Просмотр полной версии : Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100
=HH=Viktor
28.08.2012, 23:27
ССЖ продается, потому что авиакомпании его заказывают.
У Ту-334 заказчиков не было.
СССР с командной экономикой умер, клиенты покупают то, что им нужно и они сделали свой выбор.
На этом надо закончить. Сейчас характеристики самолёта формируются авиакомпаниями, и ОАКу было проще создать новый масштабируемый в любую сторону под любой заказ проект, чем пытаться раздувать не предназначеный для этого 334.
А-спид
я так понимаю, что у оппонентов случай почти клинический - вторую страницу за сутки завернули к тому, с чего начали и не понимают, что "95% дома и готовый самолет" и "разработка нового с нуля" хоть как-то отличаются.
ИМХО можно дальше их не кормить. Трата сил.
Да с чего вы решили, что Ту-334 был готовый самолет?
Вы точно знаете, что его доводка под требования авиакомпаний обошлась бы дешевле создания ССЖ?
Вы точно знаете, что при доводке сохранилась бы 95% отечественных комплектующих?
Вообще, откуда взялась такая цифра - 95% отечественных комплектующих?
К стати, двигатель - это какой процент комплектующих?
А ведь на Ту-334 ставится украинский, даже два :)
Про низкие двигатели была реплика. Автору: вы региональные аэропорты видели? 45 см до грунта относим к неоспоримым достоинствам SSJ-100?
Про 737 в курсе.
Это было правдой, если бы на ССЖ отказал хотя бы один мотор на этих самых аэродромах, у вас есть такие данные?
95% понятно.
Не понятно - что делать с несуществующим самолетом
на момент конкурса несуществующий самолет - это ССЖ. Как видите его сунули в производство, отставив в трону уже разработанный и готовый к производству Ту-334
Ну а весь прочий ваш троллинг должен рассматривать не я, а модераторы. После перого сообщения я еще сомневался, сейчас абсолютно очевидно что цель у вас одна - раздувание скандала, отсюда пустые бессодержательные посты с попыткой раздуть треп. До свидания.
--- Добавлено ---
На этом надо закончить. Сейчас характеристики самолёта формируются авиакомпаниями, и ОАКу было проще создать новый масштабируемый в любую сторону под любой заказ проект, чем пытаться раздувать не предназначеный для этого 334.
Простите, это ССЖ масштабируемый во все стороны? С его перевесом на несколько тонн по сравнению с проектом и необходимостью радикальных переделок для создания 140-местной машины?
И главное - есть своя разработан ная машина. Но в конкурс нарушая все правила протягивает недоразработанный даже до состояния эскиза абстрактный проект и тут же газывают его победителем - мне одному кажется что это весьма подозрительно? А затем получившаям машина мягко голпя сильно не моответсьвует проекту, да еще и на 50% состоит из импортных комплектующих - ну и зачем же ее потащили, отставив в сторону свою машину? В чем логика?
на момент конкурса несуществующий самолет - это ССЖ. Как видите его сунули в производство, отставив в трону уже разработанный и готовый к производству Ту-334
Ну а весь прочий ваш троллинг должен рассматривать не я, а модераторы. После перого сообщения я еще сомневался, сейчас абсолютно очевидно что цель у вас одна - раздувание скандала, отсюда пустые бессодержательные посты с попыткой раздуть треп. До свидания.
--- Добавлено ---
Простите, это ССЖ масштабируемый во все стороны? С его перевесом на несколько тонн по сравнению с проектом и необходимостью радикальных переделок для создания 140-местной машины?
И главное - есть своя разработан ная машина. Но в конкурс нарушая все правила протягивает недоразработанный даже до состояния эскиза абстрактный проект и тут же газывают его победителем - мне одному кажется что это весьма подозрительно? А затем получившаям машина мягко голпя сильно не моответсьвует проекту, да еще и на 50% состоит из импортных комплектующих - ну и зачем же ее потащили, отставив в сторону свою машину? В чем логика?
Ваша логика понятна. Вопрос только один - есть ли у вас авиационное образование, что бы понять "другую" логику?:)
и готовый к производству Ту-334.
Это не правда. И вы прекрасно об этом знаете, раз интересуетесь этим самолетом, как минимум нужно делать новое крыло.
Что там про 95% отечественных комплектующих с двигателем иностранного производства?
И сколько там останется этих процентов при модернизации с 3-х до 2х членов экипажа (без стюартов)?
Простите, это ССЖ масштабируемый во все стороны? С его перевесом на несколько тонн по сравнению с проектом и необходимостью радикальных переделок для создания 140-местной машины?
Как оказывается просто все поставить с ног на голову, набросав разных кусочков :)
Что вы знаете про перевес в ССЖ, отчего он возник и на что он влияет? только всю правду, а не наброс выгодных фактов.
При чем здесь 140 местная машина - самолет совсем другого класса? В своем классе, а это +- 20 кресел ССЖ масштабируется, вы об этом не знали? :)
Ну а весь прочий ваш троллинг должен рассматривать не я, а модераторы.
Вот именно, чего это вы в теме про производство и сертификацию ССЖ разводите троллинг про хороший-плохой самолет, вообще про другой самолет? :)
harinalex
29.08.2012, 01:11
Вообще, откуда взялась такая цифра - 95% отечественных комплектующих?
Со ссылки ( примечание 1) в педивикии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334
Со ссылки ( примечание 1) в педивикии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334
Википедия это не КБ Туполева.
Данные про 95% точно не из КБ, а высосенные из пальца автором статьи, ну во вском случае ссылок на какие-то документы или заявления официальных лиц там отсутвуют, да и неудивительно, 95% ни как не получить при установке импортного двигателя :)
Про обслуживание Боингом ССЖ это вообще отжиг сильный, такое по-моему больше никому в голову не пришло, странно что такую щикарную тему не заметили хаятели ССЖ :)
Ну да конечно, пусть авиакомпании покупают Эмбраер или Бомбардье с Аэрбасои и Боингом, а мы посидим в сторонке, у нас же есть пока нефть и газ?
Я писал о реалиях сегодняшнего дня. Авиакомпаниям не нужен ни Ту-334, ни SSJ. Даже для Аэрофлота SSJ во многом инструмент снижения пошлин на приобретаемые им Airbus, так же как и Трансаэро, которая держит у себя Ту-204. Авиакомпаниям нужно деньги зарабатывать, и самолет им нужен здесь и сейчас. Поэтому проще им взять CRJ, или 737 классику пятисотку и голова у них не будет болеть.
Я слабо реагирую на мантры и заговоры. Что значит "мало перспективная модель" и чем же сурик более перспективен?
Компоновочная схема Ту-334 как раз-таки дает перевес в конструкции. Тот же Bombardier это уже понял, и, исчерпав резервы модернизации CRJ, свой следующий самолет проектируют уже с двигателями под крылом. Потому что увидели, как их кусок рынка региональников активно отъедается Embraer'ом с их E-Jet серией.
От вас, кстати, я так и не услышал ответа на свой вопрос, в чем преимущество Ту-334.
А-спид
я так понимаю, что у оппонентов случай почти клинический - вторую страницу за сутки завернули к тому, с чего начали и не понимают, что "95% дома и готовый самолет" и "разработка нового с нуля" хоть как-то отличаются.
ИМХО можно дальше их не кормить. Трата сил.
Про низкие двигатели была реплика. Автору: вы региональные аэропорты видели? 45 см до грунта относим к неоспоримым достоинствам SSJ-100?
Про 737 в курсе.
Если следовать этой логике, то зачем вообще запускать производство Ту-334, если был можно было производить и модернизировать Як-42? Мне, например, он больше нравится. И, в отличие от Ту-334, это реально летающий самолет.
И может начать наконец строить аэродромы нормальные? А то можно посадить всю страну на уазики и не строить дорог.
Простите, это ССЖ масштабируемый во все стороны? С его перевесом на несколько тонн по сравнению с проектом и необходимостью радикальных переделок для создания 140-местной машины?
Можно поподробнее про перевес? Если взять сопоставимые SSJ-100/95 и Ту-334-100, у кого из них меньше вес пустого?
Компоновочная схема Ту-334 как раз-таки дает перевес в конструкции. Тот же Bombardier это уже понял, и, исчерпав резервы модернизации CRJ, свой следующий самолет проектируют уже с двигателями под крылом. Потому что увидели, как их кусок рынка региональников активно отъедается Embraer'ом с их E-Jet серией.
От вас, кстати, я так и не услышал ответа на свой вопрос, в чем преимущество Ту
Я уже неоднократно говорил - преимущество Ту в том что это российский самолет. При прочих равных надо запускать в производство свой самолет, а не чужой, поскольку это
1) оставляет деньги за плаченные за самолет в России, а не вывозит их за рубеж
2) дает работу и зарплату тысячам российских рабочих и инженеров
В нашем случае этот принцип нарушен - и я не вижу почему. У сурика есть огромное преимущество в ЛТХ? Черта с два. Он был готов раньше? Опять же - нет, когда его начали делать Ту334 уже летал. Более того по факту ЛТХ ССЖ получилось ну явно не выдающимися, о чем прямо заявляют иностранцы заказывающие Бомбардье. Объясните, по какой же причине начали делать ССЖ вместо уже готового Ту?
Если следовать этой логике, то зачем вообще запускать производство Ту-334, если был можно было производить и модернизировать Як-42? Мне, например, он больше нравится. И, в отличие от Ту-334, это реально летающий самолет.Логика не та. Як-42 машина 70-х годов, ту334 и ССЖ - прямые конкуренты в 2000 годах. Соавнение приткнуто за уши. Хотя варианты недотрогой модернизации Яков предлагались это не имеет отношения к нашему топику. Я все еще не понял какими резонами руководствовались люди выбравшие не доделанный эскиз ССЖ вместо Ту.
Я уже неоднократно говорил - преимущество Ту в том что это российский самолет. При прочих равных надо запускать в производство свой самолет, а не чужой, поскольку это
1) оставляет деньги за плаченные за самолет в России, а не вывозит их за рубеж
2) дает работу и зарплату тысячам российских рабочих и инженеров
В нашем случае этот принцип нарушен - и я не вижу почему. У сурика есть огромное преимущество в ЛТХ? Черта с два. Он был готов раньше? Опять же - нет, когда его начали делать Ту334 уже летал. Более того по факту ЛТХ ССЖ получилось ну явно не выдающимися, о чем прямо заявляют иностранцы заказывающие Бомбардье. Объясните, по какой же причине начали делать ССЖ вместо уже готового Ту?
Помимо "свой" я сейчас не увидел никаких преимуществ Ту-334. И что, кстати, перевесом SSJ?
Логика не та. Як-42 машина 70-х годов, ту334 и ССЖ - прямые конкуренты в 2000 годах. Соавнение приткнуто за уши. Хотя варианты недотрогой модернизации Яков предлагались это не имеет отношения к нашему топику. Я все еще не понял какими резонами руководствовались люди выбравшие не доделанный эскиз ССЖ вместо Ту.
Почему логика не та? Ту-334 машина 80-х годов и уже устарела на 20 лет. Не вижу ничего притянутого за уши. Реально летающий Як-42 можно было модернизировать в процессе производства, чем запускать производство непроверенной машины.
И если что, то Ту-334 имеет отношение к данному топику такое же, как и Як-42.
ir spider
29.08.2012, 09:26
1) оставляет деньги за плаченные за самолет в России, а не вывозит их за рубеж
А может быть задача правительства как раз выводить деньги?
2) дает работу и зарплату тысячам российских рабочих и инженеров
А нафиг они сдались?
В нашем случае этот принцип нарушен - и я не вижу почему.
Тему политика запретили и у вас зрение пропало?
Власть в стране четко и последовательно делает свое дело. Странно почему вы уже 20 лет ничего понять не можете.
Помимо "свой" я сейчас не увидел никаких преимуществ Ту-334.
а этого более чем достаточно. Чтобы запускать наполовину чужой самолет вместо своего нужно иметь очень веские доводы. Где они?
Помимо "свой" я сейчас не увидел никаких преимуществ Ту-334. И что, кстати, перевесом SSJ
Вот очень не хотелось бы начинать холивар вокруг цифр, которыми мы сможем играться очень долго и в любую сторону. По факту ССЖ получился намного тяжелее сем было заявлено в представленном на конкурс эскизе, и конструкторы Сухого напрямую говорили что эта цифра им непонятна и это работа маркетологами - мол, щас все так делают :) причем смешные рассказы о том что причина якобы в изменении требований заказчика - при том что и в том и в другом случае предусматривалась машина на 100 мест несерьезны.
К тому же неплохо бы сравнивал Ту и ССЖ вспомнить что Ту-334-100 вмещает 120 пассажиров а ССЖ-100 менее 100, версия же с гордым названием ССЖ140 и реально вмещающая 120 человек только прорабатывается, причем уже выявилась необходимость мен ять двигатели и вполне вероятно крыло. Ну и про разницу в дальности ... В общем тут поле для споров хорошее, но главное - если машины примерно равны ЗАЧЕМ ВЫПУСКАТЬ НАПОЛОВИНУ ИМПОРТНУЮ ЕСЛИ ЕСТЬ СВОЯ? В чем смысл?
К тому же неплохо бы сравнивал Ту и ССЖ вспомнить что Ту-334-100 вмещает 120 пассажиров а ССЖ-100 менее 100
Почему-то на сайте Туполева утверждают, что 102 (http://tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=111) пассажира. Но туполевцы, наверное, просто не в курсе )))
То, что Россия решила перейти от принципа "делаем вроде как хороший самолёт, а потом как-нибудь его продаём" (угадайте, про какой самолет это сказано?) к модели "изучаем, как сделать самолёт, который будет хорошо продаваться во всём мире, а потом хорошо его делаем" - это просто отлично.
SSJ: спроектирован полностью в цифре
Производится на станках прямо из цифровых же моделей (обеспечивается точность, что актуально при возросшем после развала СССР разгильдяйстве)
Получил сертификат EASA
Востребован в России и в мире
2 пилота на 98 пассажиров
Имеет систему послепродажной поддержки
334:
Никому не нужен, несмотря на многочисленные демонстрации на всех возможных авиационных форумах. Точка.
Глава Организации гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани в интервью агентству ИСНА заявил, что недавнее признание президентом России Дмитрием Медведевым того, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков, явилось еще одним подтверждением правильности решения Ирана о выведении из авиапарка страны самолетов «Туполев» с февраля этого года.
Реза Нахджавани отметил, что в прошедшем году, как и в прежние годы, в гражданской авиации страны произошли значительные изменения и все предпринятые в отрасли действия получили одобрение инспекторов Международной организации гражданской авиации.
К числу важных шагов, предпринятых Организацией гражданской авиации Ирана, относятся меры по обновлению авиапарка страны и отказ от использования самолетов «Туполев» в связи с техническими неисправностями у них, которые приводят к катастрофам. (http://www.iran.ru/rus/print_news.php?news_id=73088)
Так что, когда "есть своя", но плохая, лучше всё таки сделать хорошую. Хорошую с точки зрения потребителей.
а этого более чем достаточно. Чтобы запускать наполовину чужой самолет вместо своего нужно иметь очень веские доводы. Где они?
Веские доводы для кого?
Вот очень не хотелось бы начинать холивар вокруг цифр, которыми мы сможем играться очень долго и в любую сторону. По факту ССЖ получился намного тяжелее сем было заявлено в представленном на конкурс эскизе, и конструкторы Сухого напрямую говорили что эта цифра им непонятна и это работа маркетологами - мол, щас все так делают :) причем смешные рассказы о том что причина якобы в изменении требований заказчика - при том что и в том и в другом случае предусматривалась машина на 100 мест несерьезны.
К тому же неплохо бы сравнивал Ту и ССЖ вспомнить что Ту-334-100 вмещает 120 пассажиров а ССЖ-100 менее 100, версия же с гордым названием ССЖ140 и реально вмещающая 120 человек только прорабатывается, причем уже выявилась необходимость мен ять двигатели и вполне вероятно крыло. Ну и про разницу в дальности ... В общем тут поле для споров хорошее, но главное - если машины примерно равны ЗАЧЕМ ВЫПУСКАТЬ НАПОЛОВИНУ ИМПОРТНУЮ ЕСЛИ ЕСТЬ СВОЯ? В чем смысл?
Все-таки хотелось бы узнать, насколько именно тяжелее получился SSJ. И чем его нынешние весовые характеристики хуже чем Ту-334.
Кстати, в РЛЭ Ту-334 приведена компоновочная схема на 102 пассажира: 17 рядов по 6 кресел. Не знаю, откуда у вас 120 человек. 98 у SSJ конечно же меньше 100, но разница как видно не мизерная.
Веские доводы для кого?
судя по вопросу вы тоже не можете объяснить какую выгоду получило государство пустив в производство ССЖ вместо Ту
По креслам отпечатка, но в любом случае Ту на 126 пассажиров давно сделан. А что там с ССЖ? А в чем причина - не в томил что он перебрал вес, усиливали планер? И теперь создание ССЖ 140 под большим вопросом - потому что надо увеличивать фюзеляж, а это опять рот веса, а запаса тяги по двигателям уже нет, и кроме того надо крыло менять, а это опять вес - на фоне уже готового Ту? Что там более перспективным ССЖ?
Но опять же Не об этом речь. Главный вопрос - почему при наличии примерно равно ценных машин предпочтение отдано импортной, а не российской? В чем логика?
в любом случае Ту на 126 пассажиров давно сделан.
Ссылку - в студию!
Ту-334 200 - это перспективный вариант с двигателями НК-112 (которые не созданы).
А-спиду: Расскажите подробно историю заказов на 334. Сколько было твёрдых контрактов?
Далее нужно включить логику и ответить на вопрос: кто отдал предпочтение SSJ?
судя по вопросу вы тоже не можете объяснить какую выгоду получило государство пустив в производство ССЖ вместо Ту
Пожалуй на определение выгод государства замахиваться не буду.
По креслам отпечатка, но в любом случае Ту на 126 пассажиров давно сделан. А что там с ССЖ? А в чем причина - не в томил что он перебрал вес, усиливали планер? И теперь создание ССЖ 140 под большим вопросом - потому что надо увеличивать фюзеляж, а это опять рот веса, а запаса тяги по двигателям уже нет, и кроме того надо крыло менять, а это опять вес - на фоне уже готового Ту? Что там более перспективным ССЖ?
Но опять же Не об этом речь. Главный вопрос - почему при наличии примерно равно ценных машин предпочтение отдано импортной, а не российской? В чем логика?
Ту-334-100 рассчитан на 102 пассажира! Наверное при желании можно напихать туда 126, может и 226, если стоя. Только согласно РЛЭ компоновка салона предусматривает 102 кресла (17 рядов по 6 кресел).
Самолет ТУ-334-100 предназначен для эксплуатации на воздушных трассах протяженность до 3000
км. Он рассчитан на перевозку до 102 пассажиров в туристском варианте.
И открою небольшую тайну. Разработка SSJ-130 (что за модель SSJ 140?) действительно потребует увеличения длины фюзеляжа. SSJ-100/75 и SSJ-100/95 имеют разную длину фюзеляжа. Это нормальная практика авиа производителей. Например, линейки B736/737/738/739 или A318/319/320/321 имеют разные длины фюзеляжей и разные двигатели, хотя это самолеты одного семейства.
Alex Doc
29.08.2012, 13:22
У меня встречный вопрос: в чем преимущества SSJ-100 над 334?
Alex Doc
29.08.2012, 13:26
Глава Организации гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани в интервью агентству ИСНА заявил, что недавнее признание президентом России Дмитрием Медведевым того, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков, явилось еще одним подтверждением правильности решения Ирана о выведении из авиапарка страны самолетов «Туполев» с февраля этого года.
Реза Нахджавани отметил, что в прошедшем году, как и в прежние годы, в гражданской авиации страны произошли значительные изменения и все предпринятые в отрасли действия получили одобрение инспекторов Международной организации гражданской авиации.
К числу важных шагов, предпринятых Организацией гражданской авиации Ирана, относятся меры по обновлению авиапарка страны и отказ от использования самолетов «Туполев» в связи с техническими неисправностями у них, которые приводят к катастрофам. (http://www.iran.ru/rus/print_news.php?news_id=73088)
Так что, когда "есть своя", но плохая, лучше всё таки сделать хорошую. Хорошую с точки зрения потребителей.
Это просто сенсация!
А если подумать? Сколько им лет уже? Нет инфо, но вывод из эксплуатации в Иране - просто свое уже отлетали.
Это просто сенсация!
А если подумать? Сколько им лет уже? Нет инфо, но вывод из эксплуатации в Иране - просто свое уже отлетали.
Дело в том, что за пару лет до этого заявления Иран собирался купить 100 Ту-214 и 5 Ту-334 (http://news.iran.ru/news/50691/).
=HH=Viktor
29.08.2012, 15:17
И открою небольшую тайну. Разработка SSJ-130 (что за модель SSJ 140?) действительно потребует увеличения длины фюзеляжа. SSJ-100/75 и SSJ-100/95 имеют разную длину фюзеляжа. Это нормальная практика авиа производителей. Например, линейки B736/737/738/739 или A318/319/320/321 имеют разные длины фюзеляжей и разные двигатели, хотя это самолеты одного семейства.
Не вижу в этом особой тайны, это даже лишняя плюшка за суржик. Тогда как при выбранной для 334 компоновочной схеме с двигателями сзади подобные удлинения вытягиваются в более серьёзные затраты, ибо в зависимости от загрузки самолёта, ЦТ гулять станет ого-го
Не вижу в этом особой тайны, это даже лишняя плюшка за суржик. Тогда как при выбранной для 334 компоновочной схеме с двигателями сзади подобные удлинения вытягиваются в более серьёзные затраты, ибо в зависимости от загрузки самолёта, ЦТ гулять станет ого-го
"Тайна" в кавычках конечно. Просто для некоторых такой способ изменения пассажировместимости - это откровение.
>>2) дает работу и зарплату тысячам российских рабочих и инженеров
А нафиг они сдались?Так лучшие за границу работать поедут. (profit to usa)
"Тайна" в кавычках конечно. Просто для некоторых такой способ изменения пассажировместимости - это откровение. А можно как в пятом элементе кровати разместить, и народа больше влезет и в разы удобнее(я когда на камчатку 8-9 часов летел всю "ночь" не спал, не могу в гадком кресле спать:( )
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов.
http://superjet.wikidot.com/start
harinalex
29.08.2012, 17:40
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов.
http://superjet.wikidot.com/start
познавательно . Особенно список находящихся в производстве. Получается , что примерно 22 или 23 штуки идут в цикле.
Пожалуй на определение выгод государства замахиваться не буду..
Я об этом и спрашивал - зачем запускали ССЖ если есть Ту?
Ту-334-100 рассчитан на 102 пассажира! Наверное при желании можно напихать туда 126, может и 226, если стоя. Только согласно РЛЭ компоновка салона предусматривает 102 кресла (17 рядов по 6 кресел).тьфу ты... А вы видели что я не называл модификацию? Или для вас новость что вариант Ту334 на 126 человек давным-давно сделан? Без больших проблем. А теперь вспомните, сколько проблем высыпалось при попытке соорудить ССЖ аналогичной вместимости - сразу вылез перевес по сравнению с проектом, оказалось что из-за не хватает тяги двигателей и из надо менять на что-то иное, потому что французам предложить нечего... А Ту уже готов. Только почему-то он не строится в серии, и я не пойму ПОЧЕМУ?
И открою небольшую тайну. Разработка SSJ-130 (что за модель SSJ 140?) действительно потребует увеличения длины фюзеляжа. SSJ-100/75 и SSJ-100/95 имеют разную длину фюзеляжа. Это нормальная практика авиа производителей. Например, линейки B736/737/738/739 или A318/319/320/321 имеют разные длины фюзеляжей и разные двигатели, хотя это самолеты одного семейства.открою большую тайну. При подаче документов на конкурс заявлялось что модифицировал ССЖ с увеличением вместимости раз плюнуть, что сильно удивило конкурентов. Ну и во что превратились эти раз плюнуть?
В общем я так и не понял - почему выбрали именно наполовину импортный ССЖ если был свой Ту?
nonexistent
29.08.2012, 18:28
В общем я так и не понял - почему выбрали именно наполовину импортный ССЖ если был свой Ту?
может ответ в Вашем вопросе?
тьфу ты... А вы видели что я не называл модификацию? Или для вас новость что вариант Ту334 на 126 человек давным-давно сделан?
Ссылку - в студию!
Я об этом и спрашивал - зачем запускали ССЖ если есть Ту?
Выше RomanSR привел хорошую ссылку, по которой можно прочитать про готовый Ту (http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334).
тьфу ты... А вы видели что я не называл модификацию?
Ваш пост?
К тому же неплохо бы сравнивал Ту и ССЖ вспомнить что Ту-334-100 вмещает 120 пассажиров
или я что-то путаю?
Или для вас новость что вариант Ту334 на 126 человек давным-давно сделан? Без больших проблем.
Я что-то не наблюдаю в реестре Ту-334 (http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-334) ни одной машины Ту-334-200, которые на 126 человек. Где он давным-давно сделан? Покажите пожалуйста. Даже на сайте ОАО "Туполев" никакой инфы.
А теперь вспомните, сколько проблем высыпалось при попытке соорудить ССЖ аналогичной вместимости - сразу вылез перевес по сравнению с проектом, оказалось что из-за не хватает тяги двигателей и из надо менять на что-то иное, потому что французам предложить нечего... А Ту уже готов. Только почему-то он не строится в серии, и я не пойму ПОЧЕМУ?
открою большую тайну. При подаче документов на конкурс заявлялось что модифицировал ССЖ с увеличением вместимости раз плюнуть, что сильно удивило конкурентов. Ну и во что превратились эти раз плюнуть?
В общем я так и не понял - почему выбрали именно наполовину импортный ССЖ если был свой Ту?
Выше по ссылке RomanSR почитайте. И про перевес, и про двигатели-"пылесосы" и про прочее.
P.S. Мне вообще интересно смотреть на КБ Туполева. Такое ощущение, что они живут мысленно в советских временах, когда летали на том, что дают, и выбора у Аэрофлота не было. И искренне удивляются, что сейчас их Ту-334 авиакомпании брать не хотят. Сейчас времена рыночной экономики, а не госплана, и потребитель формирует требования к самолету, а не производитель навязывает, то, что получилось.
Выше RomanSR привел хорошую ссылку, по которой можно прочитать про готовый Ту (http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334).
Ваш пост?
или я что-то путаю?
вы не путаете, вы троллите.
Выше по ссылке RomanSR почитайте. И про перевес, и про двигатели-"пылесосы" и про прочее.я вообще ничего не спрашивал про косяки ССЖ Я спрашивал - по какой при не выбрали наполовину импортный самолет при наличии аналогичного отечественного.
P.S. Мне вообще интересно смотреть на КБ Туполева. Такое ощущение, что они живут мысленно в советских временах, когда летали на том, что дают, и выбора у Аэрофлота не было. И искренне удивляются, что сейчас их Ту-334 авиакомпании брать не хотят. Сейчас времена рыночной экономики, а не госплана, и потребитель формирует требования к самолету, а не производитель навязывает, то, что получилось.простите, суть рыночной экономики заключается в том что Сухой получает очень большие государственные деньги на создание машины с нуля, а Ту получает шиш с маслом на продвижение готовой машины и просто не имеет денег на троитесь во самолета, после чего всем рассказывают о том что Ту никто не покупает и вашу Ту плохие? Это у нас такая рвночная экономика? Фирмы имеют возможность выбрать между равными конкурентами или ССЖ надвязывают обещая преференции и большие льготы тогда как Ту просто не получает деньги на строительство даже в нарушение прямого распоряжения президента РФ?
Весьма интересно вы понимаете слово конкуренция. Своеобразно.
а этого более чем достаточно. Чтобы запускать наполовину чужой самолет вместо своего нужно иметь очень веские доводы. Где они?
Еще раз, для тех кто в танке.
Запускать в производство имеет смысл только то, что будут покупать.
У ССЖ покупатели есть, у Ту-334 нет, вот и все, а ваши хотелки "100% наш самолет" никого не волнуют, авиакомпании это коммерческие предприятия, их владельцы зарабатывают деньги, а не благотворительностью занимаются.
--- Добавлено ---
У меня встречный вопрос: в чем преимущества SSJ-100 над 334?
В том что ССЖ покупают, а Ту-334 нет :)
--- Добавлено ---
судя по вопросу вы тоже не можете объяснить какую выгоду получило государство пустив в производство ССЖ вместо Ту
В том, что ССЖ можно продать и он продается, упешно, очередь из заказчиков стоит на несколько лет, Ту-334 никому не нужен.
--- Добавлено ---
Я об этом и спрашивал - зачем запускали ССЖ если есть Ту?
На момент конкурса Ту-334 был в меньшей готовности к производству, даже несмотря на наличие летного демонстратора, чем ССЖ.
Ту-334 на момент конкурса морально устарел, как по конструкции и по движку, так и по технологии производства - стапельной-шаблонно-плазовой 30-х годов прошлого века. Т.е. требовал полной переделки.
КБ Туполева на тот момент кое-как вело Ту-204, вернее ни как и совершенно ясно не тянуло еще один новый самолет.
Все это вместе предопределилио судьбу обоих самолетов - один успешно продается и летает, под другой лихорадочно пытаются сейчас подтянуть деньги для явного распила, потому что достроить пару самолетов нафиг некому не нужных это явное воровство.
Еще раз, для тех кто в танке.
Запускать в производство имеет смысл только то, что будут покупать.
У ССЖ покупатели есть, у Ту-334 нет, вот и все, а ваши хотелки "100% наш самолет" никого не волнуют, авиакомпании это коммерческие предприятия, их владельцы зарабатывают деньги, а не благотворительностью занимаются
на момент проведения конкурса не то что покупателей ССЖ - даже эскизного проекта ССЖ еще не было. А Ту-334 имел заказы из Ирана, например. Но Ту334 просто заглушили не выделив ни копейки - в итоге Иран отказался потому что покупать было просто нечего, и что характерно от ССЖ тоже. Так что твёрдые покупатели на Ту имелись, самолет уже летал - тем не менее выбрали полу импортный ССЖ. Почему? Кто-нибудь сможет объяснить или я вынужден буду решить что прав Спайдер?
Alex Doc
29.08.2012, 22:30
А-спид
я же написал вчера - бросьте. Через сутки вернулись к тому, с чего начали. Причем вас слушают, но слышать не хотят.
на момент проведения конкурса не то что покупателей ССЖ - даже эскизного проекта ССЖ еще не было. А Ту-334 имел заказы из Ирана, например. Но Ту334 просто заглушили не выделив ни копейки - в итоге Иран отказался потому что покупать было просто нечего, и что характерно от ССЖ тоже. Так что твёрдые покупатели на Ту имелись, самолет уже летал - тем не менее выбрали полу импортный ССЖ. Почему? Кто-нибудь сможет объяснить или я вынужден буду решить что прав Спайдер?
Ты вообще в курсе о создании и попытках производства Ту-334?
Двигатель украинский, производственная документация на Авианте, знаешь где это?
Вся оснастка там же. Потому что самолет советский и всякая там кооперация, что само то по себе дело хорошее, то же была советская, но СССР развалился...
А ССЖ наш, российский и готов к производству, документация вся у нас, оснастка делается то же, двигатель опять же наш, пусть совместный, но делают его у нас и половина комплектующих к нему наши.
Тут даже совсем ни при чем ЛТХ самолетов, я же говорю - Ту-334 был не готов к производству в России когда проводился конкурс.
И заказчиков у Ту-334 не было, письма о намерениях это не заказы.
Иран не собирался у нас покупать Ту-334, он хотел их строить по лицензии, это как бы сильно не одно и то же.
Вкладывать деньги в Иранский авиапром? :)
А-спид
Причем вас слушают, но слышать не хотят.
Опять передёргивают. Сами никого не слышат! Говорят же им - прочитайте умную статью (http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334). Не читают.
Говорят - где подтверждения про 334й на 126 человек? Нет подтверждений.
Как будто не общаются, а отрабатывают программу. Интересно, зачем.
Приведу-ка я заключение из упомянутой статьи (слова М.А. Погосяна):
Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком…
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают.
Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.
На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича.
Куда "уплывали" денежки из бюджета России на создание "российского" самолета:
http://www.kommersant.ru/doc/571685/print
вы не путаете, вы троллите.
Пока я вижу, что троллите вы. Вы так и не удосужились привести информацию по Ту-334-200 на 126 человек. Где можно почитать о нем, и увидеть фотографии реально летающего образца.
я вообще ничего не спрашивал про косяки ССЖ Я спрашивал - по какой при не выбрали наполовину импортный самолет при наличии аналогичного отечественного.
простите, суть рыночной экономики заключается в том что Сухой получает очень большие государственные деньги на создание машины с нуля, а Ту получает шиш с маслом на продвижение готовой машины и просто не имеет денег на троитесь во самолета, после чего всем рассказывают о том что Ту никто не покупает и вашу Ту плохие? Это у нас такая рвночная экономика? Фирмы имеют возможность выбрать между равными конкурентами или ССЖ надвязывают обещая преференции и большие льготы тогда как Ту просто не получает деньги на строительство даже в нарушение прямого распоряжения президента РФ?
Весьма интересно вы понимаете слово конкуренция. Своеобразно.
Также как вы утверждаете про Ту-334 на 126 человек, так же и я вам скажу: на Ту-334 было потрачено за все время его разработки около 1 млрд. долларов из госбюджета. Результат на выходе нулевой. Даже получая поддержку из госбюджета туполевцы не смогли нормально наладить производство, и послепродажное обслуживание уже летающего Ту-204. И про навязывание SSJ говорить ничего не стоит: Трансаэро, например, держат у себя 3 Ту-214, которые резко выпадают из номенклатуры их флота Боингов, только потому, что получают снижение пошлин на ввоз иномарок за эксплуатацию отечественных ВС.
Про заказы на Ту-334 из Ирана вообще читать смешно. Иран сидит в блокаде и готов заказывать и строить у себя, все что более-менее нормально летает. Тем более речь шла о производстве Ту-334 в Иране.
А Ту-334 имел заказы из Ирана, например.
Огромная просьба уточнить про этот мифологический заказ(ы). На сколько ВС и главное, что по оплате там было прописано конкретно?
Ибо по опыту работы в той же "Омскавиа" (а наши-то Иран вдоль и поперек перепахали в свое время - кто не в теме - до 2008 года там омские 154М летали) точно знаю, что с иранцами даже по лизинговым платежам (которые куда меньше, чем за купленные ВС) - геморроя еще ох, как хватало. Персы, к сожалению, не лучшие покупатели, да и эксплуатанты своеобразные. Поэтому их заказы на новые, практически сырые борты - это явно отдает дешевым пиаром производителя... Хотя, может и меня кто-то переубедит конкретикой? ;)
На "развертывание" производства Ту-334 было потрачено более 1 ярда USD бюджетных денег (причем еще тех - полновесных) - т.е. ровно в 2 раза больше, чем на Суперджет (имеются ввиду именно прямое бюджетное финансирование).
На минуточку - на 4 заводах. Мало осталось заводов, где бы не "поразворачивали" производство сего попилджета.
На "развертывание" производства Ту-334 было потрачено более 1 ярда USD бюджетных денег (причем еще тех - полновесных) - т.е. ровно в 2 раза больше, чем на Суперджет (имеются ввиду именно прямое бюджетное финансирование).
На минуточку - на 4 заводах. Мало осталось заводов, где бы не "поразворачивали" производство сего попилджета.
Попробуй написать об этом в википедии :)
Бесмысленно - википедия надежно защищена воинствующими орангутанами.
Бесмысленно - википедия надежно защищена воинствующими орангутанами.
На страницу вернули самые одиозные утверждения и закрыли от правок :)
Еще немножко про "отечественный" Ту-334, презентация Моторсич, там немножко про кооперацию:
http://www.motorsich.ru/news/arhive/Documents/11_06_08.pdf
boromentol
09.09.2012, 11:45
оооо...так у движка Д-436Т1 для Ту-334 полный назначенный ресурс -аж 2667 циклов!!!! ( и это с капремонтом я так понимаю)....а до снятия с крыла-аж целых 1333 цикла!!!! Самолетик в эксплуатации будет даже не золотым.....бриллиантовым))))...для сравнения ...для Sam-146 озвучено только до снятия с крыла 20000 циклов
Alex Doc
10.09.2012, 14:32
оооо...так у движка Д-436Т1 для Ту-334 полный назначенный ресурс -аж 2667 циклов!!!! ( и это с капремонтом я так понимаю)....а до снятия с крыла-аж целых 1333 цикла!!!! Самолетик в эксплуатации будет даже не золотым.....бриллиантовым))))...для сравнения ...для Sam-146 озвучено только до снятия с крыла 20000 циклов
пруфлинки - ?
пруфлинки - ?Дык в пдф-ке, которая в 794 посте, написано:
Назначенный ресурс ... 4000 час/2667 циклов
Ресурс до 1-го ремонта ... 2000 час/1333 циклов
Данные Мотор Сич :)
Alex Doc
10.09.2012, 16:32
Вы же видели, что там написано ниже :)
Чтоб не лезть - напишу полностью, а не вырывая кусками:
Начальный назначенный ресурс основных деталей ..................... 6000 час/3000 циклов*
Полный назначенный ресурс .................................................... 40000 час/20000 циклов
* с последующим продлением до 12000 час/6000 циклов
-----------------
поэтому пост boromentol можно смело расценивать как неуклюжий г***вброс.
Незачет.
Это вы не ту страничку смотрите. boromentol писал про Д-436Т1 для Ту-334, а не про Д-436-148. Так что никакого вброса. См. страницу 9.
Alex Doc
10.09.2012, 17:10
Это вы не ту страничку смотрите. boromentol писал про Д-436Т1 для Ту-334, а не про Д-436-148. Так что никакого вброса. См. страницу 9.
вы же не считаете конструкторов идиотами, которые выпустили бы в серию одну из модификаций двигателя с ресурсом на порядок меньшим, чем у других, правда?
вы же не считаете конструкторов идиотами, которые выпустили бы в серию одну из модификаций двигателя с ресурсом на порядок меньшим, чем у других, правда?
Да почему же нет?
Д-436Т1 существенно мощнее, чем Д-436-148, а значит и ресурс у него ниже.
Опять же посмотрите на доли в производстве - Д-436-148 это несколько другой двигатель уже.
boromentol
10.09.2012, 19:47
Alex Doc....от наших(и украинских) конструкторов образца 1991 года и позже можно ждать чего угодно...в том числе запуск в серию модификаций двигателя с ресурсом на порядок ниже чем у других)))...лишь бы отчитаться о потрпченных на создание движка деньгах))))
--- Добавлено ---
Alex Doc....Д-436 модификация Д-36 разработки конца 60-х....он и так то был изначально геморойным....при взлетной мощности менее 6 тонн...а при форсировании до 6,4(Д-436-148) так и норовит обкакаться))))......куда ему до 7,5 тонн....
Д-436 модификация Д-36 разработки конца 60-х....он и так то был изначально геморойным....при взлетной мощности менее 6 тонн...а при форсировании до 6,4(Д-436-148) так и норовит обкакаться))))......куда ему до 7,5 тонн....
Д-36 на Як-42 при МСА, Н=0, М=0 должен взлетные 6500 кгс обеспечивать? Почему менее 6 тонн?
boromentol
11.09.2012, 05:27
BCS45...Я ИМЕЮ ВВИДУ ИЗНАЧАЛЬНУЮ ТЯГУ ЭТОГО ДВИГАТЕЛЯ
Авиакомпания "Якутия" до конца 2012 года получит два самолета SSJ 100 (http://www.avia.ru/news/?id=1347524464)
13 сентября, AVIA.RU – Авиакомпания "Якутия" до конца 2012 года получит два самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), сообщил агентству "Интерфакс" зампредседателя правительства Хабаровского края по вопросам модернизации и промышленной политике Виктор Чудов.
"Договоренность об этом была достигнута на встрече делегаций Хабаровского края и Республики Саха (Якутия), которая прошла в среду в рамках Дней Якутии в Хабаровске", - сказал он.
По его словам, производство двух самолетов планируется закончить в этом году. Авиакомпания выразила готовность эксплуатировать SSJ 100 на линии Якутск - Хабаровск.
Ранее сообщалось, компания "Гражданские самолеты Сухого", авиакомпания "Якутия", правительство Якутии и Финансовая лизинговая компания подписали соглашение на поставку двух самолетов SuperJet 100. Цена самолета по каталогу составляет $ 29,9 млн.
Ссылку - в студию!
Ту-334 200 - это перспективный вариант с двигателями НК-112 (которые не созданы).
А-спиду: Расскажите подробно историю заказов на 334. Сколько было твёрдых контрактов?
Далее нужно включить логику и ответить на вопрос: кто отдал предпочтение SSJ?
1) то что Ту-334-200 давно проработал для вас новость? Или вы прикидываетесь непонимающим? Зачем же делаете ид что не знает - троллинг?
2) то что на него предлагалось несколько разных движков включая английские вы не в курсе? Зачем притворяетесь незнающим? Троллинг?
3) про историю заказов на ССЖ вспомним? Как там давили на Трансаэро заставляя их отказаться от Ту214 в пользу ССЖ?
Так что не надо рассказывать страшных историй. Проблемы с Ту мне ясны, и косяки менеджмента тоже. Мне непонятно почему вместо исправления косяков и доводки своей машины вдруг ее убирают в сторону и начинают с нуля делать наполовину импортную. Вот этого я не могу понять. Навести порядок на Ту сложнее чем делать новый самолет? Который оказался еще и явно невыдающимся?
SDPG_SPAD
14.09.2012, 17:48
2) то что на него предлагалось несколько разных движков включая английские вы не в курсе? Зачем притворяетесь незнающим? Троллинг?
В фантазиях туполевцев на него могли поставить хоть прямоточную плазму с УВТ :)
Давайте всё-таки о том, что реально существовало, или хотя бы имело шансы на существование...
boromentol
14.09.2012, 19:39
А-СПИД....украинец-это дианоз)))....ТУ-214-не конкурент ССЖ-100.... с каким кроме Д-436 двигателем ТУ-334 сертифицирован????
О, ну здравствуйте... Вам напомнить КОГДА Ту был сертифицирован и в каком состоянии тогда был ССЖ? От же ж... Я так и не понял сути - есть хорошая своя машина, есть проблемы с ее продвижением и обслуживанием, с организацией работы - так решайте! Это логичнее и дешевле чем тратить огромные деньги на полностью новую машину, к тому же наполовину импортную. Приложите к выходу на рынок Ту334 половину денег и усилий вложенных в ССЖ - он давно летал бы в сотнях экземпляров по всему миру. А вместо этого какое-то непонятное решение. От которого проигрывает страна, но выигрывает куча чиновников и фирма Погосяна. Чудеса.
А-СПИД....украинец-это дианоз)))........ с каким кроме Д-436 двигателем ТУ-334 сертифицирован????
Диагноз не диагноз, но очевидно что свой авиапром поддерживает :)
Ту-334 еще менее российский самолет чем ССЖ - у него даже половина планера не российского производства (украинские крыло и части бочки), и полностью импортный (опять же украинский) двигатель, хотя немножко российских комплектующих в нем есть, но окончательная сборка все же в Запорожье. Хорошо хоть конструкторскую документацию выкупили у Авианта, к стати за 3,5 млн. долларов. А вот вся оснастка осталась там. Ведь даже пара летных экземпляров были изготовлены, процентов на 90, в Украине.
:)
В фантазиях туполевцев на него могли поставить хоть прямоточную плазму с УВТ :)
Давайте всё-таки о том, что реально существовало, или хотя бы имело шансы на существование...
На момент проведения конкурса это намного более реальный вариант сем постройки ССЖ на который даже полноценного эскиза нет. Но конкурс выигрывает несуществующий даже в виде эскиза даже не бумажный, а воздушный ССЖ. Это не самолет, не проект и даже не эскиз - в 1999 году это полупустое место. И оно вдруг выигрывает конкурс у летающего и очень неплохого Ту334. Почему?
... Вам напомнить КОГДА Ту был сертифицирован и в каком состоянии тогда был ССЖ? .
Вы сами найдете этот сертификат и что он там разрешает? Или ссылку дать?
От же ж...
--- Добавлено ---
На момент проведения конкурса это намного более реальный вариант сем постройки ССЖ на который даже полноценного эскиза нет. Но конкурс выигрывает несуществующий даже в виде эскиза даже не бумажный, а воздушный ССЖ. Это не самолет, не проект и даже не эскиз - в 1999 году это полупустое место. И оно вдруг выигрывает конкурс у летающего и очень неплохого Ту334. Почему?
А чего вы удивляетесь?
От этого КБ был Ту-204 со всем известными проблема с доводкой, поддержкой и т.п.
Поэтому ни у кого даже мысли не возникло взять еще один самолет этого КБ, они с текущим до сих пор разобраться не могут.
А конкурс, который выиграл проект RRJ, проводился в 2003 году.
Я уже сказал чему я удивляюсь. Я не понимаю почему выбирая между готовым хорошим самолетом и эфемерным эскизом вдруг выбирают несуществующий эскиз и доказывают что это выгоднее чем наладить производство и продажу готового хорошего самолета
Я уже сказал чему я удивляюсь. Я не понимаю почему выбирая между готовым хорошим самолетом и эфемерным эскизом вдруг выбирают несуществующий эскиз и доказывают что это выгоднее чем наладить производство и продажу готового хорошего самолета
Это как посмотреть.
Я вот лично как раз не удивляюсь - Сухой имея нормальное и налаженное производство самолетов, пусть и военных Су-27-Су3х, вполне так зарекомендовал себя как работоспособный и вообще способный производить самолеты, остальные ведь к тому моменту или стояли или производили 1-2 самолета в год. Опять же, мы ведь не знаем всех тонкостей - кто там и что смотрел-проверял когда проводился конкурс. В любом случае сейчас налицо - кто и что производит, продает и т.п.
Я уже сказал чему я удивляюсь. Я не понимаю почему выбирая между готовым хорошим самолетом и эфемерным эскизом вдруг выбирают несуществующий эскиз и доказывают что это выгоднее чем наладить производство и продажу готового хорошего самолета
Ошибка. Никакого "готового" самолета на конкурсе не было. Никаких 334.
И тем не менее конкурс начался, на него представили три проекта: Ту-414 (заявитель - ОАО "Туполев"), М-60-70 (заявитель - ЭМЗ им. В.М. Мясищева) и RRJ (заявитель - "ОКБ Сухого"). ...М-60-70 практически сразу выбыл из конкурса. Соревнование продолжили Ту-414 и RRJ.
По экономике 6-рядный 100 местный самолет не может быть хорошим, кстати. Оттого и А-318 загнулся.
--- Добавлено ---
Взлетел первый самолет для мексиканской авиакомпании Интерджет (http://superjet.wikidot.com/planehistory:23)
Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) закончила сборку первого самолета Sukhoi Superjet 100, предназначенного для мексиканского перевозчика Interjet. Сегодня этот "зеленый" самолет передается в Комсомольске-на-Амуре российско-итальянскому СП Superjet International (SJI). SJI займется покраской новой машины в цвета мексиканской авиакомпании и установкой на своих производственных мощностях в Венеции пассажирского салона, разработанного итальянским дизайнерским бюро Pininfarina.
Как объяснил ATO.ru представитель ОАК, поскольку SJI будет получать дополнительный сертификат типа (Supplementary Type Certificate) на этот вариант SSJ 100 с новым салоном, Interjet получит свой самолет только в следующем году. Кроме того, российско-итальянское СП ответственно за подготовку пилотов мексиканской авиакомпании.
В январе 2011 г. Interjet подписала контракт на 15 самолетов SSJ 100, который летом этого года был увеличен до 20 машин за счет перевода опциона в твердый заказ. Сертификат типа SSJ 100 был одобрен авиационными властями Мексики в апреле этого года.
SDPG_SPAD
15.09.2012, 01:00
Я уже сказал чему я удивляюсь. Я не понимаю почему выбирая между готовым хорошим самолетом и эфемерным эскизом вдруг выбирают несуществующий эскиз и доказывают что это выгоднее чем наладить производство и продажу готового хорошего самолета Так именно, что 'эскиз' получался выгоднее.
Ты на это дело смотришь с такой макроэкономической точки зрения. Мол, запустим самолёт в серию - дадим работу куче предприятий, смежников, люди опыт получат и т.д. - пускай делают что угодно, всё лучше, чем отрасль будет простаивать.
Но с точки зрения людей, которые вкладывают рубль, а хотели бы получить два, всё это совсем неинтересно!
Полученная машинка будет продолжать тенденцию технологического отставания на 10-15 лет от мирового уровня, заложенную ещё при Союзе. Плюс многие технические решения в нём продиктованы желанием унифицировать его с Ту-204, что более неактуально, потому что ввод 204/214 в серию провалился. Продаваться нормально такой самолёт не будет. Купят какое-то количество совсем бедные покупатели по цене, близкой к себестоимости, и по паре штук добровольно-принудительно возьмут наши авиакомпании (в обмен на налоговые плюшки при ввозе Боингов и Арбузов, хе-хе, как с Ил-96 и Аэрофлотом) - и всё.
Во, кстати - вполне аналогичная печальная история с Ил-96: ему-то не ставили палки в колёса злые Погосяны, и стоил он ЕМНИП раза в три дешевле западных одноклассников, но это его не спасло. Замечательно иллюстрирует, что могло бы быть и с Ту-334.
boromentol
15.09.2012, 06:49
я уже тыкал пальцем в убийственный аргумент против ТУ-334......ресурс двигателя до снятия с крыла-1300 циклов.....адепты отчественного авиапрома вообще понимают насколько это маленькая цифра???????...кому он нужен такой???
http://nashavlast.ru/article_description/106/1048.html
интересная статья.
А вот тут совсем иной взгляд на ССЖ. Народ почему-то не считает самолет сверстанный из старых иностранных систем прорывом в будущее.
V.Z, по представленном на конкурс - вы, простите, какой конкурс имеете в виду? То что их было два вы забыли? Опять троллите? Зачем?
Полученная машинка будет продолжать тенденцию технологического отставания на 10-15 лет от мирового уровня, заложенную ещё при Союзе. Плюс многие технические решения в нём продиктованы желанием унифицировать его с Ту-204, что более неактуально, потому что ввод 204/214 в серию провалился. Продаваться нормально такой самолёт не будетпростите, получившаяся машина явно не хуже ССЖ - где же тут отставание? К тому же ничто не мешало доводить ее до ума, что в общем делалось. Третий член экипажа убирается достаточно просто, установка современного БРЭО решает вопрос, а заодно облегчает машину очень серьезно.
Другое дело что запуск в большую серию Ту334 был очень невыгоден для Сухого - это ж мао того что ССЖ остается с носом, тут сразу МиГ ожил бы. Вообще созидалось ощущение что главной целью Погосяна было не создание ССЖ а окончательное уничтожение МиГа, любыми путями оставить его без денег. А то глядишь МиГ бы и по теме стелс работал как конкурент, и не дай бог 1,44 продолжал бы развивать... В общем все это действо очень сильно удивило.
Даже на айвор откровенно пишут про странность выбора ССЖ на конкурсе
http://www.airwar.ru/enc/aliner/sj100.html
Кстати, информация насчет двигателей неверна, читайте внимательнее. Данные очень старые, современным двигателям не соответствуют. Тем более что могли и английские ставить
Zhyravel
15.09.2012, 08:06
Вас почитать,что ни делается-все к худшему,чтоделается-тоже.
SDPG_SPAD
15.09.2012, 12:48
простите, получившаяся машина явно не хуже ССЖ - где же тут отставание? К тому же ничто не мешало доводить ее до ума, что в общем делалось. Третий член экипажа убирается достаточно просто, установка современного БРЭО решает вопрос, а заодно облегчает машину очень серьезно.
Начинку доводить до ума можно, хотя это серьёзные затраты времени и денег - но что делать с планером, который делается по устаревшей на сегодняшней день технологии?
Что касается "хуже/не хуже", то очень сложно сравнивать реально летающий самолёт с тем, что в коммерческую эксплуатацию так и не попал. На бумаге оно всегда приятней и милее смотрится, чем оказывается в реальной жизни - чем и дает почву для непроверяемых аргументов типа "а вот если б вместо самолёт А выбрали самолёт Б, уххх". Про И-185 помните?))
Вас почитать,что ни делается-все к худшему,чтоделается-тоже.
Вам, я вижу, никак не дает покоя идея о том что я наймит госдепартамент :) блин, представляю как ржут читая это ветераны форума. Аж завидно :)
Zhyravel
15.09.2012, 15:34
Вам, я вижу, никак не дает покоя идея о том что я наймит госдепартамент :) блин, представляю как ржут читая это ветераны форума. Аж завидно :)
Эй! Ветераныыы!!!(кроме оранжистов и нквдистов) Ху из мистер А-спид?!
Ну у новичка честно говоря складывается мнение:D. Вы вроде даже партийный?
Начинку доводить до ума можно, хотя это серьёзные затраты времени и денег - но что делать с планером, который делается по устаревшей на сегодняшней день технологии?
Что касается "хуже/не хуже", то очень сложно сравнивать реально летающий самолёт с тем, что в коммерческую эксплуатацию так и не попал. На бумаге оно всегда приятней и милее смотрится, чем оказывается в реальной жизни - чем и дает почву для непроверяемых аргументов типа "а вот если б вместо самолёт А выбрали самолёт Б, уххх". Про И-185 помните?))
1) собственно начинки-то делалась такой под требования Аэрофлота, и заменить ее на современную, да еще и с большой экономией массы не так сложно.
2) проблем с планером вообще не вижу, тем более вспомним какие бабки ухнули в переоборудование заводов по ССЖ. Готов спорить что половины этих денег хватило бы на внедрение любых технологий сборки Ту-334
3) даже с такой технологией имели Иран, предварительно готовый закупать за сотню машин, да еще и налаживать у себя производство. Ну милое дело - сплавь старье Ирану, сам ставь новое оборудование и все, включая персидских друзей, счастливы. А вместо этого дикие деньги вложены в ССЖ. И оно было бы понятно если б были у него преимущества - так ведь нет! машины примерно равноценные! Только Ту334 был 10 лет назад и за эти 10 лет, если бы вложили в его производство, а не в ССЖ, летал бы в сотнях экземпляров по планете, был бы уже давным давно в десятке разных модификаций и главное - на него работали бы сотни заводов и десятки, а то и сотни тысяч россиян. Авиастроение бы имело постоянный доход и не разваливпоось бы, ценные адры не драпали бы за рубеж, было бы что платить молодежи чтоб она. Авиацию шла, а не на рынки торговать.
А по факту? Мало того то на 10 лет задержка, так еще и вместо своего занимаемся отверточной сборкой импортнго самолета, то есть кормим иностранных рабочих, а свое авиастроение окончательно разваливаемая. Где логика?
--- Добавлено ---
Да, и еще. На тот момент Ту и МиГ были едины, а раз так то денежки от Ту-334 пошли бы и в развитие линейки МиГов. То есть мы имели бы не остановку работ по МиГ-29 на несколько лет, а их форсирование. А возможно - проект 1.44 был бы жив и полетел бы намного раньше Т50. Сколько всего интересного в развитии автации России поломало к черту одно странное решение - делать ССЖ?
Zhyravel
15.09.2012, 15:49
1.44 лучше т-50 чтоли? Помоему он проигрывает.
Напоминаю что 1.44 прикрыли как раз из-за отсутствия денег и под давлением Сухих в 2002 году. А были бы у МиГа свои деньги, от продаж Ту? Была бы возможность не только за счет ремонта МиГов с хлеба на воду пробиваться, а еще и новые машины разрабатывать. А еще вероятно не забросили бы проект легкого истребителя по образу и подобию 1.44 с одним движком АЛ-41. А еще и основной 1.44 наверное развивался бы а не стал в 2002 году, не так ли? И было бы у нас два конкурента по программе ПАКФА, как у амеры было, а не один единственный Т50, который вот есть один, и удачный он получился или неудачный - извините, другог нет, берите что есть. а тут при всем уважении к Т50 хотелось бы напомить что до Су-27 фирма Сухого особо выдающимися истребителями е отличалась, и что там с Т50 неясно. А был бы конкурент - сразу дышалось бы веселей. Тем более что китайцы вон гонят свою пятерку как раз на базе 1.44 и их получающееся очень даже устраивает.
В общем много всего могло бы измениться если бы тогда не было принято странное решение по отказу от Ту-334 и выпуска ССЖ. Как бы потомки не прокляли за такое через сотню лет и Погосяна, и тех кого он подмазывал...
1) собственно начинки-то делалась такой под требования Аэрофлота, и заменить ее на современную, да еще и с большой экономией массы не так сложно.
Если вы думаете, что не сложно, то это вовсе не значит, что на самом деле не сложно :)
2) проблем с планером вообще не вижу, тем более вспомним какие бабки ухнули в переоборудование заводов по ССЖ. Готов спорить что половины этих денег хватило бы на внедрение любых технологий сборки Ту-334
Помимо устаревшей технологии, проблем с планером выше крыши: это и его широкофюзеляжность для такого количества мест и отсутсвие оснастки - все осталось в Украине. Да и Луховицкий завод никогда не строил ничего крупнее истребителя, т.е. все станки так же как в Комсомольске пришлось бы покупать.
3) даже с такой технологией имели Иран, предварительно готовый закупать за сотню машин, да еще и налаживать у себя производство. Ну милое дело - сплавь старье Ирану, сам ставь новое оборудование и все, включая персидских друзей, счастливы.
Еще раз для писателей, Иран никогда не собирался покупать Ту-334, тем более "за сотню", только производить, а когда там поняли, что самолета-то и нету, то естественно отказались и от этой идеи.
А вместо этого дикие деньги вложены в ССЖ. И оно было бы понятно если б были у него преимущества - так ведь нет! машины примерно равноценные! Только Ту334 был 10 лет назад и за эти 10 лет, если бы вложили в его производство, а не в ССЖ, летал бы в сотнях экземпляров по планете, был бы уже давным давно в десятке разных модификаций и главное - на него работали бы сотни заводов и десятки, а то и сотни тысяч россиян. Авиастроение бы имело постоянный доход и не разваливпоось бы, ценные адры не драпали бы за рубеж, было бы что платить молодежи чтоб она. Авиацию шла, а не на рынки торговать.
Вашими бы устами да мед пить. Не летал бы Ту-334 сотнями, для этого нужны те, кто бы его купил.
Заказчики могли бы быть в 90-е, но тогда не нужны были новые самолеты - хватало того, что осталось от СССР, а сейчас не нужен сам самолет.
То, что кто-то там остался без работы, вообще пофиг, хотя если вы миллиардер, то флаг вам в руки - оплачивайте продукцию которая никому не нужна и зарплату рабочих производящих никому не нужные вещи.
А по факту? Мало того то на 10 лет задержка, так еще и вместо своего занимаемся отверточной сборкой импортнго самолета, то есть кормим иностранных рабочих, а свое авиастроение окончательно разваливаемая. Где логика?
Вы ведь нагло врете про иностранный самолет. Поэтому и логики никакой у вас не получается.
Да, и еще. На тот момент Ту и МиГ были едины, а раз так то денежки от Ту-334 пошли бы и в развитие линейки МиГов. То есть мы имели бы не остановку работ по МиГ-29 на несколько лет, а их форсирование. А возможно - проект 1.44 был бы жив и полетел бы намного раньше Т50.
С чего вы взяли, что МиГ-29 нужен России, что проект-демонстратор 1.44 мог бы вылиться в боевой самолет?
Сколько всего интересного в развитии автации России поломало к черту одно странное решение - делать ССЖ?
Это лишь ваш лозунг, ничем не подтверждаемый.
ССЖ - прорыв для Российской гражданской авиации. Это подтверждается хотя бы продажами и наличием заказов на годы вперед.
Погосян поднимает российский авиапром, в отличие от его предшественников.
Zhyravel
15.09.2012, 16:35
Тем более что китайцы вон гонят свою пятерку как раз на базе 1.44 и их получающееся очень даже устраивает.
Ктож им т-50 то продаст? Что могут-то и делают.:D
А-спид, никто решение об отказе от Ту-334 не принимал, не нужно выдумывать.
Конкурс был на другой самолет, кто бы ни выиграл, этот конкурс не отменял УЖЕ принятые решения по Ту-334.
То, что ни в Таганроге, ни в Киеве, ни в Луховицах, ни в Казани дальше попила бабла на "освоение производсва" никто не пошел - это не Погосян виноват, а чьито ручки загребущие.
Если вы думаете, что не сложно, то это вовсе не значит, что на самом деле не сложно :)
Помимо устаревшей технологии, проблем с планером выше крыши: это и его широкофюзеляжность для такого количества мест и отсутсвие оснастки - все осталось в Украине. Да и Луховицкий завод никогда не строил ничего крупнее истребителя, т.е. все станки так же как в Комсомольске пришлось бы покупать.
Еще раз для писателей, Иран никогда не собирался покупать Ту-334, тем более "за сотню", только производить, а когда там поняли, что самолета-то и нету, то естественно отказались и от этой идеи.
Вашими бы устами да мед пить. Не летал бы Ту-334 сотнями, для этого нужны те, кто бы его купил.
Заказчики могли бы быть в 90-е, но тогда не нужны были новые самолеты - хватало того, что осталось от СССР, а сейчас не нужен сам самолет.
То, что кто-то там остался без работы, вообще пофиг, хотя если вы миллиардер, то флаг вам в руки - оплачивайте продукцию которая никому не нужна и зарплату рабочих производящих никому не нужные вещи.
Вы ведь нагло врете про иностранный самолет. Поэтому и логики никакой у вас не получается.
С чего вы взяли, что МиГ-29 нужен России, что проект-демонстратор 1.44 мог бы вылиться в боевой самолет?
Это лишь ваш лозунг, ничем не подтверждаемый.
ССЖ - прорыв для Российской гражданской авиации. Это подтверждается хотя бы продажами и наличием заказов на годы вперед.
Погосян поднимает российский авиапром, в отличие от его предшественников.
1) я не говорил что переоборудование ССЖ не сложно, зачем врать-то? Но это не так сложно как создавать новую машину
2) то есть к мифической массе проблем планера относится то что он слишком широкий? И все? Про переоборудование заводов уже говорили - что под ССЖ, что под Ту затраты те же.
3,4 ) еще раз для нечитателей - Иран готов был покупать самолеты и производить их. За сотню. Вот вам и крупная серия, и массированные поставки нашей продукции за рубеж, и оборудования, и комплектующих, и денежки для наших заводов. Но нет, отменили, и в итоге не то что на внешние рынки - у нас авиакомпании массово перешли на старые Боинги.
5) доля импортных комплектующих в ССЖ колеблется от 50 до 80% по разным оценкам. Можете и дальше врать что это российская машина, но по факту - когда вместо своего самолета и развития своего авиапромом запускают отверточную сборку более сем наполовину им портной машины - где логика?
6) с чего вы взяли что МиГи не нужны России? Что остановка работ по первой российской пятерке 1.44 благо?
Так сколько всего интересного в авиации России поломало решение делать ССЖ?
--- Добавлено ---
А-спид, никто решение об отказе от Ту-334 не принимал, не нужно выдумывать.
Конкурс был на другой самолет, кто бы ни выиграл, этот конкурс не отменял УЖЕ принятые решения по Ту-334.
То, что ни в Таганроге, ни в Киеве, ни в Луховицах, ни в Казани дальше попила бабла на "освоение производсва" никто не пошел - это не Погосян виноват, а чьито ручки загребущие.
Решение не принимал, но производить его де-факто не дали. Денег на него не нашлось. На ССЖ совершенно дикие суммы нашлись, а на Ту334 не нашлись. Это при наличии Иранского заказа. И Аэрофлот никто не стал заставляют покупать российский Ту334, зато его быстренько заставили купить импортный ССЖ. Твёрдые заказы, ага, не умеют туполевцы продавать. и денег на полное переоборудование производства для Ту не нашлось, а для ССЖ запросто!
И ведь цирк продолжается! кнАПО финансируется на 100%, это хорошо. Но вот Воронежское ВАСО на котором разворачивается выпуск Ан148 почему-то только на 14%!!!! И как прикажете разворачивать выпуск новой машины при таком финансировании? А потом, когда из-за недостатка финансов выпуск Ан сорвется будем так же как и сейчас делать грустные глаза и доказывать что во всем виноваты бездельников из Воронежа или Казани - мол, им ведь никто не мешал, а они не смогли наладить производство. О том что им на это денег не дали вспоминать не будем, не так ли?
--- Добавлено ---
Ктож им т-50 то продаст? Что могут-то и делают.:D
Так и 1.44 продали после того как по нему работа остановилась... А ведь он уже мог бы быть в строю...
Zhyravel
15.09.2012, 17:04
Так и 1.44 продали после того как по нему работа остановилась... А ведь он уже мог бы быть в строю...
Он никак не мог бы быть в строю. Так же как даже и Беркут. И композиты сейчас в моде.
3,4 ) еще раз для нечитателей - Иран готов был покупать самолеты и производить их. За сотню.
Иран не собирался покупать у нас Ту-334, только сам производить, но нет самолета - нет и заказчика, даже на лицнзию.
Что непонятного?
доля импортных комплектующих в ССЖ колеблется от 50 до 80% по разным оценкам.
Какие нафиг разные оценки?
Есть отчет ГСС, между прочим вещь официальная.
Можете и дальше врать что это российская машина, но по факту - когда вместо своего самолета и развития своего авиапромом запускают отверточную сборку более сем наполовину им портной машины - где логика?
Можете дальше врать про импортную машину и отверточную сборку.
Но факт на лицо - самолет разработан у нас и производится у нас, да, с некоторой долей импортных комплектующих, которые не делают у нас.
Проблема что-то делать у нас это не проблема ГСС, они то свою работу делают у нас.
с чего вы взяли что МиГи не нужны России? Что остановка работ по первой российской пятерке 1.44 благо?
С чего вы взяли что нужны?
Вы знаете все про нашу военную доктрину и т.п. Поделитесь?
Так сколько всего интересного в авиации России поломало решение делать ССЖ?
Ничего интересно в авиации россии не было, поэтому ничего не пришлось ломать.
На ССЖ совершенно дикие суммы нашлись, а на Ту334 не нашлись. Это при наличии Иранского заказа.
Никакого иранского заказа не было, не выдумывайте.
И Аэрофлот никто не стал заставляют покупать российский Ту334, зато его быстренько заставили купить импортный ССЖ.
Если бы это было правдой, то аэрофлот вполне ограничился бы 1 самолетом :)
Твёрдые заказы, ага, не умеют туполевцы продавать. и денег на полное переоборудование производства для Ту не нашлось, а для ССЖ запросто!
Естественно, без заказов ничего не продать.
На ССЖ деньги нашлись, на Ту-334 нет, что удивительного?
На Ту-334 потратили в разы больше бюджетных денег, но ему и это не помогло дойти до состояния готового к производству самолета.
К стати, значительная сумма выделенная на Ту-334 ушла за границу, в Украину, все деньги выделенные на ССЖ остались в России.
И ведь цирк продолжается! кнАПО финансируется на 100%, это хорошо. Но вот Воронежское ВАСО на котором разворачивается выпуск Ан148 почему-то только на 14%!!!! И как прикажете разворачивать выпуск новой машины при таком финансировании?
Ну и что?
Мы не можем заставить коммерсантов вкладывать свои деньги куда-либо.
Бюджетные можем, но на ССЖ потрачено всего 5% этих денег.
Интересно - куда потрачены остальные? :)
Так и 1.44 продали после того как по нему работа остановилась... А ведь он уже мог бы быть в строю...
Да ну, демонстратор технологии на вооружении?
К счастью решение о принятии на вооружение не вы принимаете, а то даже страшно становится :)
Он никак не мог бы быть в строю. Так же как даже и Беркут. И композиты сейчас в моде.
Он не только мог быть в строю, он уже был бы в строю. Вариант 1.42 создавался конкретно как серийная машина, а 1,46 как развитие серии.
boromentol
15.09.2012, 19:43
А-спид...какая связь между Туполевской фирмой и Миг?????...какую пятерку гонят китайцы на базе 1.44? .....вы вообще кто????..что за бред несете???
Иран не собирался покупать у нас Ту-334, только сам производить, но нет самолета - нет и заказчика, даже на лицнзию.
Что непонятного?
Какие нафиг разные оценки?
Есть отчет ГСС, между прочим вещь официальная.
Можете дальше врать про импортную машину и отверточную сборку.
Но факт на лицо - самолет разработан у нас и производится у нас, да, с некоторой долей импортных комплектующих, которые не делают у нас.
Проблема что-то делать у нас это не проблема ГСС, они то свою работу делают у нас
С чего вы взяли что нужны?
Вы знаете все про нашу военную доктрину и т.п. Поделитесь?
Ничего интересно в авиации россии не было, поэтому ничего не пришлось ломать.
Никакого иранского заказа не было, не выдумывайте.
Если бы это было правдой, то аэрофлот вполне ограничился бы 1 самолетом :)
Естественно, без заказов ничего не продать.
На ССЖ деньги нашлись, на Ту-334 нет, что удивительного?
На Ту-334 потратили в разы больше бюджетных денег, но ему и это не помогло дойти до состояния готового к производству самолета.
К стати, значительная сумма выделенная на Ту-334 ушла за границу, в Украину, все деньги выделенные на ССЖ остались в России.
Ну и что?
Мы не можем заставить коммерсантов вкладывать свои деньги куда-либо.
Бюджетные можем, но на ССЖ потрачено всего 5% этих денег.
Интересно - куда потрачены остальные? :)
Да ну, демонстратор технологии на вооружении?
К счастью решение о принятии на вооружение не вы принимаете, а то даже страшно становится :)
1) вы когда бредите хотя бы интернет читайте. Иран собирался покупать у нас Ту-334. Но когда машина осталась без господдержи проект накрылся, Иран ушел. И отверточная сборка в Иране это большой плюс для наших поставщиков оборудования.
2) по факту "некоторая доля" импортных комплектующих это до 80%. Ну, вы и дальше можете рассказывать о том что это наш самолет. И аналоги этих комплектующих делают у нас но не используют в ССЖ.
3) С чего вы взяли что семейство 1.44 не нужно? А окончательно его закопало именно то, что МиГ остался без денег после того как Погосяна протолкнул неготовый эскиз ССЖ вместо Ту-334. И все расписание в деталях, но вы с упорством стенки или тролля безосновательно и не аргументированно заявляете полнейшую чушь.
4) заявлять что в авиации России ничего не было может только тролль.
5) Бреовые теории про то что Аэрофлот ограничился бы одной машиной при том то ему сказали покупать ССЖ - это шедевр но. Особенно если вспомнить что Аэрофлот это госкомпании
6) это просто ложь. Проектирование Ту обошлось в 100 млн. А дальше начался цирк, когда с одной стороны АК бы не мешают, а с другой денег не дают, а если дают то не доходит.
7) на ССЖ бюджетных денег ушло примерно треть от стоимости проекта. А не 5% и это дикие деньги, далеко ушедшие за миллиард. Втрое больше чем тратят иностранцы на разработку машины.
8) вот и суть позиции, собственно :) ну и что что ГСС убивает любую конкуренцию с ССЖ а заодно и всь российский авиапром? Целенаправленно оставляя без денег ВАСО? Чтобы потом заявлять - они мол ничего сделать не сумели? И тут госкомпании ГСС вдруг стала коммерсантом? А когда государство заставляет авиакомпании закупать ССЖ - кем является ГСС? Когда выгодно она частный коммерсант, а когда выгодно иое - госкомпания?
В общем извините, ваши рваные ответы и передергивания опустили уровень дискуссии просто ниже нуля. Я не видел ни одного нормального ответа, только мелочный троллинг. До свидания.
--- Добавлено ---
А-спид...какая связь между Туполевской фирмой и Миг?????...какую пятерку гонят китайцы на базе 1.44? .....вы вообще кто????..что за бред несете???
Учите матчасть, в конце концов. Гугл у вас есть - там и ищите ответы на азбучные вопросы.
Zhyravel
15.09.2012, 20:03
Да чего,прям взяли бы и выдали пятое поколение сразу,не то,что там всякие амеры с прототипами возятся. Даже больше,развитие серии 1,46 нате.
У него отсеки больше двух ракет хоть вмещали? посмотришь,и пихать то некуда.
Самолет спорный.Максимальная взлетная масса порядка 41 тонны предполагалась(тяжелый,в довесок к нему нужен легкий истребитель),а ПАК-ФА позже планировался,после развала Союза, средним и универсальным, единым.
К тому же 1,42 не изящный,такие в серию не идут:D
вы когда бредите хотя бы интернет читайте. Иран собирался покупать у нас Ту-334.
Не собирался Иран покупать Ту-334, только покупка лицензии и самостоятельная постройка, а сколько он там хотел построить, для нашего авиапрома не имеет значение.
Но когда машина осталась без господдержи проект накрылся, Иран ушел. И отверточная сборка в Иране это большой плюс для наших поставщиков оборудования.
Только на развертывание производства в Луховицах потрачено 43 млн. долларов, при том, что конструкторская документация и вся оснастка уже существует. Так что не надо гнать, деньги распилили, проведя через Украину.
по факту "некоторая доля" импортных комплектующих это до 80%. Ну, вы и дальше можете рассказывать о том что это наш самолет. И аналоги этих комплектующих делают у нас но не используют в ССЖ.
Аналогов жтих комплектующих в России не делают.
Если у вас есть секретные данные, приводите.
То, что делают в России не имеет сертификата, получать сертификат должны производители, ни как не ГСС.
С чего вы взяли что семейство 1.44 не нужно?
А с чего вы взяли что нужно? :)
Бреовые теории про то что Аэрофлот ограничился бы одной машиной при том то ему сказали покупать ССЖ - это шедевр но. Особенно если вспомнить что Аэрофлот это госкомпании
Аэрофлот не госкомпания. Государство только имеет там долю, при чем далеко не 100%.
Аэрофлот коммерческая компания, а вовсе не благотворительная для российских предприятий.
это просто ложь. Проектирование Ту обошлось в 100 млн.
Ну в этих ценах и проектирование ССЖ не дороже, при чем если для Ту-334 это 100% бюджетные деньги, то доля их в проекте ССЖ меньше.
на ССЖ бюджетных денег ушло примерно треть от стоимости проекта. А не 5% и это дикие деньги, далеко ушедшие за миллиард.
На ССЖ ушло 5% от выделенных на весь авиапром бюджетных денег в течение 10 лет. Так что никаких диких деньжишь не просматривается.
На ССЖ из бюджета потрачено примерно 600 млн. долларов (на самолет и двигатель). На Ту-334 (только на самолет) 1 млрд. долларов. ССЖ серийно производится и летает, а Ту-334 нет.
Для просвещения почитай что ли:
http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/employer/avia
вот и суть позиции, собственно :) ну и что что ГСС убивает любую конкуренцию с ССЖ а заодно и всь российский авиапром? Целенаправленно оставляя без денег ВАСО? Чтобы потом заявлять - они мол ничего сделать не сумели?
ГСС не занимается распределением бюджета.
ГСС уже 2 года из бюджета не финансируется.
И тут госкомпании ГСС вдруг стала коммерсантом?
Вы хоть сначала почитайте что ли, что такое ЗАО "ГСС" :)
Аналогов этих комплектующих в России не делают....
Аналогов каких "этих комплектующих", не считая ЭРИ в России не делают?:lol:
boromentol
16.09.2012, 07:49
А-спид....еще раз по существу))))...1) покажите мне убогому какая связь между конторами ТУПОЛЕВ(Ту-334) и МИКОЯНА(1.44)????..2) какую такую "пятерку" китайцы гонят на основе 1.44?)))...пятое поколение ??? J-20 уже гонят??? он уже готов???это уже у них пятое поколение???)))...к слову в J-20 есть мнение больше от 1.46(Сухой)
Аналогов каких "этих комплектующих", не считая ЭРИ в России не делают?:lol:
Ну так назовите нам сертифицированные отечественные аналоги импортных комплектующих на ССЖ.
Еще раз, сертификация это проблема поставщика, а не покупателя.
ГСС не меценат.
Правильность выбора подтверждается не в форумных войнах и не вашим хотением, а коммерчески успешным проектом, ССЖ продается и имеет заказы на годы вперед, Ту-334 весь "отечественный", но ни одной авиакомпании он не нужен.
А-спид....еще раз по существу))))...1) покажите мне убогому какая связь между конторами ТУПОЛЕВ(Ту-334) и МИКОЯНА(1.44)????..2) какую такую "пятерку" китайцы гонят на основе 1.44?)))...пятое поколение ??? J-20 уже гонят??? он уже готов???это уже у них пятое поколение???)))...к слову в J-20 есть мнение больше от 1.46(Сухой)
На все эти детские вопросы ответ вм уже дан. Возьмите Гугл, наконец, и прочитайте простейший давно известные вещи. Узнаете какая связь была на тот момент между Ту и МиГ, кто официально продал 1.44 китайцам и что такое китайская пятерка. Учите матчасть, если коротко.
Да, и пишите под настоящим ником - клоны тут вообще-то запрещены.
--- Добавлено ---
Ну так назовите нам сертифицированные отечественные аналоги импортных комплектующих на ССЖ.
Еще раз, сертификация это проблема поставщика, а не покупателя.
ГСС не меценат.
Правильность выбора подтверждается не в форумных войнах и не вашим хотением, а коммерчески успешным проектом, ССЖ продается и имеет заказы на годы вперед, Ту-334 весь "отечественный", но ни одной авиакомпании он не нужен.
Итого - ГСС государственная кампания чихающая на государственные интересы и вместо еретик акции отечественного оборудования целенаправленно убивающая отечественное авиастроение. То есть через ГСС. Государство реализует свою политику по развалу российской авиапромышленности. Спасибо что признали.
А так называемые твёрдые заказы в подавляющее большинстве от российских кампаний которых силовым государственным давлением заставляют покупать импортный ССЖ вместо отечественного на 95% Ту-334 и на 70% отечественного Ан-148.
17 сентября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/9/17/98298/) – По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали Акт сдачи-приемки воздушного судна Sukhoi SuperJet 100 MSN 95018 в Ульяновске 17 сентября, сообщает пресс-служба ГСС.
«Лайнер назван в честь Главного маршала авиации СССР и заслуженного летчика Аэрофлота Бориса Павловича Бугаева и получил бортовой номер RA-89010», - отметили в компании.
В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота».
Перелет самолета SSJ100 МSN 95018 из Ульяновска в Москву запланирован на 19 сентября.
Вот и хорошо, а то он с мая "тусит" в Ульяновске... Аэрофлот говорил х.... плохо окрашено.
Ну так назовите нам сертифицированные отечественные аналоги импортных комплектующих на ССЖ.
Еще раз, сертификация это проблема поставщика, а не покупателя.
ГСС не меценат. Да что ты говоришь, а я то дурак думал, что сертификация проходит в составе л/а, а не по "запчастям"...:lol:
Итого - ГСС государственная кампания чихающая на государственные интересы и вместо еретик акции отечественного оборудования целенаправленно убивающая отечественное авиастроение. То есть через ГСС. Государство реализует свою политику по развалу российской авиапромышленности. Спасибо что признали.
А так называемые твёрдые заказы в подавляющее большинстве от российских кампаний которых силовым государственным давлением заставляют покупать импортный ССЖ вместо отечественного на 95% Ту-334 и на 70% отечественного Ан-148.
Никакой силы. Если бы бабки у этих российских мегаэффективных авиакомпаний были свои, то брали списанные боинги. А так приходиться брать в лизинг у государства и на его условиях. А там уж, что дают.
Чего то из государства делают уже совсем чучело. Например АН-148 заказывался в самый разгар кризиса. Почему, а? И суржик... Хотели поддержать импортного производителя в трудную минуту?
~Silvist~
17.09.2012, 17:45
Да что ты говоришь, а я то дурак думал, что сертификация проходит в составе л/а, а не по "запчастям"...:lol:Что именно? Не знаю как в авиации, но морские приблуды в основном сертифицируются в специализированных (признанных классификационным обществом) лабораториях, стендах, полигонах. Например, мы свою мандыбу сертифицировали на пожарном полигоне пушкинского военно-морского училища.
Итого - ГСС государственная кампания чихающая на государственные интересы и вместо еретик акции отечественного оборудования целенаправленно убивающая отечественное авиастроение. То есть через ГСС. Государство реализует свою политику по развалу российской авиапромышленности. Спасибо что признали.
Во-первых, ГСС коммерческая организация, а не благотворительная, и как любая такая организация создана для зарабатывания денег, государство в ней лишь акционер, один из. Во-вторых, именно ГСС поднимает российский авиапром,, а вовсе, на что вы постоянно намекаете, не КБ Туполева с Ту-334, за 20 лет и за вдвое большие деньги не сумевшее наладить серийный выпуск самолета. Что бы не заметить это, не знаю уж каким надо быть слепым. А уж российские производители комплектующих или сами подтянуться, создав достойные продукты, или будут и дальше сидеть на жопе до пенсии.
А так называемые твёрдые заказы в подавляющее большинстве от российских кампаний которых силовым государственным давлением заставляют покупать импортный ССЖ
Это было бы правдой, если бы хоть чем-то подтверждалось.
вместо отечественного на 95% Ту-334 и на 70% отечественного Ан-148.
Врет и не краснеет :)
Про не находящийся в производстве самолет такое говорить просто смешно.
Он еще когда строились пара единственных летных экземпляров был почти весь, процентов на 80-85 украинский.
Ан-148, несмотря ни на какие ваши выкладки непонятно с какого потолка взятые, еще менее отечественный чем ССЖ - двигатель это уже половина самолета и он у Ана украинский, с чуть-чуть российскими комплектующими, половина планера оттуда же, в отличие от более чем на половину российского двигателя на ССЖ, производимого в России и вовсе не по лицензии, а так же полностью российского планера.
Во-первых, ГСС коммерческая организация, а не благотворительная, и как любая такая организация создана для зарабатывания денег, государство в ней лишь акционер, один из
75% + 1 акция ГСС принадлежит холдинга Сухой, который на 100% принадлежит ОАК, которая, в свою очередь, на 83,18% принадлежит непосредственно государству в лице Росимущества, на 9,77% Внешэкономбанку, который опять же на 100% государственная кампания. Итого на 92,95 % ОАК - государственное предприятие, и это еще без учета того что из оставшихся 7,05% акций какая-то доля принадлежит Иркуту, сиречь опять же государству.
Так что ГСС практически полностью государственная кампания, а 25% итальянского пакета даже блокирующий пакетом не является. Так что заливать о коммерческой предприятии бьющемся насмерть на рынке за прибыль не надо. Это я еще не вспомнил о том как "коммерческих фирма" получает прямое бюджетное финансирование - что однозначно ну никак не вяжется со статусом частной лавочки.
ГСС является госпредприятием, находится под полным контролем государств и следовательно является не просто коммерческой фирмой а основным реализатором государственной политики в области гражданского самолетостроения, особенно с тех пор как конкурентов у него не осталось.
Полагаю этот вопрос закрыт?
Во-вторых, именно ГСС поднимает российский авиапром,, а вовсе, на что вы постоянно намекаетево-вторых приведенные выше и не опровергнутые факты показывают что результатом деятельности ГСС по Суперджету явилось совсем не развитие российского авиапрому а строго обратный процесс. Ответить на прямые приведенные факты вы не потрудились, что не удивительно - нечем, так что вот эти ваши голословные заявления оставлю на вашей совести.
Врет и не краснеет
По двигателю, якобы полностью украинскому
Д-436-148: модификация двигателя Д-436Т... ... Доля российских предприятий в производстве двигателя#— 45,78#%.
По самолету в целом:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/04/180866.html
Ан-148 более чем на 70% собирается из российских комплектующих, причем их долю планируется увеличить до 90%,
ну и на сладкое - самолет, как вы изволили сообщить, "не находящийся в производстве" в количестве 11 штук уже эксплуатируется авиакомпаниями, 8 в России и три на Украине.
Так что в очередной раз вы ничего не сказали по существу, но вывалили кучу громогласных, но не аргументированных выкриков, направленных не на выяснение сути, а на разжигание бессмыленнной ругани и попытки задеть оппонента. Это называется троллинг.
Посему дальнейшее общение с вами считаю бессмысленным и глупым. Не о чем говорить и не с кем.
75% + 1 акция ГСС принадлежит холдинга Сухой, который на 100% принадлежит ОАК, которая, в свою очередь, на 83,18% принадлежит непосредственно государству в лице Росимущества, на 9,77% Внешэкономбанку, который опять же на 100% государственная кампания. Итого на 92,95 % ОАК - государственное предприятие, и это еще без учета того что из оставшихся 7,05% акций какая-то доля принадлежит Иркуту, сиречь опять же государству.
Ну и что?
Это не отменяет, что предприятие коммерческое и работает ради прибыли.
Это я еще не вспомнил о том как "коммерческих фирма" получает прямое бюджетное финансирование - что однозначно ну никак не вяжется со статусом частной лавочки.
Ну про частную лавочку это вы зачем-то заговорили :)
ГСС является госпредприятием, находится под полным контролем государств и следовательно является не просто коммерческой фирмой а основным реализатором государственной политики в области гражданского самолетостроения, особенно с тех пор как конкурентов у него не осталось.
Полагаю этот вопрос закрыт?
Вот, сами же написали правильно.
Так что вы уж решите - ГСС это частная лавочка погубившая российский авиапром, или это часть российского авиапрома, работающая его часть :)
По двигателю, якобы полностью украинскому
Д-436-148: модификация двигателя Д-436Т... ... Доля российских предприятий в производстве двигателя#— 45,78#%.
Ну и что? В САМ-146 российских комплектующих еще больше, и при этом он производится в России, а не покупается готовый заграницей.
ну и на сладкое - самолет, как вы изволили сообщить, "не находящийся в производстве" в количестве 11 штук уже эксплуатируется авиакомпаниями, 8 в России и три на Украине.
Это Ту-334, который якобы на 95% из российских комплектующих?
Вообще-то их всего 2 построено, на Авианте, и где-то якобы есть недостроенный третий, и все. :)
Так что в очередной раз вы ничего не сказали по существу, но вывалили кучу громогласных, но не аргументированных выкриков, направленных не на выяснение сути, а на разжигание бессмыленнной ругани и попытки задеть оппонента. Это называется троллинг.
Посему дальнейшее общение с вами считаю бессмысленным и глупым. Не о чем говорить и не с кем.
С вами действительно бесполезно общаться. Вам приводят документы, а вы какие-то левые данные с форумов, живых журналов и от некомпетентных ни в чем, кроме раздувания скандалов журналистов.
Дорогой А-спид, я так и не увидел точной инфы по якобы существовавшему контракту с Ираном. Не надо демагогии. Давайте факты.
Защитникам "Ту" могу рассказать обидную историю про то, как мы в "Омскавиа" в 2003 году Ту-214 в Казани пытались купить. Она полностью подтверждает слова Механика про "1-2 самолета в год". Именно это в итоге нашему тогдашнему гендиректору и сказали в Татарии на КАПО. Причем вначале красиво подписали бумажку на МАКС-2003 на 4 (!) борта, а потом включили динамо, начали завышать цену, снова торговаться и вступать в половые отношения с мозгами топ-менеджмента. В итоге этот "контракт века" стал одной из причин, по которой омские собственники скинули компанию как актив красэйровским абрамовичам. Ибо стало ясно за полгода трепотни: что 1) КАПО и прочие мозгоклюи глубоко плевали на проблемы регионалов (даже если регионалу на это денег дают банк и администрация области!) 2) новых ВС при таком производстве нам не видать еще долго, а Ту-154М, несмотря на свою крутизну, тоже не вечен... Поэтому не надо тут "ля-ля" про "плохую власть" и т.д.. Когда на производстве еще в 2003 году относились к заказчикам как к навязчивым мухам, а про какие-либо доработки для конкретных клиентов и слышать не хотели, мы имеем ситуацию какая она есть в 2012 году. Нету десятков обещанных Ту-334 и Ту-214, есть ССЖ, который усиленно поливают грязью, потому что он единственный дотянутый до серии. И всё. Скажите спасибо "крепким хозяйственникам", которые доедая остатки советского задела думают только о своих старческих животах. Теперь задел доели, и самое время начать петь патриотическую песню о "убитых Ту-334" и прочих чудесах, которые коварный Погосян сотворил.
Короче, А-спид, дайте в студию конкретные факты по иранскому контракту. И не будите во мне зверя)))
т4, для того что бы я отвечал - нужно хотя бы читать написанное.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=77041&p=1896736&viewfull=1#post1896736
Вот тут я детально описал ситуацию. Если коротко - имели готовый к производству самолет, нужно было просто навести порядок в КБ Туполева и организовать грамотный маркетинг.
Вместо этого потеряли минимум 7 лет и 550 миллионов долларов бюджетных денег на запуск ССЖ не имеющего преимуществ, за эти семь лет наши поставщики оборудования деградировали, авиапром в роду развале, и в итоге ССЖ более чем наполовину импортный.
Если это не вредительство - что это? И ради бога не надо про твёрдые заказы на ССЖ под дулом пистолета размещенные в нашем же государстве. Точно так же брали бы и Ту-334, только на 7 лет раньше, и не вместо российской машины, а вместо Боингов древних, и наши поставщики не загибались бы от безденежья все это время.
Кстати, об отсутствии заказов на Ту. Вот сейчас в 2012 году происходит следующее:
http://www.newsland.ru/news/detail/id/962524/
Когда речь заходит о Ту-334, «отмазка» у оаковских деятелей всегда готова - отсутствует необходимое финансирование, заказов на самолёт нет. А в соответствии с планами корпорации производство Ту-334 на предприятиях ОАК не предусмотрено. Точка.
Оказывается, опять нагло врут. Во-первых, если бы не «госдеповское» и «антитуполевское» лобби в Минпромторге и ОАК, то самолёты давно бы выпускались приличными сериями. Во-вторых, миллиарды госкорпораций могли бы поработать на собственный авиапром, а не на заказ лайнеров у «Боинга». И в-третьих, как стало известно «АН», известное своей деловой репутацией ЗАО «Союз» имеет намерение инвестировать 100 млн. долл. в развёртывание серийного производства самолётов Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. С.П. Горбунова. С последующим заказом не менее 100 авиалайнеров. Акционерное общество может сделать это не через десять лет, а уже сейчас, в этом году.
От государства требуется одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 г. средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Нормальный вариант частногосударственного партнёрства. Дело в том, что КАПО входит в состав ОАК, которая полностью контролируется государством. Рисковать и отдавать огромные деньги в госконтору без гарантий возврата, согласитесь, глупо. А вдруг в ОАК решат эти деньги просто попилить? Затеряются миллионы «Союза» по офшорам, и прощай мечта о Ту-334, а председателю правления ЗАО «Союз» Феофану Бондаренко останется вести безнадёжные суды с корпорацией.
То есть готова фирма хоть сейчас вложить деньги и наладить производство Ту-334 и сразу же обеспечить заказ на 100 машин. От государства требуется только гарантировать возврат денег если Погосяна их сворует. Все! Как думаете, позволили им это сделать? Щас... И в это же время погосяновская шайка продолжает долдонить что самолет несовременный, что денег нет, заказов нет...
А вот еще, уже про Иран
Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» технический директор – начальник КБ Казанского филиала КБ ОАО «Туполев» Лев Недзельский, намерения иранцев были самые серьезные, но проект убили в Москве.
«Иран интересовался и Ту-214, и Ту-334, - вспоминает он. Их специалисты приезжали на фирму, договаривались. Потом ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» - авт.) этим делом занималась, и почему-то вместо Ту-214 предлагала Ту-204, что иранцам не понравилось – именно Ту-214 они хотели. И так все и умерло в высших кругах в Москве, не дали нам инициативу проявить. Если б воля была, давно бы все раскрутили. Иранцы мечтали строить оба типа у себя, самостоятельно… Ту-334 они смотрели года три тому назад. И ведь они не просто приезжали, а деньги предлагали. Предполагались параллельные процессы – и строительство Ту-334 на КАПО для Ирана, и подготовка производства непосредственно в этой стране . Очень заманчиво было – много машин они заказывали. А потом хотели не только Иран, но и близлежащие страны обеспечить самолетами. Но… Высшая политика недоступна нам. Видимо, кому-то это не понравилось…обратите внимание - предлагали параллельно и строительство у себя, и организацию производства на КАПО, и деньги давали под это. Бери иранские деньги, развивай КАПО, строй самолеты и продавай Ирану же, а заодно имеешь налаженное производство - продавай и дальше, после такого контракта дорога на рынки ближневосточных стран и бывшего СССР открыта, уж не говоря про российский. И тут выступает Христенко и говорит что самолет неперспективный и делать мы его не будем. И точка. Заказчик есть, деньги есть - а делать не будем! При том что и ССЖ Ирану продать не могут - он фактически импортный, а значит попадает под санкции по продаже Ирану высоко технологичного оборудования!
Почему это не сделано? Заказы есть, деньги есть - дайте разрешение на строительство!!! Но нет, Ту334 наглухо блокируется и продолжаются сказки о том что нет денег нет заказов...
75% + 1 акция ГСС принадлежит холдинга Сухой, который на 100% принадлежит ОАК, которая, в свою очередь...
Так что ГСС практически полностью государственная кампания, а 25% итальянского пакета даже блокирующий пакетом не является. Так что заливать о коммерческой предприятии бьющемся насмерть на рынке за прибыль не надо. Это я еще не вспомнил о том как "коммерческих фирма" получает прямое бюджетное финансирование - что однозначно ну никак не вяжется со статусом частной лавочки.
А в чем проблема даже допустим 100% частной лавочке получать гос.финансирование, участвовать в проектах или быть поставщиком? что тут с чем не вяжется? какое дело заказчику до формы собственности, если все его требования и условия соблюдаются?
ГСС является госпредприятием, находится под полным контролем государств и следовательно является не просто коммерческой фирмой а основным реализатором государственной политики в области гражданского самолетостроения. Реализатором политики является профильное ведомство. а не какой-либо производитель. И из Ваших слов путаница: ГСС - это коммерческая компания (пусть и владелец гос-во) или государственная - для которой прибыль как таковая (во всяком случае, размер прибыли) может и не быть главным приоритетом, допустим?).
И еще непонятно, почему "коммерческий" зачастую употребляется с неким полускрытым "фи", тем более в контексте гражданской (суть коммерческой) аваиции, даже не ВВС?
PS уровень мышления топ-менеджмента "Туполева" к сожалению оставляет желать много лучшего, хотя люди-то хорошие (наверное)..
Если коротко - имели готовый к производству самолет, нужно было просто навести порядок в КБ Туполева и организовать грамотный маркетинг. Аспид, поверьте, это миссия не то чтобы совсем не выполнима.. но.. реально очень трудно выполнима. По хорошему нужно переформатировать КБ полностью в части экономики и менежмента как минимум (как с конструкторами - не знаю). Но на это никто не пойдет сейчас (а 10 лет назад тем более), не готовы собственники и само руководство. Да и есть там оборонная специфика, а имеющийся персонал в ней конечно имеет связи и опыт. По хорошему у Туполева нужно гражданскую часть выделять в отдельную структуру (пусть рамках одного ОАО), и начинать по сути заново...
Юрий, наладить грамотный маркетинг и навести порядок сложнее чем строить с нуля новый самолет, потерять на это 7 лет и 550 миллионов бюджетных денег (минимум), за это время потерять кучу отечественных поставщиков и в итоге сделать более чем наполовину импортный лайнер, в котором в список отечественных поставщиков включен Чип и Дип?
Или проще и дешевле все же навести порядок в КБ и на производстве?
Вот сейчас Союз предлагает дать деньги на постройку Ту-334 и берется обеспечить заказ на 100 машин - может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?
Или проще и дешевле все же навести порядок в КБ и на производстве? ....
Вот сейчас Союз предлагает дать деньги на постройку Ту-334 и берется обеспечить заказ на 100 машин - может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?
ИМХО:
1) Честно скажу не знаю, что проще и дешевле - сделать SSJ с привлечением инвесторов или реформировать "Ту" и запустить интегрированный комплекс (включая сервис, сертификацию, PR и пр.) :) Там реально застой и проблемы :(
На мой взгляд - ГСС это интересный отраслевой опыт, об эффективности пока судить не берусь, но он сам по себе полезен.
2) Ну бог с ним с Чипом и Дипом тоже - в конце концов нужно было решить проблему - решили таким образом, видимо с точки зрения логистики так удобнее. Отвергаю мысль о вредителях, все гораздо прозаичнее.
3) Не знаю что это за "Союз" и не могу по этой единственной публикации из желтоватой газеты "Аргументы" (другой не нашел, дайте еще ссылок?) судить об их схеме. А есть компаниии, готовые реально купить этот тип? И еще - допустим даже готовы инвестировать. А 10 лет назад? Кака-ято странная тема, финансовые схемы с гос.гарантиями... И еще - делать продукт для Ирана (?) или делать продукт с попыткой интеграции мирового опыта - все-таки второй проект интереснее. С Ираном вообще не все так просто, да интересовались они Ту-шкой больше по нужде, я думаю (те же санкции и т.п.).
4) Думаю не правильно путать причину с следствие. Проблемы в промышленности системные, есть они и в авиапроме. И цена и качество и характеристики.. Но если для изделий ВВС издержки вторичны, то для коммерческих гражданских - к сожалению, первичны.
И боюсь что уровень мышления топов многих заводов на том же уровне: "а мы всегда поставляли, куда они денутся.. мы же наши, российские, а если завтра война? ...и вообще мне людей кормить надо, денег дайте!" как-то так, и это печально. Менталитет надо менять.
вот как раз в тему нашлось:
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pereves-334/3.jpg
может кто-нибудь объяснить почему эта инициатива напрочь блокируется?
Может быть потому что кто-то знает больше об условиях этого предложения, схеме и ситуации в отрасли? И не хочет поиметь проблем? И вопрос кем блокируется? Пока что похоже на PR.
Если коротко - имели готовый к производству самолет, нужно было просто навести порядок в КБ Туполева и организовать грамотный маркетинг.
Кто должен наводить порядок и налаживать маркетинг в ОАО "Туполев" кроме ОАО "Туполев"?
Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….
Кто должен наводить порядок и налаживать маркетинг в ОАО "Туполев" кроме ОАО "Туполев"?
Наверное владелец ОАО Туполев? На момент тендера это государство. Которое вместо этого принимает весьма странное решение задергавшее развитие авиапрому лет на 7 минимум и к тому же оставившее авиапром без заказов.
А вообще было бы забавно тогда назначить главным в Ту Погосяна. Спорим, более сотни Ту-334 летало бы сейчас а про ССЖ рассказывали бы как про поползновения буржуазных наймитов заграбастать наш рынок :)
--- Добавлено ---
Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….
А посему не цитируете дальше? Какую роль сыграло государство в судьбе Ту на тот момент? Есть заказы, есть продажи, есть большая часть финансирования. Ну помоги договориться с Ираном, напомни о дружбе и союзничестве! А вместо этого заявление Христенко о том, что Ту мы делать не будем, потому что Ту это некруто, а вот как сделаем ССЖ! И вот сейчас Иран не может купить даже ССЖ - слишком много в нем импортных комплектующих, нельзя такое Ирану, эмбарго. Выскакивает Союз, говорит - есть бабки, есть заказ на сотню машин, все сами сделаем. Но - Туполев принадлежит ОАК, на случай если Погосяна все разворует дайте просто гос. гарантию что не позволите. Что в ответ? Тишина... И только постоянные рассказы о том что заказов нет, денег нет..., Минобороны на чем будет летать? На импортом ССЖ? Или на Анах? Однозначно нужен Ту. Вот только кому-то он нужен, а кому-то как кость в горле, особенно на фоне последних успехов ССЖ
--- Добавлено ---
ИМХО:
1) Честно скажу не знаю, что проще и дешевле - сделать SSJ с привлечением инвесторов или реформировать "Ту" и запустить интегрированный комплекс (включая сервис, сертификацию, PR и пр.) :) Там реально застой и проблемы :(
На мой взгляд - ГСС это интересный отраслевой опыт, об эффективности пока судить не берусь, но он сам по себе полезен.
2) Ну бог с ним с Чипом и Дипом тоже - в конце концов нужно было решить проблему - решили таким образом, видимо с точки зрения логистики так удобнее. Отвергаю мысль о вредителях, все гораздо прозаичнее.
3) Не знаю что это за "Союз" и не могу по этой единственной публикации из желтоватой газеты "Аргументы" (другой не нашел, дайте еще ссылок?) судить об их схеме. А есть компаниии, готовые реально купить этот тип? И еще - допустим даже готовы инвестировать. А 10 лет назад? Кака-ято странная тема, финансовые схемы с гос.гарантиями... И еще - делать продукт для Ирана (?) или делать продукт с попыткой интеграции мирового опыта - все-таки второй проект интереснее. С Ираном вообще не все так просто, да интересовались они Ту-шкой больше по нужде, я думаю (те же санкции и т.п.).
4) Думаю не правильно путать причину с следствие. Проблемы в промышленности системные, есть они и в авиапроме. И цена и качество и характеристики.. Но если для изделий ВВС издержки вторичны, то для коммерческих гражданских - к сожалению, первичны.
И боюсь что уровень мышления топов многих заводов на том же уровне: "а мы всегда поставляли, куда они денутся.. мы же наши, российские, а если завтра война? ...и вообще мне людей кормить надо, денег дайте!" как-то так, и это печально. Менталитет надо менять.
вот как раз в тему нашлось:
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pereves-334/3.jpg
Может быть потому что кто-то знает больше об условиях этого предложения, схеме и ситуации в отрасли? И не хочет поиметь проблем? И вопрос кем блокируется? Пока что похоже на PR.
1) а что выгоднее для государства при прочих равных - выпускать свой самолет из своих комплектущих и давать работу своим предприятиям, для чего надо навести порядок на фирме Ту, либо собирать более сем наполовину импортный самолет ценой 7 летнего простой и деградации отрасли да еще из импортных комплектующих и кормить иностранных рабочих? То что Сухим выгоднее выпускать ССЖ я понимаю. Государству, которое понимало решение, что выгоднее?
2) простите, что значит бог с ним с Чипом и Дипом? Тут заявляют что доля импорта в ССЖ 53% при этом торговка им портными запчастями ЧиД записывает в российские поставщики!!! Это ж сколько на самом деле доля импорта в ССЖ?
3) до сих пор Иран бегает со своим предложением, потому вто кроме России ему никто не продаст, и даже Россия ССЖ не сможет продать. Остается де факто Ту. Иранцы готовы - а от нас постоянные заявления что мол делать не будем. Это как называется?
4) я этого и не о отрицаю - но при разработке ССЖ с этим справились? Что мешало навести порядок на 7 лет раньше запускал в производство Ту-334, да еще и на персидские денежки, вкладываясь по минимуму? или в том и проблема что вкладываясь по минимуму - много стырить негде было?
По блокированию - есть вполне конкретные предложения, а нам по-прежнему рассказывают что покупателя на Ту видите ли нет.
Есть другое мнение. Разработка ССЖ обошлась в 1,5 миллиарда долларов. (на Ту-334 на 1999 год было потрачено 100 млн, бомбардье обошелся ЕМНИП в 300, в любом случае все это в разы меньше чем 1,5 миллиарда) стоимость самолета 35 миллионов, чтобы откатать хотя бы примерно вложенные деньги надо продавать совершенно дикое оличества машин. Предположим что из 35 миллионов прибыль составляет хотя бы 5 (что очень сомнительно, да к тому же падение курса рубля это дело явно не улучшает, запчасти-то импортные). Знает продав 100 машин заработает ГСС всего 500 миллионов, а надо полтора миллиарда не считая процентов!!! Чтобы хотя бы откатать вложенную сумму нужно продавать не менее 300 машин!!! А куда их к черту продашь??? Нет такого рынка! Вот и душат всю возможную конкуренцию чтобы хоть немного приличный вид этой "коммерции" придать. Мегакоммерсанты ГСС, ничего не скажешь. Натянули государство на полтора миллиарда (именно государство, эти частные займы ГСС отдавать на 75% будет государство, да плюс 550 миллионов прямого бюджетного финансирования). Так от расходы полтора миллиарда а заказов сейчас максимум на 500 миллионов прибыли. и все же за казенный счет не считая 25% попадалова бедных макаронников. Так еще и всех конкурентов закопали и авиастроению России качественно навредили. Шедевральный бизнес от гениальных коммерсантов, только почему-то за государственный счет. Мне одному сейчас за державу обидно?
По-моему, эту ветку скоро пора переименовывать в "Убили Ту-334!"
Тут уже много писали о таких недостатках «Тушки» как трёхчленная кабина, устаревшая авионика и т.д. (http://superjet.wikidot.com/wiki:realnye-lth-tu-334) Это как раз поправимо — было бы желание и интеллектуальные ресурсы. Гораздо сложнее исправить аэродинамику: надо фактически проектировать новый самолёт. Главный конструктор И. Калыгин признавал в ряде своих интервью, что «Тушке» требуется новое крыло и новый двигатель. Могу добавить, что мои коллеги, ранее работавшие в Туполевском ЖЛИиДБ и принимавшие участие в испытаниях 334-ки (в качестве инженеров и пилотов), иногда иронически высказывались в том ключе, что своего потолка машина достигает «только за счёт кривизны земной поверхности». Надо сказать, что эта шутка отражает реальные особенности ВС. В сети доступно РЛЭ Ту-334-100 в PDF-формате (я наткнулся на него случайно и скачал себе), которое позволяет прикинуть реальные ЛТХ самолёта. В документе описана базовая версия - 102 места эконом-класса (шаг кресел - 31 дюйм, два туалета), правда, на компоновочной схеме обозначена только одна кухня. Кстати, эта комплектация близка к 95007 «Армавиа» — 98 мест эконом-класса (шаг — 32 дюйма, два туалета, полноразмерная кухня сзади и полу-кухня впереди).
В РЛЭ приведены следующие веса самолёта: макс. взлётный — 47900 кг, макс. посадочный — 43500 кг., макс.полезная нагрузка — 12000 кг, макс. вес без топлива — 41650 кг. Это даёт снаряженный вес 29650 кг. На сайте Авиапорта приведена цифра 30050 кг — возможно, это для двухклассной компоновки. Таким образом, с полезной нагрузкой 10200 кг (102 пассажира по 100 кг), на топливо остаётся 8050 кг. Для АНЗ (уход на запасной 200 nm + 30 мин в зоне ожидания) и КЗТ (3%) по РЛЭ требуется «заначить» 2500 кг топлива. В итоге, получаем рейсовое топливо 5550 кг и посадочный вес на аэродроме назначения 42350 кг. На набор эшелона необходимо затратить 1500 кг топлива (дистанция 300 км), снижение, заход и посадка 500 кг (дистанция 200 км). Итого, в сумме — 2000 кг топлива и 500 км дистанции. При этом на этап полёта на эшелоне остаётся 3550 кг топлива.
В соответствии с приведенными в РЛЭ номограммами (в условиях МСА), взлетев с макс. взлётным весом 47900 кг, самолёт может набрать не более 10100 м (при Gпол = 46400 кг) на М = 0.75, затратив на это 27 мин времени (у большинства гражданских самолётов для набора эшелона требуется 18…20 мин). После полёта на эшелоне и выработки 2000 кг топлива удастся забраться уже на 10600 м (Gпол = 44500 кг). И на этом всё…
Высоту 11100 м можно достигнуть после того, как будет израсходовано ещё 2000 кг топлива (при Gпол = 42500 кг), но к этому времени самолёт уже заходит на посадку. Высота 11600 м достигается только при Gпол = 39000 кг, а 12200 м — при 36500 кг (т.е. вообще без полезной нагрузки, с 6000 кг топлива). Удельные дальности по РЛЭ, на этих высотах (10100…10600 м), составляют, в зависимости от полётного веса, от 0.42 до 0.45 км/кг. топлива. Получаем дальность полёта на эшелоне 1500…1550 км, а в сумме с этапами набора высоты и снижения — около 2000…2100 км. Как видите, я округлил цифры в лучшую сторону. На том же сайте Авиапорта приведена следующая информация: дальность полета при коммерческой нагрузке 9250 кг (102 пассажира по 90 кг) - 2000 км.
Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100…10600 м, при М = 0.73…0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900…2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше… Все эти данные взяты из РЛЭ
*************************
От себя: (1) Меньше скорость >> диспетчеры дают более низкие эшелоны. Низкие эшелоны = больше затрат на керосин.
(2) Сертификат типа на 334 с заявленными массами тут (http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf).
*************************
На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании "Россия" Сергей Белов заявил (http://www.ato.ru/content/rossiya-hochet-udeshevit-obsluzhivanie-d-436-148), что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании "Мотор Сич". Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолету нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в "России".<...> мы добились большого успеха при снижении трудозатрат по самолету и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолете Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат.
**********
Но какая же реальная, а не выдуманная цена запорожского двигателя?
Имеется документ. Государственный контракт № УД-222д от 16.04.2012 на поставку двух Д-436-148 за 262 млн. руб. Или за $4.23 млн.
http://zakupki.gov.ru/pgz/printForm?type=CONTRACT_INFO&id=5007193
Раздел III. Предмет контракта
Наименование товара, работ, услуг Двигатели авиационные турбореактивные
Код продукции по ОКДП 3533100
Единица измерения по ОКЕИ (условное обозначение) ШТ
Цена за единицу, рублей 131 000 000.00
Количество 2
Сумма, рублей 262 000 000.00
**********
От себя: то есть, 8 с гаком млн долл за 2 двигателя. Это на Ан-148, то есть менее мощная модификация, чем Д-436-Т1 для 334. А в цифре "53% импорта в SSJ" сатурновские двигатели проходят как импортные части.
Ох... Вы хотя бы в курсе сколько раз эти бредовые расчеты с фанатского сайса посвященного ССЖ опровергались? В том числе и на практике? Ну да, а зачем вам об этом вспоминать? Уже в который раз вы приводите аргументацию, зная что это заведомая неправда - вы не в пиар-отделе Сухих работаете?
Ох... Вы хотя бы в курсе сколько раз эти бредовые расчеты с фанатского сайса посвященного ССЖ опровергались? В том числе и на практике? Ну да, а зачем вам об этом вспоминать? Уже в который раз вы приводите аргументацию, зная что это заведомая неправда - вы не в пиар-отделе Сухих работаете?
Смотрим внимательно на УРЛ: http://zakupki.gov.ru/pgz/printForm?type=CONTRACT_INFO&id=5007193
Мне чрезвычайно интересно, какое отношение сайт zakupki.gov.ru имеет к Сухим :lol:
А при чем тут сайт закупки? Бредовые рассказы про ЛТХ Ту334 с сайта, привожу прямую ссылочку на вашу статью, а не спрятанную за текстом:
http://superjet.wikidot.com/wiki:realnye-lth-tu-334
Как вам кажется сайт с названием суперджет викидот, публикующий неоднократно опровергнутую бурду о ТТХ Ту-334, объективен? А вы объективны когда приводите эту чушь в качестве аргументов?
Вы уже не в первый и не во второй раз используйте в качестве аргументов заведомую неправду - зачем? Вы не в ОАК работаете?
А вообще интересно. Вы долго рассказывали что якобы на Ту-334 нет заказов и денег, вот и не продается. В предыдущем сообщении четко было показано что это не так. До сих пор есть и заказы и деньги - но производство Ту наглухо блокируется.
В этом вопросе насколько я понимаю у нас разногласий нет? И в гениальности коммерсантов ГСС которые ухнули в машину полтора миллиарда и заработать на текущих заказах больше 500 миллионов к сумеют вы со мной согласны? Это радует.
Ещё немного (http://www.aviaport.ru/conferences/40643/).
1 Ту-334 перетяжелен чем любая модификация SSJ-100, как минимум на 2-3 тонны.
2 Расход топлива на эшелоне у SSJ-100 ниже чем у Ту-334
3 С максимально коммерческой нагрузкой Суперджет летает дальше Ту-334 как минимум на 1000 км.У SSJ-100 коло 3500км, у Ту-334 2200км.
4 Реальная дальность полета Ту-334 при полезной нагрузке 9.5 т не превышает 3100км, у SSJ-100R достигает 4400км. при этом облегченная модификация SSJ-100B летает так же как базовая версия Ту-334.
5 Сухой вес у Ту-334 выше чем у SSJ-100 не менее чем на 2 тоны.
6 Суперджету нужна меньшая длина ВПП, чем Ту-334.
7 У Суперджета более высокий уровень комфорта для пассажиров чемв Ту-334
8 Т-обрзная схема Ту-334 является не оптимальной для самолетов этого класса этой рамерности. Поэтому схема пилоны под двигателям (какя применена на SSJ-100) является более оптимальной для мировах авиакомпаний.
9 На SSJ-100 стоит более своременой БРЭО чем на Ту-334. Это огромный плюс проета Суперджет.
10 На SSJ-100 стоят новейший двигатели SaM-146 созданый в сотрудничестве с ведущими мировыми производителями. Это еще один плюс проекта Суперджет.
11 Суперджет будет сертифицирован по новейшим западным норма, и получит сертификат типа соответсвующий стандартам в США Европе и других старнах мира, что так же является плюсом по сранению с программой Ту-334.
12 прграмма Суперджет это первый самолет у нас в стране который разрабатывается по принципам полность принятым на Западе, отвечающим всем международным требованиям. Как говрят в авиакомпаниях, первый реальный проект, где разработчики хотели знать, что нужно авиакомпаниям а не наоборот. Сам принцип конструирования и разработки продукт отличается от того, который господствовал у нас в старне раньше. Ту-334 разрабатывался по старым подходам, и в этом плане хуже Суперджета.
13 У Суперджета будет налажена бесперебойная связь с покупателями по вопросам модернизации, и технической поддержки эксплуатируемой техники. Такого еще никто не делал у нас в стране. Это тоже плюс по сравнению с Ту-334.
14 наконец, у Ту-334 трехчленная кабина экипажа, что сильно уменьшает его конкурентоспособность на рынке.
15 Ту-334 так и не получил ряд сертификатов позволяющие использовать его как коммерческий авиалайнер.
16 все вышестоящее позволяет заключить, то что Ту-334 не будет обладать столь большим потенциалом по продвижению на другие рынки как SSJ-100. Все это привносит еще один плюсик в программу Суперджет, посколько государству выгодно вкладывать деньги в проект, который будет окупаем и который будет пользываться популярностью не только на внутренем рынке, но и на международном.
17 Это еще не все, и если будет время и сильно постараться, то можно внести еще около 10 плюсов и минусов в программы Суперджет и Ту-334, посколько это только начало.
--- Добавлено ---
А при чем тут сайт закупки? Бредовые рассказы про ЛТХ Ту334 с сайта, привожу прямую ссылочку на вашу статью, а не спрятанную за текстом:
http://superjet.wikidot.com/wiki:realnye-lth-tu-334
Как вам кажется сайт с названием суперджет викидот, публикующий неоднократно опровергнутую бурду о ТТХ Ту-334, объективен? А вы объективны когда приводите эту чушь в качестве аргументов?
Так ответьте за свои слова, отпишитесь со ссылкой на источник, в каком слове засела бурда.
Вы уже не в первый и не во второй раз используйте в качестве аргументов заведомую неправду - зачем? Вы не в ОАК работаете?
Почему же вы назвали мои слова заведомой неправдой? Обоснуйте хоть чем-то!
А вообще интересно. Вы долго рассказывали что якобы на Ту-334 нет заказов и денег, вот и не продается. В предыдущем сообщении четко было показано что это не так. До сих пор есть и заказы и деньги - но производство Ту наглухо блокируется.
Пардон, какие такие заказы? Где конкретно деньги? У иранцев, которые уже показали себя злостными неплательщиками?
Если бы были реальные заказы, об этом написали бы ну хотя бы в википедии.
Вот что там говорят про заказы на 334:
6 самолётов были заказаны в мае 2009 года Управлением Президента России[15]. Однако поручение президента не было выполнено,[16] самолеты в производство так и не поступили.
В 2005 году производство Ту-334 перенесено на КАПО им. С. П. Горбунова в городе Казани. По состоянию на сентябрь 2012 года на КАПО находится 2 самолета (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334)
А вот что говорят (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%B9_%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82-100#.D0.97.D0.B0.D0.BA.D0.B0.D0.B7.D1.87.D0.B8.D0.BA.D0.B8) про заказы на SSJ:
*Финансовая лизинговая компания
*Аэрофлот — российские авиалинии
*Armavia
Gadair European Airlines
Якутия
*Lao Central Airlines
*Kartika Airlines
Orient Thai Airlines
*Рearl Aircraft Corporation
Willis Lease Corporation
*Interjet
Blue Panorama Airlines
*PT Sky Aviation
*ЮТэйр
*Газпромавиа
Aviotech
Авиакомпания Кубань
Московия (авиакомпания)
Tajik Air
Кыргызстан (авиакомпания)
Ямал (авиакомпания)
Comlux
*Transaero
Air Indus
Минобороны Мьянмы
Звёздочкой пометил заказчиков с твёрдыми контрактами. Когда соберетесь в очередной раз написать про "заказаны под невероятным давлением", обратите внимание на заказчиков, написанных нерусскими буквами.
Может быть тут уже было, про Иранский контаракт
http://superjet.wikidot.com/wiki:kontrakt-tu-334-v-iran
…Он посчитал стоимость одного лайнера всего в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись….
Ага. Представляю себе: сидит один директор и говорит "Продадим по 12". И так далее. Жесть, какая тупость. Но это очень похоже на правду. Именно так, один идиот может заниматься ценообразованием, несмотря на отдел маркетинга, экономического планирования и тысячи страниц открытой аналитики в журналах. А потом приходит к Путину и жаловаться: не берут, поганцы, не правильно мы им цену посчитали, подайте милиардик на спасение российского авиапрома...
А-спид, про Иран я так дату подписания и ссылку с Ф.И.О. и местом встречи топ-менеджеров обеих сторон так и не услышал. Всё какие-то пересылки на газетки... Обычно всё четко: собрались e.g. 15 ноября такого года, обсудили, приняли решение купить столько-то ВС, опцион на столько-то еще, цена такая-то. источник: коммерсант от 15 ноября...
--- Добавлено ---
А еще кто-нибудь в ветке упомянет историю про то, как Red Wings хотела Ту-204 поднять, да производитель опять-таки "не смог" и т.д. и т.п.??? Помнится на Сухом, тема гуляла...
--- Добавлено ---
http://www.newsland.ru/news/detail/id/962524/
То есть готова фирма хоть сейчас вложить деньги и наладить производство Ту-334 и сразу же обеспечить заказ на 100 машин. От государства требуется только гарантировать возврат денег если Погосяна их сворует. Все! Как думаете, позволили им это сделать? Щас... И в это же время погосяновская шайка продолжает долдонить что самолет несовременный, что денег нет, заказов нет...
Это этот-то Феофан водочный? http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CEMQFjAE&url=http%3A%2F%2Fslivmail.com%2Fattachments%2Fgubinskij%2F66945%2F0.doc&ei=w4NYUPKmIvP34QTqkoHYDw&usg=AFQjCNHKWvrxoWjhnWbg_7bvFF3Xz1KHUQ&cad=rjt
Ну-ну.
[/COLOR]А еще кто-нибудь в ветке упомянет историю про то, как Red Wings хотела Ту-204 поднять, да производитель опять-таки "не смог" и т.д. и т.п.??? Помнится на Сухом, тема гуляла...
Да. И десть Ту-214 для Трансаэро КАПО тоже не осилил. Директор Трансаэро многократно заявляла, что готовы их эксплуатировать, но КАПО не исполняет подписанный контракт.
Да. И десть Ту-214 для Трансаэро КАПО тоже не осилил. Директор Трансаэро многократно заявляла, что готовы их эксплуатировать, но КАПО не исполняет подписанный контракт.
Про КАПО я уже говорил: им заказчики ДАЖЕ С ДЕНЬГАМИ по фигу.
Трансаэро и RedWings это же фигня. Да наша Омскавиа в свое время тоже фигня была))) Чего-то они бегают со своими заказами? Проще один самолет отверткой крутить 1 год и плакать Путину в жилетку.
p.s. про Трансаэро и КАПО тут (текст целиком )
Хотя по сути, вот оно и про деньги, и про сроки оттуда:
"....авиакомпания должна была приобрести в срок до 31 декабря 2007 года в лизинг 10 новых самолетов семейства Ту-204/214 сроком не менее чем на 5 лет.после этого и были заключены договора между Трансаэро и ФЛК на пять Ту-214. Судя по материалам арбитражного дела А65-10138/2012, первый договор №440/СМ-Л был заключен на один самолет, а второй – на следующие четыре.
По данным Счетной палаты, первый самолет, получивший регистрационный номер RA-64509, был передан в лизинг 23 апреля 2007 года. Договора купли-продажи остальных воздушных судов были заключены между ФЛК и КАПО им. Горбунова 19 апреля 2006 года, ими должны были стать, согласно судебным материалам самолеты с заводскими номерами 016, 018, 020 и, скорее всего, 013. Счетная палата дает несколько иные номера планировавшихся к поставке в Трансаэро воздушных судов, так на момент окончания проверки Счетной палатой (30 ноября 2007 года) объем финансирования строительства самолетов составил для Ту-214 с заводским №013 – 94%, для №016 – 81%, для самолетов №017 и 019 – 0%. Таким образом, установленные инвестиционным соглашением сроки поставки самолетов были вновь сорваны. Из вышеперечисленных Ту-214 был поставлен только самолет №013, получивший регистрацию RA-64549. В дальнейшем произошло изменение запланированных к поставке в эту авиакомпанию самолетов – в конце апреля 2008 года к договору на поставку самолета №020 было заключено дополнительное соглашение, согласно которому предполагалась поставка в Трансаэро уже самолета №022. В связи с наличием государственных контрактов с Управлением делами Президента на шесть Ту-214 различных спецмодификаций, самолеты №016 и 018 для Трансаэро были также заменены на №018 и 021 соответственно (из них был сдан лишь RA-64518 в 2009 г.). Графиком производства воздушных судов, утвержденном Минпромторгом РФ в конце марта 2009 года, Ту-214 №022 также запланирован к поставке в СЛО «Россия». В дальнейшем ФЛК предлагала из-за финансовых сложностей расторгнуть договор на строительство пятого самолета, КАПО, в свою очередь, предложило сохранить договор действующим, заменив, в очередной раз, пятый строящийся самолет на №025, а в июле того же года – уже на №030. Как известно из планов КАПО, в настоящее время Ту-214 №021 достраивается как «Салон» для СЛО, а №025 станет, скорее всего, одним из трех ретрансляторов по новому контракту, планируемого к заключению в этом году.
Решением Арбитражного суда Республики Татарстан от 17 июля этого года договор между КАПО и ФЛК на строительство пятого Ту-214 расторгнут, в пользу ФЛК взыскано 223 миллиона рублей, ранее перечисленных на строительство этого самолета."
Какой там порядок легче навести?) ИМХО, легче расстрелять топ-менеджмент такого "производителя".
Вот еще нашел сравнения.
ВПП.
Ан-148:
- сухая, влажная, мокрая
- с участками стоячей воды толщиной до 10 мм на площади не более 50% ВПП
- покрытая инеем и изморозью
- покрытая слоем слякоти до 15мм
- покрытая слоем мокрого или свежевыпавшего снега толщиной до 50 мм
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления
(ц) должен быть не менее 0,3.
Ту-334:
- сухая
- влажная (при нормативном коэффициенте сцепления должен быть не менее 0,45)
Суперджет-100:
- сухая;
- влажная;
- мокрая с отдельными участками стоячей воды толщиной до 3 мм;
- покрытая тонким слоем осадков толщиной до З мм или слоем сухого
свежевыпавшего снега толщиной до 10 мм.
Примечание: при всех состояниях ВПП нормативный коэффициент сцепления
(ц) должен быть не менее 0,3.
Минимум для посадки и виды полетов:
Ан-148:
II категория ИКАО в режиме АЗП
I категория ИКАО в режимах АЗП и ДЗП
Ту-334: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях,
соответствующим правилам визуального полета
Суперджет-100:
Самолет сертифицирован для выполнения посадки по категории II ИКАО.
Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке:
Ан-148:
- встречная: 25 м/с
- при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории I и
II ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55 - 15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости
ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 8 м/с
Ту-334:
- встречная: 20 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП): 10 м/с
Суперджет-100:
- встречная: 25 м/с
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 15 м/с
- попутная: 5 м/с
- боковая (под углом 90° к оси ВПП):
---при ц>0,55: 15 м/с
---при ц от 0,55 до 0,3 - Ограничения по боковой составляющей скорости
ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета
-при автоматическом режиме захода на посадку в условиях категории II
ИКАО: 8 м/с
Полеты в условиях обледенения
Ан-148: Разрешены при температуре наружного воздуха не ниже минус 20°С.
Ту-334: Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого
обледенения запрещаются
Условия и маршруты полетов
Ан-148: Допускаются полеты:
- днем и ночью;
- по правилам визуального полета и по приборам;
в широтах северного и южного полушарий в диапазоне от 70° северной и до
55° южной широты;
- по трассам с допустимыми разрывами в полях MB связи, определенными для
80% эффективного радиогоризонта, не более 1 ч полета;
- в условиях BRNAV;
- при сокращенном минимуме вертикального эшелонирования (RVSM);
- в воздушном пространстве стран с требованиями о наличии на борту
системы предупреждения столкновения TCAS (СПС).
Ту-334: Полеты в условиях минимума вертикального эшелонирования RVSM, по
трассам зональной навигации В-
RNAV с нормативами RNP - запрещаются.
Суперджет-100:
Допускаются полеты:
- в условиях обледенения;
- над водным пространством с удалением от берега не более 30 минут
полета при наличии спасательного оборудования;
- на аэродромы, расположенные на широтах северного и южного полушарий в
диапазоне от 70° северной до 55°
южной широты;
- по трассам, оборудованным вторичными обзорными радиолокаторами (ВОРЛ),
работающими в режиме «RBS», с допустимыми разрывами в полях MB связи,
определенными для 80% эффективного радиогоризонта:
- не более 5 мин полета при отсутствии ДКМВ радиостанций на борту;
- не более 1 часа полета при наличии одной ДКМВ радиостанции на борту;
- более 1 часа полета при наличии двух ДКМВ радиостанций на борту
- в условиях BRNAV (RNP-5), по трассам шириной ± 5 км, ±10 км;
- в условиях минимума вертикального эшелонирования 300м (1000ft) (RVSM).
boromentol
18.09.2012, 19:51
Не забудьте что Sam-146 без проблем выдерживает попадание в него птиц (на стенде-потеря не более 2% тяги при норме не более 24%)....Д-436 выходит из строя....Богуслаев не случайно уходит от разговора о сертификационных испытаниях двигателя Мотор-Сич
Не, это шедевр. V.Z., вы собираетесь и дальше копировать сюда посты тролля Квондо с авиа.ру, вы сменянные и опровергнутые через два листа и требуете от меня ответа? Мне что, прикажете копировать сюда ответы на этот треп с авиа.ру? Или может вы удосужитесь не просто пошаркать по гуглу в поисках форумной болтовни троллей а почитать ответы на эту болтовню товарища Квондо? Там же, на той же страничке, через несколько постов. Блин, типичный тролль.
Вот вам дискуссия, просвещайтесь. там и бредовые измышления о дальности Ту рассмотрены, и прочая белиберда из вашего поста. И Квондо форумный треп которого вы сюда копируете там участвует.
http://www.forumavia.ru/forum/8/9/3659351554632566223631222764889_all.shtml
Блин, ну это просто невероятно - копировать сюда посты форумного тролля и называть это аргументацией!
Кстати, вы не ответили - вы в ОАК работаете? Не в пиар отделе? :)
T4-2, для вас.
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html
Цитирую:
к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715по прежнему нет заказов??? 226 самолетов на 2000 год было заказано и подписаны протоколы о намерениях - без Ирана! Ну да, конечно, никому был не нужен самолет, не было покупателей...
итого. Сначала главным аргументом называли то что, мол, Ту продавать не умеет. Как выяснилось умеет, и заказы были, и измерялись в сотнях штук - не считая Ирана.
Остается один аргумент - бардак на фирме Ту. Но извините, 1) навести порядок явно проще и дешевле чем ухать полтора миллиарда в новую машину 2) бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования.
Так что аргументов за то чтобы снимать Ту не вижу. Вообще. Но при этом вместо запуска в производство готовой машины с готовым пакетом заказов устраивается странный конкурс на который выдвигается даже не проект а неготовый эскиз ССЖ который вдруг выигрывает конкурс, Ту-334 со всем пакетом заказов отодвигается в дальний угол и бюджетные бабки потоком идут в создание ССЖ и развитие фирмы ГСС, при этом масса поставщиков оставшихся без заказов загибается. Я лично эту логику не понимаю.
Не, это шедевр. V.Z., вы собираетесь и дальше копировать сюда посты тролля Квондо с авиа.ру, вы сменянные и опровергнутые через два листа и требуете от меня ответа? Мне что, прикажете копировать сюда ответы на этот треп с авиа.ру? Или может вы удосужитесь не просто пошаркать по гуглу в поисках форумной болтовни троллей а почитать ответы на эту болтовню товарища Квондо? Там же, на той же страничке, через несколько постов. Блин, типичный тролль.
Вот вам дискуссия, просвещайтесь. там и бредовые измышления о дальности Ту рассмотрены, и прочая белиберда из вашего поста. И Квондо форумный треп которого вы сюда копируете там участвует.
T4-2, для вас.
[url]http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html
Цитирую:
по прежнему нет заказов??? 226 самолетов на 2000 год было заказано и подписаны протоколы о намерениях - без Ирана! Ну да, конечно, никому был не нужен самолет, не было покупателей...
итого. Сначала главным аргументом называли то что, мол, Ту продавать не умеет. Как выяснилось умеет, и заказы были, и измерялись в сотнях штук - не считая Ирана.
Остается один аргумент - бардак на фирме Ту. Но извините, 1) навести порядок явно проще и дешевле чем ухать полтора миллиарда в новую машину 2) бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования.
Так что аргументов за то чтобы снимать Ту не вижу. Вообще.
И снова общение глухого и слепого: я про Иран (так и не увидел факт контракта), вы мне про 2000 год и снова про планов громадьё) Дык планы-то на бумажках, а самолетов-то всего 2 штуки. И нет еще ССЖ, А-Спид, НЕТ ЕГО в 2000 году. Кто же мешал? На пустом рынке-то??? Риторический вопрос.
--- Добавлено ---
бардак и застой обычно тесно связан с отсутствием финансирования
Или с пофигизмом зажравшегося руководства фирмы.
Чтобы КАПО исполняло контракты нужно оказать фирме хотя бы минимальную технологическую помощь и наладить маркетинг. То у гас на пере вооружение КнАпо денег завались, а даже на ВАСО где вроде бы запускают Ан148 финансирование 14% от необходимого. Вот так вот запускают, ага. А потом очередной Христенко скажет что никто ВАСО не мешал, а они сами исключительно от лени и неумения не смогли наладить производство. При финансировании в 14% от необходимого.
--- Добавлено ---
И снова общение глухого и слепого: я про Иран (так и не увидел факт контракта), вы мне про 2000 год и снова про планов громадьё) Дык планы-то на бумажках, а самолетов-то всего 2 штуки. И нет еще ССЖ, А-Спид, НЕТ ЕГО в 2000 году. Кто же мешал? На пустом рынке-то??? Риторический вопрос.
--- Добавлено ---
Или с пофигизмом зажравшегося руководства фирмы.
Так с Ираном не стало контракта, откуда ж от возьмется, если в самы ответственный момент минист авиации заявляет что Ту строить не будут! С кем и о чем подписывать контракт? Переговоры были, желание было - а результата не было. Потому что минимальной помощи от государства не получили.
А еще даже без Ирана был пакет соглашений на 226 машин!!! И все было спущено в унитаз решением о том что строиться Ту не будет. Вот так вот. За это время все на купили Боингов, и сейчас на ССЖ с трудом мотню контрактов набрали. Рынок потерян, а обратно нас никто не ждет.
А вот как мегакоммерсанты ГСС будут откалывать вложенные в Суперджет полтора миллиарда? Это ж сколько машин продать надо? И на чью шею повесят эту недостачу???
А-спид, вы сталкивались с финансовой кухней любого большого государственного производства изнутри? Причем здесь только одни Христенко, Погосян, Путин и хрензнаетещекто из приплетенных, если у директора авиазавода и его замов зарплаты в 10 и более раз выше, чем по загибающемуся его предприятию? Он на джипе за 5 миллионов катается, а бухгалтерия не может 10 тысяч премии инженеру выписать? И так далее и в том же духе. У нас в госсекторе денег - мама не горюй, ОЧЕНЬ много. Там не на один Ту-334 хватило бы "из внутренних фондов" того же КАПО...
Однако и об этом тоже можно поговорить. Но не думаю что на фирме Сухого лучше обстоят дела. Тем не менее Ту откровенно задвинули под сукно. ЗАЧЕМ? Есть самолет, есть покупатели - зачем убивать проект?
На Сухом самолеты не по 1 машине строят. И не на развалившихся станках люди работают. Вот и всё. Пока так.
Ждём МС-21. Там размеры проекта еще больше - а без вложений в капиталку и НИОКР по ССЖ об МСе мы бы и не вспоминали. Время нас рассудит. Хотя я лично живу в реальном мире и понимаю, что качественный рывок по технологиям ССЖ и МС-21 дадут кумулятивно. Мы и так отстали черт знает насколько, веря наивно в чудеса Ту-204/214, которые по сути были рассчитаны на советский рынок и мир огромной империи с кучей вассальных стран. Пока же прагматизм жизни говорит, что режимов, лояльных России не так уж и много. А большой глобальный рынок выработал свои стандарты, и Боинг с Эйрбасом там доминируют... Хотим пусть даже 10% рынка - придется иметь унификацию с их стандартами...
Однако и об этом тоже можно поговорить. Но не думаю что на фирме Сухого лучше обстоят дела. Тем не менее Ту откровенно задвинули под сукно. ЗАЧЕМ? Есть самолет, есть покупатели - зачем убивать проект?
Честно говоря, уже надоело. Что бы Вам как НЕ профессиоаналу было понятно, приведу аналогию -с таким же упехом Вы могли ратовать за производство Ли2. Другими словами, по методам проектирования и производства Ту334 - самолет прошедшей эпохи. Вкладывать в него деньги это действительно преступление.
Про КАПО я уже говорил: им заказчики ДАЖЕ С ДЕНЬГАМИ по фигу. [/OFFTOP]
А им ведь еще и в проекте ССЖ предлагали поучаствовать.
Но сидеть на жопе и получать зарплату интереснее, чем работать :)
http://www.rbcdaily.ru/2004/06/24/industry/562949979067177
Правительство включило Ту-334 в число приоритетных проектов в области гражданской авиации и, по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета. <> Однако самая серьезная проблема туполевцев – это даже не организация серийного производства, а вопрос продажи новых самолетов. «Самая главная проблема этого самолета заключается в том, что не организована поддержка его продаж», – сказал RBC daily директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев. Особенностью советского самолетостроения в рамках плановой экономики было то, что производители, закладывая самолет, мало задумывались над его дальнейшей реализацией
http://forums.airbase.ru/2009/03/p2810767.html
Французы и итальянцы рассматривали проект Ту-334 с идеей взять его за основу нового проекта. Посчитали вес и прислали свои соображения, что самолет Ту-334 на 3-4 тонны тяжелее, чем надо, и если его делать, то площадь крыла при сохранении веса надо увеличить с 83 до 100 кв.м. ... Французы с Итальянцами в конце концов делать такой самолет не стали из-за введения в строй самолетов А320. А у нас осталось крыло 83 кв.м., и вес вырос еще почти на 2 тонны...
Сертификат типа (http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf)на 334 просто удивляет.
Летаем летом и ранней осенью, и только в хорошую погоду, со слабыми ветрами. Вы бы купили такой летний самолет? Зачем?
А теперь, внимание, вопрос: откуда может взяться хорошая экономика у короткого фюзеляжа с широооким сечением? Сопротивление воздуха для самолета с фюзеляжем 3,4 на 4,1 (http://www.tupolev.ru/russian/Show.asp?SectionID=111) и для самолета SSJ с фюзеляжем меньшего сечения (3,14 на 3,24) будет разным, и разница эта в пользу SSJ. При этом с комфортом SSJ всё в порядке: высота салона у них одинаковая - 213 см, что комфортно и просто отлично для схемы 2+3. А кресла в SSJ шире, проход тоже шире. Даже во многих смыслах прекрасный, далеколетающий, но короткий широкий (3+3) А-318 оказался практически не нужным (всё постигается в сравнении, смотрим поставки: http://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320#.D0.9F.D0.BE.D1.81.D1.82.D0.B0.D0.B2.D0.BA.D0.B8 ).
Далее. Если удастся на странице флайтрадара (http://www.flightradar24.com/#!/planes.php) найти ан-148 украинской сборки (например, UR-NTD), то можно узнать скорость, если он летит. Посмотрите на ее значения. Медленно они летают. И 334 с аналогичными движками, да с более жирным фюзеляжем - никак не скоростной агрегат. Это - из общих соображений, раз уж у Аспида на146% неверие сайту суперджет.викидот.
Ну и главное, чего не прочитал А-Спид выше по ветке, с сайта гоз.закупок. Движки на Ту-334 обходятся в 8 с половиной млн долларов или более. Если Ту-334 стоил бы как SSJ, это составило... 28% его цены. А бы 334 стоил 20 млн долл, то 42%. Так что без учета украинских крыльев, этот самолёт - только по движкам - на 58 ... 72% российский, никаких 90% 95%!
Про КАПО. 2008 год.
Около 35 млрд бюджетных рублей направлено (http://www.eg-online.ru/article/76034/)на увеличение уставного капитала ключевых компаний отрасли.
Среди них ОАО «РСК МиГ» (15 млрд руб.), ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (2,9 млрд),
ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» (4,1 млрд)
Могли бы после этого начать делать ту-214 для Трансаэро что ли...
Честно говоря, уже надоело. Что бы Вам как НЕ профессиоаналу было понятно, приведу аналогию -с таким же упехом Вы могли ратовать за производство Ли2. Другими словами, по методам проектирования и производства Ту334 - самолет прошедшей эпохи. Вкладывать в него деньги это действительно преступление.
Сейчас? Возможно. А 10 лет назад?
Сейчас? Возможно. А 10 лет назад?
И 10 и 15 и 20 лет назад он был уже "самолетом прошлой эпохи". Т.к работы по нему начались в конце 80-х, то использованную в нем "базу знаний" с учетом известного консерватизма КБ "Туполева" можно можно смело определить где то в районе конца 70-х годов. С учетом изменений экономических внешних факторов, а так же с внедрением новых методов проектирования и производства к 2000 году проект Ту334 стал глубоко морально устарешим. Поэтому вкладывать в него деньги стало совершенно бессмысленно. Единственно, кто в нем был заинтересован - само КБ - разработчик, плюс "смежники". Так как это давало возможность гос. финансирование и продолжения "литоргического сна" на годы вперед.
Подождите, но сейчас смежники попали в еще более не приятную ситуацию - они просто вымирают несколько лет без заказов. А за словом смежники прячется куча предприятий нашего авиапрома! Я понимаю что Ту-334 технологически серьезно отстает от сделанного на 10 лет позже ССЖ - но согласитесь, запустил серийное производство 10 лет назад сейчас можно было бы иметь сотни проданных Ту, тем более что заказы были, и большие прибыли. На эти деньги хоть умодернизируйся, начиная с наведения порядка на Ту, и заканчивая модернизацией планера, БРЭО, оборудования и принципов работы на заводах и в КБ. То есть ничто не мешало делать то же самое что делается с ССЖ, но не теряя 10 лет, 1,5 миллиарда долларов, не отдавая весьровное на это время старым боингам и оставив при работе отечественный авиапром - вот о чем речь. Тогда без Ирана имели за 200 заказов на Ту - сейчас при гослоббировании 100 суржиков еле продаем, потому что рынок-то потерян! Потенциальные клиенты катаются на Боингах и обратно возвращаться не спешат. Полагаю что если бы не 10 лет потерянных на ССЖ уже были бы иные расклады в этом вопросе. Да и с Ту214 совсем другая ситуация могла бы быть, и состояние МиГа могло быть иным...
Вот чего я не понимаю. Решение было принято странное, непонятное. Вообще было бы очень забавно поставить в 2000 году Погосяна рулить фирмой Ту - спорим, совсем другие самолеты летали бы сейчас? :)
Это Вам как НЕ специалисту, решение кажется странным и не понятным. На самом деле, что бы соотвествовать современным условия требовалось кардинально менять всю цепочку создания самолета. От экономического обоснования проекта до сервисного обслуживания в экслуатации. Пытаться "загнать" в новые мерки проект Ту334 - заняти бесполезное. Проще и экономичнее создать новый самолет.
По "вымирающим смежникам". Это совсем не так. ГСС действительно подняло планку, и как отвественный интегратор хочет работать с надежными поставщиками. Это одно из условий реализации любого успешного проекта. Для тех отечественных производителей кто хочет и может работать - участие в проекте отличный шанс соотвествовать мировым стандартам. Кто не хочет - может продолжать "спать" дальше. Все очень просто:)
Вот, и у вас быстро произошел переворот :) сначала мы говорим о государственном решении, но в какой-то момент мы перепрыгиванм на обсуждение позиции ГСС. И тут следует заявление о том что коммерсантов ГСС вообще не интересует судьба авиапрома, у кого лучше у того и купили, а авиапром пусть подыхает. При этом Напоминаю
1) ГСС госпредприятие, а е частная лавочка. Следовательно владелец ГСС государство фактически занимается тем что убивает свой авиапром руками ГСС?
2) Напоминаю что авиа смежники 7 лет стояли без заказов - благодаря тому что отказались от Ту334 в пользу ССЖ. А теперь от них требуют соответствия? Где логика? Вот 7 лет назад дали бы им возможность зарабатывать и развиваться - имели бы массу смежников из России. То есть де-факто принятым решением по ССЖ вместо Ту сначала разгромили отечественных смежников, а. Теперь через 7 лет заявили - ай-ай, некому делать оборудование, придется заказывать за границей.
3) ну и главное. Не понимаю я такой бизнес когда готовый самолет с 226 заказами отодвигают в сторону, вбухивают 1,5 миллиарды в ССЖ - при том что вернуть вложенные абсолютно не адекватные деньги не представляется возможным. Реально - дай бог чтобы ГСС треть из этих полутора миллиардов вернула. Но при этом нам постоянно рассказывают о какой-то нереально можной коммерции в исполнении ГСС. Это у нас такая коммерция - вложить 1,5 миллиарда и заработать 500 миллионов? Параллельно разгромил половину авиационной промышленности. Где же выгода от коммерсантов?
:) Вот видите, Вы многоe "Не понимаете", но при этом пытаетесь делать какие то выводы. В результате Вы оказываетесь в глупейшей ситуации - пытаетесь рассуждать о том в чем мало понимаете. Где логика?:)
Многие из наших форумчан пытались Вам помочь разобраться, но к сожалению масштабы непонимания или отсутсвие желания понимать столь велики, что их усилия оказались тщетны. У Вас есть едниственный путь к пониманию - получить "профильное" образование и через шесть лет снова вернутся к этой теме.
Я тоже не специалист но вот такое производство http://www.fresher.ru/2012/07/13/proizvodstvo-sukhoi-superjet-100/ и http://jo-jo.ru/pictures/photoreportazh/35896-proizvodstvo-sukhoi-superjet-100-chast-2.html трудно назвать кардинально измененной цепочкой производства.
На сколько я знаю, то на существующих производственных мощностях, заявленный объем производства ССЖ не выполним. Соответственно новые вложения. Также есть информация о попытках перенесение производства фюзеляжа и плоскостей на Авиастар СП(место расчищать начали в начале этого года). Также (со слов людей которые, осуществляют окраску данного пепелаца) далек от современных стандартов. Мне представляется, что за производство ССЖ взялись те кто с трудом тянут это дело. Тут конечно, ещё играют роль финансы и личности.
Мне представляется, что за производство ССЖ взялись те кто с трудом тянут это дело.Ну так... А кто ещё может сегодня в России наладить серийное производство регионального самолёта? Собирают всех, кто ещё "способен держать оружие". Потому и хотят раскидать обязанности "каждому по способностям": кто-то крылья будет делать, кто-то фюзеляжи сегодня делает, кто-то финальной сборкой занимается. Всё, сразу и на одном заводе нереально, да и ни к чему, т.к. желательно побольше заводов загрузить по максимуму.
P.S.: Ссылка не открывается.
:) Вот видите, Вы многоe "Не понимаете", но при этом пытаетесь делать какие то выводы. В результате Вы оказываетесь в глупейшей ситуации - пытаетесь рассуждать о том в чем мало понимаете. Где логика?:)
Многие из наших форумчан пытались Вам помочь разобраться, но к сожалению масштабы непонимания или отсутсвие желания понимать столь велики, что их усилия оказались тщетны. У Вас есть едниственный путь к пониманию - получить "профильное" образование и через шесть лет снова вернутся к этой теме.Простите, но это не ответ :) полтора миллиарда ухнутые в ССЖ снимают любую аргументацию о том что Ту-334 делился по устаревшим техпроцессам. За полтора миллиарда эти вопросы решить более чем реально. И это 7 лет назад.
А что за эти семь лет произошло? А смотрите пост выше. 7 лет морили голодом всех кто может держать оружие, а сейчас собирают их. Зачем же разгоняли семь лет назад?
Ну и приведенные ссылки как-то наводят на мысль что ССЖ от Ту в производстве сильно не отличается.
Я тоже не специалист но вот такое производство http://www.fresher.ru/2012/07/13/proizvodstvo-sukhoi-superjet-100/ и http://jo-jo.ru/pictures/photoreportazh/35896-proizvodstvo-sukhoi-superjet-100-chast-2.html трудно назвать кардинально измененной цепочкой производства.
Так основное производство и основные изменения - на КНААПО. http://sergeydolya.livejournal.com/394740.html и вторая часть - http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html
--- Добавлено ---
Простите, но это не ответ :) полтора миллиарда ухнутые в ССЖ снимают любую аргументацию о том что Ту-334 делился по устаревшим техпроцессам. За полтора миллиарда эти вопросы решить более чем реально. И это 7 лет назад.
А что за эти семь лет произошло? А смотрите пост выше. 7 лет морили голодом всех кто может держать оружие, а сейчас собирают их. Зачем же разгоняли семь лет назад?
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=55701&page=35&p=1897429&viewfull=1#post1897429
Подождите, если не созданы нужные производственные мощности - на что же тогда пустили эти 1,5 миллиарда??? Рзработка самой машины стоит миллионов 300, ну черт с ним пусть 500 - где остальное???
А-спид, я вот читаю ваши посты - и возникает вопрос: а выживание смежников по-вашему целком и полностью зависло от прозводства Ту-334 и узлов для него? Т.е. этот тип и является залогом развития и жизни всего авиапрома? В стране больше ничего не прозводится? Тоже какая-то странная постановка вопроса! Не поднимая уже вопросы о качестве, технологичности, инновационности изделий, их цене, опять же сервису-ремонту и т.п.
По поводу гос.поддержки, была такая мысль у вас выше: поддержка заведомо слабых (и сомнительно эффективных) - не лучший способ использования бюджетных денег в условиях интеграции в глобальную экономику (нравится это или нет).
Т.е. из вашей логики гос-во должно запустить (инвестировать) что-нибудь, лишь бы поддержать кого-нибудь, зато своего. Кстати, кто гарантировал бы что выручка от этого пошла бы на модернизацию, а не на другие цели?
А что у нас в авиапроме производилась за эти 7 лет? А могли бы производиться сотни Ту-334. И тогда глядишь - слабых и нежизнеспособных поставщиков было бы намного меньше. Были бы у них денежки, покупали бы они оборудование, внедрили новые технологии помаленьку. А не вымирали бы 7 лет полка ГСС полтора миллиарда тратит непонятно на что
А могли бы производиться сотни Ту-334
Извините, но это пахнет товарищем Тухачевским и тысячами сгнивших танков... и не нужно было. Чтобы ПРОДАТЬ сотни самолетов нужен был ОБАЛДЕННЫЙ МАРКЕТИНГ на рынке, которого не было (вам уже писали все выше, по объемам, сколько могли реально купить компании тогда ВС).
Вы до сих пор наивно думаете, что в 1999-2000 годах можно было что-то грамотно продать и ДОБИТЬСЯ КАЧЕСТВА производства, когда заводы уже стояли с 1994-95 года и просто сосали госбабло на личное обогащение топ-менеджеров?
Вы пишете бесконечные повторы про "сотни Ту-334" и "226 заказанных машин" как заклинание? Типа "богородицапогосянапрогони"?
Вы и вправду думаете, что любой вопрос решается только распределением денег? Ну-ну.
Простите, не знаю чем это пахнет но 226 заказов на Ту были - как раз в том момент когда его объявили бесперспективным потому что его якобы никто покупать не хочет. Со всеми вытекающими для авиапрома.
Понятно что на тот момент для Погосяна выпуск Ту334 был просто смертельной опасностью - это же значит что деньги получит не только Ту, но и МиГ! А значит Су получит мощного конкурента в секторе боевых истребителей, у которого в отличие от Сухого есть отличные наработки по пятерке. На кону стояло нечто болшее чем просто конкурс за один самолет. Полагаю именно поэтому и было принято странное на первый взгляд решение крайне невыгодное стране, авиапромышленности, убивающее авиапром и ставящее в тяжелейшее положение МиГ и Ту - но при этом очень и очень выгодное для Су, со всех сторон.
Простите, не знаю чем это пахнет но 226 заказов на Ту были - как раз в том момент когда его объявили бесперспективным потому что его якобы никто покупать не хочет. Со всеми вытекающими для авиапрома.
А-спид. Когда говорят заказ, то заказчики известны. Например UTair заказала 20 A321. Это твердый заказ, договор подписан, самолеты будут поставляться. Может вы наконец-то приведете список заказчиков этих самых 226 Ту-334? А то пока получается, что это всего-лишь миф. Только в гугл отправлять не нужно.
И еще. Если толком не смогли наладить производство и после продажное обслуживание Ту-204, то с чего вы взяли, что Ту-334 начали бы "клепать" сотнями и смогли бы их нормально обслуживать, так чтобы АК не плевались?
А-спид попросту игнорирует неприятные для него вещи.
То, что Ту-334 - на 30..40% нерусский.
То, что на Ту-334 к 2004 году было потрачено порядка 1 млрд долларов (по словам президента ОАО Туполев, http://www.rbcdaily.ru/2004/06/24/industry/562949979067177 )
То, что, согласно сертификату типа, Ту-334 нельзя летать в слякоть и обледенение.
То, что на доводку 334 нужно было потратить ещё много-много денег (БРЭО для сокращения экипажа до 2 человек, увеличение площади крыла либо уменьшение массы, новый двигатель с увеличенной тягой и увеличенным налётом до снятия), чтобы им начали интересоваться авиакомпании.
То, что Иран отказался от всех самолетов Ту, а не только от 154.
То, что КАПО, на которое выделяли денег (у М.Шаймиева было достаточно веса для того, чтобы это случилось), замечено в хроническом ничегонеделании, даже по оплаченным контрактам (так и не сделали 7 Ту-214 для Трансаэро).
То, что для всех самолётов марки Ту нужно было (и сейчас нужно!) наладить систему послепродажного обслуживания.
И на все вежливые просьбы ответить за свои слова ("летал Ту-334-200, "очень много Ту-334 было заказано") высокомерно посылает в гугль )
--- Добавлено ---
19 сентября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/9/19/98402/)– ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» ввело в эксплуатацию десятый самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Лайнер носит имя Бориса Павловича Бугаева – советского летчика, военного и государственного деятеля, Главного маршала авиации (с 1977 года) и дважды героя Социалистического Труда, сообщает пресс-служба авиакомпании. AEX.ru
"Самолет Sukhoi SuperJet 100 (серийный номер 95018) был передан Аэрофлоту по договору финансовой аренды (лизинга) с компанией «ВЭБ-лизинг». Лайнер рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке (12 мест в салоне бизнес-класса и 75 - в салоне экономического класса)", - пояснили в авиакомпании.
Аэрофлот эксплуатирует ближнемагистральные самолеты Sukhoi SuperJet 100 на внутренних и международных маршрутах небольшой протяженности. Воздушные суда данного типа выполняют регулярные рейсы из аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Самару, Нижнекамск, Тюмень, Вильнюс, Донецк, Копенгаген, Бухарест, Краков, Днепропетровск, Одессу, Харьков, Софию.
Простите, не знаю чем это пахнет но 226 заказов на Ту были - как раз в том момент когда его объявили бесперспективным потому что его якобы никто покупать не хочет. Со всеми вытекающими для авиапрома.
А если еще поглубже порыть про эти заказы, историю откуда они возникли?
Пресловутые "250 заказов на Ту-334" возникли в первой половине-середине 90-х, когда Аэрофлот разделили на кучу компаний, практически частных, но при этом с централизованными государственными поставками самолетов, был проведен опрос-заказ на новую технику для этих компаний.
Кто же из вновь возникших манагеров откажется на халяву, за госсчет, получить новый самолет?
А когда стало нужно его покупать, то естественно такой самолет стал никому не нужен, дураков нет.
Испытания первого самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года
1 октября, AVIA.RU (http://www.avia.ru/news/?id=1349075616) – Испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года, пишет Взгляд.ру со ссылкой на директора программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаила Берденникова.
«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», - сказал Берденников. По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года.
«На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем, по сравнению с другими аналогичными двигателями, на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», - подчеркнул Берденников.
Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.
guitarfish
02.10.2012, 22:45
Проще и экономичнее создать новый самолет.
По "вымирающим смежникам". Это совсем не так. ГСС действительно подняло планку, и как отвественный интегратор хочет работать с надежными поставщиками. Это одно из условий реализации любого успешного проекта. Для тех отечественных производителей кто хочет и может работать - участие в проекте отличный шанс соотвествовать мировым стандартам. Кто не хочет - может продолжать "спать" дальше. Все очень просто:)
Вы не совсем правы. ГСС не подняла планку, а постаралась подобрать только зарубежных смежников, чтобы легче было сертефицировать самолет для продаж в Европу. У меня друг занимался приемкой Суперджета. Могу Вам сказать что ресурс гидроагрегатов поставленных Либхер такой же, как и у приводов Павлова-на-Оке, потому что резиновые прокладки из того же материала. Только немцы вначале нагло врали, завышая ресурс гидроагрегатов в разы, а когда им предложили провести испытания у нас и по нашим методикам, сразу уменьшили заявленный ресурс. Прибавим к этому поломку Суперджета на статиспытаниях в ЦАГИ на нагрузке меньше предельно заявленной.
У программы Суперджета есть все необходимое, кроме хорошего самолета и заказов отечественным производителям комплектующих. В ОАК это понимают, но выход только один, доводить программу, так как альтернативы ему нет.
И еще.
Уважаемый O'DA, вы в какой авиационной фирме трудитесь, если не секрет. И в чем ВЫ сами специалист, чтобы других упрекать в некомпетентности.
Вы не совсем правы. ГСС не подняла планку, а постаралась подобрать только зарубежных смежников, чтобы легче было сертефицировать самолет для продаж в Европу. У меня друг занимался приемкой Суперджета. Могу Вам сказать что ресурс гидроагрегатов поставленных Либхер такой же, как и у приводов Павлова-на-Оке, потому что резиновые прокладки из того же материала. Только немцы вначале нагло врали, завышая ресурс гидроагрегатов в разы, а когда им предложили провести испытания у нас и по нашим методикам, сразу уменьшили заявленный ресурс. Прибавим к этому поломку Суперджета на статиспытаниях в ЦАГИ на нагрузке меньше предельно заявленной.
У программы Суперджета есть все необходимое, кроме хорошего самолета и заказов отечественным производителям комплектующих. В ОАК это понимают, но выход только один, доводить программу, так как альтернативы ему нет.
И еще.
Уважаемый O'DA, вы в какой авиационной фирме трудитесь, если не секрет. И в чем ВЫ сами специалист, чтобы других упрекать в некомпетентности.
Зачетный наборос, продолжайте в том же духе, только у себя на форуме.
Здесь рулят только реальные ссылки, на реальные документы.
С друзьями можете в подворотне трещать :)
boromentol
03.10.2012, 05:16
guitarfish....1)почему то в унитазе немецкие прокладки стоят лучше чем россйские)))..хотя сделаны как вы говорите -из одного и того же материала)))..почему в самолете должно быть не так?..2)про поломку Суперджета на испытаниях все давно уже решено и давно тут обсосано...вы откуда такой специалист?)))
2 октября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/10/2/98777/)– ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания Армавиа согласовали условия эксплуатации самолета SSJ100 (MSN 95007), говорится в сообщении пресс-службы ГСС.
«Стороны подписали договор аренды, который вступает в силу после исполнения таможенных требований и снятия финансового обременения. В ближайшее время авиакомпания Армавиа возобновит эксплуатацию воздушного судна. Армавиа останется экплуатантом самолета, а ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» будет являться арендодателем», - отметили в компании.
Данный договор аренды будет действовать шесть месяцев, после чего стороны вновь встретятся и обсудят дальнейшие действия. 2 октября 2012 года самолет MSN 95007 прибыл в Ереван.
Стороны продолжают обсуждение вопроса по второму самолету (MSN 95021), построенному для авиакомпании Армавиа в рамках заключенного ранее контракта, и также находящемуся в Летно-испытательном центре ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», уточнили в ГСС.
guitarfish
03.10.2012, 22:26
Зачетный наборос, продолжайте в том же духе, только у себя на форуме.
Здесь рулят только реальные ссылки, на реальные документы.
С друзьями можете в подворотне трещать :)
Здесь, как и на других форумах рулят не ссылки на реальные документы, а ссылки на "мурзилки" и рекламные проспекты. В отличие от Вас у меня была возможность посмотреть описание системы управления этого самого Суперджета. Мне все равно поверите Вы мне или нет.
И еще, переведите для меня слово "наборос".:D
--- Добавлено ---
guitarfish....1)почему то в унитазе немецкие прокладки стоят лучше чем россйские)))..хотя сделаны как вы говорите -из одного и того же материала)))..почему в самолете должно быть не так?..2)про поломку Суперджета на испытаниях все давно уже решено и давно тут обсосано...вы откуда такой специалист?)))
1. При чем тут унитаз. Унитаз и гидропривод - одинаковые по сложности вещи?
2. Если все и давно решено, тогда не будем обсуждать. Думаю ВЫ лично в испытаниях не участвовали, документы официальные не читали, с людьми их проводивших не разговаривали.
Я работаю на МиГе (и разумеется не слесарем).
Можете с моим мнением не соглашаться - это ваше право. Участвовать в споре по поводу Ту-334 и Суперджет мне не хочется.
Я просто предлагаю участникам форума не обвинять друг друга в некомпетентности. Это бессмысленно.
И еще, переведите для меня слово "наборос"
Это наброс и есть.
Говна на вентилятор форумных срачей.
Информация из таинственных "источников" : друг работает, представитель компании, всем известно и пр. хрень типа "английские ученые доказали" :)
8 октября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/10/8/98916/) – Первый самолет Sukhoi Super Jet 100 (SSJ 100) для первого западного заказчика – мексиканской авиакомпании Interjet – прибыл в аэропорт Марко Поло (Венеция, Италия) для проведения кастомизации на площадке SuperJet Intenational, сообщает пресс-служба «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС).
«5 октября 2012 года «зеленый» самолет (MSN 95023), требующий дальнейшей покраски и установки интерьера, вылетел из Комсомольска-на-Амуре со сборочного завода ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и, сделав промежуточные посадки в Новосибирске и Жуковском, приземлился в Венеции 6 октября в 12 35 по местному времени», - отметили в компании.
SuperJet International (SJI) является совместным предприятием Alenia Aermacchi (51%) и ОАО «Сухой» (49%), компания выполняет кастомизацию SSJ100 и передает их западным заказчикам. Установка интерьера и покраска самолета для Interjet будет осуществляться в Центре кастомизации SJI в Тессере (Венеция, Италия). SJI должна также получить «Дополнение к сертификату типа» (EASA-STC), что позволит установить интерьер в данном самолете, который, в соответствии с пожеланиями заказчика, будет выполнен в стиле Пининфарина (Pininfarina).
«Мы рады приветствовать первый самолет SSJ100 для авиакомпании Interjet в Венеции», - говорит Назарио Каучелиа, исполнительный директор SuperJet International. «Сегодня особенный день для SuperJet International, который отмечает начало нового промышленного этапа в Венеции. Такое значительное достижение стало возможно благодаря тесному сотрудничеству с нашими российским партнерами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Мы продолжим совместную работу, чтобы обеспечить высокий уровень услуг и оправдать ожидания наших заказчиков».
Мексиканская авиакомпания Interjet является первым заказчиком SSJ100 на западном рынке. Авиакомпания подписала с SuperJet International твердый контракт на поставку двадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100 пассажировместимостью 93 кресла. Ожидается, что первый самолет Interjet (MSN 95023) будет поставлен авиакомпании в марте 2013 после его кастомизации в SJI. В ноябре 2012 года в Тренажерном центре SJI будет установлен первый комплексный пилотажный тренажер (FFS), что уже в январе 2013 года позволит пилотам мексиканского перевозчика начать подготовку к выполнению полетов на SSJ100.
Индонезия одобрила сертификат типа самолета Sukhoi SuperJet 100
18 октября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/10/18/99183/) – Индонезийские уполномоченные органы одобрили сертификат типа самолета Sukhoi SuperJet, в результате чего авиакомпания Sky Aviation (Индонезия) сможет получить свой первый SuperJet в ноябре текущего года, сообщает Aviation Week.
Представители Главного управления гражданской авиации Индонезии (DGCA) прибыли с визитом в Россию в рамках утверждения сертификата типа лайнера SSJ100, сказал Генеральный директор DGCA, Херри Бакти, в беседе с Aviation Week. Он также отметил, что сертификат типа SuperJet уже был одобрен EASA.
Однако Гражданские Самолеты Сухого все еще не получили официального уведомления о подтверждении сертификата типа SSJ 100. По словам официального представителя ГСС, “в настоящее время индонезийская сторона продолжает рассмотрение соответствующей документации”.
Владелец и глава авиакомпании Sky Aviation, Юсуф Ардхи, сообщил Aviation Week, что некоторые пилоты перевозчика уже были направлены в Венецию для прохождения подготовки к полетам на лайнерах SuperJet с использованием комплексного пилотажного тренажера. Данная авиакомпания разместила заказ на 12 самолетов SuperJet, первый из которых должен быть поставлен в Индонезию в следующем месяце. Поставка второго лайнера SuperJet индонезийскому перевозчику запланирована на декабрь, однако г-н Ардхи подчеркнул, что окончательные даты поставок не были утверждены.
В настоящее время парк авиакомпании Sky Aviation включает пять самолетов Fokker 50, один Boeing 737-300, 1 Cessna Grand Caravan, 1 CirrusSR-22, 1 CirrusSR-20 и1 Fokker 100. “Мы планируем приобрести еще пять самолетов Fokker 50, а также расширить парк узкофюзеляжных воздушных судов”, - сказал г-н Ардхи. “Мы по-прежнему рассматриваем все варианты в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Количество закупаемых узкофюзеляжных лайнеров будет окончательно определено после ввода в эксплуатацию самолетов SSJ 100”. “Если нас удовлетворят экономические показатели SuperJet, и если его характеристики не уступают Boeing737 и AirbusA320, то мы можем ориентироваться только на SuperJet ”, - сказал Ардхи.
Напомним, что самолет Sukhoi SuperJet потерпел крушение в ходе демонстрационного полета в Джакарте в мае текущего года.
Ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» 17 октября 2012 года сообщило, что в рамках соглашения о производственной кооперации завершило монтаж интерьера на третьем пассажирском самолёте Sukhoi Superjet SSJ100-95В, переданном для данных работ на это предприятие - головном самолете, заказанным ОАО «Авиакомпания «Якутия» (регистрационный номер RA-89011, заводской номер 95019). Самолет также прошел полную окраску в ульяновском ОАО "Спектр-Авиа" (процесс окраски занял 10 дней) и в настоящее время готовится к окончательной передаче заказчику, намеченной на 20 октября.
По своей комплектации данное воздушное судно отличается от предыдущих двух (девятого и десятого SSJ100 "Аэрофлота"), работы по монтажу интерьера на которых произведены специалистами «Авиастара». Наряду с выполнением монтажа кухонных и туалетных модулей, боковых и потолочных панелей, перегородок, кресел, на первый SSJ100 для "Якутии" "добавлены ряды кресел, установлен большой гардероб, а также индивидуальный обдув каждого пассажира системой кондиционирования воздуха", - отметил руководитель обособленного структурного подразделения ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в Ульяновске Станислав Гретченко. В связи с этим большой доработке подверглись багажные полки, которые дорабатывались специалистами американской фирмы B/E Aerospace.
Авиакомпания "Якутия" подписала с ГСС и ОАО "Финансовая лизинговая компания" контракт на приобретение двух самолетов Sukhoi Superjet SSJ100-95В в августе 2009 года на авиасалоне МАКС-2009. Первоначально поставка была намечена на октябрь и декабрь 2011 года, но в итоге была перенесена на год. Первый самолет для "Якутии" (RA-89011, заводской номер 95019) совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 13 августа 2012 года, став 12-м серийным самолетом SSJ100. Уже 17 августа борт перелетел в Ульяновск для установки интерьера и покраски. По планам авиакомпании "Якутия", самолет должен начать выполнять регулярные рейсы с 29 октября 2012 года. В результате "Якутия" станет вторым российским эксплуатантом SSJ100 после авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии".
Второй самолет для "Якутии" (регистрационный номер RA-89012, заводской номер 95020) находится на завершающей стадии достройки, и должен совершить первый полет в ноябре 2012 года, а к концу ноября также прибыть в Ульяновск для установки интерьера и покраски.
http://bmpd.livejournal.com/359033.html
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/293394/293394_original.jpg
В марте 2013 года авиакомпания Interjet получит первый самолет SSJ 100
19 октября 2012 г., Aviation Explorer (http://www.aex.ru/news/2012/10/19/99244/)– Сегодня самолет SSJ100 (серийный номер 95023) для первого западного заказчика, мексиканской авиакомпании Interjet, был впервые представлен общественности. Ранее самолет, требующий дальнейшей покраски и установки интерьера, вылетел из Комсомольска-на-Амуре со сборочного завода ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и приземлился в Венеции в аэропорту Марко Поло, сообщает пресс-служба ГСС.
"В течение следующих нескольких месяцев итальянский партнер ЗАО «ГСС» - компания SuperJet International (SJI) должна получить «Дополнение к сертификату типа» (EASA-STC), что позволит установить интерьер в данном самолете, который, в соответствии с пожеланиями заказчика, будет выполнен итальянской компанией Pininfarina. Установка интерьера, а также покраска самолета будет выполняться в Центре кастомизации SJI, находящегося в районе Тессера (Венеция)", - отметили в компании.
Мексиканский авиаперевозчик Interjet подписал контракт на покупку 20 самолетов типа SSJ100 пассажировместимостью 93 кресла. Общая стоимость контракта составляет 700 млн. долл., включая 5 опционов, переведенных в твердый заказ на прошедшем недавно авиашоу в Фарнборо.
"Ожидается, что первый самолет Interjet (MSN 95023) будет поставлен авиакомпании в марте 2013 после его кастомизации в SJI. В ноябре 2012 года в Тренажерном центре SJI будет установлен первый комплексный пилотажный тренажер (FFS), что уже в январе 2013 года позволит пилотам мексиканского перевозчика начать подготовку к выполнению полетов на SSJ100", - пояснили в ГСС.
Президент SuperJet International Кармело Козентино в интервью "Газете.Ru" оценил рынок SSJ-100 примерно в 800 самолетов (http://vpk.name/news/77408_vmeste_s_russkimi_myi_pridem_k_uspehu.html)
Первый западный заказчик SSJ-100 - мексиканская Interjet - получит свою первую машину весной 2013 года, обещал в интервью "Газете.Ru" президент SuperJet International Кармело Козентино. Весь заказ на 20 самолетов планируется выполнить в течение двух лет.
- 6 октября в Венецию прибыл SSJ-100 с заводским номером 95023 для мексиканской компании Interjet. Что дальше с ним будет происходить?
- Мы уже готовы к работе с самолетом. Как вы видите, салон сейчас пустой. В соответствии с пожеланием заказчика мы установим на нем интерьер в стиле, разработанном итальянской дизайнерской группой Pininfarina. Некоторые компоненты интерьера нами уже получены. Кресла, например, уже сделаны. Сейчас мы ждем от поставщика багажные полки и боковые панели. И мы работаем над сертификацией интерьера - дополнение к сертификату типа EASA-STS.
Мы должны обеспечить поставку самолета заказчику в марте 2013 года. На первый взгляд может показаться, что у нас довольно много времени, но для всей той работы, которая нам предстоит, особенно по сертификации, это не так много. К тому же, это первый самолет. Мало того, что мы должны провести сертификационные мероприятия, все-таки надо не забывать, что все рабочие, которые задействованы в процессе, они делают свой первый самолет. Они в начале прохождения обучения. Так что март - очень жесткий график, но я все-таки рассчитываю, что мы этот график выполним.
- В перспективе - с последующими самолетами - как быстро будет происходить процесс установки салона и покраски машины?
- Три месяца. Мы планируем, что здесь (в ангаре SJI в Венеции. - "Газета.Ru") у нас будет три самолета в работе одновременно. И мы должны выйти на режим поставки заказчику одного самолета в месяц.
- Когда закроете заказ для Interjet?
- В 2013 году 9 самолетов будет поставлено заказчику и 11 самолетов в 2014 году.
- Насколько вы готовы к послепродажному обслуживанию?
- Мы уже начали тренировать персонал Interjet - инженеров и техников. До конца года получим первый комплексный пилотажный тренажер (FFS) для подготовки пилотов. Уже в январе 2013 года сможем готовить пилотов Interjet в нашем тренажерном центре. Но, чтобы быть точным, мы уже обучаем пилотов Interjet в Париже, у Tales там есть тренажер, и мы используем его, чтобы не терять время.
- А обслуживание по запчастям?
- Мы делаем глобальную систему послепродажного обслуживания. Мы работаем с "Армавиа". Конечно, когда речь идет об "Аэрофлоте", действуем через "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Система работает, и ничто не мешает нам сразу после поставки начать обслуживание и Interjet.
- Но запчасти придется поставлять в Латинскую Америку. Какое закладывается время на решение проблемы от момента ее возникновения?
- Все зависит от того, насколько сложная проблема. Если ситуация, что называется "самолет на земле", требуется замена детали, то мы планируем поставлять запчасти в режиме 24 часа с момента звонка. Мы немедленно отправим необходимую деталь со склада во Франкфурте или в Москве. Но так как речь идет об Interjet, о первом американском заказчике, мы планируем открыть склад во Флориде. Так, безусловно, будет быстрее.
- Сейчас у SJI - два заказчика - Interjet и швейцарская Comlux с заказом на Sukhoi Business Jet? Когда ждете новых заказов?
- Мы разговариваем со многими компаниями, но я предпочитаю не раскрывать ход переговоров, пока не подписано соглашение о намерениях.
- Интересен ли SSJ европейскому рынку?
- Весь рынок SSJ-100 мы совместно с ГСС оценили примерно в 800 самолетов. Европейский рынок, по нашим расчетам, потенциально от 100 до 160 самолетов.
- Но конкуренция жесткая?
- Да, сложно, конечно. Но мы любим трудные вещи. И уверен, вместе с русскими мы придем к успеху.
Алина Черноиванова
22.10.2012
полетел Индонезиец
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/321823/321823_original.jpg
полетел Индонезиец
Где его будут красить и ставить салон?
в Толмачево. Первый индонезийский 95022 (временная регистрация 97006) перелетает в Ульяновск
http://ic.pics.livejournal.com/r400284/48768231/34538/34538_original.jpg
Россия выдаст кредиты зарубежным покупателям SSJ 100
29 октября, AVIA.RU (http://www.avia.ru/news/?id=1351512419) – ВЭБ может открыть зарубежным покупателям новейших российских лайнеров Sukhoi SuperJet-100 (SSJ 100) кредитные линии общим объемом до 2,5 миллиарда долларов. Об этом заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев в ходе заседания набсовета госкорпорации, сообщает Lenta.ru.
По словам Медведева, подход к такому финансированию должен быть адресным и индивидуальным. Премьер пояснил, что задачей правительства является, с одной стороны, увеличение количества продаваемых на рынке SSJ 100, а с другой - использование механизмов, полученных Россией после присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО).
В июле текущего года в компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) заявили, что основной угрозой для реализации программы SSJ 100 является отсутствие "развитой, понятной и эффективной" системы финансирования продаж самолетов, которую не удалось создать ни в России, ни за рубежом. Незадолго до этого в Счетной палате сообщили, что с 2011 года господдержка проекта создания SSJ 100 и двигателя для этих лайнеров SaM146 прекратилась; в деловых СМИ сделали вывод об угрозе срыва, которая возникла для проекта SSJ 100.
Еще в 2007 году ГСС и ВЭБ заключили соглашение о финансировании продаж SSJ 100. Среди прочего, ВЭБ должен был организовать обеспечение реализации SSJ 100 как российским, так и иностранным заказчикам с привлечением своих лизинговых "дочек", иностранных банков и экспортных агентств.
Индонезийская авиакомпания Sky Aviation заключила с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) соглашение о финансировании поставки 12 воздушных судов Sukhoi SuperJet 100 на сумму $380 млн, сообщил 7 ноября вице-президент ГСС Игорь Сырцов в рамках форума Indodefence.
«Заключили соглашение о финансировании», — сказал он. Представитель ГСС уточнил, что финансирование осуществляется через Внешэкономбанк, пишет «КоммерсантЪ» (http://www.kommersant.ru/news/2062016).
Всего авиакомпания заказала 12 судов. Она должна получить первый самолет в 2012 году. ГСС на сегодняшний день имеет портфель заказов более чем на 170 Sukhoi SuperJet 100.
Агентство Прайм передаёт (http://www.1prime.ru/news/articles/-201/%7BB95D86B3-93F9-424E-85CE-1D5BDF924841%7D.uif#ixzz2BdZHk2kx):
Делегация ГСС прибыла в Джакарту для участия в выставке и международном форуме по вопросам обороны Indo Defence 2012 Expo & Forum.
"Сказать, что негативных последствий не было вообще, мы не можем: любая трагедия такого плана отражается и на репутации, и на положении компании, и на настроениях заказчиков, однако все же она не повлияла. … Более того, могу сказать, что даже наш индонезийский заказчик - авиакомпания Sky Aviation, которая сама потеряла больше всего людей в этой катастрофе, не отказалась от сотрудничества с нами, и до конца этого года мы осуществим поставку первого самолета, а в следующем году продолжим выполнение обязательства о поставке ей 12 авиалайнеров", - сказал Сырцов.
Лайнер SSJ-100 с бортовым номером 97004, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая врезался в склон горы Салак в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли. Причиной катастрофы, предварительно, признали человеческий фактор, самолет был исправен.
УСПЕШНАЯ СЕРТИФИКАЦИЯ
"Я могу официально заявить, что ни один из наших заказчиков не заявил после катастрофы о приостановке взаимоотношений с нами, или о какой-то паузе. Все отнеслись к этой ситуации с большим пониманием, да и сам характер этой катастрофы ясно показывает специалистам, что причины несчастья лежат не в сфере технической", - продолжил собеседник агентства.
Как отметил топ-менеджер ГСС, пока еще не обо всем можно говорить официально: окончательный доклад комиссии по расследованию причин катастрофы пока еще не опубликован, хотя такая публикация ожидается со дня на день.
"Тем не менее, показательно, что эксплуатация тех воздушных судов, которые уже находятся на вооружении авиакомпаний, не была приостановлена ни на один день, что в подобных случаях происходит нередко", - отметил Сырцов.
Более того, в настоящее время идет процесс валидации сертификата типа, который необходим для поставки за рубеж воздушного судна, и за прошедшие полгода он был получен у заказчика ГСС в Мексике, тогда как в Индонезии такая сертификация должна завершиться в ближайшее время, добавил он. "Остались только небольшие формальности, связанные с тем, что нам были заданы некоторые дополнительные вопросы", - подчеркнул вице-президент ГСС.
ПОСТАВКИ В ИНДОНЕЗИЮ
"После того, как 29 октября наблюдательный совет Внешэкономбанка принял решение о выделении средств для экспортного финансирования сделок по продаже самолета, мы практически закончили обсуждение лизингового договора. И в настоящее время, в продолжение этого решения, организуется финансирование лизингового договора на первые три самолета для Sky Aviation, который должен быть подписан индонезийской стороной буквально сегодня", - рассказал он.
Набсовет Внешэкономбанка принял решение открыть для иностранных покупателей SSJ-100 кредитные линии общим объемом до 2,5 миллиарда долларов. Глава ВЭБ Владимир Дмитриев пояснил журналистам, что речь идет о партии из 11 лайнеров, продажа которых будет осуществлена по схеме с участием Внешэкономбанка, компании "ВЭБ-Лизинг" и Российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР).
После этого сделка войдет в свою финальную стадию: самолет уже находится в окончательной стадии сборки и подготовки к поставке, и в конце этого или начале следующего месяца получившие соответствующее уведомление представители Sky Aviation прибудут в Ульяновск для технической приемки, добавил собеседник агентства.
В ходе работы на Indo Defence 2012 состоялась встреча представителей ГСС с генеральным директором другого индонезийского заказчика - авиакомпании Kartika, контракт на поставку которой 30 самолетов SSJ-100 на сегодняшний день находится в замороженном состоянии в связи с невыполнением этой фирмой своих обязательств в полном объеме, рассказал он.
Однако и этот заказчик подчеркивает свое намерение выполнить контракт, и особенно обнадеживает то, что в его руководстве произошли важные кадровые перестановки, что вселяет надежды на то, что эти обещания имеют под собой реальную почву - хотя ГСС по-прежнему относит его, скорее, к категории потенциальных возможностей, отметил Сырцов.
"Безусловно, мы находимся в Индонезии, где активно развивается воздушный транспорт, для того, чтобы общаться с потенциальными заказчиками. И такое общение идет с довольно большим числом компаний, но говорить о каких-то заключенных соглашениях пока преждевременно", - добавил он.
АЗИЯ И ДАЖЕ АМЕРИКА
Всего ГСС на сегодняшний день имеет портфель подтвержденных заказов на поставку 179 авиалайнеров Sukhoi SuperJet-100, сообщил старший вице-президент компании.
"Процесс переговоров идет по всему миру, но наиболее перспективным и приоритетным считаем азиатский регион - все мы видим, как развиваются Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии, - сказал он. - На маршрутные сети в этих странах наш самолет ложится совсем неплохо, и для развития здесь современных авиаперевозок данный тип воздушного судна может быть очень и очень эффективным".
ГСС активно работает с индийскими компаниями и надеется объявить о каких-то сделках с ними в конце этого или самом начале следующего года, а сразу из Джакарты делегация компании вылетает в Китай, где состоится ее премьера на рынке, который, по прогнозам аналитиков, стоит вне всякой конкуренции, добавил он.
"Мы представим натурный образец серийного самолета и проведем презентацию для китайских авиакомпаний и властей", - заявил Сырцов.
Но активность ГСС в Азии не исчерпывается лишь Индией, Индонезией и Китаем - у компании есть стартовый заказчик и в Лаосе, которому также до конца 2012 года собираются представить к приемке первый самолет, а в начале следующего завершить поставку еще двух, сказал он.
"Есть у нас неплохие проработки и по региону Ближнего Востока, и даже таким сложным странам, как Афганистан и Пакистан, - говорит собеседник агентства. - Поэтому сейчас очень многое зависит от того, как мы поставим первые самолеты стартовым заказчикам на экспорт, от того, как начнется эксплуатация. И мы очень надеемся на то, что это стимулирует на налаживание отношений сотрудничества и других".
"И для этого есть основания: первая американская компания, которая заявила о закупке наших самолетов - мексиканская Interjet - только что увеличила объем заказа с 15 самолетов и пяти в опции, переведя последние пять в разряд твердого заказа, и вдобавок заявив еще десять в качестве опции", - заключил он.
Организуемые министерством обороны Индонезии раз в два года выставка и форум Indo Defence Expo & Forum являются одними из крупнейших в Азиатско-Тихоокеанском регионе и проводятся уже в пятый раз. В этом году в них принимают участие более 500 компаний из 40 стран, а для участия в мероприятиях, которые будут проходить в Джакарте по 10 ноября, зарегистрировались почти 16 тысяч представителей покупателей из 44 стран.
«Аэрофлот» вскоре может насовсем распрощаться с первыми самолетами Sukhoi Superjet 100. На смену им придут лайнеры так называемой full-версии, доработанные под требования перевозчика. Судьба «старых» SSJ-100 пока еще решается. В качестве одного из вариантов предлагается переоборудовать их под бизнес-версии и перепродать.
http://vz.ru/economy/2012/11/8/606236.html
Родственники погибших при крушении самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезии подали в четверг иск к корпорации Boeing, в котором утверждается, что SSJ-100 был оборудован неисправной системой предупреждения сближения с землей, сообщает в пятницу портал Law360.
Истцы, являющиеся гражданами Индонезии, направили заявление в суд американского штата Иллинойс, они обвиняют Boeing в том, что компания допустила к полетам самолет, «не предоставив сведений о небезопасном состоянии системы оповещения».
http://vz.ru/news/2012/11/9/606429.html
Родственники погибших при крушении самолета Sukhoi Superjet-100 в Индонезии подали в четверг иск к корпорации Boeing, в котором утверждается, что SSJ-100 был оборудован неисправной системой предупреждения сближения с землей....
вот это наглость! вот это да! [риторически] кто ж их надоумил то???
Небольшое видео с Газеты.ру
http://www.gazeta.ru/business/video/vsa_pravda_o_sukhoi_superjet_100.shtml
--- Добавлено ---
13 ноября, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2012/11/13/99835/) – Более 30 новых самолетов SSJ 100 планируется поставить авиакомпаниям в 2013 году, сообщает РИА Новости со ссылкой на старшего вице-президента по работе с заказчиками компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Игоря Сырцова.
"До конца 2012 года мы поставим заказчикам около 20 самолетов. В 2013 году рассчитываем передать более 30 SSJ 100", — сказал Сырцов на открывшемся во вторник крупнейшем авиакосмическом салоне Китая — China Airshow-2012.
По его словам, в конце 2012 — начале 2013 года ожидаются поставки авиакомпаниям Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос), Interjet (Мексика), "Якутия" (Россия). Россия впервые представила Sukhoi SuperJet 100 на авиасалоне China Airshow-2012.
--- Добавлено ---
Cтатус производства на 6 ноября (http://superjet.wikidot.com/wiki:prod-state-2012-11-6)
и что было сделано за последние 2.5 недели
95020 подготовка к ЛИС
велись работы:
• Проверка кислородной системы;
• Отработка систем звуковой информации
• Отработка систем механизации крыла
• Отработка систем вибрации двигателей
идут работы:
• Общетехнический осмотр зоны пассажирской кабины отсеков Ф2 - Ф4;
• Предварительное нивелирование самолета;
• ПИ и ПСИ по объему ЦОС
95024 ЦОС уч 6, 74,3% -> 81,2%
велись работы:
• Монтаж САРД
• Монтаж жгутов в нише ПОШ
• Установка фар на ПОШ
• Монтаж теплозвукоизоляции
• Заделка и прозвон кабельной сети
• Отработка и внедрение конструктивных изменений
идут работы:
• Отработка систем ВС под током;
• Подстыковка разъемов на самолете RRJ-95B по объемам ПУ 5;
• Проверка общей герметичности гермокабины фюзеляжа;
• Загрузка программного обеспечения в блоки авионики;
95026 ЦОС уч 5, 54,6% -> 62%
велись работы:
• Заделка и прозвонка кабельной сети
• Монтаж блоков РЭО
• Монтаж электронного оборудования в Ф4
• Отработка и внедрение конструктивных изменений
идут работы:
• Проверка герметичности и опрессовка гидравлических систем.
• Установка панелей пола пассажирской кабины;
• Монтаж МСУ левой/правой
• Заделка колодок размножения в отсеках Ф2, Ф3, Ф4.
95025 вернулся в ЦОС уч 4, 57%
велись работы:
• Отработка и внедрение конструктивных изменений и пр
идут работы:
• Заделка и прозвонка электроразъемов;
• Монтаж капотов реверсивного устройства МСУ левой/правой;
• Монтаж двигателя по левому/правому борту;
95028 ЦОС уч 3 , готовность 43%
велись работы:
• Навеска интерцептора на правую/левую ОЧК
• Заделкаnи прозвонка кабельной сети
• Отработка и внедрение конструктивных изменений
идут работы:
• Монтаж систем в центроплане;
• Защита жгутов роундитом. Подстыковка технологических соединителей;
• Монтаж системы подачи воздуха в отсеке Ф1.
95032 ЦОС, уч 2 , 3 -> 17%
велись работы:
• Установка ВО
• Монтаж жгутови стеллажей БРЭО
• Установ вилкии ШРАП
• Отработка и внедрение конструктивных изменений
идут работы:
• Установка ОЧК;
• Монтаж и зарядка шин ПОШ и ООШ;
• Монтаж систем ППЗ в БГО, ВСУ в отсеках Ф2, Ф3, Ф4, Ф5.
95031 ЦОС, уч 1, 8%
велись работы:
• Стыковка стабилизатора с фюзеляжем
• Монтаж жгутов;
• Заделка и прозвонка жгутов по объему ПУ №1;
идут работы:
• Монтаж тросовой проводки;
• Монтаж системы управления самолетом в отсеке Ф5;
• Предварительный монтаж жгутов в Ф1
95027 малярка, (готовность 49,5% )
велись работы:
• Заделка и прозвонка кабельной сети
• Установка вилки ШРАП;
• Установка фар на ПОШ;
• Установка маяка предупреждения столкновений
• Отработка и внедрение конструктивных изменений;
идут работы:
• Установка обтекателя пилона на ОЧК левая/правая;
• Отработка и внедрение конструктивных изменений;
95030 малярка, (готовность 33% )
велись работы:
• Монтаж ПОШ,ООШ
• Установка замка убранного положения
• Установка маяка предупреждения столкновений
• Заделка и прозвонка кабельной сети
• Отработка и внедрение конструктивных изменений;
идут работы:
• Монтаж системы водоснабжения в отсеках Ф2, Ф4;
• Проверка функционирования систем водоснабжения и удаления отходов;
• Монтаж слоев ТЗИ под полом отсека Ф4;
• Монтаж трубопроводов 1-й, 2-й, 3-й ГС в отсеке Ф3 и ОЧК левой/правой;
--- Добавлено ---
Да, 95032 - это LR
Феоктист
13.11.2012, 17:39
А на каком топливе летает Sukhoi SuperJet 100
15 ноября, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2012/11/15/99931/) – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставит Аэрофлоту оставшиеся самолеты SSJ 100 в полной контрактной спецификации. Об этом сообщила сегодня пресс-служба ГСС.
Напомним, в 2005 году ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ 100 в стандартной спецификации (одноклассная компоновка на 98 пассажирских мест). Позднее авиакомпания решила скорректировать спецификацию самолета, в том числе, в части компоновки, оборудования салона и состава авионики.
«Ряд запрошенных Аэрофлотом изменений требовал дополнительной проработки. Во избежание переноса намеченного срока начала поставок, стороны договорились, что первые 10 самолетов из 30 заказанных будут поставлены в авиакомпанию в спецификации «лайт», и в дальнейшем заменены на самолеты в полной контрактной спецификации (спецификация «фулл»). В настоящий момент 10 самолетов в спецификации «лайт» поставлены и эксплуатируются Аэрофлотом», - отметили в компании.
Возвращенные в ГСС самолеты SSJ 100 в спецификации «лайт» могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после из возможного возврата из эксплуатации авиакомпанией Аэрофлот, пояснили в пресс-службе ГСС.
*********
Комментарий от superjet.wikidot.com
Спецификация "aeroflot-full" отличается от заказанной первоначально "light"
наличием индивидуального обдува пассажиров
тремя туалетами вместо двух (на 87 пассажиров, среднее время рейса: 2 часа)
дополнительными опциями авионики (радар с функцией сдвига ветра и тд)
дополнительным оборудованием кухонь
меньшим шагом кресел в эконом-классе (третий туалет дал о себе знать)
Хорошее интервью: http://www.aviaport.ru/news/2012/11/19/244054.html
«Авиастар-СП» завершил монтаж интерьера на самолете Sukhoi Superjet 100 для индонезийской авиакомпании (http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=1000)
20 ноября 2012 г., Ульяновск – ЗАО «Авиастар-СП» завершило монтаж интерьера на очередном самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95022). Заказчиком данного авиалайнера является индонезийская авиакомпания «Sky Aviation».
Сотрудниками ульяновского авиазавода в салоне нового авиалайнера были установлены элементы интерьера: пассажирские кресла, кухни, туалеты, багажные полки, панели, напольные и ковровые покрытия, выполнена облицовка дверей, оборудованы сервисные зоны. Также проверены системы освещения, обдува салона, вызова бортпроводника и др.
"Намеченный комплекс мероприятий выполнен в полном объеме", - поясняет и.о. руководителя проекта по установке интерьера на самолетах SSJ-100 Виктор Герасимов. Качество признано соответствующим всем требованиям нормативной документации.
По завершении работ SSJ100 оттранспортирован из производства окончательной сборки предприятия на покраску в специализированном предприятии «Спектр-Авиа». Для справки:
С целью ускорения процесса окончательной сборки самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) Ульяновское авиастроительное предприятие «Авиастар-СП» и компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) заключили соглашение о производственной кооперации, предусматривающее проведение полного комплекса работ по монтажу интерьера пассажирских салонов воздушных судов этого типа, и с марта 2012 года приступили к его выполнению.
В рамках данного проекта на «Авиастаре» осуществляется монтаж кухонных и туалетных модулей, боковых и потолочных панелей, гардеробов, перегородок, пассажирских кресел и кресел бортпроводников в комплектации по требованию покупателя. На SSJ100 устанавливаются аварийно-спасательное оборудование, средства противопожарной защиты. Также выполняется отработка систем светотехнического, кухонного, кислородного оборудования. Завершающий этап – взвешивание и расчёт центровки самолёта после установки интерьера.
--- Добавлено ---
Мексиканские суперджеты будут оборудованы салонами Pinifarina:
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pininfarina/sukhoi-superjet-100-pininfarina-business-class_jpg_425x284.jpg
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pininfarina/sukhoi-superjet-100-pininfarina-economy-class_jpg_425x284.jpg
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pininfarina/sukhoi-superjet-100-pininfarina-lavatory_jpg_284x425.jpg
Источник (http://superjet.wikidot.com/wiki:pininfarina)
--- Добавлено ---
Отзывы пилотов Аэрофлота о SSJ (http://superjet.wikidot.com/wiki:afl-pilots)
Евгений Александрович Воронин Горд, что мне выпала честь одним из первых подняться в небо на новом российском самолете, — рассказал Евгений Воронин, командир летного отряда SSJ 100 "Аэрофлота". — Впечатляет легкость управления машиной. Очень понравилась кабина нового "суперджета". Она совершенно не похожа на привычную кабину отечественного самолета: комфортная, просторная, с превосходным обзором и сайдстиком вместо штурвала.
По словам пилота-инструктора Алексея Анищенко, по сравнению с Airbus A319 на Sukhoi Superjet 100 стоит более современная система защиты от сваливания, а ручка управления сделана более рационально. "По пилотированию Superjet 100 ощущения точно такие же, как на Airbus, — может быть, ручка управления чуть более загружена. В первом полете проблем не было: сели и полетели", — рассказал он.
Олег Викторович Энгельс (летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота) высказал собственное мнение об SSJ100: "Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний "человеческого фактора", при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, - их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как "легкая" версия "аэробуса" - модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus".
Игорь Леонидович Трейберт (ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76): "Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился - это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться "нехорошим ситуациям", которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, - освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей". На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. "Высота не превышала 3000 метров, - выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе - угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет "вылетает" в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается - выпускает тормозные щитки, так называемые "спойлеры", и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается". Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем - о тренажерной подготовке. "Каждый летчик налетал восемь часов, полетов - в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает - системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере - 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер - основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали".
Сергей Юрьевич Бодров (В списке освоенных им типов есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321): " В "ручном" режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR - visual flight rules) - самолет просто чудо! Управление, информативность - прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, - только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на "аэробусе", ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий "конвейер touch-and-go" в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 - более совершенный самолет, чем "аэробус". Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на "аэробусах": по элеронам - нет, по рулю высоты - тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet - "электрический" стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы "точно попали": в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, - ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем "аэробус". Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси - все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска - нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе - наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет "стриммируется" сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит - отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 - такая же, как на "аэробусы".
MaxAFL Всех с Новым годом! (это сообщение было опубликовано 03.01.2012 - прим. V.Z.) Почитал ветку и немало удивился высказываниями и репликами форумчан :) От банально некомпетентных, до очень точных (к примеру, обогрев двери багажника). Я пилот данного самолета, кстати, дверь грели на нашем рейсе вчера, переучился одним из первых. И если кому-нибудь интересна оценка данного самолёта лётчиком — самолет супер! И это не субъективная оценка, поверьте. Для меня он лучше Аэробуса и по пилотированию, и по причине более грамотного резервирования всех систем, да и по дизайну, если хотите. На нем реально хочется летать :) Детские болезни, которые, хочу заметить, НИКАК не влияют на безопасность полётов, лечатся. Это нормальный процесс для любого нового типа, который только вводят в эксплуатацию. Через это прошли все ваши любимые воздушные суда иностранного производства. Единственное, что нужно, это не бросить работу над совершенствованием самолёта в мелочах и не загубить тем самым надежду нашего авиапрома :)
…джойстики с фиксацией только в нейтральном положении, плавность хода безо всяких "щелчков" при отпускании возвращается в нейтраль. Короче, примерно как любой джойстик для компа. После работы правой надо некоторое время, чтоб перепрограммировать мозг на левую руку Но процесс этот не долгий. По ощущению самолета - все очень реалистично, как будто это РУС с прямым отклонением управляющими поверхностями… правда автотриммирование, конечно присутствует, т.е.не надо откренивать, скажем, на любой порыв ветра. Как то так, если коротко…
… (про движки): часто летаем на предельной загрузке - мощи хватает, будьте уверены!
Рубен Яблуков, КВС: Самолёт летучий, все коллеги которые переучились, это подтверждают, сейчас и в Шарике новый тренажёр Сухого устанавливают, обещают с сентября его запустить. Где-то как-то уж писал, если ГСС сконцентрируются на SSJ, а не будут распыляться (MC-21 и т.д.), то машину очень быстро можно довести до ума.
28 ноября, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2012/11/28/100274/) – В Киргизии в аэропорту «Манас» состоится демонстрационный полет российского самолета Sukhoi SuperJet 100, сообщает Бизнес-ТАСС.
"Мы прилетели сюда на самолете SSJ 100, который эксплуатируется в одной из авиакомпаний, - рассказал руководитель компании "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк. - Нашей целью является продвижение самолета в Киргизии".
По его словам, "Гражданские самолеты Сухого" хотят рассказать киргизским экспертам подробнее о SSJ 100, чтобы попытаться продвинуть его на рынок республики. "А лучшая презентация - это демонстрация "живого самолета", - заявил Присяжнюк.
Он убежден, что технический уровень российского лайнера "будет положительно воспринят" киргизскими экспертами, и надеется, что "правительства России и Киргизии сумеют найти способы" договориться о поставках этого самолета в республику.
«Сухой» и PowerJet работают над сертификацией SSJ100 с увеличенной дальностью полёта
ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» совместно с фирмой PowerJet работают над сертификацией SSJ100 с увеличенной дальностью полёта (SSJ100-95LR), чтобы уже в следующем году осуществить первую поставку данной версии российской авиакомпании «Газпромавиа».
Московская авиакомпания, разместившая заказ на 10 самолётов SSJ100 с увеличенной дальностью полёта, занимается пассажирскими и грузовыми чартерными перевозками, главным образом ориентированными на нефтегазовую промышленность.
“Поставка первого авиалайнера данной версии планируется на вторую половину 2013 года, поэтому сертификат должен быть получен к этому времени. Как двигатель, так и самолёт имеют определённые отличия от базовой версии, которые должны быть сертифицированы”, - заявил генеральный директор фирмы PowerJet Жак Декло, выступая на годовом собрании в Европейской Ассоциации Региональных Авиалиний (ERA) в Дублине.
«Сухой» построит два самолета опытного образца в варианте long-range (LR) для тестовой программы. «Первый из них должен быть готов к концу года», - сказал Жак Декло. Он так же добавил, что разрабатывается и бизнес-версия самолёта, которая станет третьим самолетом в продукционной линейке SSJ100. Источник (http://superjet.wikidot.com/news:35)
Alex Doc
04.12.2012, 10:48
Каковы предварительные итоге по выполнению плана поставок SSJ на этот год?
Вот список - http://superjet.wikidot.com/register
Актуализируется, похоже, еженедельно.
Покрасили индонезийца (http://superjet.wikidot.com/planehistory:75):
http://superjet.wikidot.com/local--files/file:95022-dla-pt-sky-aviation/95022-dla-PT-Sky-Aviation.jpg
Сегодня, 12 декабря, в Комсомольске-на-Амуре совершил свой первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий заводской номер 95024 - 17-ый серийный самолёт и 2-ой по контракту для мексиканской авиакомпании «Interjet».
Монтаж интерьера и окраска самолёта будут выполнятся в Венеции. (http://sdelanounas.ru/blogs/25524/)
Почему-то борт проявился в Чехии:
http://www.planes.cz/photo/1156/1156591/sukhoi-superjet-100-ra-89012-yakutia-airlines-syl-r3-ostrava-osr-lkmt.jpg
http://www.planes.cz/cs/photo/1156591/sukhoi-superjet-100-ra-89012-yakutia-airlines-syl-r3-ostrava-osr-lkmt/
kalender1973
12.12.2012, 16:32
[URL="http://sdelanounas.ru/blogs/25524/"]Сегодня, 12 декабря, в Комсомольске-на-Амуре совершил свой первый полёт очередной самолёт Sukhoi Superjet 100, имеющий заводской номер 95024 - 17-ый серийный самолёт и 2-ой по контракту для мексиканской авиакомпании «Interjet».
ххх26-й, для Лаоса вроде
На 97005 устанавливают новый локатор с функцией "сдвиг ветра".
http://ic.pics.livejournal.com/r_fardeev/35700354/75698/75698_original.jpg
Читать далее и смотреть еще несколько фото тут (http://ru-aviation.livejournal.com/2480673.html).
http://m-vremya.ru/news/i2165.html
http://m-vremya.ru/news/i2165.html
Какое отношение имеет сообщение про Embraer 190 к ветке Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100 ?
Какое отношение имеет сообщение про Embraer 190 к ветке Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100 ? Вроде как конкурент.
Второй мексиканец (24) поднялся в воздух (http://superjet.wikidot.com/planehistory:80).
Индонезия объявила человеческий фактор причиной крушения SSJ-100 (http://www.lenta.ru/news/2012/12/18/ssj/)
ОАК передала первый самолет "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Якутия" - Погосян
МОСКВА, 19 декабря. /ИТАР-ТАСС/. Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ передала первый "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Якутия", сообщил сегодня на пресс- конференции в ИТАР-ТАСС президент ОАК Михаил Погосян.
"Вчера передали первый "Суперджет" "Якутии", - сказал он. Российская авиакомпания заказал два самолета данного типа.
Кроме того, по словам Погосяна, до конца 2012 года первый "Суперджет" будет поставлен индонезийской Sky aviation, а в январе 2013 года первый самолет будет поставлен в Лаос.
"Сухой Суперджет 100" /Sukhoi SuperJet 100/ - региональный 100-местный самолет, разработанный и произведенный ГСС при участии Alenia Aermacchi. Дальность полета для базовой версии - 3048 км, для версии с увеличенной дальностью - 4578 км. На сегодняшний день воздушные суда этого типа эксплуатируют два авиаперевозчика - российский "Аэрофлот" и армянская "Армавиа". Имеется около 170 заказов на Sukhoi SuperJet 100.
План мероприятий по повышению надёжности и эффективности эксплуатации самолёта RRJ-95B и двигателя SaM-146 (по результатам проведения 1-й ЛТК) (http://superjet.wikidot.com/wiki:reliability-measures)
1. Организовать ежеквартальное переиздание ревизий эксплуатационной документации. Провести ревизию полноты и достаточности содержания РТЭ, каталога деталей, РПУН. Обеспечить развитие электронного (сетевого) ресурса, позволяющего оказывать техническую поддержку 24х7х365
2. Разработать график создания документации по отклонению от типовой конструкции (SDL)
3. Направить в Департамент государственной политики в области гражданской авиации (ДГП ГА) Минтранса России предложения по изменению нормативно-правовой базы, позволяющей использование электронной документации.
4. Представить в Департамент государственной политики в области гражданской авиации (ДГП ГА) Минтранса России план по внедрению на самолётах RRJ-95B интерактивной документации и предложения по созданию базовой нормативной типовой документации на английском языке.
5. Предоставить эксплуатантам полный список применяемых Руководств по эксплуатации компонентов (CMM). Организовать эксплуатантам доступ к актуальным версиям CMM.
6. Разработать график наполнения РПУН, согласованный с ОАО «Аэрофлот».
7. Внести изменения в программу обработки полётной информации RRJ-Express по замечаниям, выявленным в ходе эксплуатации ВС5 типа RRJ-95B. (Совместно с ОАО «Аэрофлот»)
8. Разработать и представить для согласования проект нормативного документа, определяющего процедуры и документационное обеспечение по оформлению в эксплуатации пономерной документации компонентов ВС на основе оригинальных талонов одобрения (форм C-5, EASA Form 1, 8130-3, 24-0078) без оформления паспорта (Отв. — ГосНИИ ГА)
9. Разработать и представить в АР МАК планы мероприятий:
* по обеспечению авторского контроля серийного производства ВС типа RRJ-95B
* по недопущению отклонений и обеспечению стабильности технологических процессов, постоянства характеристик узлов конструкции ВС типа RRJ-95B в ходе его серийного производства.
10. Разработать и представить в УПЛГ ВС Росавиации план мероприятий по устранению и предотвращению повторяющихся отказов и неисправностей, выявленных в ходе эксплуатации ВС типа RRJ-95B за период с 09.06.2011 по 31.08.2012, в том числе следующих отказов, неисправностей:
* утечки воздуха из трубопроводов системы кондиционирования и отбора воздуха;
* системы уборки/выпуска механизации крыла (предкрылки);
* системы управления передней опорой шасси;
* замков реверса;
* индикации количества топлива;
* ошибки программного обеспечения;
* системы индикации закрытия дверей и люков;
* низкий порог срабатывания сигнала температуры тормозов;
* внести уточнения в лётную документацию в части времени охлаждения тормозов колёс в зависимости от температуры окружающего воздуха;
* выдерживания параметров напряжения аккумуляторов и электрической цепи при запуске от АПА;
* В дальнейшем организовать проведение на регулярной основе (не реже чем один раз в 4 месяца) анализа статистики отказов ВС типа RRJ-95B, в том числе обновление MTBUR и RSPL не реже 2 раз в год.
11. Представить план мероприятий и сроки доработки ВС по возможности автономного запуска ВСУ9 от бортовых аккумуляторов с последующим выполнением стандартных предполётных процедур в случае отсутствия (неисправности) наземного источника электропитания.
12. Разработать и представить для согласования в АР МАК и Росавиацию проект нормативного документа, определяющего формат, порядок выпуска и доведения до Эксплуатанта ВС рекомендаций Разработчика АТ, не отражённых в эксплуатационной документации.
13. Разработать план-график мероприятий по уточнению конструкторской и эксплуатационной документации на основе «action list», применяемого в настоящее время, разработка и согласование процедуры его еженедельного обновления и рассылки, включая Росавиацию и АР МАК. (Совместно с ОАО «Аэрофлот»)
14. Решить с изготовителями инструмента и оборудования для ТО вопросы, препятствующие своевременной поставке оборудования эксплуатантам.
15. На основе анализа данных по отказам и неисправностям сформировать и представить эксплуатантам электронную базу по перечню АТИ, запасных частей и расходных материалов базового склада для эксплуатантов ВС типа RRJ-95B, включая запасные части для интерьера ВС. Предусмотреть в данной электронной базе процедуры обновления и он-лайн заявок.
16. Обеспечить выполнение плана мероприятий по обеспечению эффективной эксплуатации использования двигателя SaM-146. (Отв. НПО «Сатурн»)
17. Рассмотреть вопрос по изменению ЭТД (внесению конструкционных изменений) с целью исключения холодной прокрутки в стандартных предполётных процедурах. (Отв. НПО «Сатурн»)
18. Разработать мероприятия с указание конкретных исполнителей и сроков устранения следующих недостатков по эргономике:
* недостаточной звукоизоляции в пассажирской кабине;
* возможности открытия замка двери кабины экипажа снаружи посторонним предметом;
* отсутствием механического фиксатора плечевых ремней в кресле инспектора;
* отсутствием специально оборудованного мест для хранения штырей (пинов) фиксации выпущенного положения стоек шасси.
19. Организовать ежемесячное проведение совещаний руководства ЗАО «ГСС» и ДУБП
20. Провести контроль доведения отчётов по расследованию инцидентов и авиационных происшествий с ВС типа RRJ-95B до аресатов согласно ПРАПИ-98 (Отв. УИБП Росавиации)
21. Организовать контроль выполнения эксплуатационной обязательной информации по поддержанию лётной годности ВС типа RRJ-95B и двигателя SaM-146 и принятия соответствующих мероприятий. (Отв. ОАО «Аэрофлот», ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», ГосНИИ ГА)
22. Обеспечить совершенствование программ подготовки лётного состава (ППЛС) и тренажёрной подготовки. Обеспечить совершенствование программ подготовки ИТП с учётом опыта эксплуатации ВС. (Совместно с Superjet International, Росавиация)
23. Организовать регулярное участие пилотов ГосНИИ ГА и Производителя в коммерческих полётах Аэрофлота с целью выработки предложений по улучшению лётно-технической документации и конструкции ВС (Совместно с ОАО «Аэрофлот», ГосНИИ ГА)
24. Представить предложения в УЛЭ Росавиации по повышению эффективного использования лётного состава при выполнении полётов на региональных маршрутах. (Отв. ОАО «Аэрофлот»)
25. Доработать программу расчёта ВПХ для ВПП, покрытых осадками.
А вот и тренажер отчественного производства подоспел: http://www.aviaport.ru/news/2012/12/26/246333.html
ССЖ становится более российским :)
Про SSJ 130
http://www.youtube.com/watch?v=qecPHITmuPU
Для всех интересующихся авиацией «обычных перцев», добавлю немного про пилотажный стенд, показанный в недавнем телесюжете. Этот подвижный инженерный стенд ПСПК-102 был создан в НИО-15 ЦАГИ и в своём классе, до нынешнего времени, является одним из лучших в мире. В своё время его разработали для программы ВКС «Буран-Энергия», так что в кабине до сих стоит ряд ещё «Бурановских» пультов. На этом стенде отрабатывали почти все ПРОЕКТИРУЕМЫЕ В РОССИИ новые самолёты - Ту-204, Ту-334, Су-80ГП, Ил-112, SSJ-100 и т.д. Мне не зря вид РУД-ов и РУВ-ов показался таким знакомым - эти рычаги остались на стенде со времён Су-80. В настоящее время, на ПСПК параллельно идут работы по новым пассажирским проектам - МС-21 и SSJ-NG. Приходится делиться, как в старом добром анекдоте про немцев и немку на необитаемом острове - «…понедельник - Ганс, вторник - Фриц, среда - Ганс, четверг - Фриц…» и т.д. Так что стенд, к счастью, не простаивал и не простаивает ни одного дня и можно надеяться, что на будущих МС-21 и NG законы управления СДУ будут ещё «круче», может наша наука сумеет и получше создать, чем на «ихних» 787, 380, СS300 и прочих. Вот такая вот «отвёрточная сборка»… :))) (http://superjet.wikidot.com/news:72)
23 января, AEX.RU (www.aex.ru/news/2013/1/23/102004) – Сегодня, 23 января Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Якутия» выполнил свой первый пассажирский рейс по маршруту Якутск-Хабаровск, сообщает пресс-служба авиакомпании.
"Выполнение данного рейса ознаменовало ввод в коммерческую эксплуатацию самолета SSJ100 с серийным номером 95019. Из аэропорта Якутск воздушное судно вылетело c 49 пассажирами на борту в 07:12 (м.в.), прибыло в аэропорт назначения в 9:18 (м.в.). Из Хабаровска в Якутск SSJ100 вылетит по регулярному расписанию в 19:25 (м.в.)", - отметили в авиакомпании.
В зимнем расписании полётов авиакомпании «Якутия» SSJ100 запланирован на выполнение рейсов Якутск-Хабаровск, Якутск-Новосибирск, Якутск-Харбин. С переходом на летнюю программу к данным маршрутам добавятся рейсы Якутск-Новосибирск-Нерюнгри, Хабаровск-Магадан, Хабаровск – Петропавловск-Камчатский.
Регионально-магистральные лайнеры семейства SSJ (RRJ) предназначены для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов на внутренних и международных авиалиниях. В пассажирском салоне самолета SSJ-100 авиакомпании «Якутия» установлены 8 кресел бизнес класса с шагом 38 дюймов и 85 кресел эконом класса с шагом 31 дюйм.
Напомним, 18 декабря 2012 года авиакомпания «Якутия» получила первое воздушное судно Sukhoi Superjet 100. Контракт с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Финансовая лизинговая компания» на поставку 2 самолетов Sukhoi Superjet 100 был подписан в августе 2009 года и реализовывается в рамках государственной программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012-2016 годы». Второй самолет планируется к поставке в первом квартале 2013 года.
LR для ГазпромАвиа:
http://superjet.wikidot.com/local--files/file:v-estakade-033-1-1/V-estakade-033_1-1.jpg
Отсюда (http://superjet.wikidot.com/planehistory:88).
_____
Компания «Гражданские самолеты Сухого» начала переговоры о поставках коммерческим структурам и государственным органам бизнес-версии самолета Sukhoi Super Jet, пишут 28 января «Известия». (http://www.km.ru/economics/2013/01/28/702516-biznes-versiyu-lainera-ssj-100-pervymi-poluchat-shveitsariya-i-tatarstan)
http://superjet.wdfiles.com/local--files/file:sukhoibusinessjet-660x404/SukhoiBusinessJet-660x404.jpg
Первые экземпляры новой версии самолета, получившей название Sukhoi Business Jet, как ожидается, поступят в распоряжение швейцарской авиакомпании Comlux и правительства республики Татарстан. Правда, сертификация новой машины состоится не раньше 2014 года.
В настоящее время первый из лайнеров новой модификации находится в производстве на заводе Объединенной авиастроительной корпорации в Комсомольске-на-Амуре. В новой версии самолет будет оборудован душем, баром, гостиной, спальнями и конференц-залом.
Sukhoi Business Jet — второй отечественный самолет после Ан-168 (бизнес-модификация регионального Ан-148), который позиционируется как лайнер бизнес-класса. Дальность полета этой модели увеличена по сравнению с базовой версией до 7969 километров.
«Гражданские самолеты Сухого» разрабатывают также скоростную версию бизнес-самолета, способную развивать удвоенную скорость звука.
После катастрофы SSJ во время демонстрационного полета в Индонезии программа создания этих машин некоторое время была на грани закрытия. Каждая неполадка на борту какой-либо из машин этой серии до сих пор становится объектом самого пристального расследования.
31 января, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2013/1/31/102378/) – Авиакомпания «Якутия» получила второй самолет типа Sukhoi Superjet 100. 31 января в 13.05 (м.в.) воздушное судно с серийным номером производителя 95020 прибыло в аэропорт базирования в город Якутск, сообщает пресс-служба авиакомпании.
Таким образом продолжилась реализация условий контракта между авиакомпанией «Якутия» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 2 самолетов SSJ100.
"Для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 предусмотрена карта полетов по маршрутам: в зимнем расписании – из Якутска в Хабаровск, Новосибирск, Харбин; в летнем расписании добавятся направления - Якутск-Новосибирск-Нерюнгри, Хабаровск-Магадан, Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, а также полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Оба самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Якутия» имеют идентичную конфигурацию пассажирских салонов – 93 кресла: 8 – в бизнес-классе, 85 – в эконом-классе", - уточнили в авиакомпании.
После оформления всех необходимых документов самолет будет введен в эксплуатацию. Напомним, первый Sukhoi Superjet 100 был получен авиакомпанией в конце декабря 2012 года. 23 января воздушное судно выполнило свой первый полет по маршруту Якутск-Хабаровск. Авиакомпания «Якутия» стала вторым в России эксплуатантом нового самолета и первым заказчиком на Дальнем Востоке.
voice from .ua
01.02.2013, 14:08
«Прорывной проект» прорвал дыру в бюджете: расхлебывать заваренную властями кашу будут за наш счет
Владимир Путин недавно вышел с предложением «провести комплексный анализ эффективности бюджетных расходов с участием независимых экспертов». Мысль замечательная, «МК» давно занимается чем-то подобным. Именно с подачи независимых экспертов в нашем распоряжении оказались документы (см. сайт «МК»), которые легко позволяют оценить эффективность бюджетных вложений в российский авиапром. И повод для этого есть: авиакомпания «Якутия» отложила начало регулярных перевозок на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) из Якутска в Хабаровск. Из-за мороза. В Якутии зимой, оказывается, случаются холода! Перевозчик решил не рисковать и отправил пассажиров резервным «Боинг-737-700». Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?
http://www.mk.ru/economics/article/2013/01/31/806156-superdzhet-iz-topora.html
По ссылке прилагаются интересные документы...
Ну я бы на месте якутов тоже не стал гонять совершенно новый неприлетаный самолет на границе эксплуотационных условий. -52 не часто бывает даже в Якутии. А статейка в МК очень однобоко написана с вполне очевидной целью.
Статья лжива как минимум подзаголовком "Приостановлена эксплуатация SSJ 100". Сегодня на флайтрадаре видел 3 аэрофлотовских рейса на суперджетах.
Концентрация г-на в статейке превзошла все предыдущие "плевки в вечность" и прочие "шедевры" богуслаевского маркетинга.
Что до документов - их 2 типа: а)неразбочивые записки на имя Присяжнюка и б)длинный документ про проверку, лично мне тяжело его осознавать, это к юристам.
1. По поводу "Суперджет из топора". Вдумчивый разбор очередного наброса этой авторши (почему я не удивлён тому, что Мотор Сич её чем-то награждал (http://www.motorsich.ru/motor/2011/07/18/%D0%B2%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B0-%D0%B1%D0%B5%D0%B7-%D0%BF%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B0/)?) здесь (http://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies2).
2. Состояние производства SSJ на начало февраля (http://superjet.wikidot.com/news:99):
95028
Отработка системы управления ВСУ
Установка электронного оборудования
Отработка системы управления механизмом поворота колёс
Сборка кабинетов СУ
Навеска створок ПОШ
Монтаж капотов реверса правой МСУ
Поставили на ток, а значит его сердце сегодня впервые забилось! с днем рождения - 27.01.2013
Передача на ЛИС – 24.02.2013
Передача в центр поставки – 18.03.2013
Подписание акта технической приёмки – 28.03.2013
95027
Установка тормозов на лев. и прав. ООШ
Установка рам блоков авионики
Опрессовка гидросистемы
Установка обтекателей закрылков
Передача на ЛИС – 11.03.2013
Перегон в Ульяновск – 27.03.2013
Перегон на покраску – 07.04.2013
Перегон с покраски в Ульяновск – 17.04.2013
Передача в центр поставки – 21.04.2013
Подписание акта технической приёмки – 29.04.2013
95009 (первый бизнес джет)
Внедрение КИ
Передача на ЛИС – 25.03.2013
Перелет в Ульяновск – 08.04.2013
95030
Монтаж трубопроводов гидросистемы
Монтаж элементов топливной системы
Монтаж системы нейтрального газа
Передача на ЛИС – 09.04.2013
Перегон в Ульяновск – 22.04.2013
Перегон на покраску – 03.05.2013
Перегон с покраски в Ульяновск – 13.05.2013
Передача в центр поставки – 19.05.2013
Подписание акта технической приёмки – 27.05.2013
95031: Обтекатель крыло-фюзеляж подгоняют и устанавливают - (работы идут в "малярке")
Завершена стыковка ОЧК
Монтаж эл. крепления КС (по объёму ПУ 4)
Окончательный монтаж панелей ОКФ (по объёму ПУ 4)
Монтаж чувствительных элементов СОУ в ОКФ(по объёму ПУ 4)
Установка обтекателей закрылков (по объёму ПУ 4)
Внедрение КИ и доработок
Передача на ЛИС – 25.04.2013
Перегон в Ульяновск – 07.05.2013
Передача в центр поставки – 10.06.2013
Подписание акта технической приемки – 18.06.2013
95033LR установили переднюю опору шасси
Отработка длин жгутов
Стыковка отсека Ф6 с фюзеляжем
Установка ВО, ГО
Приступили к стыковке крыла 31.01.2013
Установили переднюю опору шасси - 04.02.2013
Передача на ЛИС – 15.06.2013
Перегон в Ульяновск – 25.06.2013
Передача в центр поставки – 22.07.2013
Подписание акта технической приёмки – 31.07.2013
95036
Монтаж приёмников статического давления
Монтаж светотехнического оборудования в ГО
Монтаж светильников в технических отсеках
Передача на ЛИС – 12.05.2013
Передача в центр поставки – 26.05.2013
Подписание акта технической приёмки – 30.05.2013
"Аэрофлот" недоволен качеством SSJ-100 (http://news.mail.ru/economics/11878068/?frommail=1)
"Аэрофлот" недоволен качеством SSJ-100 (http://news.mail.ru/economics/11878068/?frommail=1)
А при чем здесь майл.ру, они что, эксплуатируют ССЖ?
Да еще и со слов какого-то коммерсанта...
Вот если бы про это сам Аэрофлот заявил.
"Аэрофлот" недоволен качеством SSJ-100 (http://news.mail.ru/economics/11878068/?frommail=1)
SuperJet обеспечил «Аэрофлоту» 40 процентов неисправностей (http://www.lenta.ru/news/2013/02/06/planes/)
В 2012 году на самолеты SuperJet 100 (SSJ-100) пришлось 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники, произошедших в «Аэрофлоте». Об этом пишет газета «Коммерсантъ» со ссылкой на презентацию компании, посвященную безопасности полетов.
Согласно документу, в прошлом году число инцидентов в «Аэрофлоте» выросло до 95, хотя еще в 2011-м их случилось только 60. При этом число происшествий, оцененных как «сложная ситуация», выросло до девяти против четырех годом ранее. Около 63 процентов инцидентов произошло в связи с отказом авиационной техники. 25 процентов пришлось на внешние воздействия, такие как попадание птиц в двигатель, еще 11 процентов — на ошибки персонала.
Число инцидентов с Sukhoi SuperJet 100, связанных с отказом авиационной техники, составило 24. По данным компании, больше всего неисправностей приходится на системы кондиционирования и управления воздушным судном. Шесть инцидентов приходится на сбои выпуска шасси. Последние неисправности в «Аэрофлоте» считают наиболее серьезными.
В компании-производителе SSJ-100 «Гражданские самолеты Сухого» заявили, что все неполадки, возникшие у самолетов «Аэрофлота», уже устранены. Представитель компании Андрей Муравьев отметил, что «Аэрофлот» мог предъявлять повышенные требования к самолетам с учетом того, что это новый проект.
В настоящее время «Аэрофлот» эксплуатирует 10 авиалайнеров SSJ-100. Первый Superjet компания получила в июне 2011 года, а 10-й - в сентябре 2012 года. Сейчас крупнейший авиаперевозчик России переводит самолеты SSJ-100 на базирование в Пермь.
harinalex
06.02.2013, 16:18
посмотрим еще , что у них с 787 будет.
посмотрим еще , что у них с 787 будет.
Когда дойдет очередь Аэрофлота до 787, это будет уже "зрелый" аппарат, с залеченными детскими болячками.
Основные проблемы, выявленные в ходе эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 в "Аэрофлоте", локализованы и устраняются (http://www.ato.ru/content/gss-problemy-s-superjet-100-v-aeroflote-lokalizovany), об этом сообщил старший вице-президент по послепродажной поддержке компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Андрей Недосекин. По его словам, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах.
По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. "У "Аэрофлота" доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией".
По словам Недосекина, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у "Аэрофлота", сейчас совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, переданы в Росавиацию и "Аэрофлот". Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено. Остальные проблемы, наблюдаемые в ходе осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, также не носят системного характера и с определенной долей вероятности проявляются на самолетах любого типа и любого производителя, отметил Андрей Недосекин.
В текущем году ГСС также планирует заменить семь SSJ 100, эксплуатируемых в "Аэрофлоте", на самолеты так называемой full-версии, остальные три машины будут заменены позже. Основные отличия включают наличие индивидуальной системы обдува, увеличение количества туалетов, установку метеолокатора с обнаружением сдвига ветра и обновленной FMS (системы управления полетом). По договоренности с "Аэрофлотом" для соблюдения намеченных сроков поставки первые 10 из 30 заказанных машин были поставлены в авиакомпанию в упрощенной light-спецификации, и сейчас начинается их плановая замена. Поставка первого самолета запланирована в марте.
Самолеты, возвращаемые в ГСС, будут переданы другим заказчикам, перед этим с ними будут проведены доработки в соответствии с результатами продолжающихся ресурсных испытаний.
В настоящее время в России эксплуатируется 10 самолетов SSJ 100 в "Аэрофлоте" и два самолета в авиакомпании "Якутия". В феврале ожидается передача первых самолетов в Sky Aviation (Индонезия) и Lao Central (Лаос), кроме того, второй "зеленый" самолет для мексиканской Interjet будет передан итальянской компании SuperJet International (SJI) для установки интерьера и покраски, после чего машина будет поставлена заказчику. Всего в 2013 г. планируется поставить заказчикам около 30 самолетов.
По итогам 2011 г. (отчет за прошлый год еще не опубликован) убытки от продаж ГСС составили почти 2,611 млрд руб., чистый убыток составил 3,859 млрд руб.
Как сообщил журналистам вице-президент по финансам — заместитель старшего вице президента по экономике и финансам ГСС Евгений Коньков, компания выйдет на операционную прибыль в 2015 г.
Суммарная стоимость программы создания самолета Sukhoi Superjet 100 с учетом затрат на техническое перевооружение производства и ряда дополнительных расходов составляет около 2 млрд долл., из них на долю бюджетного финансирования пришлось 19,7% (около 390 млн долл.), собственный капитал составил 12,4%, а остальные 67,9% составили коммерческие кредиты. Отметим, что подобная структура финансирования совершенно не типична для зарубежных самолетостроителей, у которых доля коммерческих кредитов обычно не превышает 25%.
Первый из интерджетовских, 95023, покрашен (http://superjet.wikidot.com/news:116):
http://superjet.wdfiles.com/local--files/news:116/Superjet_100_Interjet%20%281%29.jpg
Первый из интерджетовских, 95023, покрашен (http://superjet.wikidot.com/news:116):
http://superjet.wdfiles.com/local--files/news:116/Superjet_100_Interjet%20%281%29.jpg
Фэйк - нет регистрационного номера.
он еще не доделан и после еще испытания пройдет http://fotografersha.livejournal.com/357357.html
Росавиация приостановила полеты четырех из 10 лайнеров Sukhoi Superjet
http://www.vesti.ru/doc.html?id=1030477
1. 12 Feb 2013 До конца февраля будут возобновлены коммерческие полеты четырех самолетов Sukhoi Superjet 100 (http://superjet.wikidot.com/news:123), находящихся в эксплуатации у авиакомпаний. В настоящее время в соответствии с выпущенными ранее сервисными бюллетенями завершается их доработка. Первые два смогут возобновить эксплуатацию до конца текущей недели, остальные – до конца месяца.
В соответствии с заключенным ранее договором, в случае возникновения простоев по техническим причинам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» компенсирует авиакомпании возникновение связанных с этим финансовых потерь за каждые сутки простоя.
Как сообщалось ранее, за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета.
Коммерческая эксплуатация самолета Sukhoi Superjet 100 началась в апреле 2011 года.
В первые два года коммерческой эксплуатации любых воздушных судов в различных условиях и режимах выявляются их конструктивные недостатки. Они локализуются, после чего выпускается соответствующий сервисный бюллетень на доработку всего парка самолетов, находящихся в эксплуатации. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве.
В соответствии с заключенными контрактами, в случае возникновения отказов при эксплуатации конкретных SSJ100 в парке самолетов авиаперевозчиков, они отрабатываются компанией-производителем совместно с представителями авиакомпаний и поставщиками комплектующих самолета. <...>
2. Первый LR полетел (http://superjet.wikidot.com/news:124). Ура!
он еще не доделан и после еще испытания пройдет http://fotografersha.livejournal.com/357357.html
Не доделан, т.е. салон еще не установлен, только покрашен?
Сколько он находится в Венеции, 3 месяца?
Не доделан, т.е. салон еще не установлен, только покрашен?
Сколько он находится в Венеции, 3 месяца?
"Ожидается, что первый самолет Interjet (MSN 95023) будет поставлен авиакомпании в марте 2013 после его кастомизации в SJI. В ноябре 2012 года в Тренажерном центре SJI будет установлен первый комплексный пилотажный тренажер (FFS), что уже в январе 2013 года позволит пилотам мексиканского перевозчика начать подготовку к выполнению полетов на SSJ100. " - это в октябре было.
--- Добавлено ---
******************
12 февраля, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2013/2/12/102813/) – Сегодня состоялся первый полет самолета Sukhoi SuperJet 100 с увеличенной дальностью – Sukhoi SuperJet 100 Long Range, сообщает пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
«Самолет Sukhoi SuperJet 100 с серийным номером производителя 95032 в ближайшее время выйдет на испытания. Программа испытаний займет 3–4 месяца, после чего будут поданы сертификационные документы в Авиационный регистр МАК. Ожидается, что SSJ100 LR будет сертифицирован в 2014 году», - говорится в сообщении ОАКа.
Максимальная дальность полета SSJ100LR составляет 4 578 километров. Дальность полета базовой версии самолета – 3048 км. Необходимая длина полосы для взлета SSJ100LR– 2 052 метра, уточнили в корпорации.
Росавиация предписала «Аэрофлоту» временно остановить эксплуатацию четырех из десяти имеющихся у авиаперевозчика Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом в номере от 12 февраля пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источники в федеральной структуре.
Представитель производителя авиалайнеров «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) сообщил изданию, что на самолетах, в отношении которых приостановлено свидетельство о годности, зафиксированы сбои в системе работы шасси и предкрылков. Он отметил, что компания выявила причины неисправностей и в настоящее время устраняет их.
По его словам, эксплуатация авиалайнеров продолжится в течение недели. Представитель ГСС отметил, что самолет «переживает детские болезни», как и другие новые, в том числе зарубежные, лайнеры, имея в виду неполадки Dreamliner, выпущенного компанией Boeing.
В пресс-релизе ГСС, поступившем в редакцию «Ленты.ру», говорится, что компания компенсирует авиаперевозчику финансовые потери за каждые сутки простоя воздушных судов. В сообщении производителя SSJ-100 отмечается, что первые два самолета возобновят полеты до конца текущей недели, а еще два — до конца месяца.
Близкий к Росавиации источник газеты заявил, что сейчас из десяти имеющихся у «Аэрофлота» SSJ-100 регулярно летают только три, а остальные семь находятся в ремонте уже несколько суток. От официальных комментариев изданию в «Аэрофлоте» и Росавиации отказались.
«Аэрофлот» стал первым российским покупателем самолетов SSJ-100. В общей сложности ГСС должна поставить по контракту с крупнейшим авиаперевозчиком России 30 лайнеров за 19 миллионов долларов. Скидка составила 38 процентов. Кроме того, ГСС обеспечивает авиакомпанию бесплатным инжиниринговым обслуживанием, технической поддержкой, а также обучает пилотов-инструкторов и обеспечивает тренажеры для их подготовки. По данным источников издания, эти услуги также оцениваются в десятки миллионов долларов.
6 февраля газета «Коммерсантъ» написала, что на самолеты Superjet 100 пришлось 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники, произошедших в «Аэрофлоте». Всего в компании за прошлый год произошло 24 инцидента, связанных с SSJ-100, из них шесть пришлось на сбои выпуска шасси.
В ГСС заверили, что неполадки были выявлены, после чего авиакомпании получили рекомендации по ремонту. В производителе самолетов обратили внимание, что неисправности в работе периодически выявляются у всех самолетов в течение первых двух лет эксплуатации.
SSJ-100 стал первым самолетом, полностью сконструированным и произведенным в России, а не в СССР. Кроме "Аэрофлота", заказчиками регионального авиалайнера являются компании из Армении, Казахстана, Мексики и других стран.
http://lenta.ru/news/2013/02/12/ssj/
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" сможет до конца февраля восстановить эксплуатацию четырех самолетов Sukhoi Superjet-100, сертификаты летной годности на которые приостановлены Федеральным агентством воздушного транспорта, сообщил "АвиаПорту" вице-президент по послепродажной поддержке компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Андрей Недосекин. (http://www.aviaport.ru/news/2013/02/12/249053.html)
Он пояснил, что из четырех самолетов, эксплуатация которых приостановлена, у одного обнаружены задиры на предкрылках, еще у трех - проблемы с системой уборки-выпуска шасси. При этом из трех выявленных случаев с шасси одинаковые проявления имеют два.
Работы на самолете, у которого обнаружены проблемы с шасси, завершены. По словам А.Недосекина, "машина готова, и завтра-послезавтра будет введена в строй". Кроме того, к пятнице 15 февраля будут сняты все вопросы по самолету, имеющему повреждение предкрылков. Говоря о возврате в эксплуатацию оставшихся двух бортов, вице-президент ГСС подчеркнул, что программа доработок согласована с разработчиком шасси - компанией Messier-Dowty, а также эксплуатантом. "Мы согласовали и утвердили программу и с сегодняшнего дня начали по ней работать", - сказал он. Полеты могут быть возобновлены до конца текущего месяца.
ГСС и "Аэрофлот" провели проверку эксплуатируемого парка самолетов SSJ-100, на других машинах подобных дефектов не обнаружено. "В течение двух дней были проведены проверки системы выпуска-уборки шасси, в основном по кабельной сети, на предмет корректного подключения. Также были проверены зазоры и состояние предкрылков. На всем парке подобных проблем не обнаружено", - отметил собеседник. Кроме того, А.Недосекин утверждает, что выход из строя блоков управления системой уборки-выпуска шасси на двух бортах не являются повторяющимся дефектом.
Собеседник напомнил, что в ходе эксплуатации SSJ-100 обнаружено три крупных проблемы: с системой обнаружения утечек воздуха, предкрылками и системой уборки-выпуска шасси. "Если брать интегрально, у нас возникло три больших вопроса. Два из них мы полностью урегулировали, один (по шасси - "АвиаПорт") остался", - отметил он.
Как сообщалось ранее, из-за ложного срабатывания датчиков утечки "Аэрофлот" неоднократно отменял вылеты самолетов. А.Недосекин отметил, что сегодня на эксплуатируемых авиакомпанией бортах проводятся доработки, до конца мая 2013 года они будут завершены. Также на данный момент выполнены доработки предкрылков на четырех самолетах "Аэрофлота".
Росавиация 15 февраля возобновила действие сертификата летной годности еще одного Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), принадлежащего «Аэрофлоту». Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу производителя авиалайнеров — компании «Гражданские самолеты Сухого».
14 февраля Росавиация возобновила действие сертификатов первых трех самолетов. Ведомство запретило четырем SSJ-100 «Аэрофлота» летать в начале недели. Причиной такого решения стали сбои в работе систем выпуска шасси и предкрылков.
Запрет на полеты последовал после публикации в деловых СМИ о том, что на SSJ-100 пришлось 40 процентов инцидентов, связанных с отказом авиационной техники у крупнейшей российской авиакомпании.
После этого ГСС выпустила пресс-релиз, в котором сообщалось, что все неисправности выявлены и устраняются. Производитель также пообещал компенсировать «Аэрофлоту» все убытки от простоя SSJ-100. В ГСС также обращали внимание на то, что у всех новых самолетов в первые два года периодически выявляются неисправности.
http://lenta.ru/news/2013/02/15/ssj1/
15 февраля 2013 года в столице Лаоса – Вьентьян – состоялась передача первого самолета Sukhoi Superjet 100 лаосской авиакомпании Lao Central. (http://superjet.wikidot.com/news:136)
Самолет с серийным номером производителя 95026 прибыл из Ульяновска в Международный аэропорт Ваттай.
«Самолет, переданный Lao Central, стал первым серийным Sukhoi Superjet 100, прибывшим в Юго-Восточную Азию для коммерческой эксплуатации. Мы уверены в том, что наш самолет будет приносить прибыль авиакомпании, а бортпроводники и пассажиры смогут оценить комфорт салона Sukhoi Superjet 100», – сказал президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Калиновский.
Lao Central планирует поставить Sukhoi Superjet 100 как на внутренние, так и международные маршруты из Лаоса в Бангкок, Ханой, Хошимин, Сингапур и другие направления в Юго-Восточной Азии.
В марте 2011 года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания Lao Central подписали договор на поставку трех самолетов и опционом на шесть Sukhoi Superjet 100 в двухклассной компоновке: 8 – бизнес-класс и 85 – эконом-класс.
В декабре 2012 года Управление гражданской авиации Министерства общественных работ и транспорта Лаосской Народно-Демократической Республики валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100, что удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям лаосских авиационных властей, разрешает его экспорт в Лаос и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.
Lao Central Airlines является частной авиакомпанией, которая базируется в Вьентьяне. Компания была создана в мае 2010 года.
Источник: Пресс-служба ГСС
Первый из интерджетовских, 95023, покрашен (http://superjet.wikidot.com/news:116):
Есть еще фотки SSJ LAO Central Airlines
http://cs419420.userapi.com/v419420312/30ce/1v56_Oa5v9Q.jpg
http://www.asianairlines-airports.com/editorlogin/data/upimages/2_SSJ100-LaoCentral.jpg
«Отечественная авиационная промышленность – тот самый «локомотив», который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности» (http://www.soyuzmash.ru/informcenter/news/index.php?news=8471)
Так считает Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по промышленности, Первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. «Если говорить о программе создания регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, то ее с начала реализации сопровождает шлейф кривотолков, домыслов, а то и прямой лжи», - считает представитель машиностроительного сообщества.
«В первую очередь, я бы отметил удачный выбор рыночной ниши для самолета. Как известно, это региональные перевозки сравнительно небольшого количества пассажиров. Именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, как в мире, так и на постсоветском пространстве», - подчеркнул Гутенев.
В России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. Заметим, что на их место уже претендуют украинский Ан-148 и ряд лайнеров зарубежного производства. В целом мировому рынку требуется до 800 таких самолетов. Россия, выпуская до 60-ти Superjet 100 в год, будет способна заполнить эту рыночную нишу.
«Кроме того, одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом - беспрецедентная господдержка проекта. До этого создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. В случае с Superjet 100 более трети его стоимости - доля государственных средств. Однако господдержка - это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа, снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, формирование соответствующих настроений среди российской общественности», - отметил Первый зампред Думского Комитета по промышленности.
Еще одним важным моментом Гутенев считает реализацию проекта с использованием наиболее передовых технологий. «В этом смысле, на мой взгляд, чрезвычайно полезным является широкое участие в нем иностранных фирм - мировых лидеров в области авиастроения. В результате Superjet 100 обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей аэродинамикой. На крейсерской скорости он по топливной эффективности на 10% превосходит зарубежные образцы», - подчеркнул представитель машиностроительного сообщества.
«Принципиально и то, что самолет создается новой управленческой и технологической структурой – Гражданские самолеты Сухого (ГСС). Она специально создана под Superjet и носит вполне рыночный характер. Т.е. полностью берет на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок», - уверен Гутенев.
«Нельзя не сказать о важной, с точки зрения стратегии развития страны, технологической стороне программы. Благодаря ей, целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления технологий. Например, предприятие в Комсомольске-на-Амуре приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. Это чрезвычайно важно, ведь технологический уровень авиапрома непосредственно влияет практически на все отрасли обрабатывающего сегмента российской экономики», - подчеркнул Первый вице-президент Союза машиностроителей России.
«Совершенно очевидно, что проект Superjet, при всех его недостатках и издержках, способен по своим параметрам удержать отечественный авиапром на мировом уровне и завоевать 15% мирового рынка гражданских самолетов. Особенно в случае его унификации по новому отечественному двигателю, композитному крылу, другими наилучшими решениями с проектом магистрального самолета МС-21, реализуемым корпорацией «Иркут»», - считает Гутенев.
Владимир Гутенев уверен, что авиационная промышленность, наряду с другими высокотехнологичными отраслями, как раз и есть и есть тот самый «локомотив», который тянет российскую промышленность к глобальной конкурентоспособности. «Именно эти обстоятельства, на мой взгляд, и делают проект Sukhoi Superjet 100 объектом яростной критики конкурентов. С этой точки зрения надо оценивать и недостатки проекта, которые, конечно, имеются, особенно на начальном этапе эксплуатации. Но это – естественный процесс для всей истории авиастроения», резюмировал Гутенев.
--- Добавлено ---
Про LR (http://superjet.wikidot.com/wiki:lr)
По поводу особенностей LR-ки уже весьма много рассказывалось. На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось, т.е. если сравнивать с Ан-148, то 95В и 95LR аналогичны моделям 148В и 148Е. Эта разница в весах определяет объём испытаний - определение скоростей сваливания во взлётных и полётных конфигурациях, взлётно-посадочных и лётно-технических характеристиках, нагрузки на конструкцию, а так же работа САУ на этапах взлёта, набора высоты и в ГП. Т.к. посадочные веса остались такими же, то эту часть перелётывать не надо. Плюс - шум на местности на взлёте. Вот и все испытания. Думаю, что тратить время на покраску самолёта не так актуально, намного важнее отработать всю СБИ и провести тарировку тензодатчиков, так что скорее всего он будет испытываться непокрашенным. Что касается количества полётов и сроков, то как говорит народная пословица «цыплят по осени считают» - пусть машина отлетает свой объём, тогда и посчитаем.
APZ пишет: …То есть ноги усиливать не пришлось?
Насколько я знаю, не пришлось - хватило «скрытых резервов» т.к. запас на будущее увеличение взлётного веса самолёта был предусмотрен заранее. :))
ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR (http://superjet.wikidot.com/wiki:zakoncovki)
Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях увеличенной дальности (Long Range) и бизнес-джет (SBJ), сообщил журналистам заместитель главного конструктора компании по аэродинамике Александр Долотовский.
"Если решение (об установке законцовок. - "АвиаПорт") будет принято, то на опытном самолете законцовки появятся уже в конце 2013 года", - сказал он.
А.Долотовский пояснил, что проведенные продувки в аэродинамической трубе показали существенное улучшение характеристик. Расход топлива, согласно исследованиям, сократится минимум на 3%. Кроме того, улучшатся взлетно-посадочные характеристики. "Эффект (от использования законцовок. - "АвиаПорт") присутствует не только на крейсерском режиме. Мы ожидаем улучшение на взлетно-посадочных режимах, возрастут характеристики скороподъемности. Это позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья", - отметил он.
Также специалист подчеркнул, что в качестве рабочего варианта приняты вертикальные законцовки крыла, допускающие установку в условиях эксплуатирующей компании. "Мы хотим иметь возможность делать retrofit, то есть замену в эксплуатации", - дополнил он.
22 февраля, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2013/2/22/103211/)– Минпромторг объявил конкурс на разработку отечественных систем авиационного оборудования для самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), МС-21, а также вертолетов Ка-62 и Ми-38. Цены вопроса - чуть больше 1,1 миллиарда рублей, пишет Российская газета.
Задание предполагает разработку взлетно-посадочных устройств, противообледенительной и топливной систем, а также системы аварийной подачи кислорода.
От исполнителей контракта требуется создать российскую "версию" авиационного оборудования, которое сегодня покупается за границей, сделать так, чтобы наша "начинка" по своим характеристикам ничем не уступала импортным аналогам и могла быть сертифицирована по всем международным стандартам.
В минпромторге особо подчеркивают, что речь идет не об отдельных компонентах, разработкой поставок которых сейчас занимается большинство российских отраслевых предприятий. А о создании "завершенных" систем и комплексов.
Насколько я знаю, не пришлось - хватило «скрытых резервов» т.к. запас на будущее увеличение взлётного веса самолёта был предусмотрен заранее. :))
Обычно вещают так в кулуарах. Стойки перетяжелили конечно же, как потом выяснилсоь, но потом это оказалось благом, т.к. не нужно было их усиливать на более тяжелых бортах.
27 февраля, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2013/2/27/103342/) – Мексиканский авиаперевозчик Interjet планирует заменить свой парк самолетов А320 на российские Sukhoi SuperJet 100 на внутренних рейсах, сообщает РАИ Новости. Об этом заявил гендиректор авиакомпании Хосе Луис Гарса.
Речь идет о 20 самолетах SSJ 100, которые прибудут в Мексику с июня 2013 года. Всего до конца 2013 года компания планирует получить восемь-девять самолетов, остальные прибудут уже в 2014 году. "Первые два самолета мы получим в июне, а к работе они приступят уже в июле", — сказал он.
По его словам, в течение двух лет российские самолеты будут включены в работу новой сети авиамаршрутов по городам Мексики, причем большая часть из них будет летать не из Мехико, а из других населенных пунктов. Базироваться самолеты будут в Гвадалахаре, Монтеррее, Канкуне, Тихуане, Пуэрто-Вальярте, откуда SSJ 100 будут выполнять полеты в Сьюдад-Хуарес, Мансанильо, Веракрус, Тампико, Кампече и ряд других городов.
Хосе Луис Гарса пояснил, что речь идет о замене А320 на коротких и не самых рентабельных маршрутах, к примеру «Мехико – Акапулько», где использование меньших по вместимости SSJ 100 экономически выгоднее. К тому же потребление топлива у новых самолетов меньше, чем у А320.
Гендиректор Interjet заявил также, что катастрофа российско-итальянского SSJ 100 в Индонезии в 2012 году не была вызвана техническими недостатками самолета, а все его автоматические системы функционировали в штатном режиме. Самолет получил сертификацию не только в Мексике, но и у Европейского агентства по авиационной безопасности EASA, напомнил Хосе Луис Гарса.
27 февраля 2013 года первый из 12 Sukhoi Superjet 100, самолет с серийным номером производителя 95022, прибыл в Индонезию для авиакомпании Sky Aviation. (http://superjet.wikidot.com/news:148)
Ранее в Ульяновске был завершен монтаж интерьера и покраска самолета Sukhoi Superjet 100 в корпоративные цвета авиакомпании и 29 декабря 2012 г. был подписан акт сдачи-приемки первого самолета Sukhoi Superjet 100. После согласования всех формальностей SSJ100 прибыл в международный аэропорт Halim Perdanakusuma в Джакарте.
Президент компании «Гражданских самолетов Сухого» г-н Андрей Калиновский отметил: “Мы рассматриваем рынок Юго-Восточной Азии как один из наиболее привлекательных для нашей компании. Мы рады, что Sky Aviation – один из крупнейших операторов в Индонезии, расширяющий сети маршрута, выбрал Sukhoi Superjet 100. Этот современный самолет откроет новые возможности для Sky Aviation, в то время как пассажиры авиакомпании будут наслаждаться исключительным в своем классе комфортом Sukhoi Superjet 100”.
Авиакомпания Sky Aviation, базирующаяся в международном аэропорту Halim Perdanakusuma (Джакарта, Индонезия) была основана в 2010 году и обслуживает регулярные и чартерные рейсы в Индонезии.
http://superjet.wdfiles.com/local--files/news:148/1-small.jpg
“Наша страна – это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 – превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation”, прокомментировал Генеральный директор Sky Aviation, Krisman Tarigan. “Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров.» – подытожил г-н Tarigan.
В 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт на 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает мест 12 бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений Заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке с 8 местами бизнес-класса и 90 эконом-класса.
SuperJet International – совместное предприятие Alenia Aermacchi (в прошлом Finmeccanica Company) и Холдинга «Сухой», отвечающее за послепродажное обслуживание и обучение, уже успешно завершило обучение пилотов, бортпроводников и технических специалистов авиакомпании Sky Aviation.
http://superjet.wdfiles.com/local--resized-images/news:148/BEFS4TsCUAAX5uR.jpg/medium.jpg
В прошлом году SuperJet International и Sky Aviation подписали соглашение «SuperCare» о запуске послепродажной поддержки всего парка SSJ100, который будет состоять из максимум 12 самолетов. SuperJet International будет поставлять индонезийской авиакомпании Sky Aviation запчасти, а также обеспечивать техническое обслуживание и ремонт бортового оборудования в течение 10 лет. Стоимость соглашения составляет 57 млн. долл. США.
Кроме того, SuperJet International предоставляет Sky Aviation услуги по обучению летных и бортовых экипажей, подготовке технических специалистов, наряду с локальной поддержкой в Джакарте.
В конце 2012 года Главное управление гражданской авиации Индонезии валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Сертификат типа подтверждает соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям индонезийских авиационных властей, разрешает его экспорт в Индонезию и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.
Монтаж салона с индивидуальным обдувом (Авиастар СП): (http://superjet.wikidot.com/wiki:aviastar-sp)
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:aviastar-sp/1.jpg
5 Mar 2013, 17:58 Дорогостоящая модернизация производства может сделать проект Sukhoi Superjet нерентабельным. Выдерживать конвейерный ритм сейчас приходится за счет аренды и перепланировки заводских площадок, а не за счет новых интернет-технологий. Директор Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Блощинский рассказал "Газете.Ru", как собирают Sukhoi Superjet. (http://superjet.wikidot.com/news:167) План на год - около 30 лайнеров.
- Каков сейчас цикл производства SSJ-100 в Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?
- В современном авиастроительном мире понятие «цикл» - внутренне технологическое. Самолет по факту может строиться пять лет, семь лет или десять месяцев, но это на самом деле мало о чем говорит: неважно, сколько машина проводит времени в определенном цехе, важно, с каким периодом завод ее выпускает. Поэтому сегодня мы говорим прежде всего о тактах.
Ведущие авиастроительные предприятия мира организовывают производство по принципу конвейера, где каждый определенный отрезок времени выпускается самолет. Если, например, говорить о Boeing и его самолете 737, то стандартный такт пятилетней давности для этой серии – один самолет в день. Сейчас Boeing за счет постройки второй линии увеличивают производство и, соответственно, уменьшают такт.
По такту мы и судим о производительности предприятия. Для нас самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15 дней, то есть два самолета в месяц.
- Достигли этого такта когда?
- В конце 2012 года.
- То есть в этом году вы выпустите 24 самолета?
- Около 30 самолетов. Перед нами стоит задача сокращения такта производства, и к концу года мы должны уже работать с тактом 10 дней.
- Как вы собираетесь это сделать?
- Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть увеличение производительности труда за счет внедрения разных мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по мотивации персонала, и по техническим направлениям.
Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это не столько расширение площадей под само производство, сколько новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы посмотрите на стандартный современный авиационный завод, удивитесь: само место под производство самолетов занимает примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию, организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от лишней работы.
Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами, документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом. И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на стандартных российских заводах, то рабочего остается только пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.
Современная организация производства предполагает, что все, что нужно рабочему для работы, перед началом его смены доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо. Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери, из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях планируем организовывать предварительную подготовку сменных заданий для рабочих.
Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем, жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для 10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.
- Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013 года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не успевает уложиться в такт, идет сбой по всему конвейеру….
- Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа на производственном участке не закончена, то уже специальная комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем, рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо, заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то, конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае подписывается большой пакет документов, где комиссия подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на производственный участок.
Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный ритм.
- И при плане производства 60 самолетов в год получается, вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое возможно за счет увеличения производительности труда.
- В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60 самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет внедрения самых разных мероприятий – конструктивных, технологических, в том числе производительности труда… Вы не рассматривайте повышение производительности труда как необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом. Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером, с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего действие документа.
- Такое у вас будет?
- Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.
- Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть срывы?
- Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО. Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики бортовых систем.
По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся в стадии развития и выхода на максимальные производственные мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем, которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.
Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей. Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет хорошо.
Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10 лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не вижу.
- То есть срыва темпов наращивания производства из-за поставщиков быть не должно?
- Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать, что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй путь.
- А что по людям?
- Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой, амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас 34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много направлений развития именно мотивационной составляющей производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть, половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата выше, чем у остальных.
- Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика? Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими специалистами? Где планируется проводить окраску последующих самолетов для заказчиков ГСС?
- Для снижения рисков задержки сроков поставок может потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.
Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России, дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.
Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании «Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При этом решение, где конкретно это будет происходить, будет приниматься в зависимости от требований заказчика.
- Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом году изготовить и передать «Аэрофлоту»?
- Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где на него устанавливается интерьер и производится покраска в корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот» будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в спецификации light могут быть доработаны в соответствии с требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот».
- В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033). Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?
- Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не может. Самолет SSJ100 будет сертифицирован в 2013 году. К слову, SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы документы на сертификацию.
- Сколько всего в этом году планируете изготовить SSJ100-95LR?
- Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику – авиакомпании «Газпромавиа» - уже в этом году.
- Недавно в цех после длительного хранения вернулся третий серийный самолет (95009) для "Армавиа", ведется его достройка. В каком варианте он будет выпущен?
- На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).
Игорь Александрович, подскажите для чего появилась на пилоне дополнительная решётка вентиляции? на первых бортах её не было. (http://superjet.wikidot.com/wiki:skv-fix)
http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:skv-fix/image.jpg
Engineer_2010:
Вопрос хороший, однако, обратил же кто-то внимание на такую мелочёвку… В пилонах двигателей расположены трубопроводы и часть агрегатов системы отбора воздуха от двигателей и ПОС1 крыла — предварительные теплообменники (их выходные решётки видны сверху пилона), датчики, клапаны, термостаты. Т. е. много чего, подогревающего пилоны изнутри, что, в частности, приводило к периодическим ложным срабатываниям пресловутых датчиков системы обнаружения утечек (СОУ). Для устранения этой широко известной проблемы были установлены дополнительные решётки охлаждения в пилонах и в обтекателях крыло-фюзеляж, в зоне расположения турбохолодильников (установок охлаждения воздуха). Кроме этого был внедрён ещё ряд конструктивных и технологических мер, в частности улучшено качество монтажа самих датчиков.
Впервые такие вентиляционные решётки на пилонах и ОКФ появились на опытной машине 95005, после чего, на протяжении всех испытаний, и в условиях высоких ТНВ2 (в Эмиратах) и в последующем, не было ни одного ложного срабатывания датчиков СОУ. И по результатам всех испытаний данная доработка была рекомендована для внедрения на серийные ВС.
sadif пишет: …С моей колокольни, такие изыски говорят лишь о некоторой недостаточной оснащенности (опытности) конструкторов занимающихся системой СКВ. Не более того. Проще говоря не чувствовал конструктор, своей шкурой обдува каждой точке системы, не понял возможности конкретного датчика.
Не всё так просто, Садиф, не всё так просто. Если бы новое и неизвестное постигалось без особых трудов… то все вокруг только этим и занимались бы, а пассажирские лайнеры, так вообще — проектировали бы в каждом ангаре :))
Про эти «хитрые финтифлюшки» — датчики системы обнаружения утечек (СОУ) я как-то давно уже рассказывал, но «Special for you» чуть повторюсь. У нас в стране эту штуковину ещё никто не применял, так что опыта работы с нею не было. Сами датчики представляют собой тоненькие металлические трубки с центральным проводником и керамическим наполнителем внутри. Датчики двухканальные, проложены вдоль всех трубопроводов системы отборов от МСУ3 / ВСУ4и вплоть до турбохолодильников, включая линию подмеса горячего воздуха (5 различных зон), так что их суммарная длина составляет не один десяток метров. Хитрость этих «финтифлюшек» заключается в том, что достаточно чуть лишнего их согнуть-разогнуть при монтаже, или проложить чуть ближе к горячей трубе, или… ещё кое-какие нюансы — и «геморрой» не на один день обеспечен.
Так что проблема решалась не просто так, а понадобился целый комплекс как конструктивных, так и технологических мер, дополнительные «жабры» — это только часть работы, видимая постороннему глазу. Не мы первые возились с этими датчиками, насколько я слышал, коллеги на Западе тоже «покувыркались» в период их освоения, однако теперь у нас есть этот опыт «сын ошибок трудных», который и для МС-21 может пригодиться. Думаю, что проблему с датчиками нам удалось решить: целыми днями под палящим арабским солнцем на 95005 гоняли систему в разных конфигурациях, от ВСУ и от двигателей, и ни одного сбоя не было. Да и запасы до границ срабатывания были вполне достаточными. Поэтому и на серийных ВС, после внедрения данных мероприятий, проблем тоже быть не должно. Естественно, что до начала «жарких» испытаний, недели две или три «пичкали» самолёт дополнительными датчиками СБИ5 и термосвидетелями, поэтому вся необходимая информация зафиксирована в достаточных объёмах :))
Ну и чтобы «закруглить» тему УУП – ложные срабатывания датчиков утечек происходили не в полёте, а НА ЗЕМЛЕ, во время предполётной подготовки самолёта. Ибо в полёте, все зоны прекрасно охлаждаются естественным образом, за счёт набегающего потока. Поэтому для проверки нормальной работы датчиков, мы и проводили в Эмиратах многочасовые наземные «гонки» СКВ.
Таким образом, все эти проблемы с датчиками утечек, на начальном этапе эксплуатации, приводили к отмене рейсов, но при этом, никак не влияли на безопасность полётов.
Ранее некоторые из этих интервью были в виде текста. Теперь - видео. (http://ivkudriyvin.livejournal.com/411120.html) 7 роликов.
В последние годы отечественное гражданское авиастроение в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) часто критиковали за неспособность конкурировать с лидерами мировой авиаиндустрии.
Анатолий Саутин, эксперт авиационной отрасли (http://ko.ru/articles/24756)
Однако с начала года поток негатива значительно усилился, а его фокус пришелся на главный и наиболее перспективный проект ОАК - региональный самолет Sukhoi Superjet 100. Если эта критика ставит целью смену руководства и приоритетов корпорации, то предлагаемая альтернатива, скорее всего, превратит наш авиапром в сборочную площадку для иностранной авиатехники.
Момент для критики выбран самый неподходящий: с начала 2013 г. стартовали экспортные поставки SSJ 100 вне рамок СНГ. Первые самолеты уже переданы лаосской авиакомпании Lao Central и индонезийской Sky Aviation. На очереди прорыв в Америку, где российскую технику ждет мексиканская Interjet. Суммарно эти три авиаперевозчика заказали 35 SSJ 100, что составляет 20% всего портфеля заказов этой машины.
Заказы демонстрируют высокий уровень доверия иностранных клиентов к новой российской технике. Sky Aviation не отказалась от контракта с нашим производителем даже после катастрофы опытного SSJ 100 в ходе демонстрационного полета под Джакартой в мае 2012 г., когда погибли 14 сотрудников этой авиакомпании. В ходе расследования индонезийские власти признали, что причиной крушения стала не неисправность самолета, а человеческий фактор, и разрешили эксплуатацию SSJ 100 в своей стране. Вскоре примеру Индонезии последовали и авиационные власти Лаоса, валидировавшие сертификат типа российского самолета в декабре 2012 г.
В этой ситуации раздувание истории с приостановкой Росавиацией эксплуатации четырех из десяти самолетов SSJ 100 "Аэрофлота" из-за технических проблем сильно подрывают авторитет программы. Этот запрет действовал менее недели, после чего все воздушные суда возобновили полеты. Разработчик SSJ 100 - компания "Гражданские самолеты Сухого" - смогла быстро идентифицировать технические дефекты, выявленные в ходе эксплуатации лайнеров, и устранить их, показав, что лечение "детских болезней" SSJ 100 идет в рабочем порядке. На самом деле эта история подтверждает тот факт, что, в отличие от российских гражданских лайнеров предыдущего поколения, система технической поддержки SSJ 100 такая же современная, как и сам самолет.
С проблемами на начальном этапе эксплуатации сталкиваются многие новые модели авиатехники. Наш SSJ 100, перевозящий пассажиров менее двух лет, является просто образцом надежности по сравнению, например, с новыми Boeing 787, эксплуатация всего парка которых была приостановлена с середины января из-за случаев возгорания ионно-литиевых батарей. Если проблема быстро не решится и запрет окажется долговременным, то уже скоро не только нынешние, но и потенциальные эксплуатанты Boeing 787, в число коих входит и "Аэрофлот", будут вынуждены искать временные альтернативы этому лайнеру. Другой недавно введенный в эксплуатацию пассажирский борт Airbus A380 также не избежал проблем. В 2010 г. в части парка пришлось производить замену двигателей, в 2012 г. концерн Airbus за свой счет менял дефектные детали в элементах креплений обшивки крыла ряда машин, где были найдены микротрещины.
Критики любят говорить о постоянных задержках программы SSJ 100 и ее неумеренных финансовых аппетитах, забывая при этом, что разработка самолета стартовала на заре 2000-х, по сути, на "останках" отечественного авиапрома. С начала 1990-х отрасль не имела ни гражданских, ни оборонных внутренних заказов и держалась исключительно за счет экспортных поставок военной авиатехники. Под создание SSJ 100, впервые в истории российского авиапрома изначально осуществлявшееся в соответствии с международными стандартами, пришлось, по сути, проводить технологическую и логистическую революцию производственных мощностей. И не только завода "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре, где дислоцируется площадка по окончательной сборке самолета. В программу уже вовлечены крупные производственные площадки ОАК в Новосибирске, Воронеже и Ульяновске, а также производитель двигателя SaM146 для этого самолета - НПО "Сатурн". Более того, широкая международная кооперация при создании SSJ 100 стала моделью для следующего российского прорывного проекта - программы магистрального самолета МС-21.
Пока не очень ясно, кто стоит за критиками ОАК и программы SSJ 100, но уже понятно, какая альтернатива предлагается российскому авиапрому. Это похоже на то, что произошло с нашим легковым автомобилестроением, уже практически полностью перешедшим на сборку иностранной продукции. Такие же проекты теперь предлагается осуществить и в авиастроении. В феврале в интервью агентству "Рейтер" глава ГК "Ростех" (бывшие "Российские технологии") Сергей Чемезов заявил о том, что госкорпорация ведет переговоры с канадской Bombardier о создании в Ульяновске совместного предприятия для сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Bombardier Q400. Как объяснил господин Чемезов, первоначально самолет предполагается собирать из импортных комплектующих, а потом часть из них будет выпускаться на российских предприятиях, в первую очередь входящих в структуру "Ростеха". Ориентировочная стоимость этого проекта составит $100 млн.
Этот проект подается как более быстрая и дешевая альтернатива собственной разработке в том же классе, хотя имеются свои схожие программы на стадии серийного производства - Ил-114 или Ан-140. Однако будет ли он таким при всей кажущейся простоте? Тут можно вспомнить почти идентичный по бизнес-модели проект, организуемый дочкой "Ростеха", корпорацией "Оборонпром". В 2008 г. последняя договорилась с англо-итальянским производителем AgustaWestland о сборке в РФ легких вертолетов AW139 для местного рынка. Однако на освоение сборки из импортных комплектов ушло более четырех лет. Первый AW139 российской сборки поднялся в воздух только в конце 2012 г., но до сих пор на него нет заказчиков. Так стоит ли в поиске быстрой прибыли покупать иностранные лицензии, жертвуя при этом собственным конструкторским и производственным опытом?
Подобный подход вполне в духе нынешней российской сырьевой экономики, при которой в обмен на энергоресурсы страна начинает импортировать все, от продуктов питания до авиатехники. И вполне в духе окологосударственного бизнеса, ориентированного на броские мегапроекты, позволяющие быстро освоить бюджеты и отрапортовать о достижениях, не задумываясь о том, будут ли они иметь какое-либо долгосрочное значение.
Понятно, что отдача от инвестиций в столь технологичную отрасль, как авиастроение, не может быть быстрой. Наоборот, они закладывают потенциал индустрии на долгие годы вперед. ОАК создана не так давно, в 2006 г., и технологические и организационные преобразования, проведенные ею в российском авиапроме за последние годы, сопоставимы по значимости с советской индустриализацией 1930-х. Их результаты уже заметны в военной области. Предприятия ОАК вполне справляются со стремительно растущими объемами гособоронзаказа, который в 2012 г. был выполнен на 100%. Гражданский сегмент, по всей видимости, "выстрелит" чуть позже, хотя первые успехи заметны уже сейчас. В предыдущие десять лет весь российский авиапром выпускал не более дюжины гражданских самолетов в год, а в прошлом году ОАК поставил заказчикам уже 16 воздушных судов. Половина из них пришлась именно на SSJ 100, который де-факто является флагманом российского авиапрома и, по всей видимости, останется им на ближайшие годы.
Два года для самолета - не срок, а только период избавления от "детских болезней". Западные бестселлеры Boeing 737 и Airbus A320 летают уже не по одному десятку лет, и их конструкция и характеристики доведены практически до совершенства. Так, может, стоит дать и SSJ 100 время возмужать, а не разменивать богатый потенциал отечественного авиастроения на красивые, но бесполезные для будущего отрасли проекты лицензионной сборки?
Суперджет - Lогическое Rазвитие (http://www.aex.ru/docs/3/2013/3/19/1768/)
С момента старта в 2001 году проект Russian Regional Jet (RRJ), ныне более известный как Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), пользуется огромной популярностью у представителей средств массовой информации, широко обсуждается в среде авиационной общественности. Интерес к "Cуперджету" понятен и, главные образом, объясняется самым высоким, среди прочих гражданских проектов авиапрома, приоритетом со стороны правительства по линии государственной поддержки и финансирования. Хотя в последнее время "Cуперджет" не сходил со страниц центральных газет, журналисты незаслуженно обошли вниманием одно очень интересное событие. А именно - завершение постройки и передачу на летные испытания новой версии самолета Superjet 100-95LR (будем далее называть его сокращенно LR). Суффикс расшифровывается Long Range или "Увеличенная Дальность". Предлагаю иную расшифровку аббревиатуры LR - "логическое развитие" (проекта).
Действительно, увеличение максимального взлетного веса самолета на 3,57 тонны, при (как нас уверили знающие люди) сохранении массы планера, дает возможность, сохранив неизменной коммерческую нагрузку, залить в баки больше керосина. И, тем самым, достичь приличной дальности полета - свыше четырех тысяч километров со всеми занятыми креслами. Здесь уместно вспомнить что, по мнению ряда авторов, характеристика "нагрузка - дальность" не являлась сильным местом базового (Basic) варианта самолета. В конце февраля мне представилась возможность побеседовать с высоко квалифицированным специалистом, непосредственно задействованным в работе над LR. Мы постарались отставить в сторону темы качества управления проектом и проблем в первоначальной эксплуатации самолетов "Аэрофлота" и посвятили большую часть беседы преимуществам самолета в новом исполнении. Для начала, собеседник рассказал о статусе работ:
- Первый экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100-95LR (95032) совершил первый полет 12 февраля 2013 года. А уже 15 февраля его перегнали в Жуковский. Машина пришла в ЛИИ им. М.М. Громова согласно графику подготовки к летным испытаниям. Она проходит подготовку к проведению дополнительных сертификационных испытаний, которые предшествуют передаче самолета заказчику. На сегодня эта машина может спокойно проходить испытания с массой 45,88 тонн, на которую у нас сертифицирован базовый самолет. А дополнительные сертификационные испытания требуются для подтверждения возможности эксплуатации со взлетной массой 49,45 тонн, что, собственно, и отличает версию LR от B (Базовой).
Внешне самолет ничем не будет отличаться от предыдущих машин. Конструктивно у него усилено крыло под возросшую взлетную массу, аэродинамика осталась та же самая. В дальнейшем все машины будут иметь абсолютно одинаковую конструкцию. Это относится и к шасси - оно тоже самое, что и на базовом варианте. Объем топливных баков мы также сохранили неизменным - в них помещается 12690кг керосина при плотности 0,803.
- Появились сообщения о возможности установки крылышек Уиткомба (winglets). Станут ли они отличительной особенностью LR?
- Нет. Вопрос внедрения законцовок идет отдельно, он не связан непосредственно с LR. Они могут быть и на LR, и на В, в качестве опции. Конечно, на LR и, особенно, варианте самолета для деловой авиации, законцовки выгоднее из-за большей дальности полета.
- Двигатель все тот же SaM.146?
- На LR будет двигатель увеличенной тяги. Вообще-то, двигатель тот же самый, только у него увеличивается тяга на взлете на 5%.
- На выставке «Двигатели 2012» представитель НПО "Сатурн", отвечая на вопрос, какую гарантию дает авиакомпаниям производитель мотора SaM.146, ответил: "2500 циклов". С тех пор эта цифра не увеличилась?
- Моторостроители сами напрямую заключают контракты с авиакомпаниями на гарантийное обслуживание авиадвигателей.
- Сравните, пожалуйста, обновленный "Суперджет" с Bombardier CSeries.
- Даже если взять младшего члена семейства CS100 с его взлетным весом 58 тонн и числом мест 110, видно, что канадская машина - большей размерности. Она "Суперджету" не конкурент. У нас пассажирская вместимость 98 человек, если брать базовую комплектацию салона в одно классной компоновке с шагом кресел 32 дюйма. На базовом самолете и варианте LR салоны полностью идентичны. Словом, CSeries - машина большей массы и размерности, рассчитанная на большую дальность и увеличенную пассажиро вместимость.
- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?
- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75тонны в час, если блоковое топливо поделить на время.
- В материалах Транспортной Клиринговой Палаты расход аэрофлотовских самолетов SSJ100B в среднем по парку за 2011 года дается на уровне 2296 кг в час. Правда, эта цифра, вместе со многими другими от данного источника, существенно отличается в большую сторону от заявлений производителей самолетов (в частности, часовой расход для Ту-204/214 - между 3,6 и 3,8 тонн). Прошу прокомментировать.
- По нашим расчетам, если делить затраченное топливо на маршруте на время полета, то получится где-то между 1,75 и 1,8 тоннами. А 2,2 тонны - даже не знаю, откуда взялись такие цифры!
- Могу привести данные, полученные от менеджеров компании Bombardier, по расходам канадских самолетов регионального класса, находящихся в эксплуатации: CRJ700 - 1,45, CRJ900 - 1,6, CRJ1000 - 1,74 тонны в час. Прокомментируйте.
- Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.
- Годовой темп выпуска на комсомольском авиазаводе планируется довести до 60 самолетов, сколько из них будет в варианте LR? Насколько дороже он будет стоить?
- О ценах, и их отличиях за варианты B и LR лучше спросить маркетологов, кто непосредственно занимается коммерческими предложениями. Темпы выпуска будут зависеть от заказчиков. А они у нас есть. Мы в этом году должны поставить самолет первому заказчику - "Газпромавиа".
- Это тот самый самолет, который прилетел в Жуковский?
- Нет, авиакомпании пойдет следующая машина, та, что за этой. А эта останется у нас, в дальнейшем мы будем проводить на ней испытания, в том числе связанные с установкой законцовок крыла. На нее особые виды, поскольку она - первая машина с усиленным крылом, под увеличенный взлетный вес. Поэтому мы на ней будем проводить все остальные испытания".
- По массе планера у LR будет какой-то рост?
- Да, сейчас он немного подрастет. Но у нас есть программа по снижению массы, которая должна этот рост компенсировать. В настоящее время программа исполняется. Причем дело касается не только планера - мы также смотрим на вес различных бортовых систем, которые приходят к нам от иностранных и российских поставщиков.
- Площадь крыла остается равной 84 квадратным метрам?
- Геометрия полностью сохраняется, включая крыло. Дело в том, что конструкция сертифицирована, и мы не имеем права её менять... Если вносится какое-то изменение, это уже "главное изменение". Вот сейчас поднимаем взлетную массу, усиливаем крыло, не меняя материалы - это тоже "главное изменение". В итоге требуется дополнение к сертификату типа.
- Вы говорите про сертификацию в АРМАК, а что насчет европейского агентства авиационной безопасности EASA?
Полностью аналогично. Получаем дополнение к сертификату типа в АРМАК, затем идет валидация дополнения к сертификату в EASA.
- Европейцы могут потребовать дополнительные полеты, испытания?
- Да, могут. Сначала мы доказываем тем, чем здесь закрываемся здесь, - предоставляем те же документы на валидацию. Покажем результаты полетов по взлетно-посадочным характеристикам, испытания по прочности. Ничего сверх естественного в отношениях с EASA мы не ожидаем.
- Но EASA имеет право требовать дополнительные полеты, если инспектор засомневается в чем-то или представленные материалы покажутся ему недостаточными.
- Да, такое может быть. В принципе, они могут попросить провести дополнительные испытания на их базе.
- Скорее всего, получится, что Вы сначала все положенное отлетаете в России, получите бумажку и только потом обратитесь к EASA?
- Да. У нас первые заказы LR на поставку внутри страны, поэтому мы должны сначала получить разрешение местных авиационных властей. А потом уже можно распространять.
- Писалось, что первая поставка LR состоится в 2014 году...
- Нет, первый заказ у нас на 2013-й, с поставкой до конца года.
- Справитесь?
- Справимся! Идет сборка первого самолета для заказчика (95033) и подготовка опытного самолета к испытаниям, которые по плану должны начаться в марте-месяце. Март-апрель работаем по ЛТХ, потом апрель-май по шуму на местности. В конце мая мы должны подготовить акт по результатам испытаний. Так, чтобы к МАКС-2013 получить дополнение к сертификату типа.
- А когда начнутся полеты с увеличенной массой?
- Предполагаем на апрель-май и далее - испытания на увеличение взлетной массы.
- По имеющимся данным, детали планера самолета, выполненные из композиционных материалов, весят около тонны. Предполагается ли увеличение их доли?
- Из композиционных материалов у нас сделана механизация крыла, рули направления и высоты, обтекатель сочленения крыла с фюзеляжем, створки шасси. Вот основные элементы планера, выполненные из КМ. Кроме того, есть еще радио прозрачные обтекатели. Что касается относительной доли... В массе снаряженного самолета доля самого самолета без снаряжения составляет порядка 80%. Из них практически половину составляет оборудование - силовая установка, бортовые системы. И только из вот этой половины какая-то доля может быть КМ. В маршевой силовой установке, правда, КМ тоже есть. Дело в том, что в состав МСУ входят мотогондолы, которые у нас выполняются из КМ. Увеличение доли КМ потребует большого объема сертификационных работ.
- Насколько помню, в 2011 году говорилось о программе снижения расхода топлива SaM.146 на 4% и, одновременно, уменьшения массы МСУ. На достижение этого, вместе со средствами на расширение производства, "Сатурну" из госбюджета дополнительно выделили несколько миллиардов рублей. Удалось ли моторостроителям добиться успехов?
- Сначала давайте уточним: двигателем SaM.146 занимается российско-французское совместное предприятие PowerJet. Программа по снижению массы двигателя идет по плану. На очередной встрече моторостроители подтвердили цифры по снижению массы, которые были заложены на 2012 год - целевые установки выполнены. Сейчас они представили программу по работе на 2013-2015 годы. По удельным расходам серийные моторы в данный момент соответствуют ТЗ, которое было предъявлено на этот двигатель. Здесь все под контролем. Во-первых, каждый двигатель проходит свои приемо-сдаточные стендовые испытания на мощностях изготовителя моторов; он калибруется по тяге, измеряются его расходные характеристики. После приемки двигателя, когда он приходит на комсомольский завод, у нас в программе приемо-сдаточных испытаний есть проверка расходов топлива всего самолета. По согласованной методике мы оцениваем тяговые и расходные характеристики двигателей. Подтверждаем, что собранная силовая установка, когда она установлена на самолет, соответствует ТЗ. У нас сейчас претензий к производителю по расходу топлива нет, все двигатели очень хорошо укладываются в рамки ТЗ.
Есть опытные двигатели, которые стоят на опытных самолетах, - вот у них расход побольше. И перерасход, о котором так многие говорят, был зарегистрирован на опытных самолетах. Это в первую очередь связано с тем, что двигатели, которые использовались на определение расходных характеристик, - экспериментальные. То есть на них была установлена препарация в проточной части, в тракте. Кроме того, это - те двигатели, что использовались при проведении испытаний на большие углы атаки, определении взлетно-посадочных характеристик. У нас во время таких испытаний только выключений из максимального режима было больше сотни, с последующим переходом на режим максимальной взлетной тяги. Соответственно у этих двигателей, на момент, когда мы перешли к определению расходных характеристик, был налет эквивалентный, в циклах и в нагрузках при взлетах-посадках, равный пяти, а может быть даже и десяти летней эксплуатации. Все серийные моторы, которые с самого начала идут на поставочные образцы самолетов, имеют одинаковые расходные характеристики, причем лучше, заметно лучше, чем у опытных машин.
- Какие авиакомпании кроме "Газпромавиа" также ожидают поставки LR в ближайшем будущем?
- Мексиканская авиакомпания Interjet, которая вскоре начнет получать самолеты по линии Superjet International, точно LR не ожидает, потому что в их условиях он не имеет смысла. У них - высокогорье и повышенные температуры окружающего воздуха. На взлете с основных аэродромов Мехико и Толука по параметрам силовой установки даже 46 тонн не получается. Другими словами, базовой машины авиакомпании Interjet хватит "за глаза". Швейцарская Comlux выступает в качестве стартового заказчика делового варианта самолета Sukhoi Business Jet (SBJ) на базе LR. Возможно, машина номер 95032, которая сейчас будет проходить испытания, будет в последствии оснащена салоном класса VIP. По номеру следующая 95033, она предназначена для "Газпромавиа". Дело в том, что перед поставкой заказчику на самолет должны установить интерьер, поставить кресла, провести отработку систем, покрасить. И только после завершения всех перечисленных работ в соответствующем виде представлять самолет заказчику. На все это уходит порядка двух-трех месяцев. Опытный самолет, который в феврале перегнали в Жуковский, соответствует так называемому "зеленому" поставочному варианту, то есть без установленного интерьера. Это как бы сокращает сроки. А вот самолет с номером 95033 с интерьером будет изначально.
- - - Добавлено - - -
- Кроме усиления по планеру, будут ли на LR хоть что-то меняться по системам?
- Ответ отрицательный: базовые системы остаются все те же, без изменений. В теории, улучшения могут быть связаны с заменой [отделочных] материалов, с целью снизить массу. Соответствующие работы проводятся. Они связаны с заменой поставщиков кресел, чтобы в перспективе новые кресла были бы по весу легче, чем те, что сегодня установлены на самолеты "Аэрофлота". Мы придерживаемся концепции повышенного комфорта. Наши кресла не просто имеют такую массу - в свое время были предъявлены определенные требования фирме-поставщику относительно уровня комфорта пассажиров. Кресла фирма B/E Aerospace - старые по разработке, но под SSJ100 их дорабатывали. Оговаривались ширина кресла, размеры подушек и другие характерные требования. Вообще говоря, можно и существующие кресла облегчить, такие варианты есть и они летают. В частности, одна из российских авиакомпаний заказала себе другие кресла.
- Когда, летая рейсами «Аэрофлота», подходишь к «суперджету», внешне его не сразу от «аэробуса» отличишь – покрашены в одну ливрею и снаружи смотрятся одинаково великолепно. А вот в салон заходишь – сразу чувствуется разница. Почему на «суперджетах» такой унылый, серого цвета, интерьер? Клапанов обдува с индивидуальной регулировкой у пассажиров нет. А кресла – как будто из двадцатилетнего «боинга» вытащили и сюда поставили: обивка тканевая, грязно-синего цвета, подушки «просиженные». На других типах самолетов этой авиакомпании – современные кожаные кресла от Rеcaro (раньше ставили Aeroseat), и только в «суперджете» - тканевые B/E Aerospace …
- Не соглашусь с Вашим мнением. По службе я много летаю российскими авиакомпаниями и могу сказать, что у многих кресла хуже, чем в аэрофлотовских «суперджетах». Действительно, "Аэрофлот" заказал у нас тканевую обивку, тогда как в его "аэробусах" – кожаные кресла. Цветовая гамма и материалы – что они заказали, то мы и ставим. Вы также заметили, что в самолетах «Аэрофлота» нет подачи воздуха индивидуально для каждого пассажира. В самолетах авиакомпании "Якутия" индивидуальная регулировка обдува есть. В "аэрофлотовских" самолетах она тоже будет, на варианте «Aeroflot Full». А то, что на варианте «Aeroflot Lite» ее нет - решение авиакомпании. Индивидуальный обдув - это опция, которая реализована в потолочной панели над головой пассажира. Прокладка основных труб от этого не меняется, воздух все равно идет через эти панели. Во всех серийных самолетах воздушные магистрали проложены одинаково, разводка на клапаны сделана, их установка включена в список опций. Одна авиакомпания заказала эту опцию, другая – нет.
- У LR показатели дальность полета приближаются к Airbus A320 и Boeing 737NG. Сможет ли в перспективе LR найти рынок в США и, в частности, работать на рейсах «от берега до берега» (US East – West coast)?
- Давайте сначала уточним по расстояниям. У нас на LR дальность получается 4,1-4,5 тысячи километров (2213-2429 морских миль) в зависимости от конфигурации салона и опций. В варианте с 98 креслами она сейчас 4,1 тысяч километров. Если повнимательнее рассмотреть тему US East-West coast, то дальности там - более трех тысяч морских миль, при пересчете в метрическую систему - свыше 5560км. У Airbus A319 и Boeing 737-700HGW/900ER предельная дальность полета с полным салоном – 3200 морских миль и больше, что дает им возможность летать US East - West coast. Для самолета нашей размерности иметь такую дальность не имеет смысла, это избыточность. Наша машина предназначена для «подкачки» магистральных маршрутов. В СССР эта работа выполнялась Як-42 и Ту-134. Мы с удовольствием отмечаем, что в этом году "Аэрофлот" начал правильно эксплуатировать свои "суперджеты". И невооруженным взглядом виден результат. Недавно "Аэрофлот" отчитался о росте пассажиропотока. Если посмотреть статистику, рост пассажиропотока у него, в частности, пошел из-за того, что он стал «раскачивать» нашим самолетом короткие линии – ранее неэффективные маршруты. И по многим маршрутам наблюдается очень хорошая тенденция и динамика. Сначала они ставят "Суперджет", он летает 2-3 месяца, люди видят регулярный рейс "Аэрофлота", он их устраивает по цене и по качеству. У авиакомпании начинает расти поток. И если сначала летал "Суперджет" и возил 35-40 пассажиров, через пару месяцев на рейс продается 50-60 билетов, а потом смотришь - на маршрут ставят А319 или А320 потому, что поток вырос, и стало возможным загрузить «узкофюзаляжный» лайнер. Нашу машину «Аэрофлот» часто ставит на ночные рейсы, вечерние - для того, чтобы поддерживать частотность. Так вот: машине, которая предназначена для поддержания частотности, не нужна дальность "coast to coast".
--Продолжение--
- Переход c SSJ100-95B на LR, где он заметнее всего скажется, у каких авиакомпаний?
- Хорошая тема для маркетологов! На мой взгляд, это те компании, у которых есть длинные плечи, более трех тысяч километров. А также те, у которых имеются самолеты большей вместимости, а загрузка рейсов подвержена влиянию сезонного фактора. Порой в разговорах представителей таких авиакомпании слышишь про «зимний самолет» или «межсезонный самолет». В высокий сезон нашу машину лучше всего использовать как «самолет подкачки», а в межсезонье – как «самолет оптимизации расходов». В сетке «Газпромавиа» - более 400 маршрутов, для этой авиакомпании LR имеет смысл.
- Если говорить о московских авиакомпаниях, на какие дальние рейсы они смогут поставить SSJ100-95LR?
- Если лететь из Москвы, то с нашими характеристиками нагрузка-дальность покрывается вся Европа и практически половина Азии. На практике многие привлекательные маршруты вполне может обслужить базовый вариант самолета. Что касается полетов по Европе, то «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50-60 пассажирами на борту, а дальность там - 3550 км. Максимальная продолжительность рейса этой авиакомпании на нашем самолете составила 5 часов 50 мин. Кроме Барселоны, «Армавиа» также выполняла дальние рейсы в Марсель и Мадрид с неполной загрузкой, а неполная она была из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на полетах в восточном направлении: до Новосибирска – около 3000 км, Красноярска – 3350 км. Здесь мы говорим о полетах с полной пассажирской кабиной. А с неполной LR долетает и до Иркутска (4200 км), с некоторым ограничением по загрузке. Одним из требований при разработке самолета для государственного заказчика является полет до Иркутска с 20 человеками на борту. Соответствующий контракт мы должны реализовать в ближайшие два года, в следующем году поставить самолет. Оказалось, что поставленное требование выполняется при взлетном весе 45,88 тонн, то есть подходит и базовый вариант. Дело в том, что в данном случае максимальная взлетная масса роли не играет: мы "садимся" на ограничение по объему топливных баков. В деловой самолет SBJ, который создается на базе SSJ100-95LR, будем устанавливать дополнительные баки в грузовые отсеки (под палубу), дальность увеличивается свыше 7000 км. Таково требование стартового заказчика Comlux: они хотят летать из Парижа в США.
- Проходила информация о доработанной Flight Management System (FMS), когда начнется ее установка на серийные самолеты?
- Первый самолет в конфигурации «Aeroflot Full» с улучшенной FMS придет заказчику в апреле. Вообще говоря, у нас каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А авионика у нас (вот только почему-то не верят, а это правда) выполнена по самой современной технологии Intergrated Module Avionics (IMA). Она открытая, легко модернизируется, в числе и FMS. Каждая новая версия включает какие-то дополнительные функции FMS. Изменения разбиты на пакеты. На машинах, переданных на эксплуатацию в авиакомпании, замена «софта» производится по сервисному бюллетеню. Внедрение сервисных бюллетеней - обычная практика. Это - ответственность эксплуатанта. Подразумевает проведение каких-то работ, замену комплектующих, в данном случае программного обеспечения, а также привлечение специалистов, которые ведут эти работы и так далее. Это на усмотрение авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Здесь надо оговориться, что есть бюллетени обязательные к внедрению. Они идут, например, в рамках Директив летной годности, выпускаемых властями или бюллетени по поддержке ресурса. А есть и необязательные, улучшение конструкции.
- На Airbus А380 авиакомпании "Сингапурские авиалинии" установлены легкие композитные кресла японской фирмы из города Киото, в результате чего получили большое снижение веса. Актуально ли это для Вас? Есть ли в мире выбор производителей композитных кресел?
- На рынке есть несколько производителей легких кресел, но у всех продукция дорогая по цене. Применительно к SSJ100 комплект из ста кресел с «мотанным» каркасом может дать экономию до 400кг. На массу кресла влияет не только каркас, а еще и размер подушек, и материал, которым обтянуто кресло. Кожаные кресла - тяжелее, чем те, что обтянуты тканевым материалом, но долговечнее. Например, у "Армавиа" кресла были кожаные, они - тяжелее, чем аэрофлотовские. Также, на окончательный вес влияют дополнительные опции, которые предлагаются для кресел: карманы, столики. Они тоже имеют массу. Оптимизируя только это хозяйство каждое кресло можно облегчить на 1-1,5 кг. А если не откидывается спинка - еще килограмм снимается. Словом, есть различные решения по снижению веса.
Основная проблема фирм, предлагающих кресла – адаптация под установку на конкретный тип самолета. Это связано с расположением кресел в самолете и расстоянием между рельсами под установку кресел. Межрельсовое расстояние и расположение рельсов в самолете по типам воздушных судов отличаются. Даже стандартный тройной блок на разных самолетах ставится по-разному. Для этого должны проводиться испытания, в том числе квалификационные. За это отвечает фирма разработчик и изготовитель кресел, а испытания проводятся непосредственно на рельсах заказчика. Мы, как производитель самолета, поставляем свои рельсы B/E Aerospace - кресла этой фирмы сегодня ставятся на серийные машины. Если будет какой-то другой комплектатор - поставим ему, в том числе для проведения испытаний на перегрузку 16g. Есть такое требование авиационных властей, чтобы кресло не разрушалось при перегрузке 16g, да еще при этом удерживалось бы на месте. Чтобы доказать соответствие этому требованию, необходимо провести испытания. Если Вы – заказчик, и хотите новые кресла для своего самолета, то Вы и оплачиваете их адаптацию под конкретный тип ВС. Платите дважды: за проведения квалификационных испытаний кресел и когда закупаете комплект кресел на самолет. Все это - дополнительные расходы и далеко не все заказчики готовы их нести.
- Известно, что авиакомпания Interjet заказала самолеты с итальянским интерьером и креслами от фирмы Pininfarina. Почему они отказались от продукции B/E Aerospace?
- Мне бы не хотелось обсуждать выбор авиакомпании и наводить критику на изделия того или иного поставщика. Замечу только, что Pininfarina занимается дизайном пассажирской кабины и разработкой кресел, а изготовитель - Alenia Aermacchi. Она работает непосредственно с разными заводами, которые делают ей комплектующие.
- Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?
- Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что "Суперджет" потребляет много керосина... Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.
- Чем еще SSJ100 лучше E-190?
- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечении фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, как бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.
Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.
Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!
С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.
Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин "Open loop fly-by-wire system". Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой "разомкнутостью".
Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.
- А в части силовой установки Вы не видите преимуществ?
- Сейчас SaM.146 фактически лучший двигатель в своем классе. Даже с его умеренной степенью двухконтурности, он показывает хорошие расходные характеристики. Самолет и двигатель у нас оптимизированы под крейсерский полет на скорости, соответствующей числу Маха 0,78. При этом у SaM.146 наблюдается меньшее влияние числа Маха на тягу, чем у некоторых моторов с большей степенью двухконтурности. Тяга - это сумма входного и выходного импульса. Благодаря тому, что "лоб" у двигателя SaM.146 меньше, чем был бы при степени двухконтурности 5-6 (как у CFM-56) или 6-7 (как у больших моторов фирмы CFM International), у него меньше влияние входного импульса на тягу. А фактически - меньшее влияние Маха на тягу. Это дает выигрыш в характеристиках скороподъемности. "Суперждет" показывает очень хорошие характеристики скороподъемности на скоростях и высотах, близких к крейсерским – они лучше, чем у самолета с двигателями большей степени двухконтурности, хотя в статической точке они отличаются мало.
- С полной массой LR может сразу выйти на максимальную высоту полета 12 км?
- У нас прямая траектория набора без «полок», на оптимальную высоту мы выходим сразу. Вообще, у нас самолет всегда выходит на свой рекомендованный потолок вплоть до температур окружающего воздуха ISA +15 градусов. А 12 км - не оптимальная высота, слишком большая для LR с полной массой! Есть понятие полета по приведенному весу. Приведение идет по давлению. Приведенный вес - это вес, приведенный к полету на высоте 0 на коэффициенте подъемной силы Су, соответствующему оптимальному километровому расходу. Первый случай: когда тяги двигателей хватает, чтобы сразу выйти на высоту, соответствующую оптимальному приведенному расходу. Второй - тяги не хватает (не наш случай), тогда приходится делать «горизонтальную полку» и после нее возобновлять набор высоты.
- Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?
- Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть - оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11км. Это - design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual. Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).
Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15%), а для существенно более крупного А319 - 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные - средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer - в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи "Аэрофлота", летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает "Суперджет", это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета.
- - - Добавлено - - -
Япония выступила с инициативой возобновления авиасообщения Хабаровск <-> Ниигата. Планируют сначала чартер, потом регулярные рейсы (если заполняемость чартера устроит). На SSJ 100 "Якутии".
http://youtu.be/78CHvlF3V34
Авиакомпания «Якутия» отправила на доработку один из двух Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявила пресс-секретарь перевозчика Татьяна Самсонова.
По ее словам, авиалайнер отправлен на летно-испытательный комплекс компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в Жуковском. На самолете планируется устранить недостатки, которые ранее были выявлены на SSJ-100 «Аэрофлота». Планирует ли «Якутия» отправлять на доработку второй самолет, не уточняется.
«Якутия» эксплуатирует два SSJ-100: первый самолет авиакомпания получила в минувшем декабре, второй — в конце января.
В начале февраля этого года деловые СМИ писали, что на самолеты SSJ-100 пришлись 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники в «Аэрофлоте».
Впоследствии производитель авиалайнеров объяснил, что за время коммерческой эксплуатации самолета было выявлено несколько конструктивных недостатков: сбой в механизме уборки шасси, ложное срабатывание системы обнаружения утечек в системе кондиционирования и сбой в механизме выпуска предкрылков.
Из-за сбоев Росавиация 12 февраля предписала «Аэрофлоту» приостановить эксплуатацию четырех SSJ-100. Самолетам вернули сертификаты летной годности через три дня.
http://lenta.ru/news/2013/03/26/ssj/
23 марта 2013 года (http://superjet.wikidot.com/news:193) Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером PK-ECL индонезийской авиакомпании Sky Aviation выполнила первый внутренний коммерческий полет из Макассара (ранее Уджунг Паданг) в Соронг.
На данный рейс было зарегистрировано 67 пассажиров, при этом полет занял около двух часов.
Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 прибыл в аэропорт базирования авиакомпании Sky Aviation – Халим Перданакусума 27 февраля 2013 года: ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» передали Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95022 авиакомпании. 20 марта, после оформления всех необходимых документов, самолет выполнил перегоночный рейс из Джакарты в Макассар для подготовки к первому коммерческому рейсу в Соронг.
Генеральный директор Sky Aviation, Крисман Тариган на церемонии передачи самолета в феврале сказал: “Наша страна – это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 – превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation. Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров».
В 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт стоимостью 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает 12 мест бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке: 8 мест бизнес-класса и 90 эконом-класса.
Следующая поставка Sukhoi Superjet 100 планируется во втором квартале 2013 года.
Лекарство от детских болезней | «Эксперт» №12 (844) (http://expert.ru/expert/2013/12/lekarstvo-ot-detskih-boleznej/)
Технические недочеты на некоторых лайнерах SuperJet 100, проявившиеся в ходе первого года эксплуатации, оперативно устранены. Чтобы они не появлялись впредь, производитель ввел дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета
Правительство России предоставило «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) государственную гарантию по кредиту на сумму до 1 млрд долларов. Эти деньги будут использованы для финансирования работ по программе Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) и его модификаций, а также для продвижения российских самолетов за рубежом. Уже известно, что кредит ГСС предоставит государственная корпорация ВЭБ. А ее дочерняя структура «ВЭБ-лизинг» выступит оператором в лизинговых схемах, которые будут использовать авиакомпании, приобретающие самолеты SSJ 100. Новый кредит для ГСС как нельзя кстати. По итогам первых девяти месяцев прошлого года наш производитель самолетов получил убыток в размере почти 2,5 млрд рублей. Это произошло из-за того, что большую часть из 1,5 млрд долларов, потраченных на создание нового российского лайнера, ГСС профинансировала из собственных средств и коммерческих кредитов, тогда как доля государства составила всего около 20%. Более того, стартовый заказчик SSJ — «Аэрофлот» — приобрел новые самолеты с беспрецедентной скидкой, почти 35%, что резко сократило рентабельность проекта и увеличило сроки его окупаемости. Сейчас в активе ГСС более 170 твердых заказов на SSJ, но на операционную прибыль компания сможет выйти не ранее 2015–2016 годов. Между тем ГСС запланировала масштабные инвестиции в модернизацию своих производственных мощностей, которые позволят наладить крупносерийный выпуск самолетов на заводе в Комсомольске-на-Амуре и в конечном счете обеспечить выполнение государственной задачи транспортной доступности отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока, а также развитие в нашей стране местных авиалиний. Только в этом году на приобретение нового оборудования и модернизацию энергохозяйства своего завода в Комсомольске-на-Амуре фирма Сухого направит около 3 млрд рублей. А комплексная модернизация этого предприятия обойдется почти в 17 млрд рублей. Это позволит не только увеличить выпуск SSJ до 60 самолетов в год, но и значительно повысить их качество, а также надежность сборки, из-за которой новый российский самолет в последние месяцы оказался в центре внимания и пассажиров, и российских авиационных властей. О том, как идет эта работа в ГСС, какие новые версии SSJ появятся в ближайшее время на рынке, мы попросили рассказать старшего вице-президента ГСС Андрея Недосекина.
— В начале нынешнего года сразу на нескольких самолетах SuperJet 100, которые эксплуатирует «Аэрофлот», замечена целая серия мелких неисправностей. То не убиралось шасси, то возникали какие-то проблемы с предкрылками, то фиксировалось ложное срабатывание сигнализации. Из-за этого Росавиации на несколько дней пришлось даже приостановить сертификаты летной годности этих машин. В чем причина?
— Если мы берем февраль, то у нас в этом месяце действительно произошли три инцидента подряд. И все они были связаны с неуборкой шасси. На самом деле эта ситуация не аварийная, она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Тем не менее такого, конечно же, быть не должно. Мы эту проблему досконально изучили и выяснили, что в двух случаях причиной стали два конкретных дефектных блока управления системой шасси, которые производит компания Messier-Bugatti-Dowty. А еще один инцидент произошел из-за того, что вышел из строя датчик положения передней опоры шасси. То есть проблема эта не системная, так как причины дефектов разные, хотя все они так или иначе связаны с шасси.
— Что вы намерены сделать, чтобы впредь такого не случалось?
— Во-первых, вместе с разработчиком мы детально разобрались в причинах появления дефектов. Сразу скажу, что они не распространяются на всю серию блоков управления шасси. Это два конкретных блока. Мы их уже заменили. Во-вторых, мы разработали целый комплекс мероприятий, которые позволят избегать подобных ситуаций. В частности, компания Messier-Bugatti-Dowty уже ввела дополнительные проверки при изготовлении своих систем, а мы ввели дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.
— С шасси все понятно, а что с предкрылками?
— Выполнены дополнительные испытания на стендах для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре самолета из десяти, все они уже в строю. Оставшиеся будут доработаны на нашей базе в Жуковском по графику, который мы согласовали с «Аэрофлотом».
— SSJ, находящиеся в парке «Аэрофлота», летают примерно по четыре-пять часов в день, тогда как у других авиакомпаний, эксплуатирующих региональные самолеты, этот показатель составляет от восьми до девяти часов. Из-за чего такая разница?
— Тут две причины. Одна из них — техническая готовность. Мы не скрываем, что у SSJ на первом этапе эксплуатации действительно были так называемые детские болезни. Мы ими переболели, но потребуется еще какое-то время, чтобы вылечиться окончательно. Вторая причина — планирование рейсов, развитие маршрутной сети. Этот вопрос относится к политике авиакомпании, комментировать его я не могу. Но не забывайте, что сейчас действует зимнее расписание, а значит, сеть маршрутов и частота полетов меньше, чем летом. Так что ожидать каких-то рекордов по налетам на SSJ сегодня не стоит. Но я убежден, что летом ситуация изменится, и показатели налетов вырастут. В целом же география маршрутов «Аэрофлота» по нашему самолету достаточно приличная. В сетке расписания авиакомпании более двадцати городов, куда летает SSJ. Это и Западная Европа, и Урал, и почти весь Юг России.
Я хочу пояснить: наш самолет строился в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi SuperJet 100, и прошли необходимую сертификацию. Очевидно, что на отладку систем нового самолета может потребоваться некоторое время. И мы не единственные авиастроители, которые сталкиваются с такими сложностями, — достаточно вспомнить опыт мировых лидеров. Кроме того, давайте не забывать, что типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который был выдан в январе 2011 года. Этот сертификат также позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов. Через год, в феврале 2012-го, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Примечательно, что SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В Мексике, Индонезии и Лаосе авиационные власти также валидировали сертификат типа на самолет SSJ 100.
— «Аэрофлот» часто жалуется, что часть парка SSJ перманентно простаивает из-за того, что очень долго приходится ждать запчастей. Как вы эту проблему намерены решить?
— Мы ее практически решили. С «Аэрофлотом» согласован перечень склада запчастей HBS (Home Based Stock), который находится в Шереметьеве. И мы сейчас полностью обеспечиваем вместе с коллегами из SuperJet International (SJI) этот склад в соответствии с потребностями «Аэрофлота». Если вдруг по каким-то причинам нужной детали или агрегата на складе не окажется, то мы обеспечим ее доставку в течение двадцати четырех часов. Более того, по сервисному соглашению с «Аэрофлотом» у нас налажен оборот запчастей, которые выходят из строя, ремонтируются, а потом приходят обратно. Так что систему мы в основном отладили.
— А как обстоит дело с техническим обслуживанием SSJ в других авиакомпаниях?
— Мы подписали соглашение с авиакомпанией «Якутия», по которому будем осуществлять техобслуживание наших самолетов в течение года. А потом она будет делать это самостоятельно. Что касается наших зарубежных клиентов, то здесь мы работаем совместно с SuperJet International. У нашего самолета довольно широкая география полетов — от Мексики до Лаоса. Если посмотреть на карту, то по диагонали это практически весь мир. Поэтому нам просто необходимо расширять базу техобслуживания. Да, собственно, уже сейчас во всех точках, где эксплуатируются наши самолеты, мы держим своих полевых представителей, которые помогают решать технические проблемы, выдают рекомендации, консультируют и прочее.
— Еще в прошлом году планировалось, что ГСС выйдет на объем производства двадцати самолетов в год, но выпустили вы всего пятнадцать. Что помешало выполнить план?
— Проблемы с поставкой комплектующих. Наши контрагенты за границей очень часто не могли обеспечить выполнение контрактов в срок.
— А в этом году производственный план будет выполнен?
— Мы должны выпустить в нынешнем году порядка тридцати самолетов. И задел, который у нас сейчас есть, позволяет говорить, что поставленную задачу мы сможем выполнить.
— Ваша компания, как и вся российская авиапромышленность, испытывает огромный дефицит кадров. Насколько мне известно, только на заводе в Комсомольске-на-Амуре открыто несколько сотен вакансий на рабочие специальности. Как вы собираетесь решать кадровую проблему?
— Я бы не сказал, что у нас какой-то огромный дефицит кадров. Но вакансии действительно есть. Мы уже изменили режим работы производства, ввели удлиненные смены. Кроме того, работа на производстве идет круглосуточно. Естественно, мы строго соблюдаем Трудовой кодекс и выплачиваем специалистам компенсации.
Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае. И она обязательно будет увеличиваться соответственно росту объемов производства. Поэтому мы надеемся, что нам удастся привлечь хороших специалистов и закрыть большую часть вакансий на рабочие специальности.
— В этом году ваша компания должна начать замену первых лайнеров SSJ 100, поставленных «Аэрофлоту», на самолеты в так называемой full-версии. Чем они отличаются?
— Мы в этом году намерены поменять семь самолетов и еще три — в следующем. Первый самолет в комплектации full будет передан заказчику в течение месяца, он заменит в парке «Аэрофлота» самый первый лайнер, который был передан авиакомпании в 2011 году.
Оставшиеся двадцать самолетов, ранее заказанных «Аэрофлотом», также будут поставляться в комплектации full. Главное их отличие в том, что на новых самолетах будут установлены индивидуальные системы обдува, дополнительный туалет, метеолокатор с обнаружением сдвига ветра, а также обновленная версия авионики.
— А что вы будете делать с теми лайнерами, которые вам вернет «Аэрофлот»?
— Есть несколько российских и иностранных авиакомпаний, включая государственные, заинтересованных в приобретении самолетов SSJ 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка «Аэрофлота». В ближайшее время ГСС планирует заключить контракты на поставку нескольких таких машин новым владельцам уже в текущем году.
— На днях свой первый полет совершил опытный образец самолета SSJ 100LR с увеличенной дальностью полета. Как проходят испытания? Каков коммерческий потенциал этой машины на рынке?
— Испытания идут успешно. Самолет подтверждает заявленные характеристики. Дальность его полета составит четыре с половиной тысячи километров против трех тысяч у самолета в базовой модификации. То есть он спокойно покрывает расстояние от Москвы до Новосибирска. Новая версия сможет брать на борт больше топлива, а также получит двигатели SaM146 1S18 с повышенной на пять процентов тягой на взлетном режиме. Этот двигатель был сертифицирован EASA в январе прошлого года. В новом двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства SaM146, не требующая изменений конфигурации самолета.
Я считаю, что версия SSJ с увеличенной дальностью полета будет очень востребованной. У нас уже есть десять заказов от авиакомпании «Газпром авиа». В этом году мы начнем поставлять ей эти лайнеры. Большой интерес к ним проявляют и некоторые заказчики из Юго-Восточной Азии. Поэтому я считаю, что у этой версии очень хорошее будущее. Но и базовую конфигурацию не надо сбрасывать со счетов. В скором времени регулярные коммерческие рейсы начнут выполнять лаосская авиакомпания Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Причем обе авиакомпании поставили перед собой весьма амбициозные цели — обеспечить на нашем самолете ежесуточный налет не менее восьми-девяти часов. И, я думаю, у них это получится.
Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае.
уверен, что это [скорее всего] наглая ложь, дальше читать не стал.
Желаю, чтобы этот деятель-радетель попробовал прожить на 10К руб в Х.крае.
клоун.
Это не ложь, это статистика.:) Просто хитрая система подсчёта, не считается ставка 1-2 разрядов, типа у нас с такими не работают. Далее берут среднюю зарплату низкого разряда, без учёта количества по нему работающих, складывают с максимальной зарплатой высшего разряда со всеми доплатами и надбавками, соответственно тоже без учета, складывают и делят пополам. И вот он, чудо результат. Истина на сайте вакансий в строке "от ...".
уверен, что это [скорее всего] наглая ложь, дальше читать не стал.
Желаю, чтобы этот деятель-радетель попробовал прожить на 10К руб в Х.крае.
клоун.
Прожиточный минимум в Москве в 2013-м году составляет примерно 10450 р. Вопрос как на них прожить остается открытым. При этом, средняя зарплата по Москве оценивается примерно в 40-45 тыс. Методика подсчетов традиционно за кадром...
Так что данный деятель вряд ли соврал, скорее не сказал всей правды и использовал все возможности чудесной науки - статистики.
Москва. 29 марта. INTERFAX.RU - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) передало "Аэрофлоту" полнопилотажный тренажер для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), говорится в сообщении ГСС.
28 марта между компаниями был подписан акт сдачи-приемки полнопилотажного тренажера (Full Flight Simulator) для SSJ100.
Установка тренажера FFS в центре подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" в Шереметьево позволит авиакомпании обучать пилотов самостоятельно. "Ожидается, что уже в апреле пилоты "Аэрофлота" смогут приступить к обучению на данном тренажере", - говорится в пресс-релизе.
http://www.interfax.ru/russia/news.asp?id=298394
Реально интересно про производство на НАПО. Выступление директора. Очень на многое открывает глаза:
http://www.youtube.com/watch?v=koKgTRcBS40&feature=player_embedded
15/04/2013 - 07:34 | Алексей Синицкий
Платформа для развития (http://www.ato.ru/content/platforma-dlya-razvitiya-programmy-ssj100)
Программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начиналась в то время, когда в результате предыдущего витка конкуренции большинство производителей региональных самолетов покинули этот рынок (можно вспомнить Fokker, BAe и Fairchild Dornier), остались только Bombardier и Embraer. Некоторые оптимистично настроенные чиновники тогда с оптимизмом говорили, что "рынок пуст", но на самом деле рынок был плотно заполнен двумя производителями, успешно вытеснившими всех конкурентов.
Для вторжения на этот рынок компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.
В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.
Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.
В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.
В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100, поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.
Направления развития
Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.
Информационное поле кабины составляют пять больших многофункцио#нальных дисплеев, интегрированная модульная архитектура авионики SSJ 100 позволяет легко вводить новые функцииИменно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития. Поэтому можно выделить три магистральных направления:
- совершенствование самолета и систем;
- развитие продуктового ряда:
- создание нового поколения.
Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.
Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.
Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по "стоячей воде".
По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.
Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.
Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.
С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.
Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается "замороженной". К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.
Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.
Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.
В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.
Далекие перспективы
Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.
Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.
Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к "полуторачленному" экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.
Жак Дескло: «Superjet 100 теснит конкурентов, а не наоборот»
(http://www.promweekly.ru/2013-14-4.php)
SaM146 обладает всеми преимуществами современного поколения двигателейСамолет Суперджет 100 — символ того, насколько по-разному можно воспринять один и тот же продукт в зависимости от позиции СМИ. На взгляд Жака Дескло, президента компании PowerJet, совместного российско-французского предприятия, выпускающего двигатели SaM146, этот самолет соответствует лучшим мировым стандартам. О том, на чем основана его уверенность, каково будущее программы и эффективность российско-французского технического сотрудничества, он рассказал в интервью «Промышленному еженедельнику».
— Месье Дескло, на какой стадии в настоящее время находится программа создания двигателей SaM146 для самолета SSJ-100?
— На сегодняшний день программа находится на этапе ввода в эксплуатацию. Сейчас десять самолетов — у компании «Аэрофлот», два — у «Yakutia Airlines», один — в Индонезии у «Sky Aviation», и один — в Лаосе у «Lao Central Airlines». Самолет Суперджет 100 с SaM-146 имеет 35 тыс. часов налета двигателей. Средняя длительность полета — 1,5 часа за цикл. Совершено 23 тыс. циклов полета (взлет, переход на крейсерский режим и приземление).
Результаты эксплуатации двигателя являются отличными. Коэффициент надежности для программы, которая только начинается — очень высокий. Показатель готовности к вылету, то есть готовности двигателей к взлету самолета вовремя, либо с максимальным опозданием в 15 минут, равен 99,89%. Это очень высокие характеристики. При этом ни одного случая отказа двигателей не было. Это свидетельствует не только о надежности двигателя, но и о его устойчивости к поломкам.
— То есть, вы удовлетворены показателями надежности двигателя, его эксплуатацией в течение двух лет?
— Да, и в 2013 году мы бы хотели организовать встречу со всеми представителями авиакомпаний, эксплуатирующих наши двигатели и, соответственно, самолет. Тогда технические представители смогут обменяться мнениями по их эксплуатации.
— Можно сравнить показатели надежности этого двигателя с двигателями аналогичного класса самолетов?
— Конкурентами SSJ100 на сегодняшний день являются самолеты семейства ERJ компании Embraer и семейства CRJ компании Bombardier. Оснащающие их двигатели существуют уже 20-30 лет. Даже с учетом модернизации, они относятся к двигателям предыдущего поколения. Мы не можем сравнивать статистику по ним с показателями двигателей, которые только появились.
— А что было с двигателями Embraer, Bombardier, когда они находились на той же стадии эксплуатации?
— У двигателя SaM146 было не так много проблем, как у этих двигателей в начале их эксплуатации. В некоторых более поздних программах также были трудности, но не в случае SaM146, который имеет все преимущества современного поколения двигателей. Лучшие показатели потребления топлива, эмиссии газа, уровня шума. С этой точки зрения он несравнимо лучше по отношению к двигателям предыдущего поколения.
— С какими проблемами сейчас сталкивается двигатель и как организована техническая поддержка?
— Мы встретились с проблемой прерванного взлета с самолетом «Аэрофлота», когда, поднявшись на высоту примерно 10 тыс. футов, он вынужден был сделать круг и снова приземлиться. Впоследствии мы выяснили, что сигнал тревоги шел от датчика засорения топливного фильтра. Причиной были алюминиевые частицы, которых, согласно конструктивным особенностям двигателя, в нем не могло быть. То есть, произошло внешнее загрязнение. Мы заменили фильтр, и самолет снова вошел в эксплуатацию. То есть, налицо надежность суперсовременной системы контроля двигателя, которая прекрасно сработала.
— А на какой срок рассчитана гарантия ресурса деталей?
— На 20 тыс. циклов. Первые работы по техническому обслуживанию пройдут через 7-10 лет эксплуатации. В настоящее время такие ремонтные работы для самолетов «Аэрофлота» предусмотрены в цехах НПО «Сатурн».
— Компания «Снекма» имеет совместное производство с GE по двигателям для Boeing. С кем комфортнее вам работать? В чем минусы и в чем плюсы работы с американцами и россиянами?
— На настоящий момент очень сложно провести параллель. Сотрудничество с американцами насчитывает уже около 40 лет. Совместно мы разработали двигатель CFM-56, который является лидером по использованию на самолетах пассажировместимостью более ста мест. Это говорит о том, что сотрудничество это было действительно успешным. Вот почему в 2008 году договор о партнерстве был продлен до 2040 года.
Если мы вернемся к программе SaM146, то здесь мы находимся на начальном этапе. В целом сотрудничество между Францией и Россией проходит очень хорошо. Мы говорим на одном языке в том, что касается промышленной стороны вопроса, успешно реализуем планы разработки и планы инвестиций для производства данного двигателя. И я как президент компании «ПауэрДжет» очень горжусь двигателями, которые выходят с завода НПО «Сатурн» в Рыбинске.
Я хочу добавить, что каждую неделю общаюсь по телефону с руководителем НПО «Сатурн», обсуждая все вопросы очень открыто и прямо. И встречаемся мы как минимум два раза в месяц. Я всегда говорю, что наше партнерство идеальное. Когда мы даем рекомендации по поводу конкретных процедур или действий людей, которых, может быть, нужно тренировать, нас всегда слушают. И наоборот: если нам скажут, что, мол, тут не совсем то, мы тоже слушаем, это все 50 на 50. Мы очень уважаем друг друга и это очень позитивно.
— Раз мы заговорили про CFM-56, какова ситуация по созданию в России единого центра по обслуживанию двигателей SaM146 и CFM- 56 с учетом того, что парк этих двигателей в России немал и продолжает расти?
— Конечно, имеет смысл организовать центр техобслуживания и ремонта для нескольких типов двигателей — SaM146 и CFM-56, например. И нам будет очень важно знать мнение авиакомпании «Аэрофлот», которая является эксплуатантом двух данных категорий двигателей, что для нее предпочтительнее. Такое обсуждение пройдет, но срочности по этому вопросу нет.
Я хочу добавить, что президент группы САФРАН был недавно в составе делегации президента Франции, и в Минпромторге этот вопрос был в центре наших переговоров. Действительно, САФРАН и НПО «Сатурн» очень интересует этот вопрос.
Пока мы считаем, что при наличии даже большого числа двигателей CFM-56 в России, есть место только для одного центра для двигателей CFM-56 и SaM146. Переговоры только начинаются, но Минпромторг просил нас и НПО «Сатурн» в ближайшее время составить «дорожную карту», которая покажет, когда будет этот центр, на какой базе и кто будет участвовать.
— Поскольку темп производства СуперДжет-100 увеличивается, нужно создавать запас двигателей. Как с этим?
— На сегодняшний день план производства двигателей построен таким образом, чтобы соответствовать плану производства самолетов. Мы сдали вовремя все двигатели для 17 самолетов, поставленных в последние годы, и вовремя делаем то, что запланировано и на 2013 год.
Я бы хотел подчеркнуть одну особенность. Когда мы поставляем двигатель, и он выходит из НПО «Сатурн», это не означает конца нашей работы. У нас есть цех в Комсомольске-на-Амуре, который занимается внедрением силовой установки. Мы отдаем «Гражданским самолетам Сухого» комплект — мотогондолу, реверс тяги и двигатель с внедренным оборудованием. Им остается только поставить его под крыло. Этот факт позволяет быстро осуществлять интеграцию силовой установки в рамках производственного цикла. Я считаю, что это также — огромное преимущество данной программы.
— В западной прессе крайне редко можно увидеть положительный отзыв о СуперДжете и о программе производства двигателей для него. Естественно, это сказывается и на объемах продаж самолетов. Как вы думаете, это целенаправленные действия со стороны конкурентов, которые намеренно все дискредитируют?
— Что касается конкуренции, она не помешала нам получить первые заказы вне России. Например, от компании «Sky Aviation» в Индонезии либо компании «Интерджет» в Мексике, где мы выиграли тендер в очень жесткой конкуренции с компанией Embraer. Это объясняется опять-таки преимуществами двигателя и самолета, вынуждающими Embraer предусмотреть модернизацию своих самолетов и своих двигателей. То есть, у меня создается впечатление, что скорее самолет СуперДжет мешает конкурентам, чем наоборот.
По некоторым другим проектам мы хорошо продвинулись, но я пока не могу раскрыть названия авиакомпаний, с которыми мы ведем переговоры. Речь не идет о заказах, которые конкретизируются в ближайшее время, потому что многие потенциальные клиенты ждут откликов от уже существующих покупателей и о самолете, и о двигателе. Но я могу обещать, что в этом и следующем годах появятся новые заказы и на двигатель SaM146, и на самолет Сухой СуперДжет-100.
А теперь я хотел бы конкретно ответить на вопрос, смущают ли меня негативные отклики, появляющиеся в прессе. Абсолютно не смущают. Это является обычной частью игры на рынке.
Я хочу добавить, что то, что мы читаем в западной прессе, часто берется из российской. И многое из того, что пишется — это фантазия. А во-вторых, я не понимаю, откуда вообще берется негатив, если сравнивать с программами ввода других новых самолетов.
— Каким вы видите будущее данного двигателя?
— Мы готовимся к будущим изменениям семейства самолетов СуперДжет. На сегодняшний день существуют базовая версия и версия с повышенной тягой для самолета увеличенной дальности. В настоящее время мы находимся в процессе разработки новой версии Бизнесджет — SBJ. Мы разрабатываем ее с ГСС, а также итальянскими партнерами SuperJetInternational и, соответственно, готовимся объявить первые заказы на данную версию. Она должна продвигаться на Запад. Соответственно, начиная с этого момента, у нас будут уже три модели данного самолета.
Мы также обсуждаем тему изменения семейства. Базовая вместимость самолета позволяет иметь 90-98 пассажиров на борту. И мы изучаем сценарии возможностей достигнуть числа 100-110 пассажиров. Ведутся дискуссии между самолетостроителем и производителями двигателей. Но пока еще ничего конкретного не решено.
Компания «Бомбардье» истратила огромные средства, чтобы разработать CSeries-100 и CSeries-300 для обеспечения пассажировместимости в 110-130 человек. В настоящее время на данный самолет очень мало заказов. Эта ситуация заставляет задуматься. Налицо необходимость разработки стратегии, позволяющей покрыть вложенные инвестиции. Если мы примем решение разрабатывать новую версию двигателя и самолета, речь пойдет о нескольких сотнях миллионов евро. Необходимо иметь уже твердые заказы, прежде чем истратить столько денег. То есть, речь идет не только о принятии технического решения, но и экономического.
— Было много дискуссий по поводу низкого расположения двигателей на СуперДжет, что приведет к тому, что будет мусор, камни попадать в двигатель. Какова практика эксплуатации?
— Для самолетов этого типа расположение двигателя под крылом является классическим. В России у нас были случаи попадания инородного тела, но показатель частоты данного явления сопоставим с этим показателем в других странах. Речь идет о телах достаточно небольшого размера, которые попадают в вентилятор.
Иногда в двигатель попадает птица. Так было с компанией «Армавиа». В любом случае, если мы возьмем в расчет наш опыт с CFM-56, мы с самого начала разработали вентилятор таким образом, чтобы справляться с подобного рода проблемами. Существует каталог дефектов, которые мы можем встретить, и кроме того разработаны процедуры, позволяющие отремонтировать двигатель на месте. Чтобы подвести итог, я хочу сказать, что у нас никаких проблем с этим положением двигателя в самолете нет.
— Правильно ли считать, что вентилятор устроен так, что служит защитой для остального двигателя, а лопатки вентилятора поддаются процедуре ремонта?
— Да. Я хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика. Это действительно является огромным преимуществом программы.
— Гипотетически не было ли идеи поставить те же двигатели на Ту? Ведь в этом семействе очень хороший надежный планер.
— Нет, такой идеи не было, ведь самолет SSJ100 был разработан таким образом, чтобы с точки зрения комфортного расположения пассажиров мы были на уровне «Аэрбас» и «Боинг». Вот почему я совершенно не беспокоюсь о конкуренции со стороны японских или китайских региональных самолетов, которые меньше самолета СуперДжет. В перспективе же этот сегмент рынка будет очень сильно развиваться с появлением новых турбовинтовых самолетов и двигателей.
— Принято считать, что Франция сильна своей инженерной мыслью, Россия, безусловно, тоже. Приходилось даже слышать мнение французов о том, что кооперация в научно-технической области позволяет нашим странам создавать действительно уникальные продукты. Вы с этим согласны?
— Я с этим совершенно согласен.
22 апреля, AEX.RU (http://www.aex.ru/news/2013/4/22/105143/)– Мексиканская авиакомпания Interjet может приобрести еще 10 российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 в дополнение к 10 уже законтрактованным, сообщает Военно-промышленный курьер со ссылкой на мексиканский новостной портал Milenio. Об этом заявил гендиректор авиакомпании Хосе Луис Гарса Альварес.
«Наши общие инвестиции в российские самолеты превысят $1 млрд. Оплата покупок будет осуществляться с помощью экспортных кредитов, предоставляемых банками Франции, Италии и России», - сказал Хосе Альварес.
http://www.aex.ru/images/media/o/8739.jpg
По его словам, начало поставок ожидается уже в мае текущего года, они продлятся до декабря 2014 года. «С появлением самолетов SSJ 100 авиакомпания планирует открыть 80 новых магистральных маршрутов, в частности в Колумбию и США, и развивать региональный рынок перевозок», - подчеркнул гендиректор компании.
При этом он отметил, что использование SSJ 100 с низким потреблением топлива позволит экономить до 15% на авиакеросине.
Портал Milenio также отмечает, что, прогнозируя значительный рост авиаперевозок в Мексике, компания Interjet планирует приобрести 40 новых самолетов Airbus A320neo стоимостью $3,2 млрд. в течение ближайших 20 лет.
2 мая был покрашен (http://superjet.wikidot.com/plane:ra-89021) борт для Московии:
http://superjet.wdfiles.com/local--files/file:image-6/image.jpg
aspopov1
14.05.2013, 20:51
Реально интересно про производство на НАПО. Выступление директора. Очень на многое открывает глаза:
http://www.youtube.com/watch?v=koKgTRcBS40&feature=player_embedded
Блин, ну:lol::D:P после приведенных цифирь по эффективности 290 т и 510 т дальше смотреть не стал.... Печалька, что народ за таких дурачков держат,... Хотя такой убедительный, неужто сам в эту лажу верит..... :uh-e:
Страшно за суржик с такими менагерами
Alex Doc
07.06.2013, 10:35
не о повреждении изоляции, а о том, что ЭДСУ не смогла распознать один глюкавый сигнал из 4-х возможных и отключить его "методом кворума" в течении 50 секунд, чуть не угробив самолет и пассажиров.
И о том, что точно такой же случай произошел ещё через пару недель после первого... Опять, то же самое случилось, благо экипаж сидел на стрёме и выровнял самолет побыстрее. Похоже, это конструктивный недостаток ЭДСУ/производства/конструкции. И катастрофическая недо-испытанность Ан-148. На пассажирах испытывают его ЭДСУ :(
да ну??? 220 птичек!!!! приведите ка весь список, особенно с указанием твердый ли заказ или так, балабольство в СМИ
согласно последним данным, вот список заказов на Ан-148
вот здесь на стр.32-34:
http://ifc-leasing.com/texts/buhgaltery/otchety_2009/otchet_2009god.doc
...отсюда:
1. Твердые заказы - 36шт...
- Ан-148 - всего 21шт:
ГТК "Россия" - 6 (4 уже выполныны)
"Атлант-Союз" - 15
- Ан-158 - всего 10шт - все "Атлант-Союз"
- Ан-168 - всего 5шт - все "Атлант-Союз"...
2. Протоколы о намерениях - 44шт...
- Ан-148 - всего 31шт
"Сибирь" - 15
"Владивосток-авиа" - 4, но не опеределились "148" или "158"
"Авиалинии Кубани" - 3
"Саратовские авиалинии" - 5, но не определились "148" или "158"
Таджикистан - 2
Эквадор - 2
- Ан-158 - всего 12шт
"Авиалинии Кубани" - 2
Венесуэла - 10
- Ан-168 - всего 1шт - Боливия
3. Опционы - всего 5шт...
- Ан-148 - всего 4шт - все "Владивосток-авиа", но не опеределились "148" или "158"
- АН-158 - всего 1шт - Эквадор.
Итого на все семейство Ан-148/-158/-168 - 36шт твердых заказов + 44шт протоколов + 5шт опционов = 85... всего..?
причем, самое забавное, что "Атлант-Союз" потерял гарантии правительства Москвы и от своих "твердых" заказов скорее всего откажеться или платить не сможет. На Франборо ан148 получил ровно ноль заказов. Итак, где же искомые 220???? "предъявите ваши доказательства" или извинения за балабольство
З.Ы. для сравнения, список заказов на SSJ-100. 131 твердый заказ, с предоплатой, графиком поставки и санкциями
http://img815.imageshack.us/img815/4628/ssjordersjul2010.png
Какая прелесть. Мои посты 2..3 летней давности с довольно критическим подсчетом экономики проекта похоже потерли , но вот от оппонентов радостные цифры частично остались
Забавно сравнить эту чудесную картинку лета 2010 с суровой реальностью лета 2013. И кто оказался прав?
Реальность:
http://gyazo.com/9c1e1a5aadbb94fda1dd089e39fb376a.png
Исчезли все посты за крайние 20 дней.
Хочу восстановить один из пропавших.
Это из первого сборника "пилоты Суперджета отвечают на вопросы (http://superjet.wikidot.com/wiki:pilot-ssj100-answers)".
silicoid: Вопросов на самом деле много, но начнем с простого.
Какой в среднем суточный налет у пилота у КВС и 2 пилота?
Artem Dotsenko: Т.к. я уже задавал этот вопрос пилотам Аэрофлота, отвечу сразу. В день по 1 рейсу туда и обратно, если выпадает Нижний Новгород, то чаще 2 рейса выполняют, т.е. либо 2 раза в Нижний, либо ещё куда-то. Если нужен расширенный ответ, напишу подробнее…
Jizdra: Каков у летчиков рубеж "привыкания" к новому типу: месяц, год? К Суперджету летчики Аэрофлота "привыкли"? и в догонку, стало ли на нем уже "скучно" летать? )))
Далее уже отвечает Pilot_ssj100: Всё зависит от того, с какого типа ВС пришёл пилот. С Airbus'ов это быстрее, с другой техники дольше. Также зависит от профессиональных качеств.
Скучать самолёт не дает! Постоянно приходят новые изменения в РЛЭ (FCOM), новые доработки, всегда в работе по их изучению.
Inspektor: Не мешает ли пилотам торчащая железяка под приборной панелью (по одной у каждго пилота фото железяки)?
Как я понял это часть конструкции регулировки педалей, но не совсем понял, почему её нельзя как-то облагородить или убрать поглубже.
Выглядит, конечно, ужасно! Но не мешает. Даже иногда удобно на неё ноги поставить! Просто, как говорят конструкторы, не получается у них сделать как на Airbus. Для столика места мало. Подножки слабенькие получаются. На 89005 стоит и столик, и подножки, но пользоваться лично нам не разрешали на аэродромной тренировке!
Работа пилота состоит не только из пилотирования. Ещё есть документы, которые надо заполнять. И кушать нам тоже дают!)))) Со столом удобней чем на коленках.
silicoid: На Ту-154 есть светозащитные шторки в кабине пилотов, (очень полезные, кстати)
На Боингах их нет. А на SSJ?
И если нет, то как думаете, стоит ли их ввести?
Вообще, как считаете. Какие нужны доработки по кабине? (Мне, как человеку, который раньше занимался эргономикой кабин (истребительных, правда), очень интересно, да и сотрудники ГСС этот сайт читают))
На SSJ они есть, такие же как airbus, это я про шторки. Штука хорошая, нужная!
По доработкам кабины: я бы добавил возможность вывода разных систем у КВС и 2П на MFD. Это было бы удобней, чтобы не зависеть друг от друга. Не знаю какие EFB будут на наших самолётах в full-версии, на 97005 (у испытателей) есть возможность вывода сразу до 4-ех систем на EFB. Так что это проблема, возможно, решится сама собой.
Ещё вопрос. Когда РИТа на английском говорит. Не напрягает?
РИТа на english не напрягает. Потому как уже сильная привычка к английским терминам. И кабина на англ, и технология на англ, и все команды внутри экипажа.
Олег, Россия: Добрый день! Почему Вы решили переучиться и пилотировать абсолютно новый и мало облётанный самолёт? Ведь в парке Аэрофлота в основном «иномарки» с репутацией.
Новый самолет — это всегда интересно. Полетать в числе первых на новом самол`те! Тем более на иномарке я полетал (airbus320), хотелось сравнить лично, а не по рассказам!
Ну, и что греха таить, зарплата тоже привлекла. За освоение платят хорошие деньги!
Влад,РФ: Какие именно недостатки SSJ, на ваш взгляд, следует устранить в первую очередь? Что НЕ нравится в машине? Ведь как знаем — идеала нет :)
Недостатки есть. Очень напрягает СКВ! Зимой шумит, пытаясь нагреть кабину, но почему-то это у неё плохо получается. Лето близко, посмотрим как будет (я про СКВ).
Про недостатки много можно написать, но, в основном, их описание зависит от человека. Это как с машинами (например, мне не нравится как на нисане и инфинити расположено управление медиа системой).
Дмитрий, рф: Решетникову Сереге - как ероплан? Вот ведь судьба вывела в неожиданное пересечение! :)
Сереге привет передам, как увижу!)))
Андрей, Россия: Какие аэропорты из маршрутной сети Аэропорта наиболее сложные и почему
Про а/д. На SSJ сложных нет, это на мой взгляд. Самолёт новый, пока не дают. Из географии Airbus это Ираклион, Сплит, Улан-Батор, Ницца, Афины (почти всегда сдвиг), Геленджик, Норильск (на Ту-154 застал)!
Андрей, Россия: Как часто вам приходилось сталкиваться со сдвигом ветра?
Пока на SSJ нет системы определения сдвига ветра. Бывают подозрения к этому, не часто. Самолёт ведёт себя отлично.
Arthur Lomarainen, Finland: Суперджет по качеству исполнения ближе к советским машинам (Ту, Ил, Як) или к импортным Airbus, Boeing?
По исполнению — советское исполнение с самыми лучшими качествами иностранной техники! В хорошем смысле этих слов.
Дмитрий, Россия: Скажите, если не секрет, сколько у вас всего сейчас экипажей в отряде Суперджета
34-36 КВС и чуть больше 2П. (подробнее из другого источника, прим. ред.)
http://superjet.wdfiles.com/local--resized-images/system:arhiv-illustracij/Superjet-100%20%2810%29.jpg/small.jpg
он же: Вы проходите подготовку на аэрофлотовском тренажёре, или всё ещё в Жуковском?
Сейчас уже работает тренажёр на базе Аэрофлота.
Насколько по вашему полёт на тренажере отличается от полёта на реальном самолёте
Полеты на тренажёре похожи на реальные полёты, но на реальном лучше!))
Как вам лично кажется, "детские болезни" которые сейчас есть ещё у самолета, насколько они серьезные, как вы оцениваете, когда самолет "залетает" более активно
Детские болезни на мой взгляд не серьёзны. Я не испытывал серьезных проблем. Они лечатся, и, как говорят в компании, если лето по технической части отлетаем хорошо, то с зимнего расписания будем летать по полной! (детские болезни Суперджета прим. ред.)
Вы устаете от полёта на Суперджете? Если да, то от чего больше всего (погода, плотное движение, отказы?)
От полётов на SSJ лично я не очень устаю! Самолет региональный, рейсы достаточно короткие и всё происходит быстро. И мне это очень нравится! Подготовка, взлёт, набор, подготовка к снижению, заход и посадка. Нет времени скучать! Всё в движении.
Это классно. Не представляю себя на дальнемагистральных рейсах. Для меня рейс в Загреб уже далеко)))) А погода, плотное движение и отказы — это дело обычное для любого типа самолётов. Погоду мы знаем заранее, время интенсивного прилёта и вылета тоже всегда одинаково. А на новом самолёте ты всегда готов к каким-то отказам. Это для пилотов airbus и boeing скорее неожиданность, быстро привыкаешь к тому, что всё хорошо!
Как вы оцениваете отношение техников Аэрофлота к Суперджету? "В интернетах" частенько пишут персонажи от имени техников и обычно все высказываются негативно. Так ли это в вашей среде, с "вашей колокольни"
Как мне кажется у техсостава хорошее отношение к самолёту. Работы у них побольше, но я жалоб не слышал. Да и при пилотах они не станут говорить. Для нас самый лучший самолёт тот, на котором летаешь. Мы и в ответ можем им сказать ….)))
Они тоже понимают, что это «детские болячки» (Отзывы техников о Суперджете прим. ред.)
Как вы думаете, хватает ли сейчас в Аэрофлоте техников для SSJ?
Про то хватает или нет техсостава, я не знаю. На каждом рейсе техсостав присутствует, и инженер всегда придёт, если надо.
Дмитрий, Россия: Расскажите, с каким отношением к самолету вы чаще всего сталкиваетесь в жизни (любопытсво, критика, и тд)
Бывает всё! И критика и любопытство. Как-то раз, зарулив на стоянку в Бухаресте, увидели рядом стоящий Airbus Air Berlin, так лётчики чуть из форточки не вывались, смотря на самолет! Было приятно! Вообще много лётчиков просят посмотреть кабину и рассказать про самолёт. Очень удивляются, когда им рассказываешь про системы защиты, особенности самолёта, которых у других ВС нет.
Как вы лично оцениваете, почему из 10 самолетов обычно летает 5-7? Остальные на форме, поломаны, ждут замену, или нет расписания или нехватка пилотов/техников. Спасибо
Причины полетов 5-7 самолетов именно те, которые вы описали, кроме нехватки персонала. Пилотов и техсостава хватает.
Константин, Россия: Для пилотов летать на ssj уже престижно или на airbas все же немного, но лучше? Или, перефразируя, есть ли у пилотов свой ранжир на каком ВС хочется летать/работать?
Я сейчас повторюсь. Самый лучший самолёт тот, на котором летаешь! Каждый выбирает сам, на чём работать, конечно, исходя из опыта. Например, нельзя на 777 переучиться без командирского опыта и общего налета в 4000 часов.
Jizdra: Каков у летчиков рубеж "привыкания" к новому типу: месяц, год? К Суперджету летчики Аэрофлота "привыкли"? Вдогонку, стало ли на нем уже "скучно" летать? )))
Привыкают все тоже по-разному. Зависит от опыта, от предыдущего типа ВС. Привыкли ли летчики аэрофлота? Думаю, да. Самолёт очень легко управляется. Про скучно писал выше.
ValeryFarEast: на каких типах ВС приходилось летать до SSJ - субъективное впечатление от сравнения?
Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ — отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле) тяговооружённость больше. Набирает эшелон очень быстро! С максимальной тягой почти сразу может набрать максимальный эшелон (400).
ValeryFarEast: какое мнение о SSJ было раньше, до переучивания на этот тип, сформированное по "разговорам в курилке" или другим, косвенным, источникам? Изменилось ли, если да - в какую сторону?
Мнение было хорошее до переучивания, т.к. спросить о самолете можно было только у уже переученых лётчиков, а плохо никто о нём не отзывался. Поэтому ни страха не было, ни разочарования после переучивания!
Sandro_NN: Во время неформального общения - подходят ли, спрашивают о машине? Обсуждали ли машину с другими пилотами, в том числе иностранными?
Последний вопрос очень похож на один из выше написанных. Повторятся уже не буду.
Вот видимо пока и всё. Хотелось бы, конечно, поподробней вам рассказать, но вопросов много, а времени мало. Спасибо всем.
Надеюсь помог.
Comlux начнет эксплуатировать SBJ в четвертом квартале 2015 года
Несмотря на появившиеся в последнее время сообщения в ряде СМИ о явном охлаждении интереса компании Comlux к проекту Sukhoi Business Jet (SBJ), президент группы компаний Comlux Ричард Гаона на минувшей неделе заявил Arabian Aerospace Journal, что реализация контракта по приобретение двух самолетов SBJ и опционе еще на два лайнера идут в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями (стоимость контракта составляет $200 млн., включая стоимость опционов). (http://www.bizavnews.ru/231/12097)
Планируется, что «зеленые» лайнеры поступят заказчику в конце 2014 – начале 2015 года, а в четвертом квартале 2015 года будет начата коммерческая эксплуатация. Предположительно самолет будет эксплуатировать в дочернем подразделении компании Comlux KZ (Казахстан). Интерьер самолета, как и предполагалось ранее, будет спроектирован и установлен в центре по комплектации Comlux America в Индианаполисе. Работы над проектированием уже начались (ГСС уже одобрила этот центр комплектации для работ на SBJ).
«Как и раньше я убежден, что сочетание опыта Comlux в работе с самолетами бизнес-класса, наши возможности по оборудованию салона в Индианаполисе, усилия Fly Comlux (входит в Comlux Group, прим. BizavNews), направленные на организацию чартеров на SBJ, а также желание ГСС стать одним из ведущих игроков на рынке бизнес-авиации принесут успех нашему совместному проекту. С помощью этого заказа мы рады будем предложить элитным клиентам новый выбор VIP-самолета, дополняющего наш нынешний парк, — сочетающего простор, комфорт, роскошь и инновации. Мы уверены, что SBJ, оснащенный в соответствии с последними технологиями электродистанционной системой управления и модульной авионикой, обеспечит нашим VIP-клиентам необходимую эффективность и надежность полетов», - комментирует г-н Гаона.
Comlux Group – одна из ведущих компаний на рынке чартерных VIP-услуг, осуществляющая деятельность по всему миру и обеспечивающая высокие стандарты качества и надежности. Помимо чартерных перевозок, Comlux предлагает полный пакет услуг для VIP-клиентов, которые имеют собственный самолет, включающий услуги по управлению и обслуживанию воздушного судна. Данный пакет включает в себя услуги по эксклюзивному управлению воздушного судна, консалтинг по вопросам приобретения и продажи, дизайн и оборудование салона, а также услуги по техническому обслуживанию и инжинирингу. Воздушный парк Comlux состоит из самолетов BBJ767 limitless, Airbus ACJ318, ACJ319, ACJ320, Bombardier Global Express/Global 5000, Challenger 605, Challenger 850, Embraer Legacy 600/650 и Dassault Falcon 900LX.
Сижу в шарике жду рейс на SSJ. Рейс задерживают на час . Хотя он стоит у кишки уже пару часов. Нифига это меня не радует.
Рейс задержали на 6 часов. Сурджик сломался , ждем прилета 320. Раздают талона на горячее питание.
Первый самолет SuperJet 100 в версии full, поступивший в эксплуатацию в «Аэрофлот», вышел из строя через пять дней после начала полетов, сообщил источник в авиакомпании.
http://vz.ru/news/2013/6/13/637005.html
~Silvist~
12.07.2013, 08:12
Походу приехали:
ВЭБ пересаживают с Airbus на Superjet
Чтобы спасти производителя российского самолета
Главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet — оказался на грани дефолта. Производитель самолетов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) накопило $2 млрд долгов и нарушило ковенанты по кредитам. Долг перед ВЭБом (более $600 млн) может быть погашен акциям ГСС или ОАО "Сухой", а перед другими кредиторами — облигациями на $1 млрд под госгарантии. Обсуждается вариант поддержки ГСС за счет продажи ВЭБом части акций EADS (производитель Airbus), но госкорпорация от этой идеи не в восторге.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ВЭБ обсуждают способы финансового оздоровления обремененного долгами ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (производитель самолетов Sukhoi Superjet), рассказали "Ъ" два источника, знакомые с ходом переговоров. В консультациях участвуют профильные министерства. "Проблему надо решать до конца года, иначе ГСС придется объявлять дефолт по кредитам",— пояснил один из источников "Ъ".
«"Детских болезней" у Sukhoi Superjet 100 не становится меньше»
С российским пассажирским лайнером произошел новый инцидент: самолет не смог вылететь из «Шереметьево» из-за технических неполадок. ...
ГСС уже сейчас находится в состоянии, близком к дефолтному,— кредиторская задолженность компании на начало года достигла $2,1 млрд (из них $300 млн — перед связанными сторонами). Детально структура долга не раскрывается, но в отчетности ГСС говорится, что в 2012 году компания нарушила условия обслуживания кредитов, взятых в ЕБРР, и ковенанты по обязательствам перед банками WestLB и ВТБ. ГСС удалось договориться о том, что до конца 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но до этого времени компании необходимо решить свои финансовые проблемы.
В 2012 году ЗАО ГСС продало 12 самолетов Sukhoi Superjet (SSJ), в 2013 году планируется продать 27. Выручка компании по МСФО в 2012 году — $198 млн, убыток — более $111 млн. 71,99% и 3% акций ЗАО ГСС принадлежат входящим в ОАК ОАО "Сухой" и ОКБ "Сухой", 25% плюс 1 акция — World Wings S.A. (структура итальянской Finmeccanica).
Источники "Ъ" рассказали, что обсуждается вариант, конвертации $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера — ОАО "Сухой". Вероятнее вторая схема, уверят один из собеседников "Ъ". Она привлекательнее для ВЭБа, поскольку ОАО "Сухой" в отличие от ГСС прибыльно. Оно владеет акциями и других предприятий, в том числе производителей военных самолетов, а также 49% SuperJet International (51% — у Finmeccanica), которая занимается продвижением и поставками SSJ за рубеж. У ОАК 87% акций ОАО "Сухой", остальное — у Росимущества.
«Мы видим, как тает количество заказчиков Sukhoi Superjet»
Контракт на поставку самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию под угрозой срыва из-за банкротства авиакомпании Kartika Airlines. Многие заявленные сделки «Сухого» могут в итоге не быть доведены до конца, рассуждают специалисты....
Для расплаты с остальными кредиторами ГСС планирует выпустить облигации на $0,6-1 млрд под госгарантии. Но при этом компания просит дополнительной поддержки государства на программу SSJ. Так, предлагается перераспределить средства, заложенные в ФЦП на запуск производства грузового Ан-70, в пользу проекта SSJ NG. Речь идет примерно о 10,7 млрд руб. Есть вариант дополнительной субсидии для ГСС со стороны ВЭБа на сумму порядка 15 млрд руб. Эти средства, по словам собеседника "Ъ", можно выручить от продажи ВЭБом 5% акций EADS (головная структура Airbus S.A.S.), которые ВЭБ купил в 2007 году у ВТБ. По вчерашним котировкам весь пакет стоил около 68,6 млрд руб., то есть речь может идти о продаже лишь части пакета.
В ОАК и ВЭБе от комментариев отказались. Источник, близкий к ОАК, сказал, что переговоры о реструктуризации долгов ГСС продолжаются, идет диалог и с World Wings S.A., решение будет приниматься с учетом ее позиции. Источник, близкий к ВЭБу, отметил, что схема пока вызывает сомнения, в госкорпорации не очень заинтересованы в ее реализации в такой форме, в том числе в части продажи акций EADS. В World Wings S.A. не ответили на запрос "Ъ". В EADS не комментируют действия акционеров.
Олег Пантелеев из "Авиапорта" считает, что производитель самолетов не должен развиваться только за счет государства. "Но SSJ — пилотный проект российского авиапрома, поэтому ГСС принципиально важно выполнить обязательства перед кредиторами, в том числе для поддержания доверия со стороны международных контрагентов",— добавляет эксперт. По его мнению, в такой ситуации вмешательство государства в лице ВЭБа "выглядит обоснованным".
Евгений Ъ-Тимошинов, Яна Ъ-Рождественск
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2231085
Да никуда никто не приехал. Темпы производства наращивают, зарубежные эксплуатанты вроде довольны, Якутия тоже. Возьмут новый кредит и всего делов.
Ну и отсутствие комментариев от ГСС, ВЭБ, ОАК, World Wings S.A. и EADS говорит о том, что статья не представляет никакой ценности. Одни домыслы да рассуждения неких безымянных "экспертов".
Alex Doc
12.07.2013, 13:31
Возьмут новый кредит и всего делов.
:bravo:
Сам подход мне нравится. очень такой .... государственный!
А бизнес-то где? Доход?
Сам подход мне нравится. очень такой .... государственный!
А бизнес-то где? Доход?А вы, наверное, думаете, что если берут кредит, то нет ни бизнеса, ни дохода?:D Извините, но ваши представления о бизнесе устарели. Для общего развития поинтересуйтесь, за счёт собственных или заёмных средств живут такие ребята как X5 Retail Group с годовым оборотом под $16 млрд. Я понимаю, в СССР занимать деньги было чем-то порочным, однако если почитать основы рыночной экономики, то кое-что о сегодняшнем положении дел можно себе уяснить.
_______
Теперь по теме:
Сегодня, 11 июля 2013 года, в ряде российских средств массовой информации появились сведения о тяжелом финансовом состоянии компании «Гражданские самолёты Сухого» - производителе российского пассажирского самолёта SSJ 100, входящем в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАО «ОАК»). В связи с этим ЗАО «ГСС» заявляет, что текущее финансовое положение позволяет компании выполнять все свои обязательства.
Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ-100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает 2 млрд. долларов США. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ-100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК».
В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено 5 самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже 10 ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 г. объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства.
Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности. В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов. В соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 г., объем выручки при этом составит более 1,5 млрд. долл., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. долл. При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 г. ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании.
С уважением,
Пресс-служба
ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”
Сказать по правде - пофиг сколько понадобится цветной бумаги с американскими презиками, которая ничего не стоит. А вот реально летающие самолеты, пусть даже такие "золотые" меня очень радуют. Кто в теме, тот понимает, что в России кредитная политика стараниями США построена так, что развивать промышленность даже с нашей убогой господдержкой принципиально невозможно с такими процентами. В отличие от СССР, закон РФ прямо запрещает делать эмиссии денежной массы. Печатный станок есть только у США, которые по первому своему чиху и дают своей стране столько денежной массы, сколько ей нужно для развития. СССР печатал деревянные, зато остался БАМ и Байконур и наши большие ГЭС и все остальное.
harinalex
12.07.2013, 17:04
Раскрашенный в честь 90-летия Аэрофлота Суперджет :
http://img-fotki.yandex.ru/get/9364/14570566.5f/0_874ed_fc5e584e_XXL.jpg
полностью тут : http://tesey.livejournal.com/828751.html
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot