабине пилота радио барахлит. :D :D :D А откуда данные? Неужели ламинарный профиль проигрывает? Да и далеко не самый главный этот параметр в бою.
Нет там слов «проигрывает», как помнится.
Но вы не волнуйтесь, я Вите Бакурскому на всякий случай попеняю в понедельник за ту статью. «Самый опасный враг» она звалась, если мне память не изменяет.
Виктор - мужик отличный, только теоретик воздушного боя из него еще тот.
Вот ведь как с Витьком – то плохо получилось? Вы уж до рукоприкладства не доходите. Да и при чем он здесь? Он разве англичанин? Читайте внимательно статью. Кстати, название у нее вроде – бы другое. Она дальше упоминаемой вами. Там он лишь цитирует английских исследователей. Да и по – вашему он не должен был приводить их мнение? Типа о Спитфайре только хорошее, либо ничего? Это в вашем ключе. ;)
Нет, я писал про некие выпуклости над крылом на Г-4.
Вижу: эзопов язык был употреблен совершенно напрасно.
увы...
2. О G-2 и G-4. Кто вопрошал - почему характеристики разные? Отвечаю - разные потому что и самолеты разные. Во первых, и в самых главных - у него там кое-что поширше, чем у "двойки", соответсвенно и обтекатель под это дело с верхней поверхности крыла в поток вылез, а это ему лететь не ипомогает.
Соответсвенно, если к этому безобразию подкинуть пару "пузырей" под МГ, увеличить массу за счет деревянного хвоста, разводки под бак с МВ и проч., а двигло оставить то же, на выходе имеем нечто, заметно худшее G-2...в чем лично я полностью согласен с многоуважаемым badger'ом.
Ваша же писанина, так чего отнекиваться?
Ваша же писанина, так чего отнекиваться?
Дак кто ж от нее отнекивается.? Ее только некоторым приходится разжевывать:
Первый абзац – относится к Г-4.
Второй, что легко видеть, к некоему 109 с деревянным хвостом и разводкой под МВ. В который раз разъяснить вам, что это – Г-6?
Поляр, я удивляюсь твоему терпению :eek:
Ты просто молодец! #
Меня, так напрягает спорить с "гостем" который при разговоре смотрит в зеркало,
игнорирует половину замечаний по сути спора
и мудро спорит сам с собою. ;)
Читайте В. И. Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны».
Имеется в виду видимо вот этот отрывок:
Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 -эталона 1944 г.50 (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением - 2 пушками калибра 20 мм.
Василий АЛЕКСЕЕНКО СОВЕТСКИЕ ВВС НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. Часть 2
(http://www.23ag.sp.mk.ua/html/vvs_vov_2.html)
По поводу источника идёт ссылка:
50 ЦАМО. ф.НИЛ ВВС. an. 485716, д 340.Л.Л. 4. б, 18, 20.
Уж не знаю что там Алексеенко нашёл, но данный Ла-7 проходил со 2 февраля сперва заводские испытания, и только по окнчании их попал на Государственные, начатые 16 февраля. Так что речь идёт о 9 вылетах в программе Гос. испытаний, а не о 9 вылетах вообще. В любом случае испытания были признаны успешними.
Почитайте авиационные справочники и периодику, в сети погуляйте.
Очередная ссылка на весь мир? Ну чтож, отметим что конкретных доказательств вашей мысли о том что основная масса Bf-109K-4 развивала скорость 605 км/ч у земли вы не имеете.
А вы их видели? Вот когда увидите, отсканируете и выложите, тогда это будет близко к истине.
Предполагается что автор этой статьи, опубликованной в "Авиация и Космонавтика 5-6 2001 год." их видел :) Или же работает с другим источником в котором в свою очередь есть указано откуда этот материал. Именно так работает вся система в истории как науке.
А так (я все же доверяю вашим источникам) где гарантия, что кто – либо не создаст свою страницу с данными «от фонаря» и подпишет в уголке «по данным испытаний НИИ ВВС». Я больше доверяю бумажным источникам.
А где гарантия того что кто-нибудь не напечатает на бумажке какую-нибудь ахинею и не подпишет в уголке что это документ НИИ ВВС? :)
Например?
Например у него не указано приводились ли получанные им данные по скорости к стандартной атмочфере, а это может быть причиной серъёзных расхождений в данных.
Не сказано при каком положении боковых совков капота и лобового жалюзи снимались скоростные данные.
Нет никаких указаний на то что верность показаний спидометра проверяли каким - либо образом, например на мерной дистанции. А могла быть и простейшая неисправность его, например засорение ПВД.
Одна из вышеприведенных причин (или их комбинация) и является скорее всего причиной заниженных скоростей приведенных в "отчете", потому что данные по скороподёмности, приведенные в том же "отчете", уступают советским данным лишь на 1, максимум 1.5 метра в секунду.
Напомню, что вы писали об отношении масса/аэродинамическое сопротивление. Разве бывает линейней?
А я что, написал что результат зависит только и исключительно от этого соотношения? Про такой парметр как удельная тяговооруженность вы никогда не слышали, да? Впрочем чего я хочу от человека у которого все самолёты имеет примерно одинаковое аэродинамическое сопротивление.
Badger, а вы знакомы с силой земного притяжения?
Во, смотрите, вы уже в учебник-то глянули, оказалось что ещё и сила притяжения есть :) Вы читайте читайте, там ещё много полезного и инетересного.
Не я привязал «масса/аэродинамическое сопротивление» применительно к набору высоты в иммельмане.
Точно. Не вы. Вы для этого не обладаете достаточными знаниями, как выяснилось :) И даже не я, а скорее физика вкупе с аэродинамикой привязала.
Так что позоритесь все же вы. Да еще пытаетесь подогнать свой бред к истине. Неужели боитесь признаться в своей безграмотности?
А почему я должен бояться признаться? Это вам бояться надо, безграмотный то вы, а не я.
Неужели у вас и Сх имеет линейную зависимость от массы и размеров? ;)
Вы бы, блин, поинтересовались ролью крыла, а конкретнее, его поверхности, в Сх планера. А потом бы сравнили площадь крыла указанных вами самолётов.
Да, тут мы с коллегами действительно погорячились слегка. Всем известно, что боевые возможности самолетов определяются опознавательным знаком крафта. Стоит только накрасить свастику –и 190 тут же обретает необычайную резвость на вертикалях и т.д….
Нифига, не в этом дело. У них там в кабине детектор на истинного арийца стоял. И если пилот как ариец не опредлелялся - никаких ему резвости на вертикалях, виража, скорости :)
А про резвость на вертикалях 190 – го это не я, это, если не изменяет память, С. Д. Луганский.
Цитату в студию из Луганского.
Для одного существуют только лучшие экземпляры Ла – 7, для вас так лучше Спита ничего не было.
Я там написал выше, как оцениваю «пятерку». Badger же, насколько я могу судить, почему-то считает, что серия Ла-7 состояла не только из плохо ошпаклеванных бревен.
Сравнивая ТТХ из которых вы и делаете выводы о боевой эффективности ЛА.
А она, эта боевая эффективность, из ТТХ и проистекает – в числе многих других данных.
Да неужели? А я то думал, что это когда в кабине пилота радио барахлит.
На фоне остальных ваших высказываний меня бы это не удивило.
А откуда данные? Неужели ламинарный профиль проигрывает?
Из курса элементарной аэродинамики. Снижение относительной толщины крыла эффективнее, чем применение ламинарных профилей. Ламинарность вообще на другие задачи направлена, и когда Р-51 разрабатывался, о волновом кризисе науке еще не было известно.
Да и далеко не самый главный этот параметр в бою.
Ну вот видите как у вас замечательно получается – как только оказывается, что по некоему параметру самолет оппонента не хуже немца, тут же сей параметр объявляется «малозначащим», и вообще – ненужным. А как вы все это расписывали выше, а?
Вот ведь как с Витьком – то плохо получилось? Вы уж до рукоприкладства не доходите. Да и при чем он здесь? Он разве англичанин? Читайте внимательно статью. Кстати, название у нее вроде – бы другое. Она дальше упоминаемой вами.
Ну так процитируйте эту вашу статью. Я ее в 91 году читал, и хоть не жалуюсь на память, все-таки вы приведите.
Там он лишь цитирует английских исследователей.
«Исследователи» - это Ричардс и Сондерс? Вы заканчивайте с глобальными обощенями, «по мнению англичан», на одну эту книгу я найду десяток книг английских ура-патриотов, доказывающих превосходства Спита и Харрикейна в придачу над чем угодно.
Ричардс и Сондерс цифр никаких не приводят, поэтому иначе чем к «Мурзилке» к этому отнестись не могу.
Да и по – вашему он не должен был приводить их мнение? Типа о Спитфайре только хорошее, либо ничего? Это в вашем ключе.
Он должен был цифр еще добавить, да и объяснить непонятливой части аудитории, что к чему. Он это, в принципе, замечательно умеет делать, почитайте, например его «Р-51», где он объясняет, почему Мустанг превосходил все немецкие машины.
Лазарев Сергей Витальевич
22.09.2002, 13:59
Лазарев Сергей Витальевич
А в какой то мере, нагрузка на крыло определяет степень совершенства конструкции. Для 30-х годов рост нагрузки на крыло является тем признаком, который отделяет более ранние машины, от более поздних. А что касается худшей управляемости, то это вполне компенсировалось лучшей скороподъемностью и скоростными характеристками.
Неправильно.
1. # # #Еще раз. Поднять нагрузку на крыло – уменьшить сопротивление. Сопротивление можно уменьшить кучей других способов, другое дело, что тут надо много работать, в основном – головой. Повысить скорость за счет ухудшения остальных характеристик – много ума не надо.
2. # # #Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
3. # # #Большая нагрузка на крыло НЕ ОЗНАЧАЕТ лучшей скороподъемности и скоростных характеристик. См. тут же Спит-9 с его превосходством по скороподъемности и скорости над своими немецкими конкурентами с большей нагрузкой на крыло.
Кроме того, для крыла Ме-109 можно назвать такие новшества:
Наконец-то вы начали приводить аргументы, отличные от «мне так кажется». Вот давайте с ними разбираться.
предкрылки
Не Вили Мессершмитт их придумал…
щелевые закрылки.
…и это тоже не его изобретение…
Обрубленные концы, повышавшие скорость крена.
Запомните: угловая скорость крена определяется только аэродинамической эффективностью элеронов. ВСЕ. Не распределением масс по крылу, не формой законцовок, не духом святого Павла – это все НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ, под которые надо рассчитать соответствующие рулевые поверхности.
Что же касается прочего – да, высокая степень механизации крыла – это «плюс». Для взлета-посадки. Только сомнительный для боя – почитайте у немцев как им нравились неожиданно выходящие во время боя предкрылки (автоматические предкрылки – это не то, что сейчас называется предкрылком), да еще и не одновременно (а они всегда будут не одновременно вываливаться).
Этим крыло мессершмита оказывается лучше, чем многие другие на то время.
Высокая степень механизации крыла 109 – это не более чем попытка компенсировать плохие ВПХ, не более того. Большинству истребителей Второй мировой вполне хватало примитивных посадочных щитков.
Если же сравнивать профиль крыла Харрикейна и Ме-109, то увидим, что у Ме-109 крыло более скоростное.
А харрикейн и мессершмитт все таки сверстники.
Да, согласен – с маленькой поправкой на то, что Хурри несколько раньше начал разрабатываться. И все эти архаичные конструкторские решения Харрикейна в конечном счете превратили эту машину в посредственность – если не сказать хуже.
Конструктору, всегда приходится чем-то жертвовать. Поэтому, Мессершмитт в чем то мог уступать другим машинам.
Я рад, что мы все-таки проделали путь от «109 эталон во всем» до этой взвешенной точки зрения.
Но, не забывайте, что его концепция оказалась правильной на протяжении всей войны.
Давайте не будем употреблять слово «концепция». Конструктивные решения, заложенные в него, позволили ему почти всю войну оставаться почти на уровне требований к лучшим истребителям.
Давайте еще раз вот сюда посмотрим:
Концепция И-16- скоростной МАНЕВРЕННЫЙ моноплан.
Вам уже все правильно расписали, я от себя другое добавлю – концепция – практически у всех истребителей одна и та же, с некоторыми исключениями, подтверждающими правило.
109 по концепции ничем не отличался от И-16, и тактика его ничем от тактики И-16 не отличалась, пока в Испании пилоты «ишаков» не преподали нашим немецким друзьям предметный урок о несовершенстве тактики боя на горизонталях. Тогда и пришла в голову Мельдерсу мысль, что лучше все-таки на вертикалях с И-16 воевать, и бум-зумить, иначе друзья очень скоро твои останки в мешочек соберут.
То же самое произойдет потом на Халхин-Голе, где И-16 столкнутся с более маневренными на горизонтали японцами. И тоже уйдут от виражей к тому же бум-зуму, который красиво назовут «соколиный удар», или не так красиво «ударил-убегай».
Поэтому не надо говорить о разницах в концепции. Концепция одна и та же – скоростной моноплан.
Вот как раз Мессершмитт и пришел к тому, что нужно уменьшить сопротивление. И он решил уменьшить его весьма радикально, путем определенным решений. Мешает крыло? Сделаем меньше. Мешает лоб? Перевернем двигатель. Вожмем кабину в фюзеляж. Откажемся от деревянной конструкции, в пользу металла. И получим самое главное, к чему так стремились в те годы - скорость.
Это уже потом, стало ясно, что нужна еще и определеная маневренность, которая, кстати, была у Ме-109, и еще много чего. Но тогда, была другая эпоха, и основным фактором, который в середине 30 определял путь развития истребителей, было достижение большей скорости. Опыта боев, в которых маневренные Яки побеждали неповоротливых ФВ, не было. А был опыт боев, в которых И-16 проигрывали Ме-109.
Нельзя оценивать замысел конструктора, в отрыве от времени. Помните И-17? Наши тоже стояли на этом пути, пытаясь преодолеть 500 км\час барьер, но не смогли. А если бы смогли, то запустили бы в серию вместо все утяжелявшихся И-16, которые, уже начали сравниваться по нагрузке на крыло, с мессерами, а более современную машину. #Просто, у Мессершмитта получилось создать более быструю машину, что как бы и требовалось тогда в то время. Кстати, испытывались в Испании машины ферзух, и только после того, как эти истребители оказались в чем то лучше наших машин, их уже начали выпускать большими сериями.
2. # # #Машины грамотных конструкторов имели меньшую нагрузку на крыло и в конце войны. Сравните нагрузку на крыло Ла-7 44 года и 190A-3 42. Или Спита-24 45 года и Р-47С 42 года.
.
Ну ну. Так у конструкторов этих машин был определенный опыт применения своих предыдущих самолетов против врагов, в том числе мессершмитта. И делались они в противовес- Ла-7 - Ме-109 Густав, и К, а Спит - ФоккеруА и Д.
Поэтому, не имея возможности выиграть в мощностях двигателя(абсолютных, да и удельных) конструкторы наших и английских машин наделяли их теми свойствами, которые определялись возможностями авиапрома их государств. Кстати, насчет скороподъемности Спита Х1Х(без вооружения), то при сравнении с Та-152 без МВ-50 И ЖМ-1(с пушками), на высотах свыше #9 км немецкая машина превосходила английский истребитель, по маневренности, скороподъемности, скорости, и времени виража.
А насчет того, что хороший конструктор должен всегда делать малую нагрузку на крыло, то это зависит только от тех свойств, которыми он хочет наделить машину.
Насчет концепции. Если бы не задняя центровка И-16 я бы с преогромным удовольствием не назавал его Скоростным маневренным монопланом.
А так, уж извините.
Кстати, мысль воевать с бум-зумом нисколько не плоха.
И совсем не так "вынужденна" и так далее.
Дело в том, что заходя строго в хвост, мы имеем низкую угловую скорость своей машины+низкую угловую скорость цели. Отсюда - и отличные от боя в иной тактике, кучность боя, +внезапность, ибо не сильно в хвосте и видно, врага. И учтите, что 80% процентов сбитых, и оставшихся в живых пилотов во ВВ2(американские данные) не видел, кто в них стрелял.
Хочу заметить, что сравнивать самолет 1942 г. и 1945 г., подразумевая что самолет 1942 г. несколько (или значительно) хуже а след. отстой -несколько неккоректно. Эдак братьев Райт можно со Стеллс сравнить.
Ну, здесь и не такое сравнивают... Сравнивают самолёт, произведённый на отлично оборудованном заводе, при достаточном количестве материалов, вдали от войны и бомбёжек, сытыми работягами - с машиной, выпущенной в чистом поле эвакуированным заводом, без достаточного количества металла, голодными рабочими, под бомбёжкой... И приходят к выводу, что наши самолёты - фанера-фанерой и вообще удивительно, как они в воздух-то поднимались. А эта фанера плющила немцев успешнее любых "Мустангов" со "Спитфайрами". И задавила немцев. Странно, да?!...
Ну, здесь и не такое сравнивают... Сравнивают самолёт, произведённый на отлично оборудованном заводе, при достаточном количестве материалов, вдали от войны и бомбёжек, сытыми работягами - с машиной, выпущенной в чистом поле эвакуированным заводом, без достаточного количества металла, голодными рабочими, под бомбёжкой... #И приходят к выводу, что наши самолёты - фанера-фанерой и вообще удивительно, как они в воздух-то поднимались. А эта фанера плющила немцев успешнее любых "Мустангов" со "Спитфайрами". И задавила немцев. Странно, да?!...
То есть получается Немецкие заводы вообще на протяжении войны не бомбили ?
Да нет, бомбили, конечно... Видимо, не слишком умело бомбили - выпуск самолётов продолжал нарастать. Или Вы сейчас повторите сказочку о том, что исход войны решили бомбардировки союзников? Если так, не трудитесь - я не поверю.
=FPS=Stierlitz
23.09.2002, 03:30
Занимательный конечно "топик", но вот спор всё-же бессмысленный. Ну что спорить какой самолёт был "самолётистей" ? Требования к самолёту ставит заказчик (армия). КБ только выполняет задачу используя по максимуму существующие технологии и ресурсы (металл, древесину, двигатели и т.д.).
Поэтому самолёты не лучше и не хуже - ОНИ ПРОСТО РАЗНЫЕ.
Насчет концепции. Если бы не задняя центровка И-16 я бы с преогромным удовольствием не назавал его Скоростным маневренным монопланом.
А так, уж извините.
Угу, а ещё МиГ-3 и P-39 были маневренные монопланы. А остальные - неманевренные.
Да нет, бомбили, конечно... Видимо, не слишком умело бомбили - выпуск самолётов продолжал нарастать. Или Вы сейчас повторите сказочку о том, что исход войны решили бомбардировки союзников? Если так, не трудитесь - я не поверю.
Да нет зачем вам рассказывать сказки. Знаете на Западе есть люди которые думают что Вторую Мировую Войну выиграли Американцы. В свою
очередь есть люди на Востоке которые считают что кроме Русских с Немцами никто не воевал. Оба типа людей можно сравнить c векторами в физике которые имеют одинаковый мгнитюд но разные направления :D Eстественно каждой из сторон хочется принизить важность другой ;) История же рассуждает голыми фактами будь они положительные и отрицательные для той или иной стороны..
А вообще нe Американцы ни Британцы строить самолеты не умели впрочем как и воевать, вам так больше нравиться - верьте на здоровье :D
Лазарев Сергей Витальевич
Вот как раз Мессершмитт и пришел к тому, что нужно уменьшить сопротивление. И он решил уменьшить его весьма радикально, путем определенным решений. Мешает крыло? Сделаем меньше. Мешает лоб? Перевернем двигатель. Вожмем кабину в фюзеляж. Откажемся от деревянной конструкции, в пользу металла. И получим самое главное, к чему так стремились в те годы - скорость.
…а еще сделаем плохообтекаемое крыло, вывесим в поток подкосы на стабилизаторе и прямые коробки радиаторов…
Не шибко Мессершмит боролся за аэродинамику. За размерность – да, боролся. Это, на мой взгляд, его и погубило – 109 быстро исчерпал свои резервы модернизации. Фактически с 42 по осень 44 конструкция 109 не то что на месте стояла – сделала шаг назад. Ибо G-4, 5, 6, 14, 16 – это самолеты, уступающие по своим ЛТХ предшественнику –G-1/2.
Помните И-17? Наши тоже стояли на этом пути, пытаясь преодолеть 500 км\час барьер, но не смогли.
Смогли и преодолели. И 600 км барьер взяли раньше. Не особо жертвуя, заметьте, при этом остальными характеристиками.
Просто, у Мессершмитта получилось создать более быструю машину, что как бы и требовалось тогда в то время.
Да, именно так.
Кстати, испытывались в Испании машины ферзух, и только после того, как эти истребители оказались в чем то лучше наших машин, их уже начали выпускать большими сериями.
Просто единственные строевые истребители Германии He.51 и Ar.68 оказались совершенно неспособными противостоять поликарповским И-15 и И-16. Поэтому и пришлось гнать в Испанию срочным порядком ферзухи и задумываться о приобретении в Италии CR.32.
Ну ну. Так у конструкторов этих машин был определенный опыт применения своих предыдущих самолетов против врагов, в том числе мессершмитта. И делались они в противовес- Ла-7 - Ме-109 Густав, и К, а Спит - ФоккеруА и Д.
Уж не хотите ли вы сказать, что площадь крыла Ла-7 и Спита увеличивалась со временем?
Отнюдь. Она была изначально заложена с расчетом на последующую модернизацию машины, сопровождающуюся неизбежным ростом взлетной массы.
Поэтому, не имея возможности выиграть в мощностях двигателя(абсолютных, да и удельных) конструкторы наших и английских машин наделяли их теми свойствами, которые определялись возможностями авиапрома их государств.
Что? Вы только английских двигателестроителей всуе не поминайте, немцам у них многому бы поучиться надо.
Если вы помните, Мерлин в годы войны превратился в Гриффон, с мощностью 2050 лошадей. Немцам удалось столько получить на своем DB.605 только с применением МВ-50, что просто убивало двигатель, сократив его ресурс до 25 часов, могло использоваться только в определенном диапазон высот, вынуждало таскать с собой лишний вес- бак под МВ, разводку под МВ, само МВ.
Англичане столько снимали «просто» с двигателя. При этом Гриффон имел куда лучшую высотность.
Если же не брать в расчет МВ, лучшее «сердце» 109-го DB.605ASCM на чрезвычайном режиме резко отстает от максимального режима 65 Гриффона...
В результате, с 42 года английские, и частично с лета 43 и полностью с 44-го, советские истребители получили превосходство над немецкими по всему комплексу летных качеств – скороподъемности, разгону, скорости, горизонтальной маневренности.
Кстати, насчет скороподъемности Спита Х1Х(без вооружения), то при сравнении с Та-152 без МВ-50 И ЖМ-1(с пушками), на высотах свыше 9 км немецкая машина превосходила английский истребитель, по маневренности, скороподъемности, скорости, и времени виража.
Хотим сравнивать уфолеты – давайте сравнивать с Спитфайром 21, в серии тогда же, что и Та-152, и столь же «широко» применявшийся на войне.
И потом, мы много боев вспомним на потолке выше 7000…8000 метров:confused:
А насчет того, что хороший конструктор должен всегда делать малую нагрузку на крыло, то это зависит только от тех свойств, которыми он хочет наделить машину.
Хороший конструктор вынужден балансировать между массой противоречивых требований. То насколько ему удалось соблюсти равновесие между желанием поднять одно, уронив другое, и определяет степень совершенства машины.
Насчет концепции. Если бы не задняя центровка И-16 я бы с преогромным удовольствием не назавал его Скоростным маневренным монопланом.
А так, уж извините.
badger замечательно это прокомментировал, не находите?
Кстати, мысль воевать с бум-зумом нисколько не плоха.
И совсем не так "вынужденна" и так далее.
Дело в том, что заходя строго в хвост, мы имеем низкую угловую скорость своей машины+низкую угловую скорость цели. Отсюда - и отличные от боя в иной тактике, кучность боя, +внезапность, ибо не сильно в хвосте и видно, врага. И учтите, что 80% процентов сбитых, и оставшихся в живых пилотов во ВВ2(американские данные) не видел, кто в них стрелял.
Понимаете, тут такая странная штука – войну, оказывается, выиграть-то может только пехота. Мы можем сколько угодно господство в воздухе завоевывать – но оно нам нужно не из эстетических соображений, а только для того, что бы некий безвестный солдат, завшивевший и в грязной шинели, поставил свою ногу на плацдарм или поднял знамя над рейхстагом.
Конечно, было бы здорово, если результаты войны определялись тем, кто кого больше сбил, но войны выигрывают по другому – если мы говорим о настоящих войнах, а не о локальных пустяках.
К чему это я? А к тому, что истребительной авиации приходится решать на войне самые разнообразные задачи – прикрывать свои войска на поле боя, стратегические объекты, проводить разведку и рутинное патрулирование. И зачастую одним бум-зумом не отделаешься.
Здорово, конечно, было немецким истребителям не перехватывать Ил-2 на подходе к цели, а только после их атаки. Конечно, выгоднее атаковать растянутый боевой порядок и одиночек бум-зумом. очень полезно для здоровья. Только «цели» это уже все равно, она перемешана с землей Илами, ее больше нет. А безвестная для нас цель – это танковая дивизия, единственный в районе мост, штаб корпуса и т.д., и т. п.
Поэтому немцы и проиграли войну. Поэтому, имея высокие личные счета побед своих пилотов, немецкая авиация не господствовала в воздухе в 43-45.
А по поводу «вынуждено-невынуждено»…Когда И-16 дерутся с Ки-27 на вертикали – это все же манервенный моноплан или скоростной? А когда 109 дерутся с МиГ-3 только на виражах – 109 – это что? Маневренный?
Maus
Хочу заметить, что сравнивать самолет 1942 г. и 1945 г., подразумевая что самолет 1942 г. несколько (или значительно) хуже а след. отстой -несколько неккоректно. Эдак братьев Райт можно со Стеллс сравнить.
Читайте внимательно, умоляю вас. Речь шла не о том, что машина 44-го года лучше/хуже машины 42, а лишь о том, что вопреки некоему мнению можно было иметь меньшую нагрузку на крыло в конце войны, нежели конкуренту – в начале.
Да, кстати, вернемся слегка к тому «сравнению» и Оспрею.
Об Оспрее – видите ли, в чем дело, Оспрей это «мурзилка» на уровне «о самолетах для детей младшего школьного возраста». Минимум цифр, максимум рассказов «за жизнь». Нет, в серии бывают какие-то книги лучше, какие-то хуже. Это не недостаток издательства – просто эти книги рассчитаны на такую целевую аудиторию. Не трогаем «Асов Спитфайров», откроем, например, «Bf.109 aces of the Eastern Front», соответственно, есть и наша пиратская версия. И что там? Статистики – практически нет, OIB – более чем поверхностный, вся книжка – популярный (и далеко не полный) рассказ о том, какой товарищ сколько побед заявил с соответствующими фотографиями. Море цветных боковиков асов – они, собственно, нужны кому-нибудь?
О сравнении – понимаете, есть законы физики. Частные случаи – аэродинамика, аэромеханика, динамика полета и проч. Самолет с массой в 4 тонны и двигателем в 1700 лошадей не может быть быстрее на вертикалях, чем самолет с массой 3300 и двигателям в 1550 лошадей. Соответственно, вы НИГДЕ не найдете результатов испытаний, по которым 190 забирался бы на 5000 метров хоть на секунду быстрее худшей из «девяток». Даже 190А-8 облегченный 44-го года. Даже 190Д-9.
Поэтому если я читаю нечто, без указания цифр, с противоположными утверждениями – я считаю, что это, простите, какая-то ерунда.
RB
Про векторы – отличное сравнение! Пять баллов!
Очередная ссылка на весь мир? Ну чтож, отметим что конкретных доказательств вашей мысли о том что основная масса Bf-109K-4 развивала скорость 605 км/ч у земли вы не имеете.
Aircraft Profile №113/1969г. вас устроит? Там даже 607км/ч. Смотрите на 13 – ой базе. Точной ссылки дать не могу, т. к. у меня эта статья отредактирована под Word. Там же есть «Крылья Люфтваффе» в переводе Фирсова, где «Курфюрст» выдает 605км/ч. Badger, убедительная просьба корректнее относиться к оппоненту. Откуда такое недоверие к собеседнику? Неужели вам по жизни все постоянно врут? :confused:
А я что, написал что результат зависит только и исключительно от этого соотношения? Про такой парметр как удельная тяговооруженность вы никогда не слышали, да?
Badger, не юлите! Верю, что еще немного (прочитаете где, кто подскажет) и вы все – таки приблизитесь к истине. А пока… Продолжайте изучать и подставлять недостающие переменные! :D
Вы бы, блин, поинтересовались ролью крыла, а конкретнее, его поверхности, в Сх планера. А потом бы сравнили площадь крыла указанных вами самолётов.
Badger, опять вы сели в лужу! :D Проконсультируйтесь у Polar’а. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади. Наверняка приведет пример 109 Vs. Spit. Жду с интересом ваших следующих перлов! ;)
[i] Цитату в студию из Луганского.
Луганского процитировать, к сожалению, не могу. На форуме это читал, но так и не нашел. Суть примерно такова, что Луганский (в 1943 или 1944г.г.) видит бой Яков с ФВ. ФВ используют вертикальный маневр, а Яки их достать не могут. Остается только им уклоняться виражами. Может кто читал? Буду благодарен за ссылку.
А она, эта боевая эффективность, из ТТХ и проистекает – в числе многих других данных.
Сравните ТТХ He.100D и Bf.109E и сделайте выводы об их боевых возможностях.
Ну вот видите как у вас замечательно получается – как только оказывается, что по некоему параметру самолет оппонента не хуже немца, тут же сей параметр объявляется «малозначащим», и вообще – ненужным. А как вы все это расписывали выше, а?
1. Спасибо за информацию. Теперь буду знать - Мустанг придумали немцы. Если Polar говорит, то так оно и было. ;)
2. Если вы приведете статистику, что хотя бы 1% пилотов 2МВ доводили пикирование до скоростей волнового кризиса, то я, как и вы, буду считать этот параметр определяющим и считать Спит лучшим истребителем 2МВ. «Да у него ж волновой кризис наступал позже, чем у Р – 51D»! :D :D :D
Ну так процитируйте эту вашу статью. Я ее в 91 году читал, и хоть не жалуюсь на память, все-таки вы приведите.
Статья называется «Поставить все точки над «i».
Цитирую «ВВС Великобритании во 2МВ 1939 – 1945г.г.» Д. Ричардса и Х. Сандерса:
«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое – либо превосходство) по своим летно – тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке – Вульф 190».
Далее в статье слова Ф. Ллойда – одного из известных английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года:
«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».
на одну эту книгу я найду десяток книг английских ура-патриотов, доказывающих превосходства Спита и Харрикейна в придачу над чем угодно.
Спасибо за признание в ура – патриотизме. Теперь не удивляюсь, что отсутствие аргументов вы плавно переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента. ;)
Он это, в принципе, замечательно умеет делать, почитайте, например его «Р-51», где он объясняет, почему Мустанг превосходил все немецкие машины.
Читал и это. Типа сравнил Виктор ТТХ Мустанга и Доры, посчитал на калькуляторе тяговооруженность, нагрузку на крыло и т. п. и сделал вывод: «Не соперник Дора Мустангу, не соперник». Это в вашем стиле. ;)
P.S. Уже в который раз хочу услышать ваше мнение об управляемости Спитфайра на высоких скоростях и скорости крена. Или молчание – знак согласия? :p
2 polar
"сократив его ресурс до 25 часов"
откуда ето все берут? Проблемы были со свечами , которые впоследствии заменили . А про ресурс самого двигателя чё то не встречал. Может подкинете источник?
"лучшее «сердце» 109-го DB.605ASCM "
ну наверное все таки 605DCM. Кстати У.Грин, которого перевёл А.Фирсов ,утверждает,что взлётная мощность 605 DBM -1850 л.с на взлете(без MW-50) и 1600 л.с на 6000м ,а DCM соответственно выдавал 1800л.с и 1530 л.с. Я не спец по движкам ,но как то странно получается , что на 87-м топливе движок резвее чем на 96-м. Может кто то посветит?
. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади
А как на счет cross sectional area ;)
[b]
Поэтому если я читаю нечто, без указания цифр, с противоположными утверждениями – я считаю, что это, простите, какая-то ерунда.
Я не думаю что стоит так зацикливаться на цифрах, и вот почему (хотя без них более или менее точное сравнение самолетов всегда будет "неполноценным").
Во время войны цифры о самолете протвника можно получить либо оперативным путем либо получив трофей. Это удается не всегда и не сразу. Поэтому приходтся опираться на личный опыт, а если его нет -на опыт (отзывы) тех у кого он есть, т.е. пилотов, которые "имели дело". Практчески во всех источнках указывается что Спит5 ЯВНО УСТУПАЛ в бою против Фоки А2-А3. При появлении "девятки" паритет был восстановлен. Именно паритет, а не превосходство "девятки".
Есть еще один момент. Неужели англичане не раструбили-бы на весь мир в своих мемуарах, исследованиях, статьях, книгах о том, что после выхода "девятки"-она имела значтельное превосходство над Фокой (подобно тому, как трубят про Фока vs Спит5)?
И последний момент. Думаю если-бы на основани только цифр, взяв карандаш и бумагу, можно было-бы абсолютно точно высчтать на что самолет способен а на что нет-не было бы необходмости проводить испытание конструкции на земле и совершать испытательные полеты, а потом отдавать его в части для войсковых испытаний. А пилот протвника, столкнувшись с таким самолетом в несколькх боях, без цифр и тестирований доложет своему начальству о своих впечатлениях. А если таких пилотов достаточно, их их впечатления и словесные описания возможности самолета противника не отличаются друг от друга -это и есть самая оперативная и самая объективная и достоверная оценка возможностей самолета.
В таком способе оценок есть правда два нюанса
1) Уровень подготовк пилотов не должен быть слшком значительным.
2) Люд таке гады-что иногда прврают.
Только по этм прчнам (особенно по второй) -этот фактор нельзя счтать самым достоверным в опсан возможностей самолета.
:D Вообще здесь на форуме разборки как на суде.
1) Орудя преступленя (читай ТТХ, цифры)-для экспертзы првлекаются эксперты.
2) Документарные док-ва (архвные данные)
3)Свдетельские показаня (отзывы плотов, прочих)
Забавно :D
**P.S. Неужели сейчас нет программ, где можно ввести исходные параметры, и он все просчтают с точностью до 95% напрмер. Или они настолько (все еще) секретны что их нету?
Удачи всем!
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 06:48
Лазарев Сергей Витальевич
Вот как раз Мессершмитт и пришел к тому, что нужно уменьшить сопротивление. И он решил уменьшить его весьма радикально, путем определенным решений. Мешает крыло? Сделаем меньше. Мешает лоб? Перевернем двигатель. Вожмем кабину в фюзеляж. Откажемся от деревянной конструкции, в пользу металла. И получим самое главное, к чему так стремились в те годы - скорость.
…а еще сделаем плохообтекаемое крыло, вывесим в поток подкосы на стабилизаторе и прямые коробки радиаторов…
Не шибко Мессершмит боролся за аэродинамику. За размерность – да, боролся. Это, на мой взгляд, его и погубило – 109 быстро исчерпал свои резервы модернизации. Фактически с 42 по осень 44 конструкция 109 не то что на месте стояла – сделала шаг назад. Ибо G-4, 5, 6, 14, 16 – это самолеты, уступающие по своим ЛТХ предшественнику –G-1/2.
Помните И-17? Наши тоже стояли на этом пути, пытаясь преодолеть 500 км\час барьер, но не смогли.
Смогли и преодолели. И 600 км барьер взяли раньше. Не особо жертвуя, заметьте, при этом остальными характеристиками.
Просто, у Мессершмитта получилось создать более быструю машину, что как бы и требовалось тогда в то время.
Да, именно так.
Кстати, испытывались в Испании машины ферзух, и только после того, как эти истребители оказались в чем то лучше наших машин, их уже начали выпускать большими сериями.
Просто единственные строевые истребители Германии He.51 и Ar.68 оказались совершенно неспособными противостоять поликарповским И-15 и И-16. Поэтому и пришлось гнать в Испанию срочным порядком ферзухи и задумываться о приобретении в Италии CR.32.
Ну ну. Так у конструкторов этих машин был определенный опыт применения своих предыдущих самолетов против врагов, в том числе мессершмитта. И делались они в противовес- Ла-7 - Ме-109 Густав, и К, а Спит - ФоккеруА и Д.
Уж не хотите ли вы сказать, что площадь крыла Ла-7 и Спита увеличивалась со временем?
Отнюдь. Она была изначально заложена с расчетом на последующую модернизацию машины, сопровождающуюся неизбежным ростом взлетной массы.
Поэтому, не имея возможности выиграть в мощностях двигателя(абсолютных, да и удельных) конструкторы наших и английских машин наделяли их теми свойствами, которые определялись возможностями авиапрома их государств.
Что? Вы только английских двигателестроителей всуе не поминайте, немцам у них многому бы поучиться надо.
Если вы помните, Мерлин в годы войны превратился в Гриффон, с мощностью 2050 лошадей. Немцам удалось столько получить на своем DB.605 только с применением МВ-50, что просто убивало двигатель, сократив его ресурс до 25 часов, могло использоваться только в определенном диапазон высот, вынуждало таскать с собой лишний вес- бак под МВ, разводку под МВ, само МВ.
Англичане столько снимали «просто» с двигателя. При этом Гриффон имел куда лучшую высотность.
Если же не брать в расчет МВ, лучшее «сердце» 109-го DB.605ASCM на чрезвычайном режиме резко отстает от максимального режима 65 Гриффона...
В результате, с 42 года английские, и частично с лета 43 и полностью с 44-го, советские истребители получили превосходство над немецкими по всему комплексу летных качеств – скороподъемности, разгону, скорости, горизонтальной маневренности.
Кстати, насчет скороподъемности Спита Х1Х(без вооружения), то при сравнении с Та-152 без МВ-50 И ЖМ-1(с пушками), на высотах свыше #9 км немецкая машина превосходила английский истребитель, по маневренности, скороподъемности, скорости, и времени виража.
Хотим сравнивать уфолеты – давайте сравнивать с Спитфайром 21, в серии тогда же, что и Та-152, и столь же «широко» применявшийся на войне.
И потом, мы много боев вспомним на потолке выше 7000…8000 метров:confused:
А насчет того, что хороший конструктор должен всегда делать малую нагрузку на крыло, то это зависит только от тех свойств, которыми он хочет наделить машину.
Хороший конструктор вынужден балансировать между массой противоречивых требований. То насколько ему удалось соблюсти равновесие между желанием поднять одно, уронив другое, и определяет степень совершенства машины.
Насчет концепции. Если бы не задняя центровка И-16 я бы с преогромным удовольствием не назавал его Скоростным маневренным монопланом.
А так, уж извините.
badger замечательно это прокомментировал, не находите?
Кстати, мысль воевать с бум-зумом нисколько не плоха.
И совсем не так "вынужденна" и так далее.
Дело в том, что заходя строго в хвост, мы имеем низкую угловую скорость своей машины+низкую угловую скорость цели. Отсюда - и отличные от боя в иной тактике, кучность боя, +внезапность, ибо не сильно в хвосте и видно, врага. И учтите, что 80% процентов сбитых, и оставшихся в живых пилотов во ВВ2(американские данные) не видел, кто в них стрелял.
Понимаете, тут такая странная штука – войну, оказывается, выиграть-то может только пехота. Мы можем сколько угодно господство в воздухе завоевывать – но оно нам нужно не из эстетических соображений, а только для того, что бы некий безвестный солдат, завшивевший и в грязной шинели, поставил свою ногу на плацдарм или поднял знамя над рейхстагом.
Конечно, было бы здорово, если результаты войны определялись тем, кто кого больше сбил, но войны выигрывают по другому – если мы говорим о настоящих войнах, а не о локальных пустяках.
К чему это я? А к тому, что истребительной авиации приходится решать на войне самые разнообразные задачи – прикрывать свои войска на поле боя, стратегические объекты, проводить разведку и рутинное патрулирование. И зачастую одним бум-зумом не отделаешься.
Здорово, конечно, было немецким истребителям не перехватывать Ил-2 на подходе к цели, а только после их атаки. Конечно, выгоднее атаковать растянутый боевой порядок и одиночек бум-зумом. очень полезно для здоровья. Только «цели» это уже все равно, она перемешана с землей Илами, ее больше нет. А безвестная для нас цель – это танковая дивизия, единственный в районе мост, штаб корпуса и т.д., и т. п.
Поэтому немцы и проиграли войну. Поэтому, имея высокие личные счета побед своих пилотов, немецкая авиация не господствовала в воздухе в 43-45.
А по поводу «вынуждено-невынуждено»…Когда И-16 дерутся с Ки-27 на вертикали – это все же манервенный моноплан или скоростной? А когда 109 дерутся с МиГ-3 только на виражах – 109 – это что? Маневренный?
Я хочу сказать, что положение с Ме109 в 42-44 годах было следствием #прекращения многих работ в "свете грядущих побед 3-го Рейха" над перспективными проектами" в то время, как американцы, англичане и мы усиленно колбасили новые проекты.
В то время(41-42 год) прекратили все проекты, (по распоряжения Гитлера)выполнение которых приносило бы результаты позже, чем через год.
Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
А по Шаврову - 500 км\час на И-17 не достигли.
По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Это поболее будет, чем у Гриффона?
Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 06:55
2 polar
"сократив его ресурс до 25 часов"
откуда ето все берут? Проблемы были со свечами , которые впоследствии заменили . А про ресурс самого двигателя чё то не встречал. Может подкинете источник?
Есть немного другие сведения.
Эксплуатация на фронте, однако, выявила серьезные дефекты двигателей DB 605A, и прежде всего - прогары поршней. Немцам пришлось временно ограничить срок службы "шестьсот пятого" до 50 ч и полностью запретить использование взлетного режима.
Aircraft Profile №113/1969г. вас устроит? Там даже 607км/ч. Смотрите на 13 – ой базе. Точной ссылки дать не могу, т. к. у меня эта статья отредактирована под Word. Там же есть «Крылья Люфтваффе» в
переводе Фирсова, где «Курфюрст» выдает 605км/ч.
Дайте цитату что большинство Bf-109K-4 развивало
605 км/ч :) А то что некоторые - так некоторые серийные Ла-7 развивали 612 км/ч, как мы уже выяснили.
Badger, убедительная просьба корректнее относиться к оппоненту.
Вы не представляете насколько я корректно к вам отношусь :) Гораздо лучше к чем подовляющему большинству моих оппонентов, именно делая скидку на минимальность ваших знаний.
Откуда такое недоверие к собеседнику? Неужели вам по жизни все постоянно врут? :confused:
Во первых, в приличном обществе принято давать ссылки сразу. Вот на Алексеенко посмотрите - пишет про 9 из 44 полётов и сразу даёт ссылку на архив. А во вторых почему я должен вам верить - вы уже наврали про скорость Ла-7.
Есть немного другие сведения.
Эксплуатация на фронте, однако, выявила серьезные дефекты двигателей DB 605A, и прежде всего - прогары поршней. Немцам пришлось временно ограничить срок службы "шестьсот пятого" до 50 ч и полностью запретить использование взлетного режима.
Это о ранних идёт речь :) К июню 1943 проблемы решили и разрешили использование взлётного режима. А про 25 часов - это уже поздние, с форсированием до 1.8 - 2 ата движки(DB-605AM,ASM,D).
Badger, не юлите! Верю, что еще немного (прочитаете где, кто подскажет) и вы все – таки приблизитесь к истине. А пока… Продолжайте изучать и подставлять недостающие переменные! :D
Я так понимаю аргументы закончились и началась демагогия? :) "Демагогии у нас много" (с) ? :)
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 07:19
Угу, а ещё МиГ-3 и P-39 были маневренные монопланы. А остальные - неманевренные.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
А МиГ-3 был, это по его концепции создания в первую очередь высотный перехватчик, когда думали, что воздушные бои будут перехватом бомберов на высоте 5-8 километров над
индустриальными центрами и крупными городами.
Такой же концепции придерживался И П.О. Сухой, когда делал Су-1 и Су-3 с ТК. Оказалось, правда, что большие высоты не сильно нужны.
Badger, опять вы сели в лужу! :D Проконсультируйтесь у Polar’а. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади. Наверняка приведет пример 109 Vs. Spit. Жду с интересом ваших следующих перлов! #;)
Как вам объяснить-то ? Аэродинамика всего на 2-3 порядка сложнее чем вы себе предсталяете.
Пришлось порыться, что бы найти достаточно простую, доступную для вашего понимания цитату, но мне это удалось :) :
По величине удельной нагрузки на крыло можно косвенно оценить горизонтальную маневренность самолета, его пилотажные свойства, сложность управления. Индуктивное сопротивление крыла, вносящее основной вклад в аэродинамическое сопротивление самолета в целом, зависит от размаха и площади крыла, и, следовательно, косвенно- от нагрузки на крыло. Упрощенно можно сказать, что при прочих равных условиях, самолет с меньшей удельной нагрузкой на крыло будет более маневренным, менее скоростным и более простым в управлении, чем самолет с большей нагрузкой.
Динамика основных характеристик одномоторных поршневых самолетов- истребителей периода Второй мировой войны. (http://eroplan.boom.ru/bibl/art/dynhar/dyn1.htm#r2)
Если решите просветиться подробнее - поищите на "индуктивное сопротивление крыла".
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 07:23
Это о ранних идёт речь :) К июню 1943 проблемы решили и разрешили использование взлётного режима. А про 25 часов - это уже поздние, с форсированием до 1.8 - 2 ата движки(DB-605AM,ASM,D).
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Кстати, не знаете, как пересчитать Ата в миллиметры ртутного столба? Немцы дают в Ата, а мы- в мм. Они типа раноценны? то есть 768 мм у нас=1 Ата у немцев?
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
А МиГ-3 был, это по его концепции создания в первую очередь высотный перехватчик, когда думали, что воздушные бои будут перехватом бомберов на высоте 5-8 километров над
индустриальными центрами и крупными городами.
Такой же концепции придерживался И П.О. Сухой, когда делал Су-1 и Су-3 с ТК. Оказалось, правда, что большие высоты не сильно нужны.
Почему вы тогда ситаете что задняя центовка делает И-16 "маневренным монопланом"? Кстати задней она стала уже в процессе развития и модернизации И-16, когда потребовалось размешать дополнительное оборудорвание(например бронеспинку), длЯ которого в передней части фюзеляжа просто места не было, а первые серии никакой задней центровки не имели.
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 07:29
Считаю, потому что прочитал у Шаврова, что Поликарпов, для достижения большей маневренности, выбрал смещение назад центра тяжести по отношения к фокусу крыла, на 31%.
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Кстати, не знаете, как пересчитать Ата в миллиметры ртутного столба? Немцы дают в Ата, а мы- в мм. Они типа раноценны? то есть 768 мм у нас=1 Ата у немцев?
Я тоже думал что одно и тоже - но оказалось - не равноценны. Объяснили западные добрые люди чем отличаются, в ветке на simHQ (http://www.simhq.com/simhq3/sims/boards/bbs/Forum35/HTML/013253.html).
Считаю, потому что прочитал у Шаврова, что Поликарпов, для достижения большей маневренности, выбрал смещение назад центра тяжести по отношения к фокусу крыла, на 31%.
Не совсем так. Дело в том что центровка меряется от средней хорды крыла, поэтому например, 20% это сильно передняя центовка, а 40% - уже недопустимо задняя. Чем меньше разнос центровки и фокуса давления - тем менее устойчив самолёт, и тем меньшее время ему требуется на начало маневра. Но при разносе этих точек вне зависимости от того в каком направлении - в переднюю или в заднюю центровки - маневренность падает(а задняя центровка ещё и опасна в штопоре). А теперь внимательно читаем Шаврова -
Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31 % САХ
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Истребитель И-16 и его модификации (http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr9/fighter/fight2.htm)
Поликарпов не задней центровки добивался, а совмешения центра тяжести с центром давления. А задняя центовка позних машин стала результатом необходимости ставить дополнительное оборудование и невозможности разместить его в носовой части(а бронеспинку например и поставить - то только можно за пилотом). Да считать это только благом нельзя - в результате И-16 получился очень сложным в пилотировании.
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 08:18
Я тоже думал что одно и тоже - но оказалось - не равноценны. #Объяснили западные добрые люди чем отличаются, в ветке на simHQ (http://www.simhq.com/simhq3/sims/boards/bbs/Forum35/HTML/013253.html).
А меряли наддув одинаково? Может, в разных местах стоял заборник к манометру, или там нельзя разные величины померять?
А меряли наддув одинаково? Может, в разных местах стоял заборник к манометру, или там нельзя разные величины померять?
В смысле? Давление во всём объеме должно быть одинаковым, куда манометр не поставь. И причем здесь ata?
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 10:26
Я имею в виду, то что, истинное давление в компрессоре, могло отличаться от показываемого прибором. На величины, большие чем расхождения, указанные буржуями Вам на форуме.
Вообще, величина погрешности как-то не поднимается при измерениях скорости и прочих факторов, а в то же время ведь не существует идеальных приборов. Все приборы могут иметь определенную величину погрешности, во-первых, потому что немецкие приборы могут быть откалиброваны по другому, чем советские, а в серийном произодстве возможны разбросы параметров механических приборов. Вопрос этот абсолютно игнорируется при обсуждении скоростей, давлений, и прочих параметров. Так, например, ошибка в спидометре на скорости 600 км\час - это погрешность в 6 км\час и соответсвенно, 1 процент.
Поэтому, становится закономерным такой вопрос:
Каковы были разбросы показаний измерительных приборов, и как это отржается на данных?
Так, к примеру, я читал что на Москито погрешности по приборам в результате изменений геометрии обшивки составляли 20-35 км\час, и так как для безоружных разведчиков такие данные являлись очень критичными - для экипажей эти километры в час означали, догонит их мессер или нет, то одни самолеты считались более быстрыми, а другие менее, что не сответствовало действительности.
Такова же история с МиГ-17. Первые полеты, в которых эта машина в горизонте якобы достигла скорости звука, проводились со старым ПВД, но потом, обнаружилось, что ПВД врал, в ЛИИ разработали новый, и испытывали Миг-17Ф (с форсажом) в глубоких пикированиях. Обнаружили, что достичь Маха МиГ-17Ф не может вообще ни при каких условиях. А в то же время, МиГ-17 считается первым самолетом в СССР, достигшим скорости звука.
Лазарев Сергей Витальевич
24.09.2002, 10:32
ИЗ Шаврова:
Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным.
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.) :)
Года полтора назад на форум кто-то постил выдержки из журнальной статьи, нет у кого-нить полного варианта?
****
Отчет RAF BA ¦1604 по исследованию ЛТХ Bf109E-3
Отчет R.A.E. B.A.¦1604 по исследованию ЛТХ Bf109E-3(cерийный номер
1304.Самолету присвоен бортовой код АЕ479.Испытания проводились в мае-июне
1940 года на а\б Фарнборо и в Нортхолте.
"РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ:
Снятие хар-тик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный
угол 20 гр.
Движение сектора газа очень легкое,и,благодаря непосредственному вспрыску
топлива в цилиндры двигателя,последний реагирует на дачу газа практически
мгновенно.Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию
к сползанию в сторону увеличения оборотов.но,возможно,это заложено
в систему управления двигателем для предотвращения несанкционированного
падения мощности и потери скорости.Одновременно с этим допускается,что это
индивидуальная особенность самолета.вызванная разрегулированием системы
управления вследствии посадки на фюзеляж.
Первоночальное ускорение на разбеге очень хорошее,в то же время при рулении
самолет раскачивается из стороны в сторону,однако не настолько сильно,что
бы это беспокоило пилота....При попытке "подорвать" истребитель
на взлете,сражу же появляется левый крен,который легко парируется
элеронами.
Если не пытаться "тянуть" самолет вверх,то взлет легкий
и простой.Разбег...замечательный,весьма короткий для современного
истребителя и энергичный.Первоночальный набор высоты исключительно
великолепный.В этом отношении Bf109Е имеет несомненное преимущество перед
"Спитфайром" и "Харрикейном",даже оснащенным двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА(пропущенно)
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ(пропущенно)
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ:На большинстве режимов полета самолет весьма
устойчив,как в продольной,так и в поперечной плоскости.Отсутствие триммера
на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км\ч слабое скольжение
на крыло,которое легко парируется элеронами.
Согласно рапорту французких летчиков-испытателей,ими была отмечена
трудность выполнения правого боевого разворота.Однако в ходе испытаний это
явление не нашло подтверждения,оба разворота как влево,так и вправо
выполнялись с одинаковой легкостью.
При ГП со скоростью 346 км\ч самолет устойчиво выдерживает заданное
направление,рысканья по курсу и высоте не наблюдается.При этом РУС и педали
очень "легкие",но одновременно чрезвычайно эффективные.При возрастании
скорости рули постепенно "тяжелеют",но их эффективность остается очень
высокой.На скоростях свыше 483 км\ч,Bf109E вправо разворачивается
охотнее,чем влево,а для сохранения прямолинейного полета необходимо
отклонить левый элерон на +2гр. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном
диапазоне от 483км\ч до 644км\ч затруднена и быстро становится
утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ:Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми
органами управления.При пикировании на скорости 595км\ч машина
устойчива,рысканья на курсе не отмечено.При дальнейшем возрастании скорости
до 644км\ч признаков флаттера не отмечено.
На скорости свыше 595км\ч для удержания самолета на прямой необходимо
прикладывать небольшое усилие на левый элерон.С возрастанием скорости
необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия.При снятие нагрузки
самолет быстро дает крен и разворачивается вправо.
Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в ГП на режиме
максим.скорости,то для его удержания на траектории снижения необходимо
небольшое усилие на РУС.В противном случае истребитель начинает плавно
переходить в ГП.Если же для удержание самолета в пике воспользоваться
триммерами рулей высоты,то вывод становится очень трудным вследствии
"тяжести" рулей высоты.
Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты
всего на -10гр. от нейтрали.При отклонении на больший угол,быстрота выхода
не поддается оценке,и самолет стремительно переходит на кабрирование,хотя
рули высоты и элероны остаются очень "тяжелыми".(Всеми
летчиками-испытателями было отмечено,что на этом режиме полета
"Мессершмитт" имеет значительное преимущество перед "Спитфайром",не говоря
уже о "Харрикейне").
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ:На малых скоростях управление рулями и элеронами
очень легкое и по своему характеру напоминает американский "Хаук"75А.При
полете на скоростях до 320км\ч эффективность рулевых поверхностей Bf109E
выше,чем у "Спитфайра".У последнего на скоростях менее 300км\ч они
становятся настолько "легкими",что теряют всякую чувствительность.
В случае увеличения скорости элероны становятся "жестче",но
их эффективность остается по-прежнему превосходной (по мнению испытателей
превосходство "мессера" на скоростях до 483км\ч перед английскими
истребителями не вызывает сомнений).
На скоростях свыше 483км\ч быстрая манипуляция элеронами становится
затруднительной,что сразу сказывается на маневренности.В диапазоне
скоростей от 483км\ч до 644км\ч пилот вынужден прикладывать значительные
усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали.
Несмотря на то,что на скоростях свыше 483км\ч управление элеронами
на немецком истребителе тяжелее,чем на "Спитфайре",пилоту последнего для
выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший
угол,чем пилоту Bf109E....
...Дросселирование двигателя почти не изменяет эффективности элеронов,лишь
выпуск закрылков на больших скоростях "утяжеляет" их,но на эффективности
это не сказывается...
...В отличае от элеронов эффективность руля направления на скоростях
дл 240км\ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется
больший угол отклонения.При возрастании скорости до 320км\ч реакция руля
направления быстро увеличивается,и в диапазоне от 320км\ч до 484км\ч
становится идеальной.,превосходя таковую даже у "Спитфайра".На скоростях
свыше 483км\ч начинает сказыватся отсутствие триммера,так как для
противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон
на +2гр.При дальнейшем наборе скорости до 644км\ч горизонтальный руль
становится очень "тяжелым",и пилот может производить только небольшие
отклонения его от нейтрали...
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ пропущено).
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ:...при выполнении виражей в ограниченном
пространстве,идущий впереди "мессершмитт" имел,вопреки общим
ожиданиям,ощутимое превосходство,благодаря более высокой эффективности
рулей,чем у "Спитфайра" и "Харрикейна",которые могли удержатся на
хвосте у Bf109E лишь постепенно теряя скорость.На вертикалях
превосходство "Мессершмитта" проявилось в наиболее резкой форме.
При переходе в пикирование "Спитфайр" и "Харрикейн" лишь в
первый момент сохраняют одинаковую с "мессером" скорость,после чего тот
быстро разгоняется и уходит из зоны огня пулеметов
английских истребителей.В наборе высоты "англичане" не могут
преследовать "мессер",который.благодаря меньшей нагрузке на мощность
и высокой эффективности рулей высоты,стремительно уходит
вверх,отрываясь от преследования.
...превосходство..обусловлено возможностями двигателя DB601A,который и имел
мощность,аналогичную британскому "Мерлину",..но был оснащен вспрыском
топлива.Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко
оторватся от английского истребителя,карбюратор которого при отрицательной
перегрузке переставал нормально функционировать,и двигатель последнего
быстро терял обороты...
Кроме того...двигатель "мессершмита"..обладал гораздо меньшим временем
реакции на "дачу" газа.."
"АвиаМастер",¦3,1997 год.
*************
Или это есть фальшивка, состряпанная Герингом с целью поднятия духа своих соколиков? :)
ИЗ Шаврова:
Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным.
Имеет место мнение что И-16 в ранних сериях задней центровки не имел :)
Я имею в виду, то что, истинное давление в компрессоре, могло отличаться от показываемого прибором. На величины, большие чем расхождения, указанные буржуями Вам на форуме.
Могло конечно отличаться и для немецких и для наших машин. Но сами конструкторы двигателей наверно контролируют на первом образце что там приборы показывают. А #ветку привёл только потому что там в конце объясняют отличие ata от atm. Я правда не понял в чём кайф от введения ещё одной еденицы измерения и как она в кг/м2 переводиться легко и быстро.
Вообще, величина погрешности как-то не поднимается при измерениях скорости и прочих факторов, а в то же время ведь не существует идеальных приборов. Все приборы могут иметь определенную величину погрешности, во-первых, потому что немецкие приборы могут быть откалиброваны по другому, чем советские, а в серийном произодстве возможны разбросы параметров механических приборов. Вопрос этот абсолютно игнорируется при обсуждении скоростей, давлений, и прочих параметров.
Сложный это вопрос. Вот и не обсуждают.
Интересная информация
"В 1931 году в речи на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности "О задачах хозяйственников" И.В.Сталин ставил задачу: "Мы отстали от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. Вот что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР"."
Это к тому, что когда я утверждал, что Россия послереволюционная отстала на 30-50 лет, тут были некоторые товарищи, не верившие. Вот вам ответ из уст главного идеолога социализма в те годы. Уж если он признавал это отставание, что уж тут еще можно сказать.
Wladimir Marchuk
24.09.2002, 16:57
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить центр масс самолета поближе к фокусу подъемной силы его крыла.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить 37мм дуру.(Крупнокалиберное вооружение - визитная карточка истребителей Bell тех времен) Так как нигде, кроме носа ей места не нашлось, то пришлось двигать движок. Вместо летчика движок не получилось вставить. Вот и задвинули его в задницу.
Havoc_Odessa
24.09.2002, 17:26
Интересная информация
skip
Это #к тому, что когда я утверждал, что Россия послереволюционная отстала на 30-50 лет, тут были некоторые товарищи, не верившие. Вот вам ответ из уст главного идеолога социализма в те годы. Уж если он признавал это отставание, что уж тут еще можно сказать.
Не передергивайте, уважаемый. Эта фраза - широкоизвестна, но сказана, чтобы ПОДЧЕРКНУТЬ отставание СССР. Вождь вполне мог преувеличить серьезность проблемы. Это во-первых. Во-вторых, где здесь сказано, что, цитирую по памяти, "революция отбросила Россию на 50 лет назад" ? Так что - никто и не спорил, что Россия отставала от стран запада, оспаривалось Ваше утверждение, что именно революция породила это отставание
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.) :)
Такое мнение не распрострнанено :)
Емиль в целом опасней первого спитфайра.
В принципе, компоновочное решение Р-39 было вызвано желанием разместить 37мм дуру.(Крупнокалиберное вооружение - визитная карточка истребителей Bell тех времен) Так как нигде, кроме носа ей места не нашлось, то пришлось двигать движок. Вместо летчика движок не получилось вставить. Вот и задвинули его в задницу.
Ну почему то использование более мощной НС-37 и НС-45 не привело к такой же компоновке на ЯК-9Т и ЯК-9К. Интересно почему ?;-)
Wladimir Marchuk
25.09.2002, 12:47
Ну почему то использование более мощной НС-37 и НС-45 не привело к такой же компоновке на ЯК-9Т и ЯК-9К. #Интересно почему ?;-)
Потому что ВК-105П был сделан с рассчетом на установку пушки в развале цилиндров. А Аллисон - нет.
fon - Skokoff
25.09.2002, 14:09
Во-вторых, где здесь сказано, что, цитирую по памяти, "революция отбросила Россию на 50 лет назад" ? Так что - никто и не спорил, что Россия отставала от стран запада, оспаривалось Ваше утверждение, что именно революция породила это отставание
Это мое утверждение. И я его считаю абсолютно верным (хотя я и не говорил о 50-ти годах). Царская Россия отставала от запада, но это отставание быстро сокращалось, а в области критичных военных технологий того времени было минимальным. Революция отбросила страну на десятилетия назад (думаете, зря сравнивали экон. показатели с 1913 годом? Очень уж хотелось доказать, что живем не хуже, а лучше, чем при царе.) За время гражданской войны была практически уничтожена индустриальная и научная база страны, стараниями "революцьённых матросиков" и иже с ними большая часть научной интеллигенции из страны сбежала. В результате Россия сама сбросила себя в хаос, а затем - в позорное и голодраное отставание. 10 лет, пока шла драка наверху (я имею ввиду 20-е годы), страна лишь пыталась подняться с корячек, тогда как запад ушел вперед. В результате совковая Россия отставала уже гораздо сильнее, чем царская. И вся эта индустриализация (кстати, проведенная за счет миллионов жертв украинского села и сотен тысяч нищих голодных рабочих, работавших за трудодни, а не за зарплату) лишь в чем-то сократила это отставание (а конкретно - только в военной промышленности). НО! Если бы не большевики, то эта самая индустриализация и не нужна бы была, не было бы такого катастрофического отставания от Германии. И НЕ МОЖЕТ СТРАНА, НЕ СПОСОБНАЯ СЕБЯ ОДЕТЬ, ВЫПУСКАТЬ ЛУЧШИЕ САМОЛЕТЫ! Просто по уровню исполнения. По возможностям своей промышленности. По культуре эксплуатации. Придумать - да. Но ВЫПУСКАТЬ - нет.
Говорят, Як имел неплохие ЛТХ, и почти не уступал немцу. И это, с некоторыми оговорками, правда. Но был ли Як хорошим самолетом? Нет. Не был. Потому, что ЛТХ получили за счет снижения вооруженния, боезапаса, защиты и т.д. - параметров, КОМПЛЕКСНО характеризующих боевую ценность машины.
Возьму хотя-бы собственный опыт полетов в Ил-2: количество сбитых в большей степени зависит от вооружения и боезапаса, чем от ЛТХ. Грамотной тактикой можно компенсировать нехватку скорости, а вот недостаток оружия и боеприпасов - фиг компенсируешь. Умение стрелять - это хорошо, но снайперов в жизни единицы, а побеждать надо обычным летчикам.
Во-во, как в кампании я пересел с Кобры на Ла-5, мое настроение несколько упало..
fon - Skokoff
25.09.2002, 16:36
Советую почитать описание группового воздушного боя на Халхин-Голе, данное Ворожейкиным. Какой там, в задницу, пилотаж, какая там скорость! Просто тебе в прицел лезет враг, который в этот момент утекает от твоего коллеги и тебя не видит. Да и если бы увидел - хрен что сделал-бы, потому как таких как ты рядом еще пару десятков, и строить маневр так, чтобы ни к кому в прицел не влезть - тут уже компьютер нужен.
Ты, значит, жмешь изо всех сил на гашетки, строчишь изо всех дудок, а у тебя их четыре (два ШВАК-а, и два ШКАС-а) и япошка полыхает красным пламенем. И в этот же момент тебя самого сзати - ШАРАХ!!! Кто, откуда - непонятно, да и времени разбираться нету. Ты педаль до пола, ручку до пупа - и вертеться. Вражина постреляет еще немного, да и отвалит - у него к этому моменту уже у самого кто-то на хвосте сидит. А ты уже вертишь башкой, и ищешь другую цель, потому как живой - бронеспинка спасла, да и у япошек только пулеметики, чтобы порешить И-16 нужно или очень удачно пилоту в лоб залепить, либо расстреливать непрерывно несколько секунд (а кто-ж даст то? Тока совсем уже лопух).
Вот вам и характеристика. Конечно, Покрышкин с Кожедубом воевали по-другому. НУ ТАК ТО ПОКРЫШКИН С КОЖЕДУБОМ! Их были единицы. А у нормальных летчиков цель мелькала в прицеле доли секунды, выйти на короткую дистанцию не всегда удавалось, попасть издали - тоже. И немцы имели в этом плане ОГРОМНОЕ преимущество - крутится впереди Як на дистанции метров триста, так поставь перед ним очередь заградительную, а как впишется в нее - жми на все кнопки! И Як, вкупе со своей невысокой живучестью, будет гореть так же, как тот япошка. Не попал - ничего, очередь подлиннее, да прицел поправить. Пали секунд двадцать, рано или поздно попадешь.
Як-у подобный стиль просто ппротивопоказан. Его боезапаса и так с трудом хватит, чтобы в упор врага расстрелять, а уж садить с большой дистанции когда у тебя только 200 патронов... Короче, советские летчики были лишены возможности использовать несколько простых, но достаточно эффективных приемов ведения огня. Например - возможности предварительной пристрелки из пулеметов. Думаете, зачем у Фоки две дудки винтовочного калибра? Не для того, чтобы сбивать. Чтобы облегчать задачу прицеливания пилоту средней квалификации. И боекомплект у них соответствующий - по 1000 патронов на ствол. Хоть минуту гашетку жми, рано или поздно доведешь трассу до цели, а там... Там твои четыре пушки и пригодятся.
Вот вам и весь секрет количества побед Люфтваффе. Они сбивали больше потому, что имели ВОЗМОЖНОСТЬ сбивать больше, а терять при этом меньше. Возможность, данную им своими конструкторами, обеспечившими мощным вооружением, и нашими тоже, этого самого мощного вооружения своим самолетам не давшим. Как и хорошей защиты и устойчивости к повреждениям.
Они сбивали больше потому, что имели ВОЗМОЖНОСТЬ сбивать больше, а терять при этом #меньше. Возможность, данную им своими конструкторами, обеспечившими мощным вооружением, и нашими тоже, этого самого мощного вооружения своим самолетам не давшим. Как и хорошей защиты и устойчивости к повреждениям.
Ммм...а что за мощьное вооружение такое?
Пик разгула у ЛВ это 41-42 года, в то время у большинства 109 было 2х7+1х20(или 15) или 2х7+2х20 (в этом случае в сумме только 110-120 снарядов)
Вооружение Як1, И16, и Лаггов не меньше, если не больше. Только миг отстает, да и то если без подвесок.
В будещем установка на часть 109 30мм мк108 помогла, но на яки и лагги ставили Нс-37..., и кобры не забывайте...
Подвески пушек под 109 отрицательно влияют на ЛТХ. да и их точность не на высоте.
Далее фока...в истребительной модификации несет 2х7 (потом 2х12)+2х20 (версия с 4х20 частенько у нас старалась в бой не вступать) - впролне хорошее вооружение, в ответ Ла5 (2х20).
В конце появились Ла7 и с 3х20,
Согласен что максимальное количество оружия у самолетов ЛВ было большим, однако в штатных вариантах большого разрыва нет.
Приведите пример лучшей бронезащиты на немецких самолетах. (Не на ударных и штурмовых вариантах естественно, навроде ФВ190A8/R8, а нормальных истребителей). А то бездоказательно получаеться, ди и боюсь не удасться примеры привести, кроме более раннего появления передних бронестекол.
fon - Skokoff
25.09.2002, 18:24
Ммм...а что за мощьное вооружение такое?
Приведите пример лучшей бронезащиты на немецких самолетах. (Не на ударных и штурмовых вариантах естественно, навроде ФВ190A8/R8, а нормальных истребителей). А то бездоказательно получаеться, ди и боюсь не удасться примеры привести, кроме более раннего появления передних бронестекол.
Хм... Пожалуйста. Один характерный пример. Рассказывал мне дед-зенитчик, как они всей ротой ходили осматривать сбитую раму - какого черта по ней лупишь-лупишь из крупнокалиберного, а она, зараза, как заговоренная? Осмотрели. Под двигателями - дюралюминиевая плита. Не броня, но пуля в ней застряет в каком-то миллиметре от уязвимой точки. И он (участник войны, его-то в симпатии к немцам заподозрить трудно!) восхищался продуманностью и надежностью немецкой конструкции.
Дальше - фоккер. Сплошная 5-мм плита за спиной, а потом еще 8мм сиденье. Итого-13мм. Плюс сзади защищен ВЕСЬ пилот, его левая рука (та, что на секторе газа) тоже под прикрытием. Маслорадиатор бронирован.
Про мессер - да, его обычная модификация не отличается сильной защитой. Только почему-то практически во всех мемуарах которые мне доводилось читать, мессера называют бронированными. То-ли немцы все-же предпочитали летать на R-версиях, то-ли вооружения Як-ов явно не хватало для обычного пилота, чтобы легко его сбить (отсюда и легенды о бронированости).
Я вот долго (пока не поиграл в Ил-2) не мог понять вычитанную в мемуарах фразу летчика о том, что "Як-9 - тот тяжеловат был, но вооружение хорошее, мощное." Где он там мощное вооружение увидел? Та же пушка и пулемет, что и на Як-1. А потом догадался - на Як-9 боекомплект пушки был 140 снарядов, а у Як-1 - 100, кажется. И этого было достаточно, чтобы пилот ощутил серьезную разницу, и так отозвался о машине. Сравните теперь с 200 снарядами у мессера, да по 300 патронов на пулемет (каждый) против наших 200.
Мессеры часто летали с подвешенными пушками, их никакое снижение характеристик не пугало - в случае чего все равно свалить можно, а вот сбивать значительно легче.
AlexFly
Луганского процитировать, к сожалению, не могу. На форуме это читал, но так и не нашел. Суть примерно такова, что Луганский (в 1943 или 1944г.г.) видит бой Яков с ФВ. ФВ используют вертикальный маневр, а Яки их достать не могут. Остается только им уклоняться виражами. Может кто читал? Буду благодарен за ссылку.
Юрий Гугля любит цитировать эту фразу, в книге о И-185. Найдите, процитируйте, мы ее там разберем, эту загадочную фразу.
Сравните ТТХ He.100D и Bf.109E и сделайте выводы об их боевых возможностях.
Если для вас ТТХ сводятся к 3-м цифрам – скорость, потолок, дальность, то я представляю себе ваш вывод…
1. Спасибо за информацию. Теперь буду знать - Мустанг придумали немцы. Если Polar говорит, то так оно и было.
Как вы быстро оставили бесплодные попытки аргументации и скатились к флейму.
Увы, и с флеймом у вас тоже не здорово получается – к слову, одним из главных конструкторов Мустанга был немец по национальности, бывший сотрудник Мессершмитта. Фамилию назвать или сами поинтересуетесь?
2. Если вы приведете статистику, что хотя бы 1% пилотов 2МВ доводили пикирование до скоростей волнового кризиса, то я, как и вы, буду считать этот параметр определяющим и считать Спит лучшим истребителем 2МВ. «Да у него ж волновой кризис наступал позже, чем у Р – 51D»!
Когда нечего привести по существу, начинается флейм…
Разговор о скоростях пикирования начал…кто там его начал? А! Вот: 21 Сентября 2002 в 01:18, AlexFly писал …Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV)…. Товарища поправили, после чего означенный товарищ в лучших традициях жанра начал кричать – «характеристики пикирования ничего не значат, и чего вообще вы ко мне пристали с характеристиками пикирования!»
Статья называется «Поставить все точки над «i».
Ну вот видите – Polar тоже что-то мог забыть за эти 11 лет. Ничто не совершенно в подлунном мире.
Цитирую «ВВС Великобритании во 2МВ 1939 – 1945г.г.» Д. Ричардса и Х. Сандерса:
«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое – либо превосходство) по своим летно – тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке – Вульф 190».
И какой вывод вы делаете из этой фразы? Она крайне отягчена обоснованиями, не правда ли?
Далее в статье слова Ф. Ллойда – одного из известных английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года:
«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».
И что?
Там же, кстати, как помнится, идет дальше по тексту, почему это не означает превосходства 190 над Спитом на горизонталях. Взялись цитировать, цитируйте до конца.
Спасибо за признание в ура – патриотизме. Теперь не удивляюсь, что отсутствие аргументов вы плавно переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента.
Вот и пошел милый, ненавязчивый такой переход на личности. Товарисч, у кого аргументы, а у кого – нечто иное, оставим судить читателю (если у всего этого безобразия еще имеются читатели).
Читал и это. Типа сравнил Виктор ТТХ Мустанга и Доры, посчитал на калькуляторе тяговооруженность, нагрузку на крыло и т. п. и сделал вывод: «Не соперник Дора Мустангу, не соперник». Это в вашем стиле.
Ай, и не говорите. Дурачок какой – ему нет бы посмотреть, кто Дору делал – немцы же. Арийцы, высшая раса – кому с ними тягаться.
А Бакурский зачем-то цифры какие-то приводит, что-то даже – смешно-то как – на калькуляторе считает. где уж ему до вас…
P.S. Уже в который раз хочу услышать ваше мнение об управляемости Спитфайра на высоких скоростях и скорости крена. Или молчание – знак согласия?
1. Цитаты о проблемах с управляемость Спита на высоких скоростях – в студию.
2. Скорость крена Спита ниже чем у 190. Да, согласен. И что дальше-то?
Ожидаю размахивания флажком, подачи звуковых сигналов в рожок и криков «угловая скорость крена – главный показатель маневренности истребителя!»
Badger, опять вы сели в лужу! Проконсультируйтесь у Polar’а. Он вам объяснит, что нет ПРЯМОЙ зависимости аэродинамического сопротивления крыла от его площади. Наверняка приведет пример 109 Vs. Spit. Жду с интересом ваших следующих перлов!
Я боюсь, в луже действительно кто-то сидит…но его зовут не badger.
во-1, есть ПРЯМАЯ зависимость между площадью крыла и его сопротивлением – в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью. Вы просто не поняли: сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме.
во-2, то ли я ошибаюсь, то ли вы путаете абсолютные величины и относительные коэффициенты. Вы как считаете, Сх у какой машины больше – у Р-47 или у Bf.109? А сила сопротивления?
Maus
При появлении "девятки" паритет был восстановлен. Именно паритет, а не превосходство "девятки".
Нельзя ли представить доказательства того, что «девятка» не превосходила 190?
Неужели англичане не раструбили-бы на весь мир в своих мемуарах, исследованиях, статьях, книгах о том, что после выхода "девятки"-она имела значтельное превосходство над Фокой (подобно тому, как трубят про Фока vs Спит5)?
Так – трубили и трубят.
Думаю если-бы на основани только цифр, взяв карандаш и бумагу, можно было-бы абсолютно точно высчтать на что самолет способен а на что нет-не было бы необходмости проводить испытание конструкции на земле и совершать испытательные полеты, а потом отдавать его в части для войсковых испытаний.
Расчетные методы все еще несовершенны, и уж тем более несовершенны были тогда. Вы задумайтесь – современная физика не способна решать элементарные задачи. Поднимите камень, уроните его на пол – до первого удара траекторию посчитать можно, а дальше…
А проектирование самолета – это ОЧЕНЬ сложная задача. Поэтому и нужны статические испытания на прочность – что бы подтвердить расчет, и сломать конструкцию на 103…107% процентах от расчетной. Это еще хорошие цифры – бывает и 132, и 141% расчетной разрушающей нагрузки. Ну а уж 95% ... Знаю случай, когда после разрушения крыла на 97% расчетной разрушающей на фирме сменили чуть не весь отдел прочности. Хотя 97%, к слову – гораздо лучше, чем 117%.
И на усталостную прочность тоже необходимы испытания. И полеты на снятие летных характеристик –скоростных, высотных, устойчивости-управляемости и т. д. – все это тоже необходимо.
Только нужно это все только для подтверждения-уточнения летных характеристик самолета. Никакая нирвана в испытаниях не открывается. Практически все, что испытывается (даже параметры эргономики) в конечном итоге выливается в те самые простые, «чисто конкретные» цифры. В очень много цифр, которые и позволяют дать самолету всеобъемлющую оценку.
Просто характеристик много, в них надо разбираться, есть мгновенная скороподъемность, есть установившаяся, еще кое-какая есть, и т.д.
А пилот … самолета.
Вы поверьте на слово человеку, который не первый год в авиации работает – большая часть пилотов довольно посредственно разбирается в тонкостях аэродинамики, летных характеристиках и т.д., о конструкции просто не говорю. Те немногие, кто разбирается – это элита, которых холят, лелеют и знают по именам.
Не дело это строевого пилота, ему платят, что бы он за ручку держался, как предписано РЛЭ, не более того.
Ajax
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Хотел бы я знать, кто придерживался у нас такого мнения? покажите мне этого человека!:)
Лазарев Сергей Витальевич
Я хочу сказать, что положение с Ме109 в 42-44 годах было следствием #прекращения многих работ в "свете грядущих побед 3-го Рейха" над перспективными проектами" в то время, как американцы, англичане и мы усиленно колбасили новые проекты.
В то время(41-42 год) прекратили все проекты, (по распоряжения Гитлера)выполнение которых приносило бы результаты позже, чем через год.
Это не коснулось 109-го. Если мы посмотрим на 41-42, то увидим, что в 41 «встало на крыло» семейство F-2…F-4, а в 42 - линейка G-1…G-6. «Заковыка» у наших немецких визави случилась из-за застоя в двигателестроении – до 43 года единственным двигателем 109 стал DB.605A, и ухудшение аэродинамики (начиная с G-3/4) и рост массы (с G-5/6) более не сопровождался ростом мощности двигателя.
Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
Сие не верно, но - не суть! Поскольку нас с вами не небесный эфир чистой теории интересует, не рекордные самолеты, а «всего лишь» истребители, то мы посмотрим на И-180 внимательно, а потом на МиГ-3, он же поликарповский И-200…
По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Меня как бы интересует сравнение DB.6xx с Мерлином, но если нас интерсуют безумные НР в общем – сравним далее по тексту.
Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
Законы физики действительно для всех одинаковы, просто в приведенном вами примере речь идет совершенно о другом – предельные, максимальные режимы работы двигателей лимитированы по времени, по превышении которого в двигателе – по разным причинам – начинаются не очень хорошие вещи, влияющие на его характеристики. Перегретый движок лучше выбросить сразу, ресурс здесь совершенно не при чем.
То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Неверно. Полет на максимальной мощности сверх ограничения по времени действительно убийственна для любого двигателя, но при эксплуатации двигателя в пределах регламентированных ограничений период его эксплуатации определяется межремонтным и назначенным ресурсами, о разнице в коих…см. выше.
Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Да, немцы отрывались в пологом пикировании…если у них был запас высоты, конечно. А если его не было – тут вспомним про величину просадки на пикировании, что вынуждало делать немецких летчиков затянутый вывод из пике – Спит имел хорошую мишень.
Про «египетские» Спиты вспомним, что это были «пятерки» с пылевыми фильтрами…и даже не Абукиром…
Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
Это ваши слова, не более того. Теперь давайте отмахнемся от красивых фантазий о лучших немецких самолетостроителях, и посмотрим в лицо фактам. А факты у нас таковы:
Пока в конце 40-го – начале 41 году немцы возятся с DB-601E с мощностью в 1350 л.с., англичане запускают в серию Мерлин 45 мощностью 1470 лошадей. В 1942 году – немцы наконец удается запустить в серию 605А с мощностью 1475 л.с., у англичан – Мерлин 51 в 1565 лошадей. В 43 немцы вымучивают 605АМ и 605АС с мощностью в 1800 л.с.(только с впрыском метанола) - и то, кое-где пишут, что в серии эти двигатели были только в 44, а британцы имеют Мерлины 63…70 мощностью от 1650 до 1770, и Грифоны XI с 1850 лошадями, в 44 немцы получают 605 с кучей индексов, упирающийся в 2050 л.с. (только с впрыском метанола) и ресурсом от 15 до 30 часов, а англичане снимают с Грифона 65 2050 л.с. без «всяких этих глупостей», и ресурсом для первых двигателей в жалкие 100 часов.
Если нас интересуют двигатели помощнее, то Нэпир Сэйбр II давал нам 2400 л.с. (в каком году – помните?), а Сэйбр VII выдавал…3055 л.с. на 3 850 оборотов!
Так что, повторюсь, немецкие двигатели не превосходили английские, а совсем наоборот.
А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Во-1, повторюсь, меня главным образом интересуют Мерлины и DB 600-ой серии 109-х.
Во-2, при «общем» разговоре о двигателях см. выше.
Во-3, загадочные фразы «они взрывались на взлете» есть не более чем пустые слова, ибо показателем надежности является наработка на отказ. У вас есть такая цифра по «Сейбрам»?
А то ведь я так тоже могу написать:
«Двигатели DB.605A были ужасом, ибо они убивали своих пилотов. Так, например, именно эти двигатели заставили погаснуть «звезду Африки», Ханса-Йоахима Марсейля, погибшего в результате отказа двигателя» #и т.д., и т.п.
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это если вы говорите о немецких двигателестроителях. А вот советские создали АМ-42 с 2000 л.с., М-71Ф – 2200 л.с.. Англичане создали – см. выше.
Про американские «звезды» я просто умалчиваю скромно. Да, эти люди умели давать мощность с двигателей воздушного охлаждения…
2 polar
" и ресурсом от 15 до 30 часов"
так можно все таки источник?
2 polar
" и ресурсом от 15 до 30 часов"
так можно все таки источник?
Извольте:
Jane's fighting aircraft of World War II, London, Studio edition, 1995.
"Это если вы говорите о немецких двигателестроителях...."
в одном из последних номеров"История Авиации" в статье про Ме410 читал , что с 603 можно было снять 2700л.с чему не позволяли пресловутые температурные проблемы т.к у всей 600 й серии была "сухая "гильза цилиндра и велись работы по усовершенствованию двигателя. сейчас у меня его временно нет и точнее процитировать не могу.
был кстати еще Jumo 222 (2500 л.с. стоял летом 1944 г на He-219 KZ+RZ), который правда как и ВК-107 страдал "детскими болезнями". Уверн если бы не тот хаос , который творился в немецкой промышленности , а главное если бы это было нужно (на что ставить то ? кроме проекта Хейнкеля Р-1076 с 603N и все того же He-219 с Jumo222 чето в голову ничего не приходит) все довели бы до ума . Но к тому времени все отчетливо понимали ,что наступает эра реактивов, поэтому все силы брошены туда.
А как на счет cross sectional area ;)
Просьба привести русский перевод. Боюсь ошибиться с ответом. :)
Дайте цитату что большинство Bf-109K-4 развивало
605 км/ч :) А то что некоторые - так некоторые серийные Ла-7 развивали 612 км/ч, как мы уже выяснили.
Обобщенные данные приводятся в справочниках. Данные Шаврова и Грина я привел.
AlexFly
Юрий Гугля любит цитировать эту фразу, в книге о И-185. Найдите, процитируйте, мы ее там разберем, эту загадочную фразу.
Спасибо. Нашел. Оказалось, что цитата не Луганского, а Ворожейкина :). То – то не мог никак найти цитату в книге «На глубоких виражах. Итак http://il2.sukhoi.ru/i185/history03.shtml:
"В порядке аргументации обратимся к книге А. В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..." Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи[10]".
[10] Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие, но никак не выдающиеся летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое вооружение (20-мм пушка и один-два 12,7-мм пулемета с малым боезапасом), слабую бронезащиту (сняли и переднее бронестекло), небольшую дальность полета. Даже доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось получить скорости более 650 км/ч. И только установка ВК-107 (1700 л.с.) на Як-3 и Як-9У позволила получить скорость порядка 700 км/ч. Однако на фронт поступило лишь небольшое количество Як-9У. Жду разбора.
Если для вас ТТХ сводятся к 3-м цифрам – скорость, потолок, дальность, то я представляю себе ваш вывод…
Я не говорил, что сводятся к 3-м цифрам, но говорил, что ТТХ для меня существует вкупе с историей боевого применения ЛА.
к слову, одним из главных конструкторов Мустанга был немец по национальности, бывший сотрудник Мессершмитта. Фамилию назвать или сами поинтересуетесь?
Буду рад получить информацию. А может, если копнуть глубже и не немец? А вдруг еврей? ;)
Разговор о скоростях пикирования начал…кто там его начал? А! Вот: 21 Сентября 2002 в 01:18, AlexFly писал …Добавлю, что характеристики пикирования Спита просто отстойные (за исключением XIV)…. Товарища поправили, после чего означенный товарищ в лучших традициях жанра начал кричать – «характеристики пикирования ничего не значат, и чего вообще вы ко мне пристали с характеристиками пикирования!»
От своих слов (те, что в начале, а крика не было ;)) не отказываюсь, но напомню, что вы уперлись в скорость волнового кризиса. Жду ваших доказательств, что эта характеристика в бою важнее, чем разгон на пикировании.
Там же, кстати, как помнится, идет дальше по тексту, почему это не означает превосходства 190 над Спитом на горизонталях. Взялись цитировать, цитируйте до конца.
А я говорил о превосходстве 190 – го на горизонталях вообще? Только о паритете на высоких скоростях. Смысл моих высказываний был в том, что лучшая горизонтальная маневренность (на бумаге) Спитфайра на практике не реализовывалась. Он просто не успевал за 190 – м. Ну читайте же лучше. Я же упоминал (как и испытатели НИИ ВВС) про вялость Спита при маневрировании. Вот этого вы не заметили, а может не хотели… Цитировать до конца? Так дальше там высказывается россиянин В. Бакурский. ;)
Ай, и не говорите. Дурачок какой – ему нет бы посмотреть, кто Дору делал – немцы же. Арийцы, высшая раса – кому с ними тягаться.
А Бакурский зачем-то цифры какие-то приводит, что-то даже – смешно-то как – на калькуляторе считает. где уж ему до вас…
В очередной раз отсутствие аргументов вы переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента. :D
1. Цитаты о проблемах с управляемость Спита на высоких скоростях – в студию.
2. Скорость крена Спита ниже чем у 190. Да, согласен. И что дальше-то?
Ожидаю размахивания флажком, подачи звуковых сигналов в рожок и криков «угловая скорость крена – главный показатель маневренности истребителя!»
М. Спик, «Асы союзников», стр. 90:
«При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400км/ч, скорость вращения у Спитфайра составляла более 90град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640км/ч (вспомните скорость Спитов IX – n, скорость волнового кризиса – прим. AF) выполнить его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными». Далее идет сравнение со 109 – м, там все еще хуже. Если интересует, то наклацаю.
Там же стр. 25, текст к рис. 2:
Способность к развороту обычно измерялась числом перегрузки (G) и напрямую зависела от угла крена.
М. Спик, «Асы Люфтваффе», стр. 158, текст к рис. 15:
«Для борьбы с более маневренным противником на горизонталях можно было использовать преимущество в скорости крена истребителя. «Бочка» в обратную сторону от направления виража давала возможность преследователю срезать угол преследования. Это, однако, была палка о двух концах. Американские «Тандерболты» часто применяли этот маневр против немецких Bf.109».
во-1, есть ПРЯМАЯ зависимость между площадью крыла и его сопротивлением – в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью. Вы просто не поняли: сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме.
во-2, то ли я ошибаюсь, то ли вы путаете абсолютные величины и относительные коэффициенты. Вы как считаете, Сх у какой машины больше – у Р-47 или у Bf.109? А сила сопротивления?
Правильно, вы сами сказали «в том смысле, что при прочих равных больше будет сопротивление у крыла с большей площадью». Но мы то говорим о конкретных самолетах с отличными профилями крыла, формами в плане и т. п., а не о теоретической концепции в общем «при прочих равных». Не так ли?
Я не просто понял, я знаю, «что сопротивление крыла складывается из суммы различных факторов, за счет снижения одних факторов можно понизить влияние других, и в результате выиграть в сумме».
Badger же, вопреки своей «пунктуальности», пустился в обобщения, касаясь аэродинамики конкретных ЛА. Типа крыло больше, значит и сопротивление больше. Да еще и отказывается признать свою ошибку… ;)
За неимением точных данных могу предположить, что Cx P – 47 и 109 – го может быть одинаков (относительный коэффициент), а вот сила сопротивления чему не уточните?
Хм... Пожалуйста. Один характерный пример. Рассказывал мне дед-зенитчик, как они всей ротой ходили осматривать сбитую раму - какого черта по ней лупишь-лупишь из крупнокалиберного, а она, зараза, как заговоренная? Осмотрели. Под двигателями - дюралюминиевая плита. Не броня, но пуля в ней застряет в каком-то миллиметре от уязвимой точки. И он (участник войны, его-то в симпатии к немцам заподозрить трудно!) восхищался продуманностью и надежностью немецкой конструкции.
Ну о бронировании рамы я ничего не знаю, тут очень даже можеть быть что вы правы, по откликам раму было очень трудно сбить...но ведь рама это не истребитель, не правда ли. :)
Дальше - фоккер. Сплошная 5-мм плита за спиной, а потом еще 8мм сиденье.
Итого-13мм. Плюс сзади защищен ВЕСЬ пилот, его левая рука (та, что на секторе газа) тоже под прикрытием. Маслорадиатор бронирован.
Цитата из "ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ 1943г."
Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота “НАКА”, закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота—из брони толщиной 3 мм.
Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.
Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков—520 л.
Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца “НАКА” работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.
Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.
Прилагаю еще отрывок интервью с пилотом P-40 и Spitfire J.F. Edwards'ом на тему 190:
Prophet: Tell me about the FW190 and something you noticed about the damage it took.
Stocky: In Italy I had run out of cannon and chasing a 190 on the deck I fired one burst and he went on fire.
Prophet: One burst of?
Stocky: of 303s
Prophet: And a Focke-Wulfe 190 goes on fire?
Stocky: Very quick. They go on fire pretty quick. 109s didn’t flame. It might go on fire but it would go out. But the 190 went on fire and stayed on fire. It went on [fire] quite quickly. It was easier to set afire. A lot of guys said that. I mentioned that to a number of people, like Rod Smith in Vancouver. He said he noticed that too. A lot of this depends on speed. Particularly if it’s diving, if it’s diving and chunks start coming off it just tears apart. And opposite to that is almost into a stall and you hit them with harmonization they just sort of explode. And that was the thing to think about you might have 4, 6 guns there and 2 cannon... But when you’re hitting you’re hitting with a number of shells...The majority of times if there’s any deflection at all then you’re always shooting behind; Until they brought the gunsights. But to me, I never liked the gunsights because I was brought up without it. The Kittyhawk had a ring and bead on the nose, right on the fuselage. And you needed that for ground strafing. But they had a gunsight that tracked itself and all very well if you’re just tracking an aircraft and there’s no one around. But they’re tracking you as well and you can’t concentrate on a thing like that. Guys like Beurling didn’t need that.
Отсюда видно что эффективность бронирования 190 далека от идеальной. И, видимо, даже ниже чем у 109.
Я вот долго (пока не поиграл в Ил-2) не мог понять вычитанную в мемуарах фразу летчика о том, что "Як-9 - тот тяжеловат был, но вооружение хорошее, мощное." Где он там мощное вооружение увидел? Та же пушка и пулемет, что и на Як-1. А потом догадался - на Як-9 боекомплект пушки был 140 снарядов, а у Як-1 - 100, кажется. И этого было достаточно, чтобы пилот ощутил серьезную разницу, и так отозвался о машине.Там 2 7мм Шкаса заменили на 1 12мм УБС, по эффективности УБС значительно сильней.
Хотя возможно что подразумеваеться Як-9Т (судя по цитате).
А по боеприпасу, на на одном яке не было меньше 120 снарядов к пушке, по крайней мере штатно. А на некоторых моделях было и по 140.
Сравните теперь с 200 снарядами у мессера, да по 300 патронов на пулемет (каждый) против наших 200.Это миф. 200 "снарядов" было у 109Ф-2 у которого вместо Mg-151/20 стояла просто #Mg-151 (15мм тяжелый пулемет).
У 109Ф4 и далее боеприпас составлял 140 снарядов (это при тщательной укладке). Хотя по некотрорым данным говорят 150.
У Як-9(Д) и Як-3 боезапас УБС составлял 250 патронов на ствол.
200 патронов имел Як-9ДД (версия с очень увеличеным (за счет ЛТХ и вооружения) запасом топлива), кроме того 12мм пулеметы на 109 появились на год позже чем на Яках и Лаггах.
ЛаГГи и МиГи имели еще больший боезапас.
Опятьже не будем упоминать попытки экстремального облегчения самолета, когда снимали все что было можно, включая бронеспинки и радио.
Мессеры часто летали с подвешенными пушками, их никакое снижение характеристик не пугало - в случае чего все равно свалить можно, а вот сбивать значительно легче.Дело в том что подвески сильно повышают не толкьо массу, но и аэродинамическое сопротивление, и как следствие - снижают скорость. Поэтому убежать на 109 с подвескими - затруднительно, в отличие от стандартного. Могу поискать отзывы немцев, жалующихся что подвески ставили из в заведомо проигрышное положение в бою и применялись вынужденно, для атак бомбардировщиков. Вроде на сухом эта цитата уже проскакивала.
Кстати не так давно был спор на тему того были ли вообще в широком применении на 109 30мм подвески кроме эксперементальных вариантов. Это вопрос очень спорный.
Обобщенные данные приводятся в справочниках.
Какая у вас светлая и наивная вера с справочники. :) Никто неможет сказать точно сколько самолётов произвели немцы в 45, но уж в справочниках по вашему мнению точно указаны "обобщенные данные" об их скорости. :) Можно пример такого справочника и цитату из него говорящую что взята именно некая обобщенная цифра, и как уважаемый автор сумел её вывести?
Данные Шаврова и Грина я привел. #
Вы не привели цитату из Шаврова и Грина, где бы уважаемый авторы утверждали что это обощеные данные. Потому пока что запищем что эта "обощенность" существует лишь в вашем воображении.
Более того - я бы заметил что ваш тезис о "обобщенности" не в вашу пользу, поскольку вы уже забыли в пылу спора, что Шавров приводит цифры тоже на номинале, что означает что "обобщенный" Ла-7 Шаврова делает "обобщенный" Bf-109K-4 Green'а как минимум на 20 км/ч. :D
Лазарев Сергей Витальевич
26.09.2002, 10:36
Это не коснулось 109-го. Если мы посмотрим на 41-42, то увидим, что в 41 «встало на крыло» семейство F-2…F-4, а в 42 - линейка G-1…G-6. «Заковыка» у наших немецких визави случилась из-за застоя в двигателестроении – до 43 года единственным двигателем 109 стал DB.605A, и ухудшение аэродинамики (начиная с G-3/4) и рост массы (с G-5/6) более не сопровождался ростом мощности двигателя.
Насчет барьера в 600 км\час, так у немцев летали рекордные версии мессеров(209) и рекордная модификация 109, и Хе-100, которые поставили мировые рекорды скорости, превзойденыые только в 70-годах в Америке.
Сие не верно, но - не суть! Поскольку нас с вами не небесный эфир чистой теории интересует, не рекордные самолеты, а «всего лишь» истребители, то мы посмотрим на И-180 внимательно, а потом на МиГ-3, он же поликарповский И-200…
По двигателям. Немцы снимали с Юмо-213Ф 2060 сил без МВ-50. Этот мотор устанавливался на ФВ-190Д-13 летавшие в 26 гешвадере. Всего летало около 30 машин.
Идем дальше. 2100 hp (2300 hp with MW 50) - Это про DB 603LА , который должен был устанавливаться на Та-152С.
He 219A-6 used the 2,100 hp (1565 kW) DB 603L which was essentially a DB 603E with both MW-50 and GM-1 and a two-stage supercharger.
Меня как бы интересует сравнение DB.6xx с Мерлином, но если нас интерсуют безумные НР в общем – сравним далее по тексту.
Кстати, англичане, летавшие на МОскитах, и удиравшие от редко когда перехватывавших их немцев, в длительной работе максимального режима Мерлинов, по прибытии на базу их просто сразу же меняли двигатели. Так что, разница в максимальных режимах у немцев и англичан по зловредности одинакова, ведь законы физики одинаковы как для третьего Рейха, так для Британской Империи.
Законы физики действительно для всех одинаковы, просто в приведенном вами примере речь идет совершенно о другом – предельные, максимальные режимы работы двигателей лимитированы по времени, по превышении которого в двигателе – по разным причинам – начинаются не очень хорошие вещи, влияющие на его характеристики. Перегретый движок лучше выбросить сразу, ресурс здесь совершенно не при чем.
То есть, полет на максимальной мощности на сверх форсированном двигателе есть одинаково убийственен что для Роллс-Ройс, что для Даймлер-Бенц.
Неверно. Полет на максимальной мощности сверх ограничения по времени действительно убийственна для любого двигателя, но при эксплуатации двигателя в пределах регламентированных ограничений период его эксплуатации определяется межремонтным и назначенным ресурсами, о разнице в коих…см. выше.
Кстати, из книги про английских асов, узнал, что Спитфары не могли преследовать пикировавшие мессеры и фоккеры, и таким образом, даже израильские пилоты в 1949 году уходили на чешских С-199\198 от Египетских спитфайров. #А уход в пикировании был стандартным приемом немцев.
Да, немцы отрывались в пологом пикировании…если у них был запас высоты, конечно. А если его не было – тут вспомним про величину просадки на пикировании, что вынуждало делать немецких летчиков затянутый вывод из пике – Спит имел хорошую мишень.
Про «египетские» Спиты вспомним, что это были «пятерки» с пылевыми фильтрами…и даже не Абукиром…
Но все равно, в 42-43 году англичане еще отставали по двигателям. По абсолютной мощности, да многим параметрам.
Это ваши слова, не более того. Теперь давайте отмахнемся от красивых фантазий о лучших немецких самолетостроителях, и посмотрим в лицо фактам. А факты у нас таковы:
Пока в конце 40-го – начале 41 году немцы возятся с DB-601E с мощностью в 1350 л.с., англичане запускают в серию Мерлин 45 мощностью 1470 лошадей. В 1942 году – немцы наконец удается запустить в серию 605А с мощностью 1475 л.с., у англичан – Мерлин 51 в 1565 лошадей. В 43 немцы вымучивают 605АМ и 605АС с мощностью в 1800 л.с.(только с впрыском метанола) - и то, кое-где пишут, что в серии эти двигатели были только в 44, а британцы имеют Мерлины 63…70 мощностью от 1650 до 1770, и Грифоны XI с 1850 лошадями, в 44 немцы получают 605 с кучей индексов, упирающийся в 2050 л.с. (только с впрыском метанола) и ресурсом от 15 до 30 часов, а англичане снимают с Грифона 65 2050 л.с. без «всяких этих глупостей», и ресурсом для первых двигателей в жалкие 100 часов.
Если нас интересуют двигатели помощнее, то Нэпир Сэйбр II давал нам 2400 л.с. (в каком году – помните?), а Сэйбр VII выдавал…3055 л.с. на 3 850 оборотов!
Так что, повторюсь, немецкие двигатели не превосходили английские, а совсем наоборот.
А кстати, могу еще вспомнить, что англичане сделали Сейбр на Темпест и Тайфун. И там могло быть много лошадей. Что ж вы не привели эти двигатели?
Они кстати, взрывались на взлете....
Во-1, повторюсь, меня главным образом интересуют Мерлины и DB 600-ой серии 109-х.
Во-2, при «общем» разговоре о двигателях см. выше.
Во-3, загадочные фразы «они взрывались на взлете» есть не более чем пустые слова, ибо показателем надежности является наработка на отказ. У вас есть такая цифра по «Сейбрам»?
А то ведь я так тоже могу написать:
«Двигатели DB.605A были ужасом, ибо они убивали своих пилотов. Так, например, именно эти двигатели заставили погаснуть «звезду Африки», Ханса-Йоахима Марсейля, погибшего в результате отказа двигателя» #и т.д., и т.п.
Так неудивительно. Такие тепловые нагрузки и мощность ознаменовали конец поршневых двигателей в истребительной авиации.
Это если вы говорите о немецких двигателестроителях. А вот советские создали АМ-42 с 2000 л.с., М-71Ф – 2200 л.с.. Англичане создали – см. выше.
То, что вы называете громкими словами "застой" в двигателестроении, на самом деле не очень соотносится с реальностью. В то же время, которое вы описываете словом "застой" выпускались и Юмо-211, и БМВ-801, велись работы над ТРД, и наверняка еще много других проектов, типа ДВ-606.
Вот сравните его с Сейбром, и посмотрите, что англичане долго-долго доводили свой Сейбр, а немцы сумели все равно сделать более мощный двигатель более быстрым и экономичным путем.
Помните, сколько времени англичане работали над Сейбрами? А они все равно были склоныы к воспламенению.
Получается, что никакого застоя и не было. А просто Вам так удобней писать.
Кроме того, немецкие двигатели по удельным характериситикам превосходили английские.
Так, топливная эффективность на стороне ДВ, удельная масса- на единицу мощности практически равняется с английскими,
Возьмите, к примеру, топливную эффективность, которая была выше у немцев. А это означает, что объем баков можно сделать меньше. Это означает, что вес топлива будет меньше, или дальность полета- больше при том же топливе.
Топливная эффективность - это главный бич советских двигателистов сейчас, и очень важный показатель для ДВС. Так вот, англичане добивались мощности ценой невысокой топливной эффективности.
А это был их шедевр - Мерлин!
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Здесь, с данной позиции, Вам интересно сравнивать ДВ-60х.х, с Мерлинами, потому что Мерлин - это был один из лучших англиских двигателей времен войны.
Учтите также, что в развале блока цилиндров в ДБ-60х.Х стояла пушка, а в мерлине - нет.
Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты. Поэтому, сравнивайте звезды также. Здесь картина будет не такая веселая, и хорошая для Вас.
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать с Юмо-213.
Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.
Про американские «звезды» я просто умалчиваю скромно. Да, эти люди умели давать мощность с двигателей воздушного охлаждения…
И только. Зато у американцев не было ТРД. Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше американцы работали на немецких достижениях, в области ТРД и планеров. Ф-86\84 с кого катали?
fon - Skokoff
26.09.2002, 10:47
Это миф. 200 "снарядов" было у 109Ф-2 у которого вместо Mg-151/20 стояла просто #Mg-151 (15мм тяжелый пулемет).
Не знаю - миф или нет, но в том же НАСТАВЛЕНИИ (от 1943 года) сказано:
Вооружение. На истребителе Bf.109F установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Bf.109F по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.
Наверное, у нас в 1943 мифы писали? Специально, чтобы арийцев прославлять?
Дальше, по бронированию. Его эффективность напрямую оценить сегодня довольно трудно - у каждого свое мнение. Не буду приводить данные на уровне "я где-то слыхал", но отмечу известный факт. Хартмана сбивали 7 раз. И каждый раз после этого он возвращался в строй, летал и сбивал. Среди его коллег было МНОГО таких как он, один эксперт (больше 100 побед) даже получил кличку "парашютист" - его сбивали 14(!) раз. Теперь приведите мне пример ХОТЬ ОДНОГО нашего аса (чтобы стал ГСС), да и вообще пилота, кто бы выдержал хотя-бы 5 прыжков или вынужденных посадок, и при этом не погиб, или не остался калекой, а вернулся бы в строй и продолжал сбивать.
Что, нету таких? Правильно, нету. А почему? Может, потому что тупые немцы летать не умели?
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали. Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Скольких Покрышкиных и Кожедубов мы не досчитались, когда они, потенциальные асы, учились на своих ошибках, и вместо того, чтобы вернуться в небо и СБИВАТЬ НЕМЦЕВ оставались калеками на всю жизнь или гибли от травм, сгорали в запертой фонарем кабине, или таранили бомберы в отчаянной попытке сбить врага, поскольку одной пушки и пулемета не хватало, чтобы его уничтожить!
на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.
Наверное, у нас в 1943 мифы писали? Специально, чтобы арийцев прославлять?
Если я правильно помню то суть прикола в том что в ящик 200 помещалось, по крайней мере на ранних моделях, но если 200 туда запихать - был велик риск что заклинит ленту :) Потому и заряжали 135-145 :) Наши большого опыта с 109 не имели, тонкостей таких не знали, потому и написали столько, сколько вмещалось :)
Дальше, по бронированию. Его эффективность напрямую оценить сегодня довольно трудно - у каждого свое мнение. Не буду приводить данные на уровне "я где-то слыхал", но отмечу известный факт. Хартмана сбивали 7 раз. И каждый раз после этого он возвращался в строй, летал и сбивал. Среди его коллег было МНОГО таких как он, один эксперт (больше 100 побед) даже получил кличку "парашютист" - его сбивали 14(!) раз. Теперь приведите мне пример ХОТЬ ОДНОГО нашего аса (чтобы стал ГСС), да и вообще пилота, кто бы выдержал хотя-бы 5 прыжков или вынужденных посадок, и при этом не погиб, или не остался калекой, а вернулся бы в строй и продолжал сбивать.
Что, нету таких? Правильно, нету. А почему? Может, потому что тупые немцы летать не умели?
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали.
Во первых вы ошибаетесь про Хартмана - его сбивали только 6 раз, 7-ой он сам прыгнул из исправного самолёта, наши такой привычки не имели. Во вторых - вы удивитесь но значительное количество наших асов вообще не прыгало с парашютом в годы войны ни разу - на память сразу: Евстегнеев, Покрышкин, Кожедуб, Скоморохов, Луганский - ну не получалось у них блин, хоть ты тресни :) Видимо у немцев спецальная подготовка была, как быстро и правильно довести ситуацию до парашюта, а наши, сиволапые, неучами воевали :D
Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Это простите, у вас фантазии, причём довольно странного характера. Что 3 мм фанеры - что 0.5 мм дюралюминия вас не спасут если на камень наскочите :) А не наскочите - всё ок будет. А при ударе в препятствие не спасала даже бронекоробка Ил-2, даже если она выдержит - оборвуться ремни и башкой в лобовое.
Скольких Покрышкиных и Кожедубов мы не досчитались, когда они, потенциальные асы, учились на своих ошибках, и вместо того, чтобы вернуться в небо и СБИВАТЬ НЕМЦЕВ оставались калеками на всю жизнь или гибли от травм, сгорали в запертой фонарем кабине, или таранили бомберы в отчаянной попытке сбить врага, поскольку одной пушки и пулемета не хватало, чтобы его уничтожить!
Сколько дешёвой патетики.
fon - Skokoff
26.09.2002, 12:05
Сколько дешёвой патетики.
Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами. Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.
Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны. Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял. Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало. Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома. Повезло им. А сколько таких, которым не повезло? Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.
Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!
Лазарев Сергей Витальевич
26.09.2002, 12:12
Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами. Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.
Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны. Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял. Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало. Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома. Повезло им. А сколько таких, которым не повезло? Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.
Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!
Настоящий иссследователь истории военной авиации должен как можно более беспристрастным, и держать глаза широко открытыми, дабы видеть все как есть. Эмоции, к сожалению, мешают ИЗУЧАТЬ.
Знаю случай, когда после разрушения крыла на 97% расчетной разрушающей на фирме сменили чуть не весь отдел прочности. Хотя 97%, к слову – гораздо лучше, чем 117%.
Я так понимаю что 97% лучше чем 117% потому что 117% - это перетяжелённый самолёт(правильно?) а что по Вашему лучше 97% или 103%?
Это я без всякой иронии спрашиваю, просто интересно.
Столько же, сколько у барсука упрямства и нежелания считаться с фактами.
Фактов пока не вижу, вижу вашу буйную фантазию, которая конечно впечатляет, но не настолько что бы считать её плоды фактами :)
Если ты и впрямь думаешь, что при аварийной посадке 3мм фанера защитит не хуже 0.5мм дюраля (кстати, откуда цифра в 0.5мм? Почему не 1мм и не 3мм?) - то с тобой все ясно.
Я знаю что вам всё ясно, потому что вам всё ясно вне зависмости от реальных фактов :) А насчёт почему не 3 - потому что такой гроб не полетит.
Покрышкина, кстати, сбивали. Зенитки. Насколько я помню, два раза и в начале войны.
Первый раз зенитки, второй раз истребители. Оба раза высоты что бы прыгать с парашютом у него не было. Но он выжил.
Повезло ему, не гробанулся, но глаз чуть не потерял.
Есть такая поговорка - везет тем кто везет.
Кожедуба почти доконала зенитка, уже таранить колонну собирался, когда пламя потоком сорвало.
Правильно, потому что прыгать над вражеской территорией не хотел. Или в этом тоже плохая система сброса фонаря виноватата?
Скоморохов - тот уже прыгать собирался, но вдруг вспомнил, что забыл пристегнуть парашют, и еле дотянул до дома.
Да? :) Ну посмотрим:
Началась схватка. Одного "мессера" я уже взял было на прицел, вот-вот сражу его. Он скользнул вниз. Я за ним. Выходя из пикирования, снова начинаю накладывать на него перекрестие прицела. И тут чувствую удар, скорее резкий толчок, от которого машина сама по себе рванулась вверх. Обуздать ее никак не удается. Она упрямо [269] лезет ввысь, теряя скорость, а затем клюет носом и камнем летит к земле. Стараюсь справиться с непокорным самолетом. Но все мои усилия ни к чему не приводят. Земля приближается с невероятной быстротой. Что делать? Прыгать!
— Керим, я покидаю самолет, бери управление боем на себя...
И тут на какое-то мгновение в эфире воцарилась тишина. Видно, товарищи не поняли, что со мной случилось. Ведь мне еще ни разу не приходилось пользоваться парашютом. Даже когда зениткой была разворочена плоскость, отбито одно колесо, я все же сумел благополучно приземлиться.
Когда все увидели, что мой "лавочкин" действительно неуправляем, посыпались всевозможные советы. Только мне было не до них, я уже начал отстегивать привязные ремни. И вдруг слышу крайне встревоженный голос:
— Скоморох, Скоморох, внизу немцы, немцы внизу! Это подполковник Александр Самохин — заместитель командира штурмовой дивизии. Хотя он часто бывал на НП, мы никогда с ним не встречались, но почти каждый день переговаривались по радио и прониклись друг к другу уважением.
Меня будто током ударило. Попасть в плен?! Нет, только не это!
— Скоморох, внизу немцы, ты слышишь меня? — спрашивает Самохин.
— Вас слышу, все понял, — ответил я, а про себя подумал: "Спасибо, друг!"
В считанные секунды промелькнула вся моя недолгая жизнь... Мысленно представил встречу с фашистами...
А земля все ближе, ближе... Конец?! Из последних сил борюсь с неповинующейся машиной.
Внезапно замечаю, что самолет уменьшает угол пикирования. Ручку — на себя! Сектор газа — вперед. Обороты — максимальные. Истребитель начинает переходить в горизонт. Ура! Еще не все потеряно.
— Ребята, прикройте, еще есть шанс! — передаю по радио.
Когда самолет снова стал набирать высоту, я убрал газ, ручку управления подал вперед. В какой-то точке, потеряв скорость, самолет снова переходит в пикирование. Повторяется все сначала, но уже с меньшей, более [270] пологой амплитудой. Отлично! Правду говорят, что безвыходных положении не бывает.
Приноровился управлять машиной — амплитуда становится все более пологой. В окружении боевых друзей держу курс домой.
Самохин предупреждает ребят;
— "Мессерами" не увлекайтесь, надежно прикрывайте ведущего!
А внизу Дунай. Вот он уже остается позади. Тут наши войска. Можно бы и покинуть самолет, да жалко. Он меня не подвел, считай, выручил из беды. Как же я его брошу? Нет, этому не бывать. "Ковыляю" дальше. Вот и аэродром. Выпускаю шасси.
Снижаюсь до двухсот метров. Машинально, по привычке, выпустил щитки — "лавочкин" сразу как бы вспух. Я похолодел. Но тут же взял себя в руки, добавил газку. На большой скорости прохожу над летным полем, потихоньку уменьшаю обороты, проскакиваю почти весь аэродром, шлепаюсь на краю бетонки, вкатываюсь прямо в кювет, становлюсь "на попа". Машина стоит на лопастях и коке, не качается. Что же делать? Вылезти не решаюсь — "лавочкин" непременно завалится, может произойти беда. Нет, буду ждать.
Казалось, прошла вечность. Наконец прибежал техник, приехала полуторка. В кузов, выложенный матрацами, осторожно опустили хвост самолета.
На аэродроме я вылез из кабины и долго не мог прийти в себя — не верилось, что остался жив и невредим.
Что же случилось? Оказалось, зенитный снаряд попал прямо в хвостовое оперение, отбил левую часть руля глубины, повредил правую. Я летел, как поется в американской песенке, "на честном слове и на одном крыле".
Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель (http://militera.lib.ru/memo/russian/skomorohov/13.html)
Повезло им.
Правильно. Везло.
А сколько таких, которым не повезло?
Много. Очень много.
Так что не надо бросаться словами, сначала не мешает почитать мемуары тех, на кого ссылаешься.
Забавно, вы ошиблись в трёх случаях из трёх, но бросаете мне упрёки в том что я не читал мемуары :)
Еще раз повторяю - потому и сбивали их мало, что тех кого МНОГО сбивали - уже не летали. И асами не становились. И немцев не били. А вот немцы - наоборот. Выживали, поганцы, и вновь воевали. Это, наверное, от убогости их машин, и крутости наших. Наши Як-и, наверное, заранее делались с расчетом - если не ас, и случайно подставился под очередь - сжечь стервеца заживо, чтоб неповадно было. Пущай не мешает настоящим асам плодиться, которые не подставляются!
Вся проблема в том что бы завтра кто-то мог стать Покрышкиным и Кожедубом, сегодня надо не дать взять немцам Москву и Сталинград. И даже такой Як, какой вы расписали, был намного лучше чем И-16 с М-25 ранних серий. И летчик который шёл в бой на Яке знал что кто-то встречал немцев на таком вот изношеном И-16 несколько месяцев назад. Суть не в том что фонари не сбрасывались, летали тогда просто с открытыми фонарями. Суть в том что надо было остановить врага любой ценой. Люди воевали не как немцы - на "кто станет более самым-самым крютым асом.
fon - Skokoff
26.09.2002, 12:53
Суть в том что надо было остановить врага любой ценой. Люди воевали не как немцы - на "кто станет более самым-самым крютым асом.
Блин, да што я? Разве я толкую о том, что наши пилоты в чем-то виноваты? Или о том, что немцы сильнее и моральнее? Да ни хрена подобного! Для меня наш пилот в сто раз сильнее и ценнее всякого там ганса пивнопузого. Тем более обидно, что гробились там, где враги выживали. И ругаю я не пилотов, а Як-и, а заодно всю коммуняцкую шайку.
По поводу Як-ов да и вообще всей нашей авиации. По сей день, даже во времена СССР налет наших пилотов был в разы меньше натовцев. И не только из-за экономии. В основном - из-за качества техники. Чтобы заставить наше корыто лететь, нужно день под ним на пузе лазить, настраивая, подтягивая и проверяя. Наши вот, в мемуарах хвалились - мол, какие немцы чванливые: с техником не общаются, только приходят, садятся в кабину и летают, все остальное их не волнует. А наши - ну такие, прям, душки! И с техником машину готовят, и матчасть изучают, и крылья им полируют... А ведь это приговор! Немцу достаточно просто сесть в кабину, и лететь. А нашему - сначала все это настроить и подтянуть, чтобы не подвело. Кто там сравнивал жигули с мерседесом? В этом плане - самое точное сравнение. И поэтому Хартман имеет в разы больше боевых вылетов, чем Покрышкин и Кожедуб ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ. Потому, что кроме как летать и сбивать у него других занятий не было. Не его профиль. И на уборку картошки там военных отродясь не гоняли. А стрелять учили.
Если бы наши асы летали столько, сколько немцы, у них бы счет не меньше был. Но одно дело, что тебя не сбили в 100 боях, а вот чтобы в 800-х... Тут уже просто нечеловеческое везение нужно. Хартмана вот сбивали в среднем один раз на 100 боев. Вполне нормальная статистика, учитывая что наши асы как раз около ста боев и проводили, и сбивали их, в среднем, 1-2 раза. Выдержали бы они на наших самолетах 6-8 вынужденных приземлений? Ответ известен.
fon - Skokoff
26.09.2002, 12:58
Я знаю что вам всё ясно, потому что вам всё ясно вне зависмости от реальных фактов :) А насчёт почему не 3 - потому что такой гроб не полетит.
:))) Кто-то, помниться, недавно доказывал, что Пе-2 - хороший самолет (и я, кстати, в основном с ним соглашался). Теперь, оказывается, это гроб. Ну-ну... :)))
:))) Кто-то, помниться, недавно доказывал, что Пе-2 - хороший самолет (и я, кстати, в основном с ним соглашался). Теперь, оказывается, это гроб. Ну-ну... :)))
А что - весь Пе-2 был из 3-мм дюралюминия сделан? Или как это связано?
Блин, да што я? Разве я толкую о том, что наши пилоты в чем-то виноваты? Или о том, что немцы сильнее и моральнее? Да ни хрена подобного! Для меня наш пилот в сто раз сильнее и ценнее всякого там ганса пивнопузого. Тем более обидно, что гробились там, где враги выживали. И ругаю я не пилотов, а Як-и, а заодно всю коммуняцкую шайку.
Уж не знаю кого вы там ругаете, но грязъю обливать наших пилотов при этом у вас здорово получается.
По поводу Як-ов да и вообще всей нашей авиации. По сей день, даже во времена СССР налет наших пилотов был в разы меньше натовцев. И не только из-за экономии. В основном - из-за качества техники.
Во времена СССР? Налёт в разы меньше? Скажем так - я глубоко в этом сомневаюсь.
Чтобы заставить наше корыто лететь, нужно день под ним на пузе лазить, настраивая, подтягивая и проверяя.
Странно, я читал что до 5 вылетов в день пилоты делали наши.
Наши вот, в мемуарах хвалились - мол, какие немцы чванливые: с техником не общаются, только приходят, садятся в кабину и летают, все остальное их не волнует.
Не читал такого.
А наши - ну такие, прям, душки! И с техником машину готовят, и матчасть изучают, и крылья им полируют...
Про то что летчики вместе с техниками обслуживают самолёты - первый раз слышу. Боюсь что это опять ваша неумеренная фантазия.
А ведь это приговор!
Вы о чём?
Немцу достаточно просто сесть в кабину, и лететь. А нашему - сначала все это настроить и подтянуть, чтобы не подвело. Кто там сравнивал жигули с мерседесом? В этом плане - самое точное сравнение.
Ни разу не читал что бы пилот при живом технике что-то подтягивал и настраивал. Боюсь у вас опять фантазия разыгралась не в меру.
И поэтому Хартман имеет в разы больше боевых вылетов, чем Покрышкин и Кожедуб ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ. Потому, что кроме как летать и сбивать у него других занятий не было. Не его профиль. И на уборку картошки там военных отродясь не гоняли. А стрелять учили.
Хартманн имеет в разы больше вылетов в первую очередь потому что летать было некему у немцев.
Если бы наши асы летали столько, сколько немцы, у них бы счет не меньше был. Но одно дело, что тебя не сбили в 100 боях, а вот чтобы в 800-х... Тут уже просто нечеловеческое везение нужно. Хартмана вот сбивали в среднем один раз на 100 боев. Вполне нормальная статистика, учитывая что наши асы как раз около ста боев и проводили, и сбивали их, в среднем, 1-2 раза.
Я не помню что бы немцы шибко радовались тому что им приходиться столько летать.
Выдержали бы они на наших самолетах 6-8 вынужденных приземлений? Ответ известен.
Действительно - ответ известен. Покрышкин на наших самолётах выдержал 2 вынужденых приземления и не считал что обязательно должен был умереть при этом. Немецких асов покалечившихся при вынужденных посадках найти не проблема тоже кстати.
fon - Skokoff
26.09.2002, 13:16
Да? :) Ну посмотрим:
Скоморохов Николай Михайлович
Боем живет истребитель (http://militera.lib.ru/memo/russian/skomorohov/13.html)
.
Нет у меня, к сожалению, времени сейчас делать поиск по мемуарам, но я помню то, о чем читал сам. Что-ж, возможно я ошибся, и спутал Скоморохова со Степаненко (около 40 побед, воевал на Як-ах, несколько раз был сбит, последний раз под Сталинградом). Меняет ли это общую картину? Вряд-ли.
Нет у меня, к сожалению, времени сейчас делать поиск по мемуарам, но я помню то, о чем читал сам. Что-ж, возможно я ошибся, и спутал Скоморохова со Степаненко (около 40 побед, воевал на Як-ах, несколько раз был сбит, последний раз под Сталинградом). Меняет ли это общую картину? Вряд-ли.
Да я собственно уже писал что понимаю что для вас давно всё ясно, в том числе и общая картина, вне зависимости от фактов :) А для меня например общая картина пока далекооо не ясна.
fon - Skokoff
26.09.2002, 13:31
А для меня например общая картина пока далекооо не ясна.
Оно и видно :) Если вы уж не знаете статистики о налете пилотов в СССР и странах НАТО (даже исключив разницу в методике подсчета там и тут) то что тут говорить-то... В общем, устал я. Господа-летуны, если кто тут есть из людей, профессионально владеющих вопросом обслуживания совковой военной техники - дайте барсуку развернутый ответ. Из своего небогатого опыта обслуживания РЭО Миг-23 на учебном аэродроме могу сказать несколько слов о настройке РБСН-6С (радиосистема ближней навигации). Слова эти, в основном, матерные. :)
fon - Skokoff
26.09.2002, 13:51
Кстати, об отношении к пилотам и самолетам. У нас из техники делали фетиш, и лишь к концу войны осознали, что подготовка классного пилота гораздо дороже и занимает больше времени, чем изготовление самолета. И вызвано это было вовсе не потерями техники в первые дни войны. Вот вам пример, рассказаный мне тем самым дедом-зенитчиком, на которого я тут так часто ссылаюсь.
Было это еще ДО войны. У них на аэродроме (а служил он в то время на аэродроме, в команде, которая конусы для стрельбы таскала) состоялось ЧП. ДБ-3 во время взлета слишком сильно задрал нос, и потерял скорость. Налицо явная ошибка пилота, по каким-то причинам подрастратившего летную квалификацию. Упал. Но все остались живы, самолет, правда, разбился. И вот выходит из кабины летчик-полковник (!), становится на крыло, закуривает. А через минуту достает пистолет, и в висок себе - ба-бах! И все.
А почему, спрашивается? А потому, что ПЕРЕД войной вышел приказ товарища Сталина, что за порчу военной техники судить солдат как вредителей. Так что полковнк знал, отчего стреляться. И застрелился.
А вы мне еще рассказываете, что фрицы трусы - чуть что, так прыгают с парашютом. ПРАВИЛЬНО ДЕЛАЮТ!!! Ибо железку изготовить - пара дней уйдет. А пилота - ГОДЫ. Это если классного пилота, а не летающую мишень. Наши пилоты, конечно, герои, что машины свои берегли, но делали это вынужденно, и гордиться можно их мужеством, но отнють не сложившейся в нашей ВВС практикой.
=FB=Storm
26.09.2002, 13:55
. Теперь приведите мне пример ХОТЬ ОДНОГО нашего аса (чтобы стал ГСС), да и вообще пилота, кто бы выдержал хотя-бы 5 прыжков или вынужденных посадок, и при этом не погиб, или не остался калекой, а вернулся бы в строй и продолжал сбивать.
Что, нету таких? Правильно, нету. А почему? Может, потому что тупые немцы летать не умели?
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали. Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Да пожалуйста: Борис Ковзан.
Кстати он же совершил 4 тарана на Яке, выжил, летал после войны.
1 таран - на догоне срезал винтом хвост Ме110, двигатель продолжал работать, сел на шасси в поле.
2 таран - на догоне срезал винтом хвост Ю88, но сам нос Яка застрял в фюзеляже Юнкерса, рулями выдернул свой самолет из тела Ю88, сел на брюхо в поле.
3 таран - в лобовой со 109 консолью кряла отсек 109му левую плоскость, сам сел в поле.
Немец не выжил.
4 таран - лобовая со 109 оба самолета развалились, Ковзан прыгнул с парашютом. Немец не выжил.
Первые 3 тарана были совершены на одном и том же Яке (с ремонтом, заменой мотора конечно).
Да, хлюпкий самолет Як :)
fon - Skokoff
26.09.2002, 15:48
Да пожалуйста: Борис Ковзан.
Ну это действительно круто. В рубахе родился!
=FB=Storm
26.09.2002, 19:36
Ну это действительно круто. В рубахе родился!
Як? :)
Если ты думаешь, что это были случайные тараны, то ошибаешься. Этот человек создал так называемую теорию тарана, тарана не как жертвование жизнью, а как оружия, в котором таранящий пилот остается жив. Что в общем-то с успехом подтвердил. и как-то не жаловася на слабость конструкции :)
Какая у вас светлая #и наивная вера с справочники. :) Никто неможет сказать точно сколько самолётов произвели немцы в 45, но уж в справочниках по вашему мнению точно указаны "обобщенные данные" об их скорости. :) Можно пример такого справочника и цитату из него говорящую что взята именно некая обобщенная цифра, и как уважаемый автор сумел её вывести?
А все справочники составляются на кухне, под водочку, от нечего делать. Да, Badger? ;)
Более того - я бы заметил что ваш тезис о "обобщенности" не в вашу пользу, поскольку вы уже забыли в пылу спора, что Шавров приводит цифры #тоже на номинале, что означает что "обобщенный" Ла-7 Шаврова делает "обобщенный" #Bf-109K-4 Green'а как минимум на 20 км/ч. :D
Так у Грина тоже номинал, о форсаже он не упоминает. По – вашему 605 < 597? Да и вспомнил такую статистику, что во время фронтовых испытаний (могу ошибаться в событиях) Ла – 7 было сбито 44 немца при потерях 4 Лавок. Все из – за отказов двигателя. Возникают вопросы. А часто ли использовали форсаж на Ла – 7?. Может те 4 случая и были форсажными? Может неспроста Шавров не привел скорость у земли на форсаже?
To rgreat:
Из тактики истребительной авиации 1943г: «Уход противника (FW.190 – прим AF) из под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета».
Видимо попадание в бензобак и было последним выстрелом Киттихоука.
To rgreat:
Из тактики истребительной авиации 1943г: «Уход противника (FW.190 – прим AF) из под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета».
Видимо попадание в бензобак и было последним выстрелом Киттихоука.
А какой тогда смысл в таком мощном бронировании, если оно не защищает самолет на часто применяемом маневре? Лишний вес потаскать?
Видимо попадание в бензобак и было последним выстрелом Киттихоука.
О чем и речь, уязвимость бензобаков и отчасти пилота - проблема 190.
О чем и речь, уязвимость бензобаков и отчасти пилота - проблема 190.
Проблема? А что, лучше бензобаки разнести по крыльям, чтобы в них всякий кому не лень полуприцелясь шмалял?
fon - Skokoff
27.09.2002, 10:19
А какой тогда смысл в таком мощном бронировании, если оно не защищает самолет на часто применяемом маневре? Лишний вес потаскать?
Так что теперь - вообще не бронировать? Как японцы? Так они быстро от этой идеи отказались.
Несбиваемых самолетов нет. Если ты попал на прицел асу, даже если он на посредственном самолете - то хана тебе. В игре Пе-8 из двух ШКАС-ов сбивается, если стрелять точно. Но точная стрельба, чтоб ни снаряда мимо, да еще прямо по уязвимым точкам, типа бензобаков - удел немногих. Случайно, конечно, попасть можно, на то она и война, чтоб на случайностях умирать или побеждать. А обычный пилот (с налетом, ну скажем, 100 часов - а такой у нас считался опытным) к такой стрельбе не привык. Его метод - поставить трассу на пути противника и пропустить его через нее. Либо зайти с 6 и дать очередь в упор. При этом время контакта трассы с целью - минимальное. И преимущество имеет тот, кто сильнее бронирован, имеет лучшее вооружение и больший боезапас. Особенно это актуально против бомберов, недаром Покрышкин отказался с Кобры на Як-3 пересаживаться.
fon - Skokoff
27.09.2002, 10:38
Этот человек создал так называемую теорию тарана, тарана не как жертвование жизнью, а как оружия, в котором таранящий пилот остается жив.
А не кажется ли господам хорошим, что "теория тарана" - это как раз и есть признак СЛАБОСТИ. Не моральной, конечно, а технической и тактической. Ну не будет нормальный летчик таранить врага, если у него есть возможность его сбить из оружия! А раз таранили - значит, такой возможности не было. И все крики о том, что Яки тоже нормально вооружены - пшик. ПЛОХО они вооружены. Читай отчет о войсковых испытаниях Ла-5. Два ШВАК-а признаны удовлетворительными против истребителей, но недостаточными против бомберов. Русским по белому. Что тут говорить о Як-е с его УБС. И к пушке боезапас, даже на самых-распресамых Як-9 был всего 140 против 170 у лавки.
Если создается теория тарана - значит война проиграна технически. Японцы в 1944 камикадзе готовить стали, когда других аргументов против амеров уже не нашлось. И в 1961, когда Пауэрса сбили, команду таранить его выдали пилоту Миг-19 не от хорошей жизни, а потому, что НИЧЕГО ДРУГОГО СДЕЛАТЬ НЕ МОГЛИ. Промахнулся, сверхзвуковик все-таки. Хорошо, что потом зенитчики таки уконтропупили шпиена. А иначе не избежать ему обвинений в трусости - не захотел, стервец, жертвовать жизнью ради партии и правительства! :mad:
=FB=Storm
27.09.2002, 11:41
>А не кажется ли господам хорошим, что "теория тарана" - это как раз и есть признак СЛАБОСТИ. Не моральной, конечно, а технической и тактической. Ну не будет нормальный летчик таранить врага, если у него есть возможность его сбить из оружия!
Да не будет и именно пока у него будет оружие. А когда врагов 7, а ты один? :)
------------------------------------------------
>А раз таранили - значит, такой возможности не было. И все крики о том, что Яки тоже нормально вооружены - пшик. ПЛОХО они вооружены. Читай отчет о войсковых испытаниях Ла-5. Два ШВАК-а признаны удовлетворительными против истребителей, но недостаточными против бомберов. Русским по белому. Что тут говорить о Як-е с его УБС. И к пушке боезапас, даже на самых-распресамых Як-9 был всего 140 против 170 у лавки.
Если создается теория тарана - значит война проиграна технически.
Ого :) Это вы что, подумали, что теория тарана страной создавалась? :D Э не, это его личное :)
------------------------------------------------
>понцы в 1944 камикадзе готовить стали, когда других аргументов против амеров уже не нашлось. И в 1961, когда Пауэрса сбили, команду таранить его выдали пилоту Миг-19 не от хорошей жизни, а потому, что НИЧЕГО ДРУГОГО СДЕЛАТЬ НЕ МОГЛИ. Промахнулся, сверхзвуковик все-таки. Хорошо, что потом зенитчики таки уконтропупили шпиена. А иначе не избежать ему обвинений в трусости - не захотел, стервец, жертвовать жизнью ради партии и правительства! :mad:
Не надо столько пропаганды :)
Так что теперь - вообще не бронировать? Как японцы? Так они быстро от этой идеи отказались.
Несбиваемых самолетов нет. Если ты попал на прицел асу, даже если он на посредственном самолете - то хана тебе. В игре Пе-8 из двух ШКАС-ов сбивается, если стрелять точно. Но точная стрельба, чтоб ни снаряда мимо, да еще прямо по уязвимым точкам, типа бензобаков - удел немногих. Случайно, конечно, попасть можно, на то она и война, чтоб на случайностях умирать или побеждать. А обычный пилот (с налетом, ну скажем, 100 часов - а такой у нас считался опытным) к такой стрельбе не привык. Его метод - поставить трассу на пути противника и пропустить его через нее. Либо зайти с 6 и дать очередь в упор. При этом время контакта трассы с целью - минимальное. И преимущество имеет тот, кто сильнее бронирован, имеет лучшее вооружение и больший боезапас. Особенно это актуально против бомберов, недаром Покрышкин отказался с Кобры на Як-3 пересаживаться.
Самолеты бронировать надо, но здесь явно видно упущение конструкторов, и брони вроде много, маневренность от этого уже ухудшиась, а самолет все равно считается легкой добычей, даже более легкой, чем 109, на котором этой брони вроде как меньше.
По второй части. Можно поинтересоваться вашим налетом? А количеством сбитых? Почему вы с такой уверенностью говорите как именно стреляли пилоты, да еще в зависимости от их налета? Может источником информации поделитесь?
А преимущество еще имеет тот, кого больше, у кого скорость выше, кто маневрирует свободнее, кто отдохнул перед боем лучше, кто... продолжать можно до бесконечности.
fon - Skokoff
27.09.2002, 13:23
и брони вроде много, маневренность от этого уже ухудшиась, а самолет все равно считается легкой добычей, даже более легкой, чем 109, на котором этой брони вроде как меньше.
SKIP...
Почему вы с такой уверенностью говорите как именно стреляли пилоты, да еще в зависимости от их налета? Может источником информации поделитесь?
Источники постараюсь накопать, хоть и на работе сейчас, могут вздрючить. Навскидку - две цитаты из Архипенко (44 победы):
http://militera.lib.ru/memo/russian/arhipenko/09.html
"10 и 17 августа в воздушных боях я сбил по одному ФВ-190 и, что характерно, когда зашел в хвост одному из “фоккеров” и еще не поймал его в прицел, не открыл огонь, немецкий летчик вместо того, чтобы сделать маневр и уйти из-под огня, только перекладывал самолет с крыла на крыло. Мгновенно пришла мысль, что летчик не овладел самолетом в достаточной степени, а, возможно, просто был пересажен из пикирующего бомбардировщика Ю-87. В обоих воздушных боях поведение немецких летчиков было одинаково пассивным и элементарно неграмотным, хотя ФВ-190, освободившись от авиабомб, становился хорошим (подчеркнуто мною) самолетом-истребителем с мощным 14-ти цилиндровым двигателем, разгонявшим машину до 650 км/час, и с сильнейшим вооружением"
Это вам характеристика фоккера из рук боевого летчика-истребителя, аса, командира эскадрильи. Ничего он не говорит о тяжести или горючести этой машины, а наоборот - хвалит мощность, скорость и вооружение.
По поводу стрельбы:
"Смысл выводить оружие на одну гашетку был, потому что в воздушном бою не так то легко поймать самолет противника в прицел, а когда поймаешь, надо сразу использовать всю мощь бортового огня. Именно такая тактика и приносила успех. Боеприпасов истребитель имел достаточно, чтобы сбить несколько самолетов в одном воздушном бою, а вот поймать неприятельскую машину в прицел было трудно, тут неоходимо было уменье, смелость, выдержка, хладнокровие и еще множество неназванных здесь качеств (иногда заменяемых словом везение), которых подчас у летчика не хватало и не будет хватать, исходя из противоречия психологии, когда человек хочет принести пользу и одновременно остаться живым. Ведь когда летчик-истребитель идет в атаку — в особенности на бомбардировщик, а стрелок или стрелки по нему стреляют, и трассы идут то слева, то справа от кабины и проходят все ближе, ощущение человек испытывает весьма неприятное. Многие этого не выдерживали и выходили из атаки."
Ваши комментарии, господа критики? Может, ас пургу гонит? Кто он там такой, ГСС, официально сбивший 44 немцев (а на самом деле - больше)? :(
Лазарев Сергей Витальевич
27.09.2002, 13:38
Таранить Ю-2 приказали пилоту Су-9, к тому времени, только поступавшему на вооружение, который перегонял свою машину на один из аэродромов в ТуркВО. Перехватчик тогда был без комплекса вооружения.
То есть, без ракет. Пилот был был без высотного компенсирующего костюма, и в случае разгерметизации кабины был бы обречен на смерть. Пилот не смог выйти на Пауэрса, что в принципе, объясняетлось ошибками в наведении, или нежеланием пилота выступить в роли камикадзе.
fon - Skokoff
27.09.2002, 13:44
Да, вот вам еще цитатка из того-же Архипенко:
"Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2 — 3 падающих горящих “яка”, а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с “лаггом”, пилотируемым моим другом Николаем Савиным.
Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого “боя” перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на “яках” всю первую половину 1943 года, до переучивания на “Аэрокобру”."
Что и требовалось доказать. Ну-ка, кто там трубил про живучесть Як-а? Ответьте ветерану. Яковлев получил относительно неплохие ЛТХ своего самолета, но ЗА СЧЕТ ЧЕГО? Ответ см выше.
Хммм... Выдергиваем, только то что нам нравится? А упоминание о том, что самолет имел достаточно боеприпасов, чтобы сбить несколько самолетов не стоит? Как же пропадет сесь пафос подчеркивания убогости жалких 120-140 снарядов яка по сравнению аж со 150 снарядами мессера.
Вторая цитата скорее говорит не о том, что як горел хорошо, а о том, что Лагг горел плохо. Как там с насмешками над фанерной конструкцией? Где у пилота больше шанс выжить? В полыхающем бронированном фоккере или в фанерном Лагге, который несмотря на это, а может благодаря этому (я не шучу) почему-то плохо загорается?
fon - Skokoff
27.09.2002, 16:21
Хммм... Выдергиваем, только то что нам нравится? А упоминание о том, что самолет имел достаточно боеприпасов, чтобы сбить несколько самолетов не стоит?
SKIP...
Вторая цитата скорее говорит не о том, что як горел хорошо, а о том, что Лагг горел плохо. Как там с насмешками над фанерной конструкцией? Где у пилота больше шанс выжить? В полыхающем бронированном фоккере или в фанерном Лагге, который несмотря на это, а может благодаря этому (я не шучу) почему-то плохо загорается?
Три Ха-ха!!! :) Фраза Архипенко по поводу боезапаса относится к КОБРЕ. На ней он воевал с 1943 и на ней одержал большую часть побед. А по поводу вооружения Як-а позвольте еще раз отослать вас к классическому "Небу войны" Покрышкина, и поискать его оценку Як-3. А ведь Як-3 имел дудок побольше, чем Як-1 и Як-9!
А насчет того, что Лагг горел хуже Фоккера... Ну уж извините, но НЕ ВЕРЮ! (с) Станиславский :) Просто дельта-древисина (пока ее еще использовали в конструкции Лагг-а) гораздо хуже воспламенялась, чем простое дерево с полотном (как на Як-е), потому как перепрессованая она. Но все-таки горела, и уж НИКАК не хуже чем металл фоккера :)
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
27.09.2002, 16:23
А все потому, что надежное бронирование, цельнометаллическая конструкция, надежный фонарь с устройством аварийного сброса СОХРАНЯЛИ ЖИЗНЬ своим пилотам там, где наши самолеты этого не делали. Кто там говорил о преимуществах дерева над металлом при каких-то там условиях? Ну-ка, попробуй со ста метров на скорости 200 км/ч пузом по пашне в фанерном корыте проехать. И сразу все фантазии на эту тему отобьет!
Вот про живучесть и ремонтопригодность фанерных Яков от Кривошеева Г.В. :
"...На ЯК-1. Весной 44-го меня сбили. Это было под Херсонесом. Немцы со всего Крыма сползлись к Херсонесу и оттуда на всех возможных средствах: на баржах, лодках, бревнах каких-то удирали из Крыма. И вот их штурмовики добивали. Мы сопровождали штурмовики, которые вел Григоренко, молодец-парень. Мы шли шестеркой во главе с Героем Советского Союза капитаном (тогда он был капитаном) Решетовым Алексеем Михайловичем. Штурмовики обычно делали 1, 2, 3 захода максимум. Один раз бомбы сбросят, второй раз - реактивными снарядами, потом - пушечным огнем. А эти попались (мы их "рогатыми" называли), они 8 заходов сделали, 40 минут. Снизу "Фокера", а сверху "Мессершмитты". Мы были в мыле, устали от воздушного боя, ведь 40 минут дрались. Володя Михалевич в том бою был у меня ведомый, то есть его обязанность была прикрыть меня. Освободились мы от истребителей противника, вышли на свою территорию, подлетаем уже к Бахчисараю, а базировались тогда в Сарабузе, на Крымском аэродроме. И в это время "Мессершмитты" сверху сваливаются на нас, и меня по правой плоскости. Это страшное дело, когда по самолету снаряды взрываются и приближаются к кабине. И я только левую ногу дал и последний снаряд - мне в затылок, в бронестекло. Оно разлетелось вдребезги, и я почувствовал, что мне обожгло затылок и спину. Надо садиться, смотрю, - горит правая плоскость. Куда садиться - все дороги забиты техникой, которая гонит немцев на запад. Я самолет "листом" почти под 90 градусов положил, скольжением пламя сорвал, перед самой землей передо мной примерно 100-метровое поле виноградника, но оно перепахано. Я шасси не выпускаю, - произвожу посадку на фюзеляж. Щитки выпустил, чтобы сократить путь планирования. И перед самой посадкой у меня мысль: "Надо самолет спасать", и щитки убрал. Приземлился, ну, конечно, проехался мордой по прицелу. Вылез, Решетов меня сопровождал, я ему помахал, что все нормально. Когда пыль осела, смотрю - передо мной метрах в пяти - скала. Думаю, если б не убрал щитки, пропланировал бы еще метров 10, то все, крышка мне бы была - лобовой удар и - готов. Что это - патриотизм? Борьба за жизнь или за самолет? Нет - это грамотные действия хорошо подготовленного пилота. За мной приехали, самолет полуразобрали, отвезли, и на следующее утро в 12 часов я на нем вылетел на задание...."
Ну сколько можно уже объяснять - нет принципиальной разницы между "деревянным" Яком и "цельнометаллическим" мессером , нету ! Хотя-бы для любопытства посмотрите на чертежи Яков , впереди стальная моторама с двигателем закрытым дюралевыми капотами , сзади ферменный фюзеляж из стальных термообработанных труб , зашитых полотном , фанерой и с дюралевыми панелями закрывающими кабину пилота , к ферме снизу прикручено неразъёмное цельнодеревянное крыло , кроме различного подхода в выборе материалов и силовой схемы никаких принципиальных различий нет . Агрегаты на самолётах одни и те-же , живучесть их в общем одинакова , ферменный фюзеляж по живучести в общем равноценен монококовому но более удобен в обслуживании и ремонте , цельнодеревянное крыло имеет только один недостаток - оно тяжелее металлического на 15-25% , но ИМХО более живучее , объясняю почему - дерево имеет более низкую удельную прочность по сравнению с дюралюминием , естественно лонжероны и несущая обшивка получаются существенно более крупными и толстыми соответственно , соответственно более толстая обшивка получается намного более жёсткой и количество нервюр и стрингеров сокращается , что отчасти компенсирует увеличение веса и уменьшает трудоёмкость в частности , очень грубо упрощая деревянный лонжерон имеет сечение в 5-10 раз больше дюралюминиевого , естественно для того чтобы нанести ему критические для прочности повреждения площадь и объём этих повреждений должны быть в несколько раз больше , другими словами попадание пули 12.7мм в полку лонжерона будет смертельным для мессера и безболезненным для Яка ( упрощённо ) . Реальный случай : на Лагг-3 с таким-же деревянным крылом один наш лётчик консолью крыла таранил мессер и без разрушений вернулся на свой аэродром ( если я не ошибаюсь таран был на встречных курсах ) , принципиальных отличий крыльев Яка и Лагга нет .
Предел прочности сплава Д-16Т - 36..40 кг/мм , у сосны 3.5 кг/мм на сжатие и 8.3 кг/мм на растяжение , у дерева намного более высокая изгибная прочность и очень большая усталостная прочность - здесь алюминиевые сплавы конкурировать с деревом не могут , следовательно нижняя полка лонжерона деревянного крыла будет иметь сечение в 4.8 раза больше чем у дюралевого , верхняя в 11.5 раз больше , изъясняясь простым языком жёсткость такого лонжерона будет как у чугунного моста , вес нижней полки будет 92% от веса дюралевой , верхней - 220% , остальной набор крыла и обшивка примерно равноценны по массе , проигрыш в весе будет практически только из-за веса лонжерона . Замена деревянного лонжерона на металлический дала снижение веса ~100кг на Як-7Д , деревянное крыло если мне не изменяет память весило 560кг , получаем экономию веса 18% , экономия в весе крыла а не всего самолёта хочу заметить , взлётная масса уменьшилась примерно на 3.2% чего можно добиться и другими способами , в том числе и более высокой культурой веса в производстве . Напомню ещё раз - все современные западные пилотажные самолёты имеют неразъёмное цельнодеревянное крыло и ферменный фюзеляж из стальных труб :) .
А про удобный и надёжный фонарь на мессерах это вы зря написали - не был он таким :)
Лазарев Сергей Витальевич
27.09.2002, 17:05
Пластические деформации, когда металл, изгибаясь, гасит энергию взрыва снаряда\попадания пули, не учитываете?
А древесина разрушается ведь, не изгибаясь.
Хрупкость у нее выше.
Сравните прочность узлов крепления для листа фанеры, и металла.
Насчет тарана на встречных крылом без разрушения - это, мягко говоря сказка.
Лазарев Сергей Витальевич
27.09.2002, 17:22
Насчет тарана.
Таран считался стандартным приемом в ВВС. Были разработаны предписания, выполняя которые пилот имел большую вероятность остаться живым.
Эти предписания распространялись во всех истребительных частях, как часть руководствапо боевому применению оружия.
Кроме того, таран был очень эффективным психологическим оружием.
Предписывалось бить пропелером или плоскостью по хвостовому оперению врага, имея разницу в скорости 20-40 км\час, с тем, чтобы разрушить хвост, и лишить врага оперния.
Причем, выполнить таран над своей территорией, допустим, разведчика или бомбера, это выигрыш и в военном плане:
Немцы теряли: 2 двигателя, 4-6 пулеметов\пушек, 3-5 человек экипажа, дорогое оборудование.
Ценой -1 мотора, и одного планера.
И риска жизнью пилота.
Ну, с этим в ВВС проблем не было, жизнь пилота не сильно ценили в тоталитарной стране, но вот оказалось, что таранить можно, и при этом гарантировано уничтожить врага и остаться живым.
Статистика такова: Два тарана за войну выполнили всего 30 пилотов советских ВВС. То есть, не очень видно хотелось второй раз таранить пилотам-то.
А вот немецкие пилоты боялись таранов. И не очень то таранили, менталитет видно другой.
fon - Skokoff
27.09.2002, 17:47
Спасибо Белле за цифры. Очень интересно. Кстати, фонарь я имел в виду не мессеровский, а фоккеровский. Впрочем, насколько мне известно они все были с устройством аварийного сброса (вот что главное).
По поводу дерева и металла. Как тогда объяснить, что на Ил-2 в 1942 году стали ставить деревянные консоли, а потом вернулись к металлическим? Это для самолета, который должен иметь высокую живучесть. Ведь деревянная конструкция по вашим словам имеет лучшую живучесть? А уж насколько она дешевле и технологичней. Почему-же тогда?
Почему Шестаков, еще в 1942 осматривая сбитый Ил-2 все прикидывал - как-бы прилепить его металлические консоли к своему самолету (жаль не знаю модели)? Только из-за веса? А знал-ли вообще строевой летчик что-нибудь о таких технических подробностях и цифрах?
То, что современные пилотажники имеют деревянное крыло - это факт, конечно, интересный, я о нем не слыхал, теперь буду знать. Но почему так? По причине большей устойчивости к повреждениям? Ой-ли! Скорее всего его можно тщательней обработать для получения лучших ЛТХ. Мы-же говорим о живучести и защите пилота. ЛТХ, конечно, штука важная, но для боевого самолета лучше их подтягивать за счет других параметров.
То, что деревянный лонжерон получится толще металлического - понятно. И что бронебойный снаряд, попав в него вызовет меньшие последствия - тоже понятно. А фугасный? Не разворотит ли он этот самый лонжерон так, что одни щепки останутся? А если снаряд попал в обшивку? Оцените размер дыры в крыле для деревянной обшивки, и для металлической. Для фюзеляжа - может и выиграет Як с Лаггом, там обшивка не нагружена, и большого вреда от одного снаряда может и не быть. Но дыра в крыле - это скорее всего невозможность продолжать бой по причине резкого ухудшения ЛТХ. И для фанеры эта дыра должна быть в разы больше, чем для дюраля. И зажигательный снаряд (а особенно - осколочно-зажигательный) причинит дереву куда больше вреда, чем металлу.
Еще один камень в огород, из того-же Архипенко:
"“Аэрокобра”, по тому времени, была мечтой пилота. Ее главными преимуществами были великолепное безотказное вооружение и устойчивая, с незначительными помехами, радиосвязь. Вооружение состояло из 37-мм пушки, двух крупнокалиберных пулеметов и четырех — обычного калибра. Последние мы обычно снимали, так как вполне хватало трех точек."
Он пересел на кобру с Як-7Б в 1943, уже после Курской битвы. Итак, в 1943 году у нас мечтой пилотов был самолет, по скорости и маневренности уступавший Як-ам, имевший цельнометаллическую конструкцию (менее живучую?), мощное вооружение, посредственную скороподъемность и энерговооруженность и надежную радиосвязь. Это при том, что Кобра как истребитель в стране-производителе считался отстоем. А у нас - мечта пилотов. (Тут можно сколько угодно твердить про разницу в тактических условиях на Западе и Востоке. Знаю я про это. Но, во первых, на западе тоже шли бои на малых высотах, хотя-бы в той же Африке. А во вторых, чисто по ЛТХ Кобра уступала Як-ам так же, как и Спитфайерам, но у нас ее любили, а там - нет)
Повторяю, к осени 1943 Як-ов было полно, самых разных модификаций, Як-1Б, Як-7Б и Як-9 были быстрее, имели лучшую скороподъемность и разгонные характеристики. А летчики мечтали не о них. Наверное, были причины?
Оцените размер дыры в крыле для деревянной обшивки, и для металлической. Для фюзеляжа - может и выиграет Як с Лаггом, там обшивка не нагружена, и большого вреда от одного снаряда может и не быть. Но дыра в крыле - это скорее всего невозможность продолжать бой по причине резкого ухудшения ЛТХ. И для фанеры эта дыра должна быть в разы больше, чем для дюраля. И зажигательный снаряд (а особенно - осколочно-зажигательный) причинит дереву куда больше вреда, чем металлу.
А вот и не совсем так. Мой дед (в войну начальник штаба штурмового полка, потом авиадивизии)
Рассказывал, что в дюрале образовывались вывороченные края, которые жутко ухудшали аэродинамику, и "ползли" под действием потока. А в "фанере" обычно оставался пролом, без всяких выступающих частей, которые мгновенно обламывались и улетали. И горит авиа-древесина, как это не странно, хуже чем алюминиево-магниевый сплав. Я не говорю, что дерево лучше по всем параметрам, но в данном конкретном случае вы не совсем правы. Кстати, деревянный фюзеляж Лагга - с несущей обшивкой.
А про консоли, понятно, - вес, прочность. Да и PCы лучше вешать на люминиевое крыло. (То что дерево хуже загорается от взрывов, не значит, что оно не прогорает в струе огня!)
Лазарев Сергей Витальевич
27.09.2002, 19:11
А про консоли, понятно, - вес, прочность. Да и PCы лучше вешать на люминиевое крыло. (То что дерево хуже загорается от взрывов, не значит, что оно не прогорает в струе огня!)
Мне это понравилось. Вы отлично охарактеризовали дерево как конструкционный материал.
Вес, прочность, и стойкость к огню, как и характер пробоин(размер\тяжесть) и сопротивляемости огню отлично характеризуют деревянную конструкцию как сильно уступающую по своим качествам алюминиевой.
Кроме того, срок службы дерева, оклееного полотном, - около 1-2 сезонов. Пойдет дождик, потом снег, потом - солнышко, и что мы увидим?
Фанеру вспучит, полотно облезет, самолет прийдет в негодность.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
27.09.2002, 22:01
Мне это понравилось. Вы отлично охарактеризовали дерево как конструкционный материал.
Вес, прочность, и стойкость к огню, как и характер пробоин(размер\тяжесть) и сопротивляемости огню отлично характеризуют деревянную конструкцию как сильно уступающую по своим качествам алюминиевой.
Кроме того, срок службы дерева, оклееного полотном, - около 1-2 сезонов. Пойдет дождик, потом снег, потом - солнышко, и что мы увидим?
Фанеру вспучит, полотно облезет, самолет прийдет в негодность.
Вы заблуждаетесь , при равной прочности деревянное крыло тяжелее металлического но имеет большую локальную прочность и ему требуется больших повреждений для разрушения , хрупкость дерева несколько туманное понятие , есть другой термин - прочность на скалывание , невысокая прочность дерева на скалывание компенсируется тем что все силовые сильно нагруженные элементы всегда делаются клееными из брусков или реек относительно небольшого сечения , нелишне напомнить что дюралевые сплавы в отличие от дерева очень чувствительны к концетраторам напряжений ( отверстия и трещины ) и дефектам поверхности ( глубокие царапины ) , и говорить что цельнометаллическое крыло однозначно более устойчиво к повреждениям я бы не стал , что касается обшивки простой пример - 1мм дюраль по весу примерно соответствует 3-3.5мм фанере , жёсткость и устойчивость обшивки прежде всего определяются относительной толщиной , фанера выглядит более выгодно .Устойчивость к огню и возгоранию тоже не очень конкретно , скажу по другому - при нагреве у дюралевых сплавов очень резко падает прочность , у дерева как у материала малотеплопроводного такого не наблюдается . Что касается технологичности производстава то дерево существенно менее технологично и предьявляет очень специфические требования к исходному материалу , и не думаю что в итоге будет дешевле , другое дело что его у нас много :) и требуется менее сложное оборудование для его обработки .
При попадании фугасного снаряда в лонжерон не думаю что будет какая-то разница между металлическим крылом и деревянным :) , что касается дыр в фанерной обшивке крыла тут вопрос крайне спорный и неоднозначный - у нас и у немцев разные снаряды и прямое сравнение некорректно , а вот сведений какие дырки были в крыльях мессеров и фоккеров после попаданий в них фугасных снарядов MG 151 я не видел .
Срок эксплуатации дерева и металла на самом деле очень разные - дерево при правильном уходе служит дольше :) , если конечно дерево правильно высушили и обработали антисептиками при изготовлении , ресурс деревянного крыла практически не зависит от количества циклов нагружений , дюралевое увы такой способностью не обладает , из своего опыта могу сказать что неоднократно видел слоистое разрушение дюраля от сырости при повреждённой краске , так что дождик он вреден всем .
По-моему для того чтобы решить какая конструкция лучше (дерево или металл), достаточно:
1)установисть тенденцию развития авиации в этом направлении и 2) "прикинуть" более широко, выходя за рамки авиации в целом. Итак:
1) Деревянные +полотно, постепенно вытеснялись смешанной конструкцией, которая постепенно вытеснялась цельнометаллической. Тенденция налицо. Да и сейчас самолеты (вертолеты) деревянными не делают. И это при том, что:
2) Дерево проще "достать", чтобы его преобразить в изделие -нужно меньше техногий и затрат. Ну в общем мебель -это одно, а корпус для авто, самолета и т.д. -совсем другое. Другие технологии и затраты, и как следствие более высокое качество. Ни разу не встречал и не слышал о деревянных авто. О кораблях приходись, они парусниками назывались, только они были "вытеснены".
По-моему все очевидно "до нельзя", из чего самолет лучше делать, из дерева или металла. Ответ дала сама история.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.09.2002, 04:01
Маус , ты можешь смеяться но сейчас в Англии до сих пор делают штучные очень дорогие автомобили Морган с деревянными элементами и каркасом кузова . Опять-же пилотажный самолёт изделие достаточно штучное и очень дорогое но опять-таки крылья деревянные .
Маус , ты можешь смеяться но сейчас в Англии до сих пор делают штучные очень дорогие автомобили Морган с деревянными элементами и каркасом кузова . Опять-же пилотажный самолёт изделие достаточно штучное и очень дорогое но опять-таки крылья деревянные .
Смеятся не буду, потому что это вполне возможно, ибо делают это наверняка не из соображений качества а что-ли из -за "шика", типа некоторая историческая достоверность. Если я не ошибаюсь по-памяти, это двухместный аппарат, стоимость которого сильно зависит от движка. С самым хилым она вполне приемлема для тех у кого достаточно у.е. (около 60.000 фунтов в Англии). Это не дешево, но очень дорого не назовешь.
Самолет (периода WW2) штучное изделие -это Вы явно загнули. Это "кондовый" конвеер (ну разве что у Галланда "тюнинговый" F был, может еще у кого). Видел по телевизору передачку про автомобилестроение в Англии. Можно сделать конкретную деталь быстро и по современной технологии. Ай нет, стоит дедок и не спеша, на примитивном станочке "вылизывает" эту деталь. Думаю это скорее некий понт, некий рекламный шарм в стиле #"преданность Анлгийским традициям". Хотя если так неспеша работать, малыми партиями, "под клиента" -качество будет что надо, на уровне. #Тока не думаю, что лучше чем серийных "меринов" и "бумеров".
Да и картина этой английской мастерской с неторопливым дедушкой, не очень ассоциируется с конвеером завода во время войны, когда "давай -давай больше и (при возможности) лучше).
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.09.2002, 05:05
С точки зрения массового серийного производства дерево несомненно хуже металла , по удельной прочности тоже хуже , но говорить что дерево однозначно хуже как материал в принципе нельзя , у него свои плюсы и минусы , в некоторых аспектах дерево превосходит высокопрочные алюминиевые сплавы , в условиях войны альтернативы дереву тогда почти не было , вот и делали из дерева , и достаточно хорошо делали . Недостаток дерева в общем в низкой приспособленности к крупносерийному производству , очень много ручного труда требует , но как материал вполне на уровне .
Maus - Вы не правы. Можете сходить на http://www.aeromarket.ru и купить двигатель от ишачка (1000+ лс ;) )за 1-3 тыс у.е. :)
Слегка "поюзаный" ;)
Планер и сборка - подороже будут.
С точки зрения массового серийного производства дерево несомненно хуже металла , по удельной прочности тоже хуже , но говорить что дерево однозначно хуже как материал в принципе нельзя , у него свои плюсы и минусы , в некоторых аспектах дерево превосходит высокопрочные алюминиевые сплавы , в условиях войны альтернативы дереву тогда почти не было , вот и делали из дерева , и достаточно хорошо делали . Недостаток дерева в общем в низкой приспособленности к крупносерийному производству , очень много ручного труда требует , но как материал вполне на уровне .
Ну все это так, у каждого материала свои плюсы и минусы. Идеального материала не существует.
Но у Вас все-же проскальзывает мысль, что отказ от деревянных конструкций в "механических аппаратах в целом" (на протяжении истории) произошел в первую очередь по технологическим причинам а не по причине более высокого качества изделия из металла. Или может я неправильно Вашу мысль уловил?
Относительно "..довольно хорошо делали.." Изделия из дерева требуют длительного процесса "работы с материалом". Его сушить надо как следует. Вот в прошлом году мой друг купил мебель одной из отечественных фабрик. Сейчас из нее "сопли текут" и скрипеть начинает. Почему это произошло? Погоня за прибылью. Быстрее сделать, впарить, получить деньги. Остальное -по боку. Могли-ли быть аналогичные причины на войне? Вполне. Погоня за количеством, валом. Фронт требует столько-то самолетов. Нате, получите. Сдал-принял. Остальное -по боку. Конечно наверняка были всякие комиссии, "разборки полетов", взыскания, возможно репресии -но все равно замкнутый круг. Если НАДО сделать столько-то, а времени на качество не хватает, что делать?
Кстати архивные данные о судьбе (взыскания, снятия с должностей, различные смены руководящего, отчеты комиссий и т.д.) о различных руководящих лицах (от начальника цеха до директора) на заводах где все выпускалось-были бы не лишней информацией на тему "чьи самолеты лучше". Но нигде я ее не встречал.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
28.09.2002, 07:16
Как ни странно большое преимущество дерева именно в меньшей удельной прочности , и в том что дерево соединяется склейкой . Поясняю - по условиям прочности зачастую достаточно иметь толщину обшивки или ещё какого-либо элемента из дюраля скажем так около 0.3-0.4мм , но фактически ставят толще - иначе получается нежёстко - обшивка при нагружении легко теряет устойчивость и прочность , можно конечно поставить почаще нервюры и стрингеры но выигрыш в весе теряется , поэтому многие элементы изначально получаются слишком прочные , т.е. перетяжелённые , преимущество дерева в том что для обеспечения равной с алюминием прочности сечение/толщина должны быть в несколько раз больше , естественно жёсткость получается намного выше , и легко варьируя толщину элемента довольно просто добиться равнопрочности конструкции в целом , другими словами из дерева можно сделать достаточно сложную конструкцию без локальных перетяжелений , что иногда позволяет добиться равенства веса с металлическим аналогом , плюс существенно более чистая поверхность , более высокая точность профиля из-за склейки ( при клёпке неизбежны небольшие деформации ) и больший ресурс нагружений . Но всё это достигается очень большой долей ручного труда что во многих случаях неприемлемо по производствено-экономическим соображениям , особенно в наши дни , а вот в штучных или дорогих вещах пожалуйста - до сих пор не сдаёт позиций , пилотажные и любительские самолёты , яхты и гоночные скутера и проч . Сделать металлическое крыло в общем намного быстрее и в итоге видимо существенно дешевле несмотря на значительно более высокую стоимость дюраля по сравнению с сосной и фанерой .
Странные люди... "Лошади кушают овёс и сено". "Волга впадает в Каспийское море". "Цельнометаллический самолёт прогрессивнее деревянного". Тут, видимо, открыли ликбез для выпускников вспомогательных школ. Поясняю: наши авиаконструкторы перед войной и во время войны догадывались о преимуществах дюраля. Но тут такой вот нюанс: вопрос не стоял - "делать дюралевые самолёты или деревянные", вопрос был - "делать деревянные самолёты или вообще никаких". Или, может, кто-то не слышал о том, что у нас просто не производилось достаточное количество дюралюминия для строительства десятков тысяч (!) самолётов? Когда в Германии и в Японии к концу войны возник дефицит материалов - стали делать как миленькие деревянные хвосты у истребителей. И, кстати, к вопросу о деревянных автомобилях: перед войной всё в той же Германии делались машины ДКВ, в которых основные материалы кузова были дерево, кожа и картон (!). Из тех же самых соображений: металл шёл на производство вооружений и на развитие индустрии, при производстве "товаров народного потребления" приходилось изворачиваться. Или я что-то неправильно понял? Лавочкина, Поликарпова и прочих априори считают идиотами?...
ValeriyZM
28.09.2002, 15:32
... ладна, мой вопрос о стоимости двигла проигнорили :) ...
поэтому напишу просто и ёмко: ... слезте ,слезте с броневика, у вас и кепочка не по размеру ,и интонации не те :)... патетику и словоблудие оставте политикам, давайте больше фактов, а не пропаганды.
Спасибо!!!!
... ладна, мой вопрос о стоимости двигла проигнорили :) ...
:confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused:
=FPS=Stierlitz
28.09.2002, 21:25
Рускартон ! Русфанер !
Лазарев Сергей Витальевич
29.09.2002, 12:34
Странные люди... "Лошади кушают овёс и сено". "Волга впадает в Каспийское море". "Цельнометаллический самолёт прогрессивнее деревянного". Тут, видимо, открыли ликбез для выпускников вспомогательных школ. Поясняю: наши авиаконструкторы перед войной и во время войны догадывались о преимуществах дюраля. Но тут такой вот нюанс: вопрос не стоял - "делать дюралевые самолёты или деревянные", вопрос был - "делать деревянные самолёты или вообще никаких". Или, может, кто-то не слышал о том, что у нас просто не производилось достаточное количество дюралюминия для строительства десятков тысяч (!) самолётов? Когда в Германии и в Японии к концу войны возник дефицит материалов - стали делать как миленькие деревянные хвосты у истребителей. И, кстати, к вопросу о деревянных автомобилях: перед войной всё в той же Германии делались машины ДКВ, в которых основные материалы кузова были дерево, кожа и картон (!). Из тех же самых соображений: металл шёл на производство вооружений и на развитие индустрии, при производстве "товаров народного потребления" приходилось изворачиваться. Или я что-то неправильно понял? Лавочкина, Поликарпова и прочих априори считают идиотами?...
Вот только Пе-2 были цельнометаллическими самолетами. И Ту-2. А сделали их около больше 10 тысч.
Так что, не все так страшно. Вообще то началась тема с того, что делать самолеты Як-Х из дерева, превосходившие немецкие аналоги по многим ЛТХ с менее мощными двигателями было большим достижением советских авиаконструкторов.
А не с того, что Мартин-бомбер- гавно.
Вообще то началась тема с того, что делать самолеты Як-Х из дерева, #превосходившие немецкие аналоги по многим ЛТХ с менее мощными двигателями было большим достижением советских авиаконструкторов.
Именно эту идею я и продвигал. :) Оказался в рядах ура-патриотов и был обвинён в просоветской пропаганде. ;) А дюралевыми были не только Пе и Ту - до войны много чего алюминиевого у нас летало. Но, увы, на многие десятки тысяч экземпляров дюраля не хватало.
Лазарев Сергей Витальевич
29.09.2002, 15:44
А я продвигая эту тему оказался в ряду "фашистов" и "люфтвафферов". :cool:
Видимо, пора создавать фракцию "ура-фашистов" и "просоветских люфтвафферов". :D
Дерево или дюраль? У всего, понятное дело, свои достоинства и недостатки. Но, насколько мне известно, дерево же нужно хорошо подготовить к использованию (высушить, выдержать, пропитать и т. п.) Без этого все его свойства, скажем так, виртуальны. Сомневаюсь, что во время войны тщательно соблюдалась технология работы с деревом. Отсюда и срывы обшивки, и малый срок службы и т. п.
fon - Skokoff
30.09.2002, 11:39
Быстрее сделать, впарить, получить деньги. Остальное -по боку. Могли-ли быть аналогичные причины на войне? Вполне. Погоня за количеством, валом. Фронт требует столько-то самолетов. Нате, получите. Сдал-принял. Остальное -по боку. Кстати архивные данные о судьбе (взыскания, снятия с должностей, различные смены руководящего, отчеты комиссий и т.д.) о различных руководящих лицах (от начальника цеха до директора) на заводах где все выпускалось-были бы не лишней информацией на тему "чьи самолеты лучше". Но нигде я ее не встречал.
Я, я встречал!!! (тяну руку).
После войны в 1946 году были осуждены ряд советских высокопоставленных лиц (а имена, имена то какие! Комиссар авиационной промышленности Шахурин, командующий ВВС Новиков, член Военного совета ВВС Шиманов, зам. командующего ВВС, начальник НИИ ВВС Репин...). Обвинены в низком качестве самолетов в период войны. Вот вам и ответ! Товарищ Сталин терпел пока война шла, лошадей на переправе не меняют. Но как война кончилась - тут уж решили взять товарисчей за цугундер. С формулировкой - преступный сговор о сдаче на вооружение некондиционных самолетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Армии в годы войны.
http://www.testpilot.ru/review/ppt/1946.htm
Разумеется, никакого преступного сговора не было. Просто техническое отставание советской промышленности в годы войны было выгодно списать на преступную деятельность отдельных лиц, чем на врожденную болезнь советской системы хозяйствования. Вот так!
...начальник НИИ ВВС Репин...
Статья довольно хитро написана автором. С одной стороны следует мысль "..они не виноваты..", с другой "..качество было ужасное...", и опять с первой "...количественное и качественное превосходство..". В общем автор-хитер бобер. Но полезная статейка. Я вот больше обратил внимание на Репина (НИИ ВВС). Он ведь не производственник, его функции (я так полагаю) "испытывать", исследовать и ЗАМЕРЯТЬ. Неужто ТТХ липовые писал? Така мысль совершенно естественным образом рождается.
Там еще Вася Сталин упоминается. Помнится была в этом году передача по ТВ про него. Четко помню что там было сказано, что жаловался Вася папе, что мол самолеты у нас не очень-то.
fon - Skokoff
30.09.2002, 12:49
Еще пять копеек. Где-то проскакивала фраза о том, что самолеты Яковлева не могли быть плохими, потому как военные сами выдвигали требования к боевой технике, принимали ее, а если принимали - то она их устраивала. Ан нет! Читал в истории Пе-3, что в 1943 году военные выдвигали следующие требования к двухмоторному истребителю дальнего действия: скорость на границе высотности моторов - 650 км/ч, дальность - 2000 км, вооружение: 2 пушки калибра 23-37мм и три-пять крупнокалиберных пулеметов. Вместо этого им предложили Пе-3бис с двумя 20мм ШВАК, двумя пулеметами (один у стрелка, один в носу) и скоростью около 530 км/ч. Военные как могли сопротивлялись подобному "чуду отечественной конструкторской мысли", уступавшему в вооружении даже одномоторным немецким коллегам (не говоря уже о скорости), но в результате их ЗАСТАВИЛИ принять самолет на вооружение - мол, другого все равно нет. Думаю, с Як-ами было аналогично, тем более что Яковлев был не хухры-мухры, а "особа приближенная к императору".
Уважаемые спорщики! Прочитал(подробно) - вывод:
Наше тупое и неповортливое военно-политическое
руководство задавило своего рыцарски-благородного
немецкого противника неперечетными тысячами
танков и самолетов(преймущественно американских) и десятками миллионов безмозглых, но фанатичных
солдат(наших дедов), слепо выполнявших распоряже-ния своих безграмотных командиров, а решающим мгновением войны было пасмурное утро в июне 1944, когда первые американские парашутисты прземлились на живые изгороди Нормандии.
УРА
Ajax
Насчет мнения бритов об Эмиле(типа отстой и т.п.)
Хотел бы я знать, кто придерживался у нас такого мнения? покажите мне этого человека!:)
Дык, я именно БРИТОВ и имел в виду :)
А то поглядишь Discovery, так Spit I был убером из уберов...
А ентот канал смотрит то побольше народу, чем разные авиафорумы :)
Так что в ответ на высказывание rgreat'а, что
"Такое мнение не распространено"
боюсь, что очень даже наоборот, по крайней мере такое мнение усиленно распространяется...
fon - Skokoff
30.09.2002, 18:46
Уважаемые спорщики! Прочитал(подробно) #- вывод:
Наше тупое и неповортливое военно-политическое
руководство задавило своего рыцарски-благородного
немецкого противника неперечетными тысячами
танков и самолетов(преймущественно американских) и десятками миллионов безмозглых, но фанатичных
солдат(наших дедов), слепо выполнявших распоряже-ния своих безграмотных командиров, а решающим мгновением войны было пасмурное утро в июне 1944, когда первые американские парашутисты прземлились на живые изгороди Нормандии.
УРА
Фигню пишете, господин хороший. Никто такого здесь не утверждал, поклонников фашистов и амеров тут тоже вроде не наблюдается. Но то, что задавили числом, помноженным на соответствующую тактику - факт, подтвержденный знакомыми мне ветеранами. Возьмите хотя бы соотношение потерь - наших, и немецких. Особенно в начале войны. Вон, под Сталинградом мы 300тыс фрицев забодали, и очень этим гордились, а то, что в 1941 в Белоруссии потеряли ок 1000 000, под Вязьмой - ок 800 000, под Киевом - ок 500 000, в 1942 под Харьковом - ок 1000 000 - это что, не факты? Но число числу - рознь. Будь превосходство хоть стократным - если бы не дух и умение, возможно в чем-то (до 1944) и уступавшее немецкому - никакое бы число не спасло.
Теперь об авиации. Я уверен, что если бы не численное превосходство советской авиации (в 1943 - в два раза) то... войну все равно выиграли бы. Поскольку авиация, как не крути, все же не являлась в ту войну определяющим родом войск, и не могла самостоятельно решать стратегические задачи. :)
Нет. Не правильно вы прочитали.
Тут люди спорят о многом, в том числе и о том, что вы перечислили, но в основном о КАЧЕСТВЕ наших самолетов (преимущественно Яков). Главный вопрос для меня, который остался - завышали ли характеристики Яков-3,9. Потому что как снимали характеристики на заводских испытаниях Як-1 я читал. Идея была в том, что оружие проверялось на одном образце, а летные - на другом, БЕЗ оружия, да еще и с хитрецой - перед выходом на зачетную горизонтальную дистанцию, самолет пикировал в большой высоты, после перехода в горизонт шел замер. Для начала вот
"Решение о запуске Як-1 в серийное производство на заводе N301 было принято 27 апреля 1940 г., когда на первом опытном экземпляре И-26-1, проходившем заводские испытания, по существу еще не было выполнено ни одного полноценного полета и когда еще не были выявлены все дефекты и определены доработки, обязательные до запуска самолета в серию."
"И-26-1 был спроектирован в период с 9 мая по 15 августа 1939 г., т.е. работа началась еще до выхода постановления правительства и утверждения требований. Постройка самолета начата в августе и закончена 27 декабря 1939 г. ... 30 декабря самолет был переведен на Московский центральный аэродром для прохождения заводских испытаний.
"
"1. Hедостаточные общая прочность самолета и прочность его отдельных узлов и агрегатов.
Три обстоятельства были тому причиной:
а) Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действительная же масса самолета оказалась равной 2600 кг"
"В связи с этим при заводских испытаниях И-26-1 пришлось производить полеты при полетной массе, сниженной до 2446 кг за счет снятия боекомплекта и неполной заправки бензобаков горючим, и отказаться от полетов с перегрузками (высшего пилотажа, штопора, пикирования). "
"Заводские испытания И-26-1 не были закончены, 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу в районе Петровского парка вблизи Центрального аэродрома. Вместе с самолетом погиб Ю.И. Пионтковский."
"И-26-2 спроектировали и построили в период с 9 января по 14 апреля 1940 г. Следовательно, с 14 по 27 апреля 1940 г. (день катастрофы И-26-1) одновременно испытывались два экземпляра И-26."
"И-26-2 - второй экземпляр И-26 - по конструкции в общем был аналогичен И-26-1 и отличался, главным образом, тем, что на нем было изменено вооружение (читай - установлено) и произведены некоторые первоочередные и наиболее важные доработки, необходимость которых была выявлена в результате заводских испытаний И-26-1, а также статических испытаний крыла."
Вот наконец И-26-1 передают на госиспытания.
"В соответствии с приказом начальника Главного управления авиационного снабжения (ГУ АС) от 29 мая 1940 г. И-26-2 М-105П с ВИШ-61 был принят на госиспытания 1 июня 1940 г., которые длились до 15 июня"
Замечу - уже вовсю строят Як-1 на заводе №301. До получения результатов госиспытаний!!! Какие характеристики берутся за основу (считаются перспективными) - образца без оружия и проч.
" Первые серийные Як-1 были в общем аналогичны И-26-1 (кроме вооружения)( - ну да, без оружия как-то нехорошо истребители выпускать), строились по чертежам этого самолета и поэтому имели с ним одни и те же конструктивные дефекты и, кроме того, значительное число производственных дефектов, связанных с освоением производства. Hа самолетах отсутствовали бензиномер (ну это нам знакомо), генератор, радиостанция. Полетная масса серийного самолета составляла 2844 кг.
Сборку первой машины закончили 22 марта 1940 г. "
Что мы видим - расчетная масса 2300, а получили в серии - 2844 - и это без радиостанции и тд(смотрим выше). Соответственно характеристики получаются намного хуже "эталона" (еще бы! Он то у нас все-таки на 400 кг легче, хоть тоже тяжелее расчетной на 100 кг).
Потом пошли госиспытания (тут уже не похитришь)
Были получены неутешительные выводы - "В акте приемки отмечалось следующее:
1. Программа заводских испытаний выполнена лишь на 65%.
Hе выполнены полеты: на штопор до трех витков; выше 5500 м для отработки винтомоторной группы; с перегрузками - пикирование, бочки, иммельманы; на устойчивость; на определение расходов горючего; на отработку стрелково-пушечного вооружения.
2. Самолет И-26-2 предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии.
а) Hесмотря на произведенные ОКБ усиления конструкции самолета, прочность его осталась недостаточной. Hосок крыла слаб. Hа статических испытаниях носок крыла после усиления
выдержал всего 67% нагрузки по нормам прочности самолетов редакции 1939 г. Общая прочность самолета недостаточна ...(По этой причине и госиспытания проводились при массе
2700 кг, хотя фактическая масса И-26-2 составляла 2803 кг. - что сняли не указано, но 103 кг сняли)
б) Hа самолете не установлены генератор, внутрикабинное освещение, посадочная фара, приемо-передающая радиостанция, не произведены металлизация самолета и экранировка электро-
сети. В акте указывалось, что самолет И-26-2 принимается на госиспытания для проверки полученных данных. "
" Як-1 был запущен в массовое производство по постановлениям правительства от 4 мая 1940 г. - на ленинградском заводе N47, от 16 мая 1940 г. - на московском заводе N301 и от 29 мая 1940 г. - на саратовском заводе N292."
То есть фактически еще до начала госиспытаний уже развернуто массовое производство самолетов на 3х заводах. Так что неважно, что там покажут госиспытания - отступать уже поздно. Дальше можно много что писать, но только
"Hа всех серийных Як-1, начиная с первого самолета первой серии, требовалось устранить 10 основных дефектов. Эту работу должны были выполнять серийные заводы при участии и под руководством ОКБ. Hа самолетах четвертой и последующих серий, не считая дефектов вооружения, следовало устранить 53 из 93 дефектов. Эту работу должны были выполнить самостоятельно серийные заводы."
Да, чтобы шум не поднимался замечу - фраза про фокусы при определении летных характеристик, не отностится к госиспытаниям - а только к заводским. Но на основании этих данных, строились предположения о возможных характеристиках эталона серии. Да и госипытания, как видим, проходила машина на 400 кг легче серийной. Да, все вырезки из Степанца. Так вот, так как про яки-1 я уже читал в других местах, надергать из Степанца было легко. А дальше уже сложно, куча модификаций, проходят испытания одни, в производство запускаются другие, сам черт ногу сломит. Короче, кто знает - что там намеряли на СЕРИЙНЫХ Як-9 и Як-3?А не на штучных изделиях КБ Яковлева без оружия, топлива, приборов.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
30.09.2002, 20:08
Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
fon - Skokoff
01.10.2002, 15:12
Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
Не такая уж это туфта. Вообще, знаете почему мы все это обсуждаем? Потому, что практически все, что писалось при совке про ту войну нужно подвергать сомнению. Почитайте Яковлева, с его "Записками"! Вся советская литература была написана в том же стиле - общие фразы, лозунги о роли КПСС, и очень мало фактов и цифр. И стандартный приемчик - берется худшая модификация немецкого изделия, и сравнивается с лучшей своей. И на этом основании делается вывод - смотрите, мол, как все круто! Вот, например, не так давно уважаемый badger по моей просьбе выложил картинки (источник, правда, неизвестен) с диаграммами высота-мощность по двигателям. Усомнился я помнится, что BMW-801 уступал в мощности АШ-82. А на графиках - действительно, уступает. Все хорошо, только на графиках сравнивается АШ-82ФН 1943 года с BMW-801А выпуска, кажется, 1941 года. А ведь на А-3 и старше стояли модификации D, Dg и еще какие-то. Как вот с ними быть? Воевать ведь приходилось именно с ними, а не с тем куцым двиглом, чьи данные представлены на графике. И так - ВО ВСЕМ!!! Достоверной инфы в совковых источниках найти практически невозможно, ну а западная к нам не очень любезна. Нам с вами приходится расплачиваться за брехню, которой нас потчевали 50 лет. Если бы честно сказали - ребята, вот такие и такие были цифры, в этом мы уступали, а в этом мы все-таки драли немцев. Так нет же, врали как только могли, а теперь, когда вранье стало явным, невольно ставишь под сомнение ВСЮ информацию, которая есть о советской технике, даже если она, возможно, и правильная.
Во многих источниках приводятся данные по испытаниям именно серийных самолётов , даже серийный номер приводится , если данные самолёта-эталона то это оговаривается , без вооружения и с неполной заправкой данные не снимаются . Не гоните волну флейма Алекс .
А как же "самолет 22"?
naryv
Я так понимаю что 97% лучше чем 117% потому что 117% - это перетяжелённый самолёт(правильно?) а что по Вашему лучше 97% или 103%?
Верно!
А требуется никак не меньше 100. Была такая школа прочнистов, которая считала, что лучше усилить 97% до 102…103%, чем пытаться облегчить машину со 107%. Действительно, проще усилить, только школа эта кончилась вместе с халявными деньгами на статиспытания.
Ajax
Дык, я именно БРИТОВ и имел в виду
А то поглядишь Discovery, так Spit I был убером из уберов...
Ну, вы сравнили…у них и Харрикейн – такой убер…В журналюг и проч. предлагаю не стрелять, убогие они…
mishgun
Уверн если бы не тот хаос , который творился в немецкой промышленности , а главное если бы это было нужно (на что ставить то ? кроме проекта Хейнкеля Р-1076 с 603N и все того же He-219 с Jumo222 чето в голову ничего не приходит) все довели бы до ума .
Мне нравится эта незамутненная вера в гений немецких инжинеров. «захотели бы – довели». Они много чего хотели, сильно хотели – а вот довести так и не смогли. Глянем на те же 410 – и 603 – сколько времени потребовалось на доводку тому и другому?
Но даже 603 – Бог с ним. вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D? В 1942 году!!! А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно.
G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял.
Лазарев Сергей Витальевич
То, что вы называете громкими словами "застой" в двигателестроении, на самом деле не очень соотносится с реальностью. В то же время, которое вы описываете словом "застой" выпускались и Юмо-211, и БМВ-801, велись работы над ТРД, и наверняка еще много других проектов, типа ДВ-606.
Вот сравните его с Сейбром, и посмотрите, что англичане долго-долго доводили свой Сейбр, а немцы сумели все равно сделать более мощный двигатель более быстрым и экономичным путем.
Помните, сколько времени англичане работали над Сейбрами? А они все равно были склоныы к воспламенению.
Боже, сколько пафоса! Но он меня не впечатляет. Меня не впечатляют характеристики БМВ-801. И Юмо -211 – тоже не впечатляет. И мифические проекты – туда же.
И сравнение с Сейбром – тем же мазано. Ну сравните нечто с Сейбром. 603? 603 доводился немцами больше времени, не отличался повышенной надежностью и проигрывал Сейбру по мощности. Назовите мне этот немецкий «более мощный», чем «Сейбр» двигатель?
Получается, что никакого застоя и не было. А просто Вам так удобней писать.
Конечно, никакого застоя не было. А если кто скажет, что на Bf.109G-1/2/3/4 выпущенных в 42-м году, что на Bf.109G-5/6 выпущенных в 43-44 году, что на Bf.109G-14/16 выпущенных в 44-45 году ставился один и тот же DB.605A мощностью аж в целых 1475 л.с., так вы этому не верьте. ТРД на них, болезные, ставился.
Да, Сергей Витальевич?
Кроме того, немецкие двигатели по удельным характериситикам превосходили английские.
Так, топливная эффективность на стороне ДВ, удельная масса- на единицу мощности практически равняется с английскими,
Возьмите, к примеру, топливную эффективность, которая была выше у немцев. А это означает, что объем баков можно сделать меньше. Это означает, что вес топлива будет меньше, или дальность полета- больше при том же топливе.
Топливная эффективность - это главный бич советских двигателистов сейчас, и очень важный показатель для ДВС. Так вот, англичане добивались мощности ценой невысокой топливной эффективности.
А это был их шедевр - Мерлин!
Замечательно! После того, как аргументы о большей абсолютной и удельной мощности немецкой двигателях ввиду несостоятельности ушли, появился тезис об их большей топливной эффективности, и даже утверждается, что это-де очень важно для боевой эффективности, наверное, даже важнее мощности-высотности, да?
Ну давайте посмотрим скучные цифири.
Bf.109G-2 имел дальность 700 км при стандартной заправке 300 кг топлива, а Спифайр-9 при заправке 330 кг бензина имел дальность 850 км. То есть 109 надо на 1 км 0,43 кг бензина, а Спифайру на тот же 1 км – 0,38 кг. При том, что двигатель Спитфайра обеспечивает больший номинальный режим.
У кого, спрашивается, выше топливная эффективность?
Так что не могу не признать вашу правоту – Мерлин – действительно шедевр.
Надеюсь, в вашем ответе не будет тезисов на тему, что немцы гораздо лучше крепили к своим двигателям шильдики с серийным номером, и это-то самое главное для истребителя?
Здесь, с данной позиции, Вам интересно сравнивать ДВ-60х.х, с Мерлинами, потому что Мерлин - это был один из лучших англиских двигателей времен войны.
ДБ-60Х – из худших немецких? На самом многочисленном немецком истребителе что стояло, не напомните?
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Угу. Блеск.
1. Примеры «архаичных» черт Спитфайра – в студию.
2. Весовую сводку по Спиту-9 и 109 – в студию.
Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
Мне не представляет интереса сравнивать БМВ-801 с «Пегасусом», поскольку я никак не могу припомнить установку «Пегасуса» на английские истребители. Давайте просто сравним с тем же Мерлином. При равной мощности 801 имеет на 30% больший вес, про мидель двигателя я не говорю. И вы этим вот самым БМВ меня хотели впечатлить? Не впечатлился.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты.
Да, тут англичанам повезло – Bf.109G-2 был бы куда более опасным противником.
Поэтому, сравнивайте звезды также. Здесь картина будет не такая веселая, и хорошая для Вас.
То есть по двигателям с жидкостным охлаждением картина «для меня» веселая и хорошая? Согласен.
А сравнить 801 с АШ-82ФН или Бристоль «Геркулес» с БМВ-801 – хотите? Я могу. Что после этого останется от 801?
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать с Юмо-213.
Тут вам либо придется убеждать меня, что немцам «хватало» ДБ в 43-44 году, либо рассказать всем о том, что 213 ставились на Bf.109:):):)
Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.
Это «надуманное» мнение подтверждается цифирями, а не наивной верой в гениальность немецких конструкторов.
И только. Зато у американцев не было ТРД.
Да. ТРД были у англичан.
Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше
…а вот дальше Германия проиграла войну. Знаете, почему?
AlexFly
"В порядке аргументации обратимся к книге А. В. Ворожейкина "Последние атаки", в которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). "В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших... На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..."
Вот, замечательно. Теперь стоит задаться вопросом – а на чем, собственно, летал 728 ИАП? На каких-таких Як-9?:)
Я не говорил, что сводятся к 3-м цифрам, но говорил, что ТТХ для меня существует вкупе с историей боевого применения ЛА.
А в ней, этой истории боевого применения, вас никакие неожиданности не ждут, и ждать не могут, если вы грамотно анализируете. Не бывает там неожиданностей, и криков «Ну надо же, а! и кто бы мог подумать!» тоже не бывает.
Буду рад получить информацию. А может, если копнуть глубже и не немец? А вдруг еврей?
Не копался в его родословной, но таки - немец. Фамилия его была Шмюд , вот такие вот бывают интересные совпадения.
От своих слов (те, что в начале, а крика не было) не отказываюсь, но напомню, что вы уперлись в скорость волнового кризиса. Жду ваших доказательств, что эта характеристика в бою важнее, чем разгон на пикировании.
Я лично «никуда» не упирался. Вы утверждали именно «отстойные характеристики пикирования». Я вам напоминаю, что «характеристики пикирования» - это достаточное количество циферок, и состоят они не только из разгонных, и даже – не только из разгонных и максимальной. Так что либо потрудитесь поправить свою фразу – чего там у Спита на пикировании отстойное, либо попробуйте доказать, что самое главное – разгонные на пикировании, а не максимальная скорость пикирования.
А я говорил о превосходстве 190 – го на горизонталях вообще? Только о паритете на высоких скоростях. Смысл моих высказываний был в том, что лучшая горизонтальная маневренность (на бумаге) Спитфайра на практике не реализовывалась. Он просто не успевал за 190 – м. Ну читайте же лучше. Я же упоминал (как и испытатели НИИ ВВС) про вялость Спита при маневрировании. Вот этого вы не заметили, а может не хотели… Цитировать до конца? Так дальше там высказывается россиянин В. Бакурский.
Конечно, не успевал. Куда там? Пока пилот Спита со своими «вялыми» 17,5 секундами вираж выполнит, пилот 190 со своими «мгновенными» 22 секундами будет та-а-а-к далеко…
Кстати, раз уж завели разговор о горизонталях, давайте вспомним, что там с 190 случается, на этих самых горизонталях…если ручку слегка перетянуть.
А про «вялость» давайте цитатку, не стесняйтесь. Жду с нетерпением.
В очередной раз отсутствие аргументов вы переводите на мнимые вами политические убеждения оппонента.
Да потому что у вас аргументов не видно. Только туманные рассуждения о некоей вялости и проч.
М. Спик, «Асы союзников», стр. 90:
«При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400км/ч, скорость вращения у Спитфайра составляла более 90град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640км/ч (вспомните скорость Спитов IX – n, скорость волнового кризиса – прим. AF) выполнить его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными». Далее идет сравнение со 109 – м, там все еще хуже. Если интересует, то наклацаю.
Поберегите пальцы. То, что вы пытаетесь цитировать, к сути дела не относится. Почему? Совет дня: не все йо…тьфу, не все Спитфайры одинаковы. То есть описанная Спиком «единичка» - она, как бы, так, слегка отличается от «девятки», о коей и идет речь.
За неимением точных данных могу предположить, что Cx P – 47 и 109 – го может быть одинаков (относительный коэффициент), а вот сила сопротивления чему не уточните?
Самое смешное – пресловутый Сх Р-47 – самолета с двигателем воздушного охлаждения и лобовым заборником под ТК – меньше, чем у этого чуда аэродинамики – Bf.109. Более чем красноречивая характеристика степени аэродинамического совершенства 109-го.
Сила сопротивления – воздуху, лобовое сопротивление, тот самый Х (общий конечно, всей коробки с винтом впридачу).
Верно!
А требуется никак не меньше 100.
Когда разрабатывали МиГ-17 (или 19, не помню) пришли к Микояну его инженеры и доложили, что им удалось достичь 117% требуемой прочности. Микоян на них наорал и потребовал, чтоб довели до ... 70%! На первый взгляд это может показаться кощунством. Но Микоян дейстововал по принципу: "самолет должен быть как можно легче, а конструкцию усилят где надо и как надо позднее, в ходе испытаний, выяснив где эта прочность на самом деле важна".
Polar http://www.sukhoi.ru/YaBBImages/thumbup.gif :D
"Мне нравится эта незамутненная вера в гений немецких инжинеров. «захотели бы – довели». Они много чего хотели, сильно хотели – а вот довести так и не смогли. Глянем на те же 410 – и 603 – сколько времени потребовалось на доводку тому и другому?
Но даже 603 – Бог с ним. вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D? В 1942 году!!! А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно.
G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял. "
А вы сомневаетесь ,что некоторый гений присутствовал? Ах ну да! Вы же имеете "незамутненную"веру только в гений британских инжинеров. Вот только непонятно почему эти "гиганты технической мысли" наряду с остальными союзниками так резво скакали ,в составе трофейных команд, по Европе впереди своих войск. С чего бы это?
"вы гляньте где-нибудь, когда планировался к установке на 109G DB.605D"
где глянуть?
"А смогли поставить на серийный когда? В сентябре 1944 года. Все это время двигатель лихорадочно доводился, доводился, доводился…Поздно. "
Бывает. Вон Вк-107 доводился, доводился, доводился,, доводился, война закончилась,доводился.....
"G-10 в 42-43 был бы хорош. Но осенью 44-го ничего особенного он уже не представлял"
Ну так с чем сравнивать ,а то ведь и спиты по сравнению с Ме-262 тоже ничего особенного уже не представляли.
"Самое смешное – пресловутый Сх Р-47 – самолета с двигателем воздушного охлаждения и лобовым заборником под ТК – меньше, чем у этого чуда аэродинамики – Bf.109"
Сами считали или у кого-то сдули? Не просветите насчет точных значений?
Чё то все на Як насели. Вот Ла-5. Не эталон
Утвержден Главным инженером ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 октября 1942 г.
Руководители войсковых испытаний самолета Ла-5.
В 287-ой ИАД 8 ВА инженер-полковник Фролов, (под Сталинградом, аэродром Верхняя Ахтуба), в 49-ом Краснознаменном ИАП 1 ВА инженер-капитан Терентьев.
Участники испытаний.
Инженер-капитан Алексеенко, инженер-капитан Зюскевич, инженер-капитан Бабанин, инженер-капитан Хвостовский, ст. техник-лейтенант Ефанов (по вооружению), ст. техник-лейтенант Самозванцев (по спецоборудованию).
Цель испытаний.
Выяснить летно-тактические и боевые качества самолета Ла-5 М-82;
Выявить эксплуатационные качества самолета в целом, мотора, ВМГ, вооружения, спецоборудования;
Проверка надежности мотора и его агрегатов на самолете Ла-5 и выявление дефектов;
Выявление дефектов ВМГ, вооружения, спецоборудования, проверка соответствия инструкции по эксплуатации самолета.
Объект испытаний.
Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1, 2, 3-ей серий производства завода № 21 с установкой на них мотора М-82 2-ой серии производства завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 метра.
На самолетах установлено вооружение: 2-е пушки ШВАК калибра 20-мм с боезапасом 340 снарядов, по 170 снарядов на пушку, 2-мя замками Д3-40 под крылом для подвески бомб калибром до 100 кг.
Условия проведения войсковых испытаний.
Испытания проводились в условиях выполнения боевой работы 15, 27, 297, 437 ИАП 8 ВА на Сталинградском фронте, и в 49 Краснознаменном ИАП 1 ВА на Западном фронте с 31 августа по 13 сентября 1942 г.
В период с 20 августа по 13 сентября 1942 г, частями 287-ой ИАД выполнено:
А) 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета;
Б) 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника;
В) В результате воздушных боев самолетов противника сбито: бомбардировщиков - 51 самолет, истребителей Ме.109 - 19 самолетов, Ме.109F - 17 самолетов.
За период 2 августа по 14 сентября 1942 г. 49 КИАП выполнено 117 боевых самолето-вылетов на воздушные бои с самолетами противника на сопровождение бомбардировщиков.
В результате воздушных боев за указанный период сбито: бомбардировщиков - 7 самолетов, истребителей Ме.109 и Ме.109F - 5 самолетов.
Результаты испытаний.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с мотором М-82 вели воздушные бои с немецкими истребителями и самолетами Ме.109F-4 с мотором Daimler-Benz DB-601Е и Ме.109G-2 с мотором DB-605А-1. Вооружение самолетов: 3 пушки MG-151 калибром 20-мм с боезапасом по 200 штук снарядов на каждую пушку и 2 пулемета MG-17 калибром 7,92-мм с боезапасом по 500 штук патронов на каждый. Или одна пушка MG-151 калибром 20-мм с боезапасом 200 штук снарядов и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92-мм с боезапасом по 500 патронов на каждый пулемет. А также с бомбардировщиками Ju.88, Ju.87, Ме.110, He.111.
На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.
1. По летно-тактическим и боевым качествам.
А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.
Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.
В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).
Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Ну спит 1 уже приравняли к 9, осталось Ла-5 приравнять к Ла-5ФН. Или чего уж там, сразу к Ла-7 :)
fon - Skokoff
02.10.2002, 10:23
Ну, с Ла-5 думаю не так все плохо. Во-первых, это были самолеты первых серий, фактически - переделка, еще не долизанная и недоведенная. Одно упоминание о высоко расположенном прицеле и необходимости летать с открытым фонарем чего стоит. Заметим, что немцы при испытаниях Ла-5 ФН отмечали очень простое прицеливание из пушек, и ничего насчет необходимости открытого фонаря не говорили. Т.е. иеем обычные детские болезни самолета, уже переставшего быть ЛаГГ-ом, но пока еще по-настоящему не ставшему Ла-5. Ведь на дворе - только осень 1942! А по настоящему доведеным Ла-5 можно считать с осени 1943, с появлением двигателей Ф и ФН. Управляемость машины постоянно улучшалась, снижались нагрузки на органы управления. Появились предкрылки. Улучшилось качество остекленения и обзор.
Для меня авторитетом является все тот же Покрышкин, который, в отличме от Як-3 весьма лестно отзывался о Ла-7. Правда, так он говорил о трехпушечном варианте, а в серию пошел ведь двухпушечный... Но к концу 1944, когда немцы свернули производство бомберов, это, наверное, было уже не столь критично. Главное - ЛТХ все-таки удалось довести до уровня лучших немецких поршневиков, и при этом не сильно кастрировать остальные хар-ки типа живучести, дальности и вооружения.
-echo-_228_ShAD
02.10.2002, 14:32
Правда, так он говорил о трехпушечном варианте, а в серию пошел ведь двухпушечный...
Трёхточечный пошел в серию позже с Б-20 , вместо ШВАК . Но выпустили совсем мало .
Трёхточечный пошел в серию позже с Б-20 , вместо ШВАК . Но выпустили совсем мало .
Кстати в аиационном вооружении сильно прослеживается засилье Шпитального примерно ак в истребительной авиации Яковлева. Та же Б-20 по сути БС увеличеного калибра который приняли есче до войны. При этом крнструкция гораздо проще и надежнее нет тяжелого наследия ШКАС. Да и по массе получилось не многим тяжелее того же БС.
С НС-37 таже история пытались протолкнуть сперва Ш-37 но все таки справедливость восторжествовала :-) хотя и с опозданием. Не посади в свое время Таубина она могла бы появится раньше.
Та же Б-20 по сути БС увеличеного калибра который приняли есче до войны. При этом крнструкция гораздо проще и надежнее нет тяжелого наследия ШКАС. Да и по массе получилось не многим тяжелее того же БС.
А снаряды у нее те же?
А снаряды у нее те же?
Те же что и у ШВАК гилза с закраиной. Для Пулеметов ШВАК 12.7 даже специально делали патрон с закраинами в отличии от принятых у нас 12.7 для ДШК. Это вызвано особенностями узла подачи этих пушек который практически без изменений был перенесен со ШКАС. Но из за меньшей скорострельности он там был не особо нужен.
Система подачи используемая в БС более простая и позволяла использовать обычный 12.7x108 патрон без закраин в последствии переделали ее без особых изменений и под патрон ШВАК.
Те же что и у ШВАК гилза с закраиной. Для Пулеметов ШВАК 12.7 даже специально делали патрон с закраинами в отличии от принятых у нас 12.7 для ДШК. Это вызвано особенностями узла подачи этих пушек который практически без изменений был перенесен со ШКАС. Но из за меньшей скорострельности он там был не особо нужен.
Система подачи используемая в БС более простая и позволяла использовать обычный 12.7x108 патрон без закраин в последствии переделали ее без особых изменений и под патрон ШВАК.
Спасибо. Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?... :)
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
Спасибо. #Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?... #:)
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
На счет лозунгов не знаю но точто Сталин его очень уважал это точно. И отношение к конкурентам примерно такое же. И желание использовать некоректные методы борьбы с конкурентами тоже его делает похожим на Яковлева. Видимо это свойство системы.
Спасибо. #Есть надежда, что Б20 в ЗС будет, по крайней мере, не хуже ШВАК.
А на счет топика и сравнения Шпитального с Яковлевым- поддерживаю.
Интересно, сам Шпитальный тоже выдумывал какие-нибудь лозунги и квазитехнологические термины типа "весовой культуры" для лоббирования своих интересов?... #:)
поклоников Яковлева прошу простить, но для меня лично "весовая культура" (т.е. аргумент против конкурирующих КБ) одного поля ягода с "образом совесткого лечика- победителя" (т.е. аргумент к отказу от стрелка на Ил2)
Наверное главным его козырем был ШКАС. В който веки впереди планеты всей :-) А это у нас очень ценили властьпридержащие.
Ребят...на самой верхушке почти всегда находяться му$аки, но при этом они далеко не дураки.
Лазарев Сергей Витальевич
03.10.2002, 07:31
Лазарев Сергей Витальевич
Боже, сколько пафоса! Но он меня не впечатляет. Меня не впечатляют характеристики БМВ-801. И Юмо -211 – тоже не впечатляет. И мифические проекты – туда же.
Так это не у меня столько пафосу, это скорей у Вас громкие слова про застой. Неча, как говорится, в зеркало плеваться, если лицо неровное. :D
А то что вас "не впечатляют" - то это никого не волнует.
И сравнение с Сейбром – тем же мазано. Ну сравните нечто с Сейбром. 603? 603 доводился немцами больше времени, не отличался повышенной надежностью и проигрывал Сейбру по мощности. Назовите мне этот немецкий «более мощный», чем «Сейбр» двигатель?
Насчет двигателя пожалуйста - DB 606.
Конечно, никакого застоя не было. А если кто скажет, что на Bf.109G-1/2/3/4 выпущенных в 42-м году, что на Bf.109G-5/6 выпущенных в 43-44 году, что на Bf.109G-14/16 выпущенных в 44-45 году ставился один и тот же DB.605A мощностью аж в целых 1475 л.с., так вы этому не верьте. ТРД на них, болезные, ставился.
Да, Сергей Витальевич?
А это потому, что и так тяговооруженность предостаточная.
А вообще вам известно что, Bf.109 не рассматривался как дальнейший истребитель Люфтваффе после 43 года? Вместо него, должны были запустить Та-152С-Н, Ме-262, Не-162 и более новые машины. Лишь необходимость выпускать очень много истребителей привела к тому, что Ме-109 оставался долгое время на конвейере.
Замечательно! После того, как аргументы о большей абсолютной и удельной мощности немецкой двигателях ввиду несостоятельности ушли, появился тезис об их большей топливной эффективности, и даже утверждается, что это-де очень важно для боевой эффективности, наверное, даже важнее мощности-высотности, да?
Ушли аргументы? А то, что мощность, снимаемая с БМВ превосходила аналогичные показатели для Спитфайров? Сравнивали их показатели?Вы сравните мощность БМВ-801 и Мерлина Х.Х одного времени выпуска.
Ну давайте посмотрим скучные цифири.
Bf.109G-2 имел дальность 700 км при стандартной заправке 300 кг топлива, а Спифайр-9 при заправке 330 кг бензина имел дальность 850 км. То есть 109 надо на 1 км 0,43 кг бензина, а Спифайру на тот же 1 км – 0,38 кг. При том, что двигатель Спитфайра обеспечивает больший номинальный режим.
У кого, спрашивается, выше топливная эффективность?
А посмотрите в табличке, которую я приводил, дело тут не в расходе на километр, а в расходе на л\с.
Потом, на какой высоте меряли дальность? Из каких источников взяты данные? Какой режим работы двигателя? Какая скорость? Вот эти факторы, пожалуйста, приведите мне. А так, ваши слова останутся лишь словами.
Так что не могу не признать вашу правоту – Мерлин – действительно шедевр.
Надеюсь, в вашем ответе не будет тезисов на тему, что немцы гораздо лучше крепили к своим двигателям шильдики с серийным номером, и это-то самое главное для истребителя?
Это для Вас является показателем?
ДБ-60Х – из худших немецких? На самом многочисленном немецком истребителе что стояло, не напомните?
Кроме того, англичан был просто необходим более мощный двигатель, так как Спитфайр ведь был довольно архачиной конструкции, не очень выгодной в всовом отношении, поэтому, им нужен был более мощный мотор.
Угу. Блеск.
1. Примеры «архаичных» черт Спитфайра – в студию.
2. Весовую сводку по Спиту-9 и 109 – в студию.
Посравнивайте еще и звезды, БМВ-801 с Бристоль Пегасус.
Мне не представляет интереса сравнивать БМВ-801 с «Пегасусом», поскольку я никак не могу припомнить установку «Пегасуса» на английские истребители. Давайте просто сравним с тем же Мерлином. При равной мощности 801 имеет на 30% больший вес, про мидель двигателя я не говорю. И вы этим вот самым БМВ меня хотели впечатлить? Не впечатлился.
А потому что не было пристойного звездообразного двигателя у англичан в середине войны, поэтому и не ставили.
Не сделали, потому некуда было ставить- планера не было, возились с Торнадо\Центаврусом с 39 года до конца войны.
И учтите, что для Англии к середине войны Фокке-Вульфы 190 были скорей основными противниками, чем Мессершмитты.
Да, тут англичанам повезло – Bf.109G-2 был бы куда более опасным противником.
Что значит "БЫ"? Это из сослагательного наклонения? Типа, если бы?
Так сравнивайте то, что есть - надежную немецкую звезду с рядными английскими Мерлинами, на которых англичане отказались от действия в качестве штурмовиков, ибо одна пуля в бачок с гликолем приводила к потере самолета.
То есть по двигателям с жидкостным охлаждением картина «для меня» веселая и хорошая? Согласен.
А сравнить 801 с АШ-82ФН или Бристоль «Геркулес» с БМВ-801 – хотите? Я могу. Что после этого останется от 801?
Ну сравните, посмотрим, только укажите сколько сделали Бристолей Геркулесов (можете еще Центаврус добавить) и 801. А также, сравните АШ-83ФН с 801Д, посмотрите, может прозреете.
Картина по двигателям рядным для Вас лучше, нежели, чем по звездам, но это никак не
Сравнивайте также и ЮМО-213А-Е-Ф, а не только ДВ серию с мерлинами.
Пока немцам "хватало" даймлер - бенцов, они выпускали истребители с ними, перестало хватать - начали делать #с Юмо-213.
Тут вам либо придется убеждать меня, что немцам «хватало» ДБ в 43-44 году, либо рассказать всем о том, что 213 ставились на Bf.109:):):)
Так что, Ваши высказывания насчет превосходства англичан в двигателестроении несколько надуманы.
Это «надуманное» мнение подтверждается цифирями, а не наивной верой в гениальность немецких конструкторов.
Только цифры немного пропагандистские. Причем здесь гениальность в скобках?
И только. Зато у американцев не было ТРД.
Да. ТРД были у англичан.
Звезды звездами, на Тандерболт они хороши, а вот дальше
…а вот дальше Германия проиграла войну. Знаете, почему?
А вы знаете? Может расскажите? Вам все ясно с Германией,она что, наверно, проиграла войну из-за низкого уровня технического развития (в частности авиации)?
fon - Skokoff
03.10.2002, 10:26
Кстати в аиационном вооружении сильно прослеживается засилье Шпитального примерно ак в истребительной авиации Яковлева.
Да, у Шпитального был характер еще тот - "звезда", понимаешь. Но в том, что шла ШВАК, а не Б-20 все-же были хоть какие-то объективные причины - основные проблемы Б-20 были из-за того, что ей пришлось использовать неродной для нее ШВАК-овский патрон с закраиной, и поэтому пришлось несколько переделать ее механизм, по сравнению с пулеметом. А любая переделка требует доводки, первые Б-20 имели низкую надежность. Переводить же промышленность на выпуск 20мм патронов без закраины - это вообще нереально, это проблема даже для мирного времени, не говоря уже о военном. Ведь, если кто знает, в вооружении первичным является не оружие, а ПАТРОН (а под него уже разрабатываются образцы вооружения). Поэтому понять поздний выпуск Б-20 можно. А вот то что Таубина посадили - преступление. 20мм патрон уже в 1942 году, с появлением Фокке-вульфов и мессеров серии F и G (про бомберы и говорить нечего) стал уже не вполне удовлетворяющим требованиям. Его 23-мм собрат был шагом вперед, новый калибр позволил бы существенно улучшить весьма и весьма посредственное вооружение наших истребителей. Но... Коммуняки как всегда подгадили.
Кстати, я долго не мог понять - чем гр. Яковлев занимался с 1941 по 1944, когда на Як-3 наконец получил нормальные ЛТХ? Почему не раньше? Мотор ведь тот-же, никаких супер-пупер новшеств на Як-3 тоже не было, металлические лонжероны у нас и на И-16 были, эка невидаль. А теперь понятно чем. Судя по всему - доводил данные серийных Як-ов до тех, что были получены на экспериментальном облегченном образце с пониженой прочностью, и которые у нас всегда указывались в литературе в качестве данных серийного Як-1. А мы тут - весовая культура-мультура... :)
Яковлев, на мой взгляд - обычная придворная шавка вождя. Где сейчас КБ Яковлева? Правильно, в глубокой ж... И после войны ничего толкового у него так и не вышло. В серию пошли Миг-и и Су. Кто знает, может после войны тов Сталин крепко запомнил "какчество" изделий фирмы Як, и больше с ними не связывался? Хотя это уже домыслы. Сильно не пинать. :)
Wladimir Marchuk
03.10.2002, 12:34
Кстати, о том, чем занимался Яковлев:
Одним из ведущих инженеров КБ Яковлева был О. К. Антонов. И тема Як-3 была именно его.
А Яковлев - на то время он был отличным администратором-хозяйственником, который мог, используя свое положение наркома, обеспечить поризводство своим самолетам, а КБ - деньги и материалы для дальнейшей работы.
Да, у Шпитального был характер еще тот - "звезда", понимаешь. Но в том, что шла ШВАК, а не Б-20 все-же были хоть какие-то объективные причины - основные проблемы Б-20 были из-за того, что ей пришлось использовать неродной для нее ШВАК-овский патрон с закраиной, и поэтому пришлось несколько переделать ее механизм, по сравнению с пулеметом. А любая переделка требует доводки, первые Б-20 имели низкую надежность. Переводить же промышленность на выпуск 20мм патронов без закраины - это вообще нереально, это проблема даже для мирного времени, не говоря уже о военном. Ведь, если кто знает, в вооружении первичным является не оружие, а ПАТРОН (а под него уже разрабатываются образцы вооружения). Поэтому понять поздний выпуск Б-20 можно. А вот то что Таубина посадили - преступление. 20мм патрон уже в 1942 году, с появлением Фокке-вульфов и мессеров серии F и G (про бомберы и говорить нечего) стал уже не вполне удовлетворяющим требованиям. #Его 23-мм собрат был шагом вперед, новый калибр позволил бы существенно улучшить весьма и весьма посредственное вооружение наших истребителей. Но... Коммуняки как всегда подгадили.
Кстати, я долго не мог понять - чем гр. Яковлев занимался с 1941 по 1944, когда на Як-3 наконец получил нормальные ЛТХ? Почему не раньше? Мотор ведь тот-же, никаких супер-пупер новшеств на Як-3 тоже не было, металлические лонжероны у нас и на И-16 были, эка невидаль. А теперь понятно чем. Судя по всему - доводил данные серийных Як-ов до тех, что были получены на экспериментальном облегченном образце с пониженой прочностью, и которые у нас всегда указывались в литературе в качестве данных серийного Як-1. А мы тут - весовая культура-мультура... :)
Яковлев, на мой взгляд - обычная придворная шавка вождя. Где сейчас КБ Яковлева? Правильно, в глубокой ж... И после войны ничего толкового у него так и не вышло. В серию пошли Миг-и и Су. Кто знает, может после войны тов Сталин крепко запомнил "какчество" изделий фирмы Як, и больше с ними не связывался? Хотя это уже домыслы. Сильно не пинать. :)
Ну немогла же доводка Б-20 происходить 4 года ?8-)
Кстати о первичности боеприпаса :
Патрон 20мм с закраинами был спроектирован специально под систему Шпитального точно так же как и патрон 12.7x108R с закраинами хотя уже был принят патрон без закраин 12.7x108R.
Для патронов без закраин она бы несмогла просто работать. Впоследствии таки заменили на БС к которому подходили патроны от ДШК 12.7x108.
При этом в отличии от системы Шпитального Березнская система могла быть без особого труда переделана под патрон с закраинами.
И есче одно патроны для ШКАС нужны были тоже специальные с обычными винтовочными его клинило вырывало пулю при подаче из за больших ускорений поэтому патроны шли с двойным обжимом дульца гилзы.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot