Просмотр полной версии : Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100
кроме как "лулз" не могу охарактеризовать это интервью:D
Machiavelli
29.07.2011, 11:13
Полеты принадлежащего "Армавиа" Superjet приостановили на 4 дня
Лайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) компании "Армавиа", первой получившей новейший российский самолет, не эксплуатировался в течение последних четырех дней. Как пишет газета "РБК daily", у самолета обнаружились неполадки с двигателем.
"Армавиа" получила SSJ-100 21 апреля текущего года. С этого момента самолет совершил 234 полета и провел в воздухе в общей сложности 577 часов. В течение 13 дней он не использовался, так как находился на обслуживании, а наибольший простой у SSJ-100 до сих пор составлял два дня. Однако с 23 июля после прилета из Марселя лайнер не был задействован в полетах.
По данным производителя SSJ-100, компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), "в ходе полета на эшелоне по маршруту Ереван - Марсель сработала индикация об отклонении параметров работы двигателя". Как отметили в ГСС, для анализа возникших отклонений была создана комиссия, куда вошли представители ГСС, "Армавиа" и производителя двигателя французской компании PowerJet.
Источник газеты утверждает, что неполадки "возникли в той части двигателя, которая является зоной ответственности французских партнеров". По словам собеседника издания, после проведения анализа нештатной ситуации причины ее возникновения будут устранены.
В середине июля сообщалось, что SSJ-100, принадлежащий "Аэрофлоту", за первый месяц эксплуатации простоял на земле 17 дней. По данным источников газеты "Ведомости", это произошло из-за сломанного датчика, связанного с системой кондиционирования, и на безопасности полетов неполадки в датчике не сказались.
13 июля стало известно, что SSJ-100 "Армавиа" и "Аэрофлота" вернут на доработку конструкций в ГСС после 2000 часов полетов.
http://lenta.ru/news/2011/07/28/ssj/
Никакого воя не будет. Когда украинский АН-148 встал в прошлом году на замену двигателя в Вильнюсе воя же не было и сейчас зачем выть про Суржик. Нормальный рабочий момент для нового самолета. Богуслаев откровенно врет про ресурс Д-436 и их безотказность. У него работа такая, продвигать свою продукцию всеми правдами-неправдами.
А есть ли ролик с подобными испытаниями Д-436 ?
http://www.youtube.com/watch?v=wcvuVMtYHpE
Для Д-436 вообще не делали полный цикл испытаний, т.к. он позиционировался как приемник старого доброго Д36 из которого смогли выдавить доп. 800 кг тяги. К тому же SSJ изначально сертифицировался по европейским нормам, а Ан так сертифицировать никогда не планировалось и соответствующего сертификата у него не будет.
На счет предложения Богуслаева поставить 436 на Суржик возникает одын вопрос: это нормально если движки будут скребсти по асфальту?
Machiavelli
31.07.2011, 16:42
На счет предложения Богуслаева поставить 436 на Суржик возникает одын вопрос: это нормально если движки будут скребсти по асфальту?
Ну к ним можно колеса прикрутить) не будут чиркать
К тому же SSJ изначально сертифицировался по европейским нормам, а Ан так сертифицировать никогда не планировалось и соответствующего сертификата у него не будет.
Это когда это Су Перджет получил европейский сертификат НЛГС?
А где Артунус написал что он его получил? Пока в процессе получения.
Sukhoi Business Jet будет стоить 50 млн. долларов.
Источник: ИТАР-ТАСС (http://www.itar-tass.com/)
Семейство самолетов "Сухой суперджет-100" пополнится бизнес- версией этого авиалайнера, сообщила сегодня директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова.
"Разработка новой бизнес версии регионального пассажирского самолета "Суперджет-100" поручена компании "Superjet International", являющейся совместным предприятием компаний "Alenia Aeronautica" и "Сухой", - пояснила Каюкова. - Новая модификация будет предлагаться в трех разных конфигурациях: ВИП, корпоративной и правительственной. Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке дальность полета этого самолета составит почти 7960 км, что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии "Суперджета".
Это позволит перевозить пассажиров без посадки по многим маршрутам, например, из Парижа в Нью-Йорк". Сертификация новой версии самолета запланирована на начало 2014 года, вскоре после этого ожидаются первые поставки этой модели заказчикам. Как сообщалось ранее, бизнес-модификация самолета была представлена в июне на Парижском авиасалоне "Ле Бурже".
Цена базовой версии "Сухого Бизнесджета" в минимальной комплектации составит примерно 50 млн долларов. Однако стоимость самолета во многом будет зависеть от заказанных опций. В компании отмечают, что в ближайшие 20 лет планируется продать около 100 таких самолетов.
http://www.bizavnews.ru/230/9112
А где Артунус написал что он его получил? Пока в процессе получения.
А мне помнится, что он изначально по российским нормам сертфицировался.
А мне помнится, что он изначально по российским нормам сертфицировался.
он сертифицируется с прицелом на европейский СТ, но по такой траектории, чтобы максимально быстро начать эксплуатацию, т.е. получить сначала российский СТ.
Мне помнится, что заброс града и птиц в двигатель - это не исконно русские забавы, по крайней мере Д-436 такие тесты не проходил.
он сертифицируется с прицелом на европейский СТ, но по такой траектории, чтобы максимально быстро начать эксплуатацию, т.е. получить сначала российский СТ.
Мне помнится, что заброс града и птиц в двигатель - это не исконно русские забавы, по крайней мере Д-436 такие тесты не проходил.
Он прошел их в Самаре, когда сожрал кучу снега.
;)
Он прошел их в Самаре, когда сожрал кучу снега.
;)
Поподробнее можно?
Machiavelli
04.08.2011, 00:21
Он прошел их в Самаре, когда сожрал кучу снега.
;)
Но ведь в этом снегу не было вмороженных птиц?)))
Не было. Но разве ТРДД с высокй степенью не ведет себя одинаково во всех странах?
--- Добавлено ---
Поподробнее можно?
Сел на неочищенную полосу и когда врубил реверс, то поднял перед собой облако, которое и погасило двигатель.
Сел на неочищенную полосу и когда врубил реверс, то поднял перед собой облако, которое и погасило двигатель.
Ан-148? Что-то про эту "аварийную посадку" ничего не было слышло. Рекламировать аппарат видимо не хотели.
таких случаев с д436 было немало, просто если чтото происходит с украинским движком - об этом молчал или упоминают в стиле "рабочий момент, разберемся". Когда же что-то происходит с SSJ - поднимается страшный пиар-шум.
вот неполный список проблем с движком 436
28.06.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-153 Пулково - ШРМ. В полете произошел отказ генератора правого двигателя. Экипаж выполнил возврат на аэродром вылета.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.
24.07.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-115 СПб - Шереметьево. На пробеге не включился реверс тяги левого двигателя.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.
28.09.2010 Ан-148-100 UR-NTA
При выполненнии рейса AEW 251 по маршруту Борисполь-Вильнюс на начальном этапе захода на посадку экипаж отключил левый двигатель вследствии срабатывания сигнализации о его неисправности. Причина - разрушение зубчатого колеса привода генератора.
04.11.10 10 Ан-148-100 UR-NTA
при выполнении рейса AEW 207 по маршруту Борисполь-Варшава на посадочной прямой сработала сигнализация “Двигатель 1 опасная вибрация”
08.11.10 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-711 СПб - Пермь. При разбеге на V=160км/ч сработала сигнализация «Засорён топливный фильтр 1-ого двигателя». Взлёт прекращён.
Не качественное выполнение технологического процесса на заводе-изготовителе.
11.11.10 Ан-148 RA-61703 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-301 СПб - Архангельск. На пробеге после посадки произошло самовыключение обоих двигателей.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.
27.11.10 Ан-148 RA-61702 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-341 СПб - Мурманск. Отказ правого двигателя при пробеге, после выключения реверса на скорости 120км/ч.
Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.
15.12.10 Ан-148 RA-61704 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-324. Калининград - СПб. При заходе на посадку в автоматическом режиме, на высоте 500м. произошло самопроизвольное увеличение тяги двигателей, что повлекло за собой уход на второй круг. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации.
11.12.10 Ан-148 RA-61706 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс ПЛ-324. Калининград - СПб. На послеполётном ТО обнаружены забоины лопаток вентиляторов СУ №1 и №2.
Наиболее вероятной причиной могло явиться попадание в воздухозаборники посторонних предметов (предположительно уплотненного снега с РД или перронного покрытия).
27.01.11 Ан-148 RA-61705 ФГУП «ГТК «Россия»
Рейс СДМ-441 СПб - Сургут. При полёте на эшелоне в районе Котласа экипаж выключил левый двигатель из-за роста температуры и падения давления масла и принял решение произвести вынужденную посадку на запасном аэродроме Сыктывкар. Посадка благополучно.
Убывание масла из маслосистемы двигателя из-за не герметичности соединения глухого штуцера отвода масла из опоры турбины вентилятора МДУ№1.
--- Добавлено ---
+ 4. Досрочно снятые двигатели
За период с 01.06.10 г. по 01.09.10 г. отстранены от эксплуатации 1 двигатель Д-436-148 и 2 ВСУ АИ-450.
15.06.2010г. на с-те 61702 при включении отбора воздуха на кондиционирование от 2-ой СУ №2251481900008 в салоне и в кабине экипажа появился запах горелого масла.
Наработка двигателя СНЭ: 727 час., 486 циклов.
При исследовании на заводе-изготовителе обнаружен износ переднего уплотнительного графитового кольца.
Дефект конструктивный.
На самолете 61702 установлен такой же недоработанный по мероприятиям отчета №ОК.436.096.10.ОН двигатель №2251481900007. В связи с этим двигатель вынужденно поставлен нами на подконтрольную эксплуатацию с дополнительными трудозатратами в объеме 1,65 чел/часа (3219 рублей) на каждый вылет.
15.06.2010 г. и 07.08.2010 г. с самолета 61702 снято 2(два) ВСУ по различным причинам внутренних разрушений.
Средняя наработка ВСУ АИ-450МС на самолете составила 420 часов"
Ан-148? Что-то про эту "аварийную посадку" ничего не было слышло. Рекламировать аппарат видимо не хотели.
Насколько я понял, если бы всплыло, то наземные службы бы прокуратора уже потрошила.
Ты только представь сколько нужно снега, чтобы движок заглушить.
Индонезийская авиакомпания Sky Aviation покупает 12 лайнеров SSJ 100.
Сегодня, 16:26
"Гражданские самолеты Сухого" и индонезийская авиакомпания Sky Aviation заключили договор на поставку 12 лайнеров Sukhoi SuperJet 100 в базовой конфигурации.
Подписание этого контракта состоялось в рамках авиасалона МАКС-2011. Региональный авиаперевозчик из Индонезии озвучил свои намерения по покупке самолетов SSJ 100 на Парижском авиашоу в Ле Бурже.
Сумма контракта в текущих каталожных ценах составила 380 млн. долларов.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" планирует начать поставки самолетов в 2012 году. Завершить выполнение контракта предполагается в 2015 году.
и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/15398-indonezijjskaja-aviakompanija-sky-aviation.html)
ГСС на МАКС-2011 заключит контракты еще на 25 SSJ100.
Четверг, 18 августа 2011 в 12:57
Источник: АвиаПорт.Ru (http://aviaport.ru/)
Жуковский. 18 августа. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует в течение двух дней на авиасалоне МАКС-2011 заключить контракты на поставку 25 самолетов Sukhoi Superjet 100, сообщил журналистам президент ГСС Владимир Присяжнюк.
"Сегодя-завтра мы заключит контракт на 25 самолетов с тремя компаниями", - сказал он, добавив, что уже подписаны соглашения с авиакомпаниями Киргизии и Таджикистана.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. В настоящее время реализует проект создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. ОАО "Компания "Сухой" принадлежит 71,9929% акций ГСС, ОАО "ОКБ Сухого" - 3,0071%, World’s Wing SA - 25%.
http://airspot.ru/news/grazhdanskaya-aviatsiya/gss-na-maks-2011-zaklyuchit-kontrakty-esche-na-25-ssj100
ГСС и "Кубань" подписали соглашение на поставку 12 SSJ.
Пятница, 19 августа 2011 в 15:08
Источник: АвиаПорт.Ru (http://aviaport.ru/)
Жуковский. 19 августа. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и ОАО "Авиационные линии Кубани" на авиасалоне МАКС-2011 подписали соглашение о намерениях на поставку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100, сообщил корреспондент "АвиаПорта", присутствовавший на церемонии подписания.
Стоимость сделки оценивается в $380,4 млн в текущих каталожных ценах.
"В 2012 г. мы получим 2 самолета, в 2014 г. - 5 машин и еще 5 машин в 2015 г.", - сказал председатель совета директоров авиакомпании Денис Ильин. Он добавил, что твердое соглашение будет подписано к концу года.
По его словам, существует риск несвоевременно поставки самолетов, но компания надеется на получение машин к 2014 г., чтобы в полной мере обеспечить авиасообщением гостей Олимпиады.
"Я бы взял их хоть сегодня, так как у нас существует большая потребность в них",- добавил Д.Ильин. Кроме того, он отметил, что проект поддержало правительство Краснодарского края.
"К сентябрю будет понимание, в какой форме будет выражаться поддержка правительства. Сейчас существует два варианта: гарантии под финансирование или субсидии", - сказал он.
В настоящее время обсуждается вопрос финансирования сделки компаниями "ВЭБ-Лизинг" и "Сбербанк-Лизинг". "Эти компании предлагают наиболее реальные условия. ВЭБ готов предложить ежемесячную плату в размере $150 тыс.", - отметил Д.Ильин.
Авиакомпания "Кубань" в 2010 г. увеличила количество обслуженных пассажиров на 12% - до 666 тыс. 500 человек. Парк воздушных судов компании состоит из 12 Як-42/Як-42Д и 3 Boeing 737-300.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. В настоящее время реализует проект создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. ОАО "Компания "Сухой" принадлежит 71,9929% акций ГСС, ОАО "ОКБ Сухого" - 3,0071%, World’s Wing SA - 25%.
http://airspot.ru/news/grazhdanskaya-aviatsiya/gss-i-quot-kuban-quot-podpisali-soglashenie-na-postavku-12-ssj
--- Добавлено ---
Авиакомпания "Московия" покупает три самолета SSJ 100.
Пт, 19/08/2011 - 16:38 | ATO.ru
Авиакомпания "Московия" на МАКС-2011 подписала с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) соглашение о намерениях на поставку трех самолетов Sukhoi Superjet 100/95 в базовой комплектации с опционами еще на два таких самолета. Подписи под документом поставили президент ГСС Владимир Присяжнюк и и.о. генерального директора авиакомпании "Московия" Константин Филонов, говорится в сообщении компании.
Сумма сделки не раскрывается. Начало поставок самолетов Sukhoi Superjet 100 запланировано на 2013 г. Сейчас в парке авиакомпании четыре самолета Boeing 737 NG (два Boeing 737-700 и два Boeing 737-800) и три Ан-12.
Это второй контракт ГСС на поставку самолетов Sukhoi Superjet 100 за сегодняшний день. Утром соглашение о намерениях на поставку 12 ВС было подписано с авиакомпанией "Кубань".
http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-moskoviya-pokupaet-tri-samoleta-ssj-100
Alex Doc
21.08.2011, 19:01
Так окупится программа или нет?
Намерения - не живые бабки.
Я пару лет назад считал - типа на тот момент для хотя бы для выхода в ноль нужно было продать штук 800 самолетов.
Что сейчас?
И сколько РЕАЛЬНО оплачены, а не "заключено соглашение о намерениях"?
Cospinol
21.08.2011, 21:14
http://zyalt.livejournal.com/440891.html#cutid1
:(
Kelindil
21.08.2011, 23:33
Так окупится программа или нет?
Намерения - не живые бабки.
Я пару лет назад считал - типа на тот момент для хотя бы для выхода в ноль нужно было продать штук 800 самолетов.
Что сейчас?
И сколько РЕАЛЬНО оплачены, а не "заключено соглашение о намерениях"?
Ну посчитать сколько стоила реально программа по суржику и сколько было потрачено на создание производителя гражданских авиалайнеров я думаю нереально
Всю тему суржик конечно не окупит, сам себя - скорее всего....
И кстати соглашение о намерениях в данной отрасли это норма, и это на 90% означает "продано"...
Самолёты ведь берутся в лизинг или под них берутся кредиты....а там авиакомпания много чего должна предоставить...
Это аэрофлот может чуть ли не налом платить....а остальные, только так.
http://zyalt.livejournal.com/440891.html#cutid1
Ну что тут можно сказать?
Человек пролетел на самолёте бюджетной авиакомпании
Заплатил три копейки....
Что он хочет?
Ну что тут можно сказать?
Человек пролетел на самолёте бюджетной авиакомпании
Заплатил три копейки....
Что он хочет?
Армавиа не бюджетная компания, по крайней мере самый дешевый билет Ереван-Москва (2.5 часа полета) - 8 000 в один конец. Даже у аэрофлота цены ниже, уже не говоря про ЭйрБалтику.
Но самолетик действительно латаный-перезаклепаный и ЭТО- НОРМАЛЬНО для первого борта. Если помните первые 15 планеров сделаны с косяками, т.к. серию погнали до окончания результатов испытаний. Вот это уже не очень нормально, но понять можно - эффективные менеджеры решили рискнуть. Ручками никогда сами не работали, что такое НИОКР представляют слабо, вот и понадеялись на компьютерную модель, а реальность как водится посложней оказалась.
Kelindil
22.08.2011, 00:33
Армавиа не бюджетная компания, по крайней мере самый дешевый билет Ереван-Москва (2.5 часа полета) - 8 000 в один конец. Даже у аэрофлота цены ниже, уже не говоря про ЭйрБалтику.
Но самолетик действительно латаный-перезаклепаный и ЭТО- НОРМАЛЬНО для первого борта. Если помните первые 15 планеров сделаны с косяками, т.к. серию погнали до окончания результатов испытаний. Вот это уже не очень нормально, но понять можно - эффективные менеджеры решили рискнуть. Ручками никогда сами не работали, что такое НИОКР представляют слабо, вот и понадеялись на компьютерную модель, а реальность как водится посложней оказалась.
Не знаю, не знаю.
Рейс Краснодар - Москва выдаёт за 2300....
Даже у Kuban редко такой ценник бывает....
Странный тип
22.08.2011, 00:58
ручками никогда сами не работали, что такое НИОКР представляют слабо, вот и понадеялись на компьютерную модель, а реальность как водится посложней оказалась.
Бред.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1596.html
----------------------------------------------------
Engineer_2010
Во-первых, этот самолёт (бывший 95007), в своё время, немного «помучили» в Жуковском, где параллельно с проведением СКИ, его дорабатывали до типовой конструкции. По салону «кидали» дополнительные провода для дублирования ряда сигналов (по замечанием СЦ): аварийное освещение салона, включение эл.насосов гидравлики, выброс пассажирских масок и т.д. Хотя самих проводов - «на копейку», геморроя с ними было на все «сто рублей». Жгуты, проложенные под полом, надо было продублировать по потолку и наоборот. Причём они тянулись от кабины пилотов и до самого Ф5. Некоторые из этих замечаний, до сих пор кажутся мне несколько надуманными. Устранить их все требовалось до завершения СКИ и получения СТ, поэтому доработки выполнялись урывками - неделя полётов, неделя доработок и т.д. Не помню точно, но кажется, что три или четыре раза, производственникам пришлось демонтировать, а потом снова собирать кухни, туалеты, кресла и декоративные панели в салоне.
Во-вторых, на этой машине проводилась демонстрация аварийной эвакуации пассажиров на земле. Перед этими испытаниями, во многих местах салона и вестибюлей, были установлены миниатюрные видеокамеры для фиксации процесса. Камеры лепили к интерьеру, провода пропускали под панелями, везде где это возможно. После проведения съёмки всё это оборудование «повыдёргивали».
Думаю, что интерьер и его крепёж вряд ли рассчитаны на многократное проведение с ними подобной экзекуции. Возможно, что именно это, в итоге, на них и сказалось. Не претендую на абсолютную истину - это просто моя версия. Но опытные машины 95004 и 95005 налетали значительно больше часов, и с более интенсивными манёврами, однако интерьер салона у них в порядке.
Иванов Сергей пишет:
Соглашусь с Инженером... Могу еще добавить, что после возвращения 7-ки в КМС интерьерные панели еще раз снимали для доработок... Крепеж там действительно не выдерживает неоднократных разборок..
Cospinol
22.08.2011, 02:32
Ну что тут можно сказать?
Человек пролетел на самолёте бюджетной авиакомпании
Заплатил три копейки....
Что он хочет?
Чтобы новейший российский самолет был не через жопу собран...?
Странный тип
22.08.2011, 03:19
Чтобы новейший российский самолет был не через жопу собран...?
Собран он нормально... Подумаешь одна панелька расшаталась... Причины оного в моём сообщении выше... Особенности конкретного борта... Да только Кучерявому не это надо... Набросы для других целей делают.
Чтобы новейший российский самолет был не через жопу собран...?
Эвона, а как же 787 собранный прямыми руками, но вот незадача, пришлось разбирать начисто.
Kelindil
22.08.2011, 19:08
Чтобы новейший российский самолет был не через жопу собран...?
А для этого надо сесть в самолёт аэрофлота и чуток поболее заплатить...:P
Cospinol
22.08.2011, 22:56
А что там с Боингом было? Если точно так же, а потом так же все было подано то это аналогичный косяк Боинга.
Там черным по белому написано что человек размышлял как потребитель. И нет он не должен сам все это знать. Я например не знал и надеюсь действительно дальше все будь качественней. Но рекламу так делать нельзя.
Если бы меня покатали так на Боинге без кондиционера (с невнятными объяснениями на эту тему) с кривыми панелями, да еще все это в целях рекламы на международном авиасалоне. Я бы точно так же потом сказал что сделано и подано через жопу. Меня американцы не волнуют. У них другая репутация и другая реклама. Нам же нужно именно в этих двух сферах работать вдвойне четко.
Подумаешь одна панелька расшаталась...
Прям советский анекдот какой то. Напомнило фильм "Полицейская Академия" который про Россию. Там ручка на двери отвалилась. Подумаешь.
Kelindil
23.08.2011, 02:16
А что там с Боингом было? Если точно так же, а потом так же все было подано то это аналогичный косяк Боинга.
Там черным по белому написано что человек размышлял как потребитель. И нет он не должен сам все это знать. Я например не знал и надеюсь действительно дальше все будь качественней. Но рекламу так делать нельзя.
Чёрным по белому написано на каждом заборе, что салон заказывается авиалинией под свои нужды
За что заплатили, то и получите...
Невозможность починить кондиционер, говорит только о том насколько у конкретной авиалинии всё плохо су тех службами....
Дырки в панелях кстати тоже - на фотках не было ничего что нельзя залатать не прибегая к помощи производителя....
Ну и как я понял его не катали, он на нём летел из Еревана в Москву....
Таджикистан приобретет 4 российских самолета Sukhoi Superjet-100.
25.08.11
Источник: ИА Regnum (http://www.regnum.ru/)
Авиапарк ОАO "Таджик Эйр", национального авиаперевозчика Таджикистана, в ближайшие годы пополнится самолётами российского производства Sukhoi Superjet-100. Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе авиакомпании, соглашение о намерении приобретения 4 пассажирских судов Sukhoi Superjet-100 было подписано в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 в городе Москва генеральным директором ОАО "Таджик Эйр" Исаковым М.С. и президентом ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" Владимиром Присяжнюком.
По информации источника, самолёты будут приобретены на условиях финансового лизинга и, согласно документу, первые 2 самолёта прибудут в Душанбе к концу 2013 года. Приобретаемые самолёты Sukhoi Superjet-100 (LR), с увеличенной дальностью полёта, предназначены для эксплуатации на среднемагистральных авиалиниях протяженностью до 4500 км. Компоновка самолёта Sukhoi Superjet-100 (LR) предусматривает 98 посадочных мест. Sukhoi Superjet-100 придёт на замену устаревшим моделям "Ту-134", "Ту-154.
Ранее, сообщалось, что китайские власти выделили кредит для приобретения двух самолетов МА-60 (модернизированный китайский аналог АН-24) для нужд компании "Таджик Эйр".
http://www.ruwings.ru/news/2011/08/25/19391
Прям советский анекдот какой то. Напомнило фильм "Полицейская Академия" который про Россию. Там ручка на двери отвалилась. Подумаешь.
Не Боинге-727 у моего кресла выпала пепельница при попытке поднять подлокотник, на А-310 на полу валялись оторвавшиеся (или выпавшие) спасжилеты (кстати, ни Б-727 их не было вообще, предлагалось плавать на подушках сидений), на А-320 невозможно сидеть у прохода - постоянно руку задевают тележками со жратвой и сувенирами... недоработки бывают, главное чтобы они постепенно исправлялись. Не сразу Москва строилась.
Machiavelli
25.08.2011, 22:17
Российская авиакомпания «Аэрофлот» ввела в эксплуатацию еще один авиалайнер Sukhoi Superjet 100.
Этот самолет стал вторым SSJ-100 «Аэрофлота». Первый же Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый полет 16 июня 2011 года.
Также сообщается, что первый коммерческий рейс новый авиалайнер выполнит 27 августа 2011 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург — Москва, передает «Русская служба новостей».
Странный тип
28.08.2011, 02:25
Не Боинге-727 у моего кресла выпала пепельница при попытке поднять подлокотник, на А-310 на полу валялись оторвавшиеся (или выпавшие) спасжилеты (кстати, ни Б-727 их не было вообще, предлагалось плавать на подушках сидений), на А-320 невозможно сидеть у прохода - постоянно руку задевают тележками со жратвой и сувенирами... недоработки бывают, главное чтобы они постепенно исправлялись. Не сразу Москва строилась.
У A380 вообще вон чего произошло:
http://www.aero-news.ru/wp-content/uploads/2010/11/a380-engine-destroy.jpg
А это куда серьёзнее панелек.
У A380 вообще вон чего произошло:
http://www.aero-news.ru/wp-content/uploads/2010/11/a380-engine-destroy.jpg
А это куда серьёзнее панелек.
Тут еще хлеще.
http://airspot.ru/news/raznoje/angela-merkel-ostalas-nedovolna-svoim-novym-samoletom
Говорят, первый SSJ "прилетит в Мексику в сентябре" - http://www.inosmi.ru/Excelsior/20110829/173973643.html
Как это увязать с отсутствием заграничных сертификатов?
Kelindil
30.08.2011, 14:34
Говорят, первый SSJ "прилетит в Мексику в сентябре" - http://www.inosmi.ru/Excelsior/20110829/173973643.html
Как это увязать с отсутствием заграничных сертификатов?
Ну может в Мексике какие-то свои правила...
Ну или хотят получить сертификат осенью и сразу поставки начать...
А какие номера бортов планируются к поставке в Мексику? Вроде как упоминали, что всё, что выпускается в этом году - для АФЛ и Армавиа.
может журналисты перепутали прилет для сертификации (высотные аэропорты) и поставку?
А какие номера бортов планируются к поставке в Мексику? Вроде как упоминали, что всё, что выпускается в этом году - для АФЛ и Армавиа.
Да, по 18 все аэрофлоту. 23 мексиканцам, хотя ранее планировалась хабаровским а/л
buldozer_kpi
31.08.2011, 13:33
Вроде как упоминали, что всё, что выпускается в этом году - для АФЛ и Армавиа.
А как на счёт Кубани?
http://aviakompaniya.info/aviakompanija-kuban-namerevaetsja-kupit-12-samoletov-sukhoi-superjet
или я что-то недопонял :(
buldozer_kpi
31.08.2011, 13:37
А как на счёт Кубани?
http://aviakompaniya.info/aviakompanija-kuban-namerevaetsja-kupit-12-samoletov-sukhoi-superjet
или я что-то недопонял :(
buldozer_kpi
31.08.2011, 13:53
А какое количество авиалинии Хабаровска хотели? Явно меньше мексиканцев
А как на счёт Кубани?
http://aviakompaniya.info/aviakompanija-kuban-namerevaetsja-kupit-12-samoletov-sukhoi-superjet
или я что-то недопонял :(
вот
до 2015 года двенадцать самолётов Sukhoi Superjet 100/95
--- Добавлено ---
А какое количество авиалинии Хабаровска хотели? Явно меньше мексиканцев
Три вроде.
У нас Ан-140 летает в Якутии и летает очень хорошо. За 1 год каждый самолет приносит доход в $1,5 млн. и это только с учетом одного керосина. У нас топливная эффективность на 40% выше, по сравнению с Ан-24.
Да и системы в Ан-140 тоже хорошие. Летают самолеты по маршрутам «Якутск-Хабаровск», «Якутск-Владивосток», по 5 часов в воздухе и никаких проблем. Двигатели наши на Ан-140 запускаются при -52 град. Цельсия. Да какой тут Embraer. Да его надо в ангар ставить и греть надо, да и какой тут ATR. Они сами все это знают.
Там один раз, в Якутске, Boeing 737 в ангар не загнали, так вот он до весны и стоял, не могли его запустить.
Мда категорически не согласен про "нормальную" работу, эксплуатацию Ан-140 в АК "Якутия". Отказ за отказом, большая часть дефектов по двигателю. В данный момент 2 самолёта стоят на приколе, без движков и много еще без чего, 2 кое как летают. В воздухе уже было как минимум 2 отказа двигателя. Лично ездил на замену двигателей в Хабаровск и Краснодар. В Краснодаре вообще опора турбины, если не ошибаюсь, развалилась! Короче самолет ооочень сырой, а доработок никаких со стороны производителя и двигателя и планера, других систем не производиться!
P.S. И еще двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 разрешено запускать максимум при температуре -40, и то мы при эксплуатации уже при достижении -15 подогреваем движки.
И про Боинг, не правда, были простои, но не до весны же!
Machiavelli
06.09.2011, 23:17
Было интервью эксплуатанта ГТК Россия, говорит налет АН-140 280-290 в месяц и до окупаемости далеко, она наступает в вилке 300-400 часов
Machiavelli видимо имеет ввиду Ан-148. Низкий налет на них не из-за большого количества отказов, а просто из-за нехватки обученного персонала. Они сейчас на одном из бортов получили больше 400 часов налета, перебросив туда людей, чтобы посмотреть как пепелац отработает. За август в официалььном отчете 283 часа средний налет на борт.
Machiavelli
07.09.2011, 09:10
Machiavelli видимо имеет ввиду Ан-148. Низкий налет на них не из-за большого количества отказов, а просто из-за нехватки обученного персонала. Они сейчас на одном из бортов получили больше 400 часов налета, перебросив туда людей, чтобы посмотреть как пепелац отработает. За август в официалььном отчете 283 часа средний налет на борт.
Да нет)) Проблемы с налетом Ан-148 проистекают из низкого качества и ломучести машины, а еще ген дир ГТК Россия говорил об отвратительном сервисе и отсутствии поддержки со стороны производителя и разработчика. И мы забываем что один Ан- 148 уже разбился(((
Вот одна из статей про героического конкурента:
«Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – говорится в презентации ГТК «Россия», передает РИА «Новости».
«Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше»
В период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета, с учетом аэродромных тренировок экипажей, составил 1 тыс. 725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Причем суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2 тыс. 139 часов, или 89 суток, передает «Интерфакс».
Согласно презентации, самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом – была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования – 26, пилотажно-навигационное оборудование –19, средства управления полетом –17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) – 17 неисправностей, также у авиаперевозчика имеются и замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.
Двигателям самолета в презентации выделен отдельный пункт. «За период с 1 июня по 1 сентября 2010 года отстранены от эксплуатации один двигатель Д-436-148 и два ВСУ АИ-450. С самолета № 61702 снято две ВСУ по различным причинам внутренних разрушений», – говорится в документе.
Авиаперевозчик сравнил неисправности по ВСУ Ан-148 с неисправностями подобной установки на самолете Boeing-737. За пять лет эксплуатации Boeing-737 из-за аналогичных неисправностей было заменено всего две ВСУ. «Налет на самолете Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше», – говорится в документе при сравнении двух самолетов.
Сравнивается регулярность полетов самолета Ан-148 с самолетами западного производства, которые эксплуатирует ГТК «Россия». Так, при налете 1 тыс. 725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов, в то же время у Boeing-737 – 14, Boeing-767 – 16, A-320 – 25 и A-319 – 43 задержки.
Кроме этого, авиакомпания сравнила трудоемкость работ по техническому обслуживанию самолетов. Так, трудоемкость работ по Boeing-737 составляет 47,2 человека в час, а у Ан-148 она составляет 191,01 человека в час вместо заявленных 50 человек в час.
Аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. «В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации», – говорится в документе.
Были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др.
Для решения проблемы эксплуатации самолета ГТК «Россия» предлагает создать нормальную систему постпродажного обслуживания самолета. В частности, предлагается создание склада запчастей в Санкт-Петербурге силами и за счет «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) или государственного финансирования из бюджета 2011 года, создание круглосуточного консультационного центра на базе производителей самолетов. И, самое главное, нужна компенсация расходов на ввод в эксплуатацию самолетов Ан-148.
Как сообщалось ранее, корпорация «Иркут» (РТС: IRKT) планирует с Ан-148 в период с 2010 года по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, госзаказчикам РФ планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки России и СНГ – 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии –120, в Индию – 40 и в «страны-изгои» – 60 самолетов.
При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене 22–23 млн долларов за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять 23–24 млн долларов.
В настоящий момент существует только восемь твердых заказов на Ан-148.
ГТК «Россия» в настоящее время является единственным эксплуатантом в России самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.
А можно ссылочку в студию, откуда статейка вынута. Техники из "России" говорили в личной беседе, что никаких таких ужасов нет, им просто людей не хватает для работы с Анами. Из 20 пилотов которым предложили переучиваться с А-148 на арбузики согласились 4.
Machiavelli
07.09.2011, 19:46
А можно ссылочку в студию, откуда статейка вынута. Техники из "России" говорили в личной беседе, что никаких таких ужасов нет, им просто людей не хватает для работы с Анами. Из 20 пилотов которым предложили переучиваться с А-148 на арбузики согласились 4.
Ну например:
Убытки ГТК "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 году составили 300 млн рублей - Росавиация
МОСКВА, 11 марта. (АРМС-ТАСС). Убытки Государственной транспортной компании (ГТК) "Россия" от эксплуатации самолетов Ан-148 в 2010 г. составили 300 млн руб., что связано с необходимостью доработки лайнеров. Об этом, передает ИТАР-ТАСС, сообщил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько.
В настоящее время ГТК "Россия" является единственным в РФ эксплуатантом Ан-148, в парке компании имеется 6 таких лайнеров.
Нерадько пояснил, что после начала коммерческих полетов у новых Ан-148 были выявлены значительные недостатки, в результате этого авиакомпании приходилось выводить их из эксплуатации и отравлять на доработку.
"Все те потери, которые несла ГТК "Россия" - это было ее финансовое бремя", - сказал Нерадько. "Самолеты стоят на доработке, а лизинговые платежи за них компании приходится платить из своего бюджета", - пояснил глава Росавиации.
Для примера, один из лайнеров на полгода был отправлен на Воронежский авиазавод (ВАСО) "для устранения многочисленных недостатков".
Глава Росавиации считает необходимым обеспечить авиаперевозчикам, являющимся первыми эксплуатантами новых лайнеров, государственную поддержку для компенсации их возможных потерь от доработки самолетов.
"Это могут быть различные меры - либо прямого финансирования, либо субсидирование части процентной ставки по кредиту, который берет самолет", - отметил он.
Что касается характеристик самого Ан-148, то, по оценке Нерадько, на сегодняшний день усилиями Росавиации "удалось сдвинуть ситуацию, растормошить производителей, конструкторов и пошли доработки реверса, систем шасси, энергоснабжения, управления".
http://vpk.name/news/50526_ubyitki_gtk_rossiya_ot_ekspluatacii_samoletov_an148_v_2010_godu_sostavili_300_mln_rublei__rosaviaciya.html
Руководитель Росавиации Александр Нерадько принял участие в лётно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В»
27 мая 2010 года на базе ФГУП ГТК «Россия» состоялась лётно-техническая конференция «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта АН-148-100В». В работе конференции приняли участие руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов, а также представители ОАО «Ильюшин Финанс Ко», ОАО «ВАСО», ГП «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич».
Открывая конференцию, Александр Нерадько сообщил, что в конце 2009 года в ФГУП «ГТК «Россия» поступило первое серийное воздушное судно Ан-148, и авиакомпания приступила к начальному этапу его эксплуатации. На данный момент в парке авиакомпании насчитывается уже три самолёта этого типа. По словам главы Росавиации, этот самолёт как никакой другой подходит для решения проблем региональных перевозок. Важным преимуществом Ан-148 является то, что он может использоваться как на грунтовых, так и на искусственных взлётно-посадочных полосах.
Александр Нерадько отметил, что и авиационные власти, и авиационная общественность уделяет самое серьёзное внимание вопросам эксплуатации Ан-148, поскольку это первый серийный ближнемагистральный региональный самолёт, который производится отечественными предприятиями. Он сообщил, что после ввода в строй ФГУП «ГТК «Россия» Ан-148 и другие отечественные авиакомпании стали задумываться об эксплуатации этого самолёта. В связи с этим проводимая лётно-техническая конференция направлена на выявление самых болезненных вопросов начальной эксплуатации Ан-148 и на поиск путей их преодоления.
С докладом на тему «Анализ начального этапа эксплуатации самолёта Ан-148-100В» выступил Генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Сергей Белов. Он сообщил, что период начального этапа эксплуатации данного типа воздушного судна в ФГУП «ГТК «Россия» говорит о возможности его применения на региональных маршрутных сетях авиакомпании. Между тем, на начальном этапе эксплуатации Ан-148 имеет худшую по сравнению с Боинг-737 коммерческую эффективность и высокую себестоимость эксплуатации. Это подтверждается сравнительным анализом лизинговых платежей по Ан-148 и Боинг-737 (для Ан-148 выше на 30% по сравнению Боингом-737). Для получения приемлемого уровня рентабельности использования данного типа воздушного судна налёт на 1 самолёт должен быть не менее 10-12 часов в сутки.
Сергей Белов отметил, что ФГУП «ГТК «Россия» является стартовым эксплуатантом в Российской Федерации Ан-148 и практически выполняет эксплуатационные испытания самолёта с совмещением коммерческих перевозок. Однако без помощи со стороны организаций разработчиков и производителей авиационной техники эффективная эксплуатация самолёта затруднительна. Среди первоочередных задач, стоящих как перед производителями Ан-148, так и перед авиакомпанией, являются: создание базового склада запчастей; создание круглосуточного Консультационного центра для решения вопросов технической поддержки эксплуатации; расширение Главного перечня минимального исправного оборудования; помощь аэропортам Российской Федерации, осуществляющими прием данного типа воздушных судов. Сергей Белов подчеркнул, что для дальнейшей успешной эксплуатации Ан-148 необходимо, чтобы оказывалась полномасштабная и реальная поддержка со стороны ГП «Антонов», ОАО «ОАК», ОАО «ВАСО» и других организаций промышленности.
ФГУП «ГТК «Россия» ожидает в июне 2010 года поступление очередного, 4-го по счёту самолёта Ан-148. К концу 2010 года парк самолётов, эксплуатирующихся в ФГУП «ГТК «Россия» будет насчитывать 6 единиц.
http://old.favt.ru/news/index.php?idmd=news_100528_2
Этого мало?
Не мало, просто я общался с людьми несколько дней назад, а ваши ссылки на довольно старые статьи. Сейчас уже 6 бортов летают и ситуация несколько выправилась с обслуживанием и доработкой косяков. Это не к тому, что все уже в шоколаде, но люди работают и ситуация постепенно улучшается.
Kelindil
07.09.2011, 23:46
Не мало, просто я общался с людьми несколько дней назад, а ваши ссылки на довольно старые статьи. Сейчас уже 6 бортов летают и ситуация несколько выправилась с обслуживанием и доработкой косяков. Это не к тому, что все уже в шоколаде, но люди работают и ситуация постепенно улучшается.
статьи этого года про ситуацию года прошлого...
Так что вполне свежо.
И имхо, это полный пушистый зверёк.
Вопрос, как оно с эксплуатацией суржика, ведь для него высокие чины заявляли о нормальном сервисе?
Machiavelli
08.09.2011, 01:19
Ну Суперджет ещще даже полгода не летает, рано выводы делать. Ведь необходимо не только сам самолет запустить, но и систему снабжения и обслуживания а это за неделю не сделаешь.
Machiavelli
08.09.2011, 23:54
ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100
8 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Как сообщил на конференции "Региональная авиация России и СНГ" первый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по разработке и сертификации Игорь Виноградов, ГСС расширит производственные мощности для самолетов Sukhoi Superjet 100. AEX.ru
Начиная с девятого серийного самолета, монтаж интерьеров и покраска самолета будут происходить в Ульяновске. В то же время, в КАПО будут развернуты дополнительные рабочие места для сборки крыла. В Комсомольске-на-Амуре будут созданы два дополнительных рабочих места для окончательной сборки самолета.
"Таким образом, в цехе окончательной сборки одновременно будет собираться не шесть, а десять самолетов", - добавил г-н Виноградов.
Он также добавил, что в следующем году планируется произвести 28 самолетов Sukhoi Superjet 100.
http://www.aex.ru/news/2011/9/8/88172/
12 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Вчера третий самолет Sukhoi Superjet 100 (MSN 95011), предназначенный для поставки авиакомпании «Аэрофлот», впервые поднялся в небо, сообщили в ГСС. AEX.ru
В ходе полета продолжительностью 3 часа 18 минут экипаж в составе летчиков-испытателей ГСС Леонида Чикунова и Геннадия Припускова выполнил проверку работоспособности самолетных систем и оборудования, двигателя; подтвердились летные характеристики самолета в эксплуатационном диапазоне.
После завершения заводских летных испытаний самолет перелетит в Ульяновск, где на предприятии Спектр-Авиа будут проведена его покраска в цвета «Аэрофлота». Поставка самолета SSJ100 MSN 95011 в авиакомпанию запланирована на октябрь.
На самолете SSJ100 MSN 95012, ожидающем поставки двигателей, проводится монтаж интерьера пассажирского салона. Эта работа выполняется бригадой специалистов ульяновского авиастроительного предприятия «Авиастар», которые прошли обучение и получили аттестацию на проведение операций по монтажу интерьера на самолетах SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре в рамках действующего плана по передаче работ по установке интерьеров в Ульяновск с целью ускорения процесса окончательной сборки. Начиная с самолета 95015, монтаж интерьеров очередных серийных самолетов SSJ100 будет проводиться в Ульяновске.
http://www.aex.ru/news/2011/9/12/88259/
____________________________________________________
Третий - в октябре. Как же обещанные 8 до конца года?
А 95010 тоже ведь Аэрофлотовский? Почему его не передали раньше?
А 95010 тоже ведь Аэрофлотовский? Почему его не передали раньше?
Вроде как этот пост - http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=55701&page=22&p=1679173&viewfull=1#post1679173 - про 95010.
Ещё тут писали: http://www.sdelanounas.ru/blogs/7045/?PHPSESSID=e7aa5abd0e9d6d556f96553134d7e634
Презентация по программе SSJ 100: http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
SkyGuard
16.09.2011, 21:24
А можно ссылочку в студию, откуда статейка вынута. Это из знаменитого отчета ГТК по эксплуатации Ан-148 по ЕМНИП осень или август 10 года.
--- Добавлено ---
А 95010 тоже ведь Аэрофлотовский? Почему его не передали раньше?С, добрым утром. RA-89002 уже с августа летает на линиях.
Alex Doc
16.09.2011, 23:48
Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?
Kelindil
17.09.2011, 01:07
Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?
Он в полтора раза меньше А-319 и самого маленького боинга 737....
И цена у него также в полтора раза меньше....
Не всегда в самолёт набиваются 150 пассажиров.
Плюс на суржик по крайней мере нашим авиакомпаниям по идее не надо платить пошлины :D
Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?
Топливная эффективность вроде как тоже довольно приличная. Не на 15% конечно, как обещали, но немного лучше чем у нынешнего поколения эмбраеров с бомбардье. Крейсерская скорость тоже довольно высокая, что выливается в экономическую эффективность + суржи могут без проблем забираться на высокие эшероны, т.к. не тормозят там большие арбузы и боинги в отличае от Анов. Впрочем Аны все равно лезут наверх и собирают за собой электричку.
Alex Doc
19.09.2011, 09:55
Он в полтора раза меньше А-319 и самого маленького боинга 737....
И цена у него также в полтора раза меньше....
Что-то с математикой не так: я летал на днях в Нижнекамск на Б-737-500 на 106 человек. И довольно плотно кресла расположены. Суржик "большой" рассчитан 95 пассажиров, а 737 - от 85 для модификаций "100" и 96 - "200".
Значит как бы не аргумент.
Что-то с математикой не так: я летал на днях в Нижнекамск на Б-737-500 на 106 человек. И довольно плотно кресла расположены.
Следует учитывать бизьнес - класс. Он "съел" стандартные 122 места. Ну или шаг сделали минимальным.
Суржик "большой" рассчитан 95 пассажиров, а 737 - от 85 для модификаций "100" и 96 - "200".
Значит как бы не аргумент.
Про сотые и двухсотые.
"Боинг 737—100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности."
737-200 имеет макс. взлетный вес 58 100 кг, что немало для перевозки 96 пассажиров. Ну да, летит на 4200 км, но всё ж на 9 тонн тяжелее, чем SSJ-100LR, который, говорят, будет летать подальше. Он несколько староват -
FF 8 August 1967
1114 Built, 219 In service (All -200 versions) (http://www.b737.org.uk/737original.htm#737-200) - зачем покупать 35-40 летние агрегаты?
Из реальных боингов. Б737-500, самый крохотный из семейства, имеет следующую схему салона при варианте "всех нафих в эконом!":
http://www.airlines-inform.ru/upload/iblock/bf1/737-500-seats.gif
Обращаем внимание на схему "3+3".
Ну и диаметр фюзеляжа – 3,76 м; максимальный взлетный вес – 52.400 кг. Диаметр фюзеляжа одинаков для всех самолетов из многодетной семьи 737 (http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737).
Теперь про SSJ-100. Схема салона при том же варианте ("все кресла - эконом"):
http://www.pososhok.ru/pososhok/export/sites/pososhok/common/galleries/airplanes/ssj-100-seats.gif
Столько же рядов, но 3+2. Ширина салона = <a href="http://www.svavia.ru/media/foto/ssj100.html">3238 мм</a>. Максимальный взлетный вес = 45880 кг.
Сравниваем фюзелляж с сопоставимыми конкурентами:
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/117/117-28-shema.jpg
И отмечаем, что команда проектировщиков, маркетологов, конструкторов, инженеров, ..., ... SSJ-100 поработала на отлично.
Machiavelli
19.09.2011, 11:22
Что-то с математикой не так: я летал на днях в Нижнекамск на Б-737-500 на 106 человек. И довольно плотно кресла расположены. Суржик "большой" рассчитан 95 пассажиров, а 737 - от 85 для модификаций "100" и 96 - "200".
Значит как бы не аргумент.
У Сухого расход топлива - 1826 кг/час, а у Боинга 737 больше - 2600 кг/час т.е на 32% больше. Но эта разница видимо болезненна при малой вместимости - при ее росте она уже нивелируется.
Alex Doc
19.09.2011, 14:05
У Сухого расход топлива - 1826 кг/час, а у Боинга 737 больше - 2600 кг/час т.е на 32% больше..
737-х много разных. Вы о каком? И Суржиков 2 как минимум - ???
Второй вопрос - абсолютное отсутствие инфраструктуры обслуживания. Кому он нужен за рубежом, если даже столь близкие нам Армавия не могут (не хотят?) привести салон в божеский вид?
Инфраструктура Боинга или Эрбаса ... тут даже сравнивать бессмысленно.
Вы - покупатель из ... Суринама, Словакии, Чили, Новой Зеландии. Выбор самолета очевиден.
???
Сравниваем фюзелляж с сопоставимыми конкурентами:
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/ato/117/117-28-shema.jpg
И отмечаем, что команда проектировщиков, маркетологов, конструкторов, инженеров, ..., ... SSJ-100 поработала на отлично.
А есть подобное сравнение Суржика с Ту-154, Ту-134 и МС-21 ?
Лично мне , как пассажиру, видно лишь преимущество перед Бомбардье. На Ту-134 летать комфортнее, чем на Ту-154, а СуПерджет это нечто среднее между ними, т.е. пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере.
Второй вопрос - абсолютное отсутствие инфраструктуры обслуживания.Ему особенной инфраструктуры и не надо: у него же вся начинка Thales, Goodrich, Liebherr и т.д., то есть то же самое, что на А-320, с которого он во многом и копировался.
Про 737 вам уже сказали: у них пассажировместимость больше. Только про 737-200 больше не надо: они нынче, в основном, в Африке долётывают. Самый близкий к SSJ - это 737-500, но и он уже 11 лет как перестал выпускаться.
"пассажир на самом деле будет комфортнее себя чувствовать в Эбрайере"
все это весьма субьективно. тем ни менее, у Суперджета наиболее просторная кабина в классе, сравнимая с комфортом узкофюзеляжных
http://www.aex.ru/imgupl/doc1411_p5.jpg
как видим, у ЕМБ на 10 см ниже потолок и на 6 см более узкий проход. Сравнимая ширина кресла. И меньший размер багажных полок.
поглазейте на http://www.aex.ru/docs/3/2011/9/14/1411/
--- Добавлено ---
кроме повышенного комфорта, Суперджет "делает" эмбрайер по экономичности (на 8-10% ), по современности БРЭО (должна быть выше безопасность) и по цене (в данный момент где то на 20-25% )
напомню, что эмбрайеров было продано под тысячу штук, так что ежели ССЖ раскрутит серию, получит евро-сертификат и докажет в эксплуатации заявленную экономичность, имея при этом разумную ППО - он вполне может откусить хороший кусок рынка у бразиле-европейского эмбрайера
Ему особенной инфраструктуры и не надо: у него же вся начинка Thales, Goodrich, Liebherr и т.д., то есть то же самое, что на А-320, с которого он во многом и копировался.
Даже А-320 все могут друг от друга отличаться по комплектации, то что авионика и там и там Thales - это не факт, что что то с одного борта так же подойдёт на другой. Нужно сравнивать effectivity code. Допустим та же разница в штурвальном управлении на ЫЫО и джойстиках арбуза - значит система триммирования (загрузочные пружины) уже отличается.
Machiavelli
20.09.2011, 01:06
737-х много разных. Вы о каком? И Суржиков 2 как минимум - ???
Второй вопрос - абсолютное отсутствие инфраструктуры обслуживания. Кому он нужен за рубежом, если даже столь близкие нам Армавия не могут (не хотят?) привести салон в божеский вид?
Инфраструктура Боинга или Эрбаса ... тут даже сравнивать бессмысленно.
Вы - покупатель из ... Суринама, Словакии, Чили, Новой Зеландии. Выбор самолета очевиден.
???
О минимальном боинге сопоставимой вместимости
Даже А-320 все могут друг от друга отличаться по комплектации, то что авионика и там и там Thales - это не факт, что что то с одного борта так же подойдёт на другой.Само-собой, что не факт.
Тем не менее, с высокой долей вероятности можно сказать, что ряд агрегатов SSJ используется на других типах. Какие-нибудь рулевые приводы, датчики, переключатели, мелочёвка всякая. Кроме того, есть ещё унификация инструмента, унификация шлагнов, разъёмов, переходников, заглушек и тд. и т.п. То есть в любом случае Liebherr - это на Усть-Кукуевский завод чего-то там.
А те запчасти что не унифицированы - так и другие типы требуют уникальных запчастей. Тут никуда не денешься.
Alex Doc
20.09.2011, 22:29
В общем, потеряет Суржик какой-нибудь лючок или шланг там лопнет - встанет на прикол на пару месячишек пока этот самый лючок/шланг не изготовят и не доставят. При той же проблеме на Аэробусе или Боинге деталь найдется в наличии на региональном складе и в течении суток самолет выйдет на линию.
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
На свободном рынке есть место даже "Жигулям". Имеется в виду не рынок ex-USSR. Так что расслабьтесь, всё с ним будет в порядке.
В общем, потеряет Суржик какой-нибудь лючок или шланг там лопнет - встанет на прикол на пару месячишек пока этот самый лючок/шланг не изготовят и не доставят.
Эээ, если вы про такие лючки/шланги, без которых самолёт встаёт к забору на 2 месяца, то такие шланги есть и на боенгах и на арбузах. Правда такие неисправности называются ещё по другому - например диверсия :D
Alex Doc
21.09.2011, 09:34
Эээ, если вы про такие лючки/шланги, без которых самолёт встаёт к забору на 2 месяца, то такие шланги есть и на боенгах и на арбузах. Правда такие неисправности называются ещё по другому - например диверсия :D
Угу.. Известны случаи, когда отлетали плохо закрытые техниками лючки на пассажирских самолетах. Вот и будет ждать его месячишко-другой.
Machiavelli
21.09.2011, 10:11
В общем, потеряет Суржик какой-нибудь лючок или шланг там лопнет - встанет на прикол на пару месячишек пока этот самый лючок/шланг не изготовят и не доставят. При той же проблеме на Аэробусе или Боинге деталь найдется в наличии на региональном складе и в течении суток самолет выйдет на линию.
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
При нормальной организации есть резерв запчастей + что нужно в течении суток в любой точке шара. При вашей логике непонятно - как же Бомбардье, Фоккер, Бае летают по всему миру -ведь на них запчасти в ларьке не купишь)))
Угу.. Известны случаи, когда отлетали плохо закрытые техниками лючки на пассажирских самолетах. Вот и будет ждать его месячишко-другой.Я смотрю, вы с эксплуатацией воздушных судов вообще незнакомы. Открою вам страшную тайну: потеря лючка (болта, заклёпки) практически никогда не приводит к остановке эксплуатации ВС.
А что касается агрегатов, то дубль два: они все тех же фирм, что и у "взрослых" (часть из них - тех же моделей). Так что каналы поставки от тех же самых производителей наладить вообще не проблема.
В общем, потеряет Суржик какой-нибудь лючок или шланг там лопнет - встанет на прикол на пару месячишек пока этот самый лючок/шланг не изготовят и не доставят.
согласно контракту на поддержку SSJ от SJI и Lufthansa techic logistic 98% всех запчастей доставляются в течении (кажется) 2 часов, оставшиеся 2% будут доставлены не более чем за 48 часов.
так что вы сударь банально врёте.
Конечно ППО ещё только разворачивается, но было бы глупо уже сейчас иметь набитые склады запчастей во всем мире, когда в наличии пока 3 летающих борта. ППО будет развиваться паралельно с развитием серии: склады во франкфурте, Мосекве, ЮВА и тд
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
очередь уже выстроилась: 170 ТВЕРДЫХ заказов + куча опционов и протоколов о намерениях. К слову, у фирмы Бомбардье сейчас меньше совокупно заказов на все их знаменитые CRJ. Вы можете ставить деньги на свое ИМХО - и проиграете. Так как самолет получился, удачный, превосходит мировой бестселлер ЕМБ на 8-10%, скоро получит СТ от EASA и детские болезни за год-два вылечат. Самое главное - чтобы крупная серия развернулась, (и у двигателей, тоже)
Про критиков SSJ :)
http://sdelanounas.ru/blogs/7692/
Когда самолет Сухой Суперджет 100 только появился, критики тут же заявилил, что он на половину состоит из импортных запчастей! Ужас то какой, кричали они. Им вежливо пояснили, что вообще-то все самолеты в мире состоят из импортных запчастей более чем на половину, а некоторые вообще почти полностью.
Критики почесали репу, и выдали новую «ужасную Правду», назвав цифру 60%! Это так же не произвело эффекта, им рассказали что вообще-то, в отличии от Боинга, вся разработка самолета велась на территории России, что весь комлекс испытаний так же был проведен силами наших специалистов.
Критики еще раз почесали репу, выдали новую цифру 70%, потом 80%. Сегодня я услышал новую цифру — 90%!
Мне это надоело. Хотелось написать большую обзорную статью, развеять весь этот бред. Но все оказалось намного проще. Надо всего лишь заглянуть в официальную документацию, которая доступна всем желающим.
Открываем страницу 26 и читаем:
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
Вообще, если задуматься, то официальная цифра выглядит даже завышенной.
Например, производитель двигателя PowerJet, считается иностранным поставщиком, так как, видимо, так проще было сертифицировать двигатель. Но эта компания создана совместно компаниями Secma и НПО «Сатурн», сам двигатель производится на территории России, и в нем от 30 до 50% — Российские комплектующие.
Kelindil
22.09.2011, 21:14
Угу.. Известны случаи, когда отлетали плохо закрытые техниками лючки на пассажирских самолетах. Вот и будет ждать его месячишко-другой.
Ну дык в студию эти ваши примеры!
И расскажете может нам всем как таки у австрияк фоккеры летают?
Напомню что фоккеров 70 и 100 всего суммарно произведено было в районе 350 штук
Лет 10 их уже не делают
Размазаны они по всему шарику
Ну давайте, расскажите нам как у Austrian Arrows самолёты простаивают:rtfm:
Machiavelli
23.09.2011, 02:32
Пилоты в Жуковском учатся сажать Superjet 100 с горящим двигателем
С октября 2011 года в центре подготовки авиационного персонала в Жуковском начнут использовать пилотажный тренажер FFS (Full Flight Simulator). Он предназначен для обучения членов экипажей самолета Sukhoi Superjet 100. Сейчас в центре проводятся испытания полетного симулятора.
"Тренажер, благодаря новейшей системе подвижности и визуализации, позволяет в точности воспроизводить условия, в которых оказывается экипаж во время полета. Он предназначен для отработки действий пилотов в сложных и аварийных ситуациях в режиме реального времени", - рассказал РИА Новости заместитель директора по тренажерам компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Акимов.
Он добавил, что комплекс FFS - это совместная разработка компании "Гражданских самолетов Сухого", французской фирмы Thales и российского НИИ авиационных систем.
Тренажер, по словам Акимова, позволит обучать летчиков, имеющих опыт пилотирования практически на любых типах гражданских самолетов. В их числе российские воздушные судна - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-24 и другие.
"Основные преимущества этого тренажера в том, что он позволяет провести полный цикл подготовки летных экипажей без использования самолета. Это значительно сократит расходы авиакомпаний, которые планируют эксплуатировать Sukhoi Superjet 100", - сказал Акимов.
После завершения тестирования, комплекс FFS должен пройти аттестацию в Росавиации и в Европейском агентстве авиационной безопасности. Разработчики рассчитывают, что тренажер получит наивысший международный уровень сертификации полетных симуляторов.
Alex Doc
24.09.2011, 21:18
так что вы сударь банально врёте.
вы фильтруйте речь. Я спросил и предподожил.
Без уважения.
Nirvanko
25.09.2011, 14:40
вы фильтруйте речь. Я спросил и предподожил.
Без уважения.
Нет, это называется безаппеляционно заявили и теперь закрываете рот другим. Нужно свою точку зрения аргументировать и уметь отстаивать.
ГСС на NBAA 2011 объявит первого клиента SBJ.
По материалам ATW (http://atwonline.com/)
Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и SuperJet International (SJI) на NBAA 2011 возможно объявят первого клиента на VIP-версию Sukhoi Superjet 100. Поставка первого Sukhoi Business Jet (SBJ) ожидается в 2014 году, сказал на прошлой неделе во время совещании в Риме европейской ассоциации региональных авиакомпаний генеральный директор SJI Карло Логли (Carlo Logli).
Партнеры в этом проекте, ГСС и SJI, одобрили развитие проекта SBJ начале этого года и рассчитывают на поставки от 80 до 100 самолетов в ближайшие 20 лет. В настоящее время находятся в эксплуатации коммерческая версия этого самолета – SSJ 100.
http://www.bizavnews.ru/images/images_full/SBJ100_VIP.jpg
Фотография взята с сайта www.bizavnews.ru
"По поступающим данным надежность самолета составляет около 96% -97%. Пока это ниже нашей цели, но мы считаем, что это хорошие показатели для нового типа самолета", отметил Карло Логли. Он также сказал, что компания ГСС, совместно с партнерами по проекту SSJ100, запустила программу снижения веса самолета. Сейчас Sukhoi Superjet 100 почти на две тонны тяжелее, запланированных весовых характеристик. Первая фаза программы рассчитана на 12 месяцев и в результате самолет должен сбросить на одну тонну.
Однако для успеха на рынке самолету все еще необходимо получить сертификацию EASA. По словам руководства SJI, этот этап планируется завершить к концу года. Этим летом в ОАЭ самолет проходил высокотемпературные испытания (выше 40 градусов по Цельсию), а в настоящее время выполняются высокогорные тесты в г. Толука, Мексика.
http://www.bizavnews.ru/230/9405
Подробности сделки в Жуковском.
6 октября 2011
В рамках авиасалона МАКС 2011 было объявлено, что компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подписала с индийской компанией Aviotech соглашения о намерениях на поставку 10 самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ) в конфигурации VIP.
Вчера ГСС раскрыла подробности сделки, выпустив пресс-релиз. Оказывается, что компания Aviotech также разместила опцион на десять таких самолетов.
Индийская компания Aviotech, специализируется на услугах в области корпоративной авиации, а также на консалтинговых услугах в оборонном сегменте. Эта компания станет первым крупным заказчиком ЗАО "ГСС" для бизнес-версии самолета Sukhoi Superjet 100.
По сообщению Aviotech, выбор в пользу SBJ был сделан благодаря превосходным экономическим характеристикам и передовым технологическим показателям Sukhoi Business Jet.
В ближайшее время компании планируют приступить к переговорам касательно технического облика поставляемых самолетов.
http://www.bizavnews.ru/230/9420
Alenia Aeronautica и ГСС получили заказ на 2 самолета SBJ.
Сегодня, 12:53
SuperJet International (СП компаний Alenia Aeronautica и "Гражданские самолеты Сухого") получила заказ от группы компаний Comlux на поставку двух самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ) и опцион еще на два самолета.
Стоимость контракта, включая опционы, составляет 200 млн. долларов.
Sukhoi Business Jet является VIP версией регионального самолета Sukhoi Superjet 100.
SBJ оснащен модульной авионикой и дополнительными топливными баками, благодаря которым дальность полета увеличена до 8000 км.
Начало поставок самолетов заказчику намечено на 2014 год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
Alenia Aeronautica и ГСС получили заказ на 2 самолета SBJ.
SBJ оснащен модульной авионикой и дополнительными топливными баками ...
и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
Народ, что они имеют в виду под модульной авионикой?
"Высокие Технологии" укомплектуют Sukhoi Superjet.
Сегодня, 12:01
ОАО "Высокие Технологии" (ранее известное как Омский агрегатный завод) примет участие в проекте по комплектации самолета Sukhoi Superjet 100.
Омское предприятие приступает к выпуску широкой номенклатуры деталей для нового серийного отечественного пассажирского лайнера. Порядка 350 наименований комплектующих для SSJ-100 будут поставлены на производство в ОАО "Высокие технологии".
Специально для производства комплектующих Sukhoi Superjet 100 завод приобрел единственный в России обрабатывающий центр японского производства, сообщили на предприятии.
и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
Народ, что они имеют в виду под модульной авионикой?
Я собств. почему спросил. Авионика и сейчас у SSJ модульная. Интересно ещё, куда они дополнительные топливные баки разместят?
--- Добавлено ---
СУВ от Т-50:)))))))))))
Ну вроде как хотели ящик для оружия включать как опцию для Аэрофлота ... Видимо решили вообще всех переплюнуть и ввести аж СУВ )))
Источник: компания «Гражданские самолеты Сухого» (http://www.scac.ru/)
Опубликовано: 12.10.2011, 13:22
Завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 в условиях высокогорья.
Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа в высокогорных аэропортах. Испытания, в которых был задействован опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95004), проходили с 14 по 30 сентября в аэропорту мексиканского города Толука с географической высотой базирования 2580 метров. 10 октября самолет возвратился в Жуковский.
В ходе наземных и летных испытаний подтверждена работоспособность систем, бортового оборудования, маршевой и вспомогательной силовых установок самолета и подтверждены заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета.
В Толуке также состоялся показ самолета SSJ100 президенту и руководству мексиканской авиакомпании Interjet, которая заказала 15 таких лайнеров в январе этого года.
В настоящее время завершается подготовка отчета по проведенным испытаниям, который станет основанием для выдачи Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета Дополнения к Сертификату типа самолета SSJ100.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. 19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 м. Дальность полета для базовой версии - 3048 км, для версии с увеличенной дальностью - 4578 км. В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год. 19 апреля 2011 г. первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В настоящее время три самолета SSJ100 эксплуатируются авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот".
http://www.aviaport.ru/digest/2011/10/12/223134.html
Президент Лаосской Народно-Демократической Республики Тюммали Сайнясон, находящийся в России с официальным визитом, посетил сегодня Авиационно-технический комплекс компании «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) в Жуковском, сообщили в компании. AEX.ru (http://www.aex.ru/news/2011/10/14/89237/)
Г-ну Сайнясону был показан самолет Sukhoi Superjet 100 и тренажеры, предназначенные для подготовки пилотов воздушных судов этого типа. Президент ГСС Владимир Присяжнюк также сообщил о начале производства самолетов Sukhoi Superjet 100 для лаосской авиакомпании Lao Central Airlines (прежнее название Phongsavanh Airlines) во исполнение контракта на поставку перевозчику трех самолетов этого типа.
Поставки самолетов запланированы на вторую половину 2012 года.
_____
Камрады, мне кажется или кого-то подвинули в очереди заказчиков? Или причина - в том, что Лаосу не нужен EASA?
Kelindil
14.10.2011, 21:39
Я собств. почему спросил. Авионика и сейчас у SSJ модульная. Интересно ещё, куда они дополнительные топливные баки разместят?[COLOR="Silver"]
багажное отделение может?;)
Sukhoi Superjet 100 поднял высоту.
Чт, 13/10/2011 - 17:03 | Елена Аттикова
Завершены дополнительные сертификационные испытания регионального турбореактивного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Тестовые полеты с целью расширения условий эксплуатации в высокогорных аэропортах проводились с 14 по 30 сентября в аэропорту мексиканского города Толука (географическая высота базирования 2580 м). Была испытана работоспособность систем, бортового оборудования, маршевой и вспомогательной силовых установок самолета. Заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики ВС подтверждены.
Напомним, что первые сертификационные испытания в условиях высокогорья были проведены в Армении в 2009 г. Программа проверок проходила на базе аэропорта Ширак в городе Гюмри. Географическая высота базирования армянского аэропорта составляет 1524 м. Кроме того, аэровокзал со всех сторон окружен горами, давая возможность совершать взлет-посадку только с южной стороны.
В ходе первых испытаний в условиях высокогорья были выполнены продолжительные взлеты, уход на второй круг с одним двигателем, взлет с имитацией отказа одного двигателя и максимальной взлетной массой.
Тестовые полеты SSJ 100 в аэропорту Ширак подтвердили заявленные ВПХ. Самолет получил сертификацию в условиях высокогорья с высотой базирования 1524 м. Дополнения к сертификату SSJ 100 по результатам испытаний в Толуке будут выданы после получения отчета о проведенных испытаниях.
Следует добавить, что сертификация самолета началась в апреле 2004 г. и закончилась 3 февраля этого года, когда Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) выдал SSJ 100 сертификат типа.
Первым эксплуатантом SSJ 100 стала армянская авиакомпания "Армавиа" (в апреле этого года), а на российском рынке — "Аэрофлот"; его первый Sukhoi Superjet 100 был введен в эксплуатацию в июне 2011 г. В Толуке мексиканская авиакомпания Interjet ожидает поставок 15 SSJ 100, заказанных в январе 2011 г.
http://www.ato.ru/content/sukhoi-superjet-100-podnyal-vysotu
МОСКВА, 17 октября. (АРМС-ТАСС). Участники программы "Сухой Суперджет-100" обсудили возможность увеличения объемов выпуска двигателей SaM146 для этого самолета до 75 единиц в 2012 г. Как сообщили АРМС-ТСС в пресс-службе ОАО "Сатурн" с этой целью исполнительный директор ОАО "ОКБ Сухого" Игорь Озар, президент ЗАО "ГСС" Владимир Присяжнюк и президент компании "ПауэрДжет" Жак Дескло провели встречу с руководством рыбинской компании.
Планы "ГСС", - "серьезный вызов для "ПауэрДжет", поскольку гипотеза самолетчика требует производства и поставки 75 двигателей в 2012 г.", - отметил заместитель управляющего директора - директор программы SaM146 Юрий Басюк.
По его словам, компании "Сухой" и "ГСС" отмечают серьезное продвижение "Сатурна" в плане технического перевооружения. Вместе с тем ежемесячная пропускная способность предприятия на сегодняшний день составляет четыре двигателя, тогда как для выполнения планов поставок "ГСС" в 2012 г. "Сатурну" необходимо производить восемь двигателей в месяц, начиная со второй половины 2012 г", отметил руководитель программы.
Стороны обсудили вопросы пропускной способности компаний, участвующих в создании двигателя SaM146 - НПО "Сатурн", французской "Снекма" (входит в группу "Сафран") и в целом "ПауэрДжет" и необходимые шаги для обязательного выполнения программы.
В частности, было принято решение провести следующее совещание во Франции в г.Вилярош на территории "Снекма" на уровне президентов компаний с участием руководства "Сафран" с целью поиска источников финансирования для возможности выполнению планов поставок 2012 г.
Участники программы в ходе рабочей встречи в "Сатурне" также обсудили вопросы, касающиеся выполнения плана 2011 г. по поставкам двигателей SaM146. Рассматривалась возможность увеличения объемов поставок для выполнения программы реализации самолета "Сухой Суперджет-100". Кроме того обсуждались планы "ГСС" по продажам воздушных судов и возможность увеличения объема производства двигателей с целью проведения сертификационных испытаний самолета увеличенной дальности "Сухой Суперджет-100LR", отметили в пресс-службе "Сатурна".
http://armstass.su/?page=article&aid=99802&cid=25
Интересно ещё, куда они дополнительные топливные баки разместят?[COLOR="Silver"]
Если память не подводит, то в центроплан.
Эту схему изначально придумали для расширения дальности работы.
Но там, если опять же память не подводит, придется по нормам безопасности кучу условий выполнить на случай посадки на брюхо.
И, возможно, сертифицировать придется отдельно.
Alex Doc
19.10.2011, 08:52
Там два самолета.... Тут три... Новости везде.
А толку?
Проект, судя по всему, в глубоком минусе. И вряд ли оттуда выберется.
Там два самолета.... Тут три... Новости везде.
А толку?
Проект, судя по всему, в глубоком минусе. И вряд ли оттуда выберется.
Моська лает, а караван идёт!(с)
Alex Doc
19.10.2011, 12:37
вы басню и поговорку спутали.
Смысл в том, что программа убыточна и изначально, кроме нескольких стран рынка не было, и то, как сказал один из руководителей авиакомпаний на Максе в интервью по радио "..мы посмотрели SSJ-100, ознакомились с ним и.... заключили контракт на покупку "Боингов".
рапортовать об успехах с Сухим - это как с Глонассом - та же история.
Смысл в том, что программа убыточна и изначально, кроме нескольких стран рынка не было, и то, как сказал один из руководителей авиакомпаний на Максе в интервью по радио "..мы посмотрели SSJ-100, ознакомились с ним и.... заключили контракт на покупку "Боингов".
Видать хороший руководитель АК, что осматривая (для чего незнаю) ближнемагистральный самолет затем покупает среднемагистральный.:lol: Его речь была по теме, если бы он в итоге купил или Ан-148/Ембаер-190 ...
Alex Doc
19.10.2011, 12:49
А что, ближнемагистральных Боингов нет?
Вы в курсе на чем летают многие региональные авиакомпании?
Выберите рейс Москва-Нижнекамск, например - полюбопытствуйте
А что, ближнемагистральных Боингов нет?
Вы в курсе на чем летают многие региональные авиакомпании?
Вы не поверите! (с)
Вот 737NG:
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation#Specifications
А вот SSJ-95 (http://ru.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100#.D0.A2.D0.B5.D1.85.D0.BD.D0.B8.D1.87.D0.B5.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5_.D1.85.D0.B0.D1.80.D0.B0.D0.BA.D1.82.D0.B5.D1.80.D0.B8.D1.81.D1.82.D0.B8.D0.BA.D0.B8).
Несколько разные "весовые категории", не находите?
В Нижнекамск летает 737-300, которых новых не бывает. Если тот руководитель АК купил-таки 737-300 лет 25 от роду, так это только его финансовые проблемы и нечего было выдавать нужду за добродетель. А если он купил NG, то тогда он на SSJ полез или из любопытства, или от идиотизма, т.к. самолёты эти ни разу не конкуренты. В любом случае, его высказывание выглядит, мягко говоря, странно. Типа: "Мы посмотрели пикап и купили карьерные самосвалы"%).
Читая Alex Doc, вспоминаю анекдот:
Идёт мужик по пустыне. Жена ушла, дом сгорел, всё плохо. Взмолился он: Господи, за что мне всё это??????
И тут глас с небес: Ну не люблю я тебя, Иванов! Не люблю!
По делу: Заказано 347 самолетов, включая 89 опционов. Заказы - из 15 стран (http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ-100).
Alex Doc
19.10.2011, 14:39
Читая Alex Doc, вспоминаю анекдот:
Идёт мужик по пустыне. Жена ушла, дом сгорел, всё плохо. Взмолился он: Господи, за что мне всё это??????
И тут глас с небес: Ну не люблю я тебя, Иванов! Не люблю!
По делу: Заказано 347 самолетов, включая 89 опционов. Заказы - из 15 стран (http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ-100).
ну а теперь попробуйте выяснить стоимость программы разработки, прибыль с каждого самолета и прикинуть окупится это или нет.
Там и посмеемся над вашим анекдотом :D
Чем больше, дольше и беспроблемнее самолеты летают, тем бодрее их будут заказывать. Программа рассчитана на реализацию 800 - 1000 самолетов, ЕМНИП. Какова точка окупаемости - лучше знают в ГСС. По мне - так портфель заказов на неё скоро наберётся. Главное - чтобы скорее вышли на заявленные темпы производства.
Alex Doc
19.10.2011, 14:44
Кстати, посмотрел ссыль. И вам стоило бы внимательно. Из таблички следует (в уме сосчитаете?), что
347 - это желаемое за действительное, ибо
твердых заказов - 166
остальное - соглашений о намерениях и прочие формы выражения взаимной вежливости.
Сколько предстоит еще уплатить неустоек за срыв сроков (с 2008 г ЕМНИП) данный источник умалчивает.
и анекдот тоже фуфловый, кстати ;)
Так вот, о внимательности. Я ж написал: 347 включая 89 опционов. 347-89=258. Какой такой 166????
Alex Doc
19.10.2011, 14:50
Программа рассчитана на реализацию 800 - 1000 самолетов, ЕМНИП. .
с таким же успехом можно написать "20.000-30.000 самолетов"
Это всего лишь желание.
166 - вот что заказано на данный момент.
--- Добавлено ---
Так вот, о внимательности. Я ж написал: 347 включая 89 опционов. 347-89=258. Какой такой 166????
я взял калькулятор и сложил твердые заказы.
Опцион, намерения, предварительные соглашения - это не твердый контракт и не деньги. Это намерения.
--- Добавлено ---
Кстати, большинство покупателей - наши авиакомпании.
Не видно очереди из-за рубежа.
Наших нагнуть и заставить легко.
Предполагаю, что на мировом рынке этот самолет никому не интересен, в общем.
[QUOTE=Alex Doc;1714392]с таким же успехом можно написать "20.000-30.000 самолетов"
Это всего лишь желание.
166 - вот что заказано на данный момент.[COLOR="Silver"]
Так это более чем хорошо для производителя, который делает первый в своей истории гражданский самолет. Дальше - больше. Если посмотреть на динамику заключения контрактов, то она улучшалась по вместе со стадиями реализации проекта (выкатка, первый полет, получение сертификата АРМАК, первая поставка). Дальше - поставка тренажеров, получение EASA, первый полет LR, сертификация LR, первый полет SBJ, сертификация SBJ. Всё это будет увеличивать скорость добавления контрактов.
Кстати, нигде в мировой авиационной общественности не принято гундеть на собственные проекты новых самолетов. Иностранцы, читая наши форумы, изумляются.
Alex Doc
19.10.2011, 14:58
Уважаемый, провал проекта - вот что означают эти 166, распиханные по отечественным компаниям.
Гундеть, не гундеть.. У них самолеты на деньги налогоплательщиков как бы не разрабатывают и не строят. И машины тоже. И навигационные системы работают и приносят прибыль.. Понимаете?
Причем львиная доля прибыли с продаж "отечественного" самолета осядет отнюдь не в РФ.
Кстати, большинство покупателей - наши авиакомпании.
Не видно очереди из-за рубежа.
Наших нагнуть и заставить легко.
Предполагаю, что на мировом рынке этот самолет никому не интересен, в общем.
1) Из русских компаний можно нагнуть лишь те, у кого главный акционер - государство или гос компания.
2) Среди заключивших твердые контракты мелькают чисто русские АК:Kartika Airlines, Kartika Airlines, Interjet, PT Sky Aviation, Armavia. Всех, бедных, кровавая гэбня нагнула :)
Alex Doc
19.10.2011, 15:13
Ну, видимо, вы сосчитали твердые заказы, коль от конструктивизма перешли к ерничанию. Это тоже тактика такая, да.
специально для вас почитал.
По данным педивикии флот Картики - 2 самолета
PT Sky - 2 самолета, теперь прирастают
Армавия - 11
Среди них Interjet - гигант с 31 самолетом.
Да, все эти компании, конечно, имеют вес в мире.
Уважаемый, провал проекта - вот что означают эти 166, распиханные по отечественным компаниям.
Ложь. Динамика положительная. Год назад не было и половины этой цифры.
Гундеть, не гундеть.. У них самолеты на деньги налогоплательщиков как бы не разрабатывают и не строят.
Ложь. Крупнейший акционер EADS (чья доля в Airbus=80%) - правительство Франции.
Причем львиная доля прибыли с продаж "отечественного" самолета осядет отнюдь не в РФ.
Это каким макаром????? Более половины частей самолета - российские. 75% акций - у "Сухого".
Кстати, стоимость программы = 1,4 млрд долл (http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100). Что достаточно скромно.
--- Добавлено ---
Да, все эти компании, конечно, имеют вес в мире.
Это, конечно, аргумент! Только имеющие вес АК могут окупить программу выпуска крафта! Пока лютфтханза не прикупит, все заплаченные деньги не в счёт!
Alex Doc
19.10.2011, 15:30
Вы еще пошутите, спляшите, расскажите анекдот.
Когда устанете, почитайте
http://www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html
там и сумма неустойки упоминается, и дополнительные миллиарды на ускорение описаны..
Уважаемый, провал проекта - вот что означают эти 166, распиханные по отечественным компаниям.Это спустя пол-года с начала поставок-то? :D Ну-ну. На CRJ-700 324 заказа при том, что он уже 10 лет, как на линиях.
У них самолеты на деньги налогоплательщиков как бы не разрабатывают и не строят.А, троллим старыми байками? Не будете ли так любезны, привести долю гос. вложений в программе? А так же долю собственных средств Сухого и Alenia.
Когда устанете, почитайте
http://www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html
там и сумма неустойки упоминается, и дополнительные миллиарды на ускорение описаны.. Ага, а ещё там в списке источников "Форум Sukhoi.ru":D:D:D. Что ещё почитать посоветуете?
Да, и еще раз про "в чьих карманах осядет прибыль".
Где эти бразильские ЕМБ-фобы, поливающие гордость их промышленности?
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера - это импорт.
ВЕСЬ фюзеляж и крылья SSJ - делают в России. У эмбрайера - это импорт, даже бочки и крыло делают за рубежом.
Композиты для SSJ делают на ВАСО, у эмбрайера - все импорт
Двигатели для Суперджета делают в Рыбинске, у эмбрайера - все импорт
Метал для Суперджета - российские - у эмбрайера и заклёпки и металл - импорт
Дизайн кабины пилотов Суперджета - делал жуковская фирма, у эмбрайера - все импорт
в создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (гидромаш, теплообменник, скат) и ульяновские - у эмбрайера - все импорт
фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают - бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому то считать SSJ российским самолетом? только скудость ума и склонность к фобиям. Больше ничего. (http://zargman.livejournal.com/130470.html)
ну а теперь попробуйте выяснить стоимость программы разработки, прибыль с каждого самолета и прикинуть окупится это или нет.
О! Расскажите, я так понимаю у вас есть сокровенные цифры? Особенно прибыль с каждого самолета интересует.
[/COLOR]Кстати, большинство покупателей - наши авиакомпании.
Не видно очереди из-за рубежа.
Наших нагнуть и заставить легко.
Предполагаю, что на мировом рынке этот самолет никому не интересен, в общем.
И кстати, когда "великая и непогрешимая писец какая крутая авиастроительная компания" Аэрбас Индастриз вылезла на рынок с первым "Арбузом"(А-300?) этот самольтожнахренникомунебылнужен. Правительства входящие в концерн заставили своих перевозчиков покупать самолеты и ничего вроде как нормально получилось в итоге. Пол мира на арбузах летает.
Крайний региональник у боинга, если мне не изменяет склероз, в размерности ССЖ-100, это Б-717 и тот вроде не совсем Боинг.
ivanovax
19.10.2011, 17:18
Уважаемый Alex Doc, лучше посчитайте когда окупятся A-380 и A-400. С удовольствием почитаю ваш плач какой это писец :D
Alex Doc
19.10.2011, 19:08
Мне глубоко наплевать когда окупится А-380 и он не превозносится как достижение всей Франции, встающей с колен.
--- Добавлено ---
[I]
Ложь. Крупнейший акционер EADS (чья доля в Airbus=80%) - правительство Франции.
Смотрим http://ru.wikipedia.org/wiki/EADS, видим строчку
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций,
поскольку известна общая доля, то копаем дальше: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lagardere и видим
Помимо этого, Lagardère через компании Désirade и SOGEADE контролирует 15,1 % Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS).
т.е. на правительство остается порядка 12%. А не "крупнейший акционер", как вы, геноссе, утверждаете..
Ну и EADS является единственным (=100% акционером Airbus)
смотрим данные по Эрбасу как бизнес-проекту:
http://top.rbc.ru/economics/29/07/2011/607912.shtml
и видим, что это неплохое вложение для правительства Франции.
;)
и видим, что это неплохое вложение для правительства Франции.
;)
А сколько лет назад это вложение было сделано? И с какой долей участия? А вам бы, батенька, немедленно и на блюдечке с каёмочкой по вкусу?
Alex Doc
19.10.2011, 19:25
Ну вы ответьте, коли знаете.
Мне копать лень. Мне это не очень интересно, чессговоря. Как-нибудь почитаю для общего развития.
Мы Суржик обсуждаем.
А про эффективность нашего правительства как управленца и эффективность разного рода госкомпаний и госпроектов уже даже и говорить не хочется. Там кроме большой пилы и не видно ничего.
Мне глубоко наплевать когда окупится А-380 и он не превозносится как достижение всей Франции, встающей с колен.
--- Добавлено ---
Смотрим http://ru.wikipedia.org/wiki/EADS, видим строчку
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций,
поскольку известна общая доля, то копаем дальше: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lagardere и видим
Помимо этого, Lagardère через компании Désirade и SOGEADE контролирует 15,1 % Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS).
т.е. на правительство остается порядка 12%. А не "крупнейший акционер", как вы, геноссе, утверждаете..
Ну и EADS является единственным (=100% акционером Airbus)
смотрим данные по Эрбасу как бизнес-проекту:
http://top.rbc.ru/economics/29/07/2011/607912.shtml
и видим, что это неплохое вложение для правительства Франции.
;)
Да, правительство Франции - сейчас второй по величине акционер. Но начиналось всё с правительств; неизвестно, какие были их доли на начало программы А300.
История создания самолета началась в сентябре 1967-го года, когда правительства Англии, Франции и Германии подписали меморандум о взаимопонимании, по которому они должны были начать разработку нового самолета для местных авиалиний А300 с пассажировместимостью 300 человек. Изначально подписание этого документа было анонсировано на июль того же года. Однако, из-за проблем у британского правительства, подписание бумаг было отложено. (http://www.topairlines.ru/content/aircrafts/Airbus_A300.html)
Что касается "неплохого вложеиня" - если бы французский Alex Doc на момент поставки первых трех А300 захотел бы наехать на эту программу, у него была бы масса аргументов. За 5 лет построили только 81 борт. И тоже - о ужас - впаривали своим компаниям: After the launch, sales of the A300 were weak for some years, with most orders going to airlines that had an obligation to favor the domestically made product – notably Air France and Lufthansa.
Alex Doc
20.10.2011, 00:20
Да, правительство Франции - сейчас второй по величине акционер.
вы читаете по диагонали?
У ПФ, исходя из Вики, порядка 12% акций, у Lagardere - 15%,
у компания Daimler AG — 22,52 %,
сами места расставите?
Пардон, ошибся. Опять же, процент - нынешний. Как это было в сопоставимый период истории Аэрбаса, непонятно. Но понятно, что концерн создавали по инициативе правительств Франции и Германии.
Что скажете про остальной текст? Вам не кажется, что вы сравниваете компании, находящиеся на несколько разных этапах своего пути? Что нужно сравнивать Аэрбас 1974-1975 годов с нынешним ГСС, чтобы сравнение было корректным? Чтобы учесть, что и у них продажи были слабенькие поначалу и поставлялись самолеты только в немецкий и французский аналог Аэрофолота по уровню управляемости со стороны государства?
Непонятно, чем прошибить вашу бронебойную уверенность, что SSJ плох, программа неправильная, что купившие его АК - лохи, летающие пассажиры - идиоты. Один аргумент опровергнешь - вы, не моргнув глазом, наезжаете на что-то ещё. Возможно, вам просто нравится наезжать, а объективная реальность тут ни при чём. Здесь - форум Сухого и неудивительно, что большинство форумчан поддерживают первый по-настоящему новый пассажирский самолет за последние 20 лет, созданный более чем на половину на деньги Сухого + Алениа. Который почему-то хвалят пилоты и пассажиры (предвижу, как сейчас начнете пересказывать кучерявого блоггера).
Kelindil
20.10.2011, 13:02
Смысл в том, что программа убыточна и изначально, кроме нескольких стран рынка не было, и то, как сказал один из руководителей авиакомпаний на Максе в интервью по радио "..мы посмотрели SSJ-100, ознакомились с ним и.... заключили контракт на покупку "Боингов".
для особенно тугих умом - он и НЕ должен принести прибыль
Суржик - это попытка выйти на международный рынок. И всё. Никаких прибылей, никакой окупаемости ни один вменяемый человек от него ждать не будет. Никто их в начале проекта и не обещал собственно, это потом когда проект начали обливать говном стали отмазываться, мол и стоит дёшево и продаётся дорого....
рапортовать об успехах с Сухим - это как с Глонассом - та же история.
Признайтесь честно, вы сидите в танке? Или в подводной лодке?
http://www.apple.com/iphone/specs.html
нате вам ваш убогий глонасс.....:P
Alex Doc
20.10.2011, 15:36
Я не очень понял при чем тут ГЛОНАСС, и почему он мой, ну да хрен с этим - пишите толковее и все станет ясно.
мне из танка, который вы со стороны оглядываете, видно, что ГЛОНАСС там реализован в чипе Qualcomm, а не на отечественном Навис или Геос и, как уже заметили, за пару дней Apple реализовал больше продукции с ГЛОНАСС, чем все то, что смогла выдать на-гора наша промышленность за все время действия этой безумно дорогой и бестолковой программы.
Kelindil
20.10.2011, 17:58
Я не очень понял при чем тут ГЛОНАСС, и почему он мой, ну да хрен с этим - пишите толковее и все станет ясно.
Как это мило, забывать свои же слова.
Вуду отдыхает.
мне из танка, который вы со стороны оглядываете, видно, что ГЛОНАСС там реализован в чипе Qualcomm, а не на отечественном Навис или Геос и, как уже заметили, за пару дней Apple реализовал больше продукции с ГЛОНАСС, чем все то, что смогла выдать на-гора наша промышленность за все время действия этой безумно дорогой и бестолковой программы.
Вы не против, если я вот этот вот вброс на вентилятор буду всем показывать?
Alex Doc
20.10.2011, 22:12
Как это мило, забывать свои же слова.
Вуду отдыхает.
Вы не против, если я вот этот вот вброс на вентилятор буду всем показывать?
Не забыл. Я написал выше, что ГЛОНАСС - неэффективная программа.
Показывайте. Это не вброс, а факт.
Не забыл. Я написал выше, что ГЛОНАСС - неэффективная программа.
Показывайте. Это не вброс, а факт.
А по-моему вы просто тролль. Причем настолько типовой, что я удивляюсь, чего-то завсегдатаи с вами вдруг спорить начали ;)
Скажите честно: какая партия и откуда вещаете? ))))
Kelindil
20.10.2011, 23:05
Не забыл. Я написал выше, что ГЛОНАСС - неэффективная программа.
Показывайте. Это не вброс, а факт.
А я говорю, что ГЛОНАСС - очень эффективная программа.
И со мной в данном случае согласны представители Эппл и Нокиа, а кто разделяет вашу точку зрения? :P
"Камрады, а зачем авиакомпаниям приобретать Суперджет-100, если есть Б-737, А-320, 319?... В чем его конкурентные преимущества?"
"Он в полтора раза меньше А-319 и самого маленького боинга 737....
И цена у него также в полтора раза меньше...."
хочу добавить.
по весу пустого SSJ в полтора раза легче чем Айрбас 319, а по цене - в 2.4 раза дешевле. А319 по каталогу стоит $77 миллионов, SSJ - $31 млн
при полетах типа Москва-Питер-Москва при равном количестве пассажиров SSJ кушает на полторы тонны топлива меньше, чем А319 и почти на 2 меньше чем А320.
Конечно, он им не конкурент, когда надо перевезти 150-200 пассажиров на 4000-5000 км, но... при более низком пассажиропотоке и на меньших дистанциях - очень даже может пободаться. Так как специально сделан для такой ниши. Мало того, по опросам авиакомпаний, большинство расстояний которые они летают на узкофюзеляжниках - меньше 3000 км, так что он им - самое оно. Для России конечно, нужны и бОльшие дальности, но в европе 3000 км - более чем достаточно для большинства маршрутов. Ниша у SSJ есть, и пример продажи 1000 Эмбрайеров-190 её хорошо показывает. Так что нужна серия, лечение детских болезней - и показать в эксплутации заявленное 6-8% преимущество перед Эмбрайером.
к слову, когда SSJ это докажет и покажет - он не только должен продаваться так же активно, как и эмбрайер, но и стоить при этом будет дороже, вероятно как раз на эти 6-8%
Не всегда в самолёт набиваются 150 пассажиров.
Плюс на суржик по крайней мере нашим авиакомпаниям по идее не надо платить пошлины
--- Добавлено ---
ИМХО у Суржика нет перспектив на свободном рынке. Где он окажется - туда его продавили. Иначе за ним, таким замечательным, уже бы очередь выстроилась.
ваше мнение ничего не значит. ССЖ куплен такими компаниями как Interjet или Blue panorama - кто его продавил то?
а очередь уже стоит - таки да, на несколько лет вперёд. 170 заказов, заводу работать без выходных и праздников как раз несколько лет и хватит. Когда же получат сертификат EASA и вылечат хотя бы основные болезни - вот тогда пойдут вообще массовые продажи. В середине-конце след. года ожидается сей "всплеск"
ах, да. К вопросу очереди. Из производителей региональников суперджет нынче второй в мире по количеству заказов.
1. эмбрайер
2. Сухой
3. Бомбардье
--- Добавлено ---
для особенно тугих умом - он и НЕ должен принести прибыль
не так. прибыль будет, где то с 236 (официально) или с 350 (моя оценка) борта
дело в том, что по мере взросления самолета - я ожидаю повышения его отпускной цены, это раз. Повышение косвенных доходов - на обучение, на поддержание летной годности, ППО, создание ПО по заказу АК, и тд и тп - это два. Новые модификации, тот же Бизнесджет за $50 миллионов - это три.
Ну и четыре - что значит "окупаемость" вообще? Окупаемость для кого? для Акционеров, Инвесторов, Банков, Государства или для всех вместе взятых???
так вот, акционеров, инвесторов считать не будем уж. Они вошли в проект с бизнес планом продаж 800-1000 самолетов за 20 лет, для них это долгосрочная инвестиция и долгий интересный бизнес. И это их деньги, какое право мы будем туда лезть вообще. Однако ГСС и Alenia считают что выйдут таки на прибыль начиная с 236-го самолета.
Банкиры - получают свой процент с кредита, а если ГСС обанкротиться - государство обещало подсобить. ТАк что они свое считай уже окупили.
Инвесторы - купили долговые бумаги и получают свои купонные выплаты. Они тоже свои вложения окупят.
теперь государство когда получит. Для начала - сколько ему надо окупить? согласно официальному заявлению министра промышленности России - в проект государство вложило 18 млр руб. (Для сравнения, в перекраску Большого Театра государство вложило 20 млрд). Причем эти вложения были сделаны в акционерный капитал.
(Если ГСС будет расти и развиваться - его акции тоже будут расти и государство окупит вложенное, скажем, когда ГСС выйдет на IPO). Бюджет получает свое с налогов - с продаж, с НДС, с зарплаты, и тд и тп. Каждое рабочее место в авиаотрасли создает ещё 5-6 рабочих мест в обслуживающих отраслях. Вообщем, бюджет свое окупит, и многократно. Даже на одном факте того, что Россия выходит на мировой рынок самолетов - это уже стоило бы смешных 18 млрд руб. Сравните с Большим Театром, а? Сравните с тем, сколько у РФ лежит денег в кубышках. И перестаньте ныть про просранные 18 млрд на новый отечественный самолет.
и наконец, рассуждения в стиле "возмите выдуманные кем то затраты на проект, поделите на сегодняшнуюю отпусную цену с заложенной в ней прибылью в Х%" - полное и бесконечное ламерство в стиле романа гусарова и прочих "экспертов". Производитель самолетов получает до половины дохода не от продажи самолетов, а от дополнительных сервисов. И. Следующий проект ГСС будет стоить дешевле и выйдет бывстрее, а следующий ещё должен быть лучше и так далее. Смотрим на историю А300-А310-А320-А320neo и учимся как надо планировать на десятилетия вперёд и не ныть.
Kelindil
21.10.2011, 01:47
[QUOTE]не так. прибыль будет, где то с 236 (официально) или с 350 (моя оценка) борта
дело в том, что по мере взросления самолета - я ожидаю повышения его отпускной цены, это раз. Повышение косвенных доходов - на обучение, на поддержание летной годности, ППО, создание ПО по заказу АК, и тд и тп - это два. Новые модификации, тот же Бизнесджет за $50 миллионов - это три.
Ну и четыре - что значит "окупаемость" вообще? Окупаемость для кого? для Акционеров, Инвесторов, Банков, Государства или для всех вместе взятых???
так вот, акционеров, инвесторов считать не будем уж. Они вошли в проект с бизнес планом продаж 800-1000 самолетов за 20 лет, для них это долгосрочная инвестиция и долгий интересный бизнес. И это их деньги, какое право мы будем туда лезть вообще. Однако ГСС и Alenia считают что выйдут таки на прибыль начиная с 236-го самолета.
Ну то ноль по программе SSJ
Банкиры - получают свой процент с кредита, а если ГСС обанкротиться - государство обещало подсобить. ТАк что они свое считай уже окупили.
Инвесторы - купили долговые бумаги и получают свои купонные выплаты. Они тоже свои вложения окупят.
теперь государство когда получит. Для начала - сколько ему надо окупить? согласно официальному заявлению министра промышленности России - в проект государство вложило 18 млр руб. (Для сравнения, в перекраску Большого Театра государство вложило 20 млрд). Причем эти вложения были сделаны в акционерный капитал.
(Если ГСС будет расти и развиваться - его акции тоже будут расти и государство окупит вложенное, скажем, когда ГСС выйдет на IPO). Бюджет получает свое с налогов - с продаж, с НДС, с зарплаты, и тд и тп. Каждое рабочее место в авиаотрасли создает ещё 5-6 рабочих мест в обслуживающих отраслях. Вообщем, бюджет свое окупит, и многократно. Даже на одном факте того, что Россия выходит на мировой рынок самолетов - это уже стоило бы смешных 18 млрд руб. Сравните с Большим Театром, а? Сравните с тем, сколько у РФ лежит денег в кубышках. И перестаньте ныть про просранные 18 млрд на новый отечественный самолет.
и наконец, рассуждения в стиле "возмите выдуманные кем то затраты на проект, поделите на сегодняшнуюю отпусную цену с заложенной в ней прибылью в Х%" - полное и бесконечное ламерство в стиле романа гусарова и прочих "экспертов". Производитель самолетов получает до половины дохода не от продажи самолетов, а от дополнительных сервисов. И. Следующий проект ГСС будет стоить дешевле и выйдет бывстрее, а следующий ещё должен быть лучше и так далее. Смотрим на историю А300-А310-А320-А320neo и учимся как надо планировать на десятилетия вперёд и не ныть.
Следующий проект ГСС не будет дешевле, просто к тому времени уже будет сама ГСС.
Ведь в программе SSJ зашита целая куча по сути левых расходов
К примеру создание и развитие сервиса к самому суржико отношение имеет опосредованное
Та же система будет использоваться и для других самолётов
Та же ситуация с тратами на оборудование заводов
И откуда 18 лярдов взялось? это всего-то 600 лимонов долларов
18 млрд рублей потратил на программу бюджет. (Хотели по плану 16 млрд, небольшой перерасход вышел). Причем это не субсидии в прямом виде - а выкуп акций завода/фирмы, увеличение капитализации и тд - то есть государство именно инвестировало в проект и в перспективе эти инвестиции может вернуть с прибылью
Цифра со слов министра промышленности России - Христенко, на официальном пресс-релизе и тд. Данные на январь 2011-го года.
Движок (для бюджета) стоил 8 млрд рублей (по однима данным или 15 млрд по другим)
ссылка http://vz.ru/economy/2011/4/19/485057.html
кстати, 18 млрд - это с учетом будущих трат на SSJ-130. Пока потрачено 16 млрд
как вы понимаете, бюджету интересно только цифра собственных трат. Сколько там ещё вложили инвесторы - Христенко не волнует.
да это именно около $550-600 млн. Все остальные деньги в проекте - негосударственные:. $250 млн дала Аления, 5 млрд дал выпуск долговых бумаг (продан на бирже), сколько то не помню вложил сам "Сухой", "Сафран" вложил в программу (вместе с двигателем) около 500 млн евро, Thales - 120 млн евро, другие поставщики внесли свой взнос... остальное дали различные банки (Сбербанк, ЕББР, ЕАБР, ВТБ, Infesa и тд). Да, банки давали кредиты в т.ч. и под госгарантии, да это в т.ч. и банки с госучастием - но тем ни менее это не бюджетные деньги.
Можете перепроверять приведённые цифры сколько вам угодно. Список источников финансирования подсчитал я подсчитал ещё пару лет назад http://www.avanturist.org/forum/topic/540/message/306763#msg306763 (там есть и все ссылки и подробности)
Давайте повежливе друг с другом общаться, без переходов на обсуждение личности собеседника и троллинга. Ветку разберу-разнесу по разделам (если нужно) чуть позже.
Kelindil
22.10.2011, 22:37
18 млрд рублей потратил на программу бюджет. (Хотели по плану 16 млрд, небольшой перерасход вышел). Причем это не субсидии в прямом виде - а выкуп акций завода/фирмы, увеличение капитализации и тд - то есть государство именно инвестировало в проект и в перспективе эти инвестиции может вернуть с прибылью
Цифра со слов министра промышленности России - Христенко, на официальном пресс-релизе и тд. Данные на январь 2011-го года.
Движок (для бюджета) стоил 8 млрд рублей (по однима данным или 15 млрд по другим)
ссылка http://vz.ru/economy/2011/4/19/485057.html
кстати, 18 млрд - это с учетом будущих трат на SSJ-130. Пока потрачено 16 млрд
как вы понимаете, бюджету интересно только цифра собственных трат. Сколько там ещё вложили инвесторы - Христенко не волнует.
да это именно около $550-600 млн. Все остальные деньги в проекте - негосударственные:. $250 млн дала Аления, 5 млрд дал выпуск долговых бумаг (продан на бирже), сколько то не помню вложил сам "Сухой", "Сафран" вложил в программу (вместе с двигателем) около 500 млн евро, Thales - 120 млн евро, другие поставщики внесли свой взнос... остальное дали различные банки (Сбербанк, ЕББР, ЕАБР, ВТБ, Infesa и тд). Да, банки давали кредиты в т.ч. и под госгарантии, да это в т.ч. и банки с госучастием - но тем ни менее это не бюджетные деньги.
Можете перепроверять приведённые цифры сколько вам угодно. Список источников финансирования подсчитал я подсчитал ещё пару лет назад http://www.avanturist.org/forum/topic/540/message/306763#msg306763 (там есть и все ссылки и подробности)
А ну так-то да
Я просто 18 лярдов прочитал как стоимость суржика
вот и удивился чуток))
Для справки хулителям SSJ
Фольцваген гольф шестого поколения стоил емнип 600 млн евро
Эт так, для сравнения
"А ну так-то да
Я просто 18 лярдов прочитал как стоимость суржика
вот и удивился чуток))"
повторю: 18 млр стоимость бюджетных затрат на программу. Причем деньги не потрачены в песок, а материализовались в новых станках и цехах, в сертифицированном самолёте. В увеличившимся уставном капитале наших авиационных фирм. Это в каком то мере инвестиция государства в высокотехнологичную отрасль. И ежели проект будет успешным, государство может в будущем продать часть своих акций и получить обратно много больше, чем смешные 18 млрд руб.
не говоря уже о том, что государство уже получает свои деньги обратно, в виде налогов с произвосдтва
на соседнем форуме Comet сообщает: отправлен комплект на 25-ю машину, до конца года должны до 27-го сделать. На след. год планы ещё на 45 комплектов.
на соседнем форуме Comet сообщает: отправлен комплект на 25-ю машину, до конца года должны до 27-го сделать. На след. год планы ещё на 45 комплектов.
По плану в этом году 28 машин было.
Интересно, сколько машин сдадут в этом году. Уже с августа месяца ни одной не сдавали... :(
По плану должны изготовить до 015 включительно, насколько я помню. Но после изготовления ещё нужно время на передачу заказчику.
По плану в этом году 28 машин было. не помню таких планов. Может совсем древние. В январе-феврале говорили про 14 построенных (пока 3), летом уже говорили про 10 кажется, ссылаясь на задержки по движкам. К слову, построить в этом году могут ещё 2 или даже 3. Что не то же самое "передать заказчику". Когда ГСС говорит о планах - это всегда производственные. Сколько подняли в воздух. А не сколько ушло во флот АК
не помню таких планов. Может совсем древние. В январе-феврале говорили про 14 построенных (пока 3), летом уже говорили про 10 кажется, ссылаясь на задержки по движкам. К слову, построить в этом году могут ещё 2 или даже 3. Что не то же самое "передать заказчику". Когда ГСС говорит о планах - это всегда производственные. Сколько подняли в воздух. А не сколько ушло во флот АК
Да, ошибся я! 28 это до декабря 2012 года. В этом году по плану заказчику от 95007 до 95014 ВС.
Superjet 100 расширяет свои возможности
Об основных направлениях сертификационной работы по SSJ 100 в интервью ATO.ru рассказал первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь Виноградов.
http://www.ato.ru/content/superjet-100-rasshiryaet-svoi-vozmozhnosti
Подписан акт приемки очередного SSJ100 "Аэрофлотом".
Сегодня, 12:14
ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и авиакомпания "Аэрофлот" подписали акт приемки-передачи воздушного судна Sukhoi Superjet 100 SN95011.
Лайнер, по завершении наземных и летных проверок, получил бортовой номер RA-89003.
Самолет, переданный авиакомпании с полным комплектом эксплуатационной и иной документации, соответствует заявленным характеристикам, технически исправен и готов к летной эксплуатации.
7 ноября 2011 года лайнер перелетит в Москву.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) — региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aeronautica. Самолет имеет следующие характеристики:
максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха,
крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов),
длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м.,
дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км.
19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет.
В феврале 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК.
Получение сертификата EASA запланировано на 2011 год.
и-Маш. Ресурс Машиностроения. (http://www.i-mash.ru/)
https://lh6.googleusercontent.com/-euhmdMREBC4/Tq5Fo96EfmI/AAAAAAAAGic/bO6_eAHsm6k/2011.10-Sukhoi-313.jpg
взято тут http://ru-aviation.livejournal.com/2091289.html
Источник: Алексей Кулюшин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 03.11.2011, 18:12
ЦАГИ подтвердил соответствие статической прочности фюзеляжа SSJ100 дополнительным требованиям EASA.
Москва. 3 ноября. АвиаПорт - Специалисты ФГУП "Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского" (ЦАГИ) в конце октября 2011 г. экспериментально подтвердили статическую прочность фюзеляжа самолета Sukhoi Superjet 100 в соответствии c авиационными правилами CS-25 Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), говорится в сообщении ЦАГИ.
Исследования проходили по заказу ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), по программе сертификационных статических испытаний герметической части фюзеляжа SSJ100. Конструкция фюзеляжа выдержала стопроцентную расчетную нагрузку, что почти в 2 раза превышает эксплуатационную. Испытания подтвердили соответствие самолета дополнительным требованиям EASA к статической прочности.
"Результаты этих испытаний необходимы для своевременной подготовки финального отчета по программе сертификации EASA. Европейская сертификация не только позволит начать коммерческую эксплуатацию самолетов SSJ 100 зарубежными авиакомпаниями, но и будет способствовать росту портфеля заказов на наш самолет на международном рынке", - приводятся в сообщении слова первого вице-президента ГСС по разработке и сертификации Игоря Виноградова.
Центральный аэрогидродинамический институт - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли РФ, созданный для решения задач фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании госпрограмм развития авиатехники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. В настоящее время реализует проект создания семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. ОАО "Компания "Сухой" принадлежит 71,9929% акций ГСС, ОАО "ОКБ Сухого" - 3,0071%, World’s Wing SA - 25%.
http://www.aviaport.ru/news/2011/11/03/224381.html
Сергей Доля разместил отличный фоторепортаж о производстве SSJ.
http://gallery.me.com/sdolya/101923/20111025_komsomolsk_047/web.jpg
Читать репортаж (http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html).
Alex Doc
15.11.2011, 12:34
Сергей Доля разместил отличный фоторепортаж о производстве SSJ.
Читать репортаж (http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html).
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
Это реально пугает..
harinalex
15.11.2011, 13:10
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
Это реально пугает..
а что пугает ? 83 км или девочки :)? Не знаю , как на счет первого пункта , а второй - это практически всегда работа для женщин . Мужики с таким монотонным и скучным процессом не справляются.
~Silvist~
15.11.2011, 13:30
В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:
Это реально пугает..Пугает чем? Всю жизнь распайкой разъемов и коммутацией оборудования на заводах занимаются женщину потому как у любого мужика через пару часов возни с мелкими проводками взорвется мозг, захочется покурить и выпить.
Alex Doc
15.11.2011, 13:39
Возможно специфика такая - согласен. Но уж больно девушки на вид молоденькие. Спецодежды нет. Культура производства - хочется верить - имеется...
Суперрепортаж! После ушатов какашек в сторону всего российского приятен вдвойне!
Кстати, обгаживающим девушек на сборке советую поинтересоваться у старшего поколения, которое вам подтвердит слова ~Silvist~
Но уж больно девушки на вид молоденькие.
Были бы старые, сказал бы - вот, смены у стариков нет... :)
Спецодежды нет. А какая спецодежда должна быть при монтаже жгутов и фишек? ИМХО халата за глаза хватает... :)
~Silvist~
16.11.2011, 13:47
Возможно специфика такая - согласен. Но уж больно девушки на вид молоденькие. Спецодежды нет. Культура производства - хочется верить - имеется...Скажу на примере моей тещи. Когда-то очень давно, когда ей было 18 лет приехала с приморской глубинки во влад. Окончила ПТУ, получила специальность "электромонтажник малоточных сетей" (не помню точно, но как-то так). Поступила работать на "Радиоприбор" в режимный цех. Оформили допуск по нужной форме и понеслось. В общем, собирали они там серьезные вещи. При том, что более 50% персонала цеха составляли её ровесницы. Так вот, с её слов - работать в таком цеху было прежде всего ПРЕСТИЖНО. Деньги по-началу платили небольшие, но с ростом разряда увеличивалась и зарплата. Думаю, в Комсомольске такая же картина. Качество проверяется, что касается культуры производства, то по фотоснимкам сложно чего-то понять. Что не так? Униформа? Или поза девушки сидя на крыле?
Интервью Присяжнюка корпоративной газете Газпрома - кое что про Газпромавиа и про планы на будущее.
Первая часть 144996
Вторая часть 144995
Третья часть 144994
Kelindil
21.11.2011, 00:29
Спецодежды нет. Культура производства - хочется верить - имеется...
Её как раз неплохо видно:
Одежда у барышень чистая
вокруг ничего не разбросано
всё вокруг тоже сияет
таблички стоят
освещение нормальное
в общем чего ещё вам надо я даже не знаю))
23 ноября 2011 г., Aviation Explorer – 21 ноября в Жуковском опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95004), пилотируемый экипажем ГСС в составе шеф-пилота компании Александра Яблонцева и летчика-испытателя Вадима Широких, выполнил первые две автоматические посадки по категории IIIA с разными конфигурациями механизации крыла, сообщает пресс-служба ГСС. AEX.ru
Эти полеты положили начало новой серии доводочных и сертификационных испытаний самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации лайнеров этого типа для получения Дополнения к Сертификату типа в части автоматической посадки по категории IIIA. Данное Дополнение позволит выполнять посадку в сложных погодных условиях без вмешательства пилотов вплоть до момента начала пробежки самолета по взлетно-посадочной полосе. (http://www.aex.ru/news/2011/11/23/90512/)
voice from .ua
10.12.2011, 02:11
Boeing запретил ГСС выпускать Sukhoi Superjet большей вместимости
Американский авиаконцерн Boeing, выступающий в качестве одного из партнеров по программе создания регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet (SSJ), наложил ограничения на производство SSJ большей вместимости, чем 130 кресел включительно.
Такой ход был нужен компании Boeing для того, чтобы самолет не мог конкурировать с продукцией американского концерна (средняя вместимость его лайнеров 737 — 130-215 пассажиров), пишет "Ъ".
Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена думать над изменением схемы реализации программы производства самолета Sukhoi Superjet. Сейчас ОАК активно обсуждает с итальянской "дочкой" концерна Finmeccanica — Alenia Aeronautica — о возможностях расширения программы по выпуску гражданского самолета SSJ. Стороны обсуждают условия создания удлиненной версии самолета на 130 мест. По словам двух разных источников в ОАК, усилия партнеров направлены, в первую очередь, на то, как будет решаться вопросы по долевому участию в финансировании "по сути, нового самолета" и на то, чтобы определить, какая именно компания будет его выпускать.
Для создания удлиненной версии самолета, которая, фактически, составит конкуренцию наиболее популярными моделями Boeing и Airbus, ОАК рассматривает вариант учреждения абсолютно новой компании. Возможно, SSJ-130 будет выпускать не ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), как это происходит сейчас (75% компании "Гражданские самолеты Сухого" принадлежит ОАК, а 25% — Alenia Aeronautica), а другая структура ОАК, пояснил один из собеседников издания.
В новой компании иностранный партнер корпорации по проекту, итальянская Finmeccanica, получит уже 49% вместо нынешних 25%. Это может стоить компании как минимум порядка 500 миллионов долларов.
Пока российские авиастроители еще не знают точно, будет ли новая версия Sukhoi Superjet в одноклассовой компоновке иметь ровно 130 кресел, так как законченного облика нового самолета еще нет. Однако, известно одно — нарушение ГСС запрета со стороны Boeing повлечет большие штрафы, поэтому проще выпускать SSJ-130 на базе любой другой компании ОАК, на которые контракт с Boeing не распространяется.
http://nnm.ru/blogs/Dmitry68/boeing-zapretil-gss-vypuskat-sukhoi-superjet-bolshey-vmestimosti/
Kelindil
10.12.2011, 20:19
Boeing запретил ГСС выпускать Sukhoi Superjet большей вместимости
Американский авиаконцерн Boeing, выступающий в качестве одного из партнеров по программе создания регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet (SSJ), наложил ограничения на производство SSJ большей вместимости, чем 130 кресел включительно.
Такой ход был нужен компании Boeing для того, чтобы самолет не мог конкурировать с продукцией американского концерна (средняя вместимость его лайнеров 737 — 130-215 пассажиров), пишет "Ъ".
Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена думать над изменением схемы реализации программы производства самолета Sukhoi Superjet. Сейчас ОАК активно обсуждает с итальянской "дочкой" концерна Finmeccanica — Alenia Aeronautica — о возможностях расширения программы по выпуску гражданского самолета SSJ. Стороны обсуждают условия создания удлиненной версии самолета на 130 мест. По словам двух разных источников в ОАК, усилия партнеров направлены, в первую очередь, на то, как будет решаться вопросы по долевому участию в финансировании "по сути, нового самолета" и на то, чтобы определить, какая именно компания будет его выпускать.
Для создания удлиненной версии самолета, которая, фактически, составит конкуренцию наиболее популярными моделями Boeing и Airbus, ОАК рассматривает вариант учреждения абсолютно новой компании. Возможно, SSJ-130 будет выпускать не ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), как это происходит сейчас (75% компании "Гражданские самолеты Сухого" принадлежит ОАК, а 25% — Alenia Aeronautica), а другая структура ОАК, пояснил один из собеседников издания.
В новой компании иностранный партнер корпорации по проекту, итальянская Finmeccanica, получит уже 49% вместо нынешних 25%. Это может стоить компании как минимум порядка 500 миллионов долларов.
Пока российские авиастроители еще не знают точно, будет ли новая версия Sukhoi Superjet в одноклассовой компоновке иметь ровно 130 кресел, так как законченного облика нового самолета еще нет. Однако, известно одно — нарушение ГСС запрета со стороны Boeing повлечет большие штрафы, поэтому проще выпускать SSJ-130 на базе любой другой компании ОАК, на которые контракт с Boeing не распространяется.
http://nnm.ru/blogs/Dmitry68/boeing-zapretil-gss-vypuskat-sukhoi-superjet-bolshey-vmestimosti/
если это правда и боинг действительно по контракту может чего-то запретить (в чём лично я крайне сомневаюсь), то в боинге работают дегенераты
В ОАК столько контор, что можно вообще забивать на любые подобные ограничения.....
Возможность кинуть подобную договрённость была всегда.....
22 декабря 2011 г., Aviation Explorer – Авиакомпания "Аэрофлот" получила четвертый по счету лайнер Sukhoi Superjet 100, сообщает пресс-служба ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". AEX.ru (http://www.aex.ru/news/2011/12/22/91392/)
По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали сегодня в Комсомольске-на-Амуре Акт сдачи-приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95012. Лайнер назван в честь заслуженного летчика Аэрофлота Харитона Цховребова и получил бортовой номер RA-89004.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота».
Перелет самолета SSJ100 МSN 95012 из Комсомольска-на-Амуре в Москву (Шереметьево) запланирован на 28 декабря.
Станислав
22.12.2011, 23:50
А нельзя ли не делать весь текст ссылкой?
Четвертый Сурж (95012) встал на линии.
вчера в Толмачево
http://ru-aviation.livejournal.com/2140393.html
Soultaker
29.12.2011, 21:23
Что случилось с самолетом в Минске? СМИ писали что отказала передняя стойка шасси, с рейса сняли. Что-то серьезное нашли?
Bo Johansson
30.12.2011, 13:24
Привод створки передней стойки.
Сняли - улетел в Москву с полуоткрытым отсеком. Без паксов.
Привод створки передней стойки.
Сняли - улетел в Москву с полуоткрытым отсеком. Без паксов.
Там же, ЕМНИП, обычные тяги от стойки идут. В чём именно проблема?
Alex Doc
07.01.2012, 12:03
Без паксов.
эти "паксы" должны подчеркнуть "авиаматерость"?
Bo Johansson
13.01.2012, 20:43
А хер его знает, что они подчеркивают. Может и матерность - начал трудовой стаж слесарем-сборщиком ЛА в 1983 году. Предыдущая работа - гендиректор завода. Сейчас занимаюсь более интересным делом.
Образование - МВТУ им Баумана кафедра М1 (кто знает тот поймет), потом МАИ.
Вам решать.
AVIA.RU – В 2012 году начнутся поставки самолетов "Сухой Суперджет-100" на рынки Западной Азии и Мексики (http://www.avia.ru/news/?id=1326972191), сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на старшего вице-президента "Гражданских самолетов Сухого" Игоря Сырцова.
"Этот год для нас знаковый - мы начнем поставки "Сухой Суперджет" на зарубежные рынки, - сказал он. - Причем, на зарубежные рынки, на которые никогда ни советские авиастроители, ни российские технику не поставляли".
Сырцов уточнил, что "начнутся поставки в Индонезию, в Лаос". "Будут переданы четыре машины для наших итальянских партнеров "Сухой Суперджет интернешнл" для окончательных поставок самолетов в Мексику, - сообщил представитель компании. -Мы ожидаем, что по результатам года возрастет интерес к нашему продукту".
20 января 2012 г.
ГСС поменяют Аэрофлоту самолеты SSJ-100 на новые.
ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) в 2012 году заменят поставленные ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" самолеты Sukhoi Superjet 100.
Как сообщил на авиасалоне в Бахрейне старший вице-президент ГСС по взаимодействию с заказчиками Игорь Сырцов: "Авиакомпания заказывала другую компоновку. Наши поставщики не были готовы поставить все оборудование", - сказал он, отметив, что с перевозчиком был достигнут некий "промежуточный вариант" и была поставлена упрощенная версия самолета.
В новых лайнерах будет увеличено количество туалетов и кухонь, а старые самолеты будут выставлены на продажу. Парк авиакомпании "Аэрофлот" состоит из:
10 Boeing 767,
14 Airbus A330,
18 Airbus A321,
43 Airbus A320,
15 Airbus A319,
6 Ил-96-300,
4 Sukhoi Superjet 100,
3 MD-11(F).
по сообщению Авиапорт.Ру (http://www.aviaport.ru/)
http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/19613-gss-pomenjajut-ajeroflotu-samolety-ssj-100-na.html
Двигатель SaM146 1S18 сертифицирован EASA (http://www.aex.ru/news/2012/1/23/92018/)
http://www.aex.ru/images/media/3257.jpg
Фото: Роман Гусаров
17 января 2012г. PowerJet получил Сертификат типа на двигатель SaM146 1S18 для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 от Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), сообщили в пресс-службе компании. AEX.ru
"Получение Сертификата типа двигателя SaM146 1S18 является еще одной важной вехой для PowerJet,” – сказал Jacques Desclaux, Председатель и Главный исполнительный директор PowerJet. - “Данный вариант двигателя существенно увеличивает дальность полета регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).”
Одной из главных особенностей нового варианта двигателя SaM146 1S18 является взлетная тяга (16,100 фунтов), позволяющая эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой (MTOW) и увеличивать дальность полета до 4,578 км (2,470 морских миль) с полной пассажировместимостью. В двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства, не требующая изменений конфигурации самолета, отметили в компании.
Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011г. самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 подтвердил свои характеристики в коммерческой эксплуатации. На 31 декабря 2011г. двигатель SaM146 имел более 6500 часов налета, облетев более 40 пунктов назначения по всему миру. Двигатель SaM146 имеет коэффициент технической готовности к вылету, превышающий 99%.
На сегодняшний день самолет Sukhoi Superjet 100 имеет 168 твердых заказов.
PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.
Напомним, EASA и Российское сертификационное агентство АР МАК выпустили Сертификат типа двигателя SaM146 1S17 23 июня и 9 августа 2010г., соответственно, сертифицируя двигатель SaM146 для эксплуатации на региональном реактивном самолете.
PowerJet является дочерней компанией Snecma (Группа Safran, Франция) и НПО»Сатурн» (Россия) с равными долями собственности. Она отвечает за силовую установку SaM146, включая разработку, производство, маркетинг, продажи и обслуживание. Двигатель SaM146, развивающий тягу от 15400 до 17800 фунтов, по своим габаритным размерам отвечает требованиям, предъявляемым к современным региональным самолетам. Первое применение двигателя SaM146 - новый региональный самолет Sukhoi Superjet 100.
--- Добавлено ---
Эксплуатация самолетов Sukhoi Superjet 100 в Аэрофлоте. Первые полгода (http://www.aex.ru/docs/3/2012/1/23/1496/)
В парке «Аэрофлота» на сегодняшний день эксплуатируется четыре самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Акт сдачи-приемки пятого самолета подписан в Комсомольске-на-Амуре 23 января 2012 года.
По состоянию на 22 января 2012 года четыре самолета SSJ100 «Аэрофлота» выполнили 1418 коммерческих полетов общей продолжительностью 2381 летных часа. Лайнеры SSJ100, главным образом, задействованы на внутренних маршрутах из Шереметьева в десять российских аэропортов и Минск. В декабре 2011 года началась их эксплуатация на международных линиях в Осло и Будапешт.
Эксплуатация SSJ100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления. Самолет SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» может выполнять по 2-3 обoротных рейса в день, при такой интенсивной эксплуатации суточный налет самолета составляет от 9 до 11 летных часов. Наилучшие показатели по числу полетов в месяц и месячному налету были достигнуты в августе на RA-89001 (149 полетов и 229,3 л. час) и в сентябре на RA-89002 (151 полет и 231,5 л. час).
"Для нас приоритетом является налаживание эффективной системы обеспечения запчастями и увеличение темпа поставок самолетов. Вместе с тем, на начальном этапе эксплуатации все без исключения новые самолеты сталкиваются с непредвиденными техническими проблемами, которые могут выявиться исключительно в режиме интенсивной эксплуатации. В первый год, и тем более, в первые месяцы работы ситуации AOG (самолет на земле) случаются значительно чаще, чем в последующей эксплуатации. Мы ценим тот факт, что наши стартовые заказчики с пониманием относятся к работе с новым лайнером. Важно отметить, что уже сейчас SSJ100 имеет высокие показатели по безопасности полетов и получил высокую оценку пилотов Аэрофлота", - подчеркнул Президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк
«Самолет легок в управлении и пилотировании. Эргономика кабины совместно с производителем самолета улучшается. И надеемся, что по комфорту кабина SSJ100 не будет отличаться от современных западных лайнеров. Самолет отлично защищен по пилотажным критериям таким, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена и превышение допустимых скоростей полета. SSJ100 – безусловно проявит свою эффективность и надежность, мы верим в большое будущее этого самолета»,- говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ100 авиакомпании Аэрофлот Евгений Воронин.
«Аэрофлот» предъявляет к техническому состоянию SSJ100 такие же жесткие требования, как и к эксплуатируемым авиакомпанией лайнерам Airbus и Boeing. Мы прекрасно понимаем, что самолет находится на начальном этапе эксплуатации, поэтому относимся к нему более внимательно. Важно, что поставщик самолета делает все возможное, чтобы выстроить эффективную систему взаимодействия технических служб и обеспечивать высокую регулярность вылета авиакомпании. Все домыслы о том, что "Аэрофлот" недоволен самолетом, абсолютно безосновательны", - отметил заместитель генерального директора – коммерческий директор Аэрофлота Андрей Калмыков.
В настоящее время основные усилия Аэрофлота, ГСС, Superjet International (компании, отвечающей за поддержку эксплуатации и обслуживания) и PowerJet (разработчика и поставщика двигателей) сосредоточены на совершенствовании системы технической поддержки эксплуатации самолетов и налаживании более эффективного взаимодействия. Главный приоритет – бесперебойное обеспечение запасными частями и расходными материалами. С этой целью уже проводится работа по расширению номенклатуры запчастей на поддерживающем складе SJI в Шереметьево (номенклатура будет такой же, как на базовом складе SJI во Франкфурте), что позволит значительно сократить сроки поступления запчастей непосредственно на самолет. Параллельно идет дооснащение технической службы Аэрофлота наземным оборудованием и проверочной аппаратурой.
Большое внимание уделяется подготовке летного и инженерно-технического состава авиакомпании для самолета SSJ100. К середине января подготовлено 16 экипажей с предшествующим опытом эксплуатации самолетов со «стеклянной кабиной», 4 экипажа без такого опыта, 24 бортпроводника-инструктора и свыше 100 техников. Обучение специалистов проводится в учебном центре в Жуковском, который оснащен самыми современными средствами обучения и тренажерным оборудованием, включая комплексный пилотажный тренажер FFS. В этом году тренажер FFS будет установлен и начнет функционировать в Центре подготовки авиационного персонала Аэрофлота в Шереметьево, что позволить авиакомпании обучать пилотов самостоятельно.
Период начальной эксплуатации требует от всех вовлеченных сторон – разработчика самолета, авиакомпаний, поставщиков двигателей и систем высокого профессионализма, самоотверженных усилий и четко скоординированного взаимодействия. Именно так строят свою работу «Аэрофлот» и ГСС.
ЗАО «ГСС», ОАО «Аэрофлот»
SUKHOI SUPERJET 100 ПОЛУЧИЛ СЕРТИФИКАТ ТИПА EASA
Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании "Гражданские самолеты Сухого" состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2012 года.
Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа, выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с сертификационными центрами, компанией Alenia Aermacchi (прежнее название Alenia Aeronautica) и главными поставщиками оборудования и систем самолета.
Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA.
Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК.
Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС "Электронная птица" и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.
"Нами проделана огромная совместная работа, и мы искренне благодарны нашим коллегам из EASA и АР МАК за оказанную большую поддержку. Европейская сертификация является ключевым фактором в достижении всемирного признания нашего самолета, которое открывает новые перспективы для Sukhoi Superjet 100 на международном рынке", - сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.
Европейская сертификация приобретает еще большую значимость, принимая во внимание мощную интернациональную сущность проекта Sukhoi Superjet 100, которая обусловлена растущим потенциалом российской авиационной отрасли в сочетании со стратегическим партнерством с Alenia Aermacchi, надежной технической поддержкой со стороны Superjet International и авторитетом компании Snecma, являющейся одной из ключевых фигур в создании двигателя PowerJet SaM146.
Список зарубежных и российских поставщиков для программы Sukhoi Superjet 100 огромный, и все они предоставили ГСС свою современную продукцию. Вместе с тем, следует особо отметить большой вклад главных поставщиков - компаний Aerospace Thales, Liebherr, Messier-Bugatti-Dowty, Hamilton-Sundstrand и B/E Aviation, которые обогатили наш проект своими самыми современными технологиями.
Понятно, что такая широкая интеграция процессов и культур создавала вызовы, но именно она стала с самого начала фирменной маркой программы Sukhoi Superjet 100 и сейчас является поводом для гордости и уверенности в том, что ГСС и SJI смогут поставить своим заказчикам по всему миру исключительно современные и эффективные самолеты.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. 19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 м. Дальность полета для базовой версии - 3048 км. В январе 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. 19 апреля 2011 г. первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В настоящее время шесть самолетов SSJ100 эксплуатируются авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот".
компания «Гражданские самолеты Сухого»
"Сухой" предлагает Сербии новый авиалайнер "Суперджет 100"
Белград. 6 февраля. ИНТЕРФАКС-АВН - Россия предлагает Сербии новый авиалайнер "Суперджет 100", сообщает в понедельник сербская газета "Блиц" со ссылкой на неназванные источники.
По словам источника, от двух до четырех российских самолетов может быть приобретено сербской авиакомпанией JAT. В настоящее время авиакомпания проводит перестройку своей деятельности с целью сократить убытки и превратиться в небольшого регионального перевозчика, сообщает газета.
Вскоре состоится презентация "Суперджета" официальным лицам Сербии в Белграде, пишет издание.
Примерная стоимость нового авиалайнера составляет 24-26 млн евро, отмечает издание.
Ранее компания "Гражданские самолеты Сухого" сообщила, что на прошлой неделе Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi SuperJet-100 ("Суперджет 100", модель RRJ-95B).
"Этим сертификатом подтверждается, что компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ-100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ-100", - говорится в сообщении ГСС.
Sukhoi SuperJet-100 (RRJ-95) - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ГСС при участии Alenia Aermacchi. SSJ-100 совершил первый полет 19 мая 2008 г. Первый серийный самолет был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа" 19 апреля 2011 г.
В настоящее время шесть самолетов SSJ-100 эксплуатируются авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот".
17 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Авиакомпания "Трансаэро" может купить шесть самолетов Sukhoi Superjet. (http://www.aex.ru/news/2012/2/17/92814/) Поставки самолетов начнутся в 2015 году, пишет газета «КоммерсантЪ».
Источник на рынке сообщил, что "Трансаэро" в ближайшее время может подписать контакт на приобретение шести самолетов Sukhoi Superjet 100 (вместимость 84 пассажира в двухклассной компоновке). Производитель самолетов, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), подтвердил, что стороны ведут переговоры, но "никакие документы пока не подписаны". Гендиректор и совладелица "Трансаэро" Ольга Плешакова сказала, что в течение нескольких недель компания подпишет твердый контракт на приобретение шести самолетов с опционом еще на десять.
"ЗАО ГСС сделало нам несколько коммерческих предложений на поставку самолетов, последнее из которых мы приняли. Сейчас мы ведем переговоры с российскими банковскими структурами о финансировании сделки",— заявила Ольга Плешакова. Источник издания на рынке утверждают, что лизинговая компания для сделки уже выбрана: ей станет "ВЭБ Лизинг".
По словам госпожи Плешаковой, поставки самолетов начнутся с 2015 года. "Каждый год мы будем получать по два самолета",— сказала она. К 2015 году "Трансаэро" закончит выплату лизинговых платежей за единственные в своем парке отечественные самолеты — три Ту-214. "Мы получаем в 2015 году три Ту-214 в собственность и начинаем эксплуатировать SSJ по новому контракту",— рассказывает руководитель "Трансаэро".
Авиакомпания, которая обычно позиционировала себя как средне- и дальнемагистральный перевозчик, с получением SSJ намерена зайти в сегмент ближнемагистральных перевозок — самолет поставят туда, где нужна небольшая провозная емкость и высокая частотность. В частности, SSJ может обслуживать региональные перевозки в Северо-Западном регионе и в Хабаровске, а также рейсы из Москвы в Екатеринбург, Киев и другие города, говорит Ольга Плешакова.
"Трансаэро" станет первой авиакомпанией, которая подпишет в этом году контракт на поставку SSJ на новых условиях, отмечает издание. С начала года ЗАО ГСС подняло цену на свою продукцию (до этого цена не менялась с 2010 года): сейчас базовая версия самолета стоит $35,4 млн, версия с увеличенной дальностью полета (LR) — $36,2 млн (в каталожных ценах). Раньше версии стоили $31,7 и $32,3 млн соответственно. В ГСС 12-процентный рост объясняют запланированной в соответствии с бизнес-планом эскалацией цены, но Ольга Плешакова уверяет, что "Трансаэро" сумело получить "хорошие скидки" на самолеты. Правда, их размер она не уточняет.
Напомним, 1 февраля Aviation EХplorer, со ссылкой на Ольгу Плешакову, сообщал, что авиакомпания Трансаэро ведет переговоры о приобретении самолётов Sukhoi Superjet 100.
«Вот реальностью стал отечественный среднемагистральный Sukhoi Superjet 100. Прекрасный современный самолет, ничем не уступающий зарубежным аналогам. Наша компания ведет переговоры о его приобретении. Считаю, что он оптимально подходит для региональных перевозок по России», - заявляла тогда г-жа Плешакова.
Одна из крупнейших российских авиакомпаний
"Трансаэро" планирует в ближайшее время заключить твердый контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку шести самолетов Sukhoi Superjet 100, сообщила во вторник журналистам гендиректор "Трансаэро" Ольга Плешакова.
"Трансаэро" подписала в 2004 году с ОАК контракт на поставку десяти самолетов Ту-214, сейчас три летают. Они нам недопоставили семь самолетов. Мы согласовали с ОАК конвертацию семи недополученных Ту-214 в Sukhoi Superjet 100", - рассказала Плешакова.
По ее словам, компании уже обменялись коммерческими предложениями, а в ближайшее время будет подписан твердый контракт. Плешакова отметила, что первые два самолета SSJ-100 "Трансаэро" получит в 2015 году.
Авиакомпания планирует использовать новые машины для развития региональных перевозок, в первую очередь в Северо-Западном регионе - первые два Superjet 100 будут базироваться в петербургском аэропорту "Пулково", последующие - в московских "Внуково" и "Домодедово" и, возможно, в Хабаровске, рассказала глава "Трансаэро".
Ближнемагистральный самолет SSJ-100 вмещает около 100 пассажиров. Дальность полета для базовой версии - чуть более 3 тысяч километров, для второй версии - более 4,5 тысяч километров. Свой первый полет лайнер совершил в мае 2008 года, в феврале 2011 года получил сертификат типа МАК. ОАК рассчитывает в 2012 году заключить контракты на поставку 50-100 самолетов Sukhoi Superjet 100, а всего в период до 2020 года произвести около 490 таких самолетов.
24 февраля 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/2/24/92985/) – Поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 для иностранных заказчиков начнутся во второй половине 2012 года, сообщил сегодня глава ОАК Михаил Погосян. AEX.ru
«В 2012 году будет поставлено 10 самолетов, поставки будут заказчикам в Мексику, Лаос, Индонезию. Всего около 10 самолетов», - заявил г-н Погосян.
Как уточнил президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк, будут поставлены 4 самолета для мексиканской авиакомпании Interjet, 3 самолета для авиакомпании Laos Central Airlines, 3 самолета для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. Г-н Присяжнюк также отметил, что всего в 2012 году будет произведено 20 самолетов SSJ-100. В начале 2012 года начнутся сертификационные испытания самолета SSJ-100LR (с увеличенной дальностью), сказал Присяжнюк.
«В течение 3-4 месяцев сертификационные испытания закончатся, а потом начнутся поставки», - добавил он.
Сертификат типа EASA на Superjet вручен ГСС
Сегодня в Межгосударственном авиационном комитете .ГСС получили сертификат, который подтверждает, что компания продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду.
Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским самолетом, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.
http://fotografersha.livejournal.com/216614.html
29 февраля 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/2/29/93094/) – По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали Акт сдачи-приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95013 в Комсомольске-на-Амуре 28 февраля, сообщает пресс-служба ГСС. AEX.ru
Лайнер окрашен в цвета международного альянса авиакомпаний SkyTeam и получил бортовой номер RA-89005.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота».
Перелет самолета SSJ100 МSN 95013 из Комсомольска-на-Амуре в Москву (Шереметьево) запланирован на 5 марта, уточнили в компании.
MadShark
16.03.2012, 18:21
Я, конечно, могу ошибаться, но по-моему только что аварийную посадку совершил борт Аэрофлота (новый, который Скайтимовский) рейс 709, вернулся в аэропорт вылета (Шереметьево) по причине какой-то траблы с шасси...
МОСКВА, 16 мар - РИА Новости. Самолет "Сухой Суперджет", который направлялся в Астрахань, но из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву, приземлился в Шереметьево, сообщил РИА Новости источник в Росавиации.
На борту самолета, совершавшего рейс 709 компании "Аэрофлот", находились 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
"В 18.06 самолет благополучно приземлился", - сказал собеседник агентства.
http://ria.ru/incidents/20120316/597214463.html
МОСКВА, 16 мар - РИА Новости. ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), в связи с инцидентом с самолетом Sukhoi Superjet 100, в течение недели проведет работу по устранению дефекта створки ниши шасси самолетов, сообщили агентству "Прайм" в ОАК.
Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Аэрофлот" , совершавший в пятницу рейс SU709 Москва-Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву (Шереметьево). На борту находилось 65 пассажиров.
"На самолете произошла поломка тяги привода задней правой створки ниши передней опоры шасси. На безопасность пассажиров эта поломка не влияет, что подтверждено анализом отказобезпасности SSJ100. В течение недели на всем парке самолетов будет проведена доработка по устранению данного дефекта", - сообщили в корпорации.
Из-за подобной поломки в конце декабря прошлого года в Минске был задержан самолет SSJ-95 (модификация Sukhoi SuperJet 100) компании "Аэрофлот", следовавший в Москву. Тогда самолет был заменен, однако он выполнил технический перелет в Москву.
Ближнемагистральный самолет SSJ 100, разработанный и произведенный ГСС, вмещает около 100 пассажиров. Дальность полета для базовой версии - чуть более 3 тысяч километров, для второй версии - более 4,5 тысячи километров. Свой первый полет лайнер совершил в мае 2008 года, в феврале 2011 года получил сертификат типа МАК.
Первый серийный Sukhoi Superjet 100 был поставлен 19 апреля 2011 года армянской авиакомпании "Армавиа". "Аэрофлот" эксплуатирует шесть самолетов, "Армавиа" - один.
http://ria.ru/incidents/20120316/597298515.html
Производитель доработает весь парк самолетов «Сухой Суперджет 100», чтобы устранить дефект, приведший к проблеме с шасси у одного из лайнеров, сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входит компания «Гражданские самолеты Сухого».
http://vz.ru/news/2012/3/16/568934.html
Источник: компания «Гражданские самолеты Сухого» (http://www.scac.ru/)
Опубликовано: 03.04.2012, 17:23
ЗАО "ГСС" и авиакомпания "Аэрофлот" подписали акт сдачи-приемки самолета SSJ100 MSN 95016.
По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" подписали сегодня Акт сдачи-приемки седьмого воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95016 в Комсомольске-на-Амуре. Лайнер назван в честь заслуженного летчика Аэрофлота Георгия Бенкунского и получил бортовой номер RA-89008.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании "Аэрофлот" с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию "Аэрофлота".
Перелет самолета SSJ100 МSN 95016 из Комсомольска-на-Амуре в Москву (Шереметьево) запланирован на 9 апреля.
Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) - региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при участии Alenia Aermacchi. 19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета - 2052 м. Дальность полета для базовой версии - 3048 км, для версии с увеличенной дальностью - 4578 км. В январе 2011 г. SSJ100 получил сертификат типа АР МАК. 19 апреля 2011 г. первый серийный SSJ100 был поставлен армянской авиакомпании "Армавиа". В феврале 2012 г. SSJ100 получил сертификат типа EASA. По состоянию на конец марта 2012 г. семь самолетов SSJ100, эксплуатируемых авиакомпаниями "Армавиа" и "Аэрофлот", выполнили почти 3000 коммерческих полетов общей продолжительностью свыше 5800 летных часов.
http://www.aviaport.ru/digest/2012/04/03/232328.html
16 апреля 2012 года Мексиканские авиационные власти (Direccion General de Aeronautica Civil) выдали компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) валидационное письмо (сертификат типа) на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B), сообщает пресс-служба компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). AEX.ru (http://www.aex.ru/news/2012/4/25/94628/)
«Данный документ удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям Мексиканских авиационных властей и разрешает экспорт и эксплуатацию воздушных судов этого типа в Мексике без ограничений», - сообщили в пресс-службе ГСС.
«В первый год коммерческой эксплуатации Sukhoi Superjet 100 продемонстрировал операционную эффективность и превосходные показатели безопасности полетов, и сертификация нашего лайнера в Мексике является очередным свидетельством международного признания этих качеств самолета. Это важно для предстоящих поставок SSJ100 авиакомпании Interjet, первому заказчику таких самолетов в Латинской Америке», - отметил первый вице-президент ГСС по разработке и сертификации Игорь Виноградов.
Напомним, в январе 2011 года мексиканская авиакомпания Interjet подписала контракт с компанией SuperJet International на закупку 15 самолетов SSJ100 с опционами на 5 таких машин. Поставка первого самолета авиакомпании запланирована в конце 2012 года.
МОСКВА, 16 мая. (АРМС-ТАСС). Специалисты ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского дали комментарии об исследованиях самолета "Сухой Суперджет-100" (SSJ-100), проходивших в институте. Как стало известно АРМС-ТАСС, аэродинамическая компоновка самолета проходила тщательную отработку в ЦАГИ на основе современных расчетных методов и многочисленных экспериментальных исследований в аэродинамических трубах института Т-102, Т-104, Т-105, Т-106 и Т-128.
Особое внимание, наряду с обеспечением высокого аэродинамического качества самолета, уделялось обеспечению его безопасности полета на всех режимах, включая поведение самолета на критических и закритических углах атаки. Исследовались условия работы двигателя, влияние льдообразования на аэродинамику самолета. Результаты этих исследований ЦАГИ однозначно подтверждают высокий уровень аэродинамического совершенства самолета, характеристик устойчивости и управляемости на крейсерских и взлетно-посадочных режимах полета.
В процессе разработки и сертификации по условиям прочности самолета SSJ-100 был проведен полный комплекс исследований прочности (статической, динамической, усталостной) и оформлены соответствующие заключения. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" получен сертификат АРМАК в соответствии с Авиационными правилами РФ АП-25.
Характеристики самолета по условиям прочности соответствуют требованиям сертификационного базиса и обеспечивают его безопасную эксплуатацию на всех эксплуатационных режимах полета, подчеркнули в ЦАГИ.
В период с 2003 г. по 2010 гг. в ЦАГИ был выполнен обширный цикл работ по устойчивости, управляемости и системе дистанционного управления (СДУ) самолета SSJ-100 в части обоснования структуры силовой и информационно- вычислительной частей СДУ и определения функционального состава для обеспечения высокого уровня безопасности полета, комфорта управления и ограничения параметров движения. Рекомендованные ЦАГИ алгоритмы СДУ прошли всестороннюю отработку на стендах ЦАГИ и ЗАО "ГСС" и подтвердили свою высокую эффективность.
Реализованные структура и алгоритмы самолета SSJ-100 обеспечивают высокий уровень комфорта управления и безопасности полета за счет уникальных функций автоматического ограничения параметров движения.
Летные испытания СДУ подтвердили уникальность характеристик СДУ самолета SSJ-100. Самолет SSJ-100 получил сертификат летной годности по разделу устойчивости и управляемости без замечаний, подчеркнули в ЦАГИ.
http://armstass.su/?page=article&aid=106703&cid=25
"Аэрофлот" ввел в эксплуатацию восьмой самолет
SukhoiSuperJet100
МОСКВА, 23 мая. /ИТАР-ТАСС/. Компания "Аэрофлот - российские авиалинии" ввела в эксплуатацию восьмой самолет
SukhoiSuperJet100 /SSJ-100/. Воздушное судно названо в честь заслуженного пилота Евгения Петровича Барабаша. Об этом сегодня сообщает "Аэрофлот".
Самолет SukhoiSuperJet100 / серийный номер 95014/ был передан "Аэрофлоту" по договору финансовой аренды /лизинга/ с компанией "ВЭБ-лизинг". Поставленный самолет рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке /12 мест в салоне бизнес-класса и 75 - в салоне экономического класса/. Максимальная дальность полета составляет 2,4 тыс км. Всего "Аэрофлот" заказал 30 самолетов
SSJ-100.
" Аэрофлот" эксплуатирует ближнемагистральные самолеты
SukhoiSuperJet100 на внутренних маршрутах небольшой протяженности. Воздушные суда данного типа выполняют регулярные рейсы из аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Минск, Самару, Оренбург, Нижнекамск, Вильнюс, Донецк, Днепропетровск, Копенгаген, Бухарест, Софию и Краков. С конца мая SSJ-100 начнет летать в Нижневартовск, а с июня - в Одессу, Харьков и Дрезден.
Просветите, откуда всплыла цифра в 80% импортных комплектующих на ССЖ?
Цифра в 80% взялась из голов, больных жопоголизмом (http://lurkmore.to/%D0%96%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%BC) в тяжелой форме. Доля импорта, согласно официальному документу (ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2011/Report2Q2011.pdf), составляет 53 с копейками процента. Текст по теме: http://rkovrigin.livejournal.com/235552.html
voice from .ua
07.06.2012, 13:47
Цифра в 80% взялась из голов, больных жопоголизмом (http://lurkmore.to/%D0%96%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%BC) в тяжелой форме. Доля импорта, согласно официальному документу (ir.superjet100.com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2011/Report2Q2011.pdf), составляет 53 с копейками процента. Текст по теме: http://rkovrigin.livejournal.com/235552.html
По массе может и так:D
По массе может и так:D
Не, по массе он больше чем на 5% импорта не тянет.
Да и 50% скорее по деньгам, а не по количеству.
Второй самолет "Суперджет 100" отправится в "Армавиа"
19 июня 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/6/19/96084/) – Произведено и готовится к передаче в Авиакомпанию "Армавиа" очередное воздушное судно "Сухой Суперджет 100". Самолет с бортовым номером EK95016 получил имя великого артиста театра и кино Фрунзика Мкртчяна, сообщает пресс-служба ОАО "Спектр-Авиа".
Данное воздушное судно стало второй машиной, передаваемой национальному перевозчику Армении. Первый самолет получил имя Великого советского летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина, и был поставлен в авиакомпанию в 2011 году.
Воздушное судно с заводским номером 95021 получило 95 местную компоновку салона, является 11-м серийным экземпляром, произведенным в ЗАО "ГСС". В отличии от прошлого самолета (з/н 95017), монтаж интерьера которого проводился на территории Ульяновского авиазавода (ЗАО "Авиастар-СП"), данное судно было собрано в Комсомольске-на-Амуре и традиционно окрашено в Ульяновском предприятии "Спектр-Авиа".
ОАО "Спектр-Авиа" - всероссийский центр окраски воздушных судов, производящий окраску/перекраску самолетов всех типов от ближнемагистрального CRJ-200 до дальнемагистральных Airbus A330, Boeing 747 и самолета-гиганта Ан-124-100 "Руслан".
На данный момент "Сухой Суперджет 100" активно эксплуатируют две компании: «Армавиа» и "Арофлот - российские авиалинии". Первый серийный самолет SSJ-100 (заводской номер 95007, бортовой номер EK-95015) на коммерческих рейсах уже достиг отметки в 1000 лётных часов и продолжает работать на благо граждан, компании, прославляя имя первого человека в мире, совершившего полёт в космическое пространство, Великого советского летчика-космонавта Юрия Алексеевича Гагарина.
18 июня 2012 г. самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс по маршруту: «Москва – Копенгаген» вскоре после взлета, совершил вынужденную посадку в аэропорту вылета в связи с отказом системы кондиционирования. Посадка прошла благополучно. На борту находились 66 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование.
http://www.audit-center.biz/incidents.html
НИЖНИЙ НОВГОРОД, 21 июн - РИА Новости. Самолет Sukhoi SuperJet компании "Аэрофлот" не вылетел в четверг из Нижнего Новгорода в Москву, предположительно, из-за сбоя в бортовой компьютерной системе, сообщил журналистам представитель "Аэрофлота" в Нижнем Новгороде Александр Тихонов.
На борту самолета находятся 84 пассажира. В настоящее время людей выводят из самолета. Рейс пока задержан на один час. За это время специалисты попытаются исправить неполадки.
http://ria.ru/incidents/20120621/678375490.html
что то многовато отказов систем
Интересное видео о производстве двигателя для ССЖ:
http://vimeo.com/44486763
1.32 минута, табличка на двигателе...
6 июля 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/7/6/96552/)– Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров SuperJet, пишет RBC Daily.
В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с системой кондиционирования воздуха (СКВ).
По данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников издания, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3).
В среднем все восемь самолетов SuperJet «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) отмечают, что «основные простои связаны с ложным срабатыванием сигнализации системы обнаружения утечек в СКВ, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия.
...
В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка),
4 из 8 это 50%, у кого-то плохо с математикой :)
По данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников издания, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3).
Сильный вывод. Самолет эксплуатируется год, но данные приводятся только по 3-м дням :)
И зачем данные "по разным источникам", когда есть единственно достоверный - расписание :)
Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с «утечками систем кондиционирования».
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании «Аэрофлот», сообщила вчера корпорация. «Самолет будет представлен на статической стоянке, — отмечают в ОАК. — Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8—10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами». На сегодняшний день в парке «Аэрофлота» уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), отмечают, что «основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. «Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов», — уверяют в обеих компаниях.
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в «Аэрофлоте» отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
«Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным», — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов «Аэрофлот» меняет Superjet на самолеты большей вместимости.
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2012/07/06/industry/562949984259648
Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с «утечками систем кондиционирования».
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании «Аэрофлот», сообщила вчера корпорация. «Самолет будет представлен на статической стоянке, — отмечают в ОАК. — Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8—10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами». На сегодняшний день в парке «Аэрофлота» уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), отмечают, что «основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. «Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов», — уверяют в обеих компаниях.
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в «Аэрофлоте» отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
«Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным», — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов «Аэрофлот» меняет Superjet на самолеты большей вместимости.
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2012/07/06/industry/562949984259648
Заказуха. Зачем это тут?
Самолет летает, серийное производство разворачивается, зачем гнать заказную чернуху, у нас что, так много новых производств в России открывается?
Alex Doc
21.07.2012, 20:41
"Производится", "летает" и "твердые контракты" - только на бумаге.
Года два наза я тут прикинул цифры и стало ясно, что программа не окупится никогда, года полтора назад был жаркий заруб, что все зачупато.
Сегодня смотрим результат - планы оказались прожектами. Проект можно считать заваленным. С коммерческой точки зрения - 100%. С технической - ну почти.
Очень понравилось про "летает на бумаге" ))))
Выкладки - в студию!
..."твердые контракты" - только на бумаге...
:)
А какие они еще то бывают?
Alex Doc
24.07.2012, 14:01
Очень понравилось про "летает на бумаге" ))))
Выкладки - в студию!
План и его фактическая реализация. Гугл в помощь.
:)
А какие они еще то бывают?
а это не моя терминология :)
План и его фактическая реализация. Гугл в помощь.
По совокупности параметров проект SSJ 100 можно адекватно сопоставить только с А-300. Гугл в помощь сравнить количество произведенных аппаратов, сдвиг сроков, количество твердых контрактов через 12 лет после регистрации компании-производителя.
30 июля 2012 г., Aviation Explorer – Компания «ГСС» поставила десятый серийный самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), которым стал лайнер с серийным номером 95017 для Аэрофлота, сообщает пресс-служба ГСС. (http://www.aex.ru/news/2012/7/30/97063/)
"По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали 28 июля в Ульяновске Акт сдачи-приемки этого самолета, ставшего девятым SSJ100 во флоте авиакомпании. Лайнер назван в честь выдающегося советского летчика Василия Борисова и получил бортовой номер RA-89009", - пояснили в ГСС.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота».
Перелет самолета SSJ100 МSN 95017 из Ульяновска в Москву (Шереметьево) запланирован на 2 августа.
«Поставка десятого самолета – важное событие для нашей компании и наших партнеров по программе Sukhoi SuperJet 100. Мы очень рады, что наш юбилейный самолет получил «Аэрофлот». Наш опыт, накопленный в процессе передачи самолетов авиакомпании, несомненно важен для запланированного роста темпов поставок SSJ100», - отметил президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк.
Первый покупатель Superjet хочет вернуть его назад
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. (http://www.rbcdaily.ru/2012/08/06/industry/562949984465363) Ранее авиакомпания объявила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
О том, что два SSJ-100 в раскраске Armavia находятся сейчас в Жуковском, РБК daily рассказали несколько источников в авиационных кругах и подтвердил официальный представитель компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Андрей Муравьев. «На сегодняшний день оба самолета Armavia находятся на территории летно-испытательного комплекса ГСС. Пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств в адрес ГСС не поступало. Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке», — сказал он РБК daily. В то же время он отметил, что коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер.
По словам одного из источников РБК daily, знакомого с ситуацией, у Armavia накопилась перед ГСС задолженность за обслуживание первого самолета, однако перевозчик отказывается платить. По данным источника, близкого к ГСС, этот лайнер находится в залоге по кредиту одного из армянских банков. ГСС уже предложила перевозчику реструктуризировать данную сделку и оформить поставку уже двух лайнеров SSJ через компанию «ВЭБ-лизинг». «Самолет хороший, но не до конца доработанный. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Также о какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии», — отмечает источник РБК daily, близкий к Armavia. По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в Жуковском Armavia пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом воздушного судна в Россию.
Авиакомпания еще в начале июля предупредила ГСС, что ни при каких обстоятельствах не будет эксплуатировать данный самолет. «Armavia — небольшая компания и не может экспериментировать», — резюмирует источник РБК daily, близкий к армянской авиакомпании. По его словам, ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 млн долл., в который оценен ремонт.
Armavia — стартовый заказчик Superjet и начала эксплуатацию первого самолета еще в апреле 2011 года. Второй самолет должен был поступить перевозчику также в прошлом году, однако Armavia затянула процесс приемки судна. А в начале июля 2012 года представители армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства.
Получить в Armavia комментарий РБК daily не удалось. Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. Так, по его словам, стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus. По его словам, в России также не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные средства достаются эксплуатантам дешевле.
МОСКВА, 14 авг - РИА Новости. (http://www.ria.ru/economy/20120814/723496883.html#ixzz23Wv3k8qb) Армянская авиакомпания "Армавиа", эксплуатирующая Sukhoi SuperJet-100 с апреля прошлого года, до сих пор не выплатила за самолет его производителю ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" порядка 4 миллионов долларов, сообщили агентству "Прайм" в ГСС.
"Они не выплатили порядка 4 миллиона долларов за первый самолет, плюс не выплатили за те работы и запчасти самолета, которые не были гарантийными. Плюс не оплатили плановое техобслуживание", - сказали в ГСС.
В российской компании также отметили, что "Армавиа" не может автоматически вернуть самолет. "Самолет находится под обременением у одного из армянских банков: если они откажутся от самолета, то они должны снять с него обременение", - сказали в ГСС.
"Гражданские самолеты Сухого" пока не получали от "Армавиа" никаких документов о расторжении контракта, уточнили в компании.
Премьеру доложим
"Армавиа", наряду с "Аэрофлотом" являющаяся базовым заказчиком самолета SSJ-100, в июне объявила о решении не забирать второй SuperJet. Сама авиакомпания причин отказа не называла. Руководство ГСС в свою очередь говорило, что "Армавиа" испытывает финансовые трудности.
Позднее армянская авиакомпания заявила об отказе и от эксплуатируемого SSJ. В пресс-службе "Армавиа" тогда сообщили, что перевозчик отказывается от SSJ-100 с учетом того, что в течение года эксплуатации лайнеру потребовался ремонт. При этом в ГСС говорили, что это было плановое техобслуживание.
Ситуацией уже заинтересовался премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Он дал поручение Минпромторгу и МИДу совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую входят ГСС, до 15 сентября проработать вопрос эксплуатации самолета Sukhoi SuperJet-100 национальным авиаперевозчиком Армении, подготовить доклад и представить его в правительство.
В ГСС отметили, что поручение получено и будет прорабатываться. В Минпромторге пока не комментируют поручение.
Контракт - дело тонкое
"Основной вопрос, который должны решать компании - это выполнение контрактных обязательств, как со стороны авиакомпании, так и со стороны производителя. В данном случае ОАК, заключая контракт и поставляя самолет, обещала определенные эксплуатационные параметры: выполнение рейсов по расписанию, техническое обслуживание и другое", - говорит глава аналитического агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом эксперт отмечает, что ни о каких скидках для "Армавиа" не должно быть и речи.
Вместе с тем он напоминает, что финансирование создания системы послепродажного обслуживания (ППО) SSJ-100, согласно отчету Счетной палаты, прошло не в полном объеме.
"Многое ОАК пришлось делать за счет привлечения кредитных ресурсов. Новый продукт, особенно создание системы ППО, - это большой риск и вызов, что подтверждает не только эксплуатация SSJ, но и Ан-148. С подобными проблемами в создании системы ППО при выводе на рынок нового продукта столкнулись не только российские компании, но и зарубежные, например Airbus при выводе А320 и Embraer при выводе своих реактивных самолетов", - говорит Пантелеев.
Вроде этой весной читал, что "АрмАвиа" банкрот...
Вроде этой весной читал, что "АрмАвиа" банкрот...
Для них это почти хроническое состояние. "Сибирь" их уже один раз оздоравливала в середине 2000-ых, малость привела в чувство и с облегчением избавилась.
Вообще не понятно зачем нужно было продавать первый серийный самолёт загибающейся авиакомпании. Они ещё название ему дали "Юрий Гагарин", как будто у нас самолётов для этого названия не нашлось бы. Назвали бы лучше Мкртчан - тоже уважаемый человек и к тому же армянин.
Назвали бы лучше Мкртчан - тоже уважаемый человек и к тому же армянин.
Фрунзик Мкртчян не имел к авиации никакого отношения ;) Разве, что снялся в фильме "Мимино" :)
Можно было бы назвать Нельсоном Степаняном...
Kelindil
16.08.2012, 15:39
Фрунзик Мкртчян не имел к авиации никакого отношения ;) Разве, что снялся в фильме "Мимино" :)
Можно было бы назвать Нельсоном Степаняном...
Зато нынешний владелец ФК Кубань был бы рад :D
Alex Doc
26.08.2012, 20:57
Судя по последним информационным сообщения о идущих одна за одной неполадках с самолетом, отмене вылетов, выводе из эксплуатации, отказе от.. и т.п., проект закономерно входит в стадию агонии.
Бабки распилены, выхлоп.. околонулевой.
Судя по последним информационным сообщения о идущих одна за одной неполадках с самолетом, отмене вылетов, выводе из эксплуатации, отказе от.. и т.п., проект закономерно входит в стадию агонии.
Бабки распилены, выхлоп.. околонулевой.
вы бредите. Отказов не так много, и больше половины связаны с системой кондиционирования, которая, если не изменяет память, российского производства.
Alex Doc
27.08.2012, 15:17
вы бредите.
у вас есть оптимистичная информация по коммерческой составляющей проекта, ув. доктор?
у вас есть оптимистичная информация по коммерческой составляющей проекта, ув. доктор?
"Для того, чтобы окупить проект, как отмечает «Русский репортер», нужно продать около 330 самолетов. (http://40online.ru/news/world/4593)"
Заказано 246, опционов 97 (http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ_100#.D0.97.D0.B0.D0.BA.D0.B0.D0.B7.D1.87.D0.B8.D0.BA.D0.B8).
Чем больше будут летать, тем бодрее будут дальше заказывать.
Alex Doc
27.08.2012, 18:20
"Для того, чтобы окупить проект, как отмечает «Русский репортер», нужно продать около 330 самолетов. (http://40online.ru/news/world/4593)"
Заказано 246, опционов 97 (http://ru.wikipedia.org/wiki/SSJ_100#.D0.97.D0.B0.D0.BA.D0.B0.D0.B7.D1.87.D0.B8.D0.BA.D0.B8).
Чем больше будут летать, тем бодрее будут дальше заказывать.
вы свои посты годичной давности посмотрите.. там цифры заказов еще больше были. И в 2012 всякие дяди обещали себе суржики прикупить..
Пора уже снять розовые очки.
Ну да, случилась катастрофа, перевели контракт в опцион. Печально. Темпы производства всё те же. Поставят Интерджету, плюс в следующем году ускорят производство хотя бы до полутора SSJ в месяц - пойдут заказы. К тому же, в следующем году - МАКС, а туда, в отличие от Фарнборо, наши менеджеры по продажам обычно попадают.
Судя по последним информационным сообщения о идущих одна за одной неполадках с самолетом, отмене вылетов, выводе из эксплуатации, отказе от.. и т.п., проект закономерно входит в стадию агонии.
Бабки распилены, выхлоп.. околонулевой.
Можно понять, когда поливают говном конкуренты, но когда это делают просто сограждане.
Да радоваться надо что проект успешный, деньги не в песок ушли, гражданский авиапром российский наконец запущен.
Наши же сограждане зарплату получают, а не американцы на Боинге, да и налоги с продаж ССЖ идут в казну российскую, а не утекают заграницу, как с А и Б.
Или завидно, что деньги получилось заработать кому-то другому? :)
Даже если этот конкретный проект не окупится, то я вот лично как налогоплательщик готов к такой потере моих денег, потому что следующий проект этих же людей наверняка будет еще успешнее, т.к. 150-200 местник более востребован однозначно, а создатели ССЖ доказали - самолеты они делать умеют, как проектировать, так и строить, продавать то же.
Простите, около 50% выручки от продажи идет за рубеж. А продается он в России. То есть по факту получается так, что через ССЖ иностранцы вышли на российский рынок и активно его доят, вывозя от нас деньги.
Простите, около 50% выручки от продажи идет за рубеж. А продается он в России. То есть по факту получается так, что через ССЖ иностранцы вышли на российский рынок и активно его доят, вывозя от нас деньги.
Простите, но даже по вашему заявлению 50% идет все же в бюджет России, или вам приятнее что бы 0% ?
С А и Б они его не доят на 100% ?
Для кого-то стакан на-половину пуст, а для кого-то - на-половину полон :)
Я вообще ничего не говорил про бюджет России.
В России есть 100 долларов. Если на эти деьги купят российский самолет, ну скажем какой-нибудь абстрактный Ту, эти 100 рублей от одного российского владельца перейдут к другому российскому владельцу. Получается что российские деньги вкладываются в развитие российского предприятия.
В нашем же случае было в России 100 долларов, а осталось 50, потому что остальные 50 из России вывезены. Фактически получается что каждый ССЖ вытаскивает из кармана россиян несколько десятков миллионов долларов. Вот такая вот арифметика.
А-спид, это всё равно лучше, чем покупать Ан-148, который на 10% российский или Эмбраер, который 100% иностранный.
У вас, кстати, какая машина, ВАЗ или ГАЗ? ;)
А это лучше чем покупать, ну скажем, абстрактный Ту-334? Который на 95% российский?
Ну и главное, по факту - ССЖ очень и очень наводит на мысль о том что авиапромом делают то же самое что с автопрому - заменяют производство своих образцов на отверточную сборку импортных и называют это нереальным прогрессом.
Alex Doc
27.08.2012, 22:37
Можно понять, когда поливают говном конкуренты, но когда это делают просто сограждане.
Да радоваться надо что проект успешный, деньги не в песок ушли, гражданский авиапром российский наконец запущен.
Наши же сограждане зарплату получают, а не американцы на Боинге, да и налоги с продаж ССЖ идут в казну российскую, а не утекают заграницу, как с А и Б.
Или завидно, что деньги получилось заработать кому-то другому? :)
Даже если этот конкретный проект не окупится, то я вот лично как налогоплательщик готов к такой потере моих денег, потому что следующий проект этих же людей наверняка будет еще успешнее, т.к. 150-200 местник более востребован однозначно, а создатели ССЖ доказали - самолеты они делать умеют, как проектировать, так и строить, продавать то же.
А я, как человек, имеющий, так скажем, отношение к предпринимательству не рад. Не вижу профита. Вижу бизнес-проект, успешный только в одном смысле: распил бюджетного бабла. Все. Больше ничего.
И не рад, что и мои деньги, которые я плачу в виде налогов и всяких отчислений так бездарно про.. про.. профуканы..
Насчет "доказали.. умеют делать самолеты" - довольно смело. Не доказали Пока вижу, что не умеют. Не в срок, по завышенной цене, с кучей дефектов, не готовые к нормальной эксплуатации. Продукт сырой.
А я, как человек, имеющий, так скажем, отношение к предпринимательству не рад. Не вижу профита. Вижу бизнес-проект, успешный только в одном смысле: распил бюджетного бабла. Все. Больше ничего.
И не рад, что и мои деньги, которые я плачу в виде налогов и всяких отчислений так бездарно про.. про.. профуканы..
Насчет "доказали.. умеют делать самолеты" - довольно смело. Не доказали Пока вижу, что не умеют. Не в срок, по завышенной цене, с кучей дефектов, не готовые к нормальной эксплуатации. Продукт сырой.
Не хочется загаживать тему лирикой, но любой новый продукт в России сделать, а тем более запустить в производство очень и очень трудно. На Сухом проделали титаническую работу и их самолет летает. Это самое настоящее чудо. Если мыслить категориями лавошников, то Гагарин никогда не полетел бы в космос. Так что те, кто занимается препродажей и ничего сами не производят - идите лесом со своими мнениями.
Однако насколько я помню аналогичный полностью российский самолет летал задолго до Сухого, но был отставлен в сторону. Несмотря на все усилия по его созданию. Мне это непонятно. Если государство заботится о развитии своего авиапромом то при прочих равных должно запускать свою машину, а не наполовину импортную. Более того - даже если своя машина немного хуже но конкурентоспособна все равно надо делать ее.
А мы видим что свой российский самолет даже имея некоторые преимущества уверенно оставляется в сторону а вместо него приоритет получат самолет во многом собранный из импортных комплектущих, да к тому же на момент конкурса представляющий просто непроработанный проект, что в итоге приводит к тому что заявленные характеристики не подтвердились и оказались недостижимыми.
То есть можем сделать хорошую СВОЮ машину, а запускаем в серию помредственную и наполовину чужую. Где логика?
При всем уважении к работникам Сухого, естественно - они ведь реально вкалывали и сделали машину. Претензии не к ним, вопросы к тем кто принимал такое странное решение.
Я вообще ничего не говорил про бюджет России.
В России есть 100 долларов. Если на эти деьги купят российский самолет, ну скажем какой-нибудь абстрактный Ту, эти 100 рублей от одного российского владельца перейдут к другому российскому владельцу. Получается что российские деньги вкладываются в развитие российского предприятия.
В нашем же случае было в России 100 долларов, а осталось 50, потому что остальные 50 из России вывезены. Фактически получается что каждый ССЖ вытаскивает из кармана россиян несколько десятков миллионов долларов. Вот такая вот арифметика.
Хорошо, пусть не про бюджет.
Сколько там твердых контрактов на ССЖ от российских компаний уже есть, и сколько еще будет, когда через пару лет наконец наладят поток, ну пусть не как на А или Б, но все же?
Вы хотите чтобы не 50%, а все 100% уходили зарубеж?
--- Добавлено ---
Однако насколько я помню аналогичный полностью российский самолет летал задолго до Сухого, но был отставлен в сторону. Несмотря на все усилия по его созданию. Мне это непонятно...
Если не понятно, то наверно прежде чем что-то утверждать, про "летал" и "все усилия", может порыть информацию и понять? :)
Тут и про это было уже.
--- Добавлено ---
А я, как человек, имеющий, так скажем, отношение к предпринимательству не рад. Не вижу профита. Вижу бизнес-проект, успешный только в одном смысле: распил бюджетного бабла. Все. Больше ничего.
Ну посмотрите тогда еще раз и повнимательнее, особенно на "распил бабла", отчеты там почитайте - кто сколько и откуда... :)
Потом нам расскажите, кто и сколько попилил, или не попилил... :)
1) ключевая фраза "от российских кампаний" то есть по факту ССЖ вывозит деньги российских кампаний за рубеж. Вам нравится когда из стран сотнями миллионов долларов вывозят деньги и называют это развитием нашей авиации?
2) Ту-334 начал разрабатываться раньше и в принципе мог запускаться в серию намного раньше ССЖ - но не был запущен. При том что, как я уже говорил, даже при прочих равных, выбирая между производством своей и чужой машины надо выбирать свою.
В общем стратегически ССЖ очень похож на газовский Сайбер. Громко орали про прорыв и развитие - а по факту закопали свои проекты и выпустили на рынок отверточную сборку старого американского седана.
Alex Doc
28.08.2012, 09:41
Не хочется загаживать тему лирикой, но любой новый продукт в России сделать, а тем более запустить в производство очень и очень трудно. На Сухом проделали титаническую работу и их самолет летает. Это самое настоящее чудо. Если мыслить категориями лавошников, то Гагарин никогда не полетел бы в космос. Так что те, кто занимается препродажей и ничего сами не производят - идите лесом со своими мнениями.
геноссе Артунус телепат и знает что я делаю в своей "лавке"? Насчет "идите со своим мнением": 1. пора взрослеть. 2 и вам тем же концом и в тоже место.
Однако насколько я помню аналогичный полностью российский самолет летал задолго до Сухого, но был отставлен в сторону. Несмотря на все усилия по его созданию. Мне это непонятно. Если государство заботится о развитии своего авиапромом то при прочих равных должно запускать свою машину, а не наполовину импортную. Более того - даже если своя машина немного хуже но конкурентоспособна все равно надо делать ее.
А мы видим что свой российский самолет даже имея некоторые преимущества уверенно оставляется в сторону а вместо него приоритет получат самолет во многом собранный из импортных комплектущих, да к тому же на момент конкурса представляющий просто непроработанный проект, что в итоге приводит к тому что заявленные характеристики не подтвердились и оказались недостижимыми.
То есть можем сделать хорошую СВОЮ машину, а запускаем в серию помредственную и наполовину чужую. Где логика?
При всем уважении к работникам Сухого, естественно - они ведь реально вкалывали и сделали машину. Претензии не к ним, вопросы к тем кто принимал такое странное решение.
вот и я примерно о том же..
Хорошо, пусть не про бюджет.
Сколько там твердых контрактов на ССЖ от российских компаний уже есть, и сколько еще будет, когда через пару лет наконец наладят поток, ну пусть не как на А или Б, но все же?
Вы хотите чтобы не 50%, а все 100% уходили зарубеж?[COLOR="Silver"]
песня про "твердые контракты" уже поднадоела. Измерять надо количеством поставленных и эксплуатирующихся. На 12 год их должно было быть.. Есть здесь персоналии, что считают год за годом "твердые" и "опционы". Вот они найдут точно. Информацию о несбывшихся мечтах.
А это лучше чем покупать, ну скажем, абстрактный Ту-334? Который на 95% российский?
У Российских авиакомпаний были все шансы его заказать. Почему-то этого не произошло. Я сильно подозреваю, что причина одна - наши АК не видели вариантов заработать с этим самолетом денег (обычно АК именно для этого покупают самолеты). Кому надо 3 пилота на 100 пассажиров??? Кому надо терпеть простои по полгода (см. эксплуатацию Ту-214 в Трансаэро), когда изготовитель соизволит заменить какую - нибудь ВСУ??? Да и если РЛЭ посмотреть, на этот самолет побольше ограничений (кажется, по состоянию ВВП), чем на ССЖ.
Ну и главное, по факту - ССЖ очень и очень наводит на мысль о том что авиапромом делают то же самое что с автопрому - заменяют производство своих образцов на отверточную сборку импортных и называют это нереальным прогрессом.
О чём речь??? Разработка -то, в отличие от Ларгусов, наша. Наши делают железо (бочки, заклёпки, крылья), причём делают очень хорошо. Плюс сами написали софт, что действительно круто.
А идея на 100% российского самолёта, чтобы из 100$ за самолёт 100 долларей оставалось в России - утопия. Для этого нужно, как минимум, делать столь же хорошую авионику, как Thales. Иначе про иностранных заказчиков и сертификацию EASA/FAA можно забыть навсегда.
1) простите, но заказ Ту при массированном навязывании ССЖ как-то удивляет. Однако сейчас посмотрев на то то им реально предлагают под назваием ссж авиакомпании опять начали проявлять к Ту
2) вопросы налаживания эксплуатации и сервиса решить гораздо проще чем строить с нуля самолет. В общем я не обнимаю логику выбора ССЖ вместо Ту
3) Ту344 на 95% состоит из российских комплектущих. Он реально существует - какая ж это утопия?
harinalex
28.08.2012, 13:05
песня про "твердые контракты" уже поднадоела. Измерять надо количеством поставленных и эксплуатирующихся. На 12 год их должно было быть.. Есть здесь персоналии, что считают год за годом "твердые" и "опционы". Вот они найдут точно. Информацию о несбывшихся мечтах.
Имхо :
затяжки и отсрочки в поставках (а также отказы в начальный период эксплуатации) присущи не только сабжу , но и любому современному самолету. Почему по этому поводу надо устраивать истерики с разрыванием тельняшек , не понимаю. Сделали современный самолет современными методами. То есть с максимальным использованием кооперации с другими производителями. И Боинг и Эрбас работают примерно также. Их преимущество - огромные возможности для массового выпуска и разветвленная сеть технического обслуживания, чего у нас увы нет. Да и просто авторитет марки.
Так что есть выбор - либо продолжать вкладывать средства в такие проекты , как SSJ или МС-21, накапливая опыт и наращивая выпуск (не без административного давления даже !) , либо предоставить все "невидимой руке" рынка , после которой в небе точно никого , кроме А и Б не останется.
--- Добавлено ---
1) простите, но заказ Ту при массированном навязывании ССЖ как-то удивляет. Однако сейчас посмотрев на то то им реально предлагают под назваием ссж авиакомпании опять начали проявлять к Ту
2) вопросы налаживания эксплуатации и сервиса решить гораздо проще чем строить с нуля самолет. В общем я не обнимаю логику выбора ССЖ вместо Ту
3) Ту344 на 95% состоит из российских комплектущих. Он реально существует - какая ж это утопия?
95% - это хорошо . Но у наших АК было столько времени еще до SSJ , чтобы купить 334 ... :( . Я его видел аж на авиасалоне 93-го года (емнип). SSJ же производит впечатление самолета более современного , в том числе по технологиям производства и проектирования.
Ну разве что производит впечатление... Много наши авиакомпании покупали новых лайнеров в 90-е годы? Вот... А когда начал появляться рынок и был объявлен конкурс то его непонятным образом выиграл не готовый Ту, а кое-как набросанный проект ССЖ - при том что аргументов в его пользу я что-то не вижу. По ТТХ он Ту не превосходит, реально получился пере тяжеленным по сравнению с проектом, ЛТХ невыдающиеся - и к тому же он наполовину импортный. Ну и почему выбрали его в итоге вообще непонятно
harinalex
28.08.2012, 14:29
а кое-как набросанный проект ССЖ
я не настолько разбираюсь в гражданском самолетостроении , чтобы такие выводы делать. Возможно , что Вы бОльше информированы . Хотелось бы узнать , какие детали проекта SSJ вызвали такое заключение.
На момент рассмотрения заявок проек ССЖ был в таком состоянии что даже не соответствовал требованиям к заявке. Руководителей Як и Ту специально просили чтобы они не возражали против того, чтобы заявка Сухих была представлена в не доделанном эскизном виде. Ту однозначно видели превосходство своей машины и возражать не стали - и просто ошалели когда им объявили о победе ССЖ
1) простите, но заказ Ту при массированном навязывании ССЖ как-то удивляет. Однако сейчас посмотрев на то то им реально предлагают под назваием ссж авиакомпании опять начали проявлять к Ту
2) вопросы налаживания эксплуатации и сервиса решить гораздо проще чем строить с нуля самолет. В общем я не обнимаю логику выбора ССЖ вместо Ту
3) Ту344 на 95% состоит из российских комплектущих. Он реально существует - какая ж это утопия?
Туполевцы при желании уже давно могли организовать нормальное после продажное обслуживание своих машин. На примере Ту-204 видно, что этого не произошло. Никому не нужен самолет, который стоит вместо того чтобы летать.
Ну разве что производит впечатление... Много наши авиакомпании покупали новых лайнеров в 90-е годы? Вот... А когда начал появляться рынок и был объявлен конкурс то его непонятным образом выиграл не готовый Ту, а кое-как набросанный проект ССЖ - при том что аргументов в его пользу я что-то не вижу. По ТТХ он Ту не превосходит, реально получился пере тяжеленным по сравнению с проектом, ЛТХ невыдающиеся - и к тому же он наполовину импортный. Ну и почему выбрали его в итоге вообще непонятно
В 90-е в связи падением объема авиа перевозок самолеты АК были особо не нужны, а новые тем более. Всех вполне устраивал доставшийся со времен СССР авиапарк. С постепенным ростом объема авиа перевозок с началом 2000-х потребовалось расширение авиапарка, а с ростом цен на керосин потребовалось обновление парка. Проще стало здесь и сейчас взять в лизинг готовую машину, чем ждать мифического Ту-334.
По большому счету сейчас не нужен ни Ту-334, ни SSJ.
Кстати, можно узнать, в чем превосходство Ту-334 над SSJ? Очень интересно в чем именно оно проявляется?
Alex Doc
28.08.2012, 16:01
Кстати, можно узнать, в чем превосходство Ту-334 над SSJ? Очень интересно в чем именно оно проявляется?
главное - в том, что он уже был. Готовый. От гранда индустрии. Отечественный. Бери и производи.
3 члена экипажа по нынешним меркам - да - многовато. К бабке не ходи, что модернизация для перехода к 2 стоила бы в разы дешевле программы SSJ.
--- Добавлено ---
Туполевцы при желании уже давно могли организовать нормальное после продажное обслуживание своих машин. На примере Ту-204 видно, что этого не произошло. Никому не нужен самолет, который стоит вместо того чтобы летать.
Или лукавите, или не в курсе: ОАО "Туполев" входит в ОАК. Если верить Вики, то на 90.8%
Поэтому вопрос доводки 334 и осблуживания 204 надо адресовать на им, а "головной" организации, которая, судя по всему, ничем, кроме бабок вокруг Суржика не интересуется.
Резюмируя мое собственное мнение и мнения людей, по-настоящему болеющих за страну, а не махающих имперским флагом "патриотов" (специльно в кавычки, так как патриотизм липовый) скажу: негодными методами и средствами возродить и отстроить авиапром и страну невозможно. Веревочке долго виться - пока нефть и газ есть, но и она закончится.
Туполевцы при желании уже давно могли организовать нормальное после продажное обслуживание своих машин. На примере Ту-204 видно, что этого не произошло. Никому не нужен самолет, который стоит вместо того чтобы летать
у нас выбор - навести порядок на фирме Туполева или вложить огромные деньги и время ради создания самолета не превсходящего имеющийся и наполовину импортнго. Что выгоднее?
В 90-е в связи падением объема авиа перевозок самолеты АК были особо не нужны, а новые тем более. Всех вполне устраивал доставшийся со времен СССР авиапарк. С постепенным ростом объема авиа перевозок с началом 2000-х потребовалось расширение авиапарка, а с ростом цен на керосин потребовалось обновление парка. Проще стало здесь и сейчас взять в лизинг готовую машину, чем ждать мифического Ту-334.
По большому счету сейчас не нужен ни Ту-334, ни SSJ.об этом я и говорю. Ту не продавался потому что не было рынка. А сейчас он ничуть не хуже ССЖ и при этом его не надо было разрабатывать с нуля и при этом половину выручки вывозить за рубеж. В чем смысл ССЖ?
harinalex
28.08.2012, 16:15
Забавно , тема и сообщения в ней крутятся по кругу с 2009-го года:).
--- Добавлено ---
главное - в том, что он уже был. Готовый. От гранда индустрии. Отечественный. Бери и производи.
3 члена экипажа по нынешним меркам - да - многовато. К бабке не ходи, что модернизация для перехода к 2 стоила бы в разы дешевле программы SSJ.
--- Добавлено ---
Или лукавите, или не в курсе: ОАО "Туполев" входит в ОАК. Если верить Вики, то на 90.8%
Поэтому вопрос доводки 334 и осблуживания 204 надо адресовать на им, а "головной" организации, которая, судя по всему, ничем, кроме бабок вокруг Суржика не интересуется.
Резюмируя мое собственное мнение и мнения людей, по-настоящему болеющих за страну, а не махающих имперским флагом "патриотов" (специльно в кавычки, так как патриотизм липовый) скажу: негодными методами и средствами возродить и отстроить авиапром и страну невозможно. Веревочке долго виться - пока нефть и газ есть, но и она закончится.
так переделали 334 уже на 2 члена экипажа ?
1) ключевая фраза "от российских кампаний" то есть по факту ССЖ вывозит деньги российских кампаний за рубеж. Вам нравится когда из стран сотнями миллионов долларов вывозят деньги и называют это развитием нашей авиации?
Именно ключевая фраза "от российских кОмпаний" , т.е. с ССЖ 50% остается у нас, с Бомбардье, Эмбраером, Аэрбасом или Боингом 100% уходит.
Чего не понятного то?
--- Добавлено ---
главное - в том, что он уже был. Готовый. От гранда индустрии. Отечественный. Бери и производи.
3 члена экипажа по нынешним меркам - да - многовато. К бабке не ходи, что модернизация для перехода к 2 стоила бы в разы дешевле программы SSJ.[
Это все лозунги.
Ту-334 не было, то что был эксперементальный, еще не говорит, что что-то там можно было запустить в серию.
Да, наверно его можно было довести, но тогда это было никому (авиакомпаниям) не нужно, позднее в ОАК решили что проще разработать ССЖ новой командой, чем реанимировать КБ Туполева.
Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное, приведите их.
Мои слова подтверждаются состоянием дел у "Гранда Индустрии" с серийно вроде бы строящимся Ту-204 и даже иногда летающим где-то в периферийных авиакомпаниях в России.
Чем вы подтвердите свои слова?
--- Добавлено ---
у нас выбор
У вас выбора нет, к счастью :)
Решение принимали в ОАК специалисты, владеющие на порядки большей информацией о состоянии дел в российском авиапроме.
- навести порядок на фирме Туполева или вложить огромные деньги и время ради создания самолета не превсходящего имеющийся и наполовину импортнго. Что выгоднее?
Экономически выкладки подтверждающие это сильное заявление "в студию"?
--- Добавлено ---
По большому счету сейчас не нужен ни Ту-334, ни SSJ.
Ну да конечно, пусть авиакомпании покупают Эмбраер или Бомбардье с Аэрбасои и Боингом, а мы посидим в сторонке, у нас же есть пока нефть и газ?
--- Добавлено ---
Или лукавите, или не в курсе: ОАО "Туполев" входит в ОАК. Если верить Вики, то на 90.8%
Поэтому вопрос доводки 334 и осблуживания 204 надо адресовать на им, а "головной" организации.
А ведь это вы лукавите :)
Когда была создана ОАК, а когда Ту-334 и Ту-204? :)
И в каком состоянии ОАК приняла в свои ряды КБ "гранда индустрии"?
главное - в том, что он уже был. Готовый. От гранда индустрии. Отечественный. Бери и производи.
3 члена экипажа по нынешним меркам - да - многовато. К бабке не ходи, что модернизация для перехода к 2 стоила бы в разы дешевле программы SSJ.
Гранд индустрии? Ну если только на основании того, что занимается разработкой пассажирских самолетов больше 60 лет. А по факту, ничего реально летающего и конкурентоспособного кроме Ту-204 нет.
Или лукавите, или не в курсе: ОАО "Туполев" входит в ОАК. Если верить Вики, то на 90.8%
Поэтому вопрос доводки 334 и осблуживания 204 надо адресовать на им, а "головной" организации, которая, судя по всему, ничем, кроме бабок вокруг Суржика не интересуется.
Я понимаю, что 90-е были для нашего авиапрома очень тяжелыми. Но ОАК появилась не в 90-х, а значительно позже. И как нынешнее нахождение в ее составе мешает ОАО "Туполев" работать и доводить до ума Ту-204?
Резюмируя мое собственное мнение и мнения людей, по-настоящему болеющих за страну, а не махающих имперским флагом "патриотов" (специльно в кавычки, так как патриотизм липовый) скажу: негодными методами и средствами возродить и отстроить авиапром и страну невозможно. Веревочке долго виться - пока нефть и газ есть, но и она закончится.
Я, честно говоря, в последнее время стал обращать внимание на людей, которые кричат, что "Россию разворовывают, везде коррупция, распилы бабла, проклятое едро, пора спасать страну, вставать с колен!" Может они конечно настоящие патриоты, но при этом многие из них, сидя на своем рабочем месте, даже не удосуживаются нормально выполнять свою работу. При этом машины покупают не от грандов отечественного автопрома.
Только пожалуйста, не относите это к себе, или к кому-либо из здесь присутствующих.
у нас выбор - навести порядок на фирме Туполева или вложить огромные деньги и время ради создания самолета не превсходящего имеющийся и наполовину импортнго. Что выгоднее?
об этом я и говорю. Ту не продавался потому что не было рынка. А сейчас он ничуть не хуже ССЖ и при этом его не надо было разрабатывать с нуля и при этом половину выручки вывозить за рубеж. В чем смысл ССЖ?
Тогда на самом деле проще было клепать на САЗе Як-42 и продолжать его модернизировать. Ту-334 уже малоперспективная модель. Имеет смысл вложится в разработку перспективного самолета.
О-о-о... Какой толщины троллей принесло в тему. Граждане тролли, а вам самим-то не надоело пересказывать по миллиону раз пережёванные байки про "готовый 334", "наполовину импортный", "распил" и т.п.? Да, вы ж забыли самый главный "аргумент": низкие двигатели!!!
Товарищи форумчане, пожалуйста, не кормите троллей!
Именно ключевая фраза "от российских кОмпаний" , т.е. с ССЖ 50% остается у нас, с Бомбардье, Эмбраером, Аэрбасом или Боингом 100% уходит.
Чего непонятного-то?
А с Ту334 95% остается у нас. Чего непонятного-то?
это все трепотня
Ту-334 не было, то что был эксперементальный, еще не говорит, что что-то там можно было запустить в серию.
Да, наверно его можно было довести, но тогда это было никому (авиакомпаниям) не нужно, позднее в ОАК решили что проще разработать ССЖ новой командой, чем реанимировать КБ Туполева.
Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное, приведите их.
Мои слова подтверждаются состоянием дел у "Гранда Индустрии" с серийно вроде бы строящимся Ту-204 и даже иногда летающим где-то в периферийных авиакомпаниях в России.
1) авиакомпаниям на тот момент вообще ничего было не нужно, денег не было. Решение понимало государство и должно было исходить из своих интересов, чего явно не наблюдается
2) Ту-334 был готовым самолетом, и довести его априори легче чем строить с нуля ССЖ. Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное приведите их. пока что складывается впечатление что единственным аргументом в пользу ССЖ была возможность попила
3) какое отношение ту204 имеет к рассматриваемым машинам?
Решение принимали в ОАК специалисты, владеющие на порядки большей информацией о состоянии дел в российском авиапроме.а также в отличие от меня очень сильно лично заинтересованные в проталкивании своего варианта
Экономически выкладки подтверждающие это сильное заявление "в студию"?Экономические выкладки подтверждающие обратное в студию.
Как говорил мой учитель по математике на тупой вопрос нельзя дать умный ответ. Если вы всерьез собираетесь доказывать что организация сервиса и нормального маркетинга сложнее и дороже разработки и постройки с нуля современного авиалайнера - это к людям в белых халатах.
И в каком состоянии ОАК приняла в свои ряды КБ "гранда индустрии"?а в каком состоянии был бы гранд если бы у него не утащили заказ на Ту-334 и в каком виде были бы гражданские самолеты Сухого, если бы их лишили единственной машины которую они сделали?
По факту - я все еще не вижу ни одного аргумента в пользу ССЖ. Главное то, что ССЖ это на 50% отверточная сборка и каждый ССЖ это десятки миллионов долларов вывезенных из страны. Зачем же выбрали его а не свой Ту?
--- Добавлено ---
Тогда на самом деле проще было клепать на САЗе Як-42 и продолжать его модернизировать. Ту-334 уже малоперспективная модель. Имеет смысл вложится в разработку перспективного самолета.
Я слабо реагирую на мантры и заговоры. Что значит "мало перспективная модель" и чем же сурик более перспективен?
А с Ту334 95% остается у нас. Чего непонятного-то?
95% понятно.
Не понятно - что делать с несуществующим самолетом? :)
Ту-334 был готовым самолетом,
Один летающий прототип, это всего лишь 1 прототип.
Самолет где?
Если не понятно, то самолетом, пассажирским, называется сертифицированная и востребованная техника?
Номер сертификата и заказчиков на Ту-334, назовёте?
и довести его априори легче чем строить с нуля ССЖ.
Это вы так думаете или вам сказал кто-то?
Экономические выкладки подтверждающие?
Кто доводить будет?
Если вы владеете экономическими выкладками и документами подтверждающими иное приведите их. пока что складывается впечатление что единственным аргументом в пользу ССЖ была возможность попила
Решение суда?
Кого наказали за попил? :)
А так это гнилой базар и только.
3) какое отношение ту204 имеет к рассматриваемым машинам?
Это показатель работы "гранда индустрии", между прочим ДО создания ОАК.
Какое там создать новый самолет (Ту-334), когда существующий вроде как серийный не могли и не могут довести?
Если вы всерьез собираетесь доказывать что организация сервиса и нормального маркетинга сложнее и дороже разработки и постройки с нуля современного авиалайнера - это к людям в белых халатах.
Если вы считаете, что создание сервиса проще создания нового самолета, то вы просто не шарите в теме.
а в каком состоянии был бы гранд если бы у него не утащили заказ на Ту-334 и в каком виде были бы гражданские самолеты Сухого, если бы их лишили единственной машины которую они сделали?
Да все в том же.
Потому что заказов на Ту-334 не было :)
По факту - я все еще не вижу ни одного аргумента в пользу ССЖ. Главное то, что ССЖ это на 50% отверточная сборка и каждый ССЖ это десятки миллионов долларов вывезенных из страны. Зачем же выбрали его а не свой Ту?
ССЖ продается, потому что авиакомпании его заказывают.
У Ту-334 заказчиков не было.
СССР с командной экономикой умер, клиенты покупают то, что им нужно и они сделали свой выбор.
Про отверточную сборку это вы сильно загнули. Вы очевидно считаете, что другие авиапроизводители собирают самолеты по-щучьему велению, из куска аллюминия сразу получают готовый самолет. Вот бы Сухим такую щуку или золотую рыбку :)
Я слабо реагирую на мантры и заговоры.
Хорошо бы еще следовать этому лозунгу :)
Alex Doc
28.08.2012, 23:25
А-спид
я так понимаю, что у оппонентов случай почти клинический - вторую страницу за сутки завернули к тому, с чего начали и не понимают, что "95% дома и готовый самолет" и "разработка нового с нуля" хоть как-то отличаются.
ИМХО можно дальше их не кормить. Трата сил.
Про низкие двигатели была реплика. Автору: вы региональные аэропорты видели? 45 см до грунта относим к неоспоримым достоинствам SSJ-100?
Про 737 в курсе.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot