A330 а/к Air France исчез с радаров

[la5-er]

МОСКВА, 24 мая - РИА Новости. Капитан лайнера Airbus A330, разбившегося два года назад над Атлантикой, Марк Дюбуа (Marc Dubois) во время начала проблем, приведших к крушению, отсутствовал в рубке экипажа, пишет англоязычный сайт издания Spiegel со ссылкой на источники, близкие к расследованию катастрофы.
Самолет авиакомпании Air France рейса AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж потерпел крушение 1 июня 2009 года. На его борту находились 228 человек, все они погибли.
Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) 16 мая сообщило о том, что специалистам удалось извлечь все данные бортовых самописцев лайнера, которые около двух лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 километра. Как сообщили в Бюро, изучение этой информации займет несколько недель и летом будет опубликован доклад.
По данным источников, расшифровка разговоров пилотов показала, что Марк Дюбуа ворвался в рубку именно в тот момент, когда у A330 начались затруднения.
"Он выкрикивал инструкции двум своим помощникам, объясняя, как спасти самолет", - сообщил собеседник издания.
Точные причины катастрофы до сих пор неизвестны, сейчас в территориальных водах Бразилии проводится пятый по счету этап поисковой операции.
Вскоре после появления информации об извлечении данных из "черных ящиков" французское издание Figaro сообщило, что причиной трагедии могла стать ошибка экипажа.
По одной из версий, летчики ошибочно направили А330 в эпицентр сильного шторма, где у лайнера замерзли датчики скорости, что стало и причиной трагедии. Однако, как отмечает издание, маршрут полета, записанный в "черном ящике" показывает, что пилоты пытались найти как можно более оптимальный и надежный путь через штормовой фронт, и поначалу преуспели в этом, поскольку летные данные показывают, что лайнер не испытывал сильной турбулентности.
В ответ на все версии BEA заявляло, что о результатах расследования говорить рано. В заявлении Бюро отмечалось, что "погоня за сенсациями, публикация неподтвержденной информации в то время как расшифровка данных бортовых самописцев только началась, - это неуважение к погибшим пассажирам и членам экипажа и очередное беспокойство для родственников жертв, которые уже неоднократно пострадали от подобных заявлений".
В свою очередь компания Airbus сообщила клиентам, что им не нужно опасаться за надежность лайнеров A330, так как в ходе предварительного изучения данных с бортового регистратора параметров полета выяснилось, что необходимости в принятии каких-либо дополнительных рекомендаций по эксплуатации самолетов данного типа нет.

http://rian.ru/incidents/20110524/378936028.html

[Kos]

http://lenta.ru/articles/2011/05/24/report/
Утверждается, что замерзли трубки Пито и пилоты не контролировали скорость.

Что бы ни стало причиной сваливания лайнера, его все же можно было спасти, заверил Bloomberg бывший военный пилот из Великобритании Дэвид Лирмаунт (David Learmount). По словам летчика, в подобной ситуации нос машины следует направить вниз с тем расчетом, чтобы, разогнавшись под действием гравитации, самолет набрал необходимую скорость и под его крыльями восстановилась достаточная подъемная сила. Между тем, по данным The Wall Street Journal, следователи выразили уверенность, что подобными навыками пилоты Air France не обладали.
Я совсем не летчик и даже близко не разбираюсь в управлении тяжелыми самолетами, но мне не понятно, неужели по авиагоризонту и высотомеру не видно, что идет набор высоты и, следовательно, потеря скорости? Вроде ж очевидно, в ситуации неопределенности надо как минимум держать самолет в горизонте, что гарантирует постоянную стабильную скорость?
Очень напоминает катастрофу под Донецком, пилоты при потери скорости почему-то пытаются задрать нос самолета, это "На себя, на себя!" в записи переговоров поражает больше всего. Это ж вроде азы пилотирования, при потере скорости набирай ее в пикировании, какими особыми навыками для этого надо обладать. Странно это...

[LeonT]

Возможно, так и сделали - поставили машину на снижение, чтобы увеличить приборную скорость, и разогнали выше допустимой. Тогда это больше похоже на мартовскую катастрофу Ан-148.
У них конечно, наверняка и GPS была, но там во-первых, немного не та скорость, а во вторых, если пилот был в кабине один, то банально мог не увидеть показаний. Да и чему больше верить - GPS-у или родным датчикам?...

[OlegVL]

Да нет там было два пилота. Через океан летают экипажем из 3-х человек. Двое пилотируют, один отдыхает. Сказано же, что командир забежал и начал давать указания помощникам (вторым пилотам по-нашему).
Самолёт развалился в воздухе - это было известно давно, а это значит, что скорость превысил.

[Ферапонт]

...Самолёт развалился в воздухе - это было известно давно, а это значит, что скорость превысил.
Судя по компактному расположению обломков на дне океана, мне кажется, о разрушении в воздухе речь не идёт.
И настойчивость французов в желании прояснить произошедшее наводит меня на мысль о каких-то подозрениях (не терракт ли?).
Впрочем, все предварительные версии вполне могут быть отголосками обыкновенной конкуренции (Боинг-Эйрбас, например, или различных а/к в плане подготовки пилотов). Подождём официальных итогов расследования.

[Ферапонт]

Первые предварительные официальные итоги расшифровки данных самописцев А330:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
Подчёркивается, что публикация стала необходимой из-за многочисленных утечек информации в прессу на стадии расшифровки:
http://www.lenta.ru/news/2011/05/27/crach/
Господа специалисты, прокомментируйте пожалуйста возможные причины (обледенение? сильнейший встречный ветер?): "Одновременно один из дисплеев показал резкое снижение скорости: с 275 до 60 узлов (с 509 до 111 километров в час). В то же время другой датчик скорости давал другие показания" и необходимые действия экипажа в этом случае (поднялись к солнышку? решили обойти атмосферный фронт верхом?), а так же вероятные причины последующего снижения.

[-=RFF=- RUS66]

Так как сам не имел дела с Аэрбасами. Предлагаю вам комментарий пилота с данного типа.
Взято с форумавиа.ру
http://www.forumavia.ru/forum/4/3/9895796577040371206241306215043_3.shtml
UA-320:

Извините, вмешаюсь в диспут! И постю частями, а то чего-то форум ругается.
В данном случае конструкция то совсем и не причём! Управлялись ли там обогревы компьютерами или тупо включались большой кнопкой (кстати на Эйрбасе и такое есть - поверх всех "компутеров") - особой роли бы это не сыграло. Когда Эйрбас говорит об отказе датчиков обледенения, то он подразумевает не отказ их обогрева или ещё какую нибуть сложнотехническую фигню, он говорит об их банальном закупоривании льдом в условиях обледенения далеко за пределами расчётного. Кто летал на Антоновских машинах, то помнит наверное, в РЛЭ была фраза ПОС обеспечивает защиту от обледенения до температуры НВ - 20C. Это не потому что ниже -20 ПОС работать не будет, просто количества тепла не будет достаточно для расплавления льда на обогреваемых частях...У Эйрбаса такого нет, там двухступенчатая система обогрева (слабо-сильно - почти как на "класиках"), но и этого оказалось не достаточно. Поэтому и была выпущена директива о замене ППД на Эйрбасах - на более обогреваемые...
Дальше, как всё получилось: (моя версия на основе чтения репортов ВАЕ и по опыту летания на похожем аппарате в примерно тех же условиях) - взлетели, набрали эшелон. Рейс длинный, летают усиленным экипажем, КВС пошёл спать,- это серьёзный минус, ибо "круиз Кэптэн", это всё-же больше второй пилот, пусть и с расширенными полномочиями - последствия современной тенденции к урезанию всего чего можно в авиации. Могу согласиться, что у всех на А-330 были не очень большие налёты. Налёт на А-320 тут мог и не помочь - на "маленьких" они крутились по цивилизованной и вполне понятной (по УВД и по погоде) Европе, максимум в Северную Африку и на Ближний Восток выскакивали, а тут ночь и Атлантика с тропиками...
Дальше гроза. Почему-то влезли (отказа локатора зафиксировано не было - это бы передал АКАРС и про это уже б все звенели). Грозы над океаном в тропических широтах - это серьёзно. Температура воды на поверхности может превышать \+35, соответственно потоки тёплого и влажного воздуха поднимаются вверх до очень больших высот. Тропопауза тоже гораздо выше (около 450-500 эшелона) - ни что не мешает облакам расти вверх (сам неоднократно видел засветы выше 450 эшелона - идёшь на 350-370 а до верхушек ещё очень и очень далеко...). Ещё из-за начальной высокой температуры даже на больших высотах в облаке сохраняется относительно высокая температура (в наших широтах тут бы уже было за -50, а там всё ещё чуть за -30 - для тяжелого самолёта на большой высоте это существенная разница). И все ещё высокая влажность - сильное обледенение и осадки на "верхних" эшелонах там вполне обычное явление, чего нет в Европе - тут редкое облако в тропопаузу на высоты 310-350 вырвется.
Над океаном - это не над Европой. Тут ты один, УКВ связи нет, потрепаться об обходе с диспетчером не получиться. Как раз не очень большой опыт "вне цивилизации" мог им помешать обойти. Ну а может что ещё, но вобщем влезли они в грозу. Картина - ночь, болтанка, молнии, обледенение, из-за резкого броска температуры самолёт начинает себя непонятно вести (вернее понятно - плотность воздуха падает, подъёмная сила и тяга двигателей тоже - на указателях скорости максимальная и минимальная скорости резко сходятся и начинается неконтролируемое снижение-падение...).
Выбило автопилот - он в принципе хорошо и надёжно работает, но на такие "подвиги" его не хватает. Потом обледенели приемники давления (а не "датчики ветра", как их криво перевели журналисты). Где-то тут в кабину прибежал Капитан, но выполнить unrelible speed по QRH легко в чистом небе или на тренажёре. А тут они и книжку то наверное в темноте да болтанке открыть толком не могли...Тяжёлые у них были несколько последних минут, не дай Бог ни кому такого.
ИХМО - это конечно мое мнение, но судя по тому что говорят и пишут СМИ и Эйрбас (я кстати тоже отметил их замечание, что доработок конструкции самолёта не требуется) все к этому идёт.
Ещё раз извините за много постов и букв! Кстати форум не пропускал более правильного на мой взгляд названия журналистов...Смешно.

--- Добавлено ---

От тудаже.
scorpions:

Семён Варфоломеич:

После того,как у AF447 оторвало киль на эшелоне из за отказа
ограничителя РН,который был вызван отказом ADIRU,который в
свою очередь был вызван отказом Pitot, им бы даже сам Господь Бог
не помог бы. Нахер было шуровать педалями в heavy turbulence,спрашивается
в задачнике?! Киль то нашли в десятке километров от основных плавающих
обломков.

---------------------------------------------------
Совершенно с вами согласен, харктер косого облома подвижной нижней части руля и говорит о том что его трепало по фюляжу пока киль заваливался назад,до падения в воду. Что и говорить слабое место у арбузов пластковые кили .У нас если самоль падает, то все сгорает и рушится кроме киля и стабилизатора. А ногами может особо и не шуровали, просто на какое-то мелкое движение ноги, вследствии болтанки,самолет неодекватно отреагировал из-за ограничителя, а дальше попытки укротить "взбисившийся самолет" без анализа причин из-за цейтнота и списание этих причин опять же на турбулентность как под Донецком. Тут блин пилот из-за спутного следа в 2001 -м килек оторвал. Отписались тогда рекоммендациями, сильно мол не шуруйте ногами.

--- Добавлено ---

Ну и дальше по теме на этом форуме, 5 страничка, идёт обсуждение результатов расшифровки.

--- Добавлено ---


....Господа специалисты, прокомментируйте пожалуйста возможные причины (обледенение? сильнейший встречный ветер?): "Одновременно один из дисплеев показал резкое снижение скорости: с 275 до 60 узлов (с 509 до 111 километров в час). В то же время другой датчик скорости давал другие показания" и необходимые действия экипажа в этом случае (поднялись к солнышку? решили обойти атмосферный фронт верхом?), а так же вероятные причины последующего снижения.
Вот один из вариантов цитата с форумавиа. (http://www.forumavia.ru/forum/4/3/9895796577040371206241306215043_5.shtml)
Mingan:

to Шифт:

просто потому что:
они шли на М.82. В условиях болтанки снизили до 0,8. Затем отключился (отключили) автопилот. Взяли управление и тут же с тангажом за 10' (в режиме автопилота был 2,5') поперли резко вверх с вертикальной до 35 м/с и залетели на 37,500 (были на 35,000) с потерей скорости до М.65. А летели, напоминаю, "по потолкам" (судя по их МВМ и предельной).

А дальше начали "сыпаться", скорость исчезла и сигнализация по сваливанию стала тоже временами исчезать. Скорость до какого-то минимума разгоняли - она опять начинала работать. После этого тянули на себя (при этом гасив! скорость) - она опять отключалась.

А по сути они просто падали.
"Донецк".

[u_peter]

Нда, 1в1 Донецк

[OlegVL]

Сегодня по телеку сказали, что упал в воду носом вверх под 40 градусов. Падал 3,5 минуты. Видимо плоский штопор.

[LeonT]

Раскрыта причина крушения самолета Air France над Атлантическим океаном в 2009 году. К нему привели ошибки пилотов и ненадежность оборудования, говорится в итоговом отчете французской комиссии. Летчики не смогли понять, что самолет падает, считают исследователи. Однако они не могут объяснить, почему пилоты не смогли выровнять лайнер.

В пятницу агентство BEA — Французское бюро расследования авиакатастроф — опубликовало краткое содержание отчета о причинах крушения аэробуса A330 авиакомпании Air France над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года. С момента катастрофы, унесшей 228 жизней, прошло больше двух лет. Исследователям помогла расшифровка «черных ящиков», которые были найдены в океане только в марте этого года.

Фактически авторы отчета обвинили в крушении лайнера пилотов, сообщает Reuters.

Летчики «не определили, что самолет теряет высоту», несмотря на предупредительные сигналы, говорится в отчете.

Подтвердилась информация о том, что замерз один из датчиков высоты — так называемая трубка Пито, часть авиационного приемника воздушного давления, определяющего скорость и высоту полета. После этого самолет начал снижаться, но пилоты этого не заметили. Перелет был длительный — лайнер летел из Рио-де-Жанейро в Париж. Через три с половиной часа после вылета капитан судна, 52-летний Марк Дюбуа, передал управление двум пилотам, посадив на свое место 32-летнего Пьера-Седрика Бонена, и ушел спать. Бонен был менее опытен, чем капитан, у него было 2900 часов налета в отличие от 11 тысяч часов у Дюбуа. В салоне самолета находились его жена Изабель и сыновья четырех и восьми лет. Третьим пилотом был 37-летний Давид Робер, налетавший шесть с половиной тысяч часов.

Через пять минут после ухода капитана пилот предупредил экипаж, что самолет входит в зону турбулентности. Еще через четыре минуты отключился автопилот и автомат тяги. Сработал сигнал тревоги, предупреждающий о сваливании, однако пилоты почему-то проигнорировали его. «Надо заметить, что сигнал тревоги, то прекращавшийся, то включавшийся опять и при этом противоречащий показаниям датчиков в кабине пилотов, сбивал их с толку», — отмечается в отчете.

Последний раз сигнал тревоги пищал в течение 57 секунд.

За последующие четыре минуты самолет ушел в аэродинамическое сваливание — его крылья просто не смогли удержать машину в воздухе. Бортовые самописцы зафиксировали, что пилоты пытались предотвратить падение, но они почему-то старались задрать нос самолета, вместо того чтобы, как предписывают правила, опустить его. За штурвалом тогда находился Робер.

Осознав, что ситуация критическая, они разбудили капитана. Но было уже поздно. Лайнер врезался в воды Атлантики со скоростью 180 метров в секунду. Это столкновение стало смертельным для всех, кто был на борту.

В отчете отмечается, что оставшиеся в кабине пилоты не были обучены работе в условиях ненадежных показателей прибора скорости и не тренировались вручную управлять машиной на большой высоте, передает Reuters.

Авиакомпания Air France уже выступила с заявлением, в котором попросила не спешить с обвинением пилотов. «Ничто на этом уровне расследования не может говорить о том, что причиной крушения стала некомпетентность команды», — говорится в заявлении авиакомпании. Представители Air France склонны обвинять аэрокосмическую компанию Thales, которая изготовила датчики скорости. Сотрудники Французского бюро расследования авиакатастроф, в свою очередь, напомнили, что их отчет не является официальным обвинением.

Ранее эксперты не раз выражали удивление в связи со слишком медленным расследованием произошедшего. Два года попытки найти обломки лайнера в океане не приносили успеха. Но в середине марта 2011 года суд в Париже выдвинул обвинения в непредумышленном убийстве руководству авиакомпании, а также главе авиакорпорации Airbus. Бизнесмены категорически не согласились с такой формулировкой и потребовали от суда дождаться обнаружения «черных ящиков». Буквально спустя пару недель водолазы отрапортовали об успехе: сначала были найдены обломки самолета, а затем «черные ящики». Исследование показало, что они прекрасно сохранились.

Водолазы подняли 50 тел в начале этого года, еще 104 были обнаружены и доставлены во Францию в течение последнего месяца. Остальные тела погибших не найдены.
Подробнее: http://news.mail.ru/incident/6457935/

[Semernin]

Последние события показывают, что нужна учебно-тренировочная машина, по динамике близкая к лайнерам, чтобы отрабатывать полёты в критических и закритических режимах, а также обязательно поддерживать умение управлять самолётом руками, а не компьютером.

[23AG_Oves]

В спорах про никчёмность Ту-шек и иже с ними как раз основной аргумент - что-де вон на Западе всё компьютерами управляется, и не падают. А тут такой вот расклад получился: оказывается, надо уметь летать и "на руках" всё равно, и без профессионалов не обойтись, никакие компьютеры не помогут если что.

[BCS45]

Последние события показывают, что нужна учебно-тренировочная машина, по динамике близкая к лайнерам, чтобы отрабатывать полёты в критических и закритических режимах, а также обязательно поддерживать умение управлять самолётом руками, а не компьютером.

Тут отрабатывай - не отрабатывай, а есть такие машины, которые из закритических режимов не вывести. В первую очередь нужно отрабатывать умение не попадать в такие ситуации.


В спорах про никчёмность Ту-шек и иже с ними как раз основной аргумент - что-де вон на Западе всё компьютерами управляется, и не падают. А тут такой вот расклад получился: оказывается, надо уметь летать и "на руках" всё равно, и без профессионалов не обойтись, никакие компьютеры не помогут если что.

Вопреки расхожему мнению, что мол у нас тру-пилоты, а на Западе только операторы, именно за бугром летают на руках больше, и визуальных заходов (а не унылых заходов по "коробочке") выполняют гораздо больше. На Западе не падают не из-за автоматизации, а благодаря борьбе за БП, которая выражается грамотной эксплуатации техники, соблюдении FCOM, CRM.
А в ситуации с A330 умение педалировать могло и не помочь. Если бы на их месте оказался "олд-скул" экипаж на B-707 или Ил-62, с закупоренными приемниками ППД, ночью, в СМУ, над океаном, при отсутствии визуальных ориентиров их шансы были бы не больше.

[Semernin]

Тут отрабатывай - не отрабатывай, а есть такие машины, которые из закритических режимов не вывести. В первую очередь нужно отрабатывать умение не попадать в такие ситуации.
И то и другое и третье. Надо отрабатывать всё: и как не попадать и сами режимы и выход их них, при каких условиях это возможно, а при каких нет. Компьютерные тренажёры не в состоянии передать все тонкости.



Если бы на их месте оказался "олд-скул" экипаж на B-707 или Ил-62, с закупоренными приемниками ППД, ночью, в СМУ, над океаном, при отсутствии визуальных ориентиров их шансы были бы не больше.
Самолётовождение должно быть комплексным. Не одними ППД едины, есть и другие способы определять скорость.

[BCS45]

И то и другое и третье. Надо отрабатывать всё: и как не попадать и сами режимы и выход их них, при каких условиях это возможно, а при каких нет. Компьютерные тренажёры не в состоянии передать все тонкости.

Ну в принципе нынешние тренажеры Airbus и Boeing позволяют моделировать закритику, другое дело, что на тренажере пульс не скачет.


Самолётовождение должно быть комплексным. Не одними ППД едины, есть и другие способы определять скорость.

Понятно, что есть вариометр, авиагоризонт, ДИСС и т.д. Просто все это происходило не в спокойном полете, а в условиях грозовой деятельности. Получается это тоже нужно в реале отрабатывать, а не на тренажере?

[Semernin]

...другое дело, что на тренажере пульс не скачет.
Вот именно. "Еще никто не слышал о героически погибшем экипаже тренажёра."

Просто все это происходило не в спокойном полете, а в условиях грозовой деятельности. Получается это тоже нужно в реале отрабатывать, а не на тренажере?
Думаю да, создавать подобную психологическую обстановку.
В общем, нужен такой учебный "лайнер", который бы позволил всё это делать в воздухе, но с приемлемым риском, естественно. Другое дело, что похоже нафиг это никому не нужно. Гибель пассажиров превращается для А/К в прогнозируемый и чисто экономический фактор.

[23AG_Oves]

Ну в принципе нынешние тренажеры Airbus и Boeing позволяют моделировать закритику, другое дело, что на тренажере пульс не скачет.


Вот интересный факт, когда мы разбирали этот случай (http://airdisaster.ru/database.php?id=3) преподователь нам расказал, что в ГОСНИИ ГА пытались повторить эту ситуацию на тренажёре. И никак не могли понять почемуже бортинженер так ошибся, какждый раз с несколькими разными экипажами без предварительного обсуждения имитировали ситуацию, и каждый раз экипажи справлялись с отказами и не доводили самолёт до катастрофы.
И тогда решили с имитировать "акустический удар" с помощью удара лопаты об корпус тренажёра. И результат не заставил себя ждать, первый же экипаж, а точнее бортинженер начал путаться в докладах и действиях, а другой экипаж вообще вышел наружу и спросил "А что случилось??")).

http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=24154&p=1620896&viewfull=1#post1620896


А в ситуации с A330 умение педалировать могло и не помочь. Если бы на их месте оказался "олд-скул" экипаж на B-707 или Ил-62, с закупоренными приемниками ППД, ночью, в СМУ, над океаном, при отсутствии визуальных ориентиров их шансы были бы не больше.
Т.е. просто нехрен было туда лезть, если коротко?

[mr_tank]

В спорах про никчёмность Ту-шек и иже с ними как раз основной аргумент - что-де вон на Западе всё компьютерами управляется, и не падают.
нет, это вот такие проишествия аргумент в спорах сторонников "нафиг компьютеры, они ненадежные". Это общее место советской школы.

[BCS45]

Т.е. просто нехрен было туда лезть, если коротко?

Траектория полета AF 447 и еще нескольких бортов. (http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html) Все обошли фронт справа и слева. AF447 пошел прямо в эпицентр. AF459, например, шедший прямо за ним по трассе UN873 после SALPU дал хороший крюк вправо для обхода.


нет, это вот такие проишествия аргумент в спорах сторонников "нафиг компьютеры, они ненадежные". Это общее место советской школы.

При этом почему-то забывают, что и Илы, и Ту, и Аны, и Яки оборудованы автопилотами, которые тоже являются средствами автоматизации.

[Lemon Lime]

[URL="http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/trajectoires/trajectoires010609.html"]Все обошли фронт справа и слева. AF447 пошел прямо в эпицентр.[Черный юмор on] Пошел он просто в центр. А вот пришел - таки да, в эпицентр. [Черный юмор off]

[GUMAR]

Думаю да, создавать подобную психологическую обстановку.
В общем, нужен такой учебный "лайнер", который бы позволил всё это делать в воздухе, но с приемлемым риском, естественно. Другое дело, что похоже нафиг это никому не нужно. Гибель пассажиров превращается для А/К в прогнозируемый и чисто экономический фактор.

У военных есть "полет по дублирующим приборам под шторкой". Авиакомпания не может себе позволить учебные полеты пустых лайнеров из-за денег, поэтому и появились тренажеры. И кстати, после тренажера с "особыми случаями в полете" спина мокрая и ноги подкашиваются. Особенно если от этого зависит допуск на самолет/класс/метеоминимум и т.д.
Предугадать все возможные случаи ни на тренажере, ни в реальном полете нельзя. Можно только научить летчика спокойно оценивать ситуацию и делать "как учили". Современные тренажеры вполне подходят, только использование его тоже не дешево, а ещё ведь летчик мог в это время лететь куда-нибудь, а не "тренажериться"...
А крайним очень часто будет неопытный/уставший/подставить_нужное летчик. Работа у него такая.

P.S. ИМХО, конечно.

[Ферапонт]

Последние известия.
Анонс результатов разбора: http://lenta.ru/news/2014/05/13/airfrance/