Просмотр полной версии : В Черном море разбился самолет A-320
2 RB
что тогда говорить, я могу быть инструктором твоему отцу? :)
Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.
2 RB
что тогда говорить, я могу высь инструктором твоему отцу? :)
Подготовка пилотов,со слов человека-никакая,плюс менталитет нации.
С удвоенным нетерпением жду официальной версии.
Теоретически можешь :) Инструктор это не обязательно тысячи часов налета, седые волосы и т.п. Набрал нужное количество часов сдал экзамен и готово :beer: Кстати даже военным летчикам "топ гана" надо сдавать экзамены что бы летать на "самокатах" - правда экзамен больше похож на тест "компетентности" :hah2:
С другой стороны люди налетавшие на "самокатах" тысячу часов и больше переподготовка на CRJ занимает один, два месяца (по личным примерам ) . Comrade к примеру (тебе известный) редкий экземпляр застрявший из за проблем с визой, при благоприятных обстоятельствах мог бы уже быть КВСом какого нибудь регионального самолета ;)
Возвращаясь к разбившегося самолету. Командир налетавший столько часов наверняка еще учился в СССР? Или я не прав?
5 тысяч часов? это 10 лет.
Не люблю ничего плохого говорить о коллегах, но, блин,когда гибнут люди на исправном самолете-это удар по всей профессии.
и что, инструктор с PPL может делать проверки пилоту с APL? В России-нет. Если только на самолете 4 класса,на котором пилот с APL летает для себя.
5 тысяч часов? это 10 лет.
Не люблю ничего плохого говорить о коллегах, но, блин,когда гибнут люди на исправном самолете-это удар по всей профессии.
и что, инструктор с PPL может делать проверки пилоту с APL? В России-нет. Если только на самолете 4 класса,на котором пилот с APL летает для себя.
Инструктор (CFI) и PPL две большие разницы. Если ты читал внимательно то я писал что пo налету я уже мог бы быть инструктором. Разницы на каком самолете ты летаешь нет. Важно то сколько у тебя на данном типе часов и как часто ты на нем летаешь .Обычно в той конторе в которой ты хочешь летать требуют (не смотря даже на то что у тебя есть опыт полетов на данном типе) сделать экзаменационный полет и написать небольшой тест по самолету (check out). Например, я уже писал ранее, владелец моей конторы бывший инструктор топ гана, для того что бы летать на обычной Цессне должен пройти небольшой курс полетов и сдать экзамен у инструктора которого он сам нанял.:hah2: Еще пример инструктор который до этого летал в авиалиниях работал на самолетах Beech A-36 в Аризоне обучая пилотов Lufthansa, приехал к нам и пересел на Cessna 172. Человек настолько привык к A-36 что ему потребовалось часов пять для того что бы нормально посадить 172ю. И это при том что он в авиации уже 35 лет! Привычка есть привычка приходится от чего то отвыкать к чему то привыкать снова.
Теперь говоря о инструкторе у которого налет меньше тебя Допустим ты налетал тысяч пять на 737м и впоследствии нашел работу на каком нибудь корпоративном Cessna CJ1. Там тебя может проверять инструктор с двое меньшими часами чем у тебя но летавшем только на данном типе намного больше и получившим все требующиеся сертификаты . Вот как говорится и вся песня. Можно еще больше примеров привести с бывшими КВСами из бывшего СССР, которые найдя работу здесь садились справа от в буквальном смысле мальчиков по сравнению с ними. Селяви как говорится.
P.S. А ты все же уверен что не было других факторов в катастрофе А321?
Все же самолет который задуман таким образом что бы завалить его было очень тяжело ..
Нет. Это все понятно. Ты мне ответь прямо - можешь ли ты меня проверить на Б-737 и быть моим инструктором? :) То, что на Сессне - я и не сомневаюсь.
Про катастрофу А321 - не знаю, не слышал, но про А320 - блин, не хочется верить, но склоняюсь к тому, что завалили конкретно.
Кстати, о самолете:
http://www.izvestia.ru/investigation/article3093890/
- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.
Я в ауте. Хорошо заявляют в МАКе.
Я в ауте. Хорошо заявляют в МАКе.
Журналисты, как обычно, слушали всё в полуха, и изложили на уровне своих знаний и пониманий. Ничего удивительного.
Именно, именно. Не читайте советских газет!
Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.
:( мда. Лучше б они вообще не поясняли что это за "коэффициент".
5 тысяч часов? это 10 лет.
Денис, поменьше наверное. Если исходить из саннормы
Денис, поменьше наверное. Если исходить из саннормы
Ну да. Но, по саннорме не каждый год летают. Я, например, еще ни разу не летал... хотя, в этом году все идет к ней :)
Вот здесь конкретнее про "stick shaker". Действия второго пилота были вполне оправданными . Если кратко то он держал положенные ему 153 узла. Когда двигатель отвалился произошла утечка гидравлики и вышли предкрылки (wing slats). Вся предупредительная сигнализация о сваливании была установлена только у командира поскольку компания сэкономила на этом. Командир как говорится был не при делах а второй пилот не знал, не слышал (сигнализация) и не чувствовал (stick shaker) прибллежение сваливания . В результате левое поврежденное крыло задрало и скорость сваливания увеличилась со 124 узла до 160.
Все это произошло в течении 30 секунд Говорят если бы второй пилот узнал бы о возможно сваривании то все могло быть иначе.
Андрей, в очередной раз "слышал звон, но не знаю где он". Уж тебе, авиатору, опускаться до уровня журналистов... Ты себе хорошо представляешь, как из-за утечки гидравлики могут выйти предкрылки, и из-за этого возрастет скорость сваливания?
Вот отчет NTSB об этой катастрофе: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/OHare/NTSB/COPY/ohare-full.html
Тут http://www.airdisaster.com/investigations/aacrash.shtml статья с хорошими картинками, иллюстрирующими все фазы полета и конструкцию пилона двигателя DC-10.
На самом деле, все обстояло так. Из-за отсутствия давления в гидросистеме, от скоростного напора убралась внешняя секция предкрылка на левом крыле. В наборе самолет разогнался до 172 узлов, и экипаж в соответствии с процедурой взлета с отказавшим двигателем следуя командам директора увеличил тангаж, чтобы снизить скорость до положенных 150 узлов. Но из-за отказа предкрылка скорость срыва на левом крыле в этот момент равнялась 159 узлам. Это привело к возникновению и нарастанию крена влево из-за срыва потока на внешней части крыла, причину которого экипаж не смог распознать, поскольку не работала сигнализация несогласованного положения механизации, а так как срыв был частичным, он произошел без тряски. Вследствие потери вместе с двигателем генератора №1, сигнализация и единственный мотор стикшейкера просто оказались обесточенными, а переключиться на питание от оставшихся генераторов экипаж либо не успел, либо из-за резко возросшей рабочей нагрузки упустил это из виду (тот самый человеческий фактор). К тому же, левый компьютер системы предупреждения о сваливании был также обесточен, а перекрестная связь правого компьютера с датчиками положения механизации на левом крыле на этой модификации самолета не была предусмотрена. Все это привело к тому, что стикшейкер элементарно не действовал, а оставшийся в рабочем состоянии правый компьютер выдавал неверную информацию о скорости сваливания. И экономия авиакомпании тут совершенно не причем.
По моему для А-320 эти условия были как ПМУ. А вообще, как автоматика смогла дать выйти пилотам на такие режимы?
Автоматика не ударит по морде и не скажет три известных слова КВСу, если автоматике не понравятся действия КВСа.
А я вот как раз думал, что автоматика просто НЕ ДАСТ выйти на закритические режимы.
И вообще, на кой экипаж взял управление на себя?
Ну вот если судить по опыту вождения чем больше опыт тем меньше вероятность аварии
А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.
Нет проблема в том что бы объяснить человеческий фактор то надо понять как можно допустить не одну а целую серию ошибок. Сигнализация это только надводная часть айсберга.
Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.
В том что пилот летает не от сигнализации до сигнализации. Есть моменты которые связанны с интерпретацией приборы. Есть группы приборов которые сканируются в различных режимах полета к тому же есть приборы по которым проходит так называемый кросс чек. Человек который летает по приборам долгое время не испытывает никаких пространственных проблем поскольку все что он видит это приборы!
Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?
Речь и дет о разных ситуациях и особенностях. Экипаж забыл прочитать чек лист , поторопился , сыграл мачо и т.д. Это все понятно .
Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.
Причем ты должен знать что злоупотребления всегда обнаруживаются экспертной комиссией. Были ли факты злоупотребления в катастрофе А-320?
Что есть "злоупотребления"?
Как на счет переговоров экипажа ?
Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".
Все вилами по воде писано, доказательство от противного - нету неисправности систем значит человеческий фактор.
Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?
Мой летный опыт не всеобъемлющ, но дает понимания того механизма управления и усилий экипажа в данной обстановке.
Довольно смелое заявление, не находишь?
Ты подходишь к вопросу как прагматичный человек - если системы работают нормально значит остальное ложится на плечи экипажа.
Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...
Что происходило в кабине самолета в этот момент мне лично не известно, а те факты которые есть для меня лично не говорят о человеческом факторе. А ведь представь себе что кроме сигнализации там еще должен штурвал трястись перед сваливанием человек должен находится в зомбированном состоянии что бы:
a) не обратить внимание на потерю скорости
b) не обратить внимание на крен
c) проигнорировать сигнализацию вроде manimum AOA, stall, bank angle и т.д.
d) не почувствовать тряску штурвала
И того четыре крупнейшие ошибки! В данном случае на наборе высоты я бы скорее купился на человеческих фактор если бы они врезались в гору но не завалили самолет. Инстинктивно пилот даже не думая при потере скорости придавил бы нос. Но дело даже не в этом скажи мне что делал экипаж в последние минуты ? Если ты мне найдешь факт вроде экипаж в составе двух человек занимался перепрограммированием FMC тогда я поверю в человеческий фактор, а пока это только словосочетание.
Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.
Снова немного вмешаюсь. А сколько крупнейших ошибок совершил экипаж, забывший выпустить шасси? И ИМХО, они были профессионалами, ибо поняв в чем дело, самолет посадили без жертв.
О каком случае идет речь? Если Ил-86 в Дубаях, то там немножко не так
2 Polar:
Да, он самый. А как?
В Дубаях экипаж так и не понял, в чем дело.
"Не надо так сильно тормозить" - примерные слова капитана второму пилоту.
Профи.
Денис прав. Там было весело
Судно едет на пузе, высекая сноп искр, Дубай-вышка таращит глаза и льет кофе на пульты, а в кабине происходит следующий диалог:
- Не надо так тормозить!
- Да я не торможу!
- Да б.... убери ты ноги с педалей!
про катастрофу применительно к а320. чтобы больше не было пытающихся поучить. сядтье в кресло, левую руку на подлокотник. свой джойстик (который симуляторный а не в штанах) расположите так чтобы было удобно его держать кистью. включите программу калибровки джоя и отклоните ручку строго по осям влево и вправо. влево джой уйдёт ровно а вправо ещё отклонится немного вниз.
Не получится:
У А-320 тензометрические ручки как на F-16.
PS а есть вообще тензометрические джойстики для симмеров?
Freddie звон возможно слышишь ты поэтому не суди от других. В ссылке которую я дал все правильно написано.
Там же у тебя написано про увеличении скорости сваливания:
The simulator tests showed that even with the loss of the number two and number four spoilers, sufficient lateral control was available from the ailerons and other spoilers to offset the asymmetric lift caused by left slat retraction at air-speeds above that at which the wing would stall. However, the stall speed for the left wing increased to 159 KIAS [knots indicated airspeed].
А здесь написанно что могло было быть:
The simulator tests showed that the aircraft could have been flown successfully at speeds above 159 KIAS, or if the roll onset was recognized as a stall, the nose could have been lowered, and the aircraft accelerated out of the stall regime.
Кстати ни одна из твоих ссылок так же не является официальным NTSB
репортом . В первой даже написано "reprinted, with editorial changes"
Так что перед тем акк учить других начни с себя :p
А знаешь Андрей, в авиации наооборот. Листал я как-то итоговый отчет по ВВС СССР СБП за первую половину 80-х. Так наибольшую аварийность имели снайпера и первый класс, потом второй, и меньше всего бились молодые.
В том числе и потому что не полагалась на мастерство и опыт а блюли инструкции.
Я тоже читал статистику более свежую которая по США показывала абсолютно обратные вещи. Поэтому до сих пор зона риска налет меньше 300 для авиалинии меньше 1500.
Что бы обьяснить - надо быть специалистом по психологии летной деятельности. Я могу рассказать случай, когда неоднократно срабатывавшую сигнализацию просто отключили что бы не мешала лететь в гору.
Хорошо я в это могу проверить. Но есть ли факты того что экипаж А 321 ее отключили или игнорировали ?
Теперь попробуй обьяснить мне что ты хочешь сказать. Я уже потерялся. Ты имеешь в виду, что сигнализация не нужна, я правильно понял? Что она не влияет ни на что?
Сигнализация нужна но даже когда ее даже нету существуют другие методы контроля различных стадий полетов, первостепенные/ второстепенные приборы и т.д.
Да вот как раз это ни хрена не понятно. Как говаривает один мой знакомец из NTSB - "если вы констатируете факт ошибки и на этом остановились - вы ни хрена не сделали".
Пилот, в конечном счете "допустивший ошибку" - самое неважное звено в цепи. Это результат, и в конечном счете "виновный экипаж" всегда невиновен. Главный вопрос какие дефекты в систем отбор, подготовки, контроля и эксплуатации создали условия для возникновения ошибки.Возможно он прав. Хотя опять таки если определить вину экипажа то надо ее доказать в плане очевидных фактов игнорирования ( к примеру ссылаясь на определенные действия переговоры и т.д.)
Что есть "злоупотребления"?
Нарушение инструкции полета, правил .
Рекомендованная практика ИКАО. Запрещено простое оглашение таких материалов как "переговоры экипажа".
Не знаю с чем что связанно но у нас время от времени публикуют .
Во-первых, никто пальцем наугад в человеческий фактор не тычет.
Во-вторых, когда судно приходит к земле технически исправным - какие к технике вопросы могут быть?
Или нужно искать следы столкновения с летающей тарелкой?
Тогда где факты игнорированием или злоупотреблением данного экипажа инструкциями или правилами? Есть ли опубликованный репорт тем чем занимался экипаж в последние минуты ?Последовательность действий и т.д.?
Извини Андрей, судно либо исправно, либо нет. Если оно исправно, то вопросы к технике исчезают. Что у нас остается?
Ты же рассуждаешь...гм...не окмментирую..."летчиков в кабине двое...у них есть приборы"...ну ниже...
Ну.... телеметрия, переговоры и т.д. Я относительно недавно общался с человеком который расследовал катастрофу АН 140. Он мне довольно подробно рассказал как они определяли последовательность действий экипажа и их ошибки
Андрей, открой какую-нибудь статистику по случаям сваливания - и раскрой глаза. МАССА случаев сваливания тяжелых транспортных самолетов с двумя-тремя-четырьмя членами экипажа в кабине, и у них у всех тоже были приборы.
Даже не буду говорить слово "масса"
В ГА СССР-РФ, с 1958 по 2001 год было 47 АП, связанных со сваливанием. Это примерно по одному случаю в год.
Из них на взлете произошло - 23, на эшелоне - 7, снижение и заход - 9, уход на второй круг - 8.
Ну произошло и произошло ! Но на каждое такое "произошло" должна быть причина. Пока нету фактов ошибок экипажа (как я уже писал выше последовательность действий экипажа и т.д.) то утверждения выше не является убедительными в данном случае.Вот скажи к примеру что они ошиблись и держали не правильную скорость для данной конфигурации поэтому, не обнаружили потенциальной аварийной ситуации и т.д. - это будет звучать более убедительно .Пока есть только два слова "человеческий фактор"
Machetas
05.07.2006, 20:32
Freddie звон возможно слышишь ты...
Понимая всю ответственность сказаного мной, не могу не отметить.))
Зачёт! О, величайший! Только тебе подвластна истина!
Трепещите безумцы, подвергающие сомнению мысли Учителя, да убоятся ваши пальцы набивать текст, противоречащий Высшему, да убоятся ваши мысли проистекать не в том направлении! Иначе небо упадет на ваши несчастные головы и тьма поглотит все сущее.
Понимая всю ответственность сказаного мной, не могу не отметить.))
Зачёт! О, величайший! Только тебе подвластна истина!
Трепещите безумцы, подвергающие сомнению мысли Учителя, да убоятся ваши пальцы набивать текст, противоречащий Высшему, да убоятся ваши мысли проистекать не в том направлении! Иначе небо упадет на ваши несчастные головы и тьма поглотит все сущее.
Зря ты эту ерунду написал
Нет. Это все понятно. Ты мне ответь прямо - можешь ли ты меня проверить на Б-737 и быть моим инструктором? :) То, что на Сессне - я и не сомневаюсь.
Нет я тебе вообще никаким инструктором быть не могу :beer: Прочти внимательно - я писал "мог бы" ;) Все началось от моего ответа Алексею который поинтересовался о колличестве налетанных мной часов. Ответ был "достаточно что быть его инструктором" - это в соответствии FAA примерно от 300 и больше. В принципе я со временем собираюсь быть инструктором. По налету проблем нет, a вот c "получать сертификаты" есть. Работая программистом и учась в университете времени остается довольно мало:expl: Все что я могу делать легально это помогать знакомым которые либо давно не летали, либо вообще не летали на данном типе (но имеют категории на схожие типы):beer: Думаю после этого все недопонимания исчезнут:yez:
. К тому же, левый компьютер системы предупреждения о сваливании был также обесточен, а перекрестная связь правого компьютера с датчиками положения механизации на левом крыле на этой модификации самолета не была предусмотрена. Все это привело к тому, что стикшейкер элементарно не действовал, а оставшийся в рабочем состоянии правый компьютер выдавал неверную информацию о скорости сваливания. И экономия авиакомпании тут совершенно не причем.
Продолжая тему Почему не причем . Во первых у второго пилота по идее должна быть резервная система сигнализации (тем более что в данном случае он и управлял самолетом )
Хотя судя по твоему документу ты прав на счет компьютерной системы
которая не сработало. Но есть ключевая фраза
The stall warning system lacked redundancy; there was only one stickshaker motor; and the left and right stall warning computers did not receive crossover information from the applicable slat position sensors on opposite sides of the aircraft. То есть предположение о том что говорилось в документальном фильме от "stick shaker" второго пилота - если бы таковой был установлен ( а это было выбором компании) то возможно была бы резервная система предупреждения. Здесь я не уверен на все 100% но тем не менее в документальном фильме рассказывали не журналисты а люди которые расследовали катастрофу поэтому возможно
это было одних из ключевых факторов . Я сейчас к сожалению не могу найти, но уверен что правила оснащения авиалайнерами резервными системами после этой катастрофы вполне могли стать требованием а не выбором. А то что компании пытаются экономить там где можно это не секрет думаю не для кого
.
dark_wing
06.07.2006, 11:02
Через "е", конечно. Хотя главное, чтоб не через "я" :D
Через "я" как раз правильно! :)
Так все таки есть официальные результаты или "неофициальные" сведения о официально принятых решениях?
И кем все таки выполнялся маневр ухода- пилотом или автопилотом?
Freddie звон возможно слышишь ты поэтому не суди от других. В ссылке которую я дал все правильно написано.
Андрей, не смеши мои тапки. Увидев ссылку на википедию, я поначалу ее даже смотреть не стал, сразу начав искать более серьезные источники. Ты хоть себе хорошо представляешь, что за ресурс википедия? Туда пишут все, кому не лень, можем свободно написать и я и ты. Никому неизвестен уровень компетенции пишущих, и какими источниками они пользовались. Насколько я понимаю, сведения там использованы в том числе и из прессы. Насчет компетентности среднестатистического журналиста будем спорить?
Там же у тебя написано про увеличении скорости сваливания
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=781379&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.
Кстати ни одна из твоих ссылок так же не является официальным NTSB
репортом . В первой даже написано "reprinted, with editorial changes"
Так что перед тем акк учить других начни с себя :p
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :D
Хотя судя по твоему документу ты прав на счет компьютерной системы
которая не сработало. Но есть ключевая фраза
The stall warning system lacked redundancy; there was only one stickshaker motor; and the left and right stall warning computers did not receive crossover information from the applicable slat position sensors on opposite sides of the aircraft. То есть предположение о том что говорилось в документальном фильме от "stick shaker" второго пилота - если бы таковой был установлен ( а это было выбором компании) то возможно была бы резервная система предупреждения. Здесь я не уверен на все 100% но тем не менее в документальном фильме рассказывали не журналисты а люди которые расследовали катастрофу поэтому возможно
это было одних из ключевых факторов . Я сейчас к сожалению не могу найти, но уверен что правила оснащения авиалайнерами резервными системами после этой катастрофы вполне могли стать требованием а не выбором. А то что компании пытаются экономить там где можно это не секрет думаю не для кого
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
Андрей, не смеши мои тапки. Увидев ссылку на википедию, я поначалу ее даже смотреть не стал, сразу начав искать более серьезные источники. Ты хоть себе хорошо представляешь, что за ресурс википедия? Туда пишут все, кому не лень, можем свободно написать и я и ты. Никому неизвестен уровень компетенции пишущих, и какими источниками они пользовались. Насколько я понимаю, сведения там использованы в том числе и из прессы. Насчет компетентности среднестатистического журналиста будем спорить?
Я тоже так думал. На самом деле wiki курируют даже профессоры не давая появлятся неверной информации. Этот процесс так же известен под названием peer review или credentials и это намного лучше чем какие либо статьи которые написанны от имени одного человека без проверки других.
А разве я это оспаривал? Я писал только о нелогичности твоих рассуждений. Еще раз перечитай свое сообщение. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=781379&postcount=499 Из твоих слов получается так, что из-за отказа гидросистемы левый предкрылок самопроизвольно выпустился, это привело к крену самолета вправо и поэтому скорость сваливания с какого-то перепугу увеличилась до 159 узлов. Т.е. кроме констатации увеличения скорости сваливания здесь все диаметрально противоположнно тому, что произошло на самом деле. Я не понимаю, как такую чушь мог написать летающий человек, который хочешь-не хочешь хотя бы в минимальном объеме должен знать аэродинамику, чтобы получить пилотскую лицензию.
Ты знаешь меня удивляет твоя постоянные нарекания и пофос. A главное то что ты учишь других читать внимательно когда сам этого не делаешь.
Между тем кроме всего прочего когда отывалисяется двигатель меняется и балансировка самолета которая так же влияет на скорость сваливания.Hо это только один из факторо -в в твоей же ссылке написано что скорость сваливания увеличилась а пилот держал ту скорость которая положенна при отказе двигателя. И то что если бы он держал более выскоую скорость он мог бы стабилизировать полет.Когда самолет ушел в в глубокий крен он уже находился в сваливании поскольку левое крыло достигло критического угла атаки раньше правого.
Андрюш, "если ты такой умный, чего же ты строем не ходишь?"(с) :) Зайди на официальный сайт NTSB и попробуй там найти полный отчет в электронном виде. Думаю, даже суперлаконичный synopse найдешь не сразу. Отчеты по происшествиям старше 20 лет можно заказать только в бумажном виде, чего я по понятным причинам делать не собираюсь. Так что, чем богаты, тем и рады. Думаю, это все же малость получше википедии... :D
На этого отчета не за истечением срока давности. Автоматически дискредитировать то что ты не видел и не знаешь само по себе глупо .Ты настолько уверен в том что кто то не прав что не можешь найти ничего лучшего как подвергать сомнению мой источник. Еще раз повторю что интервью бралось у людей (NTSB) которые занимались расследованием.
Если ты не можешь уловить смысл прочитанного ни по-русски, ни по-английски, объясняю, что означает этот абзац и чего он не означает. Я документальный фильм не видел, и буду основываться только на цитируемом тобою документе. А в документе буквально говорится, что система предупреждения о сваливании имела недостаточную устойчивость к отказам. И это можно понимать как угодно. Далее, там говорится, что в системе стикшейкера использовался лишь один мотор. Причем ничего не сказано о том, работал ли этот мотор на обе штурвальные колонки или только на одну капитанскую. Теперь раскинув своим скудным умишком позволю себе высказать предположение, что же NTSB имеет в виду под "The stall warning system lacked redundancy". Логичнее всего предположить, что это означает следующее:
- система тряски штурвала имеет всего один мотор, который может отказать при обесточивании всего лишь лишь одной из шин бортовой сети самолета, поэтому ни один из пилотов не сможет получать информации о сваливании от этой системы (решение - поставить несколько моторов, питающихся от разных шин, либо, в крайнем случае, предусмотреть питание одного мотора одновременно от разных шин);
- система сигнализации о несогласованном положении механизации может не работать при отказе всего лишь одной из шин бортовой сети (решение, как и в предыдущем случае - предусмотреть питание от нескольких шин);
- компьютеры системы предупреждения о сваливании не получают информации от датчиков положения механизации на противоположном крыле (решение - предусмотреть перекрестную связь с датчиками или запитать каждый из компьютеров от нескольких шин одновременно, лучше и то и другое).
И в данном случае вопрос о том, установлены ли стикшейкер и сигнализация у правака, вообще не рассматривается, покольку вне зависимости от этого, система была неработоспособна ни у капитана, ни у второго пилота. Если бы в этой ситуации правый компьютер всего лишь получал информацию от датчиков на левом крыле, директор подсказал бы второму пилоту необходимый угол тангажа, чтобы не свалить самолет. И этого могло быть достаточно для благополучного выхода из ситуации и без шейкера.
Тем не менее..
slats disagreement, and stick shaker, which were only available to the captain and not replicated in the first officer's instruments
Твои ссылки не являются более или менее достоверными чем моя .
Поэтому фактически они равны. Stick shaker является одним из элементов сигнализации в этом ты прав и теоретически пилот мог справится если показывал бы верных маршрут. Тем не менее одно не исключает другого поэтому можно сказтаь и то что если stick shaker был бы активизирован
второй пилот мог бы так же опустить нос и достичь нужной скорости.
P.S. К вопросу о человеческм факторе, хотелось бы услышать твое обяснение, почему бортинженер не переключился на питание от исправных источников. Может зеленые человечки помешали?
У меня нет достаточно фактов утверждать в чем причина этого.
P.S. Freddie ты когда общаешься можешь удержаться от комментариев в виде пафоса и нравоучений ? Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо. Мой последний рейтинг IR я сдал досрочно нa отлично не допустив на экзамене (check ride) ни одной ошибки.Тебе дать имя или телефон экзаменатора что бы ты удовлетворил свое любопытство ?
Если ты хочешь знать как я получил лицензию я тебе отвечу - сдав несколько экзаменов и все только на отлично и хорошо
:) Ну, я - все на "отлично" :) ну да ладно :) не в том суть.
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.
http://www.mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании “Армавиа”, унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной — вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении “МК”, говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.
Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы “черные ящики” с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера “А-320”. Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.
“МК” удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что “человеческий фактор” нельзя считать единственной причиной трагедии.
СПРАВКА "МК"
Самолет “А-320” армянской компании “Армавиа”, выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.
Для начала уточним: “ящиков” было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют — стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение “брат”. — Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это — гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер “А-320” вылетел по маршруту Ереван — Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, “личный минимум погоды”, при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям “черных ящиков”.
* * *
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
Проанализировать трагедию “А-320” с точки зрения пилота, не раз садившегося и взлетавшего в Адлере, “МК” попросил летчика-испытателя Александра АКИМЕНКОВА:
— Экипажу просто не хватило высоты, поскольку столкновение с водой произошло уже на выводе самолета в горизонтальный полет. Если бы в этот момент закрылки не были убраны, то летчики наверняка справились бы. Однако считаю, что неадекватные действия экипажа спровоцированы техникой!
— Неожиданным отключением автопилота?
— Да.
— А почему в данных “черных ящиков” фиксируется работа двух автопилотов? Разве их на самолете два?
— Возможно, это два дублирующих канала одной системы, которые фиксируются на приборах как “автопилот №1” и “автопилот №2”. Может быть, второй автопилот каким-то образом был завязан на управление или имел ограничители по крену, забросу и т.д. Об этом точно должны знать специалисты-расследователи. В любом случае очевидно, что именно тогда, когда отключился “автопилот №2”, начала развиваться нештатная ситуация. До этого летчики, похоже, спокойно обсуждали проблему погоды, посадки или ухода на другой аэродром. Самолет шел в автомате, и вдруг начали развиваться крен и тангаж. Потребовалось срочное вмешательство командира, но к нему он оказался не готов. Поскольку был вне контура управления самолетом.
— То есть не успел правильно оценить положение самолета в пространстве?
— В общем-то да. Ведь даже настройка человеческого глаза на то, чтобы увидеть показания прибора, занимает 0,4 сек. И эти показания еще требуется оценить. А на приборном экране таких показаний несколько. Их нужно совместить друг с другом, чтобы понять свое положение в пространстве. Командиру на все эти действия не хватило времени. Полагаю, что произошло это потому, что экипаж не имел навыков по выводу самолета из сложного положения. Впрочем, как и все остальные пилоты гражданской авиации. Такие тренировки в обязательном порядке проходят лишь военные летчики, гражданских летчиков по такой программе не готовят.
Причем в данном случае правый пилот оказался более адекватен к нештатной ситуации — на показаниях приборов у него довольно ровные показатели управляющих действий. Видимо, пока командир боролся с креном и тангажом, правый пилот, наблюдая за ним, имел больше шансов правильно оценить обстановку.
— Но почему так случилось? Ведь командир экипажа был опытным пилотом?
— Самолет “А-320” имеет ряд новаторских конструктивных особенностей, которые иногда вместо того, чтобы помогать в пилотировании, лишь мешают пилоту принять верное решение в критической ситуации. Например, боковая тензоручка управления самолетом. Она находится слева от командира и справа — от правого пилота. Человеку, согласно его психофизиологии, удобнее пользоваться ручкой, расположенной прямо перед ним.
Такие ручки собирались использовать и на наших, отечественных самолетах, но потом от них отказались. Лично я участвовал в исследованиях такой ручки еще в 80-х годах на самолете-лаборатории “Су-15”. Все участники этих исследований дали категорически отрицательное заключение по этой ручке.
На “А-320” есть и еще ряд технических особенностей, которые у меня вызывают много вопросов и сомнений в их целесообразности.
— Выходит, нельзя винить в этой трагедии только пилотов?
— Конечно, нет. Да вы спросите у летчиков, они вам расскажут, что на европейских самолетах проблемы с автопилотом случаются не впервые. Однако приостанавливать их эксплуатацию никто и не собирается, как это, к примеру, сделали недавно с нашими российскими “Ил-96” из-за ситуации, которая и яйца выеденного не стоила.
Особо хочу подчеркнуть, что среди нас, летчиков, нет самоубийц. И если гибнет экипаж, уводя за собой на тот свет сотни пассажиров, то виноватых нужно искать среди оставшихся жить на земле.
* * *
На днях во Франции на основе данных расшифровки бортовых самописцев “А-320” будет проведено моделирование полета и авиакатастрофы авиалайнера.
В нем будут участвовать представитель России — председатель Технической комиссии Международного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы “А-320” Леонид Каширский и замначальника инспекции по безопасности полетов ГУГ Армении Гагик Галстян.
Моделирование полета представляет собой сопоставление звуковых и технических параметров, которые помогут воссоздать полную модель полета разбившегося самолета. Как считают специалисты, спустя три-четыре дня МАК вынесет свое окончательное заключение о причинах трагедии.
у мк есть авиационные эксперты! мля! пусть хотя бы анекдоты печатают нескучные для начала.
Александр АКИМЕНКОВ в природе существует? и если да то кто он на самом деле? и если он имеет какое-то отношение к этому интервью и к авиации то по какой же это причине он делает выводы: он не летал никогда на а320, не имеет допуска к материалам.
=FPS=Altekerve
07.07.2006, 11:21
http://www.mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки.
У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...
=FPS=Altekerve
07.07.2006, 11:30
у мк есть авиационные эксперты! мля! пусть хотя бы анекдоты печатают нескучные для начала.
Александр АКИМЕНКОВ в природе существует? и если да то кто он на самом деле? и если он имеет какое-то отношение к этому интервью и к авиации то по какой же это причине он делает выводы: он не летал никогда на а320, не имеет допуска к материалам.
Акименков наверняка существует.
Схема происшествия выглядит правлоподобно - слишком уж много подробностей и все стыкуется с тем, что мы уже знаем.
Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту “Адлер” местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом — 70 м,
вообщето - Они развернулись на Ереван и получив информацию об улутшение метеоусловий от адлерского диспечера повернули обратно.
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.
Кто может сказать, убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
убрали ли они сразу шасси и дали ли максимал двигателям?
Командир включает кнопку “уход на второй круг”.
Это шо за кнопка ?
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ), есть ли подобная фишка на 320 ?
dark_wing
07.07.2006, 14:56
и еще вопрос - Насколько влиает ливень на эффективност трд ?
Имеет место прирост тяги.
на 737 видел ест переключатель на панели запуска который включается при сильных осадках (чтота вроде - подается постаянно искра (cont) чтоб пламя не сорвало. ),
Какая, к черту, искра???
Это же не ДВС!
Какая, к черту, искра???
Это же не ДВС!
:)
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ? ;)
dark_wing
07.07.2006, 15:03
:)
А при запуске спичкай поджыгают камеру сгорания штоли ? ;)
Ты чё, на airwar эту тему не читал? :)
Конечно спичкой, техник спичку по команде КВС вбрасывает, бааальшую такую спичку. :)
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными камерами сгорания - воспламенителями.
Пар от дождя ни как не гасит пламя в камере сгорания.
Если серьезно, то поджигают не камеру сгорания, а топливо. Специальными кмерами сгорания - воспламенителями.
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился :)
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Пар от дождя ни как гасит пламени в камере сгорания
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
dark_wing
07.07.2006, 15:16
с поджогам камеры Я конечно по ламерски выразился
видел в разрезе реальные АИ-24, АИ-25, Д-30 и НК-8-2у и насколько припоминаю какрас свечи там и стоят на камере.
Свечей в камере сгорания нет.
Видел гораздо больше движков, по АИ-25 даже курсак писал, даже не один. :)
The procedures also indicate that in moderate to heavy rain, the engine start switches should be set to the continuous ignition setting.
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители.
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.А в чем нарушение технологии было (я полный дилетант в этом деле)?
А разве САУ при автоматическом уходе на второй круг не убирает шасси, не переводит механизацию во взлетный режим и не сама поддерживает нужный скоростной режим? И вообще разве не САУ ограничивает крен, тангаж угловые скорости по крену, тангажу. Я думал что у самолета с такой автоматикой пилот по сути задает изменение углового положения самолета в пространстве ручкой (то есть устанавливает желаемое направление полета, если не рулит "автопилот")и устанавливает изменение скорости, а все остальное делает САУ.
А в чем нарушение технологии было (я полный дилетант в этом деле)?
А разве САУ при автоматическом уходе на второй круг не убирает шасси, не переводит механизацию во взлетный режим и не сама поддерживает нужный скоростной режим? И вообще разве не САУ ограничивает крен, тангаж угловые скорости по крену, тангажу. Я думал что у самолета с такой автоматикой пилот по сути задает изменение углового положения самолета в пространстве ручкой (то есть устанавливает желаемое направление полета, если не рулит "автопилот")и устанавливает изменение скорости, а все остальное делает САУ.
Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.
нет, конечно...
Это при ЗАПУСКЕ двигателя, дольше должны проработать воспламенители
737 Limitations
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation
http://www.b737.org.uk/limitations.htm
dark_wing
07.07.2006, 15:48
737 Limitations
Engine ignition must be on for: Takeoff, Landing, Operation in heavy rain and Anti-ice operation
http://www.b737.org.uk/limitations.htm
Ну, JT8D - ой-ой-ой какой старичек...
Но, больше на перестраховку похоже.
Ну, летают самолеты в дождь, летают. :)
Ну, в "умеренный и сильный дождь" вообще надо игниторы ставить в положение Flight.
На взлете, посадке, полете в условиях обледенения, а так же в умеренную турбулентность - continious.
СFM-56, boeing-737 classic
Ну, летают самолеты в дождь, летают.
вот это и хотелось услышать :P
была версия с тонным надгробным камнем в багажнике (помоиму в этой теме). были просто доводы интересно или реальност не знаю :( .
интиресно - мог-бы он переместится назад при уходе и сдвинуть ц.т. настолько, чтоб момента Р.В. не хратило на балансировку кабрирования ...
вот это и хотелось услышать :P
была версия с тонным надгробным камнем в багажнике (помоиму в этой теме). были просто доводы интересно или реальност не знаю :( .
интиресно - мог-бы он переместится назад при уходе и сдвинуть ц.т. настолько, чтоб момента Р.В. не хратило на балансировку кабрирования ...
А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?
Это шо за кнопка ?
Может при ее "нажатии" а.п. делает уборку шаси и вывод двигателей на максимум ?
При нажатии этой кнопки двигатели выводятся на соответствующий режим (рассчитывается компом) и флайт-директор задает положительный угол тангажа для набора высоты. Если в этот момент самолет летел на автопилоте, соответственно автопилот переводит самолет в набор высоты. Больше она ничего не делает.
Угу. САУ еще и диспетчеру докладывает, и кофе разносит.
нет, конечно...
Хм, с кофе - это понятно, стюардесса гораздо приятние.
А вот с остальным - не понятно. Автодросселирование - не новость, системы ограничения параметров полета - вроде как есть. Так что наличие такого режима пилотирования - вполне разумная вешь (по-моему).
А чего ж он на взлете, когда тангаж 20 градусов не сдвинулся?
чисто гпотетическое стичение обстаятельств :)
ну например тряска из за турбулентности и порывов при заходе :)
хотя сомневаюсь что пол в багажном атсеке уложен паркетам да еще отпалирован мастикой ;)
:) Ну, я - все на "отлично" :) ну да ладно :) не в том суть.
Давайте вернемся в тему. Катастрофу МД можете обсудить еще где-нить.
Я знаю Денис, помню даже в одном жарком споре ты показывал копии документов :beer: Кто то там даже изменился после этого перед тобой %)
Согласен возвращаемся к топику:yez:
У земли, на маленькой предпосадочной скорости, да еще с хорошим креном убирать закрылки?! Да простят меня профессионалы, чрезмерно смелое решение...
Я тоже об этом подумал сразу..
2 =FPS=Altekerve
убирать механизацию в крене и развороте нормальн е явление и в принципе в этой процедуре нет ничего страшного. а вот то что была грубо нарушена технология работы экипажа - прямая вина экипажа.
Наc за это по рукам бьют :old:
В ходе расследования происшествия с самолетом А320 ЕК-32009, происшедшего 3 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи, в период с 3 по 6 июля Межгосударственный авиационный комитет провел моделирование аварийного полета на тренажере Airbus SAS в Тулузе.
В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы Airbus SAS.
Airbus SAS предоставил в распоряжение комиссии по расследованию инженерный тренажер, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе аварийного полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из Армянских и Российских авиакомпаний при участии летчиков - испытателей фирмы Airbus SAS воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступает к ее анализу и сравнению с уже имеющимися данными.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/a320.html
про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.
про использование игнишн при полёте в зоне ливневых осадков: перед входом в условия обледенения включается пос моторов. на 737 игнишн переводится в континиус. при этом работают сразу два контура. ограничений по оборотам не вспомню, Денис подскажет - есть ли. на а320 ограничиваются как обороты мг так и максимально допустимый режим.про кнопочку. Денис расскажет как всё работает на бобе, там да стоит и не одна а две. на арбузе надо установить руды в тога детент - всё заработает. сау как таковой термин несколько устарел для сложной техники. но вобщем чтобы не вдаваться в подробности фмгс контролирует пространственное положение самолёта в зависимости от фактической конфигурации. до обидного просто: надо то было сделать левел офф в автомате и небыло этого трагичного кошмара.
про технологию. это то - что позволяет правильно работать. кто этого не понимает - значит не судьба. на а320 есть понятие дьюал инпут. и кроссхэнд оперэйшн. и смысл в том что каждый занимается строго своим делом выполняя технологию и предписанные ей операции. на таком самолёте не допускается выполнение оперций отданных другому см. пример: вот они и упали.
про надгробие. очень много неясностей: была ли и сместилась ли.
какие ещё непонятки?
На Continious ограничений нет, а на Flighht - минимальные N1 45%.
т.е n1 на классиках сверху автоматом не ограничивается при включении п/о.
Денис! как народу объяснить что механизацию убирать нормально а вмешиваться в управление опасно.
Денис! как народу объяснить что механизацию убирать нормально...
- Механизацию убирать нормально по достижении определённой скорости, не раньше.
На Авиабазе дали такую ссылку, кто-нибудь может добавить скорость по точкам? И положение шасси на момент начала уборки закрылков?
Цитата
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а “заброс по тангажу” (нос вверх) — с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват — 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов — это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка “4” (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка “ЦСО” (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета — 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. — Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка “Опасное сближение с землей”. И она уже не мигает, а горит постоянно — что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот — от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. — Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка “5” (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
…Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей — элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. — Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
http://mk.ru/numbers/2263/article78623.htm
маразм крепчал в башках пионеров.
прощате, вам в бронепоезд.
A.Galland
09.07.2006, 19:16
Что-то какой-то болезненный бред...
dark_wing
10.07.2006, 10:24
про зажигание: свечи накаливания к сожалению некоторых стоят и воспламеняют пусковое топливо в камере сгорания.
Свечи накаливания в воспламенителях, а не в самой камере сгорания.
23AG_Oves
14.07.2006, 13:40
Схема полёта
Не понятно, почему автопилот вывел судно на недопустимые углы крена и атаки?
Как я понимаю, после этого КВС выключил автопилот и вмешался в управление.
абсолютно неправильно понимаешь. в том то и дело, что летели руками да ещё и вдвоём, что просто недопустимо.
Точка “1” (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку “уход на второй круг”. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка “2” (22 ч. 11 мин. 45 сек.): “А-320” в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: “автопилот №1” и “автопилот №2”, и вдруг линия “автопилот №2” обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит “заброс по тангажу” — то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом “заброс по тангажу” (нос вверх) — больше 21 градуса. Это — слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть — и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются — до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. — Авт.)
Точка “3” (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя.
Почему неправильно понимаю. Судя из этого текста автопилот выключился по каналу 2 но продолжал работать по каналу 1 и вывел самолёт на критические углы, а уже после этого КВС вмешался в управление. Что в моей логике ошибочно, поясните пожалуйста.
С уважением.
теперь попробуй подчеркнуть другие абзацы синим.
чтобы понять почему, надо знать как. а вот как тебе объяснить принципы действия и логику FM. и даже объяснил бы, но не чувствую что ты готов к этому. не надо воспринимать статьи буквально, надо брать из них суть.
Вообще мне нравится, когда вирпилы выпендриваются и поучают людей, летающих реально.
Спасибо, к вам Серж я вопросов больше не имею.
видимо теперь моя очередь не иметь вопросов по поводу способа зарабатывания денюжек. и с чего вдруг я стал на пиле виром, можно поинтересоваться? мы вроде как не знакомы.
Вообще мне нравится, когда вирпилы выпендриваются и поучают людей, летающих реально.
:eek:
Я боюсь, сравнение вас с Сержем на предмет реального налета будет очень сильно не в вашу пользу.
видимо теперь моя очередь не иметь вопросов по поводу способа зарабатывания денюжек. и с чего вдруг я стал на пиле виром, можно поинтересоваться? мы вроде как не знакомы.
Сергей ты всегда им был глубоко в душе :beer: :)
Stardust
19.07.2006, 07:06
Вообще мне нравится, когда вирпилы выпендриваются
Это ты про себя?
Вообще-то Серж пилот совсем не виртуальный... И на форуме об этом информация есть.
Объясните.
Я праильно понял, что самолёт после нажатия кнопки "уход" должен был прекратить снижаться и начать набирать высоту на правильных режимах, а вместо этого, автоматика привела самолёт в критическое состояние, после чего, пилот вынужден был взять управление?
Ведь из-за этого они летели "руками"?
То, что позже были допущены ошибки - понятно, но ведь также понятно, что условия были не наилучшими. Ситуация развивалась ненормально именно с момента, когда автопилот взбрыкнул.
Автопилот там, походу дела не взбрыкивал. Взбрыкивал кое-кто другой.
Автопилот там, походу дела не взбрыкивал. Взбрыкивал кое-кто другой.Позже.
А самое начало, после кнопки.
видимо теперь моя очередь не иметь вопросов по поводу способа зарабатывания денюжек. и с чего вдруг я стал на пиле виром, можно поинтересоваться? мы вроде как не знакомы.
Ну, тогда приношу свои извинения. Не знал.:yez:
Просто очень часто на форумах любят поучать люди, имеющие представление об авиации из книжек.
Ещё раз извините.
P/S/ На мой вопрос можно было бы просто доступно ответить. Я ведь не представляю алгоритм работы автопилота на А-310.
Как видно из последующих постов, не только у меня создалось впечатление, что предпосылку вызвали всё же действия автопилота.
Если возможно, обьясните на понятном для пилота-любителя языке.
DjaDja_Misha
19.07.2006, 11:22
Что-то не хочеться на Аэрбасах с их крутой автоматикой летать...:ups:
"26 июня 1988 г. А320-311. Франция, демонстрационный полет на авиашоу.
Выполняя серию пролетов над полосой на малой высоте, пилот слишком снизился и не успел
перевести двигатели на взлетный режим. Попытка приподнять машину на ручном управлении
была блокирована автоматикой по причине превышения максимального угла
Атаки. Самолет столкнулся с деревьями и сгорел. Погибло 3 человека.
14 февраля 1990г. А320-231, Индия, посадка. Неправильный выбор экипажем процедуры
посадки (режим свободного снижения, вместо управления вертикальной скоростью).
Экипаж потерял «чувство машины» и не отреагировал на предупреждение радарной системы
о малой высоте полета. Погибло 92 человека.
20 января 1992 г. А320-111. Франция, посадка. Неверно установленная система режима полета
привела к слишком быстрому снижению, что было не замечено экипажем. Экипаж
ошибочно установил скорость снижения 3300 фут/мин (16 метров секунду) вместо угла
снижения 3,3 градуса. Погибло 87 человек.
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
23 марта 1994г. А310-304. Россия. Катастрофа в районе Междуреченска. Официальное
заключение возлагает всю вину на случившееся на командира экипажа, который позволил
своему 16-летнему сыну управлять самолетеом (следует читать: посидеть в кресле
и потрогать штурвал). При этом самолет вошел в 90-градусный крен, опустил нос,
при попытке выровнять полет потерял скорость, сорвался в штопор и разбился.
Погибло 75 человек.
26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека.
30 июня 1994г. А330-321. Франция, показательный полет. Самолет разбился при демонстрации
процедуры взлета с отказавшим двигателем. В ходе симуляции отказа
двигателя произошла неожиданная (для экипажа, состоящего из летчиков-испытателей)
смена процедуры на режим набора высоты, в котором не была предусмотрена защита по
предельному углу атаки.
Погибло 7 человек.
31 марта 1995 г. А310-324. Румыния, взлет. Сразу после взлета была включена
процедура набора высоты. Мощность левого двигателя снизилась, в то время как правый продолжал
давать тягу отрыва, в следствии отказа системы автоматического управления мощностью.
В результате асимметрии тяги самолет вошел в крен, не предусмотренный стандартной
процедурой подъема (но легко парируемый в ручном режиме: в конце концов, самолеты
Airbus сертифицированы для полета при полностью отказавшем двигателе). Когда крен
Достиг 170 градусов, самолет столкнулся с землей.
Погибло 60 человек.
16 февраля 1998г. А300-622R. Тайвань, посадка.А300-622R принадлежащий тайваньской
авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном
аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен
экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «пертянули» штурвал,
что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал 300 метров высоты, естественно потерял
скорость, вошел в пикирование, «влетел
на рисовое поле, где взорвался».
Погибло 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.
11 декабря 1998г. А310-204. Таиланд, посадка. В условиях плохой видимости самолет не
смог набрать высоту после третей попытки посадки и упал на рисовое поле. Отказ
двигателя или нехватка запаса мощности.
Погиб 101 человек.
23 января 2000г. А310-304. Кения, взлет.
Упал в Атлантический океан через 3 минуты после взлета.
Отказ двигателя и/или автоматики.
Погибло 169 человек.
23 августа 2000г. А320-212. Бахрейн, посадка.
При попытке уйти на второй круг машина упала в море.
Вероятный отказ автоматики.
Погибло 143 человека."
....
16 февраля 1998г. А300-622R. Тайвань, посадка.А300-622R принадлежащий тайваньской
авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном
аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен
экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько «пертянули» штурвал,
что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал 300 метров высоты, естественно потерял
скорость, вошел в пикирование, «влетел
на рисовое поле, где взорвался».
Погибло 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле.
....
23 августа 2000г. А320-212. Бахрейн, посадка.
При попытке уйти на второй круг машина упала в море.
Вероятный отказ автоматики.
Погибло 143 человека."[/I]
Как-то уж очень похоже на то, что произошло с Сочинским А-320...
DjaDja_Misha
19.07.2006, 12:11
А наши авиапортовские, иркутске спецы, говорят про похожесть со случаем:
"26 апреля 1994г. А300В4-622К. Япония, посадка. Пилот перепутал процедуры, случайно
включив режим ухода на второй круг. Экипаж отключил автоматическое управление
двигателями и снизил тягу. Произошел конфликт процедур, в результате стабилизатор
перевелся в крайнее положение, соответствующее режиму крутого подъема. Самолет
потерял скорость и упал на ВПП.
Погибло 264 человека."
Нашего иркутского от 11 июля.
Кстати, этот список мне дал техник нашего аэропорта.
А наши авиапортовские, иркутске спецы, говорят про похожесть со случаем:
Нашего иркутского от 11 июля.
Кстати, этот список мне дал техник нашего аэропорта.
А сгоревший Иркутский похож на вот этот:
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой
компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и
спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
Но это всё домыслы досужие.
NuFunnya
19.07.2006, 12:32
Мне этот больше кажется похожим, если говорить об Иркутске.
14 сентября. 1993г. А32-211. Польша, посадка. Легкое касание полосы бортовой компьютер не идентифицировал как посадку, посему отказался включить реверс и спойлеры, самолет не остановился на полосе и был разрушен. Погибло 2 человека.
PS К тем, кто, может, знает больше, - скажите, есть ли новая информация по катастрофе? Читал, что на этой неделе должны были дать окончательные результаты, чуть ли не с компьютерным моделированием последних минут полета.
DjaDja_Misha
19.07.2006, 12:42
PS К тем, кто, может, знает больше, - скажите, есть ли новая информация по катастрофе? Читал, что на этой неделе должны были дать окончательные результаты, чуть ли не с компьютерным моделированием последних минут полета.
В Иркутсикх авиационных кругах об этом глухо молчат.
(По словам того ж техника.Еесли что-то бы проскочило у них, Он бы сразу мне рассказал).
Бум ждать официала.
Нет кнопки уход на А320, нету! Если пилот не понимает логики работы автоматики, он рано или поздно споткнётся именно на процедурах. Посему это на самолёте и есть главное. Технология должна соблюдаться НЕУКОСНИТЕЛЬНО!!! Крутые перцы все лежат в канавах. И если включил MAN TOGA SRS то и нех дёргаться, жди перехода в другой режим
э потом убирай механизацию. А самый умный и горячий справа парень ещё и подбавил жару. В такой ситуации к сожалению у экипажа было очень мало шансов. Не знают что делать, не знают, что сделали, не знают как из этого выйти.
Нет кнопки уход на А320, нету! Если пилот не понимает логики работы автоматики, он рано или поздно споткнётся именно на процедурах. Посему это на самолёте и есть главное. Технология должна соблюдаться НЕУКОСНИТЕЛЬНО!!! Крутые перцы все лежат в канавах. И если включил MAN TOGA SRS то и нех дёргаться, жди перехода в другой режим
э потом убирай механизацию. А самый умный и горячий справа парень ещё и подбавил жару. В такой ситуации к сожалению у экипажа было очень мало шансов. Не знают что делать, не знают, что сделали, не знают как из этого выйти.
Так, а теперь по-подробнее, без спецтерминов, доходчиво для ламера тоже самое повторить можно?
Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.
Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.
Позвольте тоже включиться - я тоже как раз из интересующихся ламеров.
Серж,
объясните пожалуйста:
1. Что означает режим MAN TOGA SRS?
2. Почему при нем нельзя выпускать механизацию?
3. Как осуществляется переход на следующий режим (пилот или автоматика)?
4. Что конкретно сделал правак?
СПАСИБО!
Тогда объясни как надо объяснять. Ибо уже я не могу понять, как ещё доходчивее объяснить то.
Нет кнопки "уход".
Какие действия должны быть когда автопилот ведёт машину по глиссаде и поступает команда диспетчера?
Чего там могли такого накрутить, что хвалёная автоматика вырубила один канал автопилота и задрала самолёт на критические углы?
Или это тоже чушь, как и кнопка?
Знаешь, с точки зрения дилетанта, автоматика, требующая в таком случае переключить 50 тумблеров и крутануть 20 ручек, причём в строго определённом порядке, иначе...., достойна смерти.
Разворот производится на автопилоте? или всёже за штурвал нужно держаться?
Ограничения на углы крена в автопилоте заложены?
Если да, то почему возникла ситуация с двойным превышением допустимого угла?
При переходе на ручное управление автоматика никак не вмешивается в управление?
Т.е., либо всё в статье - полная отсебятина журналиста (тогда по пунктам)
Либо факты правильные (положение самолёта, его состояние), а выводы неверные - предложи логичный вариант событий, вписывающийся в факты.
Причём не когда они вдвоём тягали управление в разные стороны, а когда им пришлось - не думаю, что это была просто прихоть- отрубить автоматику.
поясни термин "хвалёная автоматика" пожалуйста. если думаеш, что бравые парни придя на эрбас садятся в кресла и хохочут от безделья, то очень грубо ошибаешся. по пунктам разложит только коммисия по расследованию. и по секундам тоже. я же могу только робко догадываться, причём из материалов этой бредовой статьи, что было и что получилось. а выкладывать здесь инструкцию по настройке мсдю по фазам полёта уж точно не имеет смысла. бо как погибшим уже всё равно.
2 MAX-137
MAN TOGA режим работы автомата тяги при уходе на второй круг
SRS режим выдерживания скорости V2+10. при нём убирать механизацию запрещено, т.к. в этом режиме отсутствует программа разгона скорости в зависимости от статуса самолёта.
чтобы перешла на другой режим необходимо на высоте уменьшения режима установить руды в CLMB или APP и по программе разгоняться и убираться.
по курсу при уходе фиксируется фактический трэк, чтобы выполнялась схема ухода, она должна быть проверена заранее и подключён режим NAV
что сделал второй лётчик - к коммисии. статья вряд ли может быть объективным источником, но если он вмешался грубо в управление да ещё и убрал механизацию без команды - бог ему судья.
поясни термин "хвалёная автоматика" пожалуйста.
Это, я думаю, в рекламных роликах эрбаса посмотреть можно.:)
А если серьёзно, то автоматика предназначена, в первую очередь, для того, чтобы свести к минимуму человеческий фактор в сложной ситуации(а лучше - недопустить такой).
Т.е. главное её назначение и характеристика - ДУРАКАУСТОЙЧИВОСТЬ.
Если же она вместо того, чтобы сделать жизнь экипажа проще создаёт дополнительные трудности и проблемы....
если думаеш, что бравые парни придя на эрбас садятся в кресла и хохочут от безделья, то очень грубо ошибаешся.
Не думаю.
Но и не думаю, что весь полёт мечутся по кабине с талмутом в руках, щёлкая бесчисленными тумблерами или все поголовно имеют квалификацию, позволяющую вручную вывести из подобной ситуации самолёт.
Точнее - думаю, что таких - единицы.
я же могу только робко догадываться, причём из материалов этой бредовой статьи, что было и что получилось. а выкладывать здесь инструкцию по настройке мсдю по фазам полёта уж точно не имеет смысла. бо как погибшим уже всё равно.
Выкладывать инструкции никто и не просит - да и бесполезно, просят своими словами описать причины того, что получилось.
В чём бредовость статьи?
В кнопке?
Ну так это и есть "своими словами" "выполнили необходимые действия(далее по инструкции)"- прочти это так. Если неправильно выполнили и автоматика повела самолёт в гибельную ситуацию, то автоматика - ГАВНО! и оспаривать это бессмысленно, а если выполнили правильно - тем более.
Погибшим-то всёравно, а вот живым - нет.
NuFunnya
19.07.2006, 20:40
"Есть такое мнение" (с), что автоматика - это не "нажал и полетел". Автоматика позволяет быстро и эффективно выводить отдельные элементы системы на необходимые режимы и синхронизировать действия каждого элемента между собой в соответствии с ситуацией. Ситуация задается человеком посредстом ввода информации в систему. Средство ввода - "тумблеры и кнопочки". Ну и еще, я думаю, ряд дополнительных систем ввода (основные параметры положения ВС в пространстве и еще что-нибудь).
Если нарушить процедуру ввода информации в любую систему (не только ВС), то результат будет неверен априори. Это примерно как считать формулу 5+5*5 не по правилам, а линейно. Например, на калькуляторе. А потом обвинить его в "тупости".
Система _автоматически_ (потому и автоматика) выполняет некие функции, то есть преобразовывает входящую информацию в нечто (на ВС - в команды элементам самолета) в соответствии с заложеными алгоритмами. Она не телепат и будет выполнять действия на основании входящей информации. Команду "уход на второй круг" она может получить только от человека, никакая железка не подскажет ей такое решение.
Вот такое ИМХО. Специалистом в авиации не являюсь, но что такое автоматизация и работа информационной системы представляю себе в достаточной степени. А так как эти законы универсальны, то и в данном случае они работают.
"Есть такое мнение" (с)
естественно!
никто и не требует "нажал и полетел", но откровенно ошибочные требования выполняться просто не должны. на это в любой автоматике и существуют блокировки и ограничения.
2 NuFunnya
спасибо, совершенно верно. автоматика позволяет систематизировать алгоритмы, но для этого их надо знать всё же.
про многочисленные тумблеры и всё остальное: чесное слово, просто кабину посмотрите, если ещё и почитаете где-нить п о гласскокпит и тёмную кабину (это концепция построе ия такая) - вопросов по теме может и не остаться.
а лучшей защитой от дурака, к сожалению, остаётся фонарный столб.
кстати в критических ситуациях заданные режимы отключаются (их всего две: террэйн и сталл).управле ие передаётся пилоту. считается, что пилот справится лучше и что характерно, точнее автоматики. а потом опять подключит заданные режимы.
т.е. в теории можно предположить, что ввели в систему команду ухода на второй круг и, например добавили сами тяги до взлётной. Алгортм работы выполнен не правильно.
Автоматика чтобы держать параметры в заданных пределах вывела самолёт на большие углы атаки, но всё же не критические.
Люди в кабине не поверив автоматике стали грубо вмешиваться в управление и далее по нарастающей (уборка механизации на малой скорости)
Это теоритические рассуждения, к конкретному случаю отношения не имеют.
rbc.ru (http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/society/2006/07/26/26120847_bod.shtml)
А-320 разбился из-за неадекватных действий командира экипажа
Причиной катастрофы армянского лайнера А-320, произошедшей 3 мая под Сочи, стали неадекватные действия командира лайнера.
К такому заключению пришли члены Авиационного межгосударственного комитета (АМК) после подведения итогов расследования гибели армянского лайнера.
В результате расследования стало ясно, что в процессе посадки лайнер, находившийся на высоте 340 метров, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота после короткого набора высоты командир лайнера отключил систему автопилота и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет.
На фоне неадекватных действий командира экипажа полностью отсутствовал контроль над параметрами, необходимыми для осуществления посадки со стороны второго пилота. Кроме того, выяснилось, что дальнейшие действия экипажа были не скоординированы и недостаточны для вывода самолета из процесса снижения.
Согласно заключению АМК, сбоя двигателей и технических систем лайнера зарегистрировано не было, уровень топлива в баках был достаточен для благоприятного окончания полета, сообщили сегодня агентству АРКА в главном управлении гражданской авиации Армении (ГУГА).
Отметим, что через некоторое время после катастрофы владелец компании "Армавиа" Михаил Багдасаров заявил, что командир потерпевшего в районе Сочи авиалайнера А-320 действовал образцово. Анализируя полную аудиозапись разговора между работниками аэропорта Адлер с экипажем погибшего лайнера, М.Багдасаров пришел к преждевременному, как теперь оказалось, выводу, что "образцовыми" нельзя назвать действия диспетчера, который вел самолет.
По словам М.Багдасарова, диспетчер отправил командира корабля на второй круг в то время, когда тому до посадочной полосы оставалось всего около 200 метров.
Лайнер А-320 компании "Армавиа" потерпел катастрофу над Черным морем в ночь на 3 мая при заходе на посадку в аэропорт города Сочи. Все находящиеся на борту самолета 113 человек, включая экипаж, погибли. В числе погибших оказались 26 граждан России, одна гражданка Украины, остальные - граждане Армении.
По факту катастрофы прокуратурой Краснодарского края было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).
горизонтальной и вертикальной наклонностями
это кто такие наклонности придумал ?
Авиационного межгосударственного комитета (АМК)
тоже комитет новый ?
=FPS=Altekerve
28.07.2006, 13:07
rbc.ru (http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/society/2006/07/26/26120847_bod.shtml)
А-320 разбился из-за неадекватных действий командира экипажа
Только вот легче от этого не становится.
это кто такие наклонности придумал ?
Наверное, крен и тангаж - это слишком сложно.
Наверное, крен и тангаж - это слишком сложно.
Для простых людей которым посвещен сей пресс релиз - да.
Пришла официальная "телега" по катастрофе...
ЗЦЗЦ МРА034 0534
...
...
НАПРАВЛЯЮ ТРЕБОВАНИЯ ТЕЛЕГРАММЫ ОТ 25.07.06 НР 250600 ДЛЯ КОНТРОЛЯ И
ИСПОЛНЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БП НР 11 ФСНСТ
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 11
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
СООБЩАЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ОБ АВИАЦИОННОМ
ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ А-320 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ '' АРМАВИА''
(РЕСПУБЛИКА АРМЕНИЯ) , ПРОИСШЕДШИМ 3 МАЯ 2006 ГОДА В 02 ЧАС 13 МИН
(ВРЕМЯ МОСКОВСКОЕ) В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СОЧИ.
ПО ИНФОРМАЦИИ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ САМОЛЕТ БЫЛ
ПОДГОТОВЛЕН К ПОЛЕТУ В СООТВЕСТВИИ С ДЕЙСТВУЮЩИМИ
ТРЕБОВАНИЯМИ . ЗАПАС ТОПЛИВА ОБЕСПЕЧИВАЛ ПОЛЕТ КАК ДО
АЭРОДРОМА НАЗНАЧЕНИЯ СОЧИ, ТАК И ДО ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА
РОСТОВ-НА-ДОНУ ИЛИ ВОЗВРАТ В ЕРЕВАН. ВОЗДУШНОЕ СУДНО , ЕГО
СИСТЕМЫ И ДВИГАТЕЛИ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ПОЛЕТА БЫЛИ
РАБОТОСПОСОБНЫ , ВЗЛЕТ ИЗ ЕРЕВАНА И ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ ПРОХОДИЛ
БЕЗ ОТКЛОНЕНИЙ . ЧЕРЕЗ 23-24 МИНУТ ПОЛЕТА. НАХОДЯСЬ ПОД
УПРАВЛЕНИЕМ ТБИЛИССКОГО ЦЕНТРА , ЭКИПАЖ ЗАПРОСИЛ ФАКТИЧЕСКУЮ
ПОГОДУ АЭРОДРОМА СОЧИ И, ПОЛУЧИВ НЕБЛАГОПРИЯТНУЮ
ИНФОРМАЦИЮ ОБ ЕЕ УХУДШЕНИИ, НА СЕРЕДИНЕ МАРШРУТА ПРИНЯЛ
РЕШЕНИЕ О ВОЗВРАТЕ В АЭРОПОРТ ЕРЕВАНА. ЧЕРЕЗ 15 МИН . ПОСЛЕ
УТОЧНЕНИЯ ДАННЫХ ПО МЕТЕОУСЛОВИЯМ АЭРОПОРТА
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН
ЗЦЗЦ МРА038 0605
...
...
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 11
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
СОЧИ С ВОЗМОЖНЫМ БЛАГОПРИЯТНЫМ ПРОГНОЗОМ , ЭКИПАЖ
ИЗМЕНИЛ СВОЕ РЕШЕНИЕ И ПРОДОЛЖИЛ ПОЛЕТ В АЭРОПОРТ СОЧИ.
В СООТВЕСТВИИ СО СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И УКАЗАНИЯМИ
ДИСПЕТЧЕРА АЭРОПОРТА СОЧИ САМОЛЕТ БЫЛ ВЫВЕДЕН НА ПОСАДОЧНЫЙ
КУРС НА ВЫСОТЕ 600М И ПРИСТУПИЛ К СНИЖЕНИЮ ДЛЯ ПОСАДКИ . В 02 ЧАС.
11 МИН. МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ РАЗРЕШЕНИЕ НА
ПОСАДКУ ОТ ДИСПЕТЧЕРА СОЧИ НАХОДЯСЬ НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 10 КМ ОТ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ. ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ В
АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ БЕЗ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ ЗАДАННООЙ СХЕМЫ.
ОДНАКО ЧЕРЕЗ 40 СЕК.( К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ САМОЛЕТ ДОСТИГ УДАЛЕНИЯ
ОКОЛО 7КМ И СНИЗИЛСЯ ДО ВЫСОТЫ 400 М) ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ УКАЗАНИЯ
ДИСПЕТЧЕРА, МОТИВИРОВАННОЕ ОЧЕРЕДНЫМ УХУДШЕНИЕМ ПОГОДЫ
НИЖЕ МИНИМУМА АЭРОДРОМА, О ПРЕКРАЩЕНИИ СНИЖЕНИЯ НА ПОСАДКУ,
ПРАВОМ РАЗВОРОТЕ И НАБОРЕ ВЫСОТЫ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА
ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТЧЕРА , ПРЕКРАТИЛ СНИЖЕНИЕ И
ПЕРЕВЕЛ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ С ПРАВЫМ РАЗВОРОТОМ НА ОБРАТНЫЙ КУРС
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН
ЗЦЗЦ МРА043 0634
...
...
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 11
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ОДНАКО ПРИ ЭТОМ НЕ РЕАЛИЗОВАЛ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ВСЕ
ПРЕДПИСАННЫЕ ИНСТРУКЦИЕЙ ПРОЦЕДУРЫ . ЭТО ПРИВЕЛО К ВЫХОДУ
САМОЛЕТА НА ПОВЫШЕННЫЙ УГОЛ ТАНГАЖА С УМЕНЬШЕНИЕМ
СКОРОСТИ ПОЛЕТА И СРАБАТЫВАНИЮ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, НА
КОТОРУЮ ЭКИПАЖ АДЕКВАТНО ОТРЕАГИРОВАЛ,ПОСЛЕ ЧЕГО ВЫКЛЮЧИЛ АВТОПИЛОТ.
КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА ПРОДОЛЖИЛ ПОЛЕТ В РУЧНОМ
РЕЖИМЕ С ПЛАВНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ И РАЗГОНОМ СКОРОСТИ. ОДНАКО
ЧЕРЕЗ 15 СЕК.., КОГДА САМОЛЕТ УЖЕ ОТВЕРНУЛ НА 90 ГРАДУСОВ ОТ
ПОСАДОЧНОГО КУРСА И СЛЕДОВАЛ ПАРАЛЛЕЛЬНО БЕРЕГОВОЙ ЧЕРТЕ КОМАНДИР
ПРЕДПРИНЯЛ НЕМОТИВИРОВАННЫЕ ДЛЯ РЕЖИМА НОРМАЛЬНОГО
ПИЛОТИРОВАНИЯЧ УПРАВЛЯЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ И ПЕРЕВЕЛ САМОЛЕТ В
КРУТОЕ ПИКИРОВАНИЕ С УВЕЛИЧЕНИЕМ УГЛА КРЕНА . НА САМОЛЕТЕ
СРАБОТАЛИ ВСЕ ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБ
ОПАСНОСТИ :ОПАСНОЕ СНИЖЕНИЕ '' , СКОРОСТЬ ВЕЛИКА '' И ДР. С ЭТОГО
МОМЕНТА В УПРАВЛЕНИЕ ВМЕШАЛСЯ ВТОРОЙ ПИЛОТ И В ПОСЛЕДНИЕ
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН
ЗЦЗЦ МРА046 0700
...
...
ИНФОРМАЦМЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 11
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
15 СЕК ДЕЙСТВИЯ УЖЕ ДВУХ ПИЛОТОВ БЫЛИ НЕ КООРДИНИРОВАНЫ И
НАПРАВЛЕНЫ В РАЗНЫЕ СТОРОНЫ. НИКТО ИЗ ПИЛОТОВ НЕ ВЫПОЛНИЛ В ПОЛНОЙ
МЕРЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ
СИГНАЛИЗАЦИИ ССОС, ХОТЯ ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ПРАВИЛЬНО РЕАГИРОВАЛИ НА
СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ О ПРЕВЫШЕНИИ СКОРОСТИ ПОЛЕТА ДЛЯ
ЗАДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ. САМОЛЕТ НА РАССТОЯНИИ ОКОЛО 6 КМ ОТ
БЕРЕГОВОЙ ЧЕРТЫ СТОЛКНУЛСЯ С ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ ЧЕРНОГО МОРЯ И
РАЗРУШИЛСЯ . ВСЕ 8 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 105 ПАССАЖИРОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА
ПОГИБЛИ.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УГАН ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ
ИНФОРМАЦИЮ ДО РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ:
2.1 ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ЛЕТНОГО СОСТАВА.
ВЫПОЛНЯЮЩЕГО ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ 1-3 КЛАССА
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН
ЗЦЗЦ МРА051 0723
...
...
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 11
ЧАСТЬ ПЯТАЯ
2.2. ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ЭКИПАЖЕЙ САМОЛЕТОВ НА НЕОБХОДИМОСТЬ
НЕМЕДЛЕННОГО РЕАГИРОВАНИЯ ( В СООТВЕСТВИИ С РЛЭ) ПРИ
СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ ССОС ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ ПО
ПРИБОРАМ, В СМУ ИЛИ В ГОРАХ. ВВЕСТИ В ПРОГРАММЫ ТРЕНАЖЕРНОЙ
ПОДГОТОВКИ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ УПРАЖНЕНИЯ ПО ОТРАБОТКЕ ЭТИХ
ДЕЙСТВИЙ.
2.3. РАССМОТРЕТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ УВЕЛИЧЕНИЧ ОБЬЕМА
ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ ПО ПИЛОТИРОВАННИЮ В
ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ , ОСОБЕННО ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И УХОДЕ НА
ВТОРОЙ КРУГ
О ВЫПОЛНЕНИИ ДАННЫХ ТРЕБОВАНИЙ ДОЛОЖИТЬ В ОТДЕЛ ИБП ЦУГАН ДО 15.08.06
Г
КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ
БУГАЙ.
НННН
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot