Просмотр полной версии : В Черном море разбился самолет A-320
Я так думаю Перец, в тебе говорит твое летное прошлое. Ты просто не любишь когда в кабине не ты за штурвалом.:)
У многих моих знакомых бывших летчиков есть такое дело. "Пассажиром в самолете - ни за что!"
Угадал?
Old_Pepper
30.05.2006, 10:44
Ага. :)
И с тех пор, как сам за рулём стал ездить , стал очень нервным пасажиром в автотранспорте. Пол продавливаю постоянно. :)
dark_wing
30.05.2006, 11:02
И с тех пор, как сам за рулём стал ездить , стал очень нервным пасажиром в автотранспорте. Пол продавливаю постоянно.
Я, будучи пассажиром, "торможу" редко, чаще - "рулю". :)
=FPS=Altekerve
30.05.2006, 11:35
Да, кстати, Old Pepper, а из Москвы во Владивосток тоже поездом поедешь, ежели надо будет туда попасть?
У нас из ЦНИИТС в командирвку ездили поездом. В Благовещенск, правда. Цены сейчас дорогие, поездом раза в два дешевле выходит.
dark_wing
30.05.2006, 11:36
У нас из ЦНИИТС в командирвку ездили поездом. В Благовещенск, правда. Цены сейчас дорогие, поездом раза в два дешевле выходит.
Но, в итоге, поездом дороже получится...
Специалисты Airbus не участвуют в расшифровке самописцев А320
Компания Airbus опровергает информацию о том, что эксперты компании в Париже принимают участие в техническом осмотре бортовых самописцев разбившегося 3 мая самолета "Армавиа" А320.
Как сообщила представитель Airbus Анн Галаберт, эксперты этой компании не принимают участие ни в техническом осмотре, ни в расшифровке "черных ящиков" А320. "Да, кончено, французские специалисты принимают участие в техническом осмотре "черных ящиков" А320, но это не представители Airbus. Эксперты Airbus не уполномочены участвовать в этих работах", - заявила она.
В настоящее время бортовые самописцы А320 находятся в Париже, где они проходят технический осмотр. После этого изъятые из них чипы будут доставлены в Москву для расшифровки.
//Avia.ru
Точно так же думаю.
Только лётчик должен знать, чем отличается штопор от крутой спирали и как с ними бороться. Очень желательно не по книжкам и тренажёрам, но и "пощупать" , хотя бы на ЯК-18Т , что это такое "живьём".
А то, что я читал, о переговорах в кабине, .... ладно. земля им пухом.
Согласен.
Но в машине я за рулём и в абсолютном большинстве случаев (не во всех, конечно) именно от меня зависит, в какую статистику я попаду.
А в падающем лайнере , мне (доверевшему свою жизнь незнакомому человеку) будет абсолютно по-барабану , что :"В год в России на дорогах гибнет около 30 тысяч человек, в то время как с 2001 года на ВТ с транспортными самолетами на регулярных линиях не было ни одной крупной катастрофы, не считая терактов".
К стати, с чего это вдруг, я не должен считать теракты?
Это и Андрею RB ответ.
Я не хочу кого-то в чём-тог убедить, доказать и т.п. Я просто высказал своё отношение к способом моего передвижения по стране.. И всё.
Личные ощущения - это другой вопрос. Я тоже не любитель летать и в машине себя чувстую гораздо спокойнее. Но, увы, уровень безопасности несопоставим.
Alexandre
30.05.2006, 16:58
Un instrument de navigation fabriqué par la société américaine Collins est tombé en panne peu avant le crash de l'Airbus, ont affirmé lundi deux experts devant le tribunal correctionnel de Colmar. Cette thèse est rejetée par l'ex-directeur technique d'Airbus, Bernard Ziegler, auquel est notamment reproché la mise en exploitation d'un avion doté de cet instrument dont la défaillance pourrait être l'une des explications du crash. La responsabilité de la société Collins pourrait être mise en cause si le tribunal venait à suivre les conclusions des experts. Selon Claude Guibert et Patrick Anglade, il n'y a "aucun doute" que l'équipement de mesure de distance (DME) dont était équipé l'Airbus A320 a mal estimé la distance par rapport à l'aéroport de Strasbourg, notamment "au milieu du dernier virage" avant le crash. Cette défaillance, due à un défaut de conception du DME identifié postérieurement à l'accident, a notamment eu pour conséquence de décaler vers Strasbourg la position de l'avion sur la carte virtuelle que les pilotes avaient sous les yeux, ont estimé les experts. Il est également "extrêmement probable" que la distance affichée par rapport à la piste de l'aéroport ait été plus courte qu'en réalité, ce qui aurait pu encourager les pilotes à "piquer davantage", a expliqué M. Guibert. (AFP
А вот какие новости с процесса по катастрофе 1992 года можно прочитать сегодня.
В понедельник два эксперта заявили перед трибуналом г. Кольмар, что незадолго до катастрофы навигационный прибор производства американской фирмы Collins оказался неисправным.
Это предположение было отвергнуто техническим директором компании зрбус Bernard Ziegler, который обвиняется в том, что он разрешил експлуатацию самолёта оборудованного этим прибором, что и привело к аварии. Если трибунал примет обвинения экспертов, ответственность фирмы Collins будет рассматриватся.
Ну и далее объяснения экспертов .........
А вот какие новости с процесса по катастрофе 1992 года можно прочитать сегодня.
- А насколько было бы проще, если бы Вы, почтенный, привели статистику (со ссылками, естественно!), из которой бы явствовало, что у советских/российских Ту-154 на 100 тысяч часов налёта было меньше аварий и катастроф, чем у среднестатистическлого лайнера Airbus!
И не потребовались эти бесконечные "обличения".
Alexandre
30.05.2006, 17:40
- А насколько было бы проще, если бы Вы, почтенный, привели статистику (со ссылками, естественно!), из которой бы явствовало, что у советских/российских Ту-154 на 100 тысяч часов налёта было меньше аварий и катастроф, чем у среднестатистическлого лайнера Airbus!
И не потребовались эти бесконечные "обличения".
Я не совсем Вас Почтенный понимаю. Вас раздражает моё присутствие на форуме? Так ясно и говорите. Я отвечу. Привожу новостную ссылку, может кого то и заинтересует. Не хотите читать, не читайте. Я просто перевёл текст агенства Франс Пресс. Там не говорят ни одного слова о самолётах Ту 154. Будет решение трибунала, я поделюсь переводом с интересующимися участниками форума. Статистикой я не занимаюсь.
Выкладывайте сами.
А вот какие новости с процесса по катастрофе 1992 года можно прочитать сегодня.
В понедельник два эксперта заявили перед трибуналом г. Кольмар, что незадолго до катастрофы навигационный прибор производства американской фирмы Collins оказался неисправным.
Это предположение было отвергнуто техническим директором компании зрбус Bernard Ziegler, который обвиняется в том, что он разрешил експлуатацию самолёта оборудованного этим прибором, что и привело к аварии. Если трибунал примет обвинения экспертов, ответственность фирмы Collins будет рассматриватся.
Ну и далее объяснения экспертов .........
А какой прибор интересно? Из за неполадки одного навигационного прибора самолеты не падают.
P.S. Уж не DME случаем полетел?:D
Он им, конечно, крайне был необходим в той ситуации :)
Shaitan737
31.05.2006, 00:25
Сегодня на бриффинге прочитал телеграмму из нашего департамента..
Экипаж начал уход по команде дисретчера с 300 метров, набор до 450 метров с падением ПУТЕВОЙ скорости, далее снижение вплоть до столкновение с водой.. И пока больше ничего!
А "Комсомолка" порадовала версией о смещении в багажнике гипотетического 1000кг ярмянского могильного креста.. (Версия основана только на наличии в Сочи встречающих с микроавтобусом!)
О как! А пилот 1-го класса им дал интервью, что оказываеться, пилоты регулярно тренируються "на случай изменения центровки самолета.." (наверное, в гараже после работы..Тогда же проявляеться неравномерность вращения Земли...)
Alexandre
31.05.2006, 01:35
А какой прибор интересно? Из за неполадки одного навигационного прибора самолеты не падают.
P.S. Уж не DME случаем полетел?:D
Переведём дальше......
По мнению экспертов нет ни малейшего сомнения в том, что оборудование (DME), которым был оборудован А320, неправильно указало дистанцию по отношению к аэропорту Страссбурга. В том числе в середине последнего разворота
перед столкновением с холмом. Эта неполадка, вызванная неправильной разработкой прибора была установлена после аварии. Что и вызвало смещение самолёта к Страссбургу на виртуальной карте, находящейся перед глазами пилотов. Таково мнение экспертов. Также очень даже возможно, что указанная дистанция до посадочной полосы аэропорта была короче реальной, что могло заставить пилотов совершить более резкое снижение.
Конец перевода.
Напомним, что это был ночной рейс, самолёт не имел оборудования предупреждения близости земли GPWS , спасателям понадобилось более 5 часов, чтоб найти место падения самолёта, он находился в 1,5 км от нормальной траектории. 89 погибших, 9 раненных.
Переведём дальше......
По мнению экспертов нет ни малейшего сомнения в том, что оборудование (DME), которым был оборудован А320, неправильно указало дистанцию по отношению к аэропорту Страссбурга. В том числе в середине последнего разворота
перед столкновением с холмом. Эта неполадка, вызванная неправильной разработкой прибора была установлена после аварии. Что и вызвало смещение самолёта к Страссбургу на виртуальной карте, находящейся перед глазами пилотов. Таково мнение экспертов. Также очень даже возможно, что указанная дистанция до посадочной полосы аэропорта была короче реальной, что могло заставить пилотов совершить более резкое снижение.
Конец перевода.
Напомним, что это был ночной рейс, самолёт не имел оборудования предупреждения близости земли GPWS , спасателям понадобилось более 5 часов, чтоб найти место падения самолёта, он находился в 1,5 км от нормальной траектории. 89 погибших, 9 раненных.
You gotta be kidding me! Из за DME разбился самолет? Домыслы делитантов :mad:
Shaitan737
31.05.2006, 03:30
Хе..Тут идет речь о том, что инерциальные системы самолета не корректировались на финальном этапе полета (основной метод апдейта на 737 по 2-м ДМЕ, и например, один Бориспольский ВОР/ДМЕ критериям отбора для автоматического апдейта не удовлетворяет.) В этой ситуации при заходе на посадку шифт может достигать 1.5 км. НО! Вопрос-на какой высоте надо лететь, чтобы отклонившись на 1.5 км столкнуться с препятствием?? В таких портах и минимум соответствующий! В Иннсбруке, например, более 10.000 футов!!!
Всем здрасте. Что касается катастрофы в черном море, то причина,на мой взгляд, скорей всего, в потере скорости, а вот что ее вызвало: отказ двигателя(ей) или ошибка в пилотировании будет ясно после расшифровки, если конечно скажут правду.Что касается отказа навигационного оборудования; даже если и отказал какой нибудь навигационный прибор - неужели нет возможности пользоваться другими в сумме?
Хе..Тут идет речь о том, что инерциальные системы самолета не корректировались на финальном этапе полета (основной метод апдейта на 737 по 2-м ДМЕ, и например, один Бориспольский ВОР/ДМЕ критериям отбора для автоматического апдейта не удовлетворяет.) В этой ситуации при заходе на посадку шифт может достигать 1.5 км. НО! Вопрос-на какой высоте надо лететь, чтобы отклонившись на 1.5 км столкнуться с препятствием?? В таких портах и минимум соответствующий! В Иннсбруке, например, более 10.000 футов!!!
В любом заходе высоты защищены, к тому же DME дублируется секундомером . Время истекло, полосы не видно - go missed. MDA обычно выше самой высокой точки в районе аэродрома.
Shaitan737
31.05.2006, 11:48
Дык, тут дело даже не в неправильных показаниях ДМЕ! Больше чем уверен, что сам RDMI показывал правильно, а вот на EHSI было смешение электронно-генерированной карты-информация идет из разных источников, и в мануале так по русски и написано-ВОРНИНГ!
В любом случае всегда желательно понимать, куда ты летишь, и что с тобой из-за этого будет..
=FPS=Altekerve
31.05.2006, 12:28
Шо такое DME, RDMI и EHSI? Не могу вспомнить.
И можно почитать где-нибудь как пользоваться FMC или скачать какую-нибудь его программку-эмулятор для MSFS. В стандартных кокпитах его нет.
HSI - horisontal situation indicator (E - электронный ?)
EHSI - Electronic Horizontal Situational Indicator - ПНП на "телевизоре" грубо говоря
RDMI - Radio Distance Magnetic Indicator - 2 стрелки, указывает направление на VOR/NDB и выдает расстояние до DME (2 канала, сопряжены с NAV1/2)
DME - Distance Measuring Equipment - дальномер
Дык, тут дело даже не в неправильных показаниях ДМЕ! Больше чем уверен, что сам RDMI показывал правильно, а вот на EHSI было смешение электронно-генерированной карты-информация идет из разных источников, и в мануале так по русски и написано-ВОРНИНГ!
В любом случае всегда желательно понимать, куда ты летишь, и что с тобой из-за этого будет..
Естественно, situation awareness еще никто не отменял. К тому же cross radials можно проверить по RMI. Другое дело люди привыкают к хорошему быстро. Мне кажется если нет гор в районе аэродрома смещение не так уж печально выглядет.
=FPS=Altekerve
01.06.2006, 15:51
EHSI - Electronic Horizontal Situational Indicator - ПНП на "телевизоре" грубо говоря
RDMI - Radio Distance Magnetic Indicator - 2 стрелки, указывает направление на VOR/NDB и выдает расстояние до DME (2 канала, сопряжены с NAV1/2)
DME - Distance Measuring Equipment - дальномер
thks, второе и третье вспомнил, первое видел на картинках.
=FPS=Altekerve
01.06.2006, 15:59
А как называется ИЛС на Ту-154 (такой круглый циферблат с двумя стрелками - одна закреплена сбоку, показывает положение на гл., другая сверху - показывает слева или справа находишься)?
ИЛС - индикатор лобового стекла, его на серийных Ту-154 нет. То, о чем вы говорите называется ПНП - Пилотажно-Навигационный Прибор. На Ту-154 он еще к тому же совмещен с VOR/РСБН и вроде бы НВУ.
можно немного слов?
Во-первых: не надо утрировать насчёт катастроф хоть и давних. Неправильные показания дальномеров и их отказ - это очеень разные вещи. и наивно предполагать, что какие-то там дальномеры настолько несущественны для пилотирования и навигации. Катастрофы случались и из-за гораздо более мелких неприятностей и на полностью исправных самолётах. Шутки про секундомер немного неуместны, т.к. Надо по нему строиться только зацепившись за точку.
Во-вторых: принцип апдейта инерциалок на 320 другой нежели на 737. праймари соурс является джипиэска а не дме. Но не на всех самолётах. На первых модификациях 091, 211 кажется инерциалки стоят без блока джипиэс и необходим постоянный контроль за местом самолёта. Но это как мне кажется не есть причина.
В-третьих: 320 свалить нельзя! Он не даст потерять скорость. Но сам он ни за что стик тянуть не будет, а траекторию будет. Так что прослойка необходима всё ж подготовленная.
И в-четвёртых: перестаньте тыкаться в статистику, это всё равно условные цифры. А выбор вида транспорта личное дело каждого.
=FPS=Altekerve
02.06.2006, 12:53
ИЛС - индикатор лобового стекла, его на серийных Ту-154 нет. То, о чем вы говорите называется ПНП - Пилотажно-Навигационный Прибор. На Ту-154 он еще к тому же совмещен с VOR/РСБН и вроде бы НВУ.
:) Я про ИЛС в смысле ILS - Instrumental landing system.
А как NDB По-руски называется?
Один дурак стока вопросов задаст... ;)
А как NDB По-руски называется?
ОПРС :)
плановонавигационный, прибор, если быть точным, с рсбн не совмещён, с нву - естесственно да.
не только опрс, но и осп - касаемо захода
плановонавигационный, прибор, если быть точным, с рсбн не совмещён
С РСБН используется немного похожий на него КППМ (комбинированный пилотажный прибор). Но на Ту-154, насколько мне известно, они не применяются. Там РСБН используется для коррекции НВУ.
Шутки про секундомер немного неуместны, т.к. Надо по нему строиться только зацепившись за точку.
Какие шутки? Ты его не включишь если не сможешь идентифицировать FAF.
GPS/INS это хорошо a cross radial пока никто не отменял и в большинстве случаев таким методом фиксы можно определить (конечно если это не RNAV фиксы)
ну ничего подобного кппм непохож ни в одном месте.
скоммутировать можно при заходе пнп и кппм на прмг4 но не более того. для навигации ни тот ни другой с рсбн не коммутируются.
рсбнов десяток по стране остался, никто по ним не корректируется уже давно. да и нву используется как вспомогательное резервное средство навигации больше .
Андрей! все фиксы сейчас рнавовские в основном. и эрбас не тот самолёт чтобы тыкаться в секундомер, и так хватает куда глянуть и пальцем ткнуть.
Alexandre
08.06.2006, 18:38
Расшифрованы записи "черного ящика" А-320
8.06.2006 18:12 | www.rian.ru
Межгосударственный авиационный комитет завершил расшифровку переговоров с речевого самописца разбившегося над Черным морем А-320, сообщает Минтранс РФ.
В пресс-релизе говорится, что самописец зафиксировал 33 минуты переговоров, включая этап начала и развития "особой ситуации".
"Установлено, что большинство переговоров между членами экипажа велось на армянском языке. При помощи представителей посольства Армении выполнен и заверен перевод переговоров на русский язык", - говорится в пресс-релизе.
В соответствии со стандартами и практикой международной организации гражданской авиации записи бортового магнитофона опубликованы не будут, отмечается в сообщении.
В Минтрансе сообщили также, что МАК продолжает расшифровку записей параметрического самописца, содержащего более 300 аналоговых параметров и разовых команд. Проводится также синхронизация записи бортовых и наземных средств контроля. Кроме того, начаты работы по подготовке моделирования полета на тренажере самолета А-320.
http://www.rian.ru/defense_safety/investigations/20060608/49225430.html
Кстати, буквально на днях попалась в руки подшивка Flight International за прошлый год. Там был номер (ежегодный), посвященный безопасности полетов. Оказалось, у А320 Армавиа в 2005 году было выкатывание за пределы ВПП в Москве. Наводит на мысли...
рсбнов десяток по стране остался, никто по ним не корректируется уже давно. да и нву используется как вспомогательное резервное средство навигации больше .
Интересно. И как же тогда летать? Скажем, простейшая трасса Москва-Питер, участок Берно-Забак. С обеих сторон 2 NDB, но ни один из них не лежит на оси этого участка. И как тут без НВУ точно держать трассу? В то, что все тушканы поголовно оборудованы ЖПСами верится с трудом.
они по-другому называются: GPS-приёмники. да и
не твоя это проблемма :)
2 Freddie
и при чём здесь выкатывание? у двухсот компаний было выкатыване. какие выводы?
и при чём здесь выкатывание? у двухсот компаний было выкатыване. какие выводы?
Компании бывают разные. У Армавиа парк маааленький. И всего за год вот такое...
Компании бывают разные. У Армавиа парк маааленький. И всего за год вот такое...
Вот какое? Причина выкатывания какая? Если известно, то озвучте, пожалуйста.
Вот такое, что за год (минимум) 2 ЛП, причем одно с фатальными последствиями. И это не на ржавом Ане "в душной жаркой Африке", а на вполне современном судне в условиях умеренного климата. Причины выкатывания в статье не названы, там просто сводная таблица.
=FPS=Altekerve
09.06.2006, 18:08
Информация о причинах катастрофы будет?
Очень не хотелось бы пропустить.
Вот такое, что за год (минимум) 2 ЛП, причем одно с фатальными последствиями. И это не на ржавом Ане "в душной жаркой Африке", а на вполне современном судне в условиях умеренного климата.
А вы хотя бы примерно представляете, сколько ЛП происходит в разных концах света ежедневно? И за год у любой АК в любом случае будут происшествия. Я более чем уверен, что и у Армавиа за год их было больше двух.
И лично я ну очень сильно сомневаюсь, что падение как-то связано с тем выкатыванием.
Информация о причинах катастрофы будет?
Очень не хотелось бы пропустить.
Полтора месяца еще как минимум ждать.
Вот такое, что за год (минимум) 2 ЛП, причем одно с фатальными последствиями. И это не на ржавом Ане "в душной жаркой Африке", а на вполне современном судне в условиях умеренного климата. Причины выкатывания в статье не названы, там просто сводная таблица.
Не такого понятия - ЛП. Есть АП.
В любой авиакомпании (даже самой надежной) АП может быть сколько угодно в год. Вплоть до инцидентов. И не всегда они все связаны с недостатками работы АК.
Alexandre
13.06.2006, 22:54
Виновен “человеческий фактор”
Об этом рассказали “черные ящики” “А-320”
Расшифровка “черных ящиков” аэробуса “А-320”, разбившегося 3 мая под Сочи, в целом завершена. Об этом на условиях анонимности “МК” сообщил один из специалистов-расследователей. Официальные результаты будут оглашены через несколько дней. Однако уже сейчас ясно: техника не виновата, всему виной — пресловутый “человеческий фактор”.
Как ни старалась комиссия найти технические изъяны у разбившегося “А-320”, сделать этого так и не удалось. “Черные ящиков” подтвердили: техника была абсолютно исправна. Не подтвердилась и версия с отсутствием на борту топлива.
Основной причиной катастрофы “А-320” расследователи считают “потерю экипажем пространственной ориентировки”. То есть когда человек не понимает, где находится небо, а где земля. Произойти такое может, например, из-за отвлечения внимания или из-за сложных метеоусловий.
В данном случае скорее всего это произошло из-за плохой погоды. Записи “черных ящиков” подтвердили: когда диспетчер отправил “А-320” на второй круг, то экипаж управлял машиной вручную, а не в режиме автопилота. Кроме того, крен при развороте был слишком большим. Оба этих фактора, считают специалисты, и могли привести к трагедии.
Сейчас специалисты МАК пытаются найти более-менее обтекаемые формулировки, чтобы как-то вывести из-под удара экипаж — людей обвинять всегда трудно. Тем более погибших. Однако “черные ящики” подтвердили, что техника в этой катастрофе — вне подозрений.
http://www.mk.ru/numbers/2226/article77271.htm
А авиагоризонтов у них, конечно не было.
А авиагоризонтов у них, конечно не было.
И летать их учили только по визуальным ориентирам..
людей обвинять всегда трудно
А я-то, по наивности, думал, что как раз наоборот.
экскаваторщик
14.06.2006, 07:02
Сейчас специалисты МАК пытаются найти более-менее обтекаемые формулировки, чтобы как-то вывести из-под удара экипаж — людей обвинять всегда трудно.
Что-то новенькое.........
чтож, подождём отчёта о катастрофе. Теперь надо родственников погибшего экипажа спасать правоохранительным органам и армавиа.
dark_wing
14.06.2006, 11:39
А мне особенно понравилась формулировка: "техника не виновата, виноват экипаж". Вот круто, с каких пор виновность стали определять методом "от противного"?
lastochkin
14.06.2006, 11:43
Я, конечно, авиапассажир, но таки хочется сказать : ".... спасибо товарищу Lee за наше счастливое детство"....
А авиагоризонтов у них, конечно не было.
При ПМУ - слабое подспорье.
наверное у коммисии есть факты и доказательства, да и версия неофициальная.
Alexandre
15.06.2006, 00:16
ЕРЕВАН, 14 июн - РИА Новости, Гамлет Матевосян. Власти Армении извещены о причинах катастрофы армянского лайнера А-320, однако не вправе пока разглашать эту информацию. Об этом заявил журналистам в парламенте премьер-министр Армении Андраник Маркарян
"Армянская сторона извещена о причинах катастрофы армянского лайнера А-320, однако не вправе пока разглашать эту информацию, вплоть до официального заключения межправительственной комиссии по расследованию причин катастрофы", - заявил Маркарян.
По его словам, армянские власти будут хранить данную информацию втайне вплоть до официального заключения межправительственной комиссии по расследованию причин катастрофы.
На днях некоторые российские СМИ сообщили, что причиной катастрофы стали ошибки в действиях экипажа.
http://www.rian.ru/defense_safety/investigations/20060614/49497005.html
угу, ошибки при простейшем уходе на второй круг с 300 метров.
Интересно, чем они были вызваны? Уход на второй круг, такая процедура, которая по идее, отработана до автоматизма (если, конечно, экипаж не относится к пофигистам).
=FPS=Altekerve
15.06.2006, 11:14
А вот нефик садиться в три часа ночи, да еще в сложных ПМУ. Кто такое расписание составлял?
Лично я в три часа ночи и голову от подушки оторвать не могу, и даже если оторву то настолька тупой и сонный, что толку никакого нет от этого подвига.
Часы есть часы, и выполнять какие-либо сложные действия с 2 до 4 ночи худший вариант. Помогает иногда взбодриться холодный воздух - чтоб стало холодно. Тогда сон пропадает. В тепле наоборот хуже всего. Все делаешь в полусне.
=FPS=Altekerve
15.06.2006, 11:32
чтож, подождём отчёта о катастрофе. Теперь надо родственников погибшего экипажа спасать правоохранительным органам и армавиа.
Вряд ли кому-нибудь захочется их обвинять, они же тоже жертвы.
С авиагоризонтом запутаться можно, это я по своему флайт-симуляторному опыту говорю.
Alexandre
15.06.2006, 12:06
А вот нефик садиться в три часа ночи, да еще в сложных ПМУ. Кто такое расписание составлял?
Лично я в три часа ночи и голову от подушки оторвать не могу, и даже если оторву то настолька тупой и сонный, что толку никакого нет от этого подвига.
Часы есть часы, и выполнять какие-либо сложные действия с 2 до 4 ночи худший вариант. Помогает иногда взбодриться холодный воздух - чтоб стало холодно. Тогда сон пропадает. В тепле наоборот хуже всего. Все делаешь в полусне.
Аэрофлотовский рейс Брюссель Москва. Вылет в час ночи по москве.
Shaitan737
15.06.2006, 12:08
С авиагоризонтом запутаться можно, это я по своему флайт-симуляторному опыту говорю.
Ну......Эт немного разные вещи...К тому же на тренажере отрабатываеться вывод из сложного положения (upset recovery), кстати, как правило на тренажере летаем тоже от полуночи до утра, 2 часа КВС, 2 второй.. В это время легче слоты получить, и дешевле для компании. Как оправдание-"но ночью то вы тоже летаете.!"
но уход на 2-й это всегда стресс для экипажа, а если еще и что-то отвлекало его внимание.. Не сказал бы, что уход на второй круг- это "простейшая вещь."
но уход на 2-й это всегда стресс для экипажа, а если еще и что-то отвлекало его внимание.. Не сказал бы, что уход на второй круг- это "простейшая вещь."
Если не делать "aproach briefing" перед заходом то наверное сложное
Shaitan737
15.06.2006, 12:36
А что, есть инфо, что не делали бриф?
Схема ухода там и правда простая, но что-то помешало..А вот что-ждемс..
Alexandre
15.06.2006, 15:31
Немного не в теме, но тут говорили о выкатывании......
ЧП с российским самолетом в аэропорту Стамбула
Чрезвычайная ситуация в аэропорту Стамбула: российский самолет при приземлении выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту ЯК-42, совершавшего рейс Краснодар - Стамбул, находилось 37 человек. Несмотря на то, что во время посадки в салоне самолета началась паника, пострадавших в результате инцидента нет.
Самолет, выехавший за пределы взлетно-посадочной полосы, принадлежит компании "Кубанские авиалинии". По предварительным данным, причиной инцидента может быть неисправность системы торможения лайнера, передает радиостанция "Эхо Москвы".
Напомним, что в конце мая в этом же аэропорту произошел пожар на территории грузового терминала, который находится на расстоянии примерно одного километра от основного пассажирского терминала. Из горящего здания аэропорта были эвакуированы более тысячи человек. В результате пожара три человека серьезно пострадали, зданию был нанесен значительный ущерб.
А в декабре минувшего года 13 пассажиров самолета турецкой авиакомпании Turkish Airlines получили травмы при вхождении лайнера в зону сильной турбулентности на подлете к стамбульскому аэропорту. На борту лайнера Airbus 321, совершавшего перелет из Дюссельдорфа (Германия), находились 113 пассажиров и пять членов экипажа. После посадки самолета машины скорой помощи доставили пострадавших в больницы Стамбула.
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/incidents/2006/06/15/15133317_bod.shtml
LazyCamel
15.06.2006, 15:42
Гм. И как это связано ?
Типичная демонстрация поговорки " в огороде бузина, а в Киеве дядко"
Alexandre
15.06.2006, 15:45
Гм. И как это связано ?
Типичная демонстрация поговорки " в огороде бузина, а в Киеве дядко"
Показалось, что глупо создавать отдельную тему для одного события. Так ведь и написал .....Однако замечание умнейшее, я законспектирую.
=FPS=Altekerve
15.06.2006, 18:34
Хотя МК всем известно, какой источник.
Хотелось бы чего-нибудь более достоверного.
А вот нефик садиться в три часа ночи, да еще в сложных ПМУ. Кто такое расписание составлял?
Что такое "сложные ПМУ"?
Ну наверное то же что и "простой УМП"!
ПМУ = простые метеоусловия
СМУ = сложные метеулосвия.
Говорить "погодные метео условия" - это масло масляное.
Если разобраться, то сложными условиями в тот день они не были (хотя, если нижний край ниже 200 метров, то это принято считать СМУ, но не для такого самолета, как А-320, и не для экипажа, который оказался достойным на него переучиться).
LazyCamel
15.06.2006, 21:15
Показалось, что глупо создавать отдельную тему для одного события. Так ведь и написал .....Однако замечание умнейшее, я законспектирую.
Совершенно не обязательно конспектировать плагиат :-)
Речь шла немного про другое. Статья. если выбросить воду:
"В турции выкатился кубанский ероплан, а еще у них там когда-то взорвался ангар и все сгорели, не говоря уже о том что турецкий самолет попал в грозу и некоторых пасажиров прищлось увозить в больницу на скорой."
3 события связанных только тем что это было в турции, непонятно зачем пристегнутые к катастрофе армянского самолета в россии.
по последним сплетням в армавиа чёртте чё с переучиванием творится. впрочем как и в виме и сибири. пилотов дичайшая нехватка по стране!
А что, есть инфо, что не делали бриф?
Схема ухода там и правда простая, но что-то помешало..А вот что-ждемс..
Нет просто исходя из предположения что missed является стрессом
пилотов дичайшая нехватка по стране!
А можно немного подробнее про нехватку пилотов по стране? Насколько это достоверные данные? Просто у меня несколько иная информация...
просто попробуй проверить методом тыка в отдел по работе с прсоналом.
по последним сплетням в армавиа чёртте чё с переучиванием творится. впрочем как и в виме и сибири. пилотов дичайшая нехватка по стране!
А можно подробнее про переучиваение пилотов в Сибири?
Денис! ну что ты как ребёнок ей богу! сам всё прекрасно знаеш и переспрашиваеш. 10 319х по 4 экипажа на план равно 80 пилотов. плюс на другие типы. знаеш ведь ситуацию сто специалистов на дороге не валяются. и если они откуда-то пришли то там сразу будет их нехватка. штурманов потихоньку учат.
у нас такая же проблемма. только на 320е поехали учиться стало не хватать капитанов. инженеров и штурманов подготовленных вообще везде примут с радостью.
А, я так понял, что "черт и че" означало уровень подготовки при переучивании. Извиняюсь.
ладно, проехали.
сегодня был в сочах, и там у ребят имеется собственное мнение, очень отличное от недоофициального.
2 Polar
только назови причину ухода на 2й круг и всё, если можеш.
ладно, проехали.
сегодня был в сочах, и там у ребят имеется собственное мнение, очень отличное от недоофициального.
какаe?
Разрушение самолета A-320 компании Armavia произошло не в воздухе
19 июня 2006, 11:55
Разрушение самолета А-320 авиакомпании Армавиа, разбившегося над Черным морем, произошло не в воздухе, сообщается в официальном сообщении Минтранса РФ.
«По результатам расшифровки последнего полета самолета А-320 авиакомпании Армавиа установлено, что разрушение самолета в воздухе не было, двигатели работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью. Топлива на борту было достаточно для безопасного завершения полета, в течение последней минуты полет проходил с выключенным автопилотом», - цитирует РИА «Новости» сообщение Минтранса.
Аварийная комиссия приступила к анализу записей средств наземного контроля, в процессе которого запланировано проведение наземного моделирования полета на тренажере самолета А-320. По результатам анализа и проводимого исследования будет сделано заключение о причинах авиакатастрофы и даны рекомендации по безопасности полетов, говорится в сообщении Минтранса РФ.
Alexandre
19.06.2006, 14:44
Достоверно установлено, что разрушения самолета в воздухе не было, двигатели А-320 перед ударом о воду работали. Также подтверждено, что самолет управлялся автопилотом.
подтверждено, что самолет управлялся автопилотом.....????
ну вот собственно и все
http://www.newsru.com/russia/19jun2006/plane.html
В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) завершены работы по расшифровке записей, зарегистрированных бортовым параметрическим самописцем разбившегося 3 мая под Сочи самолета компании "Армавиа". Об этом в понедельник сообщил председатель технической комиссии МАК по расследованию этой трагедии. Проведена "синхронизация записей бортовых и наземных (диспетчерский магнитофон, радиолокатор) средств объективного контроля".
Бортовой параметрический самописец зарегистрировал информацию о восьми полетах (включая последний) данного самолета в период с 30 апреля по 3 мая 2006 года. Общая продолжительность записи составила около 26 часов 20 мин, включая всю запись последнего полета (1 час 26 минут).
По результатам расшифровки было установлено, что "разрушения самолета в воздухе не было". Двигатели работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью. Топлива на борту было достаточно для безопасного завершения полета. В течение последней минуты полет проходил в так называемом директорном режиме с выключенным автопилотом, передает ИТАР-ТАСС.
Комиссия приступила к комплексному анализу записей средств объективного контроля, в процессе которого запланировано, в частности, "проведение полунатурного моделирования полета на тренажере самолета А320". По результатам анализа и проводимых исследований будет сделано заключение о причине авиационного происшествия и даны рекомендации по безопасности полетов. МАК пока не сообщает, когда такое заключение будет подготовлено.
Ранее на условиях анонимности один из специалистов-расследователей сообщил "МК", что причинной крушения А-320 стал "человеческий фактор". Как ни старалась комиссия найти технические изъяны у разбившегося А-320, сделать этого так и не удалось.
Основной причиной катастрофы А-320 расследователи считают "потерю экипажем пространственной ориентировки". То есть когда человек не понимает, где находится небо, а где земля. Произойти такое может, например, из-за отвлечения внимания или из-за сложных метеоусловий.
В данном случае скорее всего это произошло из-за плохой погоды. Записи "черных ящиков" подтвердили: когда диспетчер отправил А-320 на второй круг, то экипаж управлял машиной вручную, а не в режиме автопилота. Кроме того, крен при развороте был слишком большим. Оба этих фактора, считают специалисты, и могли привести к трагедии.
Сейчас специалисты МАК пытаются найти более-менее обтекаемые формулировки, чтобы как-то вывести из-под удара экипаж - людей обвинять всегда трудно. Тем более погибших. Однако "черные ящики" подтвердили, что техника в этой катастрофе - вне подозрений.
Лайнер А-320 армянской авиакомпании "Армавиа" потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Сочи в ночь на 3 мая - он упал в Черное море. В катастрофе погибли 113 человек, находившиеся на борту.
"Черные ящики" были подняты в течение трех недель с помощью глубоководного аппарата. Два бортовых регистратора представляют собой специальные блоки, которые ведут запись звуковых переговоров в кабине экипажа и фиксируют параметрические данные.
ЗЫ.
4 RB. Андрей, прости за занудство, но о таком исходе говорилось очень давно...
от 07-05-2006
"Ну и что мы имеем? Уставший экипаж, пилотирующий ... в условиях шторма ночью над морем на относительно малой высоте. Вот и вся история…"
Хотя легче от этого не стало :(
=FPS=Altekerve
19.06.2006, 16:16
Основной причиной катастрофы А-320 расследователи считают "потерю экипажем пространственной ориентировки". То есть когда человек не понимает, где находится небо, а где земля. Произойти такое может, например, из-за отвлечения внимания или из-за сложных метеоусловий.
В данном случае скорее всего это произошло из-за плохой погоды. Записи "черных ящиков" подтвердили: когда диспетчер отправил А-320 на второй круг, то экипаж управлял машиной вручную, а не в режиме автопилота. Кроме того, крен при развороте был слишком большим. Оба этих фактора, считают специалисты, и могли привести к трагедии.
Хотя все-таки непонятно.
Авиагоризонт же есть. Занимает очень большую площадь приборной доски. Ну понятно, если бы это был авиагоризонт Ил-2, там легко запутаться, но на современных пассажирах все цветное, однако! Вверху синенькое, внизу рыженькое. Чтобы ошибиться, нужно быть или дальтоником или не смотреть на авиагоризонт совсем.
ЗЫ Хотя при большом тангаже почти все пространство прибора занимает синева, тогда земля должна быть еле заметноой полоской с краю прибора. Но это нужен угол, если не ошибаюсь, 35-40 град!
ЗЗЫ А может, пилоты вообще заснули на ходу? Или сердце отказало. Но не у обоих же. Или второй целиком положился на первого, а то и необорот. Может, пописать кто-нибудь пошел. Трупы летчиков для медэкспертизы случайно не выловили?
Мне кажется, мужики просто "зарулились", а на уходе слишком много действий враз, да плюс СМУ, да плюс физическая усталость; парни сосредоточились на чем-то одном и забыли проверить другое: или пространство или скорость. Тут действующие летуны сейчас споют песню про то, что "уход на второй круг выполняется на ать-два". Все так! Но на то он и человеческий фактор...
по последним очень неофициальным источникам по просьбе армянской стороны керосина было достаточно на борту.
но это всё слухи.
=FPS=Altekerve
19.06.2006, 17:34
ЗЗЫ А может, пилоты вообще заснули на ходу? Или сердце отказало. Но не у обоих же. Или второй целиком положился на первого, а то и необорот.
Интересно, движения рулевыми устройствами какие-нибудь были зафиксированы? Я вот из опыта Ил-2 знаю, что аппарат с брошенным управлением как раз идет вниз по спирали. Плавно.
А вообще надо было возвращаться назад, коли уж пришла такая идея. А то сначала решили было возвращаться, а потом из Сочи рассказали про улучшение погогды, и решение свое экипаж быстро поменял. Первое решение чаще всего самое правильное, "от бога". У какого-то испытателя я это прочитал. Ученым и инженерам необходимо сомневаться, а пилот дожен быть всегда прав. Он не старушка, которая мечется на дороге перед мчащимся, пытающимся ее объехать самосвалом. Чего-то решил - делай!
Вот взять случай из соседний ветки: у Ил-86 стряслось что-то с колесами. Казалось бы, ну какая разница где садиться, взял бы долетел до конечного пункта, сработал бы топливо, выполнил бы план, налетал часы, перевез бы пассажиров. Но нет, первое решение было вернуться, и оно оказалось самым правильным. Я больше чем уверен, что если бы полетели до Анталии и стали бы садиться там, обязательно что-нибудь бы да случилось.
Вот взять случай из соседний ветки: у Ил-86 стряслось что-то с колесами. Казалось бы, ну какая разница где садиться, взял бы долетел до конечного пункта, сработал бы топливо, выполнил бы план, налетал часы, перевез бы пассажиров. Но нет, первое решение было вернуться, и оно оказалось самым правильным. Я больше чем уверен, что если бы полетели до Анталии и стали бы садиться там, обязательно что-нибудь бы да случилось.
А где гарантия, что случилось только с колесами и не задета, например, гидравлика или элктропроводка (привет Конкорду)? Плюс к тому ремонт на чужом аэродроме может вызвать трудности и дополнительные немалые расходы. Да и свою базу, все ее особенности летчики знают как 5 пальцев.
ЗЫ.
4 RB. Андрей, прости за занудство, но о таком исходе говорилось очень давно...
Много чего говорилось информация пока не убедительная
Мне кажется, мужики просто "зарулились", а на уходе слишком много действий враз, да плюс СМУ, да плюс физическая усталость; парни сосредоточились на чем-то одном и забыли проверить другое: или пространство или скорость. Тут действующие летуны сейчас споют песню про то, что "уход на второй круг выполняется на ать-два". Все так! Но на то он и человеческий фактор...
Самое смешное Дмитрий что ты не знаешь ни что такое пространственная дезориентация, усталость в полете или СМУ. Не в обиду тебе сказано но песни поешь ты..
Андрей, о чем мы спорим?
Мне кажется, что первоначальная версия (ошибка экипажа) становится все очевидней. Я могу много приводить аргументов в её пользу. От статистики в целом через чтение опыта чужих экипажей, и до перечисления тех фактов, что известны широкой публике относительно данной катастрофы.
Твое суждение (абсолютно разумное!) а подождем.. официального заключения (ну небольшие брызги в виде личных эмоций). Правда есть маленькая фишка: чаще заключение по катастрофам обычно не становятся достоянием публики, чем наоборот.
Так о чем мы спорим?
Андрей, о чем мы спорим?
Мне кажется, что первоначальная версия (ошибка экипажа) становится все очевидней. Я могу много приводить аргументов в её пользу. От статистики в целом через чтение опыта чужих экипажей, и до перечисления тех фактов, что известны широкой публике относительно данной катастрофы.
Твое суждение (абсолютно разумное!) а подождем.. официального заключения (ну небольшие брызги в виде личных эмоций). Правда есть маленькая фишка: чаще заключение по катастрофам обычно не становятся достоянием публики, чем наоборот.
Так о чем мы спорим?
Да не о чем не спорим. Просто так ничего не случается ..Был случай несколько десятков лет назад в Сан Диего, пилоты авиалайнера столкнулись с Цессной. Потом выяснилось что целую ночь перед полетом экипаж бухал на вечеринке, а когда на утро полетели были уставшие плюс содержался какой повышеный процент алкоголя в крови и т.д.
В данном случае то что летели ночью и то что была плохая погода не обедняет того что пилоты ошиблись в простом уходе с набором высоты.
Вот если там был wind shear, mircorburst или еще какой нубудь погодный фактор тогда совсем другое дело a так попытка свалить на экипаж не выглядет убедительно . Исключения составляют только факторы подобные тем которые я описал выше алкогольное опьянение, наркотики - возможно какие нибудь лекарства и т.д.
Слабо верю в нарушение пространственной ориентации сразу после ухода. Ведь они перед уходом на второй заход нормально шли, в смысле, где земля понимали.
Вот если бы они шли ночью на эшелоне и заснули, и самолёт начал падать вращаясь, то проснувшись они могли бы перепутать где верх а где низ. Или если бы авиагоризонты врали, то тоже могли бы перепутать.
Скорее всего, разворачивались с предельным креном и на развороте им очень сильно поддуло ветром. Скажем, сзади-сбоку.
Скорее всего, разворачивались с предельным креном и на развороте им очень сильно поддуло ветром. Скажем, сзади-сбоку.
Случай было у меня один раз. Делал крен градусов 45 в турбуленции и сильным порывом ветром самолет крутануло так что перевернуло.. А 320 конечно не легкий самолет но кто знает..
Кстати читал когда то книжку о погоде там писали что бывает microburst до самой матушки земли. Ни радаром ничем другим "увидеть" это нельзя если туда попал шансы на вывод 0.
Элементарный "сдвиг ветра", да в развороте, да на малой высоте... Б-рр..
320й - самолёт а не пепелац. и какое-то там поддувало ему не страшно. байки про сон тоже нактуальны. вот профиль полёта бы узнать. как летели как снижались как заходили как уходили. потеря пространственной ориентир вки не миф а реальность, особенно при жесточайшем дефиците времени, когда не успевают выполнять последовательности операций. нарушение технологии рано или поздно приведёт к закономерным последствиям.
теперь оффтоп про наш ил.
здесь уж не придумывайте пожалуйста сказки.
320й - самолёт а не пепелац. и какое-то там поддувало ему не страшно. байки про сон тоже нактуальны. вот профиль полёта бы узнать. как летели как снижались как заходили как уходили. потеря пространственной ориентир вки не миф а реальность, особенно при жесточайшем дефиците времени, когда не успевают выполнять последовательности операций. нарушение технологии рано или поздно приведёт к закономерным последствиям.
Ну да и winshear и microburst ему не страшны ?
Ты что хочешь сказать что дефицит времени влияет на пространственную ориентацию ? Spatial disorientation влияет на дезориентацию все остальное касается CRM (crew resource management)
"Потеря пространственной ориентации" на А320? не смешите.
Причин катастрофы может быть очень много! Любая высказанная в этом топике может иметь место, как это не абсурдно звучит! И любая из них может быть опровергнута! Все мы живые люди, а человеку свойственно ошибаться! И человеческий фактор - это самый серьезный момент, с которым порой не сможет справиться ни одна система сигнализации и индикации!
Ну например, и все современные авиалайнеры, в том числе и А-320, оснащены системой автоматического захода на посадку, которая без участия пилота подведет самолет практически к самой полосе (а точнее до высоты принятия решения 60-30 метров это зависит от категории аэропорта и возможностей самого самолета). И никакие погодные условия (в разумных пределах) не помешают этому . Однако пилоты вполне могут перейти на директорное управление, но при плохих погодных условиях еще и ночью рисковать не уместно! (пожалуйста вам - одна из возможных причин). Кстати, уход на 2 круг осуществляется вообще без участия человека (нажимается кнопка "уход на 2 круг" и все).
Далее, малый остаток топлива как раз наименее вероятная причина!!! Сигнализации предостаточно звуковая и световая!!! "Минимальный остаток топлива" сработает заблаговременно, и этого остатка вполне хватит для совершения предпосадочного маневра. Вопрос в том в каком состоянии были пилоты? И обратили ли они внимание на эту сигнализацию? (звуковую , кстати можно отключить, хотя за это наказывают). И потом самолет заправляют с учетом ухода на запасной по метеоусловиям, а это еще на добрых 500-800 км полета. Так что ошибка маловероятна. Тем не менее все может быть!!!
Таких причин может быть сколь угодно много и любую из них можно опровергнуть, а посему самую правильную нам сообщит комисиия по расследованию, хотя (как тут правильно было замечено) не исключено, что настоящую причину не узнает никто!!!
Причин катастрофы может быть очень много! Любая высказанная в этом топике может иметь место, как это не абсурдно звучит! И любая из них может быть опровергнута!
Пилоты которые 99% летают IFR потеряли ориентацию ? Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали? Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
"Потеря пространственной ориентации" на А320? не смешите.
тем не менее, случай, когда дите пилота "порулило" самолетом, относится к такому случаю.
В первые дни где-то в новостях на TV проскакивало упоминание об отказе то-ли трех авиагоризонтов :) то-ли трех индикаторов авиагоризонта. Позже об этом не упоминалось.
Отказ всех авиагоризонтов? Это событие невероятное!!! Теоретически конечно можно предположить, но практически нереально! Совершенно не зависимые друг от друга приборы, питающиеся каждый от своей электрической шины, и отказ одного АГР не может повлечь за собой отказ других! Причем, экипаж прорабатывает дальнейшие действия к выполнению посадки на запасном аэродроме или решает продолжить полет (по обстоятельствам)
А ещё честно говоря большую часть информации из СМИ надо пропускать мимо ушей или тщательно фильтровать!!!
Да это уже не тема, а сборник анекдотов
Ох, Андрей, Андрей...
Пилоты которые 99% летают IFR потеряли ориентацию ?
Масса таких случаев, с опытными экипажами. "Крути вправо-крути влево"..."Да вон земля же"...
И что?
Сигнализацию "bank angle" не заметили услышали?
И более "громкую сигнализацию" не слышат. И что?
Уход на второй круг с правым креном на ручном управлении - смерть ?
Иной раз и взлет в ПМУ - смерть. И что?
У нас NTSB расследует происшествие от полу года до года если не больше перед тем как публикует полную информацию . А здесь тяп ляп виноват экипаж?:expl:
1. НТСБ иной раз годами возиться с достаточно ясными случаями (например - Питтсбургский 737), и что? Это хорошо? Ты рекомендованные нормы ИКАО на срок расследования знаешь?
2. Чего ты комментируешь статью журналамеров? Расследование даже близко не завершенно.
=FPS=Altekerve
20.06.2006, 11:59
Да это уже не тема, а сборник анекдотов
По сообщениям близких к кругам расследования компетентных источников, крушение лайнера армянских авиалиний произошло в результате резкого маневра, предпринятого с целью избежать столкновения с летающей тарелкой.
basurman
20.06.2006, 12:12
извините, не подскажите, что такое winshear и microburst ...?
Windshear - сдвиг ветра. Резкое изменение направления или скорости ветра.
Microburst - мощный нисходящий поток. Вот как это явление описывает FAA Pilot Handbook of Aerodynamic Knowledge:
"One critical type of shear associated with convective precipitation is known as a microburst. A typical microburst occurs in a space of less than 1 mile horizontally and within 1,000 feet vertically. The lifespan of a microburst is about 15 minutes during which it can produce downdrafts of up to 6,000 feet per minute. It can also produce a hazardous wind direction change of 45 knots or more, in a matter of seconds. When encountered close to the ground, these excessive downdrafts and rapid changes in wind direction can produce a situation in which it is difficult to control the aircraft. During an inadvertent takeoff into a microburst, the plane first experiences a performance-increasing headwind, followed by performance-decreasing downdrafts. Then the wind rapidly shears to a tailwind, and can result in terrain impact or flight dangerously close to the ground. Microbursts are often difficult to detect because they occur in a relatively confined area."
Ох, Андрей, Андрей...
Масса таких случаев, с опытными экипажами. "Крути вправо-крути влево"..."Да вон земля же"...
И что?
Где масса, покажи статистику?
И более "громкую сигнализацию" не слышат. И что?
Игнорируют ?
Иной раз и взлет в ПМУ - смерть. И что?
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?
1. НТСБ иной раз годами возиться с достаточно ясными случаями (например - Питтсбургский 737), и что? Это хорошо? Ты рекомендованные нормы ИКАО на срок расследования знаешь?
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно. Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ? Срок расследования ICAO не знаю.
2. Чего ты комментируешь статью журналамеров? Расследование даже близко не завершенно.
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..
Отказ всех авиагоризонтов? Это событие невероятное!!! Теоретически конечно можно предположить, но практически нереально! Совершенно не зависимые друг от друга приборы, питающиеся каждый от своей электрической шины, и отказ одного АГР не может повлечь за собой отказ других! Причем, экипаж прорабатывает дальнейшие действия к выполнению посадки на запасном аэродроме или решает продолжить полет (по обстоятельствам)
А ещё честно говоря большую часть информации из СМИ надо пропускать мимо ушей или тщательно фильтровать!!!
У АН-140 была проблема что один авиагоризонт был "caged" на взлете a два других работали исправно. Командир взял управление на себя и посчитал что его горизонт правильный а резервный нет. Второй пилот не возразил смотря на свой AI (attitude indicator) и АН 140 войдя в спираль разбился. Но в случае А 320 вряд ли такое было.
И более "громкую сигнализацию" не слышат. И что?
Игнорируют ?
Именно. КВС Ил-76 на Дальнем Востоке: "На этой машине вечно что-нибудь гудит..." - Бумс! - в сопку.
Чкаловский. утро. пму. после отрыва ил-76 попал в инверсию на высоте 20метров пролетел 6км и упал в лес. огроменный перегруз.
ил-76. на взлёте в пму сошёл с впп оторвался и свалился. забыли выпустить механизацию.
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Шарджа. Баку. илы на взлёте.
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
кто там про кнопочку уход говорит? да есть она. но контроль всегда должен быть. уход - это вообще дикость на самом деле. я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Где масса, покажи статистику?
Ну давай пойдем только по большим тушкам - Ту-154 RA-85845 Иркутск 2001, Ту-154 RA-85164 Хабаровск 1996.
При том что с 1995 по 2005 погибло около 6 Ту-154.
Игнорируют ?
Да тут масса причин, не только игнорируют. Не существует пока абсолютно надежной системы сигнализации.
Из серии жизнь вредно можно умереть ну и что?
Я это к тому, что ты-то должен знать, что АП может произойти на любом этапе полета, и наиболее вероятно - на взлете или посадке.
Поэтому твое удивление мне непонятно.
Это хорошо потому что расследование ведется тщательно.
Это плохо, потому что пока ты будешь возиться с одним случаем, вызванным массовым КПД, у тебя самолеты будут продолжать падать. Самый яркий пример - ряд катастроф с "Кометами" в 50-х, или тот самый случай с замками грузовой двери на ДС-10 в 70-е.
Ясные случае с точки зрения тех людей которые не летают ?
Да, представь себе. Я даже посмею утверждать, что приведенный мной случай с Питтбургской катастрофой мне, нелетающему инженеру гораздо яснее, чем тебе, летчику.:)
Срок расследования ICAO не знаю.
Месяц, Андрей, месяц.
За 30 дней ИКАО рекомендует завершать расследование АП.
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..
Да здесь чего только не пишут, все устанешь комментировать:ups:
Серег, я тебя уточню слегка.
Чкаловский. утро. пму. после отрыва ил-76 попал в инверсию на высоте 20метров пролетел 6км и упал в лес. огроменный перегруз.
Не было инверсии. Перегруз был за 20 тон, плюс у КВС-а была привычка переставлять стаб на взлете. В результате некоординированных действий РВ и стабилизатором - просадка самолета, столкновение правой плоскостью с деревьями.
домодедово. ил-114. не расстопорены рули. испытатели. на взлёте сошёл с впп и разрушился.
Производственный дефект привел к заклиниванию РН в положение "за ограничителем", -32 градуса. Экипаж приступил к выполнению взлета не проверив работоспособность системы управления (заклинивание произошло при запуске на стоянке). Испытателям же контрольные карты не писаны.:mad:
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
Я только добавлю то, что мне всегда говорили наши врачи - человек - биологическая машина, со своей скоростью функционирования, с ограниченной шириной канала восприятия внешней информации. И бывают ситуации, с которыми он физиологически не способен справиться, и никакой его вины в этом быть не может.
я за 14 лет на втор й круг уходил не больше пятнадцати раз (не считая тренировки) и скажу всем, что это стресс такой что потом долго ещё в чувство приходиш. и каждый свой уход на2й помню и не забуду. да любой помнит наверное.
Сергей, а поясни почему? Я думал, вы, пилоты, к этому проще относитесь.
Все эти плакаты - "Уход на второй круг - не ошибка, а грамотное решение командира!" и все такое
320й - самолёт а не пепелац. и какое-то там поддувало ему не страшно.
Хе-кхем... Вообще-то из-за этого, как вы выразились, "поддувала" не один самолет разбился. И большие самолеты в том числе. Например, в 68-м (+/- год) в Красноярске с глиссады свалился то ли Ил-114, то ли что-то поновее, типа Тушки. С пассажирами. Атмосферный фронт второго рода. В принципе, ошибка экипажа, потому как не стоило туда соваться зная обстановку, но тогда, насколько помню, все свалили на погоду.
Это плохо, потому что пока ты будешь возиться с одним случаем, вызванным массовым КПД, у тебя самолеты будут продолжать падать. Самый яркий пример - ряд катастроф с "Кометами" в 50-х, или тот самый случай с замками грузовой двери на ДС-10 в 70-е.
Примеры яркие, но ИМХО не совсем корректные. В первом случае авиация столкнулась с явлением доселе практически неизвестным. Тогда нормальной практикой считалось проведение только статических прочностных испытаний. К тому же обстоятельства и места падения самолетов сильно затрудняли выяснение причин этих катастроф. Было затрачено много ресурсов для проведения натурных испытаний и причина была найдена сравнительно оперативно учитывая изложенное выше.
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
Примеры яркие, но ИМХО не совсем корректные. В первом случае авиация столкнулась с явлением доселе практически неизвестным. Тогда нормальной практикой считалось проведение только статических прочностных испытаний. К тому же обстоятельства и места падения самолетов сильно затрудняли выяснение причин этих катастроф. Было затрачено много ресурсов для проведения натурных испытаний и причина была найдена сравнительно оперативно учитывая изложенное выше.
Не совсем так. Само явление-то было известно, активно изучалось еще в конце 19-го века, основные закономерности в развитии усталости открыты в 30-е годы. Страшная вещь - мы с тех пор фактически не продвинулись в изучении этого вопроса.
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
Верно, я имел в виду - если ты не устраняешь КПД вовремя, тебя ждет повторение проблемы, зачастую- в большем масштабе, как это и было в данном конкретном случае.
Я комментирую написанное здесь. Какая разница - я же не министр воздушного транспорта ..
нет у нас министра ВТ
Во втором случае фирма-изготовитель из интересов сохранения репутации при попустительстве FAA фактически саботировала проведение доработки изначально сырой машины. И тут был виноват не один только замок, а еще и неудачная конструкция пола пассажирской кабины. Собственно, после первого же случая причина была быстро найдена и даны рекомендации по ее устранению.
Так и есть. Но проблема в том, что парк на прикол никто не ставил, пока проблема не была устранена. Вышел бюллетень, по которому рекомендовалось доработать замок грузовой двери. А самолеты тем временем летали. Что из этого вышло - известно.
=FPS=Altekerve
20.06.2006, 17:13
Что такое КПД? Только не говорите, что коэф. полезного действия.
Конструктивно-Производственный Дефект.
Стандартная формулировка для дефекта, связанного с конструктивным несовершенством агрегата и/или недостатками его изготовления, приводящие к отказу в условиях воздействия обычных эксплуатационных нагрузок.
Вышел бюллетень, по которому рекомендовалось доработать замок грузовой двери. А самолеты тем временем летали.
Вот поэтому я и сказал "при попустительстве FAA". По слухам, там на главу этого ведомства немножко поднажали из Белого Дома.
Главу которого об этой маленькой услуги попросили из "Макдонелл Дуглас", спонсировавшей его избирательную компанию.
С другой стороны, турки успели поставить новый замок...но криво...
dark_wing
20.06.2006, 17:59
Конструктивно-Производственный Дефект.
Стандартная формулировка для дефекта, связанного с конструктивным несовершенством агрегата и/или недостатками его изготовления, приводящие к отказу в условиях воздействия обычных эксплуатационных нагрузок.
Это с точки зрения эксплуатирующей организации.
КБ и производитель эти дефекты строго различают.
Андрей! миллион примеров трагических. тот же потомак.
потеря пространственной ориентировки всегда возникает из-за отвлечения внимания, которое происходит если пилот не в состоянии понять что происходит, если пилот не выполняет или не знает выполнения последовательности необходимых действий в сложной ситуации, если пилот отвлечён выполнением других несвойственных ему действий, если пилот не успевает выполнить необходимые действия (тогда любой человек или пропускает операции или возвращается к последней завершённой). потеря ориентировки только из-за резко возросшей, скачкообразно, психофизической нагрузки наступает внезапно. необходимо быть к стрессу быть готовым и ждать его. очень страшно на самом деле когда видиш что человек пытается найтись. надо помогать всему экипажу а не сидеть молча к
к в иркутске пока не убились.
Хорошо если экипаж что то отвлекает во вовремя ухода на второй круг значит уже что то не так. Я прекрасно знаю что такое потеря ориентировки - скажу больше я сам от этого страдал и знаю на своей шкуре. Страшно, неприятно но есть большое HO когда ты заходишь на посадку в тяжелых метеоусловиях ты то психологически и эмоционально готов вплоть до ухода на второй круг. С другой стороны всеми силами стараешься и надеешься что удивишь полосу и сядешь как можно быстрее.
Ну давай пойдем только по большим тушкам - Ту-154 RA-85845 Иркутск 2001, Ту-154 RA-85164 Хабаровск 1996.
При том что с 1995 по 2005 погибло около 6 Ту-154.
Все потеряли ориентировку при уходе на второй круг?
Да тут масса причин, не только игнорируют. Не существует пока абсолютно надежной системы сигнализации.
У меня кроме stall horn в самолете нет сигнализации больше я удивляюсь как я каждый раз жив остаюсь!?
Я это к тому, что ты-то должен знать, что АП может произойти на любом этапе полета, и наиболее вероятно - на взлете или посадке.
Поэтому твое удивление мне непонятно.
Да по статистике большинство катастроф происходит на взлете и посадке , но мы же ищем причины и следствия . По статистике в США большинство аварий приходится на частных пилотов с налетом меньше 300 часов - я не думаю что это факт в данном случае .
Это плохо, потому что пока ты будешь возиться с одним случаем, вызванным массовым КПД, у тебя самолеты будут продолжать падать. Самый яркий пример - ряд катастроф с "Кометами" в 50-х, или тот самый случай с замками грузовой двери на ДС-10 в 70-е.
А лучше установить ложную причину но быстрее? По моему самолеты так же будут падать.
Да, представь себе. Я даже посмею утверждать, что приведенный мной случай с Питтбургской катастрофой мне, нелетающему инженеру гораздо яснее, чем тебе, летчику.:)
Инженеру ясно то что должно быть ясно инженеру .В тех комиссиях которые я знаю при расследовании всегда присутствуют опытные летчики . Причина думаю проста - каждый должен заниматься своим делом . Если летчик будет учить инженеров строить самолеты а инженер летать летчиков сам знаешь что будет (утрированно )
Месяц, Андрей, месяц.
За 30 дней ИКАО рекомендует завершать расследование АП.
Классно ! Сколько еще тогда самолет упадет с диагнозом человеческий фактор?
Андрей! это есть расплата людей за прогресс, за удовольствие, за комфорт. человеческий фактор в принципе всегда есть был и будет основным в катастрофах любого масштаба. кто-то не выдержал Технологию изготовления одного бо та и як упал. и это в принципе повсеместно, если разобраться.
Немного ещё из человеческого фактора. гуманоиду привычно ошибаться. это есть расплата за способность мыслить наверное. также у человека есть самомнение. и вот когда человек решает, что он крут, он расслабляется. он думает, что он может очень многое, он ошибается, причём настолько сильно, что платит за это жизнью. к сожалению не только своей. Polar абсолютно прав - и за его словами наука. Человек - биологический организм всего лишь. сложный, но с развитой системой саморегуляции и самообороны. и суперменство не поможет.
Это с точки зрения эксплуатирующей организации.
КБ и производитель эти дефекты строго различают.
ДА, совершенно верно. Это общая группа, в которой масса всего.
Андрей! это есть расплата людей за прогресс, за удовольствие, за комфорт. человеческий фактор в принципе всегда есть был и будет основным в катастрофах любого масштаба. кто-то не выдержал Технологию изготовления одного бо та и як упал. и это в принципе повсеместно, если разобраться.
Немного ещё из человеческого фактора. гуманоиду привычно ошибаться. это есть расплата за способность мыслить наверное. также у человека есть самомнение. и вот когда человек решает, что он крут, он расслабляется. он думает, что он может очень многое, он ошибается, причём настолько сильно, что платит за это жизнью. к сожалению не только своей. Polar абсолютно прав - и за его словами наука. Человек - биологический организм всего лишь. сложный, но с развитой системой саморегуляции и самообороны. и суперменство не поможет.
Хорошо! Теперь примирительно к данной ситуации.. Ты часто на крене с набором теряешь ориентацию ?
2 Polar
на запасной летаю строго раз в год.
уход с впр: 2 раза в сочах, 2 раза в перми, 2 раза в москве. всё. а в месяц в среднем 13-15 рейсов.
можно быть виртуозом и прикасать самолёт к земле оч нежноо, но уходить на 2й красиво не получится никогда!
Все потеряли ориентировку при уходе на второй круг?
Все потеряли пространственную ориентацию на разных этапах полета.
Или ты хочешь выдвинуть смелую теорию о принципиальной невозможности потерия ориентации именно на этапе ухода на второй круг?
У меня кроме stall horn в самолете нет сигнализации больше я удивляюсь как я каждый раз жив остаюсь!?
Андрюша!
А ты по каким минимумам ходишь? А на какую дальность? А прости, но и этот аспект тоже имеет место быть - а твоя (нам всем, безусловно, без шуток, очень дорогая) жизнь сколько стоит по сравнению с парой-тройкой сотен жизней пассажиров большого баса?
Кроме того, ты меня опять же извини, ты сравни налет на одно ЛП для трансконтинентальных лайнеров и своих Цессн. Так вот оно так сильно различается в том числе и потому, что у тебя кроме stall horn в самолете нет сигнализации.
Да по статистике большинство катастроф происходит на взлете и посадке , но мы же ищем причины и следствия .
Мы ни хрена не ищем, мы языками чешем. У нас на Форуме нету материала для поисков.
По статистике в США большинство аварий приходится на частных пилотов с налетом меньше 300 часов - я не думаю что это факт в данном случае .
Это точно, потому что статистика - она оперирует с массой отдельных случаев.
А лучше установить ложную причину но быстрее? По моему самолеты так же будут падать.
Лучше всего установить причину и точно, и быстро.
Инженеру ясно то что должно быть ясно инженеру .В тех комиссиях которые я знаю при расследовании всегда присутствуют опытные летчики . Причина думаю проста - каждый должен заниматься своим делом . Если летчик будет учить инженеров строить самолеты а инженер летать летчиков сам знаешь что будет (утрированно )
В каждой комиссии есть опытные летчики. Так же как и специалисты по динамике полета (которые все же лучше летчиков знают как судно перемещается в пространстве), инженеры, специалисты по метео, УВД и прочее.
Классно ! Сколько еще тогда самолет упадет с диагнозом человеческий фактор?
Вы таки будете смеяться, но что у НТСБ-и, что у МАК - примерно 80% АП происходит из-за человеческого фактора. Невзирая на.
Андрей! не подменяй понятия! набор это не уход в сложняке в дефиците времени!
скажу так. запарки были, на различных этапах, и очень серьёзные. и хвала всевышнему! живые до сих пор.
Андрей! упаси тебя бог! чтобы ты считал себя крутым перцем! бравада - последний аргумент при самоутверждении в авиации.
и оффтоп какой-то на самом деле прёт.
2 Polar. когда будет информация о катастрофе? игде взять профиль полёта? бо есть инфа, что парни жутко экономили и потому неуспевали.
Все потеряли пространственную ориентацию на разных этапах полета.
Или ты хочешь выдвинуть смелую теорию о принципиальной невозможности потерия ориентации именно на этапе ухода на второй круг?
Принципиально люди теряют пространственную ориентацию в нескольких случаях во время обучения, по состоянию здоровья , если давно не летали по приборам - в крайнем случае если что то отвлекает.
Если ты хочешь сказать что это обычное дело в авиации то я не соглашусь!
Андрюша!
А ты по каким минимумам ходишь? А на какую дальность? А прости, но и этот аспект тоже имеет место быть - а твоя (нам всем, безусловно, без шуток, очень дорогая) жизнь сколько стоит по сравнению с парой-тройкой сотен жизней пассажиров большого баса?
Кроме того, ты меня опять же извини, ты сравни налет на одно ЛП для трансконтинентальных лайнеров и своих Цессн. Так вот оно так сильно различается в том числе и потому, что у тебя кроме stall horn в самолете нет сигнализации.
200 футов 3/4 мили. в среднем 100-250 миль. Я не знаю сколько моя жизнь стоит по сравнению с паксом.
Я летаю не на Цесснах . Сравнить могу поскольку со мной иногда летают люди либо летавшие на трансконтинентальных, либо летающие в данный момент. Насколько все отличается я прекрасно знаю на тренажерах сидел, в облаках болтался.
Кстати вот такие полеты у меня случаются как минимум раз в неделю
http://www.youtube.com/watch?v=qwhYKhdUvqU Я при таких условиях даже не напрягаюсь ( к слову о привыкании к тому что делаешь часто). Это совсем не хвастовство для многих пилотов на моем аэродромов это обычные будни - туман у нас вещь обычная. 300-500 футов AGL нижняя кромка, tops 2500-3500 футов. cake walk
Мы ни хрена не ищем, мы языками чешем. У нас на Форуме нету материала для поисков.
Ну для этом в общем для этого форум и создан был
В каждой комиссии есть опытные летчики. Так же как и специалисты по динамике полета (которые все же лучше летчиков знают как судно перемещается в пространстве), инженеры, специалисты по метео, УВД и прочее.
Что вполне и логично !
Вы таки будете смеяться, но что у НТСБ-и, что у МАК - примерно 80% АП происходит из-за человеческого фактора. Невзирая на.
Человеческий фактор понятие растяжимое. Ошибся, проигнорировал, не учел, внимательно не посмотрел и т.д. Но при этом есть такие вещи которые с опытом вырабатываются инстинктивно. Я это говорю потому что знаю сам как это. Даже если одни человек допускает ошибку в кабине сидит другой который ее должен увидеть. Теперь какова вероятность ошибки двоих пилотов одновременно?
Андрей! не подменяй понятия! набор это не уход в сложняке в дефиците времени!
скажу так. запарки были, на различных этапах, и очень серьёзные. и хвала всевышнему! живые до сих пор.
Запарки бывают. Ничего удивительного.. Но потом ты их хоть анализируешь и делаешь выводы ?
Андрей! упаси тебя бог! чтобы ты считал себя крутым перцем! бравада - последний аргумент при самоутверждении в авиации.
и оффтоп какой-то на самом деле прёт.
.
В чем бравада Сергей? В том что я имею свое мнение ? Или в том что я летаю IFR довольно частно и поэтому берусь судить о тех или иных вещах ?
Я себя не считаю крутым я обычный средний полот который прекрасно понмает свои способности и трезво оценивает возможности. Поэтому перед полетом я всегда изучаю маршрут, схемы заходы и прочее..A перед заходом делаю approach briefing c missed approach procedure и выставляю в standby навигацию для ухода на второй круг. Я пока еще не профессионал но поскольку именно они меня обучали мне кажется что профессионалы это должны делать в десять раз лучше чем я ! Так причем здесь бровада ?
=FPS=Altekerve
21.06.2006, 03:18
Кстати вот такие полеты у меня случаются как минимум раз в неделю http://www.youtube.com/watch?v=qwhYKhdUvqU Я при таких условиях даже не напрягаюсь ( к слову о привыкании к тому что делаешь часто). Это совсем не хвастовство для многих пилотов на моем аэродромов это обычные будни - туман у нас вещь обычная. 300-500 футов AGL нижняя кромка, tops 2500-3500 футов.
Лучше бы тарахтенье пепелаца вместо музыки.
Очучение такое, что на посадке аппарат слегонца вверх перетриммирован (щас профессионалы меня запиннают). Давит, давит - ап! нос вверх. Давит, давит - ап! нос вверх. Может так и надо конечно, не спорю, полный ноль в этом вопросе, но вот в Иле у меня посадки с хорошим перетриммированием вверх чаще всего кончаются печально. Лучше уж перед касанием на себя хорошо потянуть, чем полминуты давить вниз, рискуя не справиться и потерять скорость, а времени добавить газу уже не будет. Это всего лишь мое чайницкое, основанное на виртуальных полетах мнение. Опять же, может у самолетов с носовым колесом все по другому. Или особенности самого Ила. Не сказать, чтоб ФМ там была идеальна все же. Или дело в том, что в Иле садимся с недогазом. Чтоб покруче и полосу было видать, а то зеленое на зеленом не разглядеть...
Правильно, по-моему, так, шоб по глиссаде он сам шел, без человеческой руки.
ЗЫ Не, вверх на посадке триммироваться нада, но можно и переусердствовать - вот я оп чем.
ЗЗЫ Ну вот, рассуждают о том, что пилот мол не успевает все сделать на посадке, а тут он даже на камеру все заснять успел. Так что есть время для ориентировки. Чаще всего.
Лучше бы тарахтенье пепелаца вместо музыки.
Очучение такое, что на посадке аппарат слегонца вверх перетриммирован (щас профессионалы меня запиннают). Может так и надо конечно, не спорю, полный ноль в этом вопросе, но вот в Иле у меня посадки с хорошим перетриммированием вверх чаще всего кончаются печально. Лучше уж перед касанием на себя хорошо потянуть, чем полминуты давить вниз, рискуя не справиться и потерять скорость, а времени добавить газу уже не будет. Это всего лишь мое чайницкое, основанное на виртуальных полетах мнение. Опять же, может у самолетов с носовым колесом все по другому. Правильно, по-моему, так, шоб по глиссаде он сам шел, без человеческой руки.
ЗЫ Не, вверх на посадке триммироваться нада, но можно и переусердствовать - вот я оп чем.
Так ну я тут не буду комментировать это будет злостный офтоп .Про тримеры я честно говоря ничего не понял. Посадка на мой взгляд нормальная учитывая что человек который ее делал пролетал более 30 лет из которых 20 в авиалиниях.
Подробнее здесь
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=40988
Shaitan737
21.06.2006, 06:22
Эх..А вот я в "Ил-2" ни разу в режиме "как в жизни" сесть не смог...Тож наверное перетриммировал...:confused:
=FPS=Altekerve
21.06.2006, 06:50
Так ну я тут не буду комментировать это будет злостный офтоп .Про тримеры я честно говоря ничего не понял. Посадка на мой взгляд нормальная учитывая что человек который ее делал пролетал более 30 лет из которых 20 в авиалиниях.
Подробнее здесь
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=40988
Я не говорю, что ненормальная, я о том, что возникает ощущение из просмотра кины, будто аппарат сам по себе будто бы стремится уйти вверх, а пилот его "прижимает" к земле, давя ручку с силой от себя. Только рука ослабевает на мгновение (чисто физически человек не может удерживать равномерное давление), и аппарат вздергивает нос вверх. Просмотри конец еще раз. Может быть, это порыв ветра, конечно. Но в любом случае, здесь погодные условия лучше, чем у А320. :)
Эх..А вот я в "Ил-2" ни разу в режиме "как в жизни" сесть не смог...Тож наверное перетриммировал...
Чего-то не так во ФМ все-таки. В 95% случаях сажусь, но видимо "неправильно". Уже несколько реальных пилотов заметили, что "правильно" сесть не получается. Я то не реальный пилот, мне трудно понять, что не так. С моментом винта на яке и миге, по-моему, перемудрили, но док-в у меня нет. Единственный аргумент, что такие сложные в управлении самолеты эксплуатировать никто бы не разрешил. Моменты должны быть меньше.
Что происходит при "правильной" посадке в Ил-2? Вращательный момент на 1-моторных реально может быть такой сильный, как на Яках?
Я понимаю, что оффтопик, но не начинать же новую тему из-за пары сообщений.
всё, пара сообщений истекла.
Принципиально люди теряют пространственную ориентацию в нескольких случаях во время обучения, по состоянию здоровья , если давно не летали по приборам - в крайнем случае если что то отвлекает.
Если ты хочешь сказать что это обычное дело в авиации то я не соглашусь!
Авиационные происшествия - в авиации вообще необычное дело.
Андрей, твои рассуждения базируются на твоем - извини - малом опыте. Сколько у тебя налет? 100? 500? 1000?
И ты никак не можешь себе представить, что есть ситуации, из которых не могут выбраться экипажи, имеющие 15 000...20 000 часов за плечами.
200 футов 3/4 мили. в среднем 100-250 миль. Я не знаю сколько моя жизнь стоит по сравнению с паксом.
Я летаю не на Цесснах . Сравнить могу поскольку со мной иногда летают люди либо летавшие на трансконтинентальных, либо летающие в данный момент. Насколько все отличается я прекрасно знаю на тренажерах сидел, в облаках болтался.
Ты теперь сравни свою посадочную скорость с посадочной 321 или 757 и еще раз о минимумах подумай.
Кстати вот такие полеты у меня случаются как минимум раз в неделю
http://www.youtube.com/watch?v=qwhYKhdUvqU Я при таких условиях даже не напрягаюсь ( к слову о привыкании к тому что делаешь часто). Это совсем не хвастовство для многих пилотов на моем аэродромов это обычные будни - туман у нас вещь обычная. 300-500 футов AGL нижняя кромка, tops 2500-3500 футов. cake walk
Ой. Ты, например, экипаж МД-82 N215 АмериканЭйрлайнз жизни поучи, которые в 1999 в Литл Роке свое судно разложили. У них погода была ненамного хуже той которая тебя "не напрягает". Вот ты такой крутой - а они дурачье, не справились и убились. А ведь для тебя это так просто.
Человеческий фактор понятие растяжимое. Ошибся, проигнорировал, не учел, внимательно не посмотрел и т.д. Но при этом есть такие вещи которые с опытом вырабатываются инстинктивно. Я это говорю потому что знаю сам как это. Даже если одни человек допускает ошибку в кабине сидит другой который ее должен увидеть. Теперь какова вероятность ошибки двоих пилотов одновременно?
Какова? Примерно 10 в ^-6....-9 степени. Примерно такова эта вероятность.
2 Polar. когда будет информация о катастрофе? игде взять профиль полёта? бо есть инфа, что парни жутко экономили и потому неуспевали.
Сергей, как у меня что будет сказать - я тебе отправлю, ок?
Авиационные происшествия - в авиации вообще необычное дело.
Андрей, твои рассуждения базируются на твоем - извини - малом опыте. Сколько у тебя налет? 100? 500? 1000?
И ты никак не можешь себе представить, что есть ситуации, из которых не могут выбраться экипажи, имеющие 15 000...20 000 часов за плечами.
У меня налета достаточно что быть твоим инструктором . Ситуации я себе представить могу довольно неплохо тем более как ты знаешь я рос в семье летчика и варился в этой каше .
Ты теперь сравни свою посадочную скорость с посадочной 321 или 757 и еще раз о минимумах подумай.
С моей посадочной скоростью минимумы намного меньше ибо они высчитываются 1.3*Vs0. Пилоты таких быстрых самолетов как ты описал выше с минимумами теx заходов которые делаю я вручную, выполняют только на автомате в аэропортах с CAT III
Ой. Ты, например, экипаж МД-82 N215 АмериканЭйрлайнз жизни поучи, которые в 1999 в Литл Роке свое судно разложили. У них погода была ненамного хуже той которая тебя "не напрягает". Вот ты такой крутой - а они дурачье, не справились и убились. А ведь для тебя это так просто.
Во-первых я нигде не писал что я крутой поэтому давай не будем придумывать, ok? Во-вторых за каждой катастрофой есть причина которую наверняка многие не знают . В третьих я не помню что бы я писал что кто либо дурачье я лишь высказал свое мнение о "человеческом факторе". Если такой любитель как я не теряет ориентацию single pilot IFR то маловероятно без видимых причин ее потеряют два профессионала .Вот если ты найдешь факты что они были пьяные или страдали маниакальной депрессией самоубийства вот тогда слова о человеческом факторе будут для меня лично звучать убедительно .
Я не говорю, что ненормальная, я о том, что возникает ощущение из просмотра кины, будто аппарат сам по себе будто бы стремится уйти вверх, а пилот его "прижимает" к земле, давя ручку с силой от себя. Только рука ослабевает на мгновение (чисто физически человек не может удерживать равномерное давление), и аппарат вздергивает нос вверх. Просмотри конец еще раз. Может быть, это порыв ветра, конечно. Но в любом случае, здесь погодные условия лучше, чем у А320. :)
Ну как тебе сказать твои ощущения и представления тебя обманывают.Ты учти что камеру я держу в руках поэтому при малейшем колебании она ходит вверх вниз. На видео самолет зашел в так называемый ground effect , пилот увеличил угол атаки и сел.
Была небольшая турбуленция что нормально для зоны низкого давления но я ее практически не замечал.
P.S.Это сажал я. Здесь тебе и натуральный звук http://www.youtube.com/watch?v=FCcYK_HPqmw Посадка сделана с ILS на 3 с минусом сойдет :beer:
Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .
Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO
У меня налета достаточно что быть твоим инструктором .
А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?
Ситуации я себе представить могу довольно неплохо тем более как ты знаешь я рос в семье летчика и варился в этой каше .
Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.
С моей посадочной скоростью минимумы намного меньше ибо они высчитываются 1.3*Vs0. Пилоты таких быстрых самолетов как ты описал выше с минимумами теx заходов которые делаю я вручную, выполняют только на автомате в аэропортах с CAT III
О чем вся и речь
Во-первых я нигде не писал что я крутой поэтому давай не будем придумывать, ok? Во-вторых за каждой катастрофой есть причина которую наверняка многие не знают .
Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?
Если такой любитель как я не теряет ориентацию single pilot IFR то маловероятно без видимых причин ее потеряют два профессионала. Вот если ты найдешь факты что они были пьяные или страдали маниакальной депрессией самоубийства вот тогда слова о человеческом факторе будут для меня лично звучать убедительно .
Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!
А что бы быть инструктором линейного пилота 1 класса с налетом 16200 у тебя часов достаточно?
У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе :) C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.
Андрей, это все понятно, но это одно, а жизнь в кабине - другое.
Еще как На земле все умные а в кабине народ тупеет поэтому зазубривают процедуры до автоматизма , CRM, procedure flow, трали вали фестивали и т.д.
Все эти причины разобраны и расписаны в Окончательном отчете или в Factual Report.
Или это реплика из серии "нам все врут"?
Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .
Андрей, я тебе привел конкретный пример, и таких примеров тьма - когда два (три, четыре) профессионала не смогли вылезти из ситуации, в которой до этого бывали не раз. И никто не был пьян, депрессией не страдали, за самолет боролись до конца. И причины происшедшего под ярлыком "человеческий фактор" далеко не так просты.
Именно поэтому расследованию порой ведутся месяцами и годами (у нас Як-40 88170 почти два года расследовался).
А ты хочешь что бы тебе все объяснили банальным алкоголизмом!
Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?
Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/31/mig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.
Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Между прочим, по-моему, была похожая история, но не с Шумахером.
=FPS=Altekerve
21.06.2006, 16:21
Ну как тебе сказать твои ощущения и представления тебя обманывают.Ты учти что камеру я держу в руках поэтому при малейшем колебании она ходит вверх вниз. На видео самолет зашел в так называемый ground effect , пилот увеличил угол атаки и сел.
Была небольшая турбуленция что нормально для зоны низкого давления но я ее практически не замечал.
P.S.Это сажал я. Здесь тебе и натуральный звук http://www.youtube.com/watch?v=FCcYK_HPqmw Посадка сделана с ILS на 3 с минусом сойдет :beer:
Ну может быть. В иле посадка на 3 это если самолет разломался не полностью. Кстати что по поводу ФМ? Можно ПМ.
Что бы снова не было кривотолков по поводу всего что я написал выше.
Мое мнение что на данном этапе имеющихся фактов из прессы ошибка пилотов в стандартном уходе не второй круг мало вероятнa. Это все учитывая или подразумевая что пилоты имели достойный CRM, были в отличном физическом и психологическом состоянии и никаких внешних источников заставившие их сделать такую грубую ошибку не присутствовало .
Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO
Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.
ЗЫ Тут Alexandre выше рассуждал о возможной подделки записей при расшифровке специалистами аэробуса, но мне это дело кажется очень сложным и почти нереальным, хотя я не спец. Согласованно и правдоподобно записать сразу несколько десятков параметров...
dark_wing
21.06.2006, 16:23
Выглядит-то разумно, но загвоздка в том, что лично у нас нет записей.
Если на записях аппарат вот-вот нырнет, а пилоты неторопливо разговаривают о ценах в буфете, ничего кроме потери пространственной ориентировки в голову не придет.
Давайте, не "имея записей" не будем делать подобных заявлений.
Верить в то что два пилота теряют показания авиагоризонтов скорости и игнорируют все возможную сигнализацию ..Другими словами ни один из них не сканируeт приборы в кабинe - что у таких людей происходит автоматически - и при этом оба пилота допускают не одну а серию ошибок причем последовательно ..Маловероятно IMHO
Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.
У меня отец на испытательной работе за 20 лет налетал 10 000 часов.
Инструкторами становятся намного моложе :) C 16200 часами на пенсии мемуары пишут или воздушное законодательство.
Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.
Нет из серии потерпевший упал на нож три раза .
Только потому что ты не можешь понять как это?
Я понимаю о чем ты говоришь. Я на семинарах flight safety был.Да есть случаи народ сознательно кладет, злоупотребляет, занимается лихачеством и т.д.Это понятно но представь новость о том что Шумахер выезжая из гаража три раза включил не ту передачи и врезался в стену.
Если тебе скажут это человеческий фактор ты поверишь? А если добавят что он был в доску пьян ? Видишь какая разница между двумя определениями "человеческий фактор "? Ты понимаешь о чем я?
Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?
dark_wing
21.06.2006, 17:25
У него была замедленная реакция
К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.
Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.
Верно, и таких случаев сколько угодно.
У меня и сейчас в ушах стоит - после третьего (!!!!) срабатывания СПЗ ее наконец замечает штурман (!!! - в кабине четверо):
- Командир, что это звенит?
- Да тут все звенит!
Через 37 секунд - Бах!
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.
Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.
Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.
- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.
К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.
Дата, время события:
02.05.06, 22 ч 13 мин UTC, место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".
Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.
Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550, общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.
Метеоусловия: СМУ, ночь.
Тип полета: регулярный пассажирский.
Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.
Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.
До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м, нижняя граница 170 м. На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП 06, которая соответствовала минимуму аэродрома.
В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом. Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.
Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.
При встречном потоке подъемная сила теряется,
А может малость наоборот?
При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.
СМИ как всегда в своем репертуаре. Опять перепутали теплое с мягким.
Извините за глупый вопрос дилетанта. Как сопрягаются следующие вещи:
В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.
Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев.
Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.
Так объясните, как пилотировался самолет! Пилотом или автопилотом?
- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.
Так это классная система управления современным надежным самолетом, который якобы невозможно "уронить", выплоняла такой разворот для ухода на второй круг?
ок, понятно. спасибо. проясняется многое.
Ну так он испытатель. А у летчика-истребителя 4000 часов - офигенно большой налет.
16200 - это налет среднего командира ГА.
Я знаю летающих КВС-ов с налетом 20 000...28 000 часов.
Это налет вместе с автопилотом :)
Давай я тебе обьясню. Что значит "он был пьян"? У него была замедленная реакция, он не был способен критически мыслить, верно?
Так вот он мог иметь замедленную реакцию и не был способен критически мыслить по многим другим причинам. Ты такие термины "переход от рассудочной деятельности к спонтанной", "разрушение образа полета" слышал?
Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .
Хотите верьте, хотите нет, а только вот как на самом деле бывает:
2 февраля 1998, Пагалунган, Филиппины. Cebu Pacific Air (Philippines), рейс 387, Douglas DC-9-32, RP-1507. 104 человека на борту. Самолет разбился при приближении к Кагайан де Оро в удаленной
гористой местности. Обломки были найдены около города Пагалунган, к
северо-востоку от Кагайан де Оро. Последним радио-сообщением с борта было "выравниваемся на 5000 футах, сэр". Бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением c землей система GPWS десять раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор.
Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !
Да в конце-концов!
2 RB:
26.09.1990, СССР, 20 км от Мончегорска, МиГ-31 174 гв. ИАП, гв.майор Щиров Виктор Алексеевич и оператор оружия (штурман) гв.капитан Астафьев Валерий Кронидович. Набирая высоту, летчик перевернул машину вверх шасси и дезориентировавшись стал круто забирать к земле, считая, что круто набирает высоту. Экипаж погиб. Причина - потеря ориентации в ночном полете. Источник:
http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/31/mig31_crash.htm
Если самому лениво - могу еще в Нете поискать аналогичные катастрофы.
Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "
to =FPS=Altekerve:
Что бы не засорять данный топик офтопом давай перенесем беседу в раздел "Вопросы и ответы пилотажа"
В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.
Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.
Кому интересно, полный текст телеграммы.
Эта "телега" была разослана по авиакомпаниям еще 6 мая.
Надо ждать телеграмму с результатами расследования.
Тогда будет о чем говорить.
Кому интересно, полный текст телеграммы.
Значит все же они предполагали уход на запасной.
Значит все же они предполагали уход на запасной.
Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D
Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D
Ну вот и ориентацию никто не теряет ! :beer: Чего то не хватает в истории про А-320...
Ну вот и ориентацию никто не теряет !
Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.
Такое частенько бывает, когда погода по-пределу.
Летели в Кольцово, на высоте перехода диспетчер отправляет по вертикальной видимости в Пермь.
Только набрали 2400 (из зоны Кольцово не вышли), диспетчер - видимость подходит - снижайтесь. Заняли высоту перехода - видимости опять нет...
Вобщем как в том анекдоте "... итак 17 раз подряд":D
Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять :) Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара :D
Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м, дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг....
Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550
Ну, знаете ли, с таким подходом можно к любой аварии подходить: мол, а вон те все машины на зеленый едут, так что предположение о езде на красный в корне не верно. На то оно и происшествие, чтобы случилось что-то, чего с остальными не случается. Так ведь можно и про посадку без шасси сказать: не могли забыть выпустить - ведь до этого же выпускали!
Авария МиГ-31 просто показывает, что потеря ориентации в пространстве вполне возможна. Мне почему-то кажется, что вы в само понятие потери ориентации не верите и считаете это невозможным.
То ли я пишу плохо то ли меня внимательно не читают . %)
Я знаю что такое потеря ориентации не по наслышке. То есть я сам ее терял и заводил самолет в сильный крен, но это слава богу было когда я учился . Поэтому я не только понимаю что это я даже знаю как это ощущается.
Авария с Миг 31 в данном случае не показывает ничего . Это все равно что сравнивать метеорит упавший на замлю несколько миллионов лет назад уничтожив динозавров и яблоко которое упало на голову Ньютону. Потеря ориентации она есть и случается с людьми в разных обстоятельствах. Речь же идет о конкретном случае, в конкретных обстоятельствах и с конкретными фактами. Что там случалиoь пока не ясно, но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .
Опять таки хочу повторить. Мы говорим о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!
Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550
Диспетчер может послать тебя на второй круг даже при отличной погоде ..
Имеет право на свое усмотрение
Опять таки хочу повторить. Мы говорим не о возможности потери ориентации в целом а в конкретном случае!
Прошу прощения, пропустил где-то эту светлую мысль. Но тем не менее хочется спросить:
но потеря ориентации в данной ситуации (за неимением более подробных фактов) по моему мнению мало вероятна .
Почему?
Это уж от КВС зависит.. принял решение нефиг его менять :) Обычно еси девки на запасном ништяк, то без базара :D
Так-то оно так. Тут как-раз ситуация, когда ну очччень нужно в Екатеринбург было.:D
А Пермь - это железная ночевка была - не очень устраивало.
2ALF
Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550
Что прислали - то и выложил.
А вообще в ЦУГАНовских телеграммах ошибок очень много бывает:mad: .
Почему?
Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)
Да надо добавить что люди на подобных самолетах 90% времени летают по прибором в хорошую или плохую погоду .
Alexandre
21.06.2006, 22:34
ок, понятно. спасибо. проясняется многое.
А можно объяснить тем, кому не понятно?
нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.
Там же горы ......если всё делать так как написано, то точно в горы и упрёшся.....
3GIAP_moby
21.06.2006, 22:53
К стати, "торможение" в критических ситуациях свойственно людям.
В большей степени мужчинам, чем женьщинам.
Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.
Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.
Такая статистика аварий наверное только в России:)
3GIAP_moby
21.06.2006, 23:00
Такая статистика аварий наверное только в России:)
Только источник амерский -> Дискавери Чэнел ;)
Только источник амерский -> Дискавери Чэнел ;)
Угу мой Дискавари чэнэл говорит следующее:
"Statistics show that men are more likely to speed and gets into car accidents are usually charged a higher premium." :beer:
3GIAP_moby
21.06.2006, 23:21
ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной ;)
зы: и вобще оффтоп...
ссылку плз )
речь не о частоте крит. ситуаций а о поведении при возникновении оной ;)
зы: и вобще оффтоп...
Вуаля "Gender:"
http://www.car-accidents.net/car-accidents-high.html
dark_wing
22.06.2006, 09:46
Вы путаете. В большей степени женщинам, чем мужчинам.
Статистика автомобильных аварий и т.п.
Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.
Ну ё-маё что-то мало понятен такой момент СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С., ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60Х550
Надо внимательнее читать исходный текст телеграммы. Там говорится о минимуме аэродрома. Существуют минимумы:
- летчика/экипажа;
- воздушного судна (для разных систем захода);
- аэродрома (для разных категорий ВС и систем захода).
При принятии решения о посадке из трех выбирается тот, в котором значения выше.
Очень много чего слышал и читал даже на своей шкуре это испытывал.Но если бы все так было просто то воздушные суда наверное бы бились каждый день из потери пространственной ориентации. Опять таки не убедительно .
Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.
Я знаю и более злостные факты злоупотребления и игнорирования. Есть ли факт что в конкретном случае летчики игнорировали сигнализацию 10 раз? Вот в чем вопрос !
Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.
Это говорит о очень плохой подготовке летчиков и судя посему не в самые веселые времена . МИГ 31 не пассажирский авиалайнер поэтому пример не совсем в "пику "
Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.
Ну скажем так - факторы по версии "потеря ориентации" :
ЗА:
a) показания телеметрии (все системы работали в штатном режиме)
b) траектория полета
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
b) стандартный маневр
c) предупреждающие системы
d) CRM (два члена экипажа)
Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?
Именно мужчинам. Статистика же аварий тоже не в полльзу мужчин.
ссылку пожалуйста
Такая статистика аварий наверное только в России:)
http://www.netvalley.com/road_stat/Highway_Stats.htm
Кто в среднем лучше - безопаснее - водит машину: мужчина или женщина?
Женщины погибают на автомобильной дороге в среднем вдвое реже, чем мужчины.
В 2001 году среди погибших на дорогах Америки оказалось 29 тысяч мужчин и только 13 тыс. женщин. При том что разница среди мужчин и женщин, имеющих водительские права, не превышает нескольких процентов. В том же 2001 году 105 миллионов женщин в США имели права на вождение автомобиля по сравнению с 112 миллионами мужчин.
Можно ли с того сделать какой-либо вывод - к примеру, означает ли это что женщины водят машину в относительно более безопасно манере, чем мужчины - это уже, как обычно, не столь простой вопрос оказывается. Дело в том, что женщины, как известно, заметно реже работают водителями по найму. В длительных авто-путешествиях семьи чаще ведет машину глава семьи, да и пр. общеизвестные обстоятельства проясняют слишком уж очевидную асимметрию в сопоставляемых параметрах безопасности движения. Все это заметно осложняет корректную интерпретацию данных приведенного выше соотношения фатальных потерь между водителями разного пола. Между тем, в такого рода зонах кажущейся статистической неопределенности, как правило, многое становится заметно понятнее, когда от сравнения абсолютных цифр переходят к относительным, учитывающим дистанцию пробега автомобилей для сравниваемых категорий водителей.
Именно такого рода работа была к примеру выполнена в Австралии по данным статистики автопроисшествий за 1996 год. Совершенно аналогичным образом и там тоже статистика показывала, что общее число женщин, которые погибают в автопроисшествиях более чем в два раза оказывалось ниже, чем тот же показатель для мужчин. Однако, когда исследователи привели указанные показатели к единице пробега усредненного автомобиля, то итоги сравнения выглядели уже совсем иначе. Риск погибнуть в автопроисшествии для мужчин и женщин на дорогах Австралии хоть и оказался опять заметно разным, но уже был заметно ближе в случае его исчисления для единицы пройденной дистанции. Женщины выяснилось имели шанс попасть в автокатастрофу на 30 процентов меньше, чем мужчины. Тогда как для тяжелых ранений ситуация оказалась почти симметрично противоположной. Женшины имели больше шансов попасть в аварию с серьезными ранениями, чем мужчины.
Про заметно более высокие шансы для водителей-женщин попадать в аварию с тяжелым ранением, чем для мужчин, также убедительно говорит статистика Канады ( итоги обработки данных на десятилетнем интервале 1988-97 г.г). О том что женщины за рулем чаще попадают в аварии с тяжелыми ранениями говорит и американская статистика.
Таким образом, ситуация заметно проясняется, если учесть что в много более частых случаях автопроисшествий, заканчивающихся нефатальными ранениями участников (а такого рода автопроисшествия случаются почти в 100 раз чаще, чем те которые завершаются фатальным исходом) женщины попадают заметным образом с более высокой вероятностью - приблизительно на 20 процентов чаще в США и почти на 25 в Канаде - чем мужчины.
Иными словами, судя по приведенным выше данным статистики, женщины в среднем водят машину в огромном большинстве случаев, скажем так, не лучше мужчин. Вот только совсем уже грубых - связанных с выходящим из под контроля эмоциональным порывом - рывков скорости, подрезаний и пр. агрессивно конфликтных ситуаций на дороге, которые увы нередко завершаются фатальным раненением участников автопроисшествия, они совершают естественным образом меньше.
ПРОТИВ:
a) опытный КВС
Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.
b) стандартный маневр
Но в СМУ и на малой высоте.
c) предупреждающие системы
С этим мы, кажется, разобрались.
d) CRM (два члена экипажа)
В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.
Ой, мать.
Автомобильных аварий не бывает никогда - я вот наездил несколько тыщ, и ни разу никуда не попадал.
А те кто попадают - профессионалы-дальнобойщики с многолетним стажем - те сплошь пьяные лохи с маниакально-депрессивным психозом.
У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.
Нет конечно такого факта! CVR всего лишь зафиксировал срабатывание сигнализации 10 раз, а экипаж всего лишь не реагировал на ее срабатывание как был обязан и продолжал снижение.
Но безусловно факта игнорирования нет.
Да и вообще - на кой она нужна, система эта? Некоторые вон тьму часов налетали с одним stall horn - и ничего, живы.
Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .
Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.
Пример еще как в пику. Летчик-истребитель лучше гражданских (не считая спортсменов-акробатов) обучен выходить из сложных пространственных положений.
С налетом 60 часов в год ? Насчет лучше хуже здесь у каждого своя специфика. Я с военными летчиками летал и летаю на GA если человек не привык или не знает ошибки у всех одинаковые .
Андрей, не был бы ты столь любезен привести пример катастрофы, прична которой - "человеческий фактор" у тебя сомнений не вызывает?
Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.
Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .
Не аргумент. Практически после каждой авиакатастрофы выясняется, что экипаж был опытным.
По статистике NTSB больше всего авиакатастроф происходит с пилотами у которых налет меньше 300 часов . В свою очередь еще в 30 годы страховые компании пришли к магической цифре 1500 часов на лет для всех желающих получить работу в авиалиниях . Те кто умеет считать деньги очень серьезно относится к это статистике. Поэтому опыт экипажа это аргумент и еще какой. A то что катастрофы случаются и с опытными пилотами то это все равно не заказывает что опытный пилот ошибается так же как и не опытный .
Но в СМУ и на малой высоте.
Все уходы на второй круг которые мне известны происходят на малой высоте.В данном случае они еще даже не долетели до DH (decision height)
В Ил-76 сколько членов экипажа? А сколько раз он падал? Цифры не надо, вопросы риторические.
Предполагаю что не один раз хотя цифр у меня точных нет. Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.
Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов :beer:
Тем не менее когда активно пилотируют два пилота степень надежности увеличивается, обязанности эффективно распределяются и т.д.
Если интересно я могу рассказать как в СМУ пилоты летают одни - какие недостатки и преимущества таких полетов :beer:
Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.
Степень надежности, конечно, увеличивается и налет больше 1500 часов - это тоже хорошо, но никаких гарантий это не дает. На самом деле, мне кажется, стоит подождать нормального официального оглашения окончательных результатов расследования.
Про ошибки и недостатки: а рассказывайте - пригодится.
Лично мне кажется что должна быть очень хорошая причина что бы допустить ряд таких ошибок. Так утрированнo: молния ударившая нос самолета и ослепившая пилотов будет намного убедительной в плане человеческого фактора a так как будем ждать что дальше .
P.S. Про ошибки и недостатки одного пилота можно в другом разделе что бы не засорять эту ветку :rtfm:
У мeня не было кроме одной когда в меня въехали взад на светофоре но это не счет. Я наездил несколько сотен тысяч миль. Тем не менее зря утрируешь . Самолет не автомобиль а подготовка пилота отличается от водителя.
Да, водить машину на порядок (или несколько0 проще чем самолет.Но в целом область одна.
Это проблемы того экипажа который игнорировал. Особенно актуально когда сигнализация срабатывает много раз в холостую люди привыкают игнорировать. GPWS например очень часто орет не по делу - спроси у пилотов .
Я это знаю - о ее ложных срабатываниях. Так это и есть проблема "человеческого фактора" и эффективности систем срабатывания сигнализации.
Нужна ли система ? Нужна! A на счет "некоторых" налетавших c stall horn я бы на твоем месте выбрал более достойное оружие контраргументов.
Ну извини, ты же сам писал - "мол, летаю только с сталл хорн - и до сих пор не разбился". Что ты имел в виду?
Недавно я писал о том как разбился небольшой корпоративных джет.
Прекрасная погода, ранее утро (башня закрыта), самолет опускается слишком быстро и с лишком большой высоты. Диспетчер рекомендует сделать 360, пилот отказывается ( так называемый синдром мачо).
Подxoдит визуально, на большой скорости, касается в конце полосы понимает что полосы не хватит пытается уходить на второй круг и выкатывается. Тут без вопросов человеческих фактор и куча психологических ошибок которые имеют свое имя собственное и даются на экзаменах FAA.
Вот тут, кстати, я особо человеческого фактора не вижу. Подход на повышенной скорости, выпуск механизации с опозданием, проход торца на большей высоте, невовремя принятое решение об уходе - когда экипаж осознанно идет на нарушение - это все, ИМХО, обычное раздолбайство и недисциплинированность.
Вот давай я тебе другие примеры приведу - взлет 154. ПМУ, хорошо отдохнувший экипаж. Нелокализованное разрушение 3 СУ.
Бортинженер выключает 2 СУ и НЕ выключает перекрывные топливные краны 3 СУ.
Катастрофа.
Он был раздолбай, пьяница, самоубийца? Нет
Помимо него в кабине было еще 3-ое.
Как же это могло произойти?
Ну а кроме всего прочего, в чем проблема ? У тебя свое мнение - у меня свое, ты инженер специалист по летным происшествиям - я пилот любитель пытающийся стать профессионалом. Наши мнения не обязательно должны совпадать. Что касается то что я знаю или умею то это только говорит о том что выражение "человеческий фактор" это то с чем я сталкиваюсь довольно частно в жизни, а не читаю на страницах книг. Поэтому если тебе не нравится моя точка зрения пожалуйста не надо приводить как контр агрумент мой летный опыт. Что есть то есть
и извини меня Алексей но не тебе судить .
Андрей, ты меня опять же конечно извини, я с большим уважением на самом деле отношусь к твоему летному опыту и очень высоко ценю тот факт что свою мечту летать ты в конечном счете смог исполнить.
Но я не понимаю, когда ты начинаешь рассуждать "этого не могло быть со мной такого не происходило...я ориентировку терял только когда учился...етс". Поэтому я тебе напоминаю - твой летный опыт не настолько всеобъемлющ, что бы ты мог делать такие выводы.
2 RB
Андрей, если еще не читал, то пожауйста прочти все. http://www.siat.ru/?cid=113 Читается очень легко, много времени не займет.
Подумай.
да ладно на ершова ссылаться то. читал, что-то среднее между явкой с повинной и страстью писать мемуары в преклонном возрасте.
во-вторых: очень субъективная книжка, одного человека суждение о том что его окружало и чем он зарабатывал.
4 RB!
Андрей! ты ориентируешся в сетевых ресурсах про мрию и буран. если знаеш или у тебя есть фотка где снята строго сверху мрия с бураном, кинь ссылку или мылом плиз. что-то не могу её выковырять нигде.
Да, водить машину на порядок (или несколько0 проще чем самолет.Но в целом область одна.
Ну вот если судить по опыту вождения чем больше опыт тем меньше вероятность аварии
Я это знаю - о ее ложных срабатываниях. Так это и есть проблема "человеческого фактора" и эффективности систем срабатывания сигнализации.
Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.
Ну извини, ты же сам писал - "мол, летаю только с сталл хорн - и до сих пор не разбился". Что ты имел в виду?
В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!
Вот тут, кстати, я особо человеческого фактора не вижу. Подход на повышенной скорости, выпуск механизации с опозданием, проход торца на большей высоте, невовремя принятое решение об уходе - когда экипаж осознанно идет на нарушение - это все, ИМХО, обычное раздолбайство и недисциплинированность.
Вот давай я тебе другие примеры приведу - взлет 154. ПМУ, хорошо отдохнувший экипаж. Нелокализованное разрушение 3 СУ.
Бортинженер выключает 2 СУ и НЕ выключает перекрывные топливные краны 3 СУ.
Катастрофа.
Он был раздолбай, пьяница, самоубийца? Нет
Помимо него в кабине было еще 3-ое.
Как же это могло произойти?
Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно . Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?
Как на счет переговоров экипажа ? Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.
Андрей, ты меня опять же конечно извини, я с большим уважением на самом деле отношусь к твоему летному опыту и очень высоко ценю тот факт что свою мечту летать ты в конечном счете смог исполнить.
Но я не понимаю, когда ты начинаешь рассуждать "этого не могло быть со мной такого не происходило...я ориентировку терял только когда учился...етс". Поэтому я тебе напоминаю - твой летный опыт не настолько всеобъемлющ, что бы ты мог делать такие выводы.
Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке. Понять это не летая очень тяжело, а делать выводы очень просто. Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.
2 RB
Андрей, если еще не читал, то пожауйста прочти все. http://www.siat.ru/?cid=113 Читается очень легко, много времени не займет.
Подумай.
Я читал мне не понравилось. Человек пишет известные всем истины, у меня даже складывается впечатление что лучше читать учебники вдумываясь что бы потом не приходить к прописным истинам через годы. Кстати я знаю людей которые могут написать рассказать намного интереснее вещи чем Ершовым при этом не являясь 'снобами" - жаль только что писать они ничего не хотят.
Понимаешь мы обычно восторгаемся тем чего не знаем! Я когда то к примеру восторгался своим инструктором. Со временем когда разобрался что к чему оказалось что он не самый лучший летчик в мире, что бывает намного опытнее и лучше да и как инструктор средненький. Но все это заняло время, опыт, общение, полеты и т.д. Почитай лучше "North Star over My Shoulder", Bob Buck.
4 RB!
Андрей! ты ориентируешся в сетевых ресурсах про мрию и буран. если знаеш или у тебя есть фотка где снята строго сверху мрия с бураном, кинь ссылку или мылом плиз. что-то не могу её выковырять нигде.
У меня есть несколько фоток с отцом когда он тоскал Буран, но вопрос как их со сканировать ? Фото большие, сканера у меня нет - могу только цифровиком перефотографировать, но качество будет не то.. Хотя если не побрезгуешь могу сделать
И того четыре крупнейшие ошибки!
Снова немного вмешаюсь. А сколько крупнейших ошибок совершил экипаж, забывший выпустить шасси? И ИМХО, они были профессионалами, ибо поняв в чем дело, самолет посадили без жертв.
Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос.
Вот тут, пожалуй, соглашусь. Хотя в жизни всякое бывает.
Снова немного вмешаюсь. А сколько крупнейших ошибок совершил экипаж, забывший выпустить шасси? И ИМХО, они были профессионалами, ибо поняв в чем дело, самолет посадили без жертв.
Нет в данном случае экипаж должен забыть выпустить шасси, потерять скорость и превысить угол крена. Вот это больше похоже на A-320.
Одна ошибка vs серия ошибок .
Забывают выпускать шасси у нас постоянно ( в основном пилоты любители). Кстати одна из причин почему Цессна замечалась с этим возиться и сделала все самолеты с обычным неуберающимся шасси. Тут и репутация компании и статистика аварий и иски судов в адрес Цессны...
LazyCamel
27.06.2006, 09:34
А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
А не знаю в каком зомбированном состоянии находились азиаты (по-моему китайцы), когда робот им орал пулл-ап секунд 10 и только уже перед контактом командир спросил правого - "что оно от нас хочет"
Штурвал трястись не будет. Во первых fly-by-wire с искуственной загрузкой, во вторых САУ будет пытаться до последнего обеспечивать максимальную устойчивость самолета. Разумеется стараясь привлечь внимание пилотов сигнализацией.
Пара катастроф с ранними 321 например была из-за того, что один из двигателей при уходе не выходил на рабочий режим, скорость начинала падать, САУ материлась и тащила аэроплан до максимального УА, а экипаж решал другие задачи.
А не знаю в каком зомбированном состоянии находились азиаты (по-моему китайцы), когда робот им орал пулл-ап секунд 10 и только уже перед контактом командир спросил правого - "что оно от нас хочет"
Штурвал трястись не будет. Во первых fly-by-wire с искуственной загрузкой, во вторых САУ будет пытаться до последнего обеспечивать максимальную устойчивость самолета. Разумеется стараясь привлечь внимание пилотов сигнализацией.
Пара катастроф с ранними 321 например была из-за того, что один из двигателей при уходе не выходил на рабочий режим, скорость начинала падать, САУ материлась и тащила аэроплан до максимального УА, а экипаж решал другие задачи.
Там должен быть специальный shaker задуман с той же целью как и на старых самолетах .Работает он как отбойный молоток.
Если Китайцы не понимают Английского то это плохо! В данном случае пока таких фактов не проплывало. Как было написанно в печати все системы работали исправно...
P.S.Кстати GPWS орет так: too low.. два гудка..pull up...terrain, terain, два гудка pull up. :)
Ну не знаю товарищи. Лет 10 назад дядька рассказывал случай аварии самолета - причиной которой стало то, что была не учтена высота аэродрома над уровнем моря - самоль на подлете рубанул пузом по сопке и был таков.
Ребят, какой шейкер-блендер? У А-320 тензометрические ручки как на F-16. Что-то не помню, чтобы там даже какие-то загружатели были.
Ребят, какой шейкер-блендер? У А-320 тензометрические ручки как на F-16. Что-то не помню, чтобы там даже какие-то загружатели были.
Почему бы и нет? В Руслане есть, в АН-74 есть и Аирбасе тоже:)
Почитай здесь "stick shaker"
http://www.faa.gov/education_research/training/media/cfit/volume1/4d3.pdf
на а320 стики без обратной связи и без тряски
Андрей! пересними цыфрой в экранке и не парься , я так весь роди ельский архив себе забрал
частные фоты бывают самые интересные.
а ищу фоту известную an225bbur.jpg но не могу блин вот её найти
на а320 стики без обратной связи и без тряски
Андрей! пересними цыфрой в экранке и не парься , я так весь роди ельский архив себе забрал
частные фоты бывают самые интересные.
а ищу фоту известную an225bbur.jpg но не могу блин вот её найти
Ты РЛЭ читал? Там автомат тряску включает вроде
На счет фоток хорошо сделаю на досуге:beer:
хех, мне на нём работать.
хорошо покажешь превьюшки. спасибо заранее.
Почему бы и нет? В Руслане есть, в АН-74 есть и Аирбасе тоже:)
Почитай здесь "stick shaker"
Ты РЛЭ читал? Там автомат тряску включает вроде
Андрей, ты меня просто убиваешь, не мог внимательно документ прочесть? Про стик шейкер там написано применительно к А300 и А310. А у них никакой ЭДСУ нет и в помине, там традиционная бустерная система управления, причем не со стиками, а со штурвалами. Для А320 написано "full back stick", ЭДСУ сама не допустит выхода на опасные режимы. И никаких шейкеров потому, что они там просто не нужны, как посчитали разработчики самолета.
Андрей, ты меня просто убиваешь, не мог внимательно документ прочесть? Про стик шейкер там написано применительно к А300 и А310. А у них никакой ЭДСУ нет и в помине, там традиционная бустерная система управления, причем не со стиками, а со штурвалами. Для А320 написано "full back stick", ЭДСУ сама не допустит выхода на опасные режимы. И никаких шейкеров потому, что они там просто не нужны, как посчитали разработчики самолета.
У меня у приятеля есть РЛЭ я уточню . Бывает некоторые системы входят в options при покупке - то есть покупатель может либо их включить либо остаться без них.
У меня у приятеля есть РЛЭ я уточню . Бывает некоторые системы входят в options при покупке - то есть покупатель может либо их включить либо остаться без них.
ЭДСУ - опция?
Бывает некоторые системы входят в options при покупке - то есть покупатель может либо их включить либо остаться без них.
Смеялся, спасибо.
ЭДСУ - опция?
stick shaker
Смеялся, спасибо.
А зря..Был довольно известный случай с разбившимся самолетом (помоему MD 11) когда в данной компании установили только капитану (сэкономили).
Во время взлета у них оторвался двигатель, управлял второй пилот самолет упал . По утверждению комиссии если бы stick shaker второй пилот смог бы разобраться в ситуации А так он держал нужную скорость не знаю о том что произошло
на 320м проще поставить вибрэйшн сит чем шэйкер стик. :)
смысл как-то в разговорах потерялся, впрочем как обычно.
Хм. А что, отсутствие одного двигателя влияет на скорость срыва?
Вероятно, он тангаж задирал, а не скорость держал.
на 320м проще поставить вибрэйшн сит чем шэйкер стик. :)
смысл как-то в разговорах потерялся, впрочем как обычно.
Что бы не ставили лишь бы пилота знали :)
P.S. На помни мне перед выходными фотки сделать как я до родителя своего доберусь ;)
OK! Андрей! напоминаю про фотографии, не забудь пожалуйста. надо будет топик отдельный организовать.
Хм. А что, отсутствие одного двигателя влияет на скорость срыва?
Вероятно, он тангаж задирал, а не скорость держал.
Угу влияет Денис если двигатель вырывает с мясом .
Я смотрел документальный фильм с комментариями NTSB.
Пилот держал V2 но кроме всего прочего у них были технические проблемы поскольку крыло повредилось тоже . Если аэродинамика нарушена то да скорость срыва вполне возможно будет другая так же как и критический угал атаки. Денис у тебя скорость срыва меняется когда оба крыла покрываются clear ice? :)
OK! Андрей! напоминаю про фотографии, не забудь пожалуйста. надо будет топик отдельный организовать.
правда там у него немного оказалось С бураном только одна чернобелая.
Вот у меня под рукой есть одна с Мрией. Слева Галуненко справа отец:beer:
RB. Если с "мясом" - другое дело.
Кстати, на мой взгляд - некрасивая мода вставлять термины на английском, если можно и по-русски написать.
RB. Если с "мясом" - другое дело.
Кстати, на мой взгляд - некрасивая мода вставлять термины на английском, если можно и по-русски написать.
Hе в обиду но ты разницу между словами "оторвался" и "отказал" понимаешь? :)
Мода Денис это когда люди что то делают что бы произвести впечатление на других . Ты cам в соседнем топике везде позапихивал слово MEL, хотя в отличии от меня обучался летному мастерству в России. В моем случае английская терминология это не мода, а то чему меня научили здесь. ;);)
Так что получается что модный парень у нас ты :yez: Ладно шучу, шучу :)
значит, прочитал невнимательно.
Ты немного утрируешь - MEL - это конкретно MEL, конкретный "термин" и применим к месту. А вот термины типа "облединение" - какой смысл по-английски?
Андрей! да пиши по-английски. и все тебя поймут нормально. не переживай. и для всех в принципе: перестаньте придират ся к слов м. важен лишь смысл на самом деле. Дэн! давай писать вместо MEL ПДО. но эт ж будет смешно по отношению к импортной технике. тем более у этих документов смысл немного иной.
кто понимает тот читает. другие или разберутся ли спросят или уйдут.
всем удачи!
грозы затрахали натурально, да!
значит, прочитал невнимательно.
Ты немного утрируешь - MEL - это конкретно MEL, конкретный "термин" и применим к месту. А вот термины типа "облединение" - какой смысл по-английски?
Денис утрируешь ты..K чему ты мне все что выписываешь? У тебя день плохо сложился или стресс на работе?
:) У меня прекрасно все. А вот недоумение - зачем писать clear icing, если есть "великий и могучий" - присутствует.
:) У меня прекрасно все. А вот недоумение - зачем писать clear icing, если есть "великий и могучий" - присутствует.
Великий могучий Денокан! Я знаю несколько видов обледенения clear, rime, mixed и frost. Если тебе тяжело понять с первого раза я повторю еще раз - авиационную терминологию я учил на Английском языке:)
Есть такая пословица: Сабля тупица в бою а летчик в учебе. Ты сейчас случайно не учишься? %) :ups:
А вот я учил авиационную метеорологию на русском языке. И вроде как, форум этот - тоже российский?
Я думаю, ты прекрасно понял. Так что, хорош вы...ся.
А зря..Был довольно известный случай с разбившимся самолетом (помоему MD 11) когда в данной компании установили только капитану (сэкономили).
Во время взлета у них оторвался двигатель, управлял второй пилот самолет упал . По утверждению комиссии если бы stick shaker второй пилот смог бы разобраться в ситуации А так он держал нужную скорость не знаю о том что произошло
Пилоту сложно не заметить потерю двигателя. Как минимум – по приборам в кабине, как максимум – по изменению управляемости самолёта. пассажиры тоже бы увидели оторвавшийся двигатель, если только не 2й двигун отлетел. Хотя 2й двигун должно вместе с килем сорвать...
значит, прочитал невнимательно.
Ты немного утрируешь - MEL - это конкретно MEL, конкретный "термин" и применим к месту. А вот термины типа "облединение" - какой смысл по-английски?
А вот я учил авиационную метеорологию на русском языке. И вроде как, форум этот - тоже российский?
Я думаю, ты прекрасно понял. Так что, хорош вы...ся.
Кстати - об использовании великого и могучего. До сих пор считал, что правильно писать: "обледенение" через "е". - Как правильно?
Метео учил на эстонском :)
Этому (http://www.aviaport.ru/directory/dict/?id=2020&char=239&type=Term&page=1) - доверять?
общая статеечка ни о чём. чему конкретно хочеш довериться? ни о характере ни о форме отложений ни о методах борьбы с обледенением ни слова.
Maximus_G
03.07.2006, 02:52
Через "е", конечно. Хотя главное, чтоб не через "я" :D
А вот я учил авиационную метеорологию на русском языке. И вроде как, форум этот - тоже российский?
Я думаю, ты прекрасно понял. Так что, хорош вы...ся.
Я тебя поздравляю! Теперь можешь выпучить метеорологию на Английском -
я тебе могу помочь если что ;)
Денис этот форум никакого отношения к языку терминологии не имеет. Если ты хочешь перечитать правила еще раз а конкретно насчет высказываний в адрес администрации форума я буду только рад.
Умничать лучше не надо ! (legal advice) :yez:
Во первых "любите авиацию в себе а не себя в авиации". А во вторых ты прекрасно знаешь кто я и откуда, поэтому не суди по себе! Что для тебя "выпендреж" для других терминалогия:beer:
Умничать лучше не надо ! (legal advice) :yez:
Во первых "любите авиацию в себе а не себя в авиации". А во вторых ты прекрасно знаешь кто я и откуда, поэтому не суди по себе! Что для тебя "выпендреж" для других терминалогия:beer:
:yez:
Вот эти слова - можно применить ко многим людям в ГВФ, особенно про любовь к себе в авиации :)
Сам по жизни много видел таких товарищей.
Пилоту сложно не заметить потерю двигателя. Как минимум – по приборам в кабине, как максимум – по изменению управляемости самолёта. пассажиры тоже бы увидели оторвавшийся двигатель, если только не 2й двигун отлетел. Хотя 2й двигун должно вместе с килем сорвать...
Все случается довольно быстро и не в подходящее время. Пилоты заметили неисправность двигателя но не смогли оценить ситуацию. Дело происходило сразу после взлета на наборе.. Как часто отваливается двигатель в принципе ? Думаю в суматохе первым делом они пытались стабилизировать полет но самолет свалился очень быстро.
Кстати наконец то нашел ссылку! Это был не MD-11 а DC-10
http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_191
Хех, тут уже действительно начнешь писать облЯденение.
2 RB. Любовь себя в авиации. Перечитай выше свои высказывания. Очень красиво? Ну или про то, что твоего налета хватит, чтобы быть инструктором для другого участника форума. Да, знаю кто ты, человек имеющий PPL и летающий на GA технике, если не ошибаюсь.
На этом офф-топ завязываем.
Что касается темы топика. Недавно вез человека, лично знавшего экипаж погибший, да и всю систему полетов в данной авиакомпании.
Остается удивляться, как такая катастрофа не случилась раньше, особенно в свете того, что (из кругов близких к расследованию) вырисовывается картина, что самолет исправный, с работающими двигателями воткнулся в море.
Угу влияет Денис если двигатель вырывает с мясом .
Я смотрел документальный фильм с комментариями NTSB.
Пилот держал V2 но кроме всего прочего у них были технические проблемы поскольку крыло повредилось тоже . Если аэродинамика нарушена то да скорость срыва вполне возможно будет другая так же как и критический угал атаки. Денис у тебя скорость срыва меняется когда оба крыла покрываются clear ice? :)
Там у них гидравлика на том крыле сдохла и механизация сложилась, поэтому у них проблемы со скоростью сваливания и случилась
Это тот DC-10 у которого двигатель вместе с пилоном меняли по "стахановской технологии", и после катастрофы проверяли крепежные болты на усталостные поврежения на всех этих самолетах? Если тот (сам сейчас навскидку не помню), то там из-за отсутствия клапанов обратного давления в гидросистеме механизации крыла выбило гидрожидкость, и механизация сложилась. А экипаж действовал точно по подсказке электронной системы не зная об этом. Поэтому и свалились.
Это тот DC-10 у которого двигатель вместе с пилоном меняли по "стахановской технологии", и после катастрофы проверяли крепежные болты на усталостные поврежения на всех этих самолетах? Если тот (сам сейчас навскидку не помню), то там из-за отсутствия клапанов обратного давления в гидросистеме механизации крыла выбило гидрожидкость, и механизация сложилась. А экипаж действовал точно по подсказке электронной системы не зная об этом. Поэтому и свалились.
Именно так Саш, тот самый случай
2 RB. Любовь себя в авиации. Перечитай выше свои высказывания. Очень красиво? Ну или про то, что твоего налета хватит, чтобы быть инструктором для другого участника форума. Да, знаю кто ты, человек имеющий PPL и летающий на GA технике, если не ошибаюсь.
По часам я мог даже быть твоим инструктором :beer: Cухие цифры FAA и без всякой любви к себе:) Кcтaти вполне нормальноe утверждение когда моим оппонентом вспоминается мой небольшой опыт полетов :) К примеру я летал с инструкторами у которых было меньше часов чем у меня, что опять таки вполне нормальное явление. Да ты прав я PPL летающий на технике GA которую ты любя называешь "самокатами " :)
Теперь по делу . А какие конкретно огрехи в подготовке/организации пилотов Армянской компании? У командира вроде было около 5 тысяч налета. Может он был не летал какой то период времени или только переучился на А-321?
Это тот DC-10 у которого двигатель вместе с пилоном меняли по "стахановской технологии", и после катастрофы проверяли крепежные болты на усталостные поврежения на всех этих самолетах? Если тот (сам сейчас навскидку не помню), то там из-за отсутствия клапанов обратного давления в гидросистеме механизации крыла выбило гидрожидкость, и механизация сложилась. А экипаж действовал точно по подсказке электронной системы не зная об этом. Поэтому и свалились.
Вот здесь конкретнее про "stick shaker". Действия второго пилота были вполне оправданными . Если кратко то он держал положенные ему 153 узла. Когда двигатель отвалился произошла утечка гидравлики и вышли предкрылки (wing slats). Вся предупредительная сигнализация о сваливании была установлена только у командира поскольку компания сэкономила на этом. Командир как говорится был не при делах а второй пилот не знал, не слышал (сигнализация) и не чувствовал (stick shaker) прибллежение сваливания . В результате левое поврежденное крыло задрало и скорость сваливания увеличилась со 124 узла до 160.
Все это произошло в течении 30 секунд Говорят если бы второй пилот узнал бы о возможно сваривании то все могло быть иначе.
Там у них гидравлика на том крыле сдохла и механизация сложилась, поэтому у них проблемы со скоростью сваливания и случилась
Я об этом и писал:beer:
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot