Просмотр полной версии : "Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.
Alcatras
22.02.2007, 16:30
Сваливание на эшелоне - экзотика, основная часть гибели из-за сваливаний - взлет посадка, высота - десятки-сотни метров, с такой высоты не выводят.".
Я вот тут подумал что хорошо бы иметь гражданским лайнерам экстренный ускоритель.Ракетный или пороховой. Под брюхом или под крыльями закрепить,и большую красную ручку КВСу в зону прямой досигаемости.В случае потери скорости дергаешь и за пару тройку секунд + 100,200 км\ч спасительной прибавки в скорости. В принципе очень простое устройство.Спасет во многих ситуациях тысячи жизней.
Прикинь, как будет прикольно,когда он взорвется в болтанку?
Вот это будет фейрверк.
Удивительно, как тупицы-конструкторы не додумались до такого элементарного решения!
ICаnFlyMаn
22.02.2007, 16:54
Прикинь, как будет прикольно,когда он взорвется в болтанку?
Вот это будет фейрверк.
Удивительно, как тупицы-конструкторы не додумались до такого элементарного решения!
Взорватся не взорвется, но планёр то усилять придется, что утяжелит конструкцию со всеми вытекающими. А если не усилять, то однако от ускорения стреловидность малехо изменится может :rolleyes:
Взорватся не взорвется, но планёр то усилять придется, что утяжелит конструкцию со всеми вытекающими. А если не усилять, то однако от ускорения стреловидность малехо изменится может :rolleyes:
Одно лечим - другое калечим. Где-то выручит, но сколько вызовет других проблем (дернет кто-то случайно, "рукавом", при посадке...)
Это мы сейчас снова уйдем в офф-топ, да еще припомним центровку и т.д., что уже выносили в отдельную тему.
Alcatras
22.02.2007, 17:00
Прикинь, как будет прикольно,когда он взорвется в болтанку?
Вот это будет фейрверк.
Удивительно, как тупицы-конструкторы не додумались до такого элементарного решения!
С чего бы ему взрываться ? Истребители вон с таким боезапасом летают что они взрываются через одного что ли ? А Конструкторы вообще мало труда себе дали подумать об аварийных средствах спасения если ты еще не заметил. Чем критиковать попусту подумай о преимуществах такой системы.
ICаnFlyMаn
22.02.2007, 17:02
РДТТ не бризантны. Потому максимум - могут сгореть не вовремя:uh-e:
Alcatras
22.02.2007, 17:49
вероятно что даже в ситуации плоского штопора такой экстренный ускоритель помог бы Тушке.Так же как и в случаях потери скорости на посадке\взлете ,при сваливании даже на небольшой высоте. Причем в случае несанкционированного срабатывания максимум что будет скорость возростет . Когда нибудь это сделают я думаю.
=FPS=Altekerve
22.02.2007, 17:59
Я вот тут подумал что хорошо бы иметь гражданским лайнерам экстренный ускоритель.Ракетный или пороховой. Под брюхом или под крыльями закрепить,и большую красную ручку КВСу в зону прямой досигаемости.В случае потери скорости дергаешь и за пару тройку секунд + 100,200 км\ч спасительной прибавки в скорости. В принципе очень простое устройство.Спасет во многих ситуациях тысячи жизней.
Ту-154Р.
:)
Зашибись. Они это серьезно.
dark_wing
22.02.2007, 18:55
Зашибись. Они это серьезно.
Сдается мне, что хорошо всем известный Оленевод проник и на этот форум....
Я предлагал на Авиабазе путём несложных доработок модифицировать створки реверса на двигателях Ту-154, чтобы они могли изменять направление прямой тяги, тогда двигатели смогут выполнять функции противоштопорного парашюта, а ещё проще - на центральный двигатель, который без реверса и который не помпажирует, даже когда боковые вырубились, просто поставить створки УВТ, на базе того же реверса, самые примитивные и работающие только на пикирование - чтобы отклоняли струю газов градусов на 30-40.
Вместо противоштопорного парашюта.
Стоить такая доработка будет просто копейки.
ICаnFlyMаn
22.02.2007, 19:23
Зашибись. Они это серьезно.
Дружище, ты не зарекайся. Над Циолковским вся Калуга ржала, а поди ж ты. Так шта... Может тебе еще светит переучиватся:cool:
2 wind
Нобелевская премия.
А то до сих пор створки не меняли направление
basurman
22.02.2007, 19:48
Снобизм некоторых "мамонтов" авиации иногда поражает своей глубиной....
2 wind
Нобелевская премия.
А то до сих пор створки не меняли направление
- Неужели не понял идею?
Да нет. Идея ясна.
Вот только до сегодняшнего дня реверс так и работал.
Alcatras
22.02.2007, 20:23
Может противоштопорный парашют дешевле створок ?
Почему конструкторы игнорируют такие простые,дешевые и эффективные системы ?. Экстренный ускоритель по цене меньше одной стойки шасси наверно будет а поможет в широком диапазоне возможных аварийных ситуаций. Даже в ситуации остановки двигателей у него есть шанс спасти машину если экипаж недалеко от аэропорта и может планировать до полосы. Здесь ситуация как с гибридными автомобилями.Тойота сделала и все сразу поняли как это выгодно и хорошо а до этого никто не делал серийных. Как боинг или эйрбас выпустят новую модель с "системой аварийного спасения " так все вдогонку кинутся. А сейчас пока "до народа не доходит "
Да нет. Идея ясна.
Вот только до сегодняшнего дня реверс так и работал.
- Значит - не ясна. Потому, что при работе реверса результирующая сила обратной тяги направлена по той же оси, что и прямой, параллельно продольной оси самолёта.
Теперь представь, что у реверса при включении отклоняется и становится на своё место только верхняя створка, нижняя же остаётся на месте.
При этом струя выходящих газов будет отклонятся вниз, создавая соответствующую тягу вверх, на пикирование.
Это - самый простейший, самый элементарный и требующий самых минимальных доработок способ.
Но можно чуть усложнить задачу, тогда верхняя створка будет опускаться ниже и отклоняться на меньший угол. Сила тяги струи, отклонённой на заданный угол, станет ещё больше.
А на центральном двигателе Ту-154, где нет реверса, там вообще можно ещё упорядоченнее сделать отклонение створок, чтобы они создавали ещё большую тягу.
Так - понятно?
Умные дяди из аэрбарса и боинга уже давно внедрили защиту от сваливания.
И это не реверс. И не ускорители.
такого флуда сервак скоро не выдержит, надеюсь.
4 Alcatras
надеюсь КАПО тебе не светит?
4 wind
дядя Миша, это уже ту-154и, урегулируйте патентные авторские лицензионные права и можно целое производство пускать. только от третьего реверса самолёт на хвост уронится а в штопоре мотор сгорит если раньше не запомпажировал. но думаю с таким инженерным потенциалом как на этом форуме всё это вылечится за пару постов, так ведь парни!?:)
4 basurman
подумай о том как мамонтов поражает глубина технической грамотности молодых людей дающих мудрые советы целым отраслям промышленности.
Умные дяди из аэрбарса и боинга уже давно внедрили защиту от сваливания.
И это не реверс. И не ускорители.
- При чём здесь Аэрбас и Боинг, и умные люди там? Какое отношение они имеют к находящимся в эксплуатации Ту-154, которым можно сделать совершенно элементарные дешёвые механические доработки и без всяких компьютерных сложностей?
Alcatras
23.02.2007, 01:58
такого флуда сервак скоро не выдержит, надеюсь.
4 Alcatras
надеюсь КАПО тебе не светит?
4 wind
дядя Миша, это уже ту-154и, урегулируйте патентные авторские лицензионные права и можно целое производство пускать. только от третьего реверса самолёт на хвост уронится а в штопоре мотор сгорит если раньше не запомпажировал. но думаю с таким инженерным потенциалом как на этом форуме всё это вылечится за пару постов, так ведь парни!?:)
4 basurman
подумай о том как мамонтов поражает глубина технической грамотности молодых людей дающих мудрые советы целым отраслям промышленности.
Жаль что столь негативные люди как ты ( почти во всех постах ты ругаешь и критикуешь ) работают в такой чувствительной области как авиация. Предложи ка сам что можно сделать с самолетом когда он сваливается ,штопорит или резко теряет скорость.Какую бы вещь ты предложил ? Только не заявляй что "лучше всего не попадать в такие режимы" потому что все равно попадают . Что тогда делать экипажу ?
Ругать на чем свет стоит Сержа с форума сухой.ру за то что он был против установки экстренных ускорителей ?
=FPS=Altekerve
23.02.2007, 02:02
Пусть безумная идея, не решайте сгоряча!
Отвечайте нам скорее через доку-главврача.
С уваженьем. Дата, подпись... Отвечайте нам, а то,
Если вы не отзоветесь мы напишем в "Спортлото".
SLI=Sparrow_03=
23.02.2007, 07:55
Пусть безумная идея, не решайте сгоряча!
Отвечайте нам скорее через доку-главврача.
С уваженьем. Дата, подпись... Отвечайте нам, а то,
Если вы не отзоветесь мы напишем в "Спортлото".
Гы!:yez:
Даешь пороховую бочку на каждый лайнер!
4 Alcatras
может просто отдохнуть от безумных идей?
Ну почему ещё никто не догадался, что чтобы небыло авиакатастроф нужно всего навсего сделать непадающий самолёт. А чтобы пилоты не могли уронить даже такой самолёт - позволять им управлять только тренажёрами.
И пассажиров на борт вообще не пускать во избежание случайных травм о выступающие твёрдые предметы.
Ребята! Это же так просто!
dark_wing
23.02.2007, 09:39
Ну почему ещё никто не догадался, что чтобы небыло авиакатастроф нужно всего навсего сделать непадающий самолёт. А чтобы пилоты не могли уронить даже такой самолёт - позволять им управлять только тренажёрами.
И пассажиров на борт вообще не пускать во избежание случайных травм о выступающие твёрдые предметы.
Ребята! Это же так просто!
Конечно!
Правильная идея!
Alcatras
23.02.2007, 14:34
На истребителях применялись противоштопорные ракеты. И безумной идеей это никто не считал. Хотя спасти там нужно всего одного человека . Тут цена в сто и более человеческих жизней. Это система давно назрела. Только инерция человеского мышления ,которую так наглядно демонстрируют многие участники форума,мешает ее одобрению в данном случае.
На истребителях применялись противоштопорные ракеты. И безумной идеей это никто не считал. Хотя спасти там нужно всего одного человека . Тут цена в сто и более человеческих жизней.
При испытаниях Ту-154 на штопор применяли как противоштопорные ракеты, так и противоштопорный парашют. Так что принципиально это возможно, другое дело....это тоже самое как туристу, который идет в лес, давать ружье на случай встречи с медведем. Чтобы это было оправдано, такой турист должен быть охотником, иначе пользы не будет от ружья, один вред только. Так и тут.
Alcatras
23.02.2007, 14:59
Не корректная аналогия. Японцы говорят : "Если меч понадобится один раз и спасет твою жизнь носи его с собой всю жизнь" . А такая вещь как небольшие ракетные ускорители спасут несколько десятков или сотен жизней с одной машины и тысячи со всего парка . Причем они практически не будут мешать эксплуатации машины ввиду компактности и небольшого веса и стоимости
Не корректная аналогия. Японцы говорят : "Если меч понадобится один раз и спасет твою жизнь носи его с собой всю жизнь" . А такая вещь как небольшие ракетные ускорители спасут несколько десятков или сотен жизней . Причем они практически не будут мешать эксплуатации машины ввиду компактности и небольшого веса и стоимости
Корректная. Придется учить пилотов пользоваться этим. Затраты увеличатся. На такое могли пойти при советской власти, но не при загнивающем капитализме.
Alcatras
23.02.2007, 15:13
Вот я прикинул ситуации в которых нужна система экстренного ускорения :
1. Потеря скорости на взлете. В результате отказа двигателя или иное.
2.Потеря скорости на посадке.Возможная причина таже что и выше
3.Сваливание на любой высоте от предельно низкой до максимальной.
4.Штопор.
5.Отказ двигателей.
6.Выработка топлива.
Возможно еще что то можете добавить если вам пришло в голову.
Alcatras
23.02.2007, 15:33
Я даже думаю что новый лайнер с такой системой будет более успешен на рынке ввиду большей безопасности. Это как с автомобильной безопасностью. Фирма Вольво ,кажется ,придумала подушки безопасности и другие приемы повышения безопасности и сделала себе на этом имя. Теперь все нормальные машины оснащены ею. Схожее будет и в авиации.
Alcatras
23.02.2007, 15:39
Кстати вы не смущаетесь тем фактом что на нашем космическом корабле Союз установлена система экстренного спасения ? Как раз с ракетными двигателями .И сработала она пока один раз спася жизни двух космонавтов.Раз она там стоит значит это оправдано,причем ракета летит всего один раз а самолет летает 20-30 лет.
Jeremiah
23.02.2007, 15:44
Вот я прикинул ситуации в которых нужна система экстренного ускорения :
1. Потеря скорости на взлете. В результате отказа двигателя или иное.
2.Потеря скорости на посадке.Возможная причина таже что и выше
3.Сваливание на любой высоте от предельно низкой до максимальной.
4.Штопор.
5.Отказ двигателей.
6.Выработка топлива.
Возможно еще что то можете добавить если вам пришло в голову.
браво. теперь добавьте сюда ситуации при которых отказ и/или некорректное использование предлагаемой Вами системы приведет к катастрофе самолета.
И человеческий фактор учтите.
Ну и навскидку, как человек так же далекий от авиации как и вы, замечу - пункты 1 и 2 отметаются.
Просто по недостатку времени. Вы надеюсь знаете что при определенной конфигурации крыла есть ограничения по скорости ? Тогда знайте, что механизация мнгновенно не отработает.
ЗЫ 154 при отказе двигателя на взлете продолжает взлет, читайте мемуары испытателей "они рулез" (c)!
Alcatras
23.02.2007, 15:57
Расчет конкретных показателей это задача конструкторов а не моя с вами.Как человек далекий от авиации постарайтесь это понять.
dark_wing
23.02.2007, 15:59
Вот я прикинул ситуации в которых нужна система экстренного ускорения :
1. Потеря скорости на взлете. В результате отказа двигателя или иное.
2.Потеря скорости на посадке.Возможная причина таже что и выше
3.Сваливание на любой высоте от предельно низкой до максимальной.
4.Штопор.
5.Отказ двигателей.
6.Выработка топлива.
Возможно еще что то можете добавить если вам пришло в голову.
Мне пункт №6 понравился особенно! :)
dark_wing
23.02.2007, 16:05
Модератору.
Можно часть ветки, состоящую из идей новых Кулибиных и комментариев этих идей перенести в юмор.
Не гоже ветку о катострофе превращать в новый шедевр Оленеводства...
Alcatras
23.02.2007, 16:07
Это имеет непосредственное отношение к катастрофе Ту-154. А если ты не понимаешь ситуацию с пунктом 6 то прими мои сожаления :)
dark_wing
23.02.2007, 16:16
Это имеет непосредственное отношение к катастрофе Ту-154. А если ты не понимаешь ситуацию с пунктом 6 то прими мои сожаления :)
Можно меня просветить о этой ситуации, её возникновении и развитии? :)
Lemon Lime
23.02.2007, 16:23
Можно меня просветить о этой ситуации, её возникновении и развитии? :)О пункте шестом? Ищем в Гугле "Гимли глайдер" полчаса.
Вот я прикинул ситуации в которых нужна система экстренного ускорения :
1. Потеря скорости на взлете. В результате отказа двигателя или иное.
2.Потеря скорости на посадке.Возможная причина таже что и выше
3.Сваливание на любой высоте от предельно низкой до максимальной.
4.Штопор.
Тут понимаете в чем дело...для Ту-154 то что вы предлагаете убьет самолет в описанных ситуациях не хуже украинских зеничтиков. И спорить бесполезно - аэродинамика-с.
5.Отказ двигателей.
не бывает одномоментного отказа трех двигателей.
6.Выработка топлива.
Гм...а чудо-экстренный движок на чем работать будет? А, он пороховой ускоритель? Так он работает несколько секунд. Не спасет?
2 Серж и denocan
Кэпы, расслабьтесь. К этому треду давно надо относиться сугубо с юмором. Я сюда захожу душой просто отдохнуть.:)
Ну и еще в ту тему где паксы рассказывают как пачкают штаны, не приняв перед полетом сто грамм.:D
К этому треду давно надо относиться сугубо с юмором. Я сюда захожу душой просто отдохнуть
С юмором, конечно, к началу треда относиться сложно. Но к тому, что тут предлагается на последних страницах - только так :)
Полна Россия Кулибиных! И как только весь продвинутый мир не догадывается ракетные ускорители подвесить.
Расчет конкретных показателей это задача конструкторов а не моя с вами.Как человек далекий от авиации постарайтесь это понять.
А не приходило в голову, что без расчета конкретных показателей твои предложения - пустой треп?
Я даже думаю что новый лайнер с такой системой будет более успешен на рынке ввиду большей безопасности. Это как с автомобильной безопасностью. Фирма Вольво ,кажется ,придумала подушки безопасности и другие приемы повышения безопасности и сделала себе на этом имя. Теперь все нормальные машины оснащены ею. Схожее будет и в авиации.
Параллель очень грубая.
Ты где-нибудь видел подушки безопасности на ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ?
Нет? А знаешь почему?
Так и в авиации. Существуют системы спасения самолётов. Но на крупных лайнерах их не будет.
Потому, что существует гораздо более надёжная и безопасная система организационных мероприятий. Начиная от обучения пилотов и кончая разработкой новых типов вс.
Большинство авиапроишествий происходят по вине конкретного человека или экипажа.
И от этого никуда сегодня не уйти.
Будь самолёт оснащён любой системой спасения - в случае неверных действий одного человека или даже просто бездействия - катастрофы неизбежны.
А быть или не быть той или иной системе решается всегда с учётом возможных последствий.
За всё время эксплуатации 154-х сколько было случаев штопора?
Этот третий? Или второй?
А сколько могло быть случаев отказа системы ракетных ускорителей, будь они установлены?
А вероятность ухудшения ситуации при аварийных посадках? Или ты думаешь просто так топливо вырабатывают при отказах шасси, к примеру?
А тут ещё пороховую бочку под салон с людьми...
И сравнивать это с лекарством от "блондинки за рулём" или перебегающего дорогу столба...
Alcatras
23.02.2007, 18:00
не бывает одномоментного отказа трех двигателей.
Ускоритель нужен тогда когда самолету резко нужна прибавка в тяге,что и как отказало другой вопрос.
denokan:
Полна Россия Кулибиных! И как только весь продвинутый мир не догадывается ракетные ускорители подвесить.
В жизни полно вещей о которых не догадывается весь продвинутый мир включая нас с вами.
Polar :
Тут понимаете в чем дело...для Ту-154 то что вы предлагаете убьет самолет в описанных ситуациях не хуже украинских зеничтиков. И спорить бесполезно - аэродинамика-с.
Интересно что случится с аэродинамикой самолета если его скорость возрастет с минимальной ~200км\ч ( ускоритель чаще потребуется как раз при потерях скорости ) до скажем 350-400 км\ч ? Ничего! Если несчитать того что он сможет продолжить нормальный полет.
POP:
А тут ещё пороховую бочку под салон с людьми...
Самолет под завязку залит керосином ,он тоже взрывается.Тебя это не пугает ? Уж что что а взрывобезопасной систему сделать смогут.
За всё время эксплуатации 154-х сколько было случаев штопора? Этот третий? Или второй?
Да, прибавь все случаи сваливания и тому подобное.Число весьма велико.
Что первым делом делает командир в большинстве случаев катастроф ? Читали распечатки переговоров ? Видели записи бортовых самописцев ?
Он дает полный газ ! И как раз газа то есть тяги ему и не хватает все равно! Пассажирские лайнеры весьма слабо тяговооруженны ввиду неэкономичности мощных двигателей потому что. Спасительная прибавка скорости на 150-200 км\ч которую даст экстренный ускоритель в таких ситуациях поможет сохранить ТЫСЯЧИ жизней.
Все . Я свою идею изложил . Больше доказывать ничего не буду.
Polar :
Интересно что случится с аэродинамикой самолета если его скорость возрастет с минимальной ~200км\ч ( ускоритель чаще потребуется как раз при потерях скорости ) до скажем 350-400 км\ч ? Ничего! Если несчитать того что он сможет продолжить нормальный полет.
Ничего...ну-ну.
Г-н Кулибин, вы какое-нибудь РЛЭ гляньте, почему на многих типах при сваливании надо убирать газ.
Потом откройте учебник по аэродинамике, почитайте о моментах, действующих на самолет.
2 Polar
а, это, типа, надо еще Аэродинамику читать, да?
:)
POP:
Самолет под завязку залит керосином ,он тоже взрывается.Тебя это не пугает ? Уж что что а взрывобезопасной систему сделать смогут.
К твоему сведению КЕРОСИН НЕ ВЗРЫВАЕТСЯ!
Он даже горит не очень охотно :)
В ведре керосина можно спички тушить, и тем не менее самолёты, им заправленные горят.
Да, прибавь все случаи сваливания и тому подобное.Число весьма велико.
Что первым делом делает командир в большинстве случаев катастроф ? Читали распечатки переговоров ? Видели записи бортовых самописцев ?
Он дает полный газ ! И как раз газа то есть тяги ему и не хватает все равно! Пассажирские лайнеры весьма слабо тяговооруженны ввиду неэкономичности мощных двигателей потому что.
Маленькая тяговооружённость?
Это когда самолёт с двумя из трёх двигателей способен взлететь с полной нагрузкой?
А с одним лететь горизонтально и садиться, при определённых условиях? :)
Когда экипажу не хватает такой тяговооружённости, это может значить лиш то, что им не хватит ЛЮБОЙ тяги.
Да и случаев выкатывания с посадочной полосы наверняка гораздо больше, чем штопора и сваливания из обычной, штатной ситуации.
Уронить Ту 154 в штопор - это нужно очень сильно постараться...
Но ведь получается!
Я повторюсь.
Есть более действенные и простые, и реальные методы снижения риска катастроф, чем обвешивание самолёта системами спасения на все случаи жизни.
Самое главное средство - соблюдение элементарных требований и ограничений РЛЭ.
Jeremiah
23.02.2007, 19:32
Это имеет непосредственное отношение к катастрофе Ту-154. А если ты не понимаешь ситуацию с пунктом 6 то прими мои сожаления :)
Эта. Я конечно тоже далекий от авииации, но у меня болезнь - любовь к ней. У тебя друг - болезнь другая. Тебя на гримми планер раскручивают:)
Поищи по сусекам.... ребята там оторвались по полной, топливо грузили килограмами, перепутав их с фунтами :)
Если по теме, то это как раз человеческий фактор.
Jeremiah
23.02.2007, 19:35
Модератору.
Можно часть ветки, состоящую из идей новых Кулибиных и комментариев этих идей перенести в юмор.
Не гоже ветку о катострофе превращать в новый шедевр Оленеводства...
Не.
Страна должна знать своих героев (с)!
Это будучи незнакомым с Оленеводом.
Модератору.
Можно часть ветки, состоящую из идей новых Кулибиных и комментариев этих идей перенести в юмор.
Не гоже ветку о катострофе превращать в новый шедевр Оленеводства...
Присоединяюсь. Ибо ветку уже закрывали после развития темы управления центровкой ЛА с помощью паксов :)
А основная тема, я думаю, еще не закрыта и новости еще будут.
Jeremiah
23.02.2007, 19:41
А не приходило в голову, что без расчета конкретных показателей твои предложения - пустой треп?
нет конечно. у него пороховые ускорители не зависят от скорости выхода газа, и он наверняка найдет способ их заставить изменять скорость истечения, "ну не барское это дело, физику в школе учить!"(c)
Jeremiah
23.02.2007, 20:05
У
Интересно что случится с аэродинамикой самолета если его скорость возрастет с минимальной ~200км\ч ( ускоритель чаще потребуется как раз при потерях скорости ) до скажем 350-400 км\ч ? Ничего! Если несчитать того что он сможет продолжить нормальный полет.
<skip>
равно! Пассажирские лайнеры весьма слабо тяговооруженны ввиду неэкономичности мощных двигателей потому что. Спасительная прибавка скорости на 150-200 км\ч которую даст экстренный ускоритель в таких ситуациях поможет сохранить ТЫСЯЧИ жизней.
Все . Я свою идею изложил . Больше доказывать ничего не буду.
А больше и не надо. даже я лояльно настроенный к тормозам вроде себя торжественно зачисляю тебя в Ламеры!:pray:
Больше действительно не надо, я вас умоляю. все поняли кто вы.
Ибо даже на мой взгляд, "прибавка скорости на 150-200 км\ч " вызовет только смерть машины подготовленной по Вашим умозаключениям.
"350-400" лишний раз выставляет Вас в не очень хорошем свете. Ибо порог у тушки в зависимости от модификации, как раз в 10 километров входит.И даже 360 -370 могут стать камнем преткновения ибо на 360 можно, а на 370 НЕЛЬЗЯ. как правильно указал Ершов вроде, для неподготовленных вроде нас с тобой.
в общем твой девайс даст только каюк машине , на которой будет установлен, эт я тебе как инженер разработчик могу сказать. первая заповедь - не навреди... нет не так.... НЕ НАВРЕДИ! вот так правильно.
Сначала научись считать все силы, а потом давай советы.
господа модераторы! пожалуйста! хлопните ветку! умоляю! угрожаю! прошу! ведь когда фсб всё таки докопается нахрена молодой человек припёрся на посадку с пороховой ракетой, уже всем будет не до смеха. они прочитают правила форума и модеров в первую очередь жестоко накажут. и оленеводу перепадёт. грохните ради будущего!
Ракетный ускоритель - безусловно дурдом, но вот то, что Серж и denokan не оценили моё предложение - пусть им будет хоть немножко стыдно... :cool:
Jeremiah
23.02.2007, 20:13
За всё время эксплуатации 154-х сколько было случаев штопора?
Этот третий? Или второй?
Рискну быть слишком самоуверенным, а не первый ли ? впрочем если поправить в ваш вопрос "по вине экипажа", и не за время, а за количесво полетов.
Ракетный ускоритель - безусловно дурдом, но вот то, что Серж и denokan не оценили моё предложение - пусть им будет хоть немножко стыдно... :cool:
Это про реверс центрального двигателя?
Действительно, очень, очень стыдно.
Jeremiah
23.02.2007, 20:20
господа модераторы! пожалуйста! хлопните ветку! умоляю! угрожаю! прошу! ведь когда фсб всё таки докопается нахрена молодой человек припёрся на посадку с пороховой ракетой, уже всем будет не до смеха. они прочитают правила форума и модеров в первую очередь жестоко накажут. и оленеводу перепадёт. грохните ради будущего!
Может стоит тот ускоритель в причинное место вставить?
Вот он у меня и полетал (с) Иван Грозный, из фильма "иван васильевич меняет профессию"
4 Alcatras
я завидую твоей стойкости.
даже комсомольцы из "молодой гвардии" наврняка тоже завидовали бы.
может менее радикальный форсаж на моторы? или доработать стабилизатор?
Это про реверс центрального двигателя?
Действительно, очень, очень стыдно.
- Нет, про доработку реверса на боковых и УСТАНОВКУ на базе створок реверса УВТ на центральный двигатель. На котором не было реверса никогда.
Что-то у тебя с внимательностью и восприимчивостью?
Может действительно стоит закрыть ветку?Здесь беда человеческая,а ерунду можно писать и в других разделах.
Действительно, а не создать ли ветку 'Мозговой штурм' для разного рода проектов по повышению безопасности, комфорта, снижению себестоимости перелетов?
Может стоит тот ускоритель в причинное место вставить?
Вот он у меня и полетал (с) Иван Грозный, из фильма "иван васильевич меняет профессию"
Вставь плиз, и фотку вылож.
Рискну быть слишком самоуверенным, а не первый ли ? впрочем если поправить в ваш вопрос "по вине экипажа", и не за время, а за количесво полетов.
Нет! Не первый! Уже были случаи попадания 154х в штопор, после этого даже дополнительные испытания проводились . Именно на штопор.
Где-то в основной ветке давались ссылки.
И вывод этих испытаний однозначный. Штопор возможно предотвратить если даже уже начался подхват. Причём вполне логичным действием - энергичной отдачей штурвала.
- Нет, про доработку реверса на боковых и УСТАНОВКУ на базе створок реверса УВТ на центральный двигатель. На котором не было реверса никогда.
Что-то у тебя с внимательностью и восприимчивостью?
Все нормально с внимательностью. Я поначалу подумал, что ты пошутил насчет центрального двигателя.
Тебе ж потом растолковали несостоятельность этой идеи - насчет центрального двигателя.
А если про реверс боковых - то он не будет работать. Скажешь, почему?
Ракетный ускоритель - безусловно дурдом, но вот то, что Серж и denokan не оценили моё предложение - пусть им будет хоть немножко стыдно... :cool:
Даже если твоя идея принципиально верна, даже если её подкрепить расчётами и натурными испытаниями, то самолёт с такой системой - это уже совершенно другой самолёт.
Не факт, что подобная модернизация окажется возможной и экономически оправданной.
Особенно при существующих перспективах объёмов производства 154х.
Так что идея эта лишь чуть менее безумная, чем пороховые ускорители.
К тому же, ускорители, теоретически, могли бы помочь в большем числе случаев, а твоя идея направлена лишь против такого уникального явления как штопор.
Противоштопорный парашют вполне с этим справится. И разместить его, пеоборудовав сушествуюшие самолёты, гораздо проще и дешевле.
Главный вопрос остаётся тем же - надёжность и соотношение вероятности того, что он поможет в критической ситуации и поможет критическую ситуацию создать.
Мужики. Ну хватит. :)
Конструкторы уже давно определились с путями, как бороться со сваливанием - не допускать его. Развитие сваливания сейчас пресекается автоматически в самом его начале - увеличением режима работы двигателей, выпуском предкрылков.
Сделать подобное несложно даже на Ту-154.
Не, ну правда, это становится всё больше похоже на анекдот про полочку...
Припи...дярить-то я её припи..дярю, но на...я она тут нужна?
:)
Alcatras
24.02.2007, 16:00
Не один так ничего не предложил сам. Все ваши слова пустая критика. Совки одним словом.
Все нормально с внимательностью. Я поначалу подумал, что ты пошутил насчет центрального двигателя.
Тебе ж потом растолковали несостоятельность этой идеи - насчет центрального двигателя.
- Хто же это мне растолковал??
А если про реверс боковых - то он не будет работать. Скажешь, почему?
- До начала помпажа - обязательно будет. А когда самолёт будет переведён на нормальные углы обтекания - помпажа просто не наступит.
Только не реверс мне нужен, а отклонение лишь одной верней створки. Нижняя при этом остаётся на своём месте.
Даже если твоя идея принципиально верна
- Она верна, она проста (как всё гениальное :D), она чрезвычайно дешева в денежном и материальном эквиваленте.
даже если её подкрепить расчётами и натурными испытаниями, то самолёт с такой системой - это уже совершенно другой самолёт.
- Это совершенно тот же самолёт (если ты действительно понимаешь в самолётах).
Не факт, что подобная модернизация окажется возможной и экономически оправданной.
- Она возможна - как два пальца описать. Стоить будет копейки.
Особенно при существующих перспективах объёмов производства 154х.
- Мы с тобой не знаем, сколько ещё Ту-154 просуществуют. Допустим, от них через пять лет вдруг окажется разбогатевшая Россия - тогда их могут продать в менее богатые республики Средней Азии, где они будут пахать ещё лет 15 там, перевозя, в том числе, и граждан России...:rolleyes:
Вообще-то самолёт сам по себе неплохой. И при нормальном ресурсе планера ему поставить более экономичные движки - летал бы, да летал... Но есть у него один врождённый дефект, который можно успешно побороть, за малую копейку. Было б желание...
Так что идея эта лишь чуть менее безумная, чем пороховые ускорители.
- Нет. Она вообще не безумная. Ты просто не оценил её. Посмотри как-нибудь, при случае, на живые створки реверса, поразмышляй...
К тому же, ускорители, теоретически, могли бы помочь в большем числе случаев
- Нет-с, дорогой товарищ, ускорители - это бред сивой кобылы. Вот противоштопорные ракеты или противоштопорный парашют имеют право на существование. Но створки УВТ - намного лучше.
а твоя идея направлена лишь против такого уникального явления как штопор.
- Да. Только.
Противоштопорный парашют вполне с этим справится. И разместить его, пеоборудовав сушествуюшие самолёты, гораздо проще и дешевле.
- Он будет эффективен только на больших высотах и скоростях. При полёте по кругу, при заходе на посадку - он не будет эффективен. Не успеет спасти. А створки УВТ - запросто.
Главный вопрос остаётся тем же - надёжность и соотношение вероятности того, что он поможет в критической ситуации и поможет критическую ситуацию создать.
- Н-нуууу... Всё может отказать. Всё может быть включено не вовремя или сдуру... Для этого существует отбор в кандидаты на должность КВС, а подобные переключатели просто держат, на всякий случай, под красными колпачками... :p :D
- Она верна, она проста (как всё гениальное :D), она чрезвычайно дешева в денежном и материальном эквиваленте.
- Это совершенно тот же самолёт (если ты действительно понимаешь в самолётах).
- Она возможна - как два пальца описать. Стоить будет копейки.
- Мы с тобой не знаем, сколько ещё Ту-154 просуществуют. Допустим, от них через пять лет вдруг окажется разбогатевшая Россия - тогда их могут продать в менее богатые республики Средней Азии, где они будут пахать ещё лет 15 там, перевозя, в том числе, и граждан России...:rolleyes:
Вообще-то самолёт сам по себе неплохой. И при нормальном ресурсе планера ему поставить более экономичные движки - летал бы, да летал... Но есть у него один врождённый дефект, который можно успешно побороть, за малую копейку. Было б желание...
- Нет. Она вообще не безумная. Ты просто не оценил её. Посмотри как-нибудь, при случае, на живые створки реверса, поразмышляй...
- Нет-с, дорогой товарищ, ускорители - это бред сивой кобылы. Вот противоштопорные ракеты или противоштопорный парашют имеют право на существование. Но створки УВТ - намного лучше.
- Да. Только.
- Он будет эффективен только на больших высотах и скоростях. При полёте по кругу, при заходе на посадку - он не будет эффективен. Не успеет спасти. А створки УВТ - запросто.
- Н-нуууу... Всё может отказать. Всё может быть включено не вовремя или сдуру... Для этого существует отбор в кандидаты на должность КВС, а подобные переключатели просто держат, на всякий случай, под красными колпачками... :p :D
Ага! На круге, при потере скорости и угрозе срыва, включить реверс...
Действительно - ГЕНИАЛЬНО!
Да ещё одной створкой, кторую потоком поставит раком без надежды вернуть в исходное.
А перед этим ещё и тягу сбросить до малого, чтобы её вообще удалось с места сдвинуть...
Это ж явно идиоты РЛЭ пишут, в котором после реверса только глушить движки...
И где ограничения на углы атаки и скорости в разных конфигурациях прописаны, которые можно запросто игнорировать, имея супергениальный двигатель с УВТ на базе створок реверса имени Wind-а :D
Ага! На круге, при потере скорости и угрозе срыва, включить реверс...
Действительно - ГЕНИАЛЬНО!
- Это не включение реверса! Это включение УВТ! ;) Вся Русь Святая бесконечно гордится своим приоритетом в этой области на самолётах Су- и МиГ-, но находятся отдельные товарищи, которые УВТ пренебрегают! :umora:
Да ещё одной створкой
- ?????? Ясный месяц, ЧТО С ОДНОЙ! :expl: :D А НЕ С ДВУМЯ!
... которую потоком поставит раком без надежды вернуть в исходное.
- А уж это, блин, вообще пустяково решаемый вопрос: поставить для управления цилиндрами не слабенький воздушный привод, а нормальный гидропривод, только и всего.
А перед этим ещё и тягу сбросить до малого, чтобы её вообще удалось с места сдвинуть...
- В доработанном варианте никакого перебрасывания на малый газ и нафиг не потребуется - а зачем?!
Это ж явно идиоты РЛЭ пишут, в котором после реверса только глушить движки...
- Здесь не включается реверс. Здесь включается другая цепь - и кинематическая, и гидравлическая, и никакой речи никакой идиот о глушении движков тут вести не будет...
И где ограничения на углы атаки и скорости в разных конфигурациях прописаны, которые можно запросто игнорировать, имея супергениальный двигатель с УВТ на базе створок реверса имени Wind-а :D
- Зачем же - игнорировать? Это на всякий аварийный случай, как парашют или катапультное сидение на военных самолётах: они имеются в наличии, но ни один идиот не предполагает, что наличие это позволяет ему нарушать ограничения, расписанные в РЛЭ.
Ты говоришь какие-то странные, непонятные нормальному человеку вещи... :sad:
Ну если система УВТ хоть немного напоминает створки реверса...
Есть чем гордиться! Тупые иностранцы ни в жизнь об этом не догадаются...:)
А вот почему на истребителях стоят кресла с катапультой, а на авиалайнерах их нет....;)
Да потому, что приоритеты разные!
На военной технике вероятность отказа больше! За счёт приоритета ттх перед надёжностью, ресурсом и безопасностью. И ситуаций нестандартных там больше!
И нагрузка на пилота и физическая, и психологическая выше!
Военная техника создаётся, чтобы работать на грани фола!
А гражданская - чтобы не допустить даже приближения к этой грани.
Поэтому УВТ на авиалайнерах - это такой же бред, как паровые катапульты в аэропортах или тросы аэрофинишеров когда полоса короткая.
Ну если система УВТ хоть немного напоминает створки реверса...
Есть чем гордиться!
- Разумеется.
Тупые иностранцы ни в жизнь об этом не догадаются... :)
- Не приучены они из топора щи, да кашу варить...
А вот почему на истребителях стоят кресла с катапультой, а на авиалайнерах их нет.... ;)
- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.
На военной технике вероятность отказа больше! За счёт приоритета ттх перед надёжностью, ресурсом и безопасностью. И ситуаций нестандартных там больше!
- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.
И нагрузка на пилота и физическая, и психологическая выше!
- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.
Военная техника создаётся, чтобы работать на грани фола!
- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.
А гражданская - чтобы не допустить даже приближения к этой грани.
- Коэффициент запаса прочности примерно одинаков - 1.5.
Поэтому УВТ на авиалайнерах - это такой же бред, как паровые катапульты в аэропортах
- Всякая новая идея, как сказал, кажется, Нильс Бор, проходит в сознании обывателя хронологически три фазы:
1."Какая чушь!"
.........................
2."В этом что-то есть..."
...................................
3."Кто же этого не знает?!"
или тросы аэрофинишеров когда полоса короткая.
- АТУ есть во всех приличных аэропортах первого класса...
Как показывает статистика и здравый смысл, абсолютное большинство идей обывателей навсегда зависают на первой стадии ;) :D
Как показывает статистика и здравый смысл, абсолютное большинство идей обывателей навсегда зависают на первой стадии ;) :D
- Но я не обыватель. Я профессиональный военный лётчик. Которому пришлось, волей обстоятельств, 10 лет эксплуатировать самолёт с реверсами на двигателях - Ту-134Ш.
А ты - обыватель?
Ну так откуда тогда такие идеи???
Смотри, ты предлагаешь эту систему, которая
1. Должна отработать до начала помпажа.
2. Запускаться может из-под красного колпачка.
3. подразумевает минимальные переделки существующих систем
так?
Пункт 1 вкупе с 2 означает, что в данном конкретном случае (154 под Донецком) система бесполезна, т.к. начало сваливания и помпаж экипаж проморгал.
Пункт 3 противоречит тому, что нужно как минимум систему управления щитка делать гидравлической, что подразумевает увеличение нагрузки на систему уборки/выпуска этого щитка и на сам щиток.
Далее, как человек из авиации, ты должен понимать, что уменьшение тангажа и угла атаки на малой скорости приведёт и к уменьшению подъёмной силы, а отклоне ие вектора тяги - к уменьшению продольной её составляющей.
Т.е., случись систему задействовать на малой высоте, она как минимум не поможет удержать самолёт в воздухе.
Для чего эта система нужна!?
Ведь в случае если начало сваливания не проморгать - достаточно ПРОСТО ЭНЕРГИЧНО ОТДАТЬ ШТУРВАЛ И ПЕРЕВЕСТИ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ.
А если уже проморгали, то помпаж и неэфективность всей этой системы.
Посмотри как вела себя автоматика (по расшифровке самописцев), как автомат переставлял стабилизатор, пытаясь не дать пилоту свалить самолёт. И что творил сидящий за штурвалом, с криками "держим...".
Чем система могла помочь в данном конкретном случае?
Не проще ли отобрать нафиг управление у подающего заведомо опасные команды, чем давать ему ещё один шанс невовремя открыть колпачёк?
POP, расскажи сначала в трёх словах о своём авиационном/инженерном образовании и профессиях за последние 15 лет?
Вот уже и на личности перешли:)
Нет. Я все-таки поражаюсь с недальновидности мировых авиаконструкторов. Нет. Ну ведь все элементарно просто ведь. Нет ведь, разрабатывают какую-то автоматику, блин.
Помпаж боковых обязательно наступит. В сваливании.
А почему тебе нужна именно ВЕРХНЯЯ створка?
Помпаж боковых обязательно наступит. В сваливании.
Конечно. Если сваливание наступит. Не будет сваливания - не будет и помпажа. Но поскольку вероятность этого высокая, я и акцентировал внимание на среднем двигателе, где помпаж не наступает.
А почему тебе нужна именно ВЕРХНЯЯ створка?
- ??????????? Ну, блин, ты даёшь! :D Да потому, что струю выходящих газов мне надо вниз отклонить. Чтобы реактивная сила оказалась направленной вверх, и создала момент на пикирование.
Вы чё, ребята, в натуре?! :expl: Говорили-говорили, критиковали меня, критиковали, - договорились! А теперь ты спрашиваешь: "зачем верхняя створка"?! %)
У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6 ;)) не имеют отношения к авиации.
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо.;) готов поспорить.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?
Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент:)
Извини, брат.
Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент:)
Извини, брат.
- Не извиню, брат. Нарисуй картинку, уменьши угол наклона створки до 45 градусов и опусти створку пониже - так, чтобы ось двигателя проходила через центр створки.
Посмотри, куда теперь бьёт струя газов - она бьёт вниз, под 45 градусов. Реакция направлена ВВЕРХ и вперёд, под 45 градусов. Разложи вектор тяги на два - один направь вдоль оси, по полёту, а вторую составляющую - перпендикулярно ВВЕРХ. По величине она будет равна 0.707Р. Вот она-то и будет поднимать хвост самолёта вверх.
Но двигателей - три. Даже в самом паршивом случае будет работать и создавать момент на пикирование центральный двигатель, который не вырубается. И самолёт выйдет из штопора на углы, когда станет эффективным хвостовое оперение, начнёт разгонять скорсоть, станет нормально управляемым.
Тогда поворотом переключателя и РУДами всё за секунду возвращается в обычное положение.
У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6 ;)) не имеют отношения к авиации.
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо.;) готов поспорить.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?
- Да я вроде всё стараюсь говорить максимально простым и доступным языком. Обычно меня не понимают тогда, когда не хотят понимать.
Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент:)
Извини, брат.
Вау!
А это как?
Можно с картинкой?
Для ламеров?
- Да я вроде всё стараюсь говорить максимально простым и доступным языком. Обычно меня не понимают тогда, когда не хотят понимать.
А всёже, на конкретном примере, опиши работу подобной системы.
Начиная с момента срабатывания АУАСП (уа продолжает расти, штурвал прижат к пупу)
А всёже, на конкретном примере, опиши работу подобной системы.
Начиная с момента срабатывания АУАСП (уа продолжает расти, штурвал прижат к пупу)
- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!
Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный! :)
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС).
- угол тангажа начинает энергично уменьшаться;
- начинается рост скорости;
- элероны становятся эффективными;
- останавливаем вращение самолёта элеронами и РН;
- Контролируем скорость и угол тангажа, РВ эффективен, при достижении скорости, на 70-100 км/час превышающую минимально допустимую скорость горизонтального полёта при данном весе и на данной высоте выключаем АЗС "УВТ", створки убираются из потока газов, средний двигатель работает в обычном режиме прямой тяги;
- Уменьшаем угол тангажа, устанавливаем номинальный режим среднему двигателю, даём команду бортинженеру запустить последовательно левый и правый двигатели;
- После запуска переводим самолёт в горизонтальный полёт, устанавливаем заданный режим полёта, по согласованию с органом УВД, под управлением которого находимся, занимаем заданный курс и выходим на трассу установленным порядком;
- Возвращаемся домой, докладываем, получаем звиздюлей, но радуемся жизни! :p
- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!
Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный! :)
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС)....
получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...
P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего :)) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию
- До начала помпажа - обязательно будет. А когда самолёт будет переведён на нормальные углы обтекания - помпажа просто не наступит.
Только не реверс мне нужен, а отклонение лишь одной верней створки. Нижняя при этом остаётся на своём месте.
Момент будет кабрирующий :) На плече от центра тяжести до точки приложения силы обратной тяги от одной открытой ВЕРХНЕЙ створки.
А одна открытая верхняя створка способна создать обратную тягу?
УМАЛЯЮ! ДАЙТЕ КАРТИНКУ!
Иначе я свихнусь от любопытства :(
2 POP
Это надо на практике проверять. Так как нижняя половина сопла будет работать на прямую тягу, создавая кабрирующий момент и воздействуя на струй воздуха от верхней створки (которая по условию под 45). Правда, все это беспонт, так как двигатель помпажирует.
Что касается "реверса" среднего двигателя - как предполагается его сделать?:)
получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый
- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...
- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.
P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего :)) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию
- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...
Момент будет кабрирующий :) На плече от центра тяжести до точки приложения силы обратной тяги от одной открытой ВЕРХНЕЙ створки.
- Нарисуй себе картинку, в конце концов?
Ещё раз: одна верхняя створка, под углом 45 градусов, помещается в центр струи выходящих газов так, что центр образующей створки совпадает с осью двигателя.
При этом струя выходящих газов отклоняется ВНИЗ на 45 градусов. Вектор скорости струи направлен ВНИЗ и назад, под 45 градусов.
Сила реактивной тяги при этом направлена в сторону, противоположную вектору скорости, по его оси - ВВЕРХ и ВПЕРЁД, под 45 градусов. При разложении её на две составляющие - по полёту и вертикальную, мы получаем 0.707Р в обычном направлении прямой тяги двигателя и 0.707Р - направленной перпендикулярно продольной оси самолёта, параллельно оси Y, ВВЕРХ!
А одна открытая верхняя створка способна создать обратную тягу?
УМАЛЯЮ! ДАЙТЕ КАРТИНКУ!
Иначе я свихнусь от любопытства :(
- Никак! Это чушь собачачья!! Никакой ОБРАТНОЙ тут просто быть не может.
Короче. На помпажирующем двигателе тяги не будет. Точка.
Alcatras
25.02.2007, 15:23
А пороховой ускоритель лучше :)
- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!
- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.
- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...
Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)
А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить, а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного - скорее всёже вернётся в плоский или рассыпится.
Alcatras
25.02.2007, 15:30
Вот бы написал кто нибудь для Ту 154 в МСФС такую вещь как экстренный ускоритель . Было бы математическое подтверждение того что он спасает во многих случаях.
Вот бы написал кто нибудь для Ту 154 в МСФС такую вещь как экстренный ускоритель . Было бы математическое подтверждение того что он спасает во многих случаях.
В случае штопора он также бесполезен, как все работающие на взлётном режиме движки.
Он мог бы помочь до сваливания, но опять же если его вовремя привести в действие.
Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)
- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, что ...получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли... - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...
А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
- А ещё меня "ребята-из-стройбата" технике пилотирования не обучали. Ну, войди в разум, наконец?
Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
- На основании чего ты это говоришь? Из какого пальца ты это высасываешь, физик-не-теоретик? Это надобно посчитать. Что трудновато, из-за отсутствия данных.
Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить
- Не придётся. Потому, что как только уменьшится угол тангажа и начнёт расти скорость, так тут же моментально станет эффективен руль высоты! Вот им-то и выполняй точную регулировку угла тангажа! А двигатель, с его тягой, оставь в покое, достигнешь желаемых результатов - выключи УВТ, только и всего... :expl: Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.
... а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного...
- А не будет даже обычного. Будет полвитка спирали и переход в пикирование. Потому, что полный виток плоского штопора он делает аж за целых 10 секунд! Это не Як-52. Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.
- скорее всё же вернётся в плоский
- Это - просто чушь. Совершенно ничем не мотивированная. Основа сваливания в штопор и нахождения в штопоре - закритические углы атаки на крыле. Нет таких углов - нет и не может быть никакого штопора. Запиши себе где-нибудь? Чтобы не повторять раз за разом?
...или рассыпится.
- А это слово, которое начинается на букву "х" и заканчивается на букву "я". Но мне его здесь запрещено говорить... :umora:
Ты бы начал с аэродинамики для аэроклубов, что ли? А то такой апломб непомерный, совершенно на пустом месте. Сейчас встретишь на форуме гинеколога - начнёшь ему рассказывать, как удалять кисту яичника... Поскольку биологию тоже любишь...
И т.д.
- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых.
Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ:p
А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...
Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?
Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину, но и чтобы хотябы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги:umora:
Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?
P.S.
И, кстати, это не я учу гинеколога удалению кисты, а ты учишь авиаконструкторов всего мира как из створок реверса сделать УВТ ;) , а потом выводить этим авиалайнер из штопора:popcorn:
Если уж на то пошло, то просто установка на место центрального двигателя, двигателя с полноценным УВТ... решило бы эту проблему однозначно.
Но это уже другой самолёт;)
Alcatras
25.02.2007, 17:39
В случае штопора он также бесполезен, как все работающие на взлётном режиме движки.
Он мог бы помочь до сваливания, но опять же если его вовремя привести в действие.
Винд прав что надо считать . Но отличие экстренного ускорителя от тяги всех движков на взлетном режиме в том что :
1.Она больше.Можно сделать сильнее или меньше при проектировании в зависимости от расчетов.
2.Она выдается целиком через доли секунды после включения.А движки выходят на влетный режим достаточного медленно и часто не успевают.
Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) СТРОГО РАВНА НУЛЮ :p
- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.
и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ
- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.
Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?
- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.
Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину
Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!
но и чтобы хотя бы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги :umora:
- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно. Можно на основные движки ничего не городить, оставить на них родные реверсы без всяких переделок... :p :D
Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?
- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.
Винд прав что надо считать . Но отличие экстренного ускорителя от тяги всех движков на взлетном режиме в том что :
1.Она больше.Можно сделать сильнее или меньше при проектировании в зависимости от расчетов.
2.Она выдается целиком через доли секунды после включения.А движки выходят на влетный режим достаточного медленно и часто не успевают.
- Ну перестань, ну хватит! Есть на самолёте уже источник реактивной тяги, РЕГУЛИРУЕМОЙ ТЯГИ, тяги, которую можно включить, выключить и снова включить.
Твоя же шутиха, будучи запалена один раз, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫКЛЮЧЕНА. А если она уже не только не нужна, но и вредна??? Что тогда делать?!
Поэтому хватит глупости говорить, - твёрдотопливный ускоритель хорош для разбега с коротких площадок, а в том качестве, что ты предлагаешь, он совершенно неприемлем.
- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.
- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.
Тогда на кой хрен они нам нужны?
И к чему было это:
- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород).
- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.
Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!
Он не падает плашмя! Он вращается! И ты считаешь, что даже при нормальном обтекании органов управления, пилот влёгкую скомпенсирует те самые
- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно.
- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.
Не остановишь! Потому, что рули затенены. А поднятию хвоста это самое вращение и мешает, и это же вращение не позволит получить нормальное обтекание.
P.S.
И именно потому нужно создавать момент в горизонтальной плоскости! Чтобы остановить вращение.
А хвост он потом сам поднимет. С помощью пилота.
Уважаемый Wind,
Наверное, пора прекратить эти бесмысленные разговоры:) Ваше предложение - плод фантазий, иногда всречающихся у аэродромных "кулибиных".
Тоже самое можно отнести и ко всей этой ветке "о пороховых ускорителях".:)
Уважаемый Wind,
Наверное, пора прекратить эти бесмысленные разговоры:) Ваше предложение - плод фантазий, иногда всречающихся у аэродромных "кулибиных".
Тоже самое можно отнести и ко всей этой ветке "о пороховых ускорителях".:)
- Вы бы представились: действительный член того-то и того-то, доктор таких-то и таких-то наук, лауреат того-то и сего-то, директор НИИ винтопрульного машиностроения и др., и пр.?
Alcatras
25.02.2007, 22:53
:))) Да! здесь все критики как минимум академики.Правда не один из них ничего не сказал путного даже в плане критики как таковой, не говоря о том что бы самим чего нить предложить.
Винд, если включить ускоритель то он должен згореть до конца естесственно,при этом время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции. Если скажем время работы 5 сек. то как он может быть вреден ? При этом востанавливается управление машиной ,как и в случае с твоим реверсом,и летчик так же не даст самолету уйти с нормального режима полета управляя им.
Винд, если включить ускоритель то он должен згореть до конца естесственно, при этом время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции.
- A-aaaa! :expl: aaaaaaa!! :expl: aaaaaaaaaaa!!! :expl:
...мать, мать, мать, - долго повторяло эхо... :rolleyes:
Alcatras
26.02.2007, 01:55
Удивительно как военный летчик, немолодой уже человек, уважаемый на этом форуме ,товарищ Винд не понимает элементарной вещи :) .
" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе. Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.
Только что посмотрел док. передачу по Нэшнл Джиографик "Наука катастроф" .Наглядный пример оттуда : боинг стартовал из Вашингтона ,на влете отказали двигатели.Самолет упал в замерзшую реку.Выжило 5 человек. Будь на борту твердотопливный ускоритель они смогли бы как минимум произвести аварийную посадку на поле,а возможно что даже запустили бы двигатели . Как можно отрицать столь очевидное ? Я тут со специалистом КАПО, инженером технологом по Ту-214 поговорил на тему аварийного ускорителя,он сказал что : "сомнительная вещь " .На мое заявление о том что когда долго чему то учат и вдалбливают в голову что это может быть только так ,так и так,и поэтому все от личное от этого воспринимается в штыки.Он ответил : "да,может быть" ........
Удивительно как военный летчик, немолодой уже человек, уважаемый на этом форуме ,товарищ Винд не понимает элементарной вещи :) .
- Наоборот: т-щ Wind очень хорошо понимает эту вещь, а вот т-щ Alcatras понимает её очень неважнецки... :cool:
" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе.
- Т-щ Alcatras скажите честно: Вы инженер/студент (тогда в какой области?) - или ботаник?
Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.
- O! И это как раз главная причина, по которой это пиротехническое устройство устанавливать не следует. (Я уже даже не рассматриваю возможность его непредумышленного включения в ненужном месте в ненужное время!)
Только что посмотрел док. передачу по Нэшнл Джиографик "Наука катастроф" .Наглядный пример оттуда : боинг стартовал из Вашингтона ,на влете отказали двигатели.Самолет упал в замерзшую реку. Выжило 5 человек.
- В каком году и масса самолёта?
Будь на борту твердотопливный ускоритель они смогли бы как минимум произвести аварийную посадку на поле,а возможно что даже запустили бы двигатели. Как можно отрицать столь очевидное?
- Как должен выглядеть подобный ускоритель для Боинга-747? :p :D Его размеры, масса, время работы? Да кто сказал, что подобный ускоритель не ухудшит ситуацию?! Он же невыключаемый!!
Я тут со специалистом КАПО, инженером технологом по Ту-214 поговорил на тему аварийного ускорителя, он сказал что : "сомнительная вещь . На мое заявление о том что когда долго чему то учат и вдалбливают в голову что это может быть только так, так и так, и поэтому все от личное от этого воспринимается в штыки. Он ответил: "да, может быть" ...
- Порядочный инженер никогда с такой вредной дурью не согласится. Даже после "литры выпитой"...
Alcatras
26.02.2007, 03:55
Смоделировать бы это в симуляторе.....Многие бы поняли что это такое.
Alcatras
26.02.2007, 04:08
Вот схожая аналогия с вертолетом : При отказе двигателя вертолет приземляется на авторотации,когда встречный поток воздуха раскручивает винт и у земли он накапливает довольно большую кинетическую энергию.Летчик использует эту энергию у земли ,увеличивая шаг лопастей ,которые начинают тормозить вертолет и часто спасают при этом жизни . Так вот у самолета эта энергия ,будет содержаться в ускорителе.Самолет который планирует с большой вертикальной скоростью при отказе двигателей или выработке топлива можно успешно посадить включив ускоритель на подходящей высоте,придав некоторый ипульс в скорости а значит и подъемной силе.И посадить таким образом без большого удара о землю.Мысль ясна надеюсь ? Другой вариант включить в штопоре или на взлете .
То что он неотключаемый не страшно ввиду малого времени работы ,от 3 до 7 секунд примерно.И еще потому ,что он даст прибавку в скорости,скажем на 150-200 км \ч ,что не опасно.
Jeremiah
26.02.2007, 04:50
То что он неотключаемый не страшно ввиду малого времени работы ,от 3 до 7 секунд примерно.И еще потому ,что он даст прибавку в скорости,скажем на 150-200 км \ч ,что не опасно.
Аха, механизация на посадочной, до аэродрома 15-20 километров, разом отказ всех трех движков (такого не бывает ну да ладно при других условиях еще печальней) включаем УТА (ускоритель твердотопливный алькатраса) и получаем приращение скорости в 150-200 км\час (какой кстати скорости ? ;)
Что мы имеем ? памятники. Во первых никогда и никому не удастся рассчитать время работы ускорителя(он ТВЕРДОТОПЛИВНЫЙ его время работы зависит от количества топлива, а скорость от скорости истечения газов выбранного заряда, то есть Р(тяга) и Т(время работы) есть константы)
поскольку ситуаций одинаковых не бывает.
В итоге либо выводим из строя всю механизацию крыла, либо вываливаемся за пределы скорости и....
В самом лучшем случае садимся на полосу....... :pray:
Сначала - хвост поднять.
Смотри, самолёт вращается допустим вправо, в горизонтальной плоскости вокруг цт с угловой скоростью 0,1 оборота в секунду и при этом ещё поступательно движется вниз.
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Допустим, что момент инерции крыла равен м.и. фюзеляжа (на самом деле фюзеляж обладает бОльшим м.и.).
Мы начинаем пытаться задрать хвост, вращая самолёт вокруг оси, проходящей параллельно крылу. Момент инерции относительно вертикальной (по отношению к земле) оси уменьшается.
Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)
Но мы же НЕ В ВАКУУМЕ!
В воздухе всё ещё хуже!
Угол атаки при таком повороте уменьшается, но он разный для левого и правого крыла.
При вращении вправо, левая консоль РАНЬШЕ выходит на докритический уа и на ней появляется подъёмная сила, создающая момент, ещё сильнее закручивающий самолёт.
Это тот же механизм, который создаёт вращение в самом начале сваливания.
Причём, смотри!
Подъёмная сила на левой консоли возникает вначале на самой законцовке, а потом, по мере уменьшения у.а. распространяется на всё крыло, а на правом всё совсем наоборот - минимальный у.а. у корня крыла и подъёмная сила здесь появится только тогда, когда вся левая консоль уже вышла на докритику. И только потом начнёт распространяться в сторону законцовки. А на нормальное обтекание правая консоль полностью выйдет.... при скорости вращения 0.14 оборота/секунду и вертикальной скорости 70м/с и вертикальном положении фюзеляжа на правой законцовке угол атаки 13 градусов! МНОГОВАТО БУДЕТ!
Скажешь скорость растёт?
Так и угловая скорость растёт!
Получается что, задирая хвост в плоском штопоре, мы просто ещё сильнее закручиваем самолёт.
Это то, что ты хотел получить, работая створкой реверса?
Не думаю.;)
" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе. Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.
Ну почему же нельзя регулировать?:)
Ставим вместо одного ускорителя десять и используем нужное количество по мере необходимости :yez:
Толко всёравно это бред :ups:
Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту. По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.
2. 737 упал в Потомак из-за обледениния и сваливания.
3. В любом случае, на любом самолете достаточно энергетических возможностей сваливания как такового избежать. Если экипаж утратил контроль за скоростью, ему не поможет ни "ускоритель", ни фотонная пушка, только Господь Бог.
Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту. По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.
Не факт.
Смотря где и как их располагать;)
3. В любом случае, на любом самолете достаточно энергетических возможностей сваливания как такового избежать. Если экипаж утратил контроль за скоростью, ему не поможет ни "ускоритель", ни фотонная пушка, только Господь Бог.
Согласен полностью!:beer:
Не факт.
Смотря где и как их располагать;)
Ну, если их воткнуть в верхушку киля :rolleyes:
Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту.
- Всё зависит от того, как относительно центра масс самолёта будет проходить ось вектора тяги этой хреновины - выше или ниже. На Ту-154 ось тяги двигателей проходит выше центра масс самолёта, поэтому увеличение тяги даёт пикирующий момент.
http://www.airwar.ru/other/draw/tu154mrajz.html
По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.
- Но не на Ту-154. При попадании в сваливание там рекомендуется одновременно с полной отдачей штурвала от себя немедленно увеличить обороты двигателей до максимальных - что совершенно естественно (см. выше), вдобавок, с учётом того, что боковые двигатели потом вырубаются, вдобавок, что из плоского штопора он не выводится...
Таки про ускоритель. Как один из вариантов неблагоприятного развития событий. Самолет находится в горизантальном полете на высоте 11000 и на крейсерской скорости. Случайное срабатывание или включение ускорителя приведет к увеличению скорости на 150-200 км/ч, что приведет к переходу на сверхзвук. Последствия очевидны.
2 Wind
есть компоновка Ту-154 в районе ВСУ особенно интересуют створки реверса, чтобы хоть немножко прикинуть силы.
- Всё зависит от того, как относительно центра масс самолёта будет проходить ось вектора тяги этой хреновины - выше или ниже. На Ту-154 ось тяги двигателей проходит выше центра масс самолёта, поэтому увеличение тяги даёт пикирующий момент.
http://www.airwar.ru/other/draw/tu154mrajz.html
- Но не на Ту-154. При попадании в сваливание там рекомендуется одновременно с полной отдачей штурвала от себя немедленно увеличить обороты двигателей до максимальных - что совершенно естественно (см. выше), вдобавок, с учётом того, что боковые двигатели потом вырубаются, вдобавок, что из плоского штопора он не выводится...
Не проще ли иметь противоштопорный парашют, чем мудрить со створками реверса?
Таки про ускоритель. Как один из вариантов неблагоприятного развития событий. Самолет находится в горизантальном полете на высоте 11000 и на крейсерской скорости. Случайное срабатывание или включение ускорителя приведет к увеличению скорости на 150-200 км/ч, что приведет к переходу на сверхзвук. Последствия очевидны.
- Не переведёт. Лётчики просто переведут самолёт в набор высоты, а после того, как эта хреновина выгорит - переведут на снижение. Наберут сначала тыщи две метров, потом их потеряют, только и всего...
Это не проблема.
Но сама установка этого ускорителя на самолёт - полный дурдом.
- Но не на Ту-154. При попадании в сваливание там рекомендуется одновременно с полной отдачей штурвала от себя немедленно увеличить обороты двигателей до максимальных - что совершенно естественно (см. выше), вдобавок, с учётом того, что боковые двигатели потом вырубаются, вдобавок, что из плоского штопора он не выводится...
Не совсем верно. Рекомендуется со словами "при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного".
Это применимо только к Ту-154м, у которого помпаж возникает практически на критическом угле атаки, в то время, как у Ту-154Б - до него.
Не совсем верно. Рекомендуется со словами "при необходимости
увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного".
- Эту оговорку сделали по чисто "страховочной" причине.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м. - Поскольку, если сваливание произошло, то ясный день, что там уже имел место недостаток скорсти, что если не увеличить обороты двигателей, то увеличиваться она сама, на закритических углах, когда сопротивление дикое, не станет.
Т.е. РУДы до упора там давать нужно, но уж если начался помпаж и рост температуры - таде Ой! Тогда придётся боковые выключать.
И это применимо к любому Ту-154, на котором попал в режим сваливания - хоть Б, хоть на М.
Wind, ты хоть скажи...
Убедил я тебя?
Или всё мной написаное чушь полная?
Wind, ты хоть скажи...
Убедил я тебя?
- Нет, конечно.
Или всё мной написаное чушь полная?
- В очень большой степени.
:)
Ну давай "разбор полётов":sad:
- Всё зависит от того, как относительно центра масс самолёта будет проходить ось вектора тяги этой хреновины - выше или ниже. На Ту-154 ось тяги двигателей проходит выше центра масс самолёта, поэтому увеличение тяги даёт пикирующий момент.
Увеличение тяги на Ту-154 дает КАБРИРУЮЩИЙ момент.
Кроме того, что двигатель выше ЦТ, есть еще фактор.
Какой?
Alcatras
26.02.2007, 17:12
Как бы то ни было лучше иметь парашют ( пусть даже такой который никто еще не использовал ) чем не иметь никакого. Особенно когда летишь в пропасть свалившись с высокой горы.
dark_wing
26.02.2007, 18:10
Лучше всего дома сидеть.
Лучше не жить, а то умереь можно. :)
Alcatras
26.02.2007, 19:06
В авиации прям как в судебном деле.Нужен прецедент.Иначе люди боятся :)
В авиации прям как в судебном деле.Нужен прецедент.Иначе люди боятся :)
Вот и займись... Получи образование, отработай в КБ лет пять и потом создавай себе преценденты сколько фантазии хватит. А если серьездно, то таких прецендентов не будет никогда так как к 2-3-му курсу эта дурь из головы вылетит сама.:) (если конечно, прогуливать не будешь)
Alcatras
26.02.2007, 22:49
Я тебе советы давал ? Вот и ты мне давай пока не спрашиваю . Предложи как сам чего нить если в голове не пусто совсем
2 Alcatras грубить не стоит.
Увеличение тяги на Ту-154 дает КАБРИРУЮЩИЙ момент.
Кроме того, что двигатель выше ЦТ, есть еще фактор.
Какой?
- Ну, дык, расскажи скорее? А ещё лучше - ссылочку: из РЛЭ или практической аэродинамики Ту-154?
Jeremiah
27.02.2007, 04:35
Я тебе советы давал ? Вот и ты мне давай пока не спрашиваю . Предложи как сам чего нить если в голове не пусто совсем
Фи как грубо. А ведь это и к тебе относится :)
В зеркало то глянь - твоего совета авиаконструкторы тоже не спросили :)
А если серьезно, то зря ерепенишся - он прав. Что бы предлагать что то изменить в конструкции самолета, надо сначала как следует изучить много вещей, аэродинамику... например. Сопромат - куда без него.
Потом понять как все это летает, а прежде чем ракеты на 154 тыкать, надо бы рлэ хоть полистать....
2 Wind
Намекаю - на Ту-134 то же самое. И в аэродинамике описано. :)
2 Wind
Намекаю - на Ту-134 то же самое. И в аэродинамике описано. :)
- Ну, не томи душу, - рассказывай! :)
- Ну, не томи душу, - рассказывай! :)
Не рассказывай! Пусть терзаться как я :uh-e:
А то, понимаишь.... с умным видом выдал "всё фигня" и молчит вторые сутки :sad:
- Ну, не томи душу, - рассказывай! :)
Влияние реактивной струи на скос потока на стабилизаторе - угадал?
2РОР
Насчет гироскопического эффекта, который, по твоему мнению, не даст самолету вращаться по оси z при приложении момента по z.
Вот тут у тебя, похоже, глубокое заблуждение. Дело в том, что момент по оси Х возникает только при наличии УГЛОВОЙ СКОРОСТИ по z. Т.е. улови разницу: по тангажу УЖЕ ВРАЩАЕМСЯ куда надо, а по крену только момент намечается.
Смотри, короче, уравнения Эйлера... и соотношения между моментами инерции для Ту-154 заодно.
А то, понимаишь.... с умным видом выдал "всё фигня" и молчит вторые сутки :sad:
- Ну, так что тут скажешь?! Фигня - она фигня и есть. Она грандиозна и необъятна! Она анализу не поддаётся (без суперкомпьютеров и бригады программистов к ней)... Я не могу тебе расписать весь этот процесс в динамике - это потребует слишком большого времени и не даст приемлемой точности.
ivan_sch
27.02.2007, 13:45
Анекдот старый вспомнился. Про самолет с отламывающимися крыльями и дядю Сему из Одессы с большим жизненным опытом......
2РОР
Насчет гироскопического эффекта, который, по твоему мнению, не даст самолету вращаться по оси z при приложении момента по z.
Вот тут у тебя, похоже, глубокое заблуждение. Дело в том, что момент по оси Х возникает только при наличии УГЛОВОЙ СКОРОСТИ по z. Т.е. улови разницу: по тангажу УЖЕ ВРАЩАЕМСЯ куда надо, а по крену только момент намечается.
Смотри, короче, уравнения Эйлера... и соотношения между моментами инерции для Ту-154 заодно.
Опа!
Ты о чём?
Где я писал, что гироскопический эфект будет мешать вращаться по оси z?
А кувыркание через крыло забыл?
А кувыркание через крыло забыл?
Так и "кувыркнётся" - в смысле скорость вокруг продольной оси фюзеляжа появится
- Ну, так что тут скажешь?! Фигня - она фигня и есть. Она грандиозна и необъятна! Она анализу не поддаётся (без суперкомпьютеров и бригады программистов к ней)... Я не могу тебе расписать весь этот процесс в динамике - это потребует слишком большого времени и не даст приемлемой точности.
Т.е. элементарную качественную задачку решить слабо?
Я не прошу точных цифр - просто тенденции.
Jeremiah
27.02.2007, 16:05
2 Wind
Намекаю - на Ту-134 то же самое. И в аэродинамике описано. :)
Эту угадайку надо в отдельную ветку переносить.
Нижняя децентрация вектора тяги ?
УВТ - интересная идея, у меня вот какие возникли сомнения:
1. Как создать такой "УВТ"? Можно схему? Например, отклонение верхней створки вниз (даже при условии что центр створки совпадает с осью двигателя, по моим простеньким прикидкам вызовет момент на кабрирование, а не на пикирование (картинку прилагаю).
2. Допустим УВТ создан. Выдержат ли узлы крепления двигателя такое отклонение тяги?
3. Вход в обратный штопор всё же возможен, в момент выхода слишком мощная тяга двигателя может банально "передавить" хвост на пикирование и вывести самолёт на слишком большие отрицательные углы атаки, т.е. надо предусматривать чёткую систему "отключения отклонения тяги" двигателя и регулирования его тяги, чтобы лётчик не ошибся на "подлавливании" момента сброса тяги или убирания створки. Тем более ни то, ни другое, моментально не возможно сделать.
Т.е. всё таки это будет "другой самолёт"?
УВТ - интересная идея, у меня вот какие возникли сомнения:
1. Как создать такой "УВТ"? Можно схему? Например, отклонение верхней створки вниз (даже при условии что центр створки совпадает с осью двигателя, по моим простеньким прикидкам вызовет момент на кабрирование, а не на пикирование (картинку прилагаю).
Не совсем правильная картинка.
Она была бы правильной, если бы потоки зарождались там, откуда у тебя все стрелки "растут". На самом деле, в этой точке направление движения частиц задано несколько строже.
3. Вход в обратный штопор всё же возможен, слишком мощная тяга двигателя может банально "передавить" хвост на пикирование и вывести самолёт на слишком большие отрицательные углы атаки, т.е. надо предусматривать чёткую систему "отключения отклонения тяги" двигателя и регулирования его тяги, чтобы лётчик не ошибся на "подлавливании" момента сброса тяги или убирания створки. Тем более ни то, ни другое, моментально не возможно сделать.
Т.е. всё таки это будет "другой самолёт"?
Вот это я и пытаюсь объяснить.
И кроме того, такой способ выхода из штопора, хоть принципиально и возможен (при условии достаточно быстрой установки "раком" (носом вниз) и такой же быстрой фиксации в этом положении), но он черезчур неестественен.
Вот, кстати, цитата, иллюстрирующая переход в перевёрнутый штопор в такой ситуации "передавливания":
При входе самолета в перевернутый штопор из перевернутого положения самолет делает неправильную (с отрицательной перегрузкой) полубочку или полуторную бочку, затем энергично переворачивается через нос и крыло на спину и входит в перевернутый штопор.
В горизонтальном полете, если в момент срыва самолета в нормальный штопор резко отклонить педаль и ручку управления от себя и зафиксировать их в этом положении, самолет энергично опускает нос, переворачивается на спину и входит в перевернутый штопор.
2 POP,
А что значит "несколько строже"?
Думаю, кстати, что в итоге это всё равно не повлияет на направление результирующей тяги - открывая одну из створок, мы, сужая сопло, увеличиваем давление перед срезом сопла, потоку выгоднее становиться выходить через "верхнюю дырку", причём чем больше мы отклоним створку, тем большая часть потока пойдёт "мимо кассы", а именно она и создаёт ненужный нам кабрирующий момент.
Вот, кстати, цитата, иллюстрирующая переход в перевёрнутый штопор в такой ситуации "передавливания":
2 POP,
А что значит "несколько строже"?
Думаю, кстати, что в итоге это всё равно не повлияет на направление результирующей тяги - открывая одну из створок, мы, сужая сопло, увеличиваем давление перед срезом сопла, потоку выгоднее становиться выходить через "верхнюю дырку", причём чем больше мы отклоним створку, тем большая часть потока пойдёт "мимо кассы", а именно она и создаёт ненужный нам кабрирующий момент.
Даже если давление перед срезом увеличивать, всёравно потоку выгоднее выходить в напралении близком к первоначальному и давление по мере сужения сопла (если двигаться вместе с потоком) будет падать, а не расти.
Да и при такой картинке (расположение створок) и обратную тягу получить проблематично.
Даже если давление перед срезом увеличивать, всёравно потоку выгоднее выходить в напралении близком к первоначальному
Возьмите шприц и сделайте в нём дырку сбоку, откуда будет литься быстрее? (поток не сверхзвуковой).
и давление по мере сужения сопла (если двигаться вместе с потоком) будет падать, а не расти.
Согласен, тут я немного ошибся, давление на стенки по закону Бернулли, естественно, наибольшее непосредственно перед началом сопла. Но это картины не меняет.
Да и при такой картинке (расположение створок) и обратную тягу получить проблематично.
Согласен, но при стандартной схеме реверса было бы трудно получить хоть какое-то отклонение потока.
- Ну, так что тут скажешь?! Фигня - она фигня и есть. Она грандиозна и необъятна! Она анализу не поддаётся (без суперкомпьютеров и бригады программистов к ней)... Я не могу тебе расписать весь этот процесс в динамике - это потребует слишком большого времени и не даст приемлемой точности.
Wind, ну давай, всёже попытаемся понять где фигня, а где не фигня.
Не для того, чтобы пиписками меряться, а чтобы попытаться понять.
Давай сначала, по частям.
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Согласен с этим?
Ну и т.д.
Покажи - где ошибка?
Может, я и вправду наплёл чепухи :sad:
Вобщем подумал немного - нижнюю створку надо открывать, а не верхнюю, и будет момент на пикирование.
Возьмите шприц и сделайте в нём дырку сбоку, откуда будет литься быстрее? (поток не сверхзвуковой).
А в шприце есть поток? хоть какой-то ощутимый?
Согласен, тут я немного ошибся, давление на стенки по закону Бернулли, естественно, наибольшее непосредственно перед началом сопла. Но это картины не меняет.
Просто, чтобы представить поведение струи газа, замени её на много тенисных мячиков, и кидай их по одному из разных точек перед створкой в том же направлении, в котором струя движется
Согласен, но при стандартной схеме реверса было бы трудно получить хоть какое-то отклонение потока.
Просто оторви от стандартной схемы нижнюю створку - совсем убери.
И под верхней ещё и подсос воздуха получишь
А в шприце есть поток? хоть какой-то ощутимый?А как же он тогда работает? :) Если вам шприц не нравится, возьмите.. ну хоть нефтепровод. Как же негры в Африке из них умудряются бензин тырить через дырочки? Откачивают помпой, что ли? :)
Просто, чтобы представить поведение струи газа, замени её на много тенисных мячиков, и кидай их по одному из разных точек перед створкой в том же направлении, в котором струя движется.Ну тут у вас есть одно важное допущение: что мячики надо кидать именно в сторону сопла, а в обычном случае существуют "мячики", которые могут лететь и, даже, прямо в противоположную сторону, а уж перпендикулярно вектору потока - тем более. Я не специалист по газовым потокам высоких скоростей и готов допустить, что в потоке в нашем ГТД большинство молекул движутся упорядоченно-параллельно вектору скорости нашего потока, но мне казалось, что это (а так же феномен "засасывания через дырку") - свойство сверхзвукового потока. Разве не так?
Просто оторви от стандартной схемы нижнюю створку - совсем убери. И под верхней ещё и подсос воздуха получишь
Это тоже вариант, лучше моего, особенно тем, что он работает. :) Но это опять же нестандартный двигатель или новая конструкция на фюзеляже, прдлагалось же взять стандартный реверс. Я думаю, что если нижнюю створку открыть на стандартном реверсе, то момент будет на пикирование, но это, конечно, если моя раскладка потоков верна.
Wind, ну давай, всё-же попытаемся понять где фигня, а где не фигня.
- Мало численных данных и практически нет способов их обработки. У японцев есть виртуальные аэродинамические трубы - туда можно поместить Ту-154 и посмотреть: как он сваливается, как крутится в этом самом плоском штопоре, смоделировать вертикальную составляющую тяги воображаемого УВТ на центральном двигателе и посмотреть, как самолёт будет изменять траекторию, при тех или других дополнительных действиях лётчиками органами управления и т.д. Сделать это "на пальцах" - только опираясь на интуицию, по большей части очень сложно.
Не для того, чтобы пиписками меряться
- Гы-гы. В этих вопросах пиписками ты будешь меряться с terror'ом, например. :p
Цитата:
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Согласен с этим?
- Фюзеляж, крыло, двигатели и оперение тут рссматривается как единая система, из-за разноса масс (три двигателя в хвосте) козе понятно, что на Ту-154 максимальный момент инерции будет относитльно вертикальной оси (Y), меньше - относительно поперечной (Z) и самый маленький - относительно продольной оси (X).
- Мало численных данных и практически нет способов их обработки. У японцев есть виртуальные аэродинамические трубы - туда можно поместить Ту-154 и посмотреть: как он сваливается, как крутится в этом самом плоском штопоре, смоделировать вертикальную составляющую тяги воображаемого УВТ на центральном двигателе и посмотреть, как самолёт будет изменять траекторию, при тех или других дополнительных действиях лётчиками органами управления и т.д. Сделать это "на пальцах" - только опираясь на интуицию, по большей части.
Да не нужно тут симулировать эту ситуацию с точностью до милиметра!
Ты что?
Качественных задачек не решал?
И причём тут интуиция?
Факторов-то минимум рассмотреть можно?
Инерционную составляющую и то, что аэродинамика добавляет, и как ведёт результат сложения всего этого.
Может быть, конечно есть какая-то хитрая комбинация заклёпок на фюзеляже, при обсчёте и обдуве которой всё пойдёт не так как должно или хитроумное па педалями и штурвалом....
Но нам же не нужно до таких мелочей докапываться.
Мы же не РЛЭ писать пытаемся для этой штуки, а оценить есть смысл городить её или нет.
В тех посылках или логике, которые я выше изложил есть грубые ошибки или нет?
Или есть что-то что может результат перевернуть до совсем наоборот и чего я не учёл?
Ну тут у вас есть одно важное допущение: что мячики надо кидать именно в сторону сопла, а в обычном случае существуют "мячики", которые могут лететь и, даже, прямо в противоположную сторону, а уж перпендикулярно вектору потока - тем более.
Конечно есть!
Но есть ведь ещё такая штука, как статистика.:)
Я не специалист по газовым потокам высоких скоростей и готов допустить, что в потоке в нашем ГТД большинство молекул движутся упорядоченно-параллельно вектору скорости нашего потока, но мне казалось, что это (а так же феномен "засасывания через дырку") - свойство сверхзвукового потока. Разве не так?
Нет, конечно!
Это вполне обычная гидродинамика (аэродинамика).
Существуют БЫТОВЫЕ вакуумные насосы, работающие по принципу эжекции (засасывания в быстродвижущуюся струю), работающие от обычного водопроводного крана - откуда там сверхзвук???
Влияние реактивной струи на скос потока на стабилизаторе - угадал?
Именно :)
Я думал, что в военных училищах тоже это проходят. Учитывая, что объем аэродинамики в часах там очень высок.
Эжекция - это немного не то. Cоздай повышение давления на выходе из трубы - и такой насос сразу в обратную сторону начнёт работать. Вы же мне пытаетесь доказать, что если я, допустим, просверлю дырку в нефтепроводе, то туда сразу начнёт со страшной силой засасывать воздух.
Alcatras
27.02.2007, 21:44
Фи как грубо. А ведь это и к тебе относится :)
В зеркало то глянь - твоего совета авиаконструкторы тоже не спросили :)
А если серьезно, то зря ерепенишся - он прав. Что бы предлагать что то изменить в конструкции самолета, надо сначала как следует изучить много вещей, аэродинамику... например. Сопромат - куда без него.
Потом понять как все это летает, а прежде чем ракеты на 154 тыкать, надо бы рлэ хоть полистать....
Ну во первых я никого ни куда не посылал,в отличие от того типа. Во вторых мое предложение относится к пассажирским самолетам вообще а не только к Ту-154. А рассчитать под каким углом поставить ускоритель и какой мощности его сделать должно кострукторское бюро а не мы с вами.Это очевиднейшие вещи.
А рассчитать под каким углом поставить ускоритель и какой мощности его сделать должно кострукторское бюро а не мы с вами
Конструкторы давно уже отмели подобные идеи.
Alcatras
27.02.2007, 22:34
Констуркторские бюро вообще средствам спасения внимания не уделяют. Если не считать надувных жилетов :)
Констуркторские бюро вообще средствам спасения внимания не уделяют. Если не считать надувных жилетов :)
Бла-бла-бла... ты, видимо, лично каждое КБ инспектировал и доподлинно знаешь, кто чему внимание уделяет?
Alcatras
28.02.2007, 00:39
А много ты видел систем аварийного спасения на больших гражданских самолетах ?
А знаешь почему их нет ? не потому что не возможно сделать а потому что экономика.... Так что не бляблякай сам :)
А много ты видел систем аварийного спасения на больших гражданских самолетах ?
А знаешь почему их нет ? не потому что не возможно сделать а потому что экономика.... Так что не бляблякай сам :)
Теория всемирного заговора - злые авиаконструкторы хотят всех убить...
Я просмотрел еще раз всю ветку, и ни разу от тебя не увидел ни одного грамотного обоснования твоих мега-идей. Ты можешь грамотно доказать, что системы спасения можно сделать? Какие системы ты имеешь в виду? Ты можешь грамотно доказать, что их можно делать, но они будут экономически невыгодными? Ты вообще можешь хоть что-то обосновать?
"Флуд, правильно: флад (от англ. flood — наводнение) — пустословие, сообщения в интернет-форумах и чатах, занимающие (во многих случаях) большие объёмы и не несущие никакой-либо информации или очень малое количество полезной информации."
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BB%D1%83%D0%B4
Мы же не РЛЭ писать пытаемся для этой штуки, а оценить есть смысл городить её или нет.
- Я ведь с самого начала сказал, что смысл городить то, что я предлагаю, разумеется есть. Это позволит следующему экипажу, сдуру, по неподготовленности ли, или в силу каких-то природных катаклизмов попавшим в штопор, из которого данный самолёт не выводится, всё-таки его оттуда вытаскивать (если высота позволит). Гловное - что доработка крайне проста и дешева и только на один средний двигатель, сегодня как раз свободный для неё и только её и ждущий!
В тех посылках или логике, которые я выше изложил есть грубые ошибки или нет?
- Я ведь сказал тебе уже, что никакого кувырка на 180 градусов и перехода в перевёрнутый штопор не будет. Сколько можно повторять? А доказательства - в японской виртуальной аэродинамической трубе... :)
Или есть что-то что может результат перевернуть до совсем наоборот и чего я не учёл?
- Ты не учёл, что Ту-154 многие вещи делает гораздо медленнее, чем Як-52 - один виток штопора там занимает 10 секунд. Нет, соврал я! Освежил память, больше даже было, не 10 секунд, а 13.5 секунд виток, примерно:
http://img329.imageshack.us/img329/93/file0087sl2.jpg
Вот тут мы ещё рассматривали кое-что:
http://balancer.ru/forum/punbb/viewtopic.php?id=51380&p=1
- Я ведь с самого начала сказал, что смысл городить то, что я предлагаю, разумеется есть. Это позволит следующему экипажу, сдуру, по неподготовленности ли, или в силу каких-то природных катаклизмов попавшим в штопор, из которого данный самолёт не выводится, всё-таки его оттуда вытаскивать (если высота позволит). Гловное - что доработка крайне проста и дешева и только на один средний двигатель, сегодня как раз свободный для неё и только её и ждущий!
- Я ведь сказал тебе уже, что никакого кувырка на 180 градусов и перехода в перевёрнутый штопор не будет. Сколько можно повторять? А доказательства - в японской виртуальной аэродинамической трубе... :)
Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный :(
И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...
Да и не только его...
"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.
Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный :(
И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...
Да и не только его...
"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.
Зато хорошо помогает давить оппонента "аргументами" в споре.
Да...
А я надеялся, что ты человек серьёзный :(
- Иногда бывает и такое... :)
И как же этот самый 154-й создавали!? Без японской трубы...
- А ты не видишь - как? Входит в штопор, а выходить - не хочет... А вот если бы с трубой!.. :rolleyes:
Да и не только его...
- Увы, увы... Так если нету трубы?! Что ж поделаешь? Летать-то нужно. Лучше, конечно, если бы была.
"Я сказал", к сожалению, не аргумент ни в физике вообще, ни в аэродинамике, и при выводе из штопора не помогает.
Зато хорошо помогает давить оппонента "аргументами" в споре.
- А на одного меня штук восемь приколистов только штатных. :p Вот только разной степени остроумности, однако... :umora:
- Иногда бывает и такое... :)
- А ты не видишь - как? Входит в штопор, а выходить - не хочет... А вот если бы с трубой!.. :rolleyes:
- Увы, увы... Так если нету трубы?! Что ж поделаешь? Летать-то нужно. Лучше, конечно, если бы была.
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.
Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
- А на одного меня штук восемь приколистов только штатных. :p Вот только разной степени остроумности, однако... :umora:
Да. По части приколов ты и десятерых за пояс заткнёшь.
Jeremiah
28.02.2007, 15:04
Ну во первых я никого ни куда не посылал,в отличие от того типа. Во вторых мое предложение относится к пассажирским самолетам вообще а не только к Ту-154. А рассчитать под каким углом поставить ускоритель и какой мощности его сделать должно кострукторское бюро а не мы с вами.Это очевиднейшие вещи.
Не ну так мы дойдем до смешного.
Пойми (ничего что я на ты ?) мир вокруг не глупее нас с тобой, сейчас так вообще рай, поищи на гугле что нибудь по пороховым ускорителям...
Найдешь много интересного, навскидку на Миг19 был проект самостарта, вне аэродрома. Как раз с пороховым ускорителем между прочим, я не вспомню тягу, но рабтал он около 3 секунд вытаскивал машику вверх, и при этом весил около полутонны.
Теперь этот ускоритель давай сляпаем на Ан2, во первых кукурузер не валится в штопор факт, (свалить направленно наверное можно но трудно), а вот полетит ли он с таковой ракетой ?
то то и оно, к кб давно все просчитали,и увы... пока нет ничего.
Навскидку - скажи пожалуйста сколько ты сегодня можешь назвать систем спасения на любом самолете?
а потом посмотри статистику, редкий летчик с опытом катапультирования возвращается в строй. Сколько я помню намного меньше половины.
А это подготовленные к такому развитию событий люди. Неопытный человек в катапультном кресле - это IMHO инвалид лежачий в лучшем случае.
Про паращуты молчу - сам посмотри как разнесло машинку с парашутистами в воздухе.... живые те кого в разлом вынесло, а это между прочим ребята не с балетного училища были.
Есть еще мои любимые цитрусы, но я тебе про них не расскажу, это самолет такой пассажирский с паращутом. Я про них статистику везде прошу, говорят на этом типе проишествий много больше чем на других.
Так что пока нет системмы спасения пассажиров. И появление ее на рынке услуг возможно только когда таковая будет создана, и будет ее полезность как минимум 90%. Меньше в утиль. Сам посмотри, ты допустим КВС, на твоем вс есть система спасения (катапульта етс) с количественным показателем 50 %, и скоростью покидания 5 чел\мин.
Ты попал в штопор (зад%%%у етс) и начал спасение пассажиров. Через 10 минут ты смог чудом (оно потом долго болело) вывести машинку. За эти десять минут ты выбросил 50 человек, из которых 25 остались в живых, и 25 кадавров.........
А решение на катапультирование принимал ты....
Тебе лично нужна такая системма спасения ?
Jeremiah
28.02.2007, 15:13
Самолет Ту-154
Да. По части приколов ты и десятерых за пояс заткнёшь.
Вот тут есть еще один взгляд на эту историю.
http://www.tu144.org/tps/review/agapov.htm
==============
В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: «Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... “Задней точкой” чувствовал, когда машина идет на ”подхват”, и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...» На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват». Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. «Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!» Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. «Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным.
=========
Что средний двигатель тоже под угрозой помпажа факт, а вот про то что подхват прозевали интересно.
Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)
А вот тут ошибка грубая!
Не 1.4, а 2!
И не в энергии дело, а в моменте импульса!( м.и.*угловую скорость).
Энергия, как раз не сохранится, а вырастет за счёт работы двигателя.
Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.
Alcatras
28.02.2007, 18:11
Теория всемирного заговора - злые авиаконструкторы хотят всех убить...
Я просмотрел еще раз всю ветку, и ни разу от тебя не увидел ни одного грамотного обоснования твоих мега-идей. Ты можешь грамотно доказать, что системы спасения можно сделать? Какие системы ты имеешь в виду? Ты можешь грамотно доказать, что их можно делать, но они будут экономически невыгодными? Ты вообще можешь хоть что-то обосновать?
"Флуд, правильно: флад (от англ. flood — наводнение) — пустословие, сообщения в интернет-форумах и чатах, занимающие (во многих случаях) большие объёмы и не несущие никакой-либо информации или очень малое количество полезной информации."
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BB%D1%83%D0%B4
Я просмотрел еще раз всю ветку, и ни разу от тебя не увидел ни одного грамотного обоснования твоих мега-идей
А от тебя я не увидел вообще никаких идей.
Ты можешь грамотно доказать, что системы спасения можно сделать? Какие системы ты имеешь в виду?
Можно сделать еще не такое. Но доказывать грамотно,с цифрами испытаниями и прочим должны догадайся кто.Я высказал идею.
Какие системы ты имеешь в виду?
Ты прочитал всю ветку и тебе еще не ясно что я предложил ?
Ты можешь грамотно доказать, что их можно делать, но они будут экономически невыгодными?
Сделать аварийный ускоритель весьма просто.Если тебе и для этого нужны подтверждения и доказательства то прими мои соболезнования :) .
Экономически самолет будет дороже но не более чем на 500 тыс долларов.А скорее даже намного меньше.
Ты вообще можешь хоть что-то обосновать?
Тебе нужны графики ,расчеты ,результаты натурных испытаний ? Может еще ключ от квартиры как говорится ?
А от тебя я не увидел вообще никаких идей.
И не увидишь, потому что я не лезу туда, где ничего не соображаю. В отличие от тебя.
Можно сделать еще не такое. Но доказывать грамотно,с цифрами испытаниями и прочим должны догадайся кто.Я высказал идею.
Высказал? Молодец. Теперь разуй глаза и посмотри, что тебе в ответ написали специалисты. Ты игнорируешь все, что тебе говорят, и как попугай повторяешь одно и то же: "я высказал идею, а конструкторы пусть расчитывают".
Если не можешь сказать ничего нового - хватит изображать заевшую пластинку.
Впрочем, результат для Wind-а ещё более удручающий.
http://www.rusarmy.com/forum/images/smiles/36_11_60.gif
Alcatras
28.02.2007, 23:04
Высказал? Молодец. Теперь разуй глаза и посмотри, что тебе в ответ написали специалисты.
Покажи мне здесь хоть одного авиаконструктора ? А если найдешь то спроси проводил он расчет чего нибудь подобного хоть раз за всю свою жизнь ? Если специалист чего то не пробовал или ему про это никто ничего не сказал то он будет считать что это невозможно. Специфика человеческого мышления знаешь ли. Между тем человек с незашореной головой вполне способен себе представить все то что я предложил.
Вот тут есть еще один взгляд на эту историю.
http://www.tu144.org/tps/review/agapov.htm
==============
В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: «Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил... “Задней точкой” чувствовал, когда машина идет на ”подхват”, и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя...» На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией. С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват». Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом - и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. «Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!» Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. «Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным.
=========
Что средний двигатель тоже под угрозой помпажа факт, а вот про то что подхват прозевали интересно.
Спасибо! Почитаем.
Сколько людей столько и мнений.
To Alcatras Как выпускник 101 кафедры МАИ могу сказать, что все обсуждаемое тут полный бред:) Более того, тема была о "безопасноти", а экзотические предложения относятся к скорее к теме аварийного спасения ЛА.
Покажи мне здесь хоть одного авиаконструктора ? А если найдешь то спроси проводил он расчет чего нибудь подобного хоть раз за всю свою жизнь ? Если специалист чего то не пробовал или ему про это никто ничего не сказал то он будет считать что это невозможно. Специфика человеческого мышления знаешь ли. Между тем человек с незашореной головой вполне способен себе представить все то что я предложил.
Как выпускник 101 кафедры МАИ могу сказать, что все обсуждаемое тут полный бред :)
- Так расскажите же, выпускник, что бредового Вы увидели в моём предложении?
[QUOTE=wind;935857]- Так расскажите же, выпускник, что бредового Вы увидели в моём предложении?[/QUOTE
Вопрос первый. Зачем 1 ???
Все основные меры по безопасности, направленны как раз на то, что бы ЛА НЕ оказался в нештатной ситуации. Другими словами, пободная система на типовом пассажирском ЛА будет летать мертвым грузом (без разницы каким техническим решением она выпонена).
Вопрос второй. Зачем изобретать велосипед?
Для проведения штопорных испытаний давно и успешно применяют противоштопорный парашют. Это просто и надежно. Зачем городить огород с отклонением вектора тяги (предложение Wind). подобная система в виду своей сложности сама является источником снижения безопасности.
Про пороховый ускорители даже говорить не буду:) И так все ясно.
wind- Так расскажите же, выпускник, что бредового Вы увидели в моём предложении?
Вопрос первый. Зачем 1 ???
Все основные меры по безопасности, направленны как раз на то, что бы ЛА НЕ оказался в нештатной ситуации. Другими словами, подобная система на типовом пассажирском ЛА будет летать мертвым грузом (без разницы каким техническим решением она выполнена).
- Зачем на военных самолётах экипажи летают с парашютами? Вместо того, чтобы чётко соблюдая законы лётной работы и требования документов, её регламентирующих, не попадать в нештатные ситуации? При том, что 80% аварий и катастроф в ВВС РФ сегодня, как и 30, и 20 лет назад происходит по вине личного состава! Если бы парашютов не было, то эти 80%, которым "так и надо, потому, что сами виноваты" - они бы гибли. Но поскольку парашюты и катапульты есть, эти злостные нарушители остаются в живых, вместе с 20% тех которые ни в чём не виноваты, хотя казалось бы - а зачем? Провинился - получай смертную казнь.
Вопрос второй. Зачем изобретать велосипед?
Для проведения штопорных испытаний давно и успешно применяют противоштопорный парашют. Это просто и надежно. Зачем городить огород с отклонением вектора тяги (предложение Wind). подобная система в виду своей сложности сама является источником снижения безопасности.
- А выпуск противоштопорного парашюта на взлёте/при заходе на посадку и на посадке разве не приведёт к аварии и возможной катастрофе?? :expl: Кто это Вам сказал, что он будет менее опасен? :rolleyes:
Далее: по поводу сложности - тут вообще непонятно, по какой же специальности Вы выпускались? Потому, что устройство, мной предлагемое, конструктивно предельно просто и весит копейки...
- Зачем на военных самолётах экипажи летают с парашютами? Вместо того, чтобы чётко соблюдая законы лётной работы и требования документов, её регламентирующих, не попадать в нештатные ситуации? При том, что 80% аварий и катастроф в ВВС РФ сегодня, как и 30, и 20 лет назад происходит по вине личного состава! Если бы парашютов не было, то эти 80%, которым "так и надо, потому, что сами виноваты" - они бы гибли. Но поскольку парашюты и катапульты есть, эти злостные нарушители остаются в живых, вместе с 20% тех которые ни в чём не виноваты, хотя казалось бы - а зачем? Провинился - получай смертную казнь.
- А выпуск противоштопорного парашюта на взлёте/при заходе на посадку и на посадке разве не приведёт к аварии и возможной катастрофе?? :expl: Кто это Вам сказал, что он будет менее опасен? :rolleyes:
Далее: по поводу сложности - тут вообще непонятно, по какой же специальности Вы выпускались? Потому, что устройство, мной предлагемое, конструктивно предельно просто и весит копейки...
Ну хватит уже!:mad:
Ты же сам отвечал на эти вопросы!(про парашюты и катапульты)
И по сложности, твои "копейки" - вообще ни о чём.
Уже договорились, что штатный реверс не катит, на центральный реверс лепить? Копейки?
И по эфективности - только японская труба поможет ...
Уже прогнал через неё?
Ну хватит уже! :mad:
- C тобой - да. Но есть выпускник 101 кафедры МАИ...
- Зачем на военных самолётах экипажи летают с парашютами? Вместо того, чтобы чётко соблюдая законы лётной работы и требования документов, её регламентирующих, не попадать в нештатные ситуации? При том, что 80% аварий и катастроф в ВВС РФ сегодня, как и 30, и 20 лет назад происходит по вине личного состава! Если бы парашютов не было, то эти 80%, которым "так и надо, потому, что сами виноваты" - они бы гибли. Но поскольку парашюты и катапульты есть, эти злостные нарушители остаются в живых, вместе с 20% тех которые ни в чём не виноваты, хотя казалось бы - а зачем? Провинился - получай смертную казнь.
- А выпуск противоштопорного парашюта на взлёте/при заходе на посадку и на посадке разве не приведёт к аварии и возможной катастрофе?? :expl: Кто это Вам сказал, что он будет менее опасен? :rolleyes:
Далее: по поводу сложности - тут вообще непонятно, по какой же специальности Вы выпускались? Потому, что устройство, мной предлагемое, конструктивно предельно просто и весит копейки...
Wind - ваша логика при отсутствии фундоментальных знаний в данной области приводит к абсурдным выводам. Переубеждать вас у меня нет никакого желания. Продолжать тему в такой ситуации становиться бессмысленно:)
PS Единственно чего хотелось бы, что бы пободного трепа было как можно меньше популярном форуме.
Jeremiah
01.03.2007, 16:01
- Зачем на военных самолётах экипажи летают с парашютами?
Потому, что устройство, мной предлагемое, конструктивно предельно просто и весит копейки...
Знаете, мы конечно с Вами в разных категориях находимся. Но тут извините видно даже без увеличительного стекла:ups:
Вы прекрасно знаете что парашуты на военных самолетах атрибут обусловленный другими подходами к их кострукции.
Во первых приоритет в военных самолетах идет на ттх , а в гражданских на надежность. Кроме того военные самолеты если я не ошибаюсь проектируются для участия в боевых действиях где в них весьма вероятно будут стрелять:)
Ну и по поводу Вашего девайса, знаете я Вам рекомендую почитать воспоминания испытателей может они освежат.
Дело в том, что центральный двигатель на 154 во время штопора тоже того, на грани находится, и по судя по тому что пишут испытатели его на малый газ ставят.....
Даже если Ваш девайс может совершить то, что Вы желаете то вопрос а хватит ли ему тяги остается.
Wind - ваша логика при отсутствии фундоментальных знаний в данной области приводит к абсурдным выводам.
- Фундаментальных, проверочное слово - фундамент. ИМХО: мои знания аэродинамики и динамики полёта как минимум не менее фундаментальны, чем у Вас.
Переубеждать вас у меня нет никакого желания.
- Если бы у Вас была возможность парой-тройкой ёмких, исчерпывающих фраз показать, что мои выводы абсурдны - Вы обязательно сделали бы это. Но у Вас ничего этого нет. :umora:
Продолжать тему в такой ситуации становиться бессмысленно :)
- Разумеется, Вы просто обязаны так говорить в ситуации, когда неспособны привести убойные аргументы.
PS Единственно чего хотелось бы, что бы пободного трепа было как можно меньше популярном форуме.
- Ха-ха. Рожайте Ваши неотразимые аргументы, выкладывайте их на публику - или не давайте смешных советов.
Во первых приоритет в военных самолетах идет на ттх , а в гражданских на надежность.
- Это нонсенс. Коэффициент запаса прочности у гражданских самолётов не выше, чем у военных.
Дело в том, что центральный двигатель на 154 во время штопора тоже того, на грани находится, и по судя по тому что пишут испытатели его на малый газ ставят...
- Вот из приведённых цитат нигде не следует, что он на грани находится и из приведённой тут где-то копии участка САРППограммы - тоже. Там ясно и чётко видно, как вырубаются боковые двигатели - и как продолжает работать центральный...
Даже если Ваш девайс может совершить то, что Вы желаете то вопрос а хватит ли ему тяги остается.
- Вот исходя из этого я и считаю, что ему тяги хватит. Если бы центральный двигатель так же вырубался, я бы этот вопрос вообще не поднимал. Но там во входном устройстве другие условия.
http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=69955&d=1172676725
- Это нонсенс. Коэффициент запаса прочности у гражданских самолётов не выше, чем у военных.
- Вот из приведённых цитат нигде не следует, что он на грани находится и из приведённой тут где-то копии участка САРППограммы - тоже. Там ясно и чётко видно, как вырубаются боковые двигатели - и как продолжает работать центральный...
- Вот исходя из этого я и считаю, что ему тяги хватит. Если бы центральный двигатель так же вырубался, я бы этот вопрос вообще не поднимал. Но там во входном устройстве другие условия.И там же прекрасно видно, что в самом начале штопора тангаж УЖЕ был почти -40 градусов, а дальше лишь колебался с затуханием до окончательной величины.
Нужно объяснять что это значит?
Да и с фундаментальными знаниями у человека, предлагающего такой вариант вывода из плоского штопора и отрицающего невозможность глубокого штопора на Ту154, а таже утверждающего возможность вывода через "спираль" явно не очень хорошо.
Нужно объяснять что это значит?
- Пройди на Дерибасовскую, зайди в зоомагазин, купи там петуха, ну, а дальше - ты знаешь... :umora:
Или с O'DA побеседуй... :p
[QUOTE=wind;936222]- Фундаментальных, проверочное слово - фундамент. ИМХО: мои знания аэродинамики и динамики полёта как минимум не менее фундаментальны, чем у Вас.
Способности находить информацию в интернете никак нельзя назвать фундоментальными знаниями:)
Что вы заканчивали?
И там же прекрасно видно, что в самом начале штопора тангаж УЖЕ был почти -40 градусов, а дальше лишь колебался с затуханием до окончательной величины.
Нужно объяснять что это значит?
Ты тангаж с УА часом не путаешь? Посмотри на указатель скорости и на указатель УА. У Ту-154 есть вторая устойчивая точка на моментной кривой при очень большом УА, выходу из которой он сопротивляется. На ней он и сидел. Плюс еще инерционный момент от вращения (центробежные силы). И вывести из нее может только Всевышний (если пожелает сотворить чудо) или какой-нибудь пинок под хвост (парашют, ракета или УВТ) поскольку аэродинамические органы управления неэффективны.
[QUOTE=wind;936222]- Фундаментальных, проверочное слово - фундамент. ИМХО: мои знания аэродинамики и динамики полёта как минимум не менее фундаментальны, чем у Вас.
Способности находить информацию в интернете никак нельзя назвать фундоментальными знаниями :)
Что вы заканчивали?
- 2 курса КузПИ (1967-69), Кемерово, Барнаульское ВВАУЛ (1969-73). Дальше - 22 года самообразования под руководством старших начальников... :) (А почему "фундаментальный" Вы упорно пишете через "о", "фундоментальный"?)
[QUOTE=O'DA;936375]
- 2 курса КузПИ (1967-69), Кемерово, Барнаульское ВВАУЛ (1969-73). Дальше - 22 года самообразования под руководством старших начальников... :) (А почему "фундаментальный" Вы упорно пишете через "о", "фундоментальный"?)
Из своего армейского опыта могу сказать, что армия не лучшее место для получения фундаментальных знаний:) (Борисоглебское ВВАУЛ)
[QUOTE=wind;936386]
Из своего армейского опыта могу сказать, что армия не лучшее место для получения фундаментальных знаний:) (Борисоглебское ВВАУЛ)
- Моих знаний вполне достаточно, чтобы понимать, как будет работать простейшее изменение вектора тяги на двигателе в данном случае.
Вы, вероятно, перезанимались в своё время, а не всякий мозг устойчив к перегрузкам. И после, зачастую, начинает рассматривать проблему в несколько гипертрофированном виде... :umora: :D
[QUOTE=wind;936418][QUOTE=O'DA;936405]
- Моих знаний вполне достаточно, чтобы понимать, как будет работать простейшее изменение вектора тяги на двигателе в данном случае.
...ну их явно не достаточно, что бы понять, что пободных систем не может быть как "класса" на пассажиском ВС.:)
Прецеденты продолжительного (5 минут) включения реверса тяги двигателей Ту-154 на высотах 10-11 тыс. м имеются:
http://www.buran.ru/htm/str18.htm
Полезно для создания поперечного вращающего момента, но реверс тоже нужен.
Управление реверсом нужно завязать на гироскопические датчики ориентации осей самолёта в пространстве (СКВТ, сельсины, акселерометры и пр.) так, чтобы реверсная тяга включалась на гашение кувырков и перевод самолёта в пикирование.
Убойный «аргумент», чего уж там.
С перепугу.
А надо было врубать реверс, чтобы самоль начал пикировать, а не крутился плашмя, как осенний лист.
В качестве защиты от дурака можно ввести автоматическое ограничение на угол атаки в зависимости от скорости полёта и запаса мощности тяги двигателей, при достижении которого (ограничения) экипаж отключается от управления и машина аккуратно переводится в пикирование с целью набора скорости и восстановления нормального режима полёта.
Средний двигатель и без реверса создаёт некоторый вращающий момент, который поможет перевести машину в пикирование (нисходящую бочку поначалу).
Не понимают этого только упёртые в РЛЭ снобы.
Поздно.
Моя команда: «Штурвал на нейтраль!
Реверс!!»
Вот и я думаю, что одного УВТ недостаточно. - Нужно ещё удерживать самолёт перпендикулярно земле посредством реверсной тяги, тогда получится.
После начала отвесного штопорения без кувырков через голову реверсную тягу плавно перекладываем на прямую, а на скорости 300-400 (точно не знаю) начнут работать элероны.
Вручную этого не сделаешь, перекладку тяги нужно завязывать на автопилот по отдельной программе типа «панической кнопки» приведения самолёта к горизонту, что есть на Су-30, Рэпторе и др.
В той программе всего-то нужно поменять местами координату Z на X(Y), чтобы продольная ось самолёта автоматически приводилась не к горизонту, а к вертикали.
Нехай крутится, лишь бы не кувыркался, ИМХО.
- Моя долго и грустно смеялся... :umora:
Голота - немножко на голову больной графоман. Своим гибридом самолёта и подводной лодки в короткий срок задрал весь виртуал:
http://video.google.com/videoplay?docid=-724890497324499416&q=F-22&hl=en
http://bolshoyforum.org/forum/index.php?action=profile;u=1880
http://forum.rossija.info/profile.php?mode=viewprofile&u=18&sid=467052b1624abf6bf284de332f1f5685
http://forum.rossija.info/profile.php?mode=viewprofile&u=18&sid=7b044ac8eab5cc1c23f7a969d2ba0c4f
http://www.rusarmy.com/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=4464&sid=1eb1d3b99587541738abf6c39dc7b7bc
http://www.rus-sky.com/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=522&sid=3390c9848a3f8506f9f985738332ee93
http://www.panarin.com/forum/profile.php?mode=viewprofile&u=49&sid=2232e6c4f636018ab390dd0107c4b6ed
...ну их явно не достаточно, что бы понять, что пободных систем не может быть как "класса" на пассажиском ВС.:)
- И Вам не стыдно не привести ни единого конкретного убедительного аргумента? Одни голые ничем не наполненые словеса, которые никого вдохновить не могут...
Из своего армейского опыта могу сказать, что армия не лучшее место для получения фундаментальных знаний:) (Борисоглебское ВВАУЛ)
- За что выгнали?
- И Вам не стыдно не привести ни единого конкретного убедительного аргумента? Одни голые ничем не наполненые словеса, которые никого вдохновить не могут...
Какие могут быть аргументы на совершенно абсудную идею? Из той же области на троллейбус можно предолжить установить тормозной парашут:)
- За что выгнали?
Приказом МО по истечению двухгодичного срока службы и присвоения очередного офицерского звания:)
Кстати, кого там на костре сожгли? "А все-таки она вертится". Да полно таких примеров.
Только вот целесообразней делать самолеты, которые не входят в штопор. А то получается сделали велосипед с квадратными колесами и давай аммортизаторы придумывать, чтоб помягче было.
Приказом МО по истечению двухгодичного срока службы и присвоения очередного офицерского звания:)
- А-аа... Скучно...
У нас тоже, в бытность курсантом, бывали двухгодичники, "семимесячные", как их звали... Один, "командир взвода курсантов", периодически поутру в гражданской шапке зимой на службу приходил. Математик!.. :)
Какие могут быть аргументы на совершенно абсудную идею?
- Немножко Вас недоучили, голубчик. Не привили вам творческого начала.
Научили расчитывать "фигуру цапф большого пассажного инструмента", - и всё... :umora:
- А-аа... Скучно...
У нас тоже, в бытность курсантом, бывали двухгодичники, "семимесячные", как их звали... Один, "командир взвода курсантов", периодически поутру в гражданской шапке зимой на службу приходил. Математик!.. :)
А ахинею писать не скучно:)?
При этом совершенно не слушая, что говорят по этому поводу специалисты.
А ахинею писать не скучно:)?
- Я не пишу ахинеи.
При этом совершенно не слушая, что говорят по этому поводу специалисты.
- Если Вы имеете ввиду себя самого, так Вы до сих пор ничего по теме, кроме общих словес, не сказали. Не видно попросту пока, что Вы - специалист.
Продемонстрируйте это?
Ты тангаж с УА часом не путаешь? Посмотри на указатель скорости и на указатель УА. У Ту-154 есть вторая устойчивая точка на моментной кривой при очень большом УА, выходу из которой он сопротивляется. На ней он и сидел. Плюс еще инерционный момент от вращения (центробежные силы). И вывести из нее может только Всевышний (если пожелает сотворить чудо) или какой-нибудь пинок под хвост (парашют, ракета или УВТ) поскольку аэродинамические органы управления неэффективны.
Нет :) не путаю тангаж с уа.
А в остальном - ИМЕННО!
Плоскач именно устойчив!
Я бы даже сказзал сверхустойчив. В нём самолёт держат и инерционные, и аэродинамические силы.
И опускание носа без принятия других мер мало что даст.
И пинок должен быть не абы какой, а вполне конкретно направленый.
- Пройди на Дерибасовскую, зайди в зоомагазин, купи там петуха..... И засунь в японскую трубу?:D
Ещё один супераргумент, основанный на фундАментальных знаниях, полученных во время самообразования под чутким руководством отцов-командиров ?:bravo:
РОР
Я надеюсь дождаться времени, когда вооружённый до зубов фундаментальными знаниями O'DA :) квалифицированно объяснит, :old: отчего же моя идея для Ту-154 не имеет смысла? :uh-e:
РОР
Я надеюсь дождаться времени, когда вооружённый до зубов фундаментальными знаниями O'DA :) квалифицированно объяснит, :old: отчего же моя идея для Ту-154 не имеет смысла? :uh-e:
Да ладно!
Не обижайся...
Это так - "шутка юмора";)
Да ладно!
Не обижайся...
Это так - "шутка юмора";)
- Странно, почему ты решил, что я обижаюсь? :)
И там же прекрасно видно, что в самом начале штопора тангаж УЖЕ был почти -40 градусов, а дальше лишь колебался с затуханием до окончательной величины.
- И остановился на угле примерно в -25 грдусов.
Средняя вертикальная скорость у них, по уточнённым данным, получается 79 м/сек. Поступательную приборную скорость ПВД, обдуваемый под дурными углами, выдавать на прибор не желал, - идёт практически ровная линия в районе нуля...
Нужно объяснять что это значит?
- Изложи свою версию...
Да и с фундаментальными знаниями у человека, предлагающего такой вариант вывода из плоского штопора и отрицающего невозможность глубокого штопора на Ту154...
- Специально загнать в глубокий штопор можно любой самолёт, если есть большое желание.
... а таже утверждающего возможность вывода через "спираль"...
- Если один виток штопора выполняется за 13,5 секунд!
...явно не очень хорошо.
- По-моему - просто замечательно! Тебе надо попроситься слетать чём-то маленьком на штопор и засечь: за сколько секунд выполняется виток, например, на Як-52? ;) :)
- И остановился на угле примерно в -25 грдусов.
Средняя вертикальная скорость у них, по уточнённым данным, получается 79 м/сек. Поступательную приборную скорость ПВД, обдуваемый под дурными углами, выдавать на прибор не желал, - идёт практически ровная линия в районе нуля...
- Изложи свою версию...
А версия простая - если даже вновь опустить нос до тангажа -40, не останавливая вращения, то он снова вернётся туда же где был.
А поступательной там и небыло (для всего самолёта).
- Специально загнать в глубокий штопор можно любой самолёт, если есть большое желание.
- Если один виток штопора выполняется за 13,5 секунд!
- По-моему - просто замечательно! Тебе надо попроситься слетать чём-то маленьком на штопор и засечь: за сколько секунд выполняется виток, например, на Як-52? ;) :)
Так почему же Тушку никто специально не загонял?
Летал я на штопор на на Як-52.
Но вот время витка само по себе тут не такую уж большую роль играет.
У яка и линейные размеры меньше, и вертикальная скорость меньше, и масса, и моменты инерции по всем осям, и соотношение м.и. по разным осям.
И если сделать копию 154-го, размером с Як, с соблюдением основных соотношений по массе и размерам, то и летать она будет примерно также, как оригинал и также в штопоре крутиться - вот только время витка будет совсем другое и скорости - и угловые и линейные.
И Як, раздутый до размеров 154 не перестанет выводиться из любого штопора.
Вопрос уважаемому windу:
А чему равны, и чем различаются коэффициенты запаса прочности у военных и гражданских самолетов?
А версия простая - если даже вновь опустить нос до тангажа -40, не останавливая вращения, то он снова вернётся туда же где был.
- Да тут ещё проблема в том, что они самолётом, типа, управляли непрерывно, причём драли его на себя.
А поступательной там и не было (для всего самолёта).
- Разумеется, она была какая-то, но очень небольшая.
Так почему же Тушку никто специально не загонял?
- Хм... Там не просматриваются попытки целенаправленых конкретных действий по выводу из штопора. И слова такоего ни разу вообще не прозвучало. Да, есть ощущение, что они до самой земли не понимали, что это - именно штопор. И именно потому, что один его оборот проходил чрезвычайно меееедленно, даже для того, кто когда-то летал на штопор на маленьких самолётах. Один из правых лётчиков был ведь мастером спорта по высшему пилотажу - уж ему-то сам Бог велел, казалось бы, это определить и закричать: "Мужики, мы в штопоре!" И начать экипажу принимать хоть какие-то попытки по выводу - упереть штурвал в приборную доску и не отпускать, попробовать выпустить предкрылки, закрылки, даже пссажиров попросить переместиться вперёд... Ан - нет.
ИМХО: именно из-за такой медленности вращения, как при глубокой спирали, они и не поняли, что это штопор...
Летал я на штопор на на Як-52.
Но вот время витка само по себе тут не такую уж большую роль играет.
- Ты заблуждаешься.
У яка и линейные размеры меньше, и вертикальная скорость меньше, и масса, и моменты инерции по всем осям, и соотношение м.и. по разным осям.
- Естественно.
И если сделать копию 154-го, размером с Як, с соблюдением основных соотношений по массе и размерам, то и летать она будет примерно также, как оригинал и также в штопоре крутиться - вот только время витка будет совсем другое и скорости - и угловые и линейные.
- Про "так же" - вот это вовсе не так. Есть такая фигня, как "критерии подобия", - чтобы аэродинамические характеристики двух геометрически подобных аппаратов совпали, у них должно быть и совпадение чисел Рейнольдса (определяющего, когда ламинарный поток начнёт переходить в турбулентный). Поэтому Ту-154 размером с Як-52 может вести себя очень даже отлично от большого прототипа.
И Як, раздутый до размеров 154 не перестанет выводиться из любого штопора.
- И Як, раздутый до размеров Ту-154, будет, по аналогичным же причинам, вести себя не так, как его оригинал. Причём, это не только касается времени витка, например, но и других характеристик - скоростей начала срыва, критических углов и проч. Хотя, как самолёт, у которого ГО не затеняется в штопоре крылом, он будет выводится из любого штопора...
Вопрос уважаемому windу:
А чему равны, и чем различаются коэффициенты запаса прочности у военных и гражданских самолетов?
- А есть ГОСТы, которые с точностью до сотых определяют это. У самолётов-истребителей - в районе 1.5, т.е. самолёт, у которого максимальная эксплуатационная перегрузка 10g, должен получить необратимые повреждения планера при 15g. Если же завысить коэфф. запаса прочности, - тогда конструкция будет тяжелее, чем требуется, что ухудшит другие лётно-технические характеристики самолёта.
Я когда-то думал, что раз у гражданских лайнеров максимально допустимая эксплуатационная перегрузка не более 2.5g-3g, то у них коэфф. запаса прочности больше, но на Авиабазе
http://balancer.ru/forum/
специалисты фундаментально образованные меня в этом разубедили... :D
У мостов, например, коэфф. запаса прочности 7-10... Так им сто лет стоять, мало ли, что там, впереди, будет? :)
P.S. O! посмотрел я на заставку: Fox, Прочнист я! - ну, так и расскажи любителям, как фундаментально образованный профессионал, что там почём?
- Да тут ещё проблема в том, что они самолётом, типа, управляли непрерывно, причём драли его на себя.
Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.
ИМХО: именно из-за такой медленности вращения, как при глубокой спирали, они и не поняли, что это штопор...
ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.
- Про "так же" - вот это вовсе не так. [COLOR="Navy"]Есть такая фигня, как "критерии подобия", - чтобы аэродинамические характеристики двух геометрически подобных аппаратов совпали, у них должно быть и совпадение чисел Рейнольдса (определяющего, когда ламинарный поток начнёт переходить в турбулентный).
Естественно! Именно поэтому также он будет себя вести совсем на других скоростях.
Вот насчёт других углов - не согласен.
- А есть ГОСТы, которые с точностью до сотых определяют это. У самолётов-истребителей - в районе 1.5, т.е. самолёт, у которого максимальная эксплуатационная перегрузка 10g, должен получить необратимые повреждения планера при 15g. Если же завысить коэфф. запаса прочности, - тогда конструкция будет тяжелее, чем требуется, что ухудшит другие лётно-технические характеристики самолёта.
Я когда-то думал, что раз у гражданских лайнеров максимально допустимая эксплуатационная перегрузка не более 2.5g-3g, то у них коэфф. запаса прочности больше, но на Авиабазе
http://balancer.ru/forum/
специалисты фундаментально образованные меня в этом разубедили... :D
У мостов, например, коэфф. запаса прочности 7-10... Так им сто лет стоять, мало ли, что там, впереди, будет? :)
P.S. O! посмотрел я на заставку: Fox, Прочнист я! - ну, так и расскажи любителям, как фундаментально образованный профессионал, что там почём?
То что вы написали - это не коэффициент запас прочности, а коэффициент безопасности. И регламентируются они "Нормами прочности"
Что есть коэффициент безопасности?
Самолет считается не по допускаемым, а по разрушающим напряжениям.
То есть берем, допустим, максимальную эксплуатационную нагрузку, ну 10 тонн к примеру. Затем и умножаем ее на коэффициент безопасности, ну пусть 1.5. Получаем разрушающую нагрузку - 15 тонн. Вот на нее то и расчитываем узел.
В данном упрощенном примере коэффициент безопасности будет равен, численно и коэффициенту запаса прочности - 1,5.
НО! Если мы имеем сложную конструкцию, крыло к примеру, для которого получены расчетные (разрушающие) нагрузки, считаем, подбираем все поперечные сечения стрингеров и т.д. и т.п. Но пусть получается по расчетам, потребная толщина площадь поперечного сечения стрингера, по расчетам 2,496 см2. А не выпускает промышленность таких. Потому принимаем площадь 2,5 см2. А вот теперь посчитаем какие напряжения будут в выбраном нами уголке с 2,5см2. Естественно они будут меньше, чем в уголке 2,496 см2. Отношение расчетных напряжений к действующим - вот это уже коэффициент запаса прочности. И будет он не 1,5, нафиг такие запасы. 1,02 - 1,01 - вполне сойдет
То что вы написали - это не коэффициент запас прочности, а коэффициент безопасности. И регламентируются они "Нормами прочности"
Что есть коэффициент безопасности?
- Расскажи, пожалуйста, о численных значениях коэффициентов безопасности в целом, для различных самолётов - истребителей, штурмовиков, тяжёлых бомбардировщиков, гражданских лайнеров?
Что рассказали самописцы? - Все двигатели «ревели страшно» до самой земли, как говорят очевидцы катастрофы, или боковые заглохли сразу - на 11 км, как следует из высказываний на этом топике?
Помпаж боковых ещё при подхвате.
Если все двигатели работали, то «конкретно направленный пинок» можно дать реверсом, причём несколько раз импульсно - в те моменты, когда Ту начинает задирать нос для выхода в «плоскач».
Реверс, как и прямая тяга практически не создают момента, поэтому, крутящемуся в штопоре самолёту он также не поможет.
А когда штопор ещё и настолько устойчив, как на Ту154 - любая попытка ускориться по продольной оси приведёт лиш к увеличению скорости вращения.
Именно что "типа управляли" - на самом деле управлять уже было невозможно из-за неэфективности всех управляющих поверхностей.
- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.
ИМХО не только из-за медленности, но и из-за того, что сами находились совсем не там, где пилотажник находится в пилотажке. Далековато от ц.т.
- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.
Вот насчёт других углов - не согласен.
- И совершенно напрасно.
Потому, что тот же альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, потому, что на крыле с большей хордой раньше (в процентах САХ) поток из ламинарного начнёт становиться турбулентным.
Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется. :)
- Расскажи, пожалуйста, о численных значениях коэффициентов безопасности в целом, для различных самолётов - истребителей, штурмовиков, тяжёлых бомбардировщиков, гражданских лайнеров?
А они не зависят от марки самолета. В прочности самолеты делятся на 3 класса:
1. Маневренные - с эксплуатационной перегрузкой от 6 и выше - истребители, спортивные самолеты.
3. Ограниченно маневренные - с эксплуатационной перегрузкой от 4 до 6 - штурмовики, фронтовые бомбардировщики, МиГ-25, 31
4. И неманевренные, с эксплуатационной перегрузкой до 4 единиц - транспортные, пассажирские
Для каждого агрегата самолета коэффициент безопасности свой.
Все это зависит от степени важности агрегата, от вида нагрузок, на которые он работает, на частоту повторения эксплуатационных нагрузок.
Для крыла и оперения это как правило 1,5. Боьше нет смысла перестраховываться, а меньше - никто такую смелость на себя не возьмет.
Для шасси - по разному, он берется в пределах от 1,2 до 2
Для гермокабин - это всегда не меньше 2.
Почему полтора? А это примерно отношение сигма временного к сигма текучести для Д16АТ. То есть беря этот коэффициент конструкторы говорят, что при эксплуатационной нагрузке самолет не получит остаточных деформаций.
А какие запасы прочности закладываются в различные самолеты - это известно только прочнистам, которые с этими машинами работали.
- Если бы они поняли, что происходит с самолётом, они выполняли бы ряд целенаправленных действий по выводу из штопора и не исключено, что в комплексе эти действия дали бы положительный результат.
Практически исключено - испытатели это пробовали
- Не согласен. Наоборот: чем ты дальше сидишь от ц.м., тем сильнее ощущаются все колебания самолёта (поэтому летая пасажиром на чём ни попадя я всегда старался найти местечко поближе к ц.м. - там, в плане всех ускорений, комфортнее, чем в носу или в хвосте.
Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта вцелом.
А они могут существенно отличаться.
Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.
Нет :) не путаю тангаж с уа.
А в остальном - ИМЕННО!
Плоскач именно устойчив!
Я бы даже сказзал сверхустойчив. В нём самолёт держат и инерционные, и аэродинамические силы.
И опускание носа без принятия других мер мало что даст.
И пинок должен быть не абы какой, а вполне конкретно направленый.
Понимаешь, твои умозрительные рассуждения - не более чем пустое сотрясение воздуха. Хочешь - посчитай(если у тебя нет практ. аэродинамики Ту-154 - дам тебе эту моментную кривую), моменты инерции, хоть фирма и не дает в книге, могу тоже оценку найти. Поэтому "сверхустойчив" - это только твое предположение. Тогда можешь оценить момент, который нужен, чтобы эту "яму" преодолеть.
А опускание носа - это как раз выход на те УА, когда хвостовое оперение выйдет из тени, подкручивающие моменты на крыльях сменятся на демпфирующие... сопротивление самолета резко упадет, поэтому скорость начнет быстро расти без всяких ускорителей... этого что - мало?
Кстати, если мне не изменяет память, выход из плоского штопора (если это еще можно) начинается именно с перевода в крутой, т.е. с уменьшения УА.
Я только что зарегистрировался, поэтому не разобрался ещё - имеет ли этот форум какое-нибудь отношение к фирме «Сухой»?
Нет, не имеет, но некоторые посетители имеют отношение к ОКБ.
Поэтому в теме про «мозговой штурм» особенно омерзительно выглядят ссылки на «специалистов», на инструкции и РЛЭ,
Уже интересно... То есть РЛЭ, написанное людьми из ОКБ на основе расчетов и тысяч часов всевозможных испытаний есть вещь для вас омерзительная?
А я представлял себя на месте командира, который знает, что этот самолёт из штопора не выводится, а ускорителя под рукой нет.
Все интереснее и интереснее... После чего следует:
Того требуют «Правила безопасности при геологоразведочных работах».
Так вы, стало быть, геолог? Откуда тогда вы знаете, что:
А надо было врубать реверс, чтобы самоль начал пикировать, а не крутился плашмя, как осенний лист.
? Тем более, что РЛЭ для вас является вещью крайне омерзительной?
Моя команда: «Штурвал на нейтраль!
Реверс!!»
А вы шутник, однако!
И ещё снобизм, особенно зверский в авиационных разделах форумов (Балансера, Стрижей, Русармей и др.).
А не задумывались, почему? И кто составляет костяк тех форумов?
...
Голота, мат на данном форуме категорически запрещен. Думаю, скоро получите предупреждение, если еще не получили.
На счет полноценного ОВТ на пассажирских лайнерах... Вы и в правду шутник!
Практически исключено - испытатели это пробовали
- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!
Нет, просто ощущаешь колебания именно той точки, в которой находишься, а не самолёта в целом. А они могут существенно отличаться.
- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"
Даже, управляя автомобилем, гораздо лучше чувствуешь все его желания и перемещения когда находишься в ц.т.
- А тебе приходилось водить автомобиль, где ты был бы не, почти, в центре тяжести? Камаз, длинный автобус?
На больших самолётах лётчики никогда не находятся в центре масс. И чем больше плечо, тем сильнее проявляются угловые ускорения.
Понимаешь, твои умозрительные рассуждения - не более чем пустое сотрясение воздуха. Хочешь - посчитай(если у тебя нет практ. аэродинамики Ту-154 - дам тебе эту моментную кривую), моменты инерции, хоть фирма и не дает в книге, могу тоже оценку найти. Поэтому "сверхустойчив" - это только твое предположение. Тогда можешь оценить момент, который нужен, чтобы эту "яму" преодолеть.
Да согласен я, что считать нужно. И расчёт этот достаточно сложный.
И врядли я смогу произвести необходимые расчёты необходимого момента, даже имея все исходные данные.
Только дело в том, что при любом направлении тяги двигателя (в вертикальной плоскости), мы эту яму только увеличиваем за счёт раскрутки
А опускание носа - это как раз выход на те УА, когда хвостовое оперение выйдет из тени, подкручивающие моменты на крыльях сменятся на демпфирующие... сопротивление самолета резко упадет, поэтому скорость начнет быстро расти без всяких ускорителей... этого что - мало?
Кстати, если мне не изменяет память, выход из плоского штопора (если это еще можно) начинается именно с перевода в крутой, т.е. с уменьшения УА.Так я уже согласился с тем, что таким способом ПРИНЦИПИАЛЬНО возможен вывод, но вот хватит ли прочности планера и какие дополнительные действия могут потребоваться для реального осуществления такого - вот это и требуется считать.
И вывод из ЛЮБОГО штопора начинается с установки рулей на остановку вращения, а уменьшение уа - это уже следствие торможения вращения и статической устойчивости схемы.
И тягу рекомендуется добавлять при этом только для обдува рулей, в первую очередь вертикального оперения и, скорее всего, только на винтовых мшинах (может быть я ошибаюсь - хотелось бы знать хоть один реактивный самолёт, с неуправляемым вектором тяги рекомендуется выводить из штопора не на мимнимальной тяге?).
И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.
альфа критический у крыла с маленькой хордой будет гораздо больше, чем у крыла с большой хордой, Это медицинский факт, поэтому даже не дебатируется. :)
Это при равных утолщениях профиля?(в процентах от хорды)
И при равных числах Рейнольдса?:)
- Экипаж злосчастного Ту-154 ни хрена не пробовал. Почитай ещё раз результаты испытаний Б и М:
http://www.avia.ru/editor/?id=175
Им имело бы смысл попробовать выпустить и предкрылки, и закрылки. И, повторяю: держать штурвальную колонку вжатой в приборную доску, не вынимая её оттуда вообще!
После того, как они уже попали в штопор - вероятность того, что это помогло бы - мизерная. Они уже были на таких уа, что предкрылки просто не помогут и плюс огромная разница уа на правом и левом крыле
- Это потому, что у тебя нет других ощущений и рефлексов, кроме ощущения и рефлексов пассажира. Любой лётчик ощущает эти линейные и угловые ускорения именно как эволюции самолёта - "что-то происходит с самолётом!"
Правильно!, но и у них не было опыта попадания в штопор именно на этом самолёте. Они не понимали что происходит потому, что ощущений таких до того не испытывали - ни стажёр справа, ни КВС слева, ни чемпион по пилотажу за спиной у стажёра - потому и шансов распознать штопор (по ощущениям) практически небыло, а на приборы они не смотрели.
Вот если бы они пару раз сходили на такой режим с противоштопорным парашютом, то и действия их были бы совсем другими.
Уже интересно... То есть РЛЭ, написанное людьми из ОКБ на основе расчетов и тысяч часов всевозможных испытаний есть вещь для вас омерзительная?
Да нет.
Я думаю - тут имелось в виду омерзительно с точки зрения понятия "мозгового штурма".
Сам принцип мозгового штурма предполагает отбрасывание всех авторитетов и не отрицание любой, самой бредовой идеи.:)
И вывод из ЛЮБОГО штопора начинается с установки рулей на остановку вращения
- Тебя опять понесло по кочкам? Ты опять забыл добавить: И вывод из ЛЮБОГО штопора самолёта Як-52 начинается...
... а уменьшение уа - это уже следствие торможения вращения и статической устойчивости схемы.
- Именно это и делает противоштопорный парашют? Именно в этом его главное предназначение?! А не постановка самолёта мордой вниз?!
И тягу рекомендуется добавлять при этом только для обдува рулей, в первую очередь вертикального оперения и, скорее всего, только на винтовых машинах
- Ну, а вот это уже непростительно для любителя авиации, - разве ты так и не удосужился прочесть рекомендации именно для Ту-154 по действиям при сваливании?? Что снова и снова повторяешь затверженные действия для совершенно других самолётов?
может быть я ошибаюсь - хотелось бы знать хоть один реактивный самолёт, с неуправляемым вектором тяги рекомендуется выводить из штопора не на мимнимальной тяге?.
- Если даже на центральном двигателе уже начался помпаж - "поздно пить Боржоми, когда почки отвалились". Но пока двигатели работоспособны - их ведь рекомендуют немедленно перевести на максимал, чтобы обеспечить рост скорости - ибо первая и главная причина сваливания в штопор - это потеря скорости, - как любитель авиации может этого не понимать??
Приводил же denokan:
4.4.4. Поведение самолета на малых скоростях полета
(1) На всех этапах полета не допускать уменьшения приборных скоростей ниже рекомендованных. В случае срабатывания сигнализации АУАСП немедленно принять меры по увеличению скорости.
Если при этом сигнализация не отключилась, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
(2) В случае непреднамеренного уменьшения приборной скорости до значения скоростей срыва, см. рис. 7.8.1, и выхода самолета на режим сваливания, немедленно отдать колонку штурвала до упора "от себя".
Дальнейшее пилотирование осуществлять в соответствии с указаниями пункта 4.4.5(3).
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании
(1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500 км/ч, или число М не более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнять полет с полузажатым управлением;
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая средние значения указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала
"от себя", не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число М или приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости полета за пределы эксплуатационных ограничений.
(3) При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию светосигнализатора АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдать колонку штурвала до предела "от себя", убрать крен и при необходимости увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимальную скорость не менее чем на 50 - 70 км/ч, перевести самолет в горизонтальный полет. При выводе избегать создания большой перегрузки (более 1,3 и не допуская срабатывания АУАСП) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.
(4) При полете в условиях сильной турбулентности в случае возникновения неустойчивой работы
двигателя (помпажа), сопровождающейся падением оборотов, ростом температуры и возможным изменением "тона" работы двигателя, бортинженеру необходимо внимательно следить за
изменением параметров работы двигателя. Если после возникновения помпажа не произошло самовосстановления нормальной работы двигателя и температура газов продолжает расти, по команде КВС двигатель остановить, не допуская роста температуры газов выше допустимой. После выхода самолета на нормальные углы атаки произвести запуск двигателя в соответствии с рекомендациями пункта 8.1.2.
Надо сказать, что комиссия, расследовавшая данное происшествие как раз упрекает вот этот раздел РЛЭ. И действительно: там заостряется внимание на том, чтобы не превысить скорость и очень мало говорится о том, чтобы её не потерять - видимо, всё-таки испытателям, что писали РЛЭ, в башку не могло придти, что потерять её гораздо вероятнее, не говоря о том, насколько опаснее.
Это же касается и момента об увеличении оборотов при необходимости до максимальных, - если уж сваливание произошло - так козе понятно, что там скорости не хватало и что нужно её восстановить - чем скорее, тем лучше...
И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
- Так... Щас материться начну!! Некрасивыми словами!
Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.
- Иди в баню, надоел... :expl: И стабилизатор, и руль высоты, и не очень большой РН - все они оказываются в зоне аэродинамической тени от крыла и пока ты хвост оттуда, из этой тени, не вытащишь уменьшением угла атаки, - держи ногу до упора, пока она не отсохнет, - и ни хрена это не поможет.
Испытатели ведь это проверили, а ты ленивый, никак не хочешь это прочесть! (Или читаешь, но не воспринимаешь?)
Что рассказали самописцы? - Все двигатели «ревели страшно» до самой земли, как говорят очевидцы катастрофы, или боковые заглохли сразу - на 11 км, как следует из высказываний на этом топике?
Кто там очевидцы?
Детишки заснявшие падение на мобильник, и некоторое количество селян.
Они смогут отличить рёв одного двигателя, от рёва трёх?
- Тебя опять понесло по кочкам? Ты опять забыл добавить: И вывод из ЛЮБОГО штопора самолёта Як-52 начинается...ЛЮБОГО САМОЛЁТА!
Покажи РЛЭ хоть на один, где это не так!
- Именно это и делает противоштопорный парашют? Именно в этом его главное предназначение?! А не постановка самолёта мордой вниз?!
И это тоже! он не только тянет жопу вверх, но ещё и демпфирует вращение, и ТОРМОЗИТ, а НЕ РАЗГОНЯЕТ? И смещает точку приложения силы тяжести вперёд (равнодействующую с силой сопротивления парашюта), т.к. его сила всегда направлена почти строго ВВЕРХ, ОТНОСИТЕЛЬНО ЗЕМЛИ - тоесть против силы ТЯЖЕСТИ, а не туда куда смотрит сопло двигателя , поворачиваясь ВМЕСТЕ с САМОЛЁТОМ
- Ну, а вот это уже непростительно для любителя авиации, - разве ты так и не удосужился прочесть рекомендации именно для Ту-154 по действиям при сваливании?? Что снова и снова повторяешь затверженные действия для совершенно других самолётов?
Прочёл, зачитал до дыр на мониторе!
Но всё это в момент НАЧАЛА СВАЛИВАНИЯ, когда вращения ещё нет - потом не поможет. Ты же читал испытателей!
Сваливание и штопор - это несколько разные режимы.
- Иди в баню, надоел... :expl: И стабилизатор, и руль высоты, и не очень большой РН - все они оказываются в зоне аэродинамической тени от крыла и пока ты хвост оттуда, из этой тени, не вытащишь уменьшением угла атаки, - держи ногу до упора, пока она не отсохнет, - и ни хрена это не поможет.
Испытатели ведь это проверили, а ты ленивый, никак не хочешь это прочесть! (Или читаешь, но не воспринимаешь?)
А у испытателей было УВТ?
Я же говорю о том, что именно изменением направления вт нужно останавливать вращение(если увт есть - то так правильнее, надёжнее)
Т.е. вернуть самолёт в состояние начала сваливания, когда стандартные действия (штурвал от себя, полная тяга) работают. Тем более, что в это состояние он придёт с отрицательным тангажём, а не с положительным как при первоначальном сваливании
И, как мне кажется, если и есть смысл городить увт для вывода из штопора, то более эфективно и надёжно производить вывод, управляя тягой в горизонтальной плоскости, для остановки вращения, а не в вертикальной для задирания хвоста.
Такая схема ГАРАНТИРОВАННО БУДЕТ РАБОТАТЬ на статически устойчивом самолёте.
Я уже устал говорить, что второй балансировочный (закритический) УА из -за затенения оперения и выхода его на закритические УА МОЖЕТ быть весьма устойчивым и без вращения. Т.е. ты убрал СЛЕДСТВИЕ. Самолет при этом может и не вращаться, может просто парашютировать, потом опять свалиться на крыло.
Я уже устал говорить, что второй балансировочный (закритический) УА из -за затенения оперения и выхода его на закритические УА МОЖЕТ быть весьма устойчивым и без вращения. Т.е. ты убрал СЛЕДСТВИЕ. Самолет при этом может и не вращаться, может просто парашютировать, потом опять свалиться на крыло.
Ну испытатели такого не отмечали - либо вывод, энергично от себя, либо плоский штопор. Парашютировать они смогли только в посадочной конфигурации. Хотя - кто его знает... Тот самый второй балансировочный уа где находится? Какой уа? Где-то в районе 20 градусов? Скорее всего именно им подхват объясняется - но ведь подхват парируется, если вовремя. Да и без вращения можно уже с конфигурацией побаловаться. или даже сразу в посадочную, а потом вращение останавливать.
Ясно только одно - шансов на выход гораздо больше, причём даже без перегрузок запредельных.
Но это всё - если мы упираемся в УВТ.
Реально проще и надёжнее - противоштопорный парашют. Уже испытано!
РОРу - большой респект за разъяснение понятия «мозгового штурма».
...имеет ли этот форум какое-нибудь отношение к фирме «Сухой»? Нет, не имеет... Тогда по какому праву хозяин сайта использует имя известного человека? - Разрешение законных наследников Павла Осиповича имеется?
Уже интересно...
Все интереснее и интереснее... После чего следует:
Думаю, скоро получите предупреждение, если еще не получили... Взыскания и выговор (или два) уже получил, только не понял - сколько чего означает:
Сообщения: 3
Нарушения: 0/1 (2) В сумме получается столько же, сколько сообщений - три.
В общем, рассчитывал на фирму «Сухого», а наступил на какое-то шипучее гнездо.
Посему беспокоить больше не смею.
Свои предложения, которые так раздражают знатоков РЛЭ, снимаю/удаляю.
Штурмуйте дальше.
Ну испытатели такого не отмечали - либо вывод, энергично от себя, либо плоский штопор. Парашютировать они смогли только в посадочной конфигурации. Хотя - кто его знает... Тот самый второй балансировочный уа где находится? Какой уа? Где-то в районе 20 градусов? Скорее всего именно им подхват объясняется - но ведь подхват парируется, если вовремя.
Уже теплее... итак, при средней центровке, при положении стабилизатора и РВ, соответствующим Cy ~ 0.3, М = .75 d_mz /d_AoA отрицательная до 18-20 градусов (самолет устойчив), выше - производная больше нуля (неустойчивость), причем есть участок, где mz > 0. Затем идет точка (точное значение неизвестно, но можно принять, что где-то выше 40 градусов.
Уже теплее... итак, при средней центровке, при положении стабилизатора и РВ, соответствующим Cy ~ 0.3, М = .75 d_mz /d_AoA отрицательная до 18-20 градусов (самолет устойчив), выше - производная больше нуля (неустойчивость), причем есть участок, где mz > 0. Затем идет точка (точное значение неизвестно, но можно принять, что где-то выше 40 градусов.
Ну если в районе 40 градусов, то всё действительно плохо.
Хотя это всё при определённом положении стабилизатора и рв, в полётной конфигурации.
А что там в посадочной?
Там-то не должно быть неустойчивости.
Вот и выпускаем всю механизацию, стабилизатор на пикирование, штурвал - полностью от себя,
останавливаем вращение (с помощью увт), даём взлётный единственному работающему движку, ждём разгона, убираем механизацию, запускаем два оставшихся движка и полетели.....:drive:
Или если УВТ полноценный, то просто после остановки вращения отклоняем тягу на пикирование.
А если у нас нет ни одного движка???
...........
А ещё лучше - как и испытатели выпускаем парашют.....:)
Jeremiah
03.03.2007, 07:23
- Это нонсенс. Коэффициент запаса прочности у гражданских самолётов не выше, чем у военных.
Странно получается, мы вроде на одном языке говорим, а понимаете Вы меня несколько извращенно :)
Я хоть слово сказал о запасе прочности ? Я говорил о том, что приоритеты разные. Это Вы оспаривать будете ?
О "прочности" давайте поговорим, о той самой "прочности" которой должен обладать человек ведуший пассажирскую машину (с помошником заметьте, а то и с двумя тремя) где самые сложные элементы взлет\посадка) и человек зачастую в одиночестве (редко с напарником) ведет боевую машину (ВТА я не считаю) где взлет\посадка уже не самые сложные элементы пилотажа.
Какой "прочностью" это будем характеризовать ?
Вернувшись назад, замечу что машину регулярно ходящюю на сверхзвук (Конкорд и 144 в задаче не рассаматриваем) будут явно проектировать с другими ПРИОРЕТЕТАМИ, чем машину основная задача которых много и экономично.
Самое простое, не считаете ли Вы что гоночный болид и пассажирский автобус проектируются по разному ? Или они одинаковы ?
Не считаете ли вы что в пассажирском автобусе не хватает некоторых систем ?
- Вот из приведённых цитат нигде не следует, что он на грани находится и из приведённой тут где-то копии участка САРППограммы - тоже. Там ясно и чётко видно, как вырубаются боковые двигатели - и как продолжает работать центральный...
Ранее я Вам тоже предоставил ссылку, где испытатели описывают штопор, и там в числе прочего :
«Третий, центральный, на малом газу - не трогай, - приказал Агапов. - Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!»
А приведеный Вами график описывает параметры машины (и двигателя) на момент сваливания, в коем самолет и так выводится.
График обрывается на 11:36 , до земли еще 2 минуты ШТОПОРА. И как там ведет себя тот самый двигатель нам знать не дано.
P.S. Да и по прочности как я смотрю пассажирские самолеты и военные различаются. Значит не зря сопромат (мать его) учил. В военном училище видимо сопромат не читают ? :)
Jeremiah
03.03.2007, 07:41
Спрашивал я про записи «чёрных ящиков» - работали боковые двигатели, или нет?
За чёткое разъяснение понятия «мозгового штурма» РОРу - низкий поклон. :beer:
Ню ню, я понимаю про зоркого сокола, но тут это уже неуместно.:bravo:
Видимо мозговой штурм не только РЛЭ отвергает, но и не предусматривает изучение предмета о котором "штормим".
Вы вероятно веткой ошиблись "менеджеры" которым надо "поштормить" о том, о чем они говоря по правде и понятия не имеют собираются не тут.
ЗЫ стенограмма разговоров в кабине, и график параметрии на форуме публиковались.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot