Просмотр полной версии : Опять все свалили на пилотов
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающая расследованием гибели в аэропорту Иркутска лайнера А310 авиакомпании S7 (бывшая 'Сибирь'), как стало известно 'Времени новостей', на днях окончательно определилась с выводами о причинах катастрофы. К трагедии, как установили специалисты, и на этот раз привел человеческий фактор -- попросту ошибка экипажа.
Выразилась, она по данным следствия, в том, что после того, как самолет успешно приземлился, экипаж помимо включения в тормозной режим различных систем почему-то передвинул рычаг управления тягой одного из двух двигателей, включив его почти на полную мощность. В результате лайнер, немного развернувшись, слетел с взлетно-посадочной полосы на скользкую землю и благодаря работающему двигателю, не снижая скорости, продолжил движение вплоть до столкновения со зданиями. Почему экипаж допустил эту ошибку и успел ли вообще ее заметить, так и осталось неизвестно. Никаких свидетельств этого на записях 'черных ящиков' не оказалось, а двигатели и все системы самолета продолжали работать в неизменном режиме вплоть до последнего момента. Теперь экспертам остается лишь предполагать, что причиной роковой ошибки могли стать некоторые эргономические (взаимное расположение ручек управления агрегатами и человека) особенности кабины А310. Насколько известно, сейчас техническая комиссия продолжает работать, выясняя некоторые второстепенные, сопутствовавшие катастрофе моменты, и окончательные выводы официально будут объявлены предположительно через месяц. Однако представители Госдумы РФ уже на прошлой неделе подняли вопрос о качестве профессиональной подготовки пилотов. Очевидно, причиной тому стала не только трагедия А310 в Иркутске, но и две другие крупные авиакатастрофы, произошедшие в этом году, -- гибель армянского А320 под Сочи в мае и Ту-154 компании 'Пулковские авиалинии' под Донецком. Как уже сообщала наша газета, в этих двух случаях, по данным следствия, причиной аварий стал также человеческий фактор.
Пассажирский А310 компании S7, выполнявший рейс из столичного аэропорта Домодедово, потерпел аварию в аэропорту Иркутска в 7.50 по местному времени. Уже после успешного приземления самолет, по свидетельствам очевидцев, почему-то не снизил скорость и, выскочив за пределы взлетно-посадочной полосы, 'пропахал' по земле несколько сотен метров, сбил бетонный забор и врезался в постройки гаражно-строительного кооператива. Передняя часть самолета оказалась разрушена лишь до 6-го ряда пассажирских сидений, однако из-за разлившегося из баков топлива начался пожар, который в считаные секунды охватил почти весь лайнер. В результате из 203 находившихся на его борту человек (193 пассажира и 10 членов экипажа) 125 погибли и более 50 были ранены.
Поначалу специалисты выдвигали самые разные версии причин трагедии -- неудобное расположение аэропорта, техническую неисправность, в том числе отказ тормозных систем, и т.д. В частности, выяснилось, что еще до вылета из Москвы во время планового ремонта у лайнера была деактивирована (выключена) система реверса (обратной тяги) левого двигателя. Однако почти сразу эксперты заявили, что это к аварии привести не могло -- реверс используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет. Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются. Однако уже через месяц расследования все 'технические' версии отпали.
Расшифровка 'черных ящиков', в первую очередь параметрического, фиксировавшего работу всех систем погибшего лайнера, а также обследование обломков показали, что машина была полностью исправна. Тогда же по данным того же 'черного ящика' выяснилось, что сразу после приземления в пилотской кабине был переведен в режим увеличения мощности рычаг управления тягой одного из двигателей -- левого. Тогда, однако, эксперты с окончательными выводами торопиться не стали, допуская возможность того, что злополучное включение тяги было произведено по вине автоматики -- грубо говоря, специалисты допускали, что виной трагедии стала 'взбесившаяся' техника.
Для того чтобы избежать даже теоретической возможности ошибки в расследовании, эксперты МАК направили обнаруженные на месте катастрофы микросхемы блоков управления обоими двигателями сгоревшего А310 на исследование в США, экспертам компании Pratt & Whitney -- разработчику и производителю этих двигателей. И вот на днях от них пришло официальное заключение -- техника была исправна, двигатель включила рука человека.
В результате сейчас эксперты с уверенностью говорят, что произошло на борту лайнера сразу после приземления -- одновременно, до десятых долей секунды, в пилотской кабине был включен находившийся в исправном состоянии реверс правого двигателя и увеличена тяга левого двигателя. И сделать это мог в 'ручном' режиме только тот, кто находился в пилотской кабине.
Восстанавливая картину событий, специалисты особое внимание обратили на расположение ручек управления двигателями (РУД). В А310 (всего у него два двигателя и соответственно две ручки) они расположены между креслом командира экипажа (по правую руку от него) и вторым пилотом. Для того чтобы включить реверс двигателя, нужную ручку (правый двигатель -- правая ручка -- дальняя от командира, левый двигатель -- левая ручка -- ближняя к нему) тянут к себе. В данном случае остановка производилась, как установили эксперты, при помощи реверса правого двигателя (дальняя ручка от него), левый реверс, как уже отмечалось, на лайнере был деактивирован.
Ситуация, при которой одновременно мог внезапно 'разогнаться' левый двигатель, говорят специалисты, существует только одна. Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения. Взревевший двигатель сначала создал вращающий момент, который сдвинул катившийся самолет с полосы вбок, а пока летчики пытались исправить ситуацию, довел самолет до столкновения с наземными постройками. В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: 'Выключаем двигатель', но команда эта почему-то так и осталась не выполненной. Не помогло и торможение колесами шасси. Педали тормоза, как показали данные 'черного ящика', до последнего момента были просто вжаты в пол, но по раскисшей от дождя земле А310 просто скользил. Причем, как показали датчики бортового самописца, при этом и ручка управления тягой левого двигателя, находившаяся в положении ускорения, до последнего не была приведена в исходное положение.
Пока эксперты полученные данные никак не комментируют -- в их задачи входит лишь установление технических причин аварии, конкретных подозреваемых может назвать лишь прокуратура. Однако общие выводы, очевидно с учетом двух других произошедших в этом году катастроф, на прошлой неделе на заседании комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи озвучил его глава Валерий Язев. По его словам, летный персонал за последние годы значительно 'постарел'. 'Средний возраст командиров воздушных судов постоянно растет и сейчас уже достиг 49 лет. В возрастной структуре резко растет число лиц в возрасте 50--60 лет. Имеют место случаи смерти от инфарктов в кабинах самолетов! Это уже запрограммированная аварийность', -- сказал г-н Язев. При этом, по его мнению, выпуск летных училищ не обеспечивает возможность полноценного замещения нуждающегося в замене персонала.
В аналитической справке же, подготовленной к тому же заседанию, кроме того, говорится: 'В настоящее время, с учетом выхода значительной части летного состава из трудоспособного возраста, его численность сократилась с 30 тыс. человек до 12,5 тыс. человек. В связи с указанным сокращением численности летного состава и ростом объемов перевозок требуется в четыре-пять раз увеличить количество выпускников летных училищ, при доведении уровня их летной подготовки до норм, обеспечивающих безопасность полетов. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами'.
В этой связи прокомментировать сложившуюся сейчас в российской авиации ситуацию с подготовкой летного состава корреспонденту 'Времени новостей' на условиях анонимности согласился один из специалистов по подбору персонала одной из крупных авиакомпаний: 'Летчиков в России сейчас практически не учат решению проблем 'человеческого фактора', хотя ИКАО все чаще на этом настаивает. Причины могут быть разные. Может, просто нет специалиста нужного профиля в компании, а может, и не особо задумываются над этим. А проблема 'человеческого фактора' -- это не только взаимоотношения в летном коллективе и банальная усталость. Это еще и принятие решений и эргономика. А от этого безопасность полета уже зависит напрямую. Но не надо забывать, что все начинается на земле. И зачастую, признавая вину за летчиками, очень часто забывают, что их действия -- это отражение того, что происходит в компании'.
//Avia.ru
P.S. Конечно это пилоты при посадке жопой вертят, вот и дали "газа до отказа". Само собой отказ системы реверса на ЭТОМ двигателе был вовсе не причем, это так - чисто случайное совпадение.
Если ОНИ хотят убедить общественность в том, что пилоты сами врубили взлетный - фотки в студию, с положением ручек пожалуйста.
GORYNYCH
21.09.2006, 12:18
Кто бы сомневался... :(
Но, что интересно- про катачтрофу в Иркутске говорят уже сколько ? А про "Пулково" пару дней поговорили-и все, молчок. Странно....
...
Для того чтобы избежать даже теоретической возможности ошибки в расследовании, эксперты МАК направили обнаруженные на месте катастрофы микросхемы блоков управления обоими двигателями сгоревшего А310 на исследование в США, экспертам компании Pratt & Whitney -- разработчику и производителю этих двигателей. И вот на днях от них пришло официальное заключение -- техника была исправна, двигатель включила рука человека.
...
Действительно, кто бы сомневался в сделанном ими выводе... Кто ж такие вещи признает....
23AG_Oves
21.09.2006, 12:34
Ситуация, при которой одновременно мог внезапно 'разогнаться' левый двигатель, говорят специалисты, существует только одна. Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения. Взревевший двигатель сначала создал вращающий момент, который сдвинул катившийся самолет с полосы вбок, а пока летчики пытались исправить ситуацию, довел самолет до столкновения с наземными постройками. В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: 'Выключаем двигатель', но команда эта почему-то так и осталась не выполненной.
Ну прям не пилоты а идиоты какие-то. Ногами упёрлись в другую ручку, а потом сил не хватило её обратно вернуть. Бред собачий, нихрена не верю.
23AG_Oves
21.09.2006, 13:03
Да, жаловаться на нехватку кадров - стало традицией. Кадров сейчас не хватает ВЕЗДЕ. Единственное - в авиации это проявляется громче.
Цирк уехал, клоуны остались... Комиссия, блин.
Да тут еще проскочила инфа, что готовяться иски с требованием по компенсациям - по 9 млн руб за погибшего. И сдается мне, что иски будут удовлетворены.
....
Да точно - нашел ссылу (http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?s=260004734&mid=8733621)
От "Сибири" требуют компенсации в 9 млн за каждую жертву
20.09.2006 18:04 | ИД "Коммерсантъ"
Родственники жертв авиакатастрофы в Иркутске требуют от авиакомпании "Сибирь", по 9 млн рублей за каждого погибшего.
Соответствующий иск Замоскворецкий суд Москвы рассмотрит 2 октября, сообщил в эфире радиостанции "Эхо Москвы" адвокат потерпевших Игорь Трунов. "Я представляю семью, где погибли 2 человека. Мы требуем за каждого погибшего по 9 млн рублей в качестве компенсации морального вреда и по 2 млн в качестве возмещения материально вреда. Итого 20 млн", - заявил господин Трунов. Адвокат подчеркнул, что компенсации такого масштаба в России еще никогда не выплачивались. "В определении сумм мы ориентируемся на оценку эксперта по экономическому эквиваленту стоимости жизни человека", - подчеркнул Игорь Трунов.
Самолет авиакомпании "Сибирь", выполнявший рейс Москва - Иркутск, потерпел катастрофу в аэропорту Иркутска в июле 2006 г. В результате авиакатастрофы погиб 131 человек.
В самом заключении есть один не совсем понятный момент.
Разве включенный реверс ОДНОГО двигателя не создает САМ по себе разворачивающий момент??? При чем здесь перемещение РУДа первого двигателя БОЛЬШИМ пальцем..., ну насколько можно двинуть РУД вперед большим пальцем руки с одновременным перемещением этой же руки назад (включая реверс второго двигателя)??? На 5%... и это взлетный режим и несусветный ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ момент? Сколько платят экспертам за такое заключение? Позор:expl:
Попробуйте на скользкой дороге затормозить только правыми калесами, и если вам повезет остаться после этого живым, то что вы ответите Эксперту страховой компании, который в больнице вам скажет что вы вылетели с дороги в кювет не из-за отказа тормозов а из-за того, что во время нажатия на тормоз одновременно, по-неосторожности, брюками задели за педаль газа :pray:
Semernin
21.09.2006, 14:24
ПОЗОР МАК!!!
Выразилась, она по данным следствия, в том, что после того, как самолет успешно приземлился, экипаж помимо включения в тормозной режим различных систем почему-то передвинул рычаг управления тягой одного из двух двигателей, включив его почти на полную мощность. В результате лайнер, немного развернувшись, слетел с взлетно-посадочной полосы на скользкую землю и благодаря работающему двигателю, не снижая скорости, продолжил движение вплоть до столкновения со зданиями.
Выделено мной.
"Почему то" ? Не потому ли возник разнотяг что :
В частности, выяснилось, что еще до вылета из Москвы во время планового ремонта у лайнера была деактивирована (выключена) система реверса (обратной тяги) левого двигателя.
Однако почти сразу эксперты заявили, что это к аварии привести не могло -- реверс используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет.
Конечно. Только с одним большим НО - если реверс СИММЕТРИЧЕН.
А если один движок начал работать на реверс , а другой на прямотяг то развернет вместе с "другими тормозными системами".
Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются.
Когда полоса длинная и сухая и заход удачный - конечно не пользуются.
А вот если чисто автоматически по привычке врубят реверс , а сработает он только на одном движке ?
Однако уже через месяц расследования все 'технические' версии отпали.
Неудивительно.
23AG_Oves
21.09.2006, 15:36
давайте подождём шуметь - на сайте МАКа пока никаких заключений нет. Боюсь, что лжеспециалисты времени новостей приплели некоторую часть ереси, если не бОльшую. Вот появится заключение комиссии - тогда и...
Vini Puh
21.09.2006, 16:18
А ведь было заявление Аэрбаса об отказе электроники...
Сам читал в новостной ленте....
кому верить...???
dark_wing
21.09.2006, 17:33
Когда полоса длинная и сухая и заход удачный - конечно не пользуются.
А на Як-42 его вобще нет.
Он только на "длинные и сухие полосы садится"?
А вот если чисто автоматически по привычке врубят реверс , а сработает он только на одном двигателе.
А не врубай реверс "по привычке", если перед вылетом тебя проинформировали об отключении реверса на одном из движков.
А на Як-42 его вобще нет.
Он только на "длинные и сухие полосы садится"?
Где нет , там и вопрос об использовании не стоит.
А не врубай реверс "по привычке", если перед вылетом тебя проинформировали об отключении реверса на одном из движков.
А вот те ребята возможно что и врубили... :(
3GIAP_moby
21.09.2006, 18:09
Такс, по моему вот сейчас разойдется эта журналажа и опять истерика, а выводы саого МАК уже никому не будут интересны, они просто утонут.
зы: французы официально же заявляли, что отказ был электроники....
Наш командир отряда так и сказал - что МАК упорно отрицает физическую невозможность данного действия, и упорно выдвигает эту версию как официальную.
Ребята из МАК даже не удосужились в кабине посидеть А310, и представить - КАК можно эту фигню незаметно сдвинуть. Про палец можно рассказывать корреспонденткам МК, но не людям, мало-мальски разбирающимися в авиации.
Очень печально, что сам блок РУД полностью разбит при катастрофе, так что, определить реальное положение рычагов не представляется возможным.
Самое простое - списать на экипаж. Естесственно, со стороны "Сибири" будут и дальше настаивать на НЕВОЗМОЖНОСТЬ физически выполнить то, на чем настаивает МАК, но, разве можно спорить с системой?
Конечно. Только с одним большим НО - если реверс СИММЕТРИЧЕН.
А если один движок начал работать на реверс , а другой на прямотяг то развернет вместе с "другими тормозными системами".
Вообще то, самолет с полосы вбок не съехал, как утверждают многие "эксперты" из газет. Он уклонился уже после того, как выехал с ВПП. МАК опять же, обращает внимание, что мол, экипаж не использовал более 1000 метров, остававшихся после того, как режим левого двигателя пошел вперед. Правда, там уклон.
Еще раз повторю - невозможно проделать то, что написано в первом посту. Никто не упирается большим пальцем в руды, для того, чтобы выпустить реверс - это раз.
И два - палец, все-таки, не протез, он нервные окончания имеет.
Shaitan737
21.09.2006, 20:18
ОК, а если так...Реверс деактивирован с нарушениями, т.е. створка законтрена, привод ее отключен, механизм, отвечающий за синхронизачию створки, рычага в кабине и золотника на управлении створкой тоже..А сам рычаг в кабине не законтрен проволокой..
Что будет, если после ночного рейса и захода по неточной системе "по привычке" поднять оба рычага реверса? Левый-на взлетный, правый на реверс..что и было..
...Что будет, если после ночного рейса и захода по неточной системе "по привычке" поднять оба рычага реверса? Левый-на взлетный, правый на реверс..что и было..
Скорее всего так и было. КВС ПРОСТО ЗАБЫЛ ПРО ЗАПРЕТ РЕВЕРСИРОВАТЬ ЛЕВЫЙ, а соответствующая контровка установлена не была.
После включения реверса обороты ведь увеличивают, на Ан-24 точно!
Вопрос нашим современным Кэпам - разрешается ли использовать реверс только на одном двигателе при большом "разносе" двигателей на крыльях?
ОК, а если так...Реверс деактивирован с нарушениями, т.е. створка законтрена, привод ее отключен, механизм, отвечающий за синхронизачию створки, рычага в кабине и золотника на управлении створкой тоже..А сам рычаг в кабине не законтрен проволокой..
Что будет, если после ночного рейса и захода по неточной системе "по привычке" поднять оба рычага реверса? Левый-на взлетный, правый на реверс..что и было..
Еще раз. Реверс был деактивирован правильно. Мало того, реверс левого вообще не включался.
Даже МАК эту версию не рассматривает.
При левом на взлетном (а фактически - взлетного не было) - створки правого реверса НЕ ОТКРЫВАЮТСЯ.
Что и получилось при повторной попытке включения реверса.
to SMERSH:
Гироскопический момент возникает либо при повороте на 90 градусов либо при задирании носа (во всяком случае у винтовых ). У них скорее произошел "asymmetrical thrust".
to ALL:
Я когда то на тренажере Ан-124 отрабатывал посадку с отказом двух двигателей с одной стороны. Если в таком случае включить реверс самолет сильно уводит в сторону и удержать его очень тяжело . Но тем не менее это все же тренажер (пускай даже Level D) да двигателей побольше да и разнос их тоже...
К слову о случаях . После того как Руслан уже отлетал будь здоров и казалось бы все детские болезни были вылечены но в одном из полетов заклинало РУДы. Причиной было то что самолет садился на высокогорном аэродроме в южной Америке .Шел тропический дождь и техники забыли закрыть какой то технический люк, в результате чего влага проникла во внутрь. На утро взлет через холодный фронт и обледенение внутренних систем управления (РУДов) Их кстати заклинило в положении набора высоты. Задачу решили крейсерским снижением температура повысилась РУДы заходили. Данную историю мне рассказывал cам участник событий и главное лицо которые пыталось это РУДы двигать:)
Я понимаю что Руслан не А310 но тем не менее казусы бывают совершенно непредсказуемые. Если бы не дай бог Руслан тогда разбился кто знает нашли бы реальную причины катастрофы или свалили все на летчиков ..
P.S. После этого случая на Руслане сделали доработку что бы в будущем избежать подобных случаев
Shaitan737
21.09.2006, 21:36
Т.е, 100% что контровка была? Или на 310 не требуеться? И перешел ли правый мотор на реверс, или только попытки его включить были?
Просто ОЧЕНЬ тяжело представить, как можно пытаясь понять рычаг реверса, двинуть другой РУД вперед...
Шайтан! не грейся так с проволкой. контрят только створки. ни на одном двигателе мотор не уйдёт с мг пока створки не переложатся. это логика такая чтобы во-первых створки переложились нормально и во-вторых это защита именно от прямой тяги
Shaitan737
21.09.2006, 21:56
Вот вот..но мне технари сказали, что отключаеться и тот механизм, который блокирует включение реверса при РУД не на МГ, и увеличение оборотов, если створки не уехали..для того и проволока, чтобы не открыли..Может, кто скажет точно, как это на А-310 по МЕЛу делаеться, и вся запарка уйдет?
dark_wing
21.09.2006, 22:10
Такс, по моему вот сейчас разойдется эта журналажа и опять истерика, а выводы саого МАК уже никому не будут интересны, они просто утонут.
зы: французы официально же заявляли, что отказ был электроники....
Официально?
Не официальнее, чем статья которую тут обсуждаем.
Айрбас хрен теперь что официально объявит, раз МАК готов все валить на пилотов.
Если такую байду про случайное включение взлётного режима большим пальцем руки МАК выдаст как официальную, то этот комитет можно и нужно будет разгонять. Сибири с помощью независимых экспертов ИМХО возможно доказать, что Физически не возможно так поставить руды одной рукой.
P.S.Я читал, что Аэрбас и Пратт согласились с тем, что глюканула электроника. Разобравшись, выяснили, что глюканула не на непосредственно двигателе а на самолёте.
В свете последних событий на участие некоторых наших фирм в проекте Аэрбаса и грядущей крупной закупкой Аэрофлотом самолётов-всё выглядит как торги. У МАК есть неопровержимый компромат на Аэрбас, но если те будут посговорчевее, спишут всё на экипаж. Печально.
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 11:09
Барабашка какой-нибудь рычаг сдвинул, а пилоты и не заметили и не поняли, что происходит. Если смотреть прямо на полосу, рычаги газа где-то на периферийном зрении находятся, можно и не заметить, что сдвинулись.
Весь вопрос в том, сколько секунд это дело происходило и хватило бы соображаловки сонной голове прийти за это время к мысли посмотреть на рычаги.
у сонной головы, что уши отключаются?
изменение режима движков отчетливо слышно в любом из салонов, след-но и в кабине тож.
наушники конечно придушат, но ведь не полностью
...В свете последних событий на участие некоторых наших фирм в проекте Аэрбаса и грядущей крупной закупкой Аэрофлотом самолётов-всё выглядит как торги. У МАК есть неопровержимый компромат на Аэрбас, но если те будут посговорчевее, спишут всё на экипаж. Печально.
Очень на то похоже: вот еще 12 самолей для Трансаэро, + 1,5млрд на кон.
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=43026
Барабашка какой-нибудь рычаг сдвинул, а пилоты и не заметили и не поняли, что происходит. Если смотреть прямо на полосу, рычаги газа где-то на периферийном зрении находятся, можно и не заметить, что сдвинулись.
Весь вопрос в том, сколько секунд это дело происходило и хватило бы соображаловки сонной голове прийти за это время к мысли посмотреть на рычаги.
Для того, чтобы такое написать нужно ни разу не сидеть за штурвалом самолета.
Почему ты решил, что пилоты на посадку всеми четырьмя руками за штурвалы держатся?
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 11:24
Барабашка какой-нибудь рычаг сдвинул,
Даже если задеть рычаг локтем или ногой случайно невозможно, все равно можно придумать варианты.
Вариант 1. Обезьяна ручная была на борту; пока летчики расслабились после успешной посадки, она проникла в кабину через неплотно притворенную дверь и потянула за рычаг.
Вариант 2. На спинке кресла висела сумка, при торможении ее кинуло инерцией вперед и она передвинула рычаг.
Вариантов могут быть миллионы почему это случилось, и не обязательно поливать последними словами МАК.
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 11:28
[1]Для того, чтобы такое написать нужно ни разу не сидеть за штурвалом самолета.
[2]Почему ты решил, что пилоты на посадку всеми четырьмя руками за штурвалы держатся?
1. Не сидел. Разве что на СЛА.
2. Где я это написал? Почему нужно всеми четырьмя руками держаться за штурвал? Руки могут где угодно, и не обязательно на рычагах. Вот нос у меня зачесался, или голова две недели не мытая. А может я в шахматы с напарником играю. Камеры слежения в кабине нет. ИМХО.
Передвинутый рычаг со стороны кого был?
1. Не сидел. Разве что на СЛА.
2. Где я это написал? Почему нужно всеми четырьмя руками держаться за штурвал? Руки могут где угодно, и не обязательно на рычагах. Вот нос у меня зачесался, или голова две недели не мытая. А может я в шахматы с напарником играю. Камеры слежения в кабине нет. ИМХО.
Вы в машине часто случайно скорость в коробке передач включаете, когда ставите на ручник? Наверное никогда. В самолёте давая один РУД назад, передвинуть второй вперёд так же сложно.
Не знаю как в больших самолётах, но в поршнях при посадке одна рука обязательно находится на РУД(РУДах), чтобы быть готовым уйти на второй круг даже с пробега.
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 11:39
у сонной головы, что уши отключаются?
изменение режима движков отчетливо слышно в любом из салонов, след-но и в кабине тож.
наушники конечно придушат, но ведь не полностью
Во-первых, придушат хорошо. Во-вторых пилотская кабина дальше всего от двигателей. В-третьих, по возросшему уровню шума не сразу поймешь, что рычаги передвинуты. Первая мысль- что-то с электроникой. Это даже данный форум посмотри.
Во-первых, придушат хорошо. Во-вторых пилотская кабина дальше всего от двигателей. В-третьих, по возросшему уровню шума не сразу поймешь, что рычаги передвинуты. Первая мысль- что-то с электроникой. Это даже данный форум посмотри.
Первая мысль-дёрнуть РУД назад, на малый газ а второму опять включить реверс. Опа, а реверс из-за взлётного режима одного двигателя снова не включается а второй и так на малом газу. Что делать?, остаётся одно, вырубить движки нафиг. Но на принятие решения и выключение двигателей нужно время, и его не хватило. Именно поэтому последние слова капитана были про выключение двигателей.А выключая двигатели по любому увидишь если РУД стоит на взлётном режиме. Нет, случайно в арбузе РУД на взлётный не поставишь. Посмотрите ниже фотку блока РУД.
Вы в машине часто случайно скорость в коробке передач включаете, когда ставите на ручник? Наверное никогда. В самолёте давая один РУД назад, передвинуть второй вперёд так же сложно.
Не знаю как в больших самолётах, но в поршнях при посадке одна рука обязательно находится на РУД(РУДах), чтобы быть готовым уйти на второй круг даже с пробега.
Именно. Рука лежит на РУД, причем, на обоих сразу - запястьем. И даже когда вытянут правый реверс, левое запястье капитана лежит на левом РУД. И после того, как реверс убран - рука касается обоих руд.
Тут есть мнение, что после того, как правый реверс убрали, рука капитана ушла с РУД и они не заметили выход левого.
Против этой версии говорит повторное включение правого реверса - рука капитана опять же, не могла пройти мимо левого РУД. А положение его, согласно самописцу, не изменилось до последнего момента...
Характерно, что увеличение положение левого РУД началось с уменьшением режима реверса правого. Про пальцы тут уже говорилось.
Мужики, это смешно - говорить про пальцы. Такое может написать лишь тот, кто ни разу не управлял РУД и реверсом на пробеге. Это ж каки должны быть ногти, чтобы НЕЗАМЕТНО, и в то же время достаточно далеко переместить левый РУД, который перемещается с достаточным усилием.
Именно. Рука лежит на РУД, причем, на обоих сразу - запястьем. И даже когда вытянут правый реверс, левое запястье капитана лежит на левом РУД. И после того, как реверс убран - рука касается обоих руд.
Тут есть мнение, что после того, как правый реверс убрали, рука капитана ушла с РУД и они не заметили выход левого.
Против этой версии говорит повторное включение правого реверса - рука капитана опять же, не могла пройти мимо левого РУД. А положение его, согласно самописцу, не изменилось до последнего момента...
Характерно, что увеличение положение левого РУД началось с уменьшением режима реверса правого. Про пальцы тут уже говорилось.
Мужики, это смешно - говорить про пальцы. Такое может написать лишь тот, кто ни разу не управлял РУД и реверсом на пробеге. Это ж каки должны быть ногти, чтобы НЕЗАМЕТНО, и в то же время достаточно далеко переместить левый РУД, который перемещается с достаточным усилием.
Вот вот на месте пилота должен сидеть не человек а великан с огромными конечностями, чтобы случайно задеть левый РУД при уборке правого реверса. И не просто задеть, а задать взлётный режим.
Самописцы ведь пишут, к сожалению не фактическое положение рычага, а управляющий сигнал. Положение рычага РУД левого двигателя наверняка оставалось на МГ. При желании руководства S-7 доказать это возможно. Вопрос, будет ли желание. Суммы возможных неофициальных отступных от арбуза могут быть больше гораздо выплат пострадавшим и родственникам погибших пассажиров и экипажа. А могут и без всяких отступных приказать руководству S-7 сидеть тихо, "чай не обеднеете".
Рядом с Ходорковским ещё есть место. Отступные получит кто надо.
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 12:38
Восстанавливая картину событий, специалисты особое внимание обратили на расположение ручек управления двигателями (РУД). В А310 (всего у него два двигателя и соответственно две ручки) они расположены между креслом командира экипажа (по правую руку от него) и вторым пилотом. Для того чтобы включить реверс двигателя, нужную ручку (правый двигатель -- правая ручка -- дальняя от командира, левый двигатель -- левая ручка -- ближняя к нему) тянут к себе. В данном случае остановка производилась, как установили эксперты, при помощи реверса правого двигателя (дальняя ручка от него), левый реверс, как уже отмечалось, на лайнере был деактивирован.
Ситуация, при которой одновременно мог внезапно 'разогнаться' левый двигатель, говорят специалисты, существует только одна. Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения. Взревевший двигатель сначала создал вращающий момент, который сдвинул катившийся самолет с полосы вбок, а пока летчики пытались исправить ситуацию, довел самолет до столкновения с наземными постройками. В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: 'Выключаем двигатель', но команда эта почему-то так и осталась не выполненной. Не помогло и торможение колесами шасси.
Но вообще странно как-то звучит описание, согласен. Двинул ручку вперед до упора и не заметил этого? И не попытался ее назад вернуть?! Интересно, это заключение МАК или уже домыслы прессы?! Скорее всего последнее, об этом свидетельствует выражение "говорят специалисты".
Одновременное движение обеих ручек очень странно. Потому что тогда не заметить, что левый рычаг ушел и не исправить этого, невозможно.
Упираться в левый рычаг, чтобы передвинуть правый... Да еще перевести при этом его во взлетный...? Пальцев-то хватит?
Вопрос ставится так: почему движение ручки вперед не исправили?
Не заметили? - почему?
Самописцы ведь пишут, к сожалению не фактическое положение рычага, а управляющий сигнал. А почему для таких случаев не пользуют видеокамеры, чтоб видно было кто что делал?
=FPS=Altekerve
22.09.2006, 12:59
Там в этой ручке что - типа потенциометра что-то стоит? Не могло контакты какие-нибудь закоротить на нулевое сопротивление?
Там в этой ручке что - типа потенциометра что-то стоит? Не могло контакты какие-нибудь закоротить на нулевое сопротивление? наверняка на таком жизненноважном органе управления стоит двойное, если не тройное резервирование.
это ж не тумблер света в салоне....
Semernin
22.09.2006, 14:11
В
Самописцы ведь пишут, к сожалению не фактическое положение рычага, а управляющий сигнал.
Вот вот. Если система управления вышла из строя и начала выдавать неправильные команды, то они и запишутся в память бортового регистратора, а не реальные действия экипажа. В свете этого и поведение пилотов армянского аэробуса объясняется - они могли этого всего и не делать.
P.S. А кто-нибудь из наших техников по А-3xx знает досканально электронно-компьютерные потроха? Сомневаюсь...
В свете этого и поведение пилотов армянского аэробуса объясняется - они могли этого всего и не делать.В свете этого можно объяснить что угодно.
А кто-нибудь из наших техников по А-3xx знает досканально электронно-компьютерные потроха? Сомневаюсь...Не думаю, что сведения о том, что поступает на самописцы, так сложны для понимания. ИМХО, техники должны это знать.
23AG_Oves
22.09.2006, 14:50
Давайте выводы МАКа всёж подождём...
23AG_Oves
22.09.2006, 15:14
А вообще, как кто-то выразился на Airbase - "допустить козла к расследованию пропажи капусты"
Semernin
22.09.2006, 16:00
Не думаю, что сведения о том, что поступает на самописцы, так сложны для понимания. ИМХО, техники должны это знать.
Я имею ввиду КАК это реализовано в железе. От чего зависит и как сделан контур регистрации полетных параметров и пр.
Вот вот. Если система управления вышла из строя и начала выдавать неправильные команды, то они и запишутся в память бортового регистратора, а не реальные действия экипажа. В свете этого и поведение пилотов армянского аэробуса объясняется - они могли этого всего и не делать.
P.S. А кто-нибудь из наших техников по А-3xx знает досканально электронно-компьютерные потроха? Сомневаюсь...
Пишуться и команды, и фактическое положение поверхностей.
а вообще, пошел я отсюда.
А почему для таких случаев не пользуют видеокамеры, чтоб видно было кто что делал?
Проблемма с сохранением записи пока слаборазрешаема, а от камеры в кабине без сохранения ее записи мало толку... одной камерой все кабинное пространство не перекроешь, утыкать камерами всю кабину???
забери меня отсюда.
как бы запретить курение травы во время присутствия на форуме?
современные параметрические самописцы пишут ВСЁ!!! для тех кто в танке, или в обкурке, повторю, ВСЁ!!!
какую в пепь тут кому нужно схему, если руд ручкой называют.
=FPS=Altekerve
24.09.2006, 12:22
ВСЕ писать невозможно. Что именно ВСЕ? Температура задницы сидящего в клозете пассажира? Навряд ли самописцы это пишут.
Кроме того, емкость носителей ограничена, потому приходится выбирать, какие параметры писать. Хотя все ВАЖНЫЕ параметры должны писаться.
Чем слово ручка не понравилось - тоже не понял. Рычаг та же ручка, но с одной степенью свободы. Зато звучит просто. Подчеркивает, что речь не профессионального летчика или члена какой-нибудь комиссии, а человека, который может и ошибиться.
Джентльмены, есть дурацкий вопрос. Если очень уж дурацкий - сильно не бейте :)
Если автоматика решит добавить тягу одному из двигателей - что происходит с его РУД? Приводится ли он в соответствующее положение?
Если да - что произойдет, если РУД механически невозможно переместить? Способен ли пилот физически удержать РУД в этом случае, т.е. "перебороть" автоматику?
Если нет (т.е. тяга будет добавлена независимо от положения РУД) - если ли в кабине сигнализация о рассогласовании положения РУД и режима работы двигателя?
забери меня отсюда.
как бы запретить курение травы во время присутствия на форуме?
современные параметрические самописцы пишут ВСЁ!!! для тех кто в танке, или в обкурке, повторю, ВСЁ!!!
какую в пепь тут кому нужно схему, если руд ручкой называют.
Если пишется фактическое положение РУД и сигнал от него, то расследование было бы прще простого и специалистов с Аирбаса и Пратт не надол было приглашать.
Была дана команда двигателю-взлётный режим и левый РУД стоял на взлётном. Чего тут гадать, в кабине кроме экипажа на посадке никого не было. ИМХО , всё таки механическое положение РУД вряд ли фиксируется.
По аналогии с джойстиком-можно "писать" положение джоя на основании сопротивления его переменного резистора или марса, но в случае поломки самого сопротивления эти данные не отоброзят его реального положения.Механическое же положение рычага без видео не на 100% достоверно.А если в Аэробусах реализована запись фактического положения РУД, то интересно как.
Фиксируется. Все положения всех управляющих рычагов фиксируются.
Jeremiah
25.09.2006, 16:04
положения.Механическое же положение рычага без видео не на 100% достоверно.А если в Аэробусах реализована запись фактического положения РУД, то интересно как.
Ну теоретически это должно быть несложно, на управляющий контур идет потенциометр (надо полагать дублированный), а под рычагом можно разместить с десяток оптопар, и шторку связанную с рычагом. Вот и простейшая дискретная система записи положения рычага.
Интересно только есть ли она, явной необходимости (при условии резервирования основного канала) в ней нет.
Кстати, по поводу того, что все писать нельзя.
Обьем данных получается невелик, пусть в минуту рычаг двигают N раз, при дискретности 8 бит (256 дискретных положений рычага - это достаточно я думаю, для оценки реального его положения), на час записи надо (N*60) +( N*60*4) байт. То есть само положение рычага 1 байт (при его смещении) плюс 4 байта временная метка. Теоретически от такой длинной временной метки можно отказаться введя систему записи от времени М. То есть, при записи в течении часа получается, 4 байта один раз, и далее 2 байта- число секунд с начала записи.
Итого 4+(N*60)+(N*60*2) байт.
При условии что рычаг двигали 30 раз в минуту, около 5 килобайт. Для твердотельного накопителя не ахти какая емкость. Для накопителя на ленте тоже. Про проволоку не скажу - пропускную способность сего девайса я не представляю даже теоретически, полагаю что она должна быть меньше чем у магнитной ленты, и намного меньшей чем у твердотельного ЗУ.
Jeremiah
25.09.2006, 16:17
Фиксируется. Все положения всех управляющих рычагов фиксируются.
Прости не совсем понял.
Очень печально, что сам блок РУД полностью разбит при катастрофе, так что, определить реальное положение рычагов не представляется возможным.
То есть если реальное(механическое) положение рычагов фиксируется, наличие\отсутствие этого блока для комиссии неважно.
Или видимо фиксируется только сигнал выданный блоком РУД, без привязки к фактическому положению рычагов.
То есть на что намекал "Tverza" - была ли возможность выхода из строя самого блока РУД? В результате которой имела место выдача сигнала не связанного с текущим положением рычагов.
Прости не совсем понял.
То есть если реальное(механическое) положение рычагов фиксируется, наличие\отсутствие этого блока для комиссии неважно.
Или видимо фиксируется только сигнал выданный блоком РУД, без привязки к фактическому положению рычагов.
То есть на что намекал "Tverza" - была ли возможность выхода из строя самого блока РУД? В результате которой имела место выдача сигнала не связанного с текущим положением рычагов.
Как пример возможной ситуации на поршневом самолёте:
Расшплинтовалась тяга управлением наддувом двигателя непосредственно на рычаге РУД. При совершении посадки из-за вибрации двигателя тяга отсоединилась от рычага. При пробеге из-за вибрации и резкого торможения в конце пробега двигатель вышел на взлётный режим, самолёт врезался в препятствие, разрушился и сгорел.
Кабина допустим разрушилась полностью. При таком происшествии проведя анализ комиссия наверняка придёт к выводу, что пилот сам дал взлётный режим, т.к. если блок в кабине разрушен даже частично, установить в какой момент расшплинтовалась тяга не представляется возможным. Здесь прояснить ситуацию могут только показания пилота, что он РУД с малого газа не трогал, но ему могут и не поверить.
В случае с Аэробусом встает вопрос-как конкретно пишется фактическое положение РУД.
охо-хо. как же вам парни тяжело придумывать свои придумки. и ведь не лень вам заниматься этой болезнью.
Интересно разобраться, как по-настоящему случилось.
В свете "неожиданной" покупки акций аэробуса по низкой цене торг по этой катастрофе закончен.То, что МАК всё спишет на пилотов, уже сомневаться не приходится.
LazyCamel
27.09.2006, 22:36
Нафига ты вообще тогда здесь если тебе уже "все понятно"? Донести что "да усих давно купляли" ?
Пишется как положение РУДов( твой "резистор от джойстика "), так и сигнал из САУ на блок управления двигателями и исполнительные механизмы двигателей ("положение дроссельной заслонки" :-).
И я лично не знаю, что должно сломаться в блоке РУДов, чтобы сигнал изменения положения РУДов изменялся так же как и в рабочем состоянии.
Даже идиотская идея навеяная китайскими джойстиками по 5 копеек не выдерживает никакой критики, потому что в результате износа резистивного слоя на ящике должен быть зафиксирован всплеск (или наоборот спад) сигнала с такой скорость, с которой РУДы передвинуть физически невозможно.
Если произошло твое расконтривание тяги то на записи ящиков будет рассогласование положений РУД, сигнала на СУД и сигнала с актуаторов двигателя.
И т.д.
Т.е. ты хочешь сказать, что РУД левого двигателя в кабине пилотов был всё же на взлётном режиме?
LazyCamel
28.09.2006, 20:38
Я НЕ ЗНАЮ в каком положении были РУД в кабине.
Я НЕ ЗНАЮ были ли они на максимале.
Я НЕ ХОЧУ строить какие-либо гипотезы на недостоверных посылках.
Просто я ЗНАЮ, что журналюхам жизненно важно "жечь глаголем" сердца людей и для этого в качестве "эксперта" может выступать даже бомбила у аэровокзала или там бухгалтерша авиаотряда. А уж младший помошник старшего подметалы депутатского зала такого может порассказать - уши в трубочку завернутся.
Делать суждения относительно МАК, людей из комиссии и их выводах лично я буду только после официального заявления.
А так походя, на основании печатных слов какого-то трепача, который за свой базар никогда и нигде не отвечает, записывать почти сотню людей из состава комиссии в продажные <censored> - увольте-с.
ЗЫ:
Посылы очень напоминает наезды на пилотов спускаемых аппаратов при аварии "Курск"а, которые по злому умыслу штаба умышлено повредили обечайку аварийного люка, чтобы никого спасти не могли.
Faerie Dragon
28.09.2006, 21:42
http://ole.fastbb.ru/?1-2-0-00000029-000-0-0-1159409139
Эта трагедия коснулась меня ЛИЧНО. :( :( :( И я очень заинтересован в том, чтобы разобраться. В указанном мной топике есть несколько полезных ссылок.
Моё ИМХО - это неисправность на борту самолета. А летчиков пытаются обвинить для того, чтобы прикрыть порочную систему закупок древних "инопомоек". :mad: :mad: Незадолго после всех этих аварий показывали репортаж по ТВ...
...В кадре - кладбище старых самолетов в США. Разговор за кадром - два человека договориваются, как бы эти груды металлолома еще заставить полетать в России... :mad: :expl:
...Кстати, реверс одного движка мог не работать еще при взлете. С такими неисправностями на А-310 вылет разрешается. Просто летчики должны сделать обязательную пометку в бортжурнале. Но теперь ничего не проверишь - лётчики погибли, журнал сгорел. И обвинить мёртвых ничего не мешает. Они уже ничего не скажут в свою защиту. :(
Shaitan737
28.09.2006, 21:50
В журнале по 4 страницы самокопирующей бумаги, одна копия остаеться в аэропорту вылета перед каждым полетом.
К тожу же, на авиа.ру какой-то инжинер писал, что реверс деактивировали на базе, и самолет вылетал с базы с этим DMI
что значит, 'мог не работать'? Вы читали внимательно хотя бы эту ветку? На этом форуме?
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot