Просмотр полной версии : Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе
Нету. Написано только, что Як-9М выпускался серийно с мая 1944, а Як-9М (М-105пф2) выпускался серийно с октября 1944.
А зачем исключать-то? Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф.
Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.
Или может тогда за 1943 будем считать менее 10 И-185 и менее 10 МиГ -3У, которые воевали, если я не ошибаюсь, на Калининском фронте до 1944г., и считать, что уже в конце 1942- начале 1943 мы превосходили все немецкие истребители по главным характеристикам?
Al_Dimich
28.09.2009, 17:08
по кому бомберы собраются попадать с 4500? По Лондону? Да, по Лондону попадут :) Плюс-минус 10 километров в этом слуае значения не имеет :)
А вот если надо попадать по характерным целям - типа склады с боеприпасами, скопления техники, то выше 3000 бомберам в принципе делать нечего :)Я так понимаю, бомбили они не выше 3000, а вот к цели шли на высоте 4500. Яки будут ждать, пока немецкие бомбардировщики снизятся для бомбёжки? Сомневаюсь как бы...
---------- Добавлено в 17:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:05 ----------
Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?
Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?
Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потом
Andrey_K
28.09.2009, 17:41
А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?Вообще-то начиная с А-3 устанавливался двигатель 801D, который как раз на С3 и работал...
На В4 как-нибудь работать он может и мог бы, но с очень сильным ограничением по наддуву, и соответственно сильным недобором мощности.
Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф. Не факт. Самолёт-то тяжелее, нагрузка на крыло побольше, и на урезанных режимах может быть недостаточно мощности, чтобы летать "значительно лучше обычных Як-9".
NightFox
28.09.2009, 17:43
Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?
Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).
А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?[COLOR="Silver"]
Андрей тут уже написал, но повторюсь - на бензине С3 они (А3 и далее, т.е. те, что с двигателем Д-серий) и летали, т.е. он не для форсажа, а "вообще", для летания. А вот Цэ-серия (А0-А2) летали на В4. В Д-серии подняли степень сжатия и соот-но понадобился более высокооктановый бензин. На В4 конечно мотор работать сможет, но хреново :), ограничение по детонации будет наступать слишком рано.
В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)
---------- Добавлено в 19:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:11 ----------
Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?
http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen.
=FPS=Cutlass
28.09.2009, 20:49
Тута я. :)
2. Были ли Фоки совсем без 1.42? Да были. После обкатки проводилась инспекция, по результатам которой ограничение либо снималось, либо оставалось в силу врожденной хреновости двигла. Точнее, там был целый комплекс, и с самим движком - с сильной неравномерной выработкой цилиндров (то, что было и на Аш-82-ом, но фрицы эту проблему решили гораздо быстрее) и с бензином и маслом, что все вместе приводило к неустранимой детонации на 1.42. Пик этих проблем пришелся на 1942. Отголосками этого же была сходная ситуация в 1944, при повышении наддувов до 1.65 и выше. Тоже были в частях одновременно и нормальные и де-рейтед Фоки (тогда де-рейтед уже значило 1.42).
---------- Добавлено в 12:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------
Справедливости ради - "гешапхтельт унд полирт". :)
В свете вышесказанного интересуют два момента:
1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....
Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...
Гм...
"Впрысковые" Мерлины - это Мерлины 100-й серии, это 1944 год, и нам они мало интересны - на одномоторные истребители не ставились.
Первые Мерлины с карбюраторами, работвашими при отрицательных перегрузках пошли в серию с конца 1941 - эти были Мерлины 45, карбюратор - почти стандартный SU с RAE-device - там стояли клапаны, связанные с поплавком. Они нормально работали при любых перегрузках.
И такие карбюраторы ставились всю войну, на Мерлины 40-й, 50-й, и частично 60-й серий.
Впрысковые карбюраторы Бендикс начали ставить начиная с Мерлин 65/65.
Al_Dimich
28.09.2009, 23:54
Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потомВот я предполагаю, что не так-то просто это всё дело подсчитать...
---------- Добавлено в 23:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:41 ----------
Вообще-то начиная с А-3 устанавливался двигатель 801D, который как раз на С3 и работал...
На В4 как-нибудь работать он может и мог бы, но с очень сильным ограничением по наддуву, и соответственно сильным недобором мощности.Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.
Не факт. Самолёт-то тяжелее, нагрузка на крыло побольше, и на урезанных режимах может быть недостаточно мощности, чтобы летать "значительно лучше обычных Як-9".Надо дополнительно разбираться, какие мог данные показать этот самолёт на ограниченнных режимах.
---------- Добавлено в 23:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:44 ----------
Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).Спасибо за предоставленные диаграммы. Надо бы это всё учесть.
---------- Добавлено в 23:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:48 ----------
В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)[COLOR="Silver"].А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?
http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und BewegungsmeldungenДык, этож бештанды Хольма!
NightFox
29.09.2009, 00:39
Гм...
"Впрысковые" Мерлины - это Мерлины 100-й серии, это 1944 год, и нам они мало интересны - на одномоторные истребители не ставились.
Первые Мерлины с карбюраторами, работвашими при отрицательных перегрузках пошли в серию с конца 1941 - эти были Мерлины 45, карбюратор - почти стандартный SU с RAE-device - там стояли клапаны, связанные с поплавком. Они нормально работали при любых перегрузках.
И такие карбюраторы ставились всю войну, на Мерлины 40-й, 50-й, и частично 60-й серий.
Впрысковые карбюраторы Бендикс начали ставить начиная с Мерлин 65/65.
Это о "The Tilly orifice": "This simple yet elegant solution was only a stopgap: it did not permit an aeroplane to fly inverted for any length of time.The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."
В свете вышесказанного интересуют два момента:
1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....
1. Вот так вот с ходу не скажу, но в принципе данные такие есть. Будет время, займусь написанием FAQа по Фокам, там и напишу. Но вообще, этот процент не так чтоб уж и велик (исключая упомянутый 42-ой год, где имел место еще и "эль скандаль" с партией дефектных движков).
2. Нет. Воевали в тех частях, куда были поставлены изначально.
---------- Добавлено в 03:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:20 ----------
Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.
Да тут нечего считать. С3 они заправлялись и ничем другим.
А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?
Конечно есть. А что конкретно? Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать. Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.
Дык, этож бештанды Хольма!
Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.
Это о "The Tilly orifice": "This simple yet elegant solution was only a stopgap: it did not permit an aeroplane to fly inverted for any length of time.The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."
И что это за источник, который не знаком с очевидными вещами?
Al_Dimich
29.09.2009, 08:16
Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать.А почему иногда? Я так понимаю, после потери Плоешти у немцев и нормального B4 днём с огнём было не сыскать. Мессера вообще летали на каком-то убогом эрзац-компоте %)
Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.Да. Похоже, что на восточном фронте расцвет FW-190A был весной-летом 1943. Правда, начиная с лета 1944 был ещё один всплеск: Фоки-штурмовики.
Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.Обязательно посмотрю и посчитаю. А по справедливости этой работёнкой должны бы заняться большие любители подсчёта Ла-7, Ла-5фн и Як-3 у Советов %)
А зачем исключать-то?
пренебрежимо мало может быть, ибо, к примеру, были еще и Пе-27 с 107 двигателями, упоминание о этих самолетах так вообще единичные, т.е. за малостью серии считать их за 0.
---------- Добавлено в 11:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:04 ----------
Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?
пример ноябрь(начало) 1944 у III/JG54 значится 68 D9
I/JG54 1 Fw 190A-4, 6 Fw 190A-5, 4 Fw 190A-6, 1 Fw 190A-7, 9 Fw 190A-8, 4 Fw 190A-9.
(откуда там А9 - хз).
Ну и оценивая хорошесть самолетов, следует учесть, что не немцев новая модель, необязательно обладает лучшими ЛТХ, чем старая.
Al_Dimich
29.09.2009, 10:20
пренебрежимо мало может бытьЯ вот посмотрел сейчас Мессера на восточном фронте. Эскадра JG52. Начали неспешно перевооружаться с G-6 на G-14 в октябре 1944, к концу декабря перевооружились на G-14 почти полностью. В декабре поступило несколько G-10 (пренебрежимо мало). K-4 нет вообще. Такие дела...
mmoustaf
29.09.2009, 10:40
Я вот посмотрел сейчас Мессера на восточном фронте. Эскадра JG52. Начали неспешно перевооружаться с G-6 на G-14 в октябре 1944, к концу декабря перевооружились на G-14 почти полностью. В декабре поступило несколько G-10 (пренебрежимо мало). K-4 нет вообще. Такие дела...
Они G-14 новые из Германии пригнали 27 сентября. Но если учесть тот факт, что G-14 это G-6 с MW-50 - то разница невелика. Они даже внутри одинаковых серий встречаются. В рпамках одной серии как G-6 так и G-14 могли быть. Серии типа 785 786 и т.п. - большая редкость.
---------- Добавлено в 06:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:37 ----------
По поводу 1.42
В августе 1943 его разрешили.
Вот издание рук-ва Bf 109G, разрешающее наддув (в июльском же 1942 - его он запрещен)
NightFox
29.09.2009, 10:42
И что это за источник, который не знаком с очевидными вещами?
Да источников полно. Я взял первый попавшийся - http://en.wikipedia.org/wiki/Miss_Shilling's_orifice.
Есть например - http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Написано почти тоже самое (только вид сбоку) - "Sustained zero 'g' manouvres were not sorted out until somewhat later. In 1942 an anti-g version of the SU carburetor was fitted to single and two-stage Merlins. 1943 saw the introduction of the Bendix-Stromburg carburetor which injected fuel at 5psi through a nozzle direct into the supercharger and was fitted to the Merlins 66, 70, 76, 77, and 85."
Т.е. кратковременные отрицательные перегрузки были не страшны, а вот например с затяжным пикированием уже были проблемы...
Или вот еще - http://en.allexperts.com/e/m/mi/miss_shilling's_orifice.htm
mmoustaf
29.09.2009, 10:44
Страничка об испытаниях 109G-14
Al_Dimich
29.09.2009, 12:21
Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109GА вес-то даже без подвесов получился внушительный...
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
Почему так много?
---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------
Они G-14 новые из Германии пригнали 27 сентября.)Интересно... Согласно бештандам два самолёта Bf-109G-14 прибыли в сентябре 1944 в штабную эскадрилью JG52. I, II и III группы получили Bf-109G-14 в октябре.
По поводу 1.42
В августе 1943 его разрешили.На всех имеющихся в частях самолётах или на вновь выпускаемых моторах?
---------- Добавлено в 12:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------
Страничка об испытаниях 109G-14Нда.. На метаноле у земли 565 км/ч, без метанола - 497 км/ч... А есть данные, на сколько минут можно включать метанол на Bf-109G-14?
Да источников полно. Я взял первый попавшийся - http://en.wikipedia.org/wiki/Miss_Shilling's_orifice.
Есть например - http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Написано почти тоже самое (только вид сбоку) - "Sustained zero 'g' manouvres were not sorted out until somewhat later. In 1942 an anti-g version of the SU carburetor was fitted to single and two-stage Merlins. 1943 saw the introduction of the Bendix-Stromburg carburetor which injected fuel at 5psi through a nozzle direct into the supercharger and was fitted to the Merlins 66, 70, 76, 77, and 85."
Нет, это не то же самое.
Здесь написано что в 1942 в серию пошел тот самый SU float carburettor type AVT 40. Тот самый с RAE anti-G device, испытанный в конце 1941 года, и тогда же запущенный в серию.
А с весны 1941 применялось то самое ".... Мисс Шилинг", более прилично называемое RAE restrictor.
Т.е. кратковременные отрицательные перегрузки были не страшны, а вот например с затяжным пикированием уже были проблемы...
Или вот еще - http://en.allexperts.com/e/m/mi/miss_shilling's_orifice.htm
Да, это для RAE restrictor. Плюс - двигатель могло обрезать при отрицательной перегрузке на малых оборотах.
Последняя проблема оставалась и на тип 40.
Al_Dimich
29.09.2009, 12:55
Интересную версию тут прочитал. Испытывавшийся в НИИ ВВС так называемый "облегчённый двухпушечный FW-190A-8 с системой форсажа" W.Nr 580967 - это на самом деле никакой не "A-8", а самый настоящий штурмовик серии F. Вот так-то...
А ещё вот здесь пишут, что на самом деле про использование метанола в частях ничего достоверно не известно. Есть только фотка, где что-то заливают - оказалось заливают закись в систему GM 1, а вовсе не метанол...
http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=637
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=5621
mmoustaf
29.09.2009, 12:56
А вес-то даже без подвесов получился внушительный...
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
Почему так много?[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------
Почему много?
Вот выдержка из формуляра на 109G-2 W.Nr. 14 513
(этот самолет испытывался в НИИ ВВС)
Rüstgewicht 2546
Besatzung ( .... Mann) 100
Munition (2 MG 17 /1 MG 151 .... Schuß) 73
Kraftstoff 296
Schmierstoff 27
Bomben ----
Fluggewicht 3042
Вес пустого - 2546
Экипаж - 100
вооружение и боеприпасы - 73
Топливо - 296
Масло - 27
----------------
Полетный вес 3042
Al_Dimich
29.09.2009, 13:05
Почему много?Да я вот грешным делом думал, что G-6 тяжелее чем G-2 всего-то килограмм на 100. Оказалось, что на все 300...
mmoustaf
29.09.2009, 13:07
Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.
580 000 - 580 050 ARW;
580 000 - 580 215 ARW;
580 360 - 580 435 ARW;
580 625 - 580 700 ARW;
580 950 - ? ARW
Al_Dimich
29.09.2009, 13:23
Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.Вот вам и "облегчение"... Он же бронированный по самое не балуйся по сравнению с истребителями A-4 и A-5...
---------- Добавлено в 13:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:10 ----------
Очевидно, что в "Самолётостроении" приведены данные испытаний FW-190A-4 и FW-190A-5 без применения форсажа. Он там был заблокирован: либо моторы ещё не наработали по 10 часов, либо отбраковка, либо с качественным бензином C3 была проблема в тот период на восточном фронте, либо ресурс моторов немцы берегли, либо ещё какая причина...
mmoustaf
29.09.2009, 13:32
Да я вот грешным делом думал, что G-6 тяжелее, чем G-2 всего-то килограмм на 100. Оказалось, что на все 300...
Согласно развесовке Bf 109G-5 W.Nr. 15 562
Rüstgewicht 2705 (т.е. 150 кг на усиление включая новый капот, +40 кг за вооружение, новые колеса и т.п. радиаторы)
Besatzung 100
Munition 89
Kraftstoff (y = 0,74 kg/ltr) 296
Schmierstoff (y = 0,91 kg/ltr) 33
Abfluggewicht GA 3223
---------- Добавлено в 09:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:26 ----------
[/COLOR]Очевидно, что в "Самолётостроении" приведены данные испытаний FW-190A-4 и FW-190A-5 без применения форсажа. Он там был заблокирован: либо моторы ещё не наработали по 10 часов, либо отбраковка, либо с качественным бензином C3 была проблема в тот период на восточном фронте, либо ресурс моторов немцы берегли, либо ещё какая причина...
Из отчета о совместных испытаниях Bf 109G-4 Fw 190A-5 (W.Nr 1163) MC 205N
Fw 190 in 6000m Höhe 475-480 km/h Va (bei 1,43ata und 2700n).
Al_Dimich
29.09.2009, 16:25
Fw 190 in 6000m Höhe 475-480 km/h Va (bei 1,43ata und 2700n).Подобные скорости я встречал разве что у штурмовика FW-190F с полной бомбовой нагрузкой. Кажется, этот штурмовик и разработан был на основе истребителя FW-190A-5 путём удаления двух пушек, добавления дополнительного бронирования и бомбовых подвесов, установки другого фонаря, а также применения низковысотного форсажа.
mmoustaf
29.09.2009, 16:30
Подобные скорости я встречал разве что у штурмовика FW-190F с полной бомбовой нагрузкой. Кажется, этот штурмовик и разработан был на основе истребителя FW-190A-5 путём удаления двух пушек, добавления дополнительного бронирования и бомбовых подвесов, а также применением низковысотного форсажа.
У меня есть подозрение, что 1163 это не А-5 а А-5/U - не помню какой.
Al_Dimich
29.09.2009, 16:40
У меня есть подозрение, что 1163 это не А-5 а А-5/U - не помню какой.Возможно FW-190A-5/U3. Это и есть почти готовый штурмовик. Именно такие на Курской Дуге использовались в эскадре Sch.G.1 совместно с FW-190F. Их там было на тот момент гораздо больше, чем "настоящих" штурмовиков FW-190F:
http://ww2.dk/oob/bestand/schlacht/bstschg1.html
http://ww2.dk/oob/bestand/schlacht/bischg1.html
А почему иногда? Я так понимаю, после потери Плоешти у немцев и нормального B4 днём с огнём было не сыскать. Мессера вообще летали на каком-то убогом эрзац-компоте %)
Ну Плоешти и В4 не так чтоб и сильно связаны. Ибо и В4, и С3 и есть "эрзац-компот" из угля. Чтоб внести некоторую ясность, кратко - В4 это база из угля + ТЭС (тетра-этил-свинец) как антидетонатор, октановое число 87. С3 - та же база после каталитического риформинга + ТЭС + еще несколько компонентов, октановое число 95 (с начала 43-его - 97)
И к дефициту привели бомбардировки не Плоешти, а как раз этих установок риформинга. Ну и кроме того, он сам по себе - недешевый процесс с использованием редких металлов в качестве катализаторов.
---------- Добавлено в 12:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:18 ----------
А ещё вот здесь пишут, что на самом деле про использование метанола в частях ничего достоверно не известно. Есть только фотка, где что-то заливают - оказалось заливают закись в систему GM 1, а вовсе не метанол...
http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=637
http://forums.airforce.ru/attachment.php?attachmentid=5621
Дык на заборе тоже пишут. :) Особенно порадовало про дефицит денатурата. :)
mmoustaf
30.09.2009, 12:28
Так, есть отчет об испытаниях G-14 с GM-1 и без. и по поводу B4 и С3 есть рецептура бензинов и еще анализ их производства за 1944 год (отчет RLM)
Кстати, еще по использованию бензинов и метанола на мессерах наверное Мансур подскажет. Емнимс, на поздних были равноправные варианты заправки: В4 + метанол, С3, С3 + метанол.
---------- Добавлено в 12:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:30 ----------
и по поводу B4 и С3 есть рецептура бензинов и еще анализ их производства за 1944 год (отчет RLM)
Угу. На "Курфюрсте" есть разные отчеты, на NACA, на "нефтяном архиве". Вобщем по бензинам ВМВ данных завались.
Вот, первое попавшееся у меня - УС Нэви репорт http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/tech_rpt_145_45/rpt_145_45_toc.htm
Там и по процессу производства (и гидроформингу в т.ч.) все расписано и по объемам.
А, и вот еще полезный отчетец http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/MofFP/ger_syn_ind/mof-toc.htm
mmoustaf
30.09.2009, 12:56
Я оттуда и заказывал бумажки по почте. Кстати там есть и замечательная переписка по поводу отладки GM-1 на 109F
---------- Добавлено в 08:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:54 ----------
Н
Дык на заборе тоже пишут. :) Особенно порадовало про дефицит денатурата. :)
Ну фотку я приводил и там действительно заливают GM-1.
Ну фотку я приводил и там действительно заливают GM-1.
Ага. Я то про некоего Борисыча, который про Фоки излагает. У него все - бред, сборник мифов и заблуждений. Я почему про "забор" и написал, что там даже нечего комментировать и опровергать. %)
Самое смешное у него -
По 190 рекомендую P. Rodeike (к сож-ю только на немецком) Книжка действительно хорошая, но судя по "сожалению о немецком" - он её не читал (хотя и рекомендует). Иначе, как минимум половины этого бреда не писал бы :)
Емнимс, на поздних были равноправные варианты заправки: В4 + метанол, С3, С3 + метанол.
Судя по всему не равноправные, там семейство двигателей, кто-то ел, кто-то нет.
---------- Добавлено в 17:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:56 ----------
В декабре поступило несколько G-10 (пренебрежимо мало). K-4 нет вообще. Такие дела...
Так и есть, что в этом странного?
Andrey_K
30.09.2009, 16:03
Судя по всему не равноправные, там семейство двигателей, кто-то ел, кто-то нет. Вот табличка, кажись достаточно правильная...
Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.
Соответсвенно смело можем исключать из состава Люфтваффе метанольные мессеры практически в полном составе - потому что
1) подавляющее большинство мессеров в частях - Г6 без метанола
2) даже те что имели метанольные двигатели как првило не имели не метанола, ни высокооктанового бензина
Да, Як-3 и Л-7 составляли 25% от выпуска самолетов. Ладно.
А 2,5 тысячи метанольных мессеров сколько процентов составляют от 18000 выпущенных Г6? А как часто в их баках бвал метанол и бензин С3?
Если вспоминаешь про недостатки ВВС - не забывай и про то,ч то творилось с Люфтваффе.
Ты соловьем заливался о том, что в 42 год самолеты ВВС собирались плохо, красились плохо... а почему же теперь не вспоминаешь о том, что в Германии в 44 году в части массово шли бракованные самолеты? О том что производство скатилось к полукустарной сборке с потерей совместимости деталей с разных заводов? О том что из всех заводов фирмы Мессершмит только один вписывался в нормативы по качеству, а все остальные гнали полный брак?
Опять та же самая фигня, типичные рассуждения фаната люфтваффе, считающего себя "правдорубом, бьющимся за истину"
Находит все возвожные и выдуманые минусы для ВВС - и тут же забывает сделать то же самое для люфтваффе :)
Ну вот, в этом весь Аспид. Про фоку почему-то быстренько заткнулся, наверное и сказать нечего, особенно свою выученную фразу про то, что дескать то была неправильная облегченная фока (ага тяжелый штурмовик :)). Зато вспомнил свою 2ю фразу - если что-то идет не по аспидовски - говорим, что это происки фанатов сумрачного арийского гения. Ей Богу смешно, даже спорить неохота.
Я тебя уже поправлял, что я говорил о недостатках немцев в 1942г. Пост № 171 на стр.7
Про 1944 - тебе уже цитировали Липферта, как он на неметанольном Г-6, который был "рухлядью", предназначенной для отправки на ремонт, подбил 2 ила и... не поверишь - оторвался на нем от более быстрого у земли яка, к тому же хорошо севшего на 6.
Кустарное производство, ИМХО, не от хорошей жизни было, а от союзных бомбардировок, причем пик производства одномоторных истребителей, несмотря на эти вот бомбардировки, пришелся именно на 1944г. А проблемы с качеством конечно были, как и с подготовкой пилотов, с топливом. И это требует отдельного освещения.
Но писатель же у нас ты - тебе и карты в руки, когда будешь писать про 1944г., только не забывай описывать сильные и слабые моменты у обеих сторон!
З.Ы. Кстати меня радует, что из всех постов прицепился только к моему. Значит больше по существу сказть нечего, один треп. :)
Ну вот, в этом весь Аспид. Про фоку почему-то быстренько заткнулся, наверное и сказать нечего, особенно свою выученную фразу про то, что дескать то была неправильная облегченная фока (ага тяжелый штурмовик :)).
Вертишься ужиком, дружок? По существу сказать нечего, начинаешь грязью кидаться? :D ТАк сколько там было мессеров с метанолом? Сколько из них имело метанол?
особенно свою выученную фразу про то, что дескать то была неправильная облегченная фокаЭто была именно облегченная фока, с 2-мя пушкам и без части брони :)
Так что не надо кидаться говном - провоняешься :)
Про 1944 - тебе уже цитировали Липферта, как он на неметанольном Г-6, который был "рухлядью", предназначенной для отправки на ремонт, подбил 2 ила и... не поверишь - оторвался на нем от более быстрого у земли яка, к тому же хорошо севшего на 6.Да-да, я уже слуышал эти сказки. А барон Евграфыч набил почти две стни герое рейха несмотря на супермессеры :D
Кстати меня радует, что из всех постов прицепился только к моему. Значит больше по существу сказть нечего, один треп.Это говорит толкьо о том, что ты глуп иневнимателен. Иначе заметил бы, что я давно не заходил в тему вооще, и причина в общем простая, о которой я не раз говорил - очень мало времени, не успеваю.
Тем не менее все что было написано я уже внимательно прочитал, и пользуясь случаем хотел б сказать спасибо и Иванычу за подсказки, и Мансуру за ыложенные документы, и Фоксу за картинки, хоть они у меня уже и были - но все равно спасибо за помощь.
А вот от тебя пока что разговора по существу ну совершенно не вижу. Так, желание с пеной у рта прокричать про велдичие люфтваффе и сделанные топором недосамолеты "рус фанер" - это уже даже не смешит, скучно это, быть таким твердолобым.
Al_Dimich
30.09.2009, 22:40
Тааак... Всем горячим головам не ругаться! Щас я буду говорить как не очень предвзятый и неспециалист...
Попытался я подвести некоторые промежуточные итоги хотя бы по периоду Курской Дуги. Мягко говоря, ситуация существенно отличается от ”общепринятой в мурзилках”. Если сказать одним словом по обеим противоборствующим сторонам сразу, то слово это будет ЖЕСТЬ.
Немцы… Мессера… Летают на пресловутом 1,3АТА 1300 лошадиных сил. Реальная максималка захваченного G-4 у земли 508 км/ч. Скан немецкого графика по G-6 указывает на скорость у земли 495 км/ч. А самое главное – вес. Почти что 3100 кг у G-4 без подвесов и 3300 кг с лишним у G-6 без подвесов… А ведь немцы активно использовали в то время и трёхпушечные варианты, которые ещё тяжелее. Истребитель-то всё равно хороший, но с таким весом и 1300 лошадями на всемогущего ”терминатора” явно не тянет. Да и управляемость Мессера от возросшего веса существенно пострадала - недостаток этот был устрашён в 1944 году с введением новой деревянной хвостовой части. Кстати, в тот временной период на советско-германском фронте присутствовали и немецкие союзники (венгры, румыны), которые не брезговали и "Фридрихами". И едва ли они при этом что-либо существенное потеряли в плане лётных данных по сравнению с "Густавами"...
Фоки… Теоретически должны летать с форсажом. А практически? Англичане захватывают A-3 – форсаж заглушен. Русские захватывают A-4 – форсаж заглушен. Русские захватывают A-5 – форсаж заглушен… Уже после окончания войны русские наконец-то испытывают ”облегчённый A-8 с форсажом” – на самом деле это оказался штурмовик F-8… Никто из современных исследователей даже сейчас не даёт исчерпывающих данных насчёт допустимого времени этого самого форсажа по состоянию на 1943 год. Советское наставление образца 1943 года утверждает, что форсаж на FW-190 можно включать не более чем на 1 (одну) минуту. А без форсажа – 510 км/ч у земли и невнятная скороподъёмность: "за все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх". Оно и понятно - даже с применением форсажа скороподъёмность получается на уровне истребителя Як-7Б с мотором М-105ПФ. А если в противники попадётся Як-1Б, Як-9 или "Лавочкин"? Поэтому пилоту FW-190 не стоит рисковать, из атаки ему следует выходить пикированием, а не климбом...
Может быть русские хоть чем-то лучше? Пресловутый скандал с системно отлетающей обшивкой Яков перед Курской Дугой дошёл до самого верха. Хорошо хоть оперативные бригады успели на местах произвести срочный ремонт. Насколько этот полевой ремонт повлиял на лётные данные восстановленных самолётов история умалчивает…
Фонари, фонари… Похоже, что на Курской Дуге наши в основном всё ещё летали с открытыми фонарями. На каплевидные фонари Яков в 1943 году в итоге сделали вменяемый аварийный сброс, и лётчики наконец-то стали летать с закрытым. На Лавках с открытым фонарём вовсю летали и в 1944 году, закрывая его лишь при большой необходимости. Потому что там ещё и жара от мотора, и обзор из-за звездообразного мотора значительно хуже, чем в Яке. Сколько км/ч максималки потеряет истребитель с открытым фонарём, цифры называются разные. Где-то пишут 30 км/ч, а где-то и 50 км/ч. Скорее всего, чем более скоростной изначально истребитель и чем более он аэродинамичный – тем больше скорости он потеряет с открытым фонарём. Хорошо хоть что на скороподъёмность и ускорение открытый фонарь влияет далеко не так сильно, как на максимальную скорость...
Качество самолётов Як-7… На каких-то заводах несмотря на отдельные производственные дефекты на серийных самолётах лётные данные близки к эталонным. Но не на всех заводах.
”Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.
Получены данные:
ЯК-7 з-да N 82.
Максимальная скорость у земли 503 км/час
Максимальная скорость на 2-й гр.
высотности (3800 м) 560 км/час
Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.
Потеря в скорости самолета Як-7 N 821023 по сравнению с самолетом N 4101 производства з-да N 153 (на 30 км/час) объясняется неудовлетворительной внешней отделкой самолетов и невыполнением рекомендации ЦАГИ и ЛИИ по улучшению туннелей водо и маслорадиаторов. Работа электро и аэронавигационного оборудования - удовлетворительная.
Дальность двухсторонней радиосвязи с-та с наземной радиостанцией не соответствует величинам, указанным в приказе НКАП за N 625 с. Причина этого - неудовлетворительная металлизация с-та и экранировки зажигания мотора, неправильный монтаж антенны.
Рекомендовано заводу N 82 устранить все недостатки и дефекты по матчасти и спецоборудованию, указанные в отчете об испытании.”
Качество истребителей Як-1Б особых нареканий в плане лётных данных уже тогда не вызывало. Да вот беда: в мае 1943 года крупный завод в Саратове (фактически единственный производитель истребителей Як-1 и Як-1Б) был стёрт с лица земли немецкими бомбардировками. Производство в итоге восстановили в прежднем объёме, но на это ушло много месяцев, за которые на фронт из Яков поступали только Як-7Б, слегка дополненные самолётами Як-9Т и Як-9Д. А ведь летом 1943 года у нас вовсю ещё воевали и Яки с моторами М-105ПА, и ЛаГГи…
А-спид
Ноу комент.. Когда нечего сказать - в ход идут помои и оскорбления.
Al_Dimich Спасибо! Получается интересная картина. Еще бы в таком ключе подвести итоги насчет осени 1943г. - 1й половины 1944г. А потом насчет лета-зимы 1944г.
Al_Dimich
01.10.2009, 11:20
Вот табличка, кажись достаточно правильная...Спасибо за информацию! Итак, на бензине B4 способны работать моторы модификаций 605A, 605AM, 605AS, 605ASM и 605D-2. Остальным версиям необходим бензин C3. Для тех моторов, которые могут работать и на C3, и на B4, мощности на различных режимах скорее всего указаны при их работе на бензине C3.
Также бензин C3 необходим всем истребителям, штурмовикам и бомбардировщикам FW-190, начиная с модификации FW-190A-3. На B4 они воевать не могут.
Al_Dimich
01.10.2009, 14:44
Да, Як-3 и Л-7 составляли 25% от выпуска самолетов. Ладно.
Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к началу кампании в Европе на 1 января 1945 г. (в скобках указаны неисправные).
Як-9 – 1546 (119)
Як-7 – 65(5)
Як-3 – 745 (109)
Як-1 – 735 (76)
Ла-7 – 398 (107)
Ла-5 – 1314 (152)
ЛаГГ-3 – 1 (0)
Аэрокобра – 1006 (89)
http://ilpilot.narod.ru/vvs_tsifra/gl_3/3.113.html
Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг
(в скобках указаны неисправные).
К началу кампании в Европе 1945 года - на 1 января (в скобках указаны неисправные).
Як-1, Як-7б, Як-9 – 869 (161)
ЛаГГ-3 – 75 (10)
Ла-5 – 565 (58)
Харрикейн – 349 (44)
Киттихаук – 595 (48)
Томогаук – 291 (24)
Аэрокобра – 405 (63)
http://ilpilot.narod.ru/vvs_tsifra/gl_3/3.121.html
Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
К началу кампании в Европе 1945 года - на 1 января (в скобках указаны неисправные).
Як-1, Як-7, Як-3, Як-9 – 244 (25)
Ла-7, Ла-5, ЛаГГ-3 – 251 (22)
И-16 – 1 (0)
И-153, И-15 – 8 (3)
Харрикейн, Киттихаук, Томогаук – 188 (11)
Аэрокобра – 225 (14)
http://ilpilot.narod.ru/vvs_tsifra/gl_3/3.130.html
Поступление в ВВС КА отечественных самолетов за 1941-1945 гг.
За 1944 год:
Як-1 - 1128
Як-3 - 2180
Як-7б – 465
Як-9 - 7831
ЛаГГ-3 - 229
Ла-5 - 3807
Ла-7 - 2232
http://ilpilot.narod.ru/vvs_tsifra/gl_4/4.137.html
Поступление импортных самолетов в ВВС КА за 1941-1945 гг.
За 1944 год:
Харрикейн II – 382,
Спитфайер VБ-Г-IX – 498,
Кертисс «Киттихаук» (Р-40) – 446,
Рипаблик Р47Д22, Р47Д27 «Тандерболт» (Р-47) – 190,
Белл Р-39 «Аэрокобра» - 2127
Белл Р-63А - 831
http://ilpilot.narod.ru/vvs_tsifra/gl_4/4.139.html
=FPS=Cutlass
01.10.2009, 18:31
Про 1944 - тебе уже цитировали Липферта, как он на неметанольном Г-6, который был "рухлядью", предназначенной для отправки на ремонт, подбил 2 ила и... не поверишь - оторвался на нем от более быстрого у земли яка, к тому же хорошо севшего на 6.
Не аргумент.
У Липферта описание боя не изобилует подробностями.
Понятно только что он напоролся на Ил2 на своей высоте и скорее всего Якорь свалился сверху из прикрывающей группы. Липферт некоторое время грамотно спасал свою задницу "дрочкой" и оттащил Якоря от прикрывающей группы.
Вероятно якорю дали команду не отрываться от группы и он отвалил от пробитого мерина. Вполне вероятно что вообще сделал одну атаку с превышения и увидев что мессер резко пошел со снижением (типа сбит) ушел наверх.
А Липферт получил такой заряд адреналина что этот случай был запечатлён на бумаге.
Как вариант Як атаковавший Липферта мог быть рухлядью подобной его "уставшему" мерину и пилотирваться не шибко опытным лётчиком.
Вообще этот бой вызывает некоторые сомнения.
Идёт уже 44 год. ВВС обеспечили себе если не господство в воздухе то уж во всяком случае численное превосходство.
Такой опытный крендель как Липферт должен был знать что полёт группы Ил2 без прикрытия - событие маловероятное.
Атаковать штурмовиков без преимущества в скорости было весьма рискованным мероприятием ввиду высокой вероятности быть "пойманым без штанов" истребителями прикрытия.
Для тех моторов, которые могут работать и на C3, и на B4, мощности на различных режимах скорее всего указаны при их работе на бензине C3.
Идея впрыска дополнительного топлива заключается в том, что высокооктановый бензин требуется не все время, а только на режимах повышенного наддува, когда давление в камере сгорания достигает своего максимума. На крейсерских и номинальных режимах мотор может работать на низкооктановом бензине точно так же, как и на высокооктановом, т.к. давление в камере сгорания пониженное и высокооктановые свойства топлива не требуются.
Поэтому систему MW50 следует рассматривать еще и с экономической точки зрения.
Возможны три варианта эксплуатации:
1. Номинальный режим: B4, форсаж - воднометаноловая смесь.
2. Номинальный режим: B4, форсаж - C4.
3. Номинальный режим: C4, форсаж - С4.
Во всех этих случаях максимальная мощность на форсаже будет _одинаковая_, однако стоимость эксплуатации будет существенно различаться. В первом случае детонация на форсаже подавляется впрыском воды, во втором - использованием высокооктанового топлива в режиме форсажа, в третьем - использованием высокооктанового топлива на всех режимах. Ясно, что третий вариант самый нерациональный.
То есть в большинстве случаев MW использовалась не как устройство для форсажа, а как устройство для экономии дорогостоящего топлива, которое позволяло получить тот же самый результат но с использованием низкооктанового горючего.
Только на двигателях ASC и DС со сверхвысоким наддувом в 1,98 ata MW можно рассматривать как систему для форсажа, т.к. немцы не располагали таким топливом, которое могло бы выдержать такие высокие давления без впрыска воды.
=FPS=Cutlass
Как знать, может и Як был тоже не 1й свежести, а может мессер все же быстрее был. Илы, ИМХО, выше 1200 вряд ли бы летели, а оттуда пикированием шибко скорость не наберешь.
А вообще его почитать, везучий ссукин сын был :) особенно с вынужденными посадками - можно сказать не в рубашке, в пальто кожаном родился, а вот с оружием наоборот, не везло - сплошные отказы.
А так, вон даже Кожемяко упоминает про схватку с мессом, правда G-14, что не могли друг друга одолеть и мирно разошлись.
Вообще, ИМХО, в 1944 кроме ощутимого количественного преимущества, истребители ВВС КА смогли сравняться и по качественным характеристикам с немецкими, а во многом и превзойти их, уступая только в весе залпа и скорости пикирования.
...Во всех этих случаях максимальная мощность на форсаже будет _одинаковая_, однако стоимость эксплуатации будет существенно различаться. В первом случае детонация на форсаже подавляется впрыском воды, во втором - использованием высокооктанового топлива в режиме форсажа, в третьем - использованием высокооктанового топлива на всех режимах. Ясно, что третий вариант самый нерациональный.
То есть в большинстве случаев MW использовалась не как устройство для форсажа, а как устройство для экономии дорогостоящего топлива, которое позволяло получить тот же самый результат но с использованием низкооктанового горючего...
...при этом перестает экономится такая лишняя деталька как двигатель, поскольку применение метанола в несколько раз сокрашает ресурс оного двигателя...
Идея впрыска дополнительного топлива заключается в том, что высокооктановый бензин требуется не все время, а только на режимах повышенного наддува, когда давление в камере сгорания достигает своего максимума. На крейсерских и номинальных режимах мотор может работать на низкооктановом бензине точно так же, как и на высокооктановом, т.к. давление в камере сгорания пониженное и высокооктановые свойства топлива не требуются.
Поэтому систему MW50 следует рассматривать еще и с экономической точки зрения.
Возможны три варианта эксплуатации:
1. Номинальный режим: B4, форсаж - воднометаноловая смесь.
2. Номинальный режим: B4, форсаж - C4.
3. Номинальный режим: C4, форсаж - С4.
Во всех этих случаях максимальная мощность на форсаже будет _одинаковая_, однако стоимость эксплуатации будет существенно различаться. В первом случае детонация на форсаже подавляется впрыском воды, во втором - использованием высокооктанового топлива в режиме форсажа, в третьем - использованием высокооктанового топлива на всех режимах. Ясно, что третий вариант самый нерациональный.
То есть в большинстве случаев MW использовалась не как устройство для форсажа, а как устройство для экономии дорогостоящего топлива, которое позволяло получить тот же самый результат но с использованием низкооктанового горючего.
Только на двигателях ASC и DС со сверхвысоким наддувом в 1,98 ata MW можно рассматривать как систему для форсажа, т.к. немцы не располагали таким топливом, которое могло бы выдержать такие высокие давления без впрыска воды.
Во-первых не С4, а С3, а во-вторых - не для экономии, а для форсажа. И варианты заправок не такие, а как и я писал, и в табличке означено: В4, В4 + метанол, С3, С3 + метанол. Никакой В4 + С3 не было и не могло быть. И мощность во всех случаях будет разная. Вобщем зачтите теорию ДВС и использования водно-спиртовых систем. Тогда не будет такой каши.
=FPS=Cutlass
Как знать, может и Як был тоже не 1й свежести, а может мессер все же быстрее был.
А мозет быть пилот яка был пьян, а может быть Липферт просто свистит....
А если нам ни фига не известно о том что происходило - то как этот рассказ можно рссматрвать в качестве доазательства хоть чего-нибудь?
---------- Добавлено в 21:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:19 ----------
Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к началу кампании в Европе на 1 января 1945 г. (в скобках указаны неисправные).
Спасибо, этот сайт у меня есть :)
Во-первых не С4, а С3, а во-вторых - не для экономии, а для форсажа. И варианты заправок не такие, а как и я писал, и в табличке означено: В4, В4 + метанол, С3, С3 + метанол. Никакой В4 + С3 не было и не могло быть. И мощность во всех случаях будет разная. Вобщем зачтите теорию ДВС и использования водно-спиртовых систем. Тогда не будет такой каши.
Да, C3 конечно, я оговорился. А табличку эту я же на этом форуме и запостил несколько лет назад. Она была приведена в книге J-K Mermet. Messerschmitt Bf 109 G1 through K-4 - Engines and Fittings - там подробно расписано что могло быть а чего быть не могло и как следует понимать то что в ней указано - рекомендую к прочтению, тогда точно не будет такой каши.
Al_Dimich
01.10.2009, 21:54
Вообще, ИМХО, в 1944 кроме ощутимого количественного преимущества, истребители ВВС КА смогли сравняться и по качественным характеристикам с немецкими, а во многом и превзойти ихМне показалось, что уже летом 1943 года в общем и целом сравнялись. Это если учитывать все характеристики в комплексе, а не напирать на один единственный параметр, как то: горизонтальная маневренность у Аспида и максимально возможная скорость пикирования у поклонников Люфтваффе.
уступая только в весе залпаВес залпа - это не бесплатные пирожные. Если расмотреть модификации с максимальным весом залпа (у немцев это любой Fw-190A кроме самых ранних и все Bf-109G с подвесами), то прекрасно видно, что за этот самый вес залпа приходится платить ухудшением целого ряда других характеристик.
...при этом перестает экономится такая лишняя деталька как двигатель, поскольку применение метанола в несколько раз сокрашает ресурс оного двигателя...
Вопрос спорный, есть ли какие-либо источники подтверждающие эту точку зрения?
У меня есть вот такие цитаты:
"... Вышеизложенное дает основание сделать следующие выводы:
...Перевод авиадвигателей на более низкооктановое топливо значительно расширяет топливные ресурсы авиации и дает экономию в дорогостоящих антидетонаторах. (это к вопросу об экономическом эффекте)
... Так как впрыск воды на всасывании двигателя не отражается в худшую сторону на работе двигателя и состоянии деталей, то возможны различные варианты целевого применения впрыска воды в авиационных двигателях." (это к вопросу о сокращении ресурса).
Впрыск воды в авиационные двигатели. НИИ ГВФ. 1946.
Да, C3 конечно, я оговорился. А табличку эту я же на этом форуме и запостил несколько лет назад. Она была приведена в книге J-K Mermet. Messerschmitt Bf 109 G1 through K-4 - Engines and Fittings - там подробно расписано что могло быть а чего быть не могло и как следует понимать то что в ней указано - рекомендую к прочтению, тогда точно не будет такой каши.
Да емнип читал сию книжку. И напомните, где там написано вот это:
В первом случае детонация на форсаже подавляется ........, во втором - использованием высокооктанового топлива в режиме форсажа, и про заправку В4 + С3. Т.е. вы полагаете, что в неких режимах двигатель питается из основных баков бензином В4, а в чрезвычайном С3 из доп.бака? Ну и про одинаковую мощность на разных бензинах тоже.
Зы. "Я бы не хотел давить авторитетом" (с) :) Но, я таки пилот, с допуском к самостоятельному обслуживанию, да еще и инженер-двигателист (хотя и в прошлом). Так что мало-мало работу двигателей вобще и авиа в частности представляю. :ups:
Мне показалось, что уже летом 1943 года в общем и целом сравнялись. Это если учитывать все характеристики в комплексе, а не напирать на один единственный параметр, как то: горизонтальная маневренность у Аспида и максимально возможная скорость пикирования у поклонников Люфтваффе.
Вы сами цитировали качество отдельных заводов весной 1943г. Кроме того я имею в виду именно в общем и целом:
и повысившуюся в 1944г. культуру производства (а вместе с ней и повысившуюся горизонтальную скорость, более вылизанная аэродинамика,),
и небольшое улучшение ситуации в моторостроении (выжимание последних соков из мотора М-105 (ПФ2), массовое производство "аппаратуры вспрыска" для М-82ФН, ),
улучшение оснащения (устройство для аварийного сброса фонаря, наконец-то на абсолютное большинство истребителй стали ставить не только радиоприемники, но и радиопередатчики, наконец автоматы управления затворками масло-водорадиаторов на Як-3, Як-9М )
Налаживание производства алюминия (металлические лонжероны не только на Як-9, но и на ЛА-5ФН, Ла-7)
Многое из того, что я перечислил было начато в 1943, но массово дало свои плоды в 1944.
Наконец в 1944г. начали выпускаться Як-3, Ла-7, Ла-5ФН с более высокой скоростью и меньшим весом (последних серий)
Вес залпа - это не бесплатные пирожные. Если расмотреть модификации с максимальным весом залпа (у немцев это любой Fw-190A кроме самых ранних и все Bf-109G с подвесами), то прекрасно видно, что за этот самый вес залпа приходится платить ухудшением целого ряда других характеристик.
Берем даже минимум - обычные трехточечные мессы и даже штурмовые фоки (я так понимаю, что в 1944 их на восточном фронте было большинство среди фок).
Т.е. 1 MG121/20 + 2 MG131 или же 2 MG131 +2 MG121/20. Еще раз повторю - это минимум, слабее самолетов по вооружению у немцев нет.
Теперь берем советские истребители, опуская тот факт, что даже количество снарядов и патронов у наших было всегда меньше.
Воспользуемся приведенной вами таблицей:
Поступление в ВВС КА отечественных самолетов за 1941-1945 гг.
За 1944 год:
Як-1 - 1128
Як-3 - 2180
Як-7б – 465
Як-9 - 7831
ЛаГГ-3 - 229
Ла-5 - 3807
Ла-7 - 2232
Из 17 872 самолетов поступивших в 1944г. на фронт - как минимум 1128+ (7831- примерно 1000 Як-9Т(вроде как с марта 1943 по июнь 45 было выпущено около 2700) ) + 229=8188 т.е. у около 45% истребителей вес залпа был хуже чем у любого немецкого истребителя.
А ведь в воздушном бою возможность для повторной атаки могла и не даваться, второго раза могло и не быть!!!
Характерно, что после войсковых испытаний Ла-7, проходивших в сентябре 1944г. в 63м гвИАП 3гв.ИАД 1 Прибалтийского фронта, летчики отмечали недостаточность даже такого мощного, по советским меркам, вооружения, как 2 пушки ШВАК
А что уже тогда говорить, по почти половину истребителей с одной ШВАК и 1 УБС?
Самолеты Як-3, Як 7-б можно считать равными мессам без подвесов, но не всем фокам или 5титочечным мессам. Сюда же, думаю можно приплюсовать все Ла-5 и Ла-7.
И лишь Як-9Т и кобра, составлявшие в 1944г. , ИМХО, не более 20% безоговорочно превосходили практически все модификации немецких истребителей на восточном фронте.
Al_Dimich
02.10.2009, 01:01
Вы сами цитировали качество отдельных заводов весной 1943г.Да, я цитировал. Откройте страницу 9 данного обсуждения и прочитайте внимательно. Подавляющее большинство испытанных серийных советских истребителей имеют лётные данные на уровне эталонных. Но были и исключения, такие как Як-7Б одного из заводов. Кстати, и этот завод быстро исправился после того случая с недобором скорости и перегревом.
Можно подумать, что у немцев было всё идеально с серийной продукцией. G-6 по заявленным данным фирмы Мессершмидт должен был на режиме 1,42АТА развивать у земли 542 км/ч (когда этот режим был разрешён). А по факту что выдавал серийный G-6 на режиме 1,42АТА? 520 км/ч он выдавал.
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G14_May44trials/109G6_DB605A.html
Берем даже минимум - обычные трехточечные мессы.Сравните лётные данные G-4 без подвесов и G-6 с подвесами и с таким же мотором.
1 MG121/20 + 2 MG131.То самое интервью с Кожемяко %)
"А.С. Как вы оцениваете вооружение Bf-109G по сравнению с Як-1?
И.К. У «Яка» вооружение посильнее, может быть и из-за этого, немецкие летчики лобовых и не любили.
А.С. Вот тут, вы ошибаетесь. У «Яка» не может быть вооружение сильнее, хотя бы потому, что у Як-1 только один 12,7 мм пулемёт УБС, а у Bf-109G – два 13 мм MG-13.
И.К. А-а… У немцев были слабенькие пулемёты. Только одно название, что «крупнокалиберный». Они нашу бронеспинку могли пробить только бронебойной пулей, простая не брала. Да, что там бронеспинку, если «мессер» открывал огонь с метров 200-300, да под острым углом, то немецкая пулемётная пуля не могла пробить даже рубашки «М-105-го», пробивала только капот. Бронестекло наше их пули тоже пробить не могли. Моё мнение о немецких пулемётах такое: они были более-менее эффективны только при стрельбе «в упор». На мой взгляд, даже один УБС в бою стоил больше этих двух немецких пулеметов. 20 мм немецкая пушка, в отличии от пулемётов, была хороша, мощная, не хуже нашей ШВАК."
слабее самолетов по вооружению у немцев нет.Обратите внимание на лётные данные тяжёлых четырёхпушечных Фок и трёхпушечных Мессеров. Бесплатно ничего не даётся.
А ведь в воздушном бою возможность для повторной атаки могла и не даваться, второго раза могло и не быть!!!Скажем так, для борьбы с истребителями достаточно и 1 ШВАК + 1 УБ. Удивительное дело, но немцы с конца 1943 года стали постепенно свои двухмоторные и одномоторные бомбардировщики либо переводить в ночники (He-111, Ju-87), либо вообще убирать с восточного фронта (Ju-88). То, что осталось, старались использовать в тех ситуациях, когда серьёзное противодействие советской истребительной авиации исключено. Например, против передовых наземных частей в глубоких наступательных операциях, когда советские аэродромы остались далеко позади.
И лишь Як-9Т и кобра, составлявшие в 1944г. , ИМХО, не более 20% безоговорочно превосходили практически все модификации немецких истребителей на восточном фронте.Кстати, а против кого в 1944 году требуется супероружие? Неужто против эскадр штурмовых Фок и эскадрилий противотанковых самолётов Ju-87?
=FPS=Cutlass
02.10.2009, 06:49
А ведь в воздушном бою возможность для повторной атаки могла и не даваться, второго раза могло и не быть!!!
А что уже тогда говорить, по почти половину истребителей с одной ШВАК и 1 УБС?
Освежите в памяти воспоминания Арсения Ворожейкина насчёт точной стрельбы в воздушном бою и всё сразу станет на свои места.
Вес залпа конечно имеет БОЛЬШОЕ значение...но ТОЧНОСТЬ стрельбы - это гораздо более важный фактор. Лётчик-новичок впустит весь БК не используя сетку прицела для взятия поправки и весь этот смертельный металлолом улетит в "молоко". Есть же статистика по количеству снарядов необходимых для уничтожения истребителя\бомбардировщика того времени. Вооружения Яка с 1ШВАК+1УБС вполне достаточно для выполнения этих задач.
Насчёт разницы между залпом Ла5 и Як.
по моему она достаточно призрачна. ШВАК - по сути перестволеный пулемёт и по дульной энергии практически не отличается от УБС.
у Яка в плане вооружения есть небольшое преимущество, поскольку УБС стреляет с использованием синхронизатора а ШВАК - без оного.
По идее у Яковского ШВАКА скорострельность будет выше чем у ШВАКОВ стоящих на Ла5.
Кстати и в игре это явление достаточно заметно, хотя там используются простые табличные данные.
Судя по воспоминаниям наших истребителей обысно опытный лётчик сбивал месса\фоку с одной-двух коротких очередей, ведя прицельный огонь с короткой дистанции по наиболее уязвимым частям самолёта, не допуская при этом перерасхода БК. Этим видимо обоснованы упоминания в мемуарах о неполной загрузке БК у Ла5-7 в некоторых полках. Зачем возить лишний вес, который скорее всего не понадобится.....?
У Кожемяко и других сплошь и рядом встерчаются описания боёв в которых для отражения атаки в первую очередь использовался МАНЁВР....создающий только предпосылку для ведения огня и очень часто этого было достаточно. Если же супостат шёл на обострение - только тогда вели заградительный\отсекающий огонь.
Вообще претензии к вооружению самолётов РККА и малому БК по моему асолютно неактуальны. В первую очередь из за того что НЕЛЬЗЯ было наращивать мощь залпа ввиду недостаточной мощности авиамоторов и снижения вертикальной\горизонтальной скоростей.
Для экспертов Люфтваффе с их тактикой мощный залп был горадо более актуален, поскольку в свободной охоте атака на высокой скорости с началом стрельбы на большей дистанции предполагает больший расход БК и подразумевает нанесение максимального эффекта большим количеством стволов при точном ведении огня.
В свалке с прикрышкой ударных самолётов вес этих лишних стволов и залпа будет уже дорогого стоить.....и судя по всему таки стоил жизни многим немецким истребителям.
В игре кстати самый эффективный отечественный самолёт по вооружению - Як7Б\БПФ, Як3 и Як9Т. Первые три как раз из за двух УБСов, позволяющих "распиливать" любого супостата. В описаниях самолётов семейства Як встречал упоминания о вооружении ВЯ+1\22 УБС. Незнаю насколько они были массовыми (если вообще были) но там залп был ещё более мощным. Жаль в игре это дело никак не освещается.
Al_Dimich
Ну давайте все же с Кожемяко не перебарщивать: ясно, что пулеметы у немцев были посредственные, зато у наших была плохонькая пушка. Получается в худшем случае равенство.
Кроме того, я не знаю какая бронеспинка стояла лично у него, но вообще бронеспинка яков защищала лишь от попаданий пуль калибра 7,92.
А в лобовую, ИМХО, немцы не шли далеко не поэтому, можно почитать и других ветеранов. Жить им хотелось, а что в лобовой, что на виражах шансы выжить были намного меньшими, чем при внезапной атаке с высоты. Зато на фоках, когда шансы на удачный исход были большими - всегда пожалуйста.
Скажем так, для борьбы с истребителями достаточно и 1 ШВАК + 1 УБ. Удивительное дело, но немцы с конца 1943 года стали постепенно свои двухмоторные и одномоторные бомбардировщики либо переводить в ночники (He-111, Ju-87), либо вообще убирать с восточного фронта (Ju-88). То, что осталось, старались использовать в тех ситуациях, когда серьёзное противодействие советской истребительной авиации исключено. Например, против передовых наземных частей в глубоких наступательных операциях, когда советские аэродромы остались далеко позади.
Далеко не всегда достаточно. Опытному летчику - естественно. Но ведь и в 1943 и в 1944 в ВВС КА еще встречалось много неопытных летчиков. Далеко не вся КА состояла из Покрышкиных, Кожедубов и Ворожейкиных. Почитайте как тот же Глинка, будучи уже комполка жаловался на плохое пополнение, которое надо было не доучивать, а полностью переучивать! Кстати в боях под Яссами в самые тяжелые дни сражения генерал-полковник Горюнов вынужден был отказаться от ввода в бой целой дивизии (304й) воевавшей на аэрокобрах, да и потом использовал ее ограниченно, из-за недоученных летчиков, составлявших там большинство.
Оно, конечно, и немцы в 1944г. недоученные пошли, но наши летчики от этого метче стрелять не стали. Другое дело, что с начала 1944 немцы постепенно перестали днем использовать двухмоторные бомберы, 110е и основной целью наших истребителей остались немецкие истребители.
=FPS=Cutlass
Судя по воспоминаниям - да, только вот результаты испытаний Ла-7 в Прибалтике я приводил, там летчики жаловались даже на 2 ШВАК. А ведь их противниками там были, в основном, фокеры из 54й эскадры.
Кстати при подсчете советскими специалистами в 1944г. - 81% атак советскими истребителями самолетов ФВ-190 заканчивался безрезультатно, т.е. не приводил к сбитию самолета, а 2го шанса немцы могли и не дать.
Взято из "Немецкий след в истории отечественной авиации"
Вообще претензии к вооружению самолётов РККА и малому БК по моему асолютно неактуальны. В первую очередь из за того что НЕЛЬЗЯ было наращивать мощь залпа ввиду недостаточной мощности авиамоторов и снижения вертикальной\горизонтальной скоростей.
Это вы скажите тем сотням летчиков, которые из-за мизерного боезапаса или отказа ненадежного оружия (по воспоминаниям стрелков Илов, те же УБ отказывали в каждом 2м или 3м вылете ) шли на таран, который далеко не всегда заканчивался успешно.
А случаи психической атаки есть и у Савицкого и у Ворожейкина, т.е. у людей, которые прицелом пользоваться умели и стреляли тоже неплохо.
NightFox
02.10.2009, 11:20
То самое интервью с Кожемяко %)
"А.С. Как вы оцениваете вооружение Bf-109G по сравнению с Як-1?
И.К. У «Яка» вооружение посильнее, может быть и из-за этого, немецкие летчики лобовых и не любили.
А.С. Вот тут, вы ошибаетесь. У «Яка» не может быть вооружение сильнее, хотя бы потому, что у Як-1 только один 12,7 мм пулемёт УБС, а у Bf-109G – два 13 мм MG-13.
И.К. А-а… У немцев были слабенькие пулемёты. Только одно название, что «крупнокалиберный». Они нашу бронеспинку могли пробить только бронебойной пулей, простая не брала. Да, что там бронеспинку, если «мессер» открывал огонь с метров 200-300, да под острым углом, то немецкая пулемётная пуля не могла пробить даже рубашки «М-105-го», пробивала только капот. Бронестекло наше их пули тоже пробить не могли. Моё мнение о немецких пулемётах такое: они были более-менее эффективны только при стрельбе «в упор». На мой взгляд, даже один УБС в бою стоил больше этих двух немецких пулеметов. 20 мм немецкая пушка, в отличии от пулемётов, была хороша, мощная, не хуже нашей ШВАК."
Хотелось бы немного дополнить это.
Для игры "Ил-2" этого сравнения может быть и было бы достаточно, но здесь наверно уже лучше бы и цифры приводить.
Итак, с цифрами... Использовавшиеся в пулеметах пули Б-30/Б-32 были чисто бронебойными. Их поражающее действие можно посмотреть на (1).
У немцев также сущесвовала бронебойная пуля (2,3). И хорошо видно, что она по своему поражающему действию на дист. 100 м ни чем не отличалась от наших. Еще существовала и "разрывная" пуля (4)("миниснаряд" - 0,9 г ВВ). Естественно ее бронебойное действие никакое, но зато тонкий дюраль или фанеру "ковыряет" гораздо лучше чем простая бронебойная пуля. У нас - аналог (1) МДЗ-3 с аналогичными характеристиками.
Вот собственно и все... При дальности стрельбы 100 м (ну м.б. до 200м) действие пуль аналогичное. Ну а из чего их выстреливать не так важно. В смысле, мы не учитываем баллистику и пр., мы уже попали в цель...
1. Речь о Фаберовском А3? Там да, 1.42 был отключен (то, что именуют de-rated). Дело в том, что машина попала к англичанам после 9 часов налёта. А новые движки должны были отлетать 10 часов без использования 1.42/2700. Типа обкатка. Отключался сей режим банальной контровкой. На 1.42 его так и не испытывали, т.к. а) англичане не въехали зачем и почему отключен этот режим и посчитали, что для продления ресурса, б) испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина). Данные для 1.42 были просто высчитаны.
Иваныч, я в этом вопросе не специалист и привык думать следующее:
"The AFDU report on Faber's 190 says differently, but the AFDU made an error in their tests, running their 190A3 at a higher power setting than the Germans allowed. In fact, the RAF used what was the German's 3 minute rating as a 30 minute rating, and used a 3 minute rating that the Germans didn't use on the A3.
In short, the AFDU overboosted their captured 190.
I can document this if you want proof, but it's quite clear in the AFDU report as well, where they say there is evidence the engine has been derated. (they adjusted the engine to run at it's "full" rating even though this was higher than the Germans allowed)
...
In fact Faber's 190 had more power than it did in German service, because the RAF used 1.42 ata, 2700 rpm as the 3 minute rating, when it was actually limited to 1.35 ata, 2450 rpm
The AFDU used 1.35 ata, 2450 rpm as the 30 minute rating, the Germans used 1.28 ata, 2350 rpm
So what the Germans consider emergency power the AFDU used as a climb setting, and as emergency setting they used far more than the 190 was cleared for."
Так что, сие не так?
---------- Добавлено в 12:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:17 ----------
Вопрос спорный, есть ли какие-либо источники подтверждающие эту точку зрения?
Нет оснований для спора, факт общеизвестный.
Мало того - поскольку некоторым людям до сих пор очень важно форсировать поршневые ДВС - до сих пор актуальный. Автотюнеры знают чем плох метанол.
Возвращаясь к ДБ.605 - достаточно лишь посмотреть на цифры ресурса для 605А и 605АМ.
В общем, сходу:
" The majority have the 1800hp AM motor, but it has a very limited service life and can only use maximum output for 2minutes at a time without holing the pistons, then needs a ten minute cooldown before MW50 is used again. Some are good, some are very poor."
Источник (http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=69&t=143846)
"MW-50 (water-methanol 50/50) was injected into the air-intake and served as an anti-detonant allowing higher boost to be used below normal rated altitude. The evaporating water also cooling the charge-air thus increasing the weight of the charge. Limited by the performance of the supercharger the MW-50 induced max. output began declining 1.5-2 km. below normal rated altitude until it became impotent at and above the normal rated altitude (compare for example DB 605A-1 and AM). Max. continous use: 5-10 minutes. Penalties: drasticly shortens flight endurance and spark-plug life, added weight of MW-50 tank and piping. Most Me 109 sub-types from 1944/45 were equiped to utilise MW-50."
Источник (http://w1.1396.telia.com/~u186104874/db605.htm)
Вообще говоря, на использование MW-50 немцы пошли от технической отсталости :) и бедности :).
Интеркулер им создать в голову не пришло, с высокооктановыми бензинами было плохо - посему пришлось пойти на использование той самоей жидкости MW/50. Агрессивной (крайне коррозионно агрессивная жидкость для сталей), ядовитой (не надо даже ее пить - испарения убивают зрительный нерв), взрывоопасной жидкости.
При этом цифры немецкого наддува совсем не впечатляют.
Англосаксы после войны использовали одновременно и впрыск (но только воды) и интеркулер.
Al_Dimich
02.10.2009, 12:43
Ну давайте все же с Кожемяко не перебарщиватьА что значит "не перебарщивать"? Он не только высказал мнение, но и достаточно внятно аргументировал его.
зато у наших была плохонькая пушка.Давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел.
"А.С. Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?
И.К. Вооружение – отлично! 20 мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС – 12,7 мм пулемета Березина. Вооружение мощное. Работало всё надежно.
А.С. Мощность наших 20 мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала?
И.К. Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину «мессера» и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали, практически под всем углами.
А.С. Я читал, что на Як-7Б случались отказы в подаче патронов к правому пулемёту. Такое было?
И.К. Не припомню таких случаев. «Березины» работали очень надежно. Отличный, мощный пулемет.
А.С. Боезапас загружали полностью? И вообще, боезапаса хватало?
И.К. Да, полный – 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам. Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь, это 5-6 снарядов пушки. Редко бывало, что бы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но, очень часто бывало, что нам давали задание, проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали всё до последнего патрона, поэтому редко бывало, что бы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами."
Кроме того, я не знаю какая бронеспинка стояла лично у него, но вообще бронеспинка яков защищала лишь от попаданий пуль калибра 7,92.
"И.К. Бронеспинка стояла. Стальная плита, «с палец» толщиной (то ли 10, то ли 12 мм – не помню точно). Простые пулемётные пули «держала», но бронебойные её пробивали. Бронестекло тоже было. Прочное."
и в 1943 и в 1944 в ВВС КА еще встречалось много неопытных летчиковНеопытных лётчиков надо учить стрелять, а не давать им самолёт с кучей стволов, снаряды из которых точно также уйдут в молоко.
Оно, конечно, и немцы в 1944г. недоученные пошли, но наши летчики от этого метче стрелять не стали.
А я вам напомню, почему немцы стали убирать свои бомбардировщики с восточного фронта, если вы запамятовали.
"Положение дел в эскадрах пикировщиков наглядно характеризует признание командира StG2 оберст-лейтенанта Э.Купфера, который писал: "Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это соответствует. 100-процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год, результатом будет полный конец штурмовых частей... У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении. ...Мы должны как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju87 на Fw190. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как "последний парад". С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить... Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался..."
NightFox
02.10.2009, 13:18
А что значит "не перебарщивать"? Он не только высказал мнение, но и достаточно внятно аргументировал его.
Давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел.
[I]"А.С. Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?
И.К. Вооружение – отлично! 20 мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС – 12,7 мм пулемета Березина. Вооружение мощное. Работало всё надежно.
А.С. Мощность наших 20 мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала?
И.К. Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину «мессера» и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали, практически под всем углами.
Т.е. 3,7 г ВВ (ШВАК) - это мощный снаряд. Тогда как можно назвать снаряд с 5,1 г. ВВ (бронебойно-осколочный) или же с 18 г. ВВ (MG-151/20)??
=FPS=Cutlass
02.10.2009, 13:37
Т.е. 3,7 г ВВ (ШВАК) - это мощный снаряд. Тогда как можно назвать снаряд с 5,1 г. ВВ (бронебойно-осколочный) или же с 18 г. ВВ (MG-151/20)??
Уважаемый...:)
А кто высказывает сомнения в эффективности немецких авиационных пушек...?
Хотя....пошукайте на ютубе кинохронику 41-42 года когда по неманеврирующим И-16 и Ил2 упражняются немецкие эксперты...
И скажите потом...как по вашему...очень эффективно это оружие...?
Кстати...в приведённых вами немецких документах есть год печати документа, но по моему не фигурирует тип брони по которой применялось оружие.
Я думаю что между бронеспинкой\бронекоробкой Ил2 и отечественных истребителей была некоторая разница по сравнению с немецкими аналогами.
Предполагаю это исходя из того что была разница в броневых сталях для танков.
Andrey_K
02.10.2009, 13:42
Вообще говоря, на использование MW-50 немцы пошли от технической отсталости :) и бедности :). А американцы? Тоже от бедности и отсталости повсеместно это использовали? :) Давайте уж не будем передёргивать, не смотря на ВСЮ Вашу любовь к англосаксам, хорошо?
Интеркулер им создать в голову не пришло, Ну да, как же, они ведь отсталые. А интеркулеры, к примеру, на Jumo 213E и высотных дизелях - это вовсе и не интеркулеры, потому что не английские? :)
Смысл было немцам интеркулеры ставить на низковысотные самолёты?
Фактически всё семейство двигателей 603-605 изначально затачивалось на использование низкооктанового бензина, с которым интеркулеры как пятое колесо телеге.
Много бы англичане налетали без американского 100-150-октанового топлива? :) Что-то до начала массовых поставок 100-октановых топлив они тоже не особо спешили с поднятием наддува на Мерлинах, не так ли?
посему пришлось пойти на использование той самоей жидкости MW/50. Агрессивной (крайне коррозионно агрессивная жидкость для сталей), Постойте-постойте. Мы с Вами случайно не разную химию учили? С каких пор водно-спиртовая смесь стала КРАЙНЕ агрессивной? Не более, чем тот же водно-гликолевый антифриз.
взрывоопасной жидкости А взрывоопасность уже откуда взялась?
При этом цифры немецкого наддува совсем не впечатляют. :) Сделать высокий наддув - не проблема. Проблема чем-то кормить двигатели с этим наддувом. А что касается "не впечатляют" - а давайте-ка переведём те же +25 lbs boost в АТА. :) И сравним, к примеру, с немецким наддувом 1,98 АТА.
Англосаксы после войны использовали одновременно и впрыск (но только воды) и интеркулер. А вода в баках у них не замерзала благодаря чудодейственным молитвам? :)
А я вам напомню, почему немцы стали убирать свои бомбардировщики с восточного фронта, если вы запамятовали.
"Положение дел в эскадрах пикировщиков наглядно характеризует признание командира StG2 оберст-лейтенанта Э.Купфера, который писал: "Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это соответствует. 100-процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год, результатом будет полный конец штурмовых частей... У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении. ...Мы должны как можно скорее, я бы сказал немедленно, начать перевооружать части с Ju87 на Fw190. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как "последний парад". С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить... Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался..."
Воот!!! Последняя фраза показывает подход немцев к своим кадрам.
Могу напомнить, что у нас были полки Ил-2, прошедшие и 200% и даже 400% обновление летного парка. А потери летного состава тоже и в 1943 и в 1944 достигали 100% Вот только наше командование ничуть не считало такие потери большими и полеты Ил-2 продолжались до конца войны.
А убирали немцы свои бомберы из-за сильного противодействия наших самолетов. В результе большого количественного перевеса + качественного превосходства немецкие бомберы уже не могли летать с низкими потерями.
---------- Добавлено в 13:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:44 ----------
Насчет 400% я погорячился, может и было 2-3 полка но 150-200% обновления парка Ил-2, не было редким явлением.
На 1 января 1943 в действующей армии имелось примерно 1700 - 2700 Илов
Согласно данным Растенина и Перова боевые потери Ил-2 за 1943г. составили 3750 машин. А на 1 января 1944 в действующей армии имелось примерно 2700 Илов.
---------- Добавлено в 13:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:07 ----------
Нашел:
Из 356 ШАП, сформированных в 1941-1943гг. 140 - переформировывались 1 раз; 103 - переформировывались дважды; 61 - трижды; 31 - четырежды, а 21 полк - 5 раз!!!
---------- Добавлено в 13:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:14 ----------
Но давайте не скатываться к бомберам, штурмам, мы же истребители обсуждаем.
Теперь еще раз касательно веса залпа.
Кожемяко все устраивало, не спорю. Но возможно он не участвовал в крупных боях, где приходилось иметь дело с крупными формациями ХЕ-111 или Ю-88.
А вот Покрышкину "мощное вооружение" Як-3, почему-то совсем не понравилось, на что он прямо указал Яковлеву. Что бомбер с одной очереди с таким вооружением не собъешь Цитировали уже на предыдущих страницах этой ветки.
Иваныч, я в этом вопросе не специалист и привык думать следующее:
"The AFDU report on Faber's 190 says differently, but the AFDU made an error in their tests, running their 190A3 at a higher power setting than the Germans allowed. In fact, the RAF used what was the German's 3 minute rating as a 30 minute rating, and used a 3 minute rating that the Germans didn't use on the A3.
In short, the AFDU overboosted their captured 190.
I can document this if you want proof, but it's quite clear in the AFDU report as well, where they say there is evidence the engine has been derated. (they adjusted the engine to run at it's "full" rating even though this was higher than the Germans allowed)
...
In fact Faber's 190 had more power than it did in German service, because the RAF used 1.42 ata, 2700 rpm as the 3 minute rating, when it was actually limited to 1.35 ata, 2450 rpm
The AFDU used 1.35 ata, 2450 rpm as the 30 minute rating, the Germans used 1.28 ata, 2350 rpm
So what the Germans consider emergency power the AFDU used as a climb setting, and as emergency setting they used far more than the 190 was cleared for."
Так что, сие не так?[COLOR="Silver"]
Тут видишь какое дело, в сети гуляет "отчет об отчете" о Фаберовском А3 (МР499), причем еще и перемешанный с отчетом об А4/U8 (PE882) Оттуда и все эти "непонятки". Сейчас, в подробностях, что там и как не распишу, т.к. времени мало, а у меня не то что в бумажках, а и в компе "черт ногу сломит", но кратко, в первом попавшемся отчете от 11 августа 1942 (т.е. максимально близкого к самим испытаниям) написано следующее:
the speeds and climbs obtained during these trials, therefore, mainly apply to the fw190 equipped with a de-rated engine. Calculations have, however, been made assessing the maximum speed, climb and coiling operating at the full engine rating.
По поводу того, что англичане настолько дятлы, что не смогли прочитать имеющийся хандбух и не поняли какой режим на сколько минут:
The engine ratings were assumed to be as follows:
Maximum emergency: 2,450 r.p.m. and 1.35 ata (+4,5 lb/sq") boost
Climb and 30-minute: 2,350 r.p.m. and 1.28 ata (+3,5 lb/sq") boost
Так что вполне англичаны правильно испытывали.
А вот между этими испытаниями и расстрелянием этого 190-ого на полигоне, в сентябре 43-его, там таки погоняли его и на 1.42. Как сказано в отчете - "вери рафли" :), чем и прикончили мотор.
---------- Добавлено в 15:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:35 ----------
Угу. Вот, в "предрасстрельном" отчете написано:
It had been our intention to do a few level speed mesurement at the 3 min rating of 2700 r.p.m. 1.42 ata boost. This had to be abandoned due to the bad condition of the engine.
И все таблицы измерений - только на 1.34 ata ( не на 1.32 - due to the main engine control unit being slightly out of ajustment)
А американцы? Тоже от бедности и отсталости повсеместно это использовали? :) Давайте уж не будем передёргивать, не смотря на ВСЮ Вашу любовь к англосаксам, хорошо?
А американцы использовали интеркулер. Несмотря на ВСЮ Вашу любовь к немцам.
Ну да, как же, они ведь отсталые. А интеркулеры, к примеру, на Jumo 213E и высотных дизелях - это вовсе и не интеркулеры, потому что не английские? :)
Ну да, я совсем забыл - немцы в конце 44-го года таки смогли на нескольких штучных двигателях сделать интеркулер. :D
Смысл было немцам интеркулеры ставить на низковысотные самолёты?
Фактически всё семейство двигателей 603-605 изначально затачивалось на использование низкооктанового бензина, с которым интеркулеры как пятое колесо телеге.
Гм. Вы в это фразе слова "низковысотный" и "низкооктановый" не путаете? Ставить интеркуллер на низковысотный самолет смысла большого нет, а вот ставить интеркулер на мотор с низкооктановым топливом - смысл как раз большой. Смысл тот же самый что и водометанол впрыскивать.
И смысл очевидно большой, раз немцы этим занимались на своих "низковысотных" самолетах.
Много бы англичане налетали без американского 100-150-октанового топлива? :) Что-то до начала массовых поставок 100-октановых топлив они тоже не особо спешили с поднятием наддува на Мерлинах, не так ли?
"Если бы у бабушки были..."
К слову, каталитический процесс производства высокооктанового бензина - придумал француз, работавший в английском Shell-e.
Такой вот "американский" бензин.
Постойте-постойте. Мы с Вами случайно не разную химию учили? С каких пор водно-спиртовая смесь стала КРАЙНЕ агрессивной? Не более, чем тот же водно-гликолевый антифриз.
А что, в той вашей химии водометаноловая смесь не вызывает коррозию?
А взрывоопасность уже откуда взялась?
Да все из той же химии.
"Метанол (метиловый спирт, карбанол)
Форфула - СН3ОН. Метанол - бесцветная прозрачная влага, по запаху и вкусу напоминает винный (этиловый) спирт. Удельный вес 0,79г/см3. Температура кипения 64,70 С. Растворим в спиртах в других органических соединениях, смешивается с водой во целых отношениях, легко воспламеняется, при испарении взрывоопасен, предел взрываемости 5,5 - 36,5% в смеси с воздухом.
Метанол - сильный яд, действующий преимущественно на главную нервную и сосудистую системы. В организм человека может проникнуть через дыхательные пути и даже через неповрежденную кожу."
:) Сделать высокий наддув - не проблема. Проблема чем-то кормить двигатели с этим наддувом. А что касается "не впечатляют" - а давайте-ка переведём те же +25 lbs boost в АТА. :) И сравним, к примеру, с немецким наддувом 1,98 АТА.
А давайте.
Только возьмем даже не +25 - это будет чересчур уничижительно для сумрачного арийского гения - а самые обычные +18.
+18 - это 2,3 Ата.
:D
Ай-ай.
А вода в баках у них не замерзала благодаря чудодейственным молитвам? :)
У них естественно были спиртовые добавки, так же как и масса антикоррозионных присадок - но не 50/50 как у немцев.
NightFox
02.10.2009, 15:49
Уважаемый...:)
А кто высказывает сомнения в эффективности немецких авиационных пушек...?
Хотя....пошукайте на ютубе кинохронику 41-42 года когда по неманеврирующим И-16 и Ил2 упражняются немецкие эксперты...
И скажите потом...как по вашему...очень эффективно это оружие...?
Кстати...в приведённых вами немецких документах есть год печати документа, но по моему не фигурирует тип брони по которой применялось оружие.
Я думаю что между бронеспинкой\бронекоробкой Ил2 и отечественных истребителей была некоторая разница по сравнению с немецкими аналогами.
Предполагаю это исходя из того что была разница в броневых сталях для танков.
В двигателях не силен, а вот про пушки можно поговорить (если никто не против)...
Начнем со сталей, танковые стали (броня) - это совсем не "авиационные". Авиационные - это сплавы на основе аллюминия. А вот была ли разница между нашими сплавами (напр. броня АБ-1) и немецкими так сразу и не скажу (нет никаких данных)...
Для общего развития (если кому интересно) про броню можно посмотреть например здесь:
http://www.niistali.ru/science/br_stali.htm
http://www.niistali.ru/science/legk_bron.htm
А вот по поводу эффективности немецкой пушки MG-151/15, которую в известной игре даже пушкой язык не повернется назвать, можно посмотреть на "картинках"...
Afrikanda
02.10.2009, 15:59
...И хорошо видно, что она по своему поражающему действию на дист. 100 м ни чем не отличалась от наших.
и где это видно? интерполируя графики по немецкой пуле можно прикинуть, что она пробивает с 200 м миллиметров 13-14, а наша - 20...
Есть разница? Пуля лёгкая и скорость у неё существенно меньше, чем у уб или браунинга от которых, по энергетике она отличается в 1.9 и 1.7(примерно) соответственно...
Al_Dimich
02.10.2009, 16:21
но здесь наверно уже лучше бы и цифры приводитьБудут, будут вам цифры %)
УБС:
Калибр, мм - 12,7
Начальная скорость, м/с - 820
Вес снаряда /пули, г - 48
Скорострельность, в/мин - 800
Дульная энергия, КДж - 16,1
Вес секундного залпа, кг - 0,64
Дульная мощность, КВт - 215
MG 131:
Калибр, мм - 13
Начальная скорость, м/с - 730
Вес снаряда /пули, г - 34,6
Скорострельность, в/мин - 900
Дульная энергия, КДж - 9,2
Вес секундного залпа, кг - 0,52
Дульная мощность, КВт - 138
ШВАК:
Калибр, мм - 20
Начальная скорость, м/с - 815
Вес снаряда /пули, г - 96
Скорострельность, в/мин - 800
Дульная энергия, КДж - 31,9
Вес секундного залпа, кг - 1,28
Дульная мощность, КВт - 425
MG 151/20:
Калибр, мм - 20
Начальная скорость, м/с - 800
Вес снаряда /пули, г - 92
Скорострельность, в/мин - 740
Дульная энергия, КДж - 29,4
Вес секундного залпа, кг - 1,13
Дульная мощность, КВт - 363
Там всё сложнее
с манулала Maschinengewehr MG 151:
Andrey_K
02.10.2009, 17:29
А американцы использовали интеркулер. Несмотря на ВСЮ Вашу любовь к немцам. Ну, во-первых, к немцам у меня любовь не большая, чем ко всем остальным.
А во-вторых, при чём тут использование американцами интеркулера? Это ведь не отменяет использования ими впрыска воды. Или у них впрыск - это уже не от отсталости, потому что не немцы? :D
Смысл тот же самый что и водометанол впрыскивать. Без цифр (а таковых у меня конечно нет) - спорить по поводу того, что эффективнее с точки зрения получения максимальной мощности на низкооктановом топливе - впрыск или интеркулер, не буду. У каждого метода свои плюсы и минусы. Немцы решили этот вопос в пользу впрыска. Ваша версия что они это сделали из-за "отсталости" - мягко говоря, необьективная и предвзятая. Тем более что интеркулер - не бог весть какой сложности устройство.
А что, в той вашей химии водометаноловая смесь не вызывает коррозию? Не большую, чем сама вода. А спирты то, как известно, с металлами не взаимодействуют. Так что почему по Вашей версии водноспиртовая смесь вдруг обладает крайней агрессивностью - понять не могу.
легко воспламеняется, при испарении взрывоопасен В чистом виде - несомненно. А в смеси 50-50... Водка ведь до сих по взрывоопасным веществом не считается? А ведь ежегодно произодится её куда больше, чем немцы в баки заливали.
+18 - это 2,3 Ата. Хм, а не многовато Вы насчитали? Формулы дома, но навскидку вроде менше должно быть...
У них естественно были спиртовые добавки, так же как и масса антикоррозионных присадок - но не 50/50 как у немцев. Это что-то принципиально меняет? Немцы тоже не сразу к 50-50 пришли, а перепробовали различные сочетания, оптимальным оказалось именно 50-50.
А что использовался метанол - так ведь он дешевле этанола (который немцами и так массово потреблялся для заправки всяких фау-2 и прочего), гонится из любых опилок. Да и пить не будут, опять же. Что касается ядовитости - так ведь и этилированный бензин, использовавшийся повсеместно - тоже сосем не подарок.
Al_Dimich
02.10.2009, 17:43
Воот!!! Последняя фраза показывает подход немцев к своим кадрам.Подход у немцев к своим кадрам после окончания воздушных сражений 1943 года был очень простым. "Она утонула".
но 150-200% обновления парка Ил-2, не было редким явлениемА это кто-нибудь оспаривает? У немцев, к примеру, летом 1943 года самолёты на советско-германском фронте жили в среднем по полтора месяца.
полеты Ил-2 продолжались до конца войныПредлагаете эти полёты прекратить? А зачем, если уже в 1944 году основные их потери от германской зенитной артиллерии?
А убирали немцы свои бомберы из-за сильного противодействия наших самолетов. В результе большого количественного перевеса + качественного превосходства немецкие бомберы уже не могли летать с низкими потерями.Надо же... Только что вы утверждали, что и стрелять-то наши лётчики не умели, да и оружием таким разве что ворон пугать, а не сбивать немецкие бомбардировщики... Кстати, что там с количественным перевесом на Курской Дуге? %)
Но возможно он не участвовал в крупных боях, где приходилось иметь дело с крупными формациями ХЕ-111 или Ю-88..Англичане в "Битве за Британию" громили эти же самые формации He-111, Ju-88, Ju-87 исключительно пулемётами винтовочного калибра.
А вот Покрышкину "мощное вооружение" Як-3, почему-то совсем не понравилось, на что он прямо указал Яковлеву. Что бомбер с одной очереди с таким вооружением не собъешь Цитировали уже на предыдущих страницах этой ветки.Я и цитировал. А теперь внимательно сравните P-39N Покрышкина, на котором он и воевал до самого конца войны, с Як-3. Главное отличие - это дрын 37 мм против яковского ШВАКа. И там, и там в фюзеляже по два синхронных 12,7 мм. 4 дополнительных крыльевых пулемёта винтовочного калибра на Кобре по сравнению с этим решающей роли не играют - к тому же многие их вообще снимали. Главное - это дрын, но он хорош в основном именно против бомберов. Наши, кстати, выводы сделали. И на многие Яки стали ставить 37 мм, а в последствии и на реактивные истребители. Против летающих крепостей B-29...
=FPS=Cutlass
02.10.2009, 18:28
Воот!!! Последняя фраза показывает подход немцев к своим кадрам.
Могу напомнить, что у нас были полки Ил-2, прошедшие и 200% и даже 400% обновление летного парка. А потери летного состава тоже и в 1943 и в 1944 достигали 100% Вот только наше командование ничуть не считало такие потери большими и полеты Ил-2 продолжались до конца войны.
А вот Покрышкину "мощное вооружение" Як-3, почему-то совсем не понравилось, на что он прямо указал Яковлеву. Что бомбер с одной очереди с таким вооружением не собъешь Цитировали уже на предыдущих страницах этой ветки.
Последняя фраза показывает что у немцев для условий тотальной войны был в корне неверный подход к кадрам.....:)
Я говорю не про бережное к ним отношение, а про массовость.
Предвоенный клич "комсомолец - на самолёт" дал первичную подготовку десяткам тысяч будущих пилотов. Пусть и очень посредственно подготовленных. Но именно этот "валовый продукт" позволил перемолоть в конечном счёте части Люфтваффе на Восточном фронте.
Немцы вместе с джапами слишком увлевлись "элитностью"....которая их и погубила в конечном счёте. Сабуро Сакаи сокрушался что троечники отчисленные из училища лётчиков палубной авиации по своему уровню подготовки были на две головы выше тех кого ПРИШЛОСЬ садить в кабины истребителей в 43-45 годах. Немцам надо было уже в 40 году начинать "штамповать" пилотов по ускоренной программе, что бы набирались опыта уже на фронте.
Про Покрышкина могу сказать следующее - это говорит человек сбивший Су2 на Миг3...там ему 3-х пулемётов хватило....:)
Кстати...если принять во внимание что количество Р-39 было достаточно серьёзным и то что их дополняли Як9Т, то просматривается некоторая специализация по вооружению.
NightFox
02.10.2009, 18:49
Будут, будут вам цифры %)
УБС:
Калибр, мм - 12,7
Начальная скорость, м/с - 820
Вес снаряда /пули, г - 48
Скорострельность, в/мин - 800
Дульная энергия, КДж - 16,1
Вес секундного залпа, кг - 0,64
Дульная мощность, КВт - 215
MG 131:
Калибр, мм - 13
Начальная скорость, м/с - 730
Вес снаряда /пули, г - 34,6
Скорострельность, в/мин - 900
Дульная энергия, КДж - 9,2
Вес секундного залпа, кг - 0,52
Дульная мощность, КВт - 138
ШВАК:
Калибр, мм - 20
Начальная скорость, м/с - 815
Вес снаряда /пули, г - 96
Скорострельность, в/мин - 800
Дульная энергия, КДж - 31,9
Вес секундного залпа, кг - 1,28
Дульная мощность, КВт - 425
MG 151/20:
Калибр, мм - 20
Начальная скорость, м/с - 800
Вес снаряда /пули, г - 92
Скорострельность, в/мин - 740
Дульная энергия, КДж - 29,4
Вес секундного залпа, кг - 1,13
Дульная мощность, КВт - 363
Но ведь мы же рассматриваем процесс пробития преграды (двигатель, обштвка и т.д.) ??
К сожалению, вся эта куча цифр в данном случае не имеет никакого значения. Нас не интересуют в данном случае начальные скорости и энергии патронов/снарядов, гораздо важнее их конечные скорости и энергии. Поскольку таких данных нет, то можно хотя бы эмпирически по приведенным выше рисункам оценить энегрию пуль (12,7 мм и 13 мм) на дальности 100 м. Мне кажется с большей дальности по истребителям не стреляли. А на этой дальности и наши пули и немецкие были идентичными...
Зы. "Я бы не хотел давить авторитетом" (с) :)
Приятно поговорить с образованным человеком! Тем более с инженером-двигателистом.
Напомню, что мой пост был вызван предположением Al_Dimich о том, что мощности, указанные в таблице http://www.sukhoi.ru/forum/attachment.php?attachmentid=99589&d=1254312116 для моторов, использующих B4 и C3 относятся к работе на C3.
Я хотел обратить внимание Al_Dimich на то, что двигатель, заправленный C3 развивает такую же максимальную мощность, как и на B4 с впрыском водно-метаноловой смеси. Это объясняется тем, что теплотворная способность топливно-воздушной смеси практически одинаковая для любого сорта топлива:
http://i065.radikal.ru/0910/29/d136cce3c9c4.jpg
По этой причине мощность двигателя при работе на различных сортах топлива остается постоянной при условии отсутствии детонации.
Уменьшение объема горючей смеси, вызванное ее вытеснением впрыскиваемой водно-метаноловой смесью, компенсируется увеличением плотности заряда из-за значительного охлаждающего эффекта воды, поэтому коэффициент наполнения двигателя, работающего с водно-метаноловой смесью существенно не изменяется.
Таким образом, параметры, указанные в таблице с характеристиками двигателей DB605 для моделей AM и ASM, соответствуют как работе на бензине С3, так и на B4+MW50.
Что касается заправки B4+C3 - я, должно быть не совсем точно выразился. Я имел в виду, что теоретически возможно использовать различное топливо в различных режимах и тем самым получить эффект экономии.
По поводу предназначения MW50 - я не отрицаю, что эта система использовалась также и в качестве форсажной, но в случае AM и ASM ситуация несколько иная. Представьте, если у вас есть самолет, который обладает определенными характеристиками используя высокооктановое топливо и есть установка, которая позволяет получить на том же самом самолете те же самые показатели с использованием горючего второго сорта - разве можно назвать такую систему "форсажной"?
Еще чуть-чуть офф-топа про Фаберовский А3 и пр. Тут покопался чуток, кажется понял откуда путаница. Когда захватили бомбер А4, почему то в первом отчете об испытаниях он назван "А3 с регулируемыми жалюзи охлаждения" (логика в этом конечно есть, по сути он больше ничем и не отличался, да и на А3 такие тоже ставились.) Ну и "срослись" эта и фаберовская Фоки в и-нете в одну.
Надо же... Только что вы утверждали, что и стрелять-то наши лётчики не умели, да и оружием таким разве что ворон пугать, а не сбивать немецкие бомбардировщики... Кстати, что там с количественным перевесом на Курской Дуге? %)
Процитируйте, где я такое утверждал? :) Я говорил, что с таким вооружением было крайне затруднительно сбивать формации хорошо вооруженных немецких бомбардировщиков. От того и приходилось нередко идти в психические атаки с пустым БК, а то и таранить.
Кстати сказать вам сколько снарядов на 2 ШВАК потратил Кожедуб, чтобы сбить Хе-111 на Курской дуге -? "Всего" 370, почти весь БК Лавочкина.
Англичане в "Битве за Британию" громили эти же самые формации He-111, Ju-88, Ju-87 исключительно пулемётами винтовочного калибра.
Я так думаю, что бронезащита то в 1940 на немецких бомбовозах заметно отличалась от той, что была в 1943 ;)
Я и цитировал. А теперь внимательно сравните P-39N Покрышкина, на котором он и воевал до самого конца войны, с Як-3. Главное отличие - это дрын 37 мм против яковского ШВАКа. И там, и там в фюзеляже по два синхронных 12,7 мм. 4 дополнительных крыльевых пулемёта винтовочного калибра на Кобре по сравнению с этим решающей роли не играют - к тому же многие их вообще снимали. Главное - это дрын, но он хорош в основном именно против бомберов. Наши, кстати, выводы сделали. И на многие Яки стали ставить 37 мм, а в последствии и на реактивные истребители. Против летающих крепостей B-29...
Насчет специализации я только за, но вроде как те же Як-9Т намного чаще использовались не против бомберов, а в обычных боях с истребителями.
=FPS=Cutlass
02.10.2009, 19:04
А вот по поводу эффективности немецкой пушки MG-151/15, которую в известной игре даже пушкой язык не повернется назвать, можно посмотреть на "картинках"...
Хорошие картинки...:)
На iremember.ru читал воспоминания лётчика Ил2 "привезшего" из одного боя более 190 сквозных пробоин после атаки по моему 5-ти точечного мессера. Долетел до аэродрома, кабину перекосило и её чуть ли не оглоблей открывали как рычагом.
В приведённом мною случае эффективность немецких пушек достаточна....вполне совпадает с игрой....?
:)
Прошу учесть в обсуждении эффективности боеприпасов два момента:
1. испытания вооружения по броневым преградам проводятся на земле, во время боя падение скорости снаряда по идее будет происходить быстрее из-за набегающего потока и рассеивания. То есть бронепробиваемость по типичной преграде будет разной ( пусть и не на много, но тем не менее).
2. ЕМНИП взрыватели на немецких снарядах были "заточены" под контакт с металлической преградой и по перкалю\фанере действовали несколько по другому....где то лучше, а где-то гораздо хуже....если не успевали взводиться.
Нет оснований для спора, факт общеизвестный.
...Возвращаясь к ДБ.605 - достаточно лишь посмотреть на цифры ресурса для 605А и 605АМ.
Низкий ресурс этих двигателей - действительно, факт общеизвестный, но на основании чего вы делаете вывод, что он вызван применением MW50?
Не более ли вероятно просто использование чрезвычайного наддува?
Исследования по впрыску воды производились чрезвычайно широко всеми заинтересованными сторонами и не составляет большого труда найти отчеты по влиянию воды на ресурс двигателя. Навскидку, выводы по результатам 400-часовых летных испытаний мотора АШ-62ИР с системой впрыска воды: "...Моторы АШ-62ИР отработали полный межремонтный 400-часовой ресурс без каких-либо дефектов, связанных с впрыском воды во всасывающую систему моторов." Впрыск воды в авиационные двигатели. И.Ф.Кайдаш и др. 1946.
NightFox
02.10.2009, 19:11
Хорошие картинки...:)
На iremember.ru читал воспоминания лётчика Ил2 "привезшего" из одного боя более 190 сквозных пробоин после атаки по моему 5-ти точечного мессера. Долетел до аэродрома, кабину перекосило и её чуть ли не оглоблей открывали как рычагом.
В приведённом мною случае эффективность немецких пушек достаточно....вполне совпадает с игрой....?
Прошу учесть в обсуждении эффективности боеприпасов два момента:
1. испытания вооружения по броневым преградам проводятся на земле, во время боя падение скорости снаряда по идее будет происходить быстрее из-за набегающего потока и рассеивания. То есть бронепробиваемость по типичной преграде будет разной ( пусть и не на много, но тем не менее).
2. ЕМНИП взрыватели на немецких снарядах были "заточены" под контакт с металлической преградой и по перкалю\фанере действовали несколько по другому....где то лучше, а где-то гораздо хуже....если не успевали взводиться.
По пункту 1. - во время боя дистанция стрельбы ~ 100 м, потерями скорости и т. п. можно пренебречь.
По пункту 2. - взрыватель обычно взводится на дальности ~ 10 м от среза ствола. А принцип работы немецкого взрывателя - на картинке...
P.S. А я и не спорил о том, что Ил-2 был действительно очень "живучим"...
Приятно поговорить с образованным человеком! Тем более с инженером-двигателистом. :)
Я немножко поменял местами абзацы, что бы о МВ50 все вместе было.
.........Таким образом, параметры, указанные в таблице с характеристиками двигателей DB605 для моделей AM и ASM, соответствуют как работе на бензине С3, так и на B4+MW50.
..........
По поводу предназначения MW50 - я не отрицаю, что эта система использовалась также и в качестве форсажной, но в случае AM и ASM ситуация несколько иная. Представьте, если у вас есть самолет, который обладает определенными характеристиками используя высокооктановое топливо и есть установка, которая позволяет получить на том же самом самолете те же самые показатели с использованием горючего второго сорта - разве можно назвать такую систему "форсажной"?
Это да, но дело в том, что бак с метанолом не бесконечный. И хватает его где-то на треть/четверть полетного времени. А все остальное время двигатель будет выдавать меньшую мощность на чистом В4. Т.е. эта система именно для кратковременного использования на "чрезвычайном" режиме.
Что касается заправки B4+C3 - я, должно быть не совсем точно выразился. Я имел в виду, что теоретически возможно использовать различное топливо в различных режимах и тем самым получить эффект экономии.
Ну чисто теоретически - да. Практически - есть сложности, даже не беря в расчет конструкционные, элементарное снабжение частей двумя видами бензина. Да и просто реально не было такого, так что тут не о чем теоретизировать. :)
Я часто встречал в сети упоминания о "низкооктановом немецком бензине". Хотелось бы внести некоторое уточнение - моторный метод, по которому обычно получали октановое число для С3 в размере 92-94 единиц, не соответствует условиям работы авиационного мотора, поэтому американцы разработали более точный метод 3-С, специально предназначенный для оценки детонационной стойкости топлива в авиационном двигателе с наддувом.
Далее цитирую:
"Весьма характерно, что немецкий авиационный бензин "сорт C-3", имеющий октановое число 92-94 (по моторному методу), при работе на авиационном двигателе на богатых смесях показывает такую же детонационную стойкость, как английский бензин "сорт-150".
Зарубежное авиамоторостроение. Любановский Е.В. 1946.
=FPS=Cutlass
02.10.2009, 19:35
Мне кажется с большей дальности по истребителям не стреляли. А на этой дальности и наши пули и немецкие были идентичными...
Прицелы на советских истребителях по моему были рассчитаны на ведение огня с дистанции до 400м.
Правда не все умели ими пользоваться.
Ворожейкин умел и достаточно подробно описал все сложности процесса освоения этой важной премудрости.
---------- Добавлено в 21:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:26 ----------
По пункту 1. - во время боя дистанция стрельбы ~ 100 м, потерями скорости и т. п. можно пренебречь.
По пункту 2. - взрыватель обычно взводится на дальности ~ 10 м от среза ствола. А принцип работы немецкого взрывателя - на картинке...
P.S. А я и не спорил о том, что Ил-2 был действительно очень "живучим"...
1. во первых новички часто "грешили" открытием огня с максимальной дистанции и без взятия правильного упреждения, во вторых прикрытие ударных самолётов не всегда давало возможность подойти на эти пресловутые ~100 метров, в третьих при бум-зуме скоростью пренебречь не получится.
2. принцип действия это хорошо, но конкретное исполнение взрывателя в металле предполагает срабатывание по ОПРЕДЕЛЁННОЙ преграде.
1мм алюминиевого сплава и 2мм фанеры - это не одно и то же.
Вполне вероятно что срабатывание происходило с некоторой задержкой. Думаю что в связи с этим были "удачные " и "неудачные" ракурсы.
NewLander
02.10.2009, 19:36
Но ведь мы же рассматриваем процесс пробития преграды (двигатель, обштвка и т.д.) ??
К сожалению, вся эта куча цифр в данном случае не имеет никакого значения. Нас не интересуют в данном случае начальные скорости и энергии патронов/снарядов, гораздо важнее их конечные скорости и энергии. Поскольку таких данных нет, то можно хотя бы эмпирически по приведенным выше рисункам оценить энегрию пуль (12,7 мм и 13 мм) на дальности 100 м. Мне кажется с большей дальности по истребителям не стреляли. А на этой дальности и наши пули и немецкие были идентичными...
Эмпирически - элементарно. Немецкая пуля уже изначально на треть легче и ощутимо медленнее (а т.к. легкая пуля быстрее теряет скорость, то чем больше она пролетит - тем больше будет разница). Если бы толщина бронеспинок/заголовников была бы 3-5 мм - разницы действительно не было бы. Но при толщине, как в реальности, порядка 10 мм - разница огромна. Немецкая пуля имеет шанс пробить защиту лишь под углом, очень близким к прямому. Советская - практически под любым.
Это да, но дело в том, что бак с метанолом не бесконечный. И хватает его где-то на треть/четверть полетного времени. А все остальное время двигатель будет выдавать меньшую мощность на чистом В4. Т.е. эта система именно для кратковременного использования на "чрезвычайном" режиме.
Да, конечно. Но и двигатель, заправленный C3 тоже не будет летать все остальное время на чрезвычайном режиме просто по условиям ресурса. Поэтому они совершенно эквивалентны по своему боевому применению, только эксплуатация системы с B4+MW будет обходится куда дешевле.
Разумеется, это не относится к ASC и DC - там в чистом виде форсаж.
Я часто встречал в сети упоминания о "низкооктановом немецком бензине". Хотелось бы внести некоторое уточнение - моторный метод, по которому обычно получали октановое число для С3 в размере 92-94 единиц, не соответствует условиям работы авиационного мотора, поэтому американцы разработали более точный метод 3-С, специально предназначенный для оценки детонационной стойкости топлива в авиационном двигателе с наддувом.
Далее цитирую:
"Весьма характерно, что немецкий авиационный бензин "сорт C-3", имеющий октановое число 92-94 (по моторному методу), при работе на авиационном двигателе на богатых смесях показывает такую же детонационную стойкость, как английский бензин "сорт-150".
Зарубежное авиамоторостроение. Любановский Е.В. 1946.
Ну эт он хватил, осетра нужно урезать :). Сами американе пишут так: первая версия С3 (до конца 1942-го) моторный метод 94-95 (на богатой смеси - 110), вторая (улучшенная, с 1943-го) моторный 96-97 (на богатой смеси 125-130.
Зы. Правда тут еще фишка в том, что у американов тоже эти "грэйды" не совсем совпадают с реальными цифрами.
Ну эт он хватил, осетра нужно урезать :)
:D
Может, английский "сорт-150" на деле вовсе не 150? :)
Да, конечно. Но и двигатель, заправленный C3 тоже не будет летать все остальное время на чрезвычайном режиме просто по условиям ресурса. Поэтому они совершенно эквивалентны по своему боевому применению, только эксплуатация системы с B4+MW будет обходится куда дешевле.
Так и на "нечрезвычайном" на С3 он все равно будет летать лучше, чем на В4. Кроме того, нужно учесть, что в отличие от Фок, у мессеров не было автоподстройки опережения зажигания, что еще больше усугубляет есс-но.
---------- Добавлено в 19:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:58 ----------
:D
Может, английский "сорт-150" на деле вовсе не 150? :)
Именно. Искать чес-гря лень, но емнимс как раз где-то 130 и есть. Так что может и прав т. Любановский :)
---------- Добавлено в 20:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:59 ----------
Нет. Таки он не прав. Совсем в лоб, по 3-С их сложно сравнить (там на бедной смеси 130, на богатой 150), но по моторному методу 150 грэйд - 99-100. Так что таки 150-ый получше С3-его. Ближе всего он к 130-ому союзническому.
Мне показалось, что уже летом 1943 года в общем и целом сравнялись.
Мне тоже :)
напирать на один единственный параметр, как то: горизонтальная маневренность у Аспида
Э.. я и не напирал...
Кому-то еще показалось что я напираю исключительно на горизонтальную маневренность? Это я в целях улучшения качества написанного, а не для тго чтобы поспорить с Димычем :)
---------- Добавлено в 20:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:31 ----------
Вы сами цитировали качество отдельных заводов весной 1943г. Кроме того я имею в виду именно в общем и целом:
и повысившуюся в 1944г. культуру производства (а вместе с ней и повысившуюся горизонтальную скорость, более вылизанная аэродинамика,),
и небольшое улучшение ситуации в моторостроении (выжимание последних соков из мотора М-105 (ПФ2), массовое производство "аппаратуры вспрыска" для М-82ФН, ),
улучшение оснащения (устройство для аварийного сброса фонаря, наконец-то на абсолютное большинство истребителй стали ставить не только радиоприемники, но и радиопередатчики, наконец автоматы управления затворками масло-водорадиаторов на Як-3, Як-9М )
Налаживание производства алюминия (металлические лонжероны не только на Як-9, но и на ЛА-5ФН, Ла-7)
Многое из того, что я перечислил было начато в 1943, но массово дало свои плоды в 1944.
Опять однобокий подход... про то, что в 1941 году мессер Е с недодачей 50 км в час считался нормой и шел в строевые части? Про испытания реальных мессеров Г2 со со средней скоростью 515 км в час - как у Як-7Б?
вот об этом я и говорю - если учитываешь недостатки одной стороны, не забывай и про недостатки у другой.
Так и на "нечрезвычайном" на С3 он все равно будет летать лучше, чем на В4.
Возьмем два одинаковых двигателя, скажем DB605AM, заправим один B4, другой - C3 и измерим мощность на уровне земли на 1,42ata/2800 - вы полагаете, что она будет отличаться?
Вооружения Яка с 1ШВАК+1УБС вполне достаточно для выполнения этих задач.
Безусловно. Так же как мессеру по уши хватает 1 20мм + 2 по 13 мм. Этого более чем достаточно для подавляющего большинства задач.
Насчёт разницы между залпом Ла5 и Як.
по моему она достаточно призрачна.
Отчего же, она есть, и довольно заметная... у Яка вес залпа больше :) Если не забывать. что 750 у синронизированных ШВАКов было только на испытаниях, а на лавочкинух получалось около 600 выстрелов в минуту
1 мотор-пушка ШВАК - 850 снарядов в минуту по 96 граммов = 81,6 кг
2 синхронизированный БС 950 выстрелов в минуту по 48 граммов каждый = 45,6 кг
Итого Як-9 81,6 + 45,6 = 127,2 кг в минуту
Ла-5 - 2 синхронизированных ШВАКа по 600 выстрелов в минуту вес снаряда 96 граммов - 115,2 кг в минуту.
Даже если взять для синхронихированных ШВАКов максимум - 650 выстрелов в минуту, то получаем 650 выстрелов на 2 на 96 граммов - 124,8 кг.
---------- Добавлено в 21:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:06 ----------
Al_Dimich
Ну давайте все же с Кожемяко не перебарщивать: ясно, что пулеметы у немцев были посредственные, зато у наших была плохонькая пушка. Получается в худшем случае равенство.
Получается именно равенство, либо як мощнее. И с чего это вдруг на яке плохонькая пушка? С того что у мессера снаряд тяжелее? А скорострельность и начальная скорость снаряда?
Кроме того, я не знаю какая бронеспинка стояла лично у него, но вообще бронеспинка яков защищала лишь от попаданий пуль калибра 7,92.Бронебойных. Либо 13-мм ОФ. Пробивали эту бронеспинку только бронебойные пули калибра 13 мм - о чем Кожемяко и пишет
Но ведь и в 1943 и в 1944 в ВВС КА еще встречалось много неопытных летчиков. Далеко не вся КА состояла из Покрышкиных, Кожедубов и Ворожейкиных.Так же как Люфтваффе не состояло сплошь из Баркхорнов и Липфертов.
Оно, конечно, и немцы в 1944г. недоученные пошли, но наши летчики от этого метче стрелять не стали.Их летчики тоже не стали стрелять лучше от того, что у нас было много молодых.
Это вы скажите тем сотням летчиков, которые из-за мизерного боезапаса или отказа ненадежного оружия (по воспоминаниям стрелков Илов, те же УБ отказывали в каждом 2м или 3м вылете )Это даже не смешно... если УБ отказывал, то немецкие МГ вообще не стреляли. Тебе скан выложить, где идут испытания МГ-151 в каждом втором вылете они отказывают?
Все то же самое - не надо искать недостатки с одной стороны и делать из этого глобальные выводы. Проблемы с качеством сборки, вооружением, технические сложности, подготовка пополлнения у ВВС и Люфтваффе почти идентичны.
NewLander
02.10.2009, 21:15
Возьмем два одинаковых двигателя, скажем DB605AM, заправим один B4, другой - C3 и измерим мощность на уровне земли на 1,42ata/2800 - вы полагаете, что она будет отличаться?
Возьмем две одинаковых автомашины (скажем, Форд Фокус). Одну заправим 80-м бензином, а другую - 92-м.
Как Вы считаете: они будут одинаково ездить?
Возьмем две одинаковых автомашины (скажем, Форд Фокус). Одну заправим 80-м бензином, а другую - 92-м.
Как Вы считаете: они будут одинаково ездить?
Сравнение неуместно, поскольку в моем вопросе речь идет об авиационных двигателях с наддувом.
Но ведь мы же рассматриваем процесс пробития преграды (двигатель, обштвка и т.д.) ??
К сожалению, вся эта куча цифр в данном случае не имеет никакого значения. Нас не интересуют в данном случае начальные скорости и энергии патронов/снарядов, гораздо важнее их конечные скорости и энергии. Поскольку таких данных нет, то можно хотя бы эмпирически по приведенным выше рисункам оценить энегрию пуль (12,7 мм и 13 мм) на дальности 100 м. Мне кажется с большей дальности по истребителям не стреляли. А на этой дальности и наши пули и немецкие были идентичными...
Не были. Птоу что вы, привдя цифры по бронепробиваемости, збываете о том что определене понятия пробитие брони у нас и у немцев было разным.
У нас броня пробите если 75% снаряда ушло за броню
У них - если за броню ушло 25% снаряда.
Разница колоссальная.
К тому же не учитывается то, что более легкая немецкая пули намного лече отклоняется всторону при столкновении с препятствиями до попаданя в бронеспинку - собшавкой, например. Стукнулась и пошла кувыркаться, и бронепробиваемость сразу снижается в разы, ни о каком прбитии 10-мм бронеспинки речь уже не идет. И это - бронебойная пуля, что же говорить про ОФ? Тк что Кожемяко прав - пробить бронеспинку яка могла только бронебойная пуля калибром не менее 13 мм, и то не всегда
NewLander
02.10.2009, 21:28
Сравнение неуместно, поскольку в моем вопросе речь идет об авиационных двигателях с наддувом.
Пусть в примере будут не "Фокусы", а турбированные "Субару" - физику это не изменит :umora:
Качество топлива будет влиять на приемистость двигателя, детонацию, ресурс и т.д. независимо от того, стоит ДВС в автомобиле или в самолете.
Основная часть заблуждений о работе авиационных двигателей происходит из-за того, что о них рассуждают с точки зрения автомобильных механиков.
NewLander
02.10.2009, 21:59
Основная часть заблуждений о работе авиационных двигателей происходит из-за того, что о них рассуждают с точки зрения автомобильных механиков.
Разъясните нам, дуракам, почему в автомобиле менее "энергоемкое" (и более склонное к детонации) топливо заметно ухудшает параметры ДВС (хотя и у одинаковых машин что на А-80, что на А-92 на одной передаче и одних оборотах скорость будет одинакова), а в самолете вообще на эффективность ДВС не влияет, если Вам верить.
Я уже запасся припасами :popcorn: и выключил концерт Ваганыча - тут явно будет куда увлекательнее %)
Я не знаю, что вы понимаете под словом "энергоемкое", но запас энергии, высвобождающийся при сгорании топлива, называется "теплотворная способность".
Как я не раз уже здесь говорил, теплотворная способность различных топливо-воздушных смесей практически одинаковая, поэтому мощность любого двигателя при переходе с одного топлива на другое не изменяется при условии отсутствия детонации. Поэтому и у одинаковых машин максимальная скорость (максимальная мощность) на различном бензине будет одинаковой. Стало быть менее "энергоемкое" топливо эту характеристику заметно не ухудшает?
Ухудшает же оно в автомобиле динамику разгона, потому что именно в этот момент в автомобиле появляется детонация. В самолетах стоят двигатели по 40 литров и динамики разгона там нет вообще никакой, поскольку они работают на стационарных режимах (как если бы автомобиль все время ехал бы с постоянной скоростью по ровной дороге). В авиационном двигателе детонация ограничена давлением в конце такта сжатия, которое пропорционально произведению давления на впуске на степень сжатия. Поскольку давление на впуске достигает своего максимального значения только на чрезвычайных режимах, то и топливо с высокой детонационной стойкостью необходимо только в этот момент. В авиационном двигателе свободно можно использовать и низкооктановое топливо, но в этом случае использование повышенного наддува должно быть заблокировано, что, собственно говоря, и изложено в инструкциях по эксплуатации DB605 или руководствах по "Кобрам".
Al_Dimich
02.10.2009, 23:11
К сожалению, вся эта куча цифр в данном случае не имеет никакого значения.Да что вы говорите %)
на дальности 100 м...Кожемяко утверждает, что немецкие пулемёты были эффективны при стрельбе в упор. Во всех остальных случаях - неэффективны. Желаю успеха в опровежении.
---------- Добавлено в 22:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:40 ----------
Я так думаю, что бронезащита то в 1940 на немецких бомбовозах заметно отличалась от той, что была в 1943.Дааа? Бронезащиту бомбовозов - в студию!
вроде как те же Як-9Т намного чаще использовались не против бомберов, а в обычных боях с истребителями.Когда эти самые Як-9Т у нас появились в сколько-нибудь значимых количествах, немецкий бомбер ещё поискать надо было %)
---------- Добавлено в 22:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:49 ----------
В самолетах стоят двигатели по 40 литров и динамики разгона там нет вообще никакой, поскольку они работают на стационарных режимах (как если бы автомобиль все время ехал бы с постоянной скоростью по ровной дороге).А это что ещё за ересь? :umora: :lol: :cry:
---------- Добавлено в 23:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:57 ----------
а не для тго чтобы поспорить с Димычем :)Со мной не надо спорить. Собирай инфу - люди выкладывают здесь её :cool:
А это что ещё за ересь? :umora: :lol: :cry
А это вот так: есть определенные режимы, заранее прописанные в РЛЭ, которые летчик устанавливает в зависимости от ситуации, на взлете - взлетный, в горизонтальном полете - крейсерский и т.д. на которых мотор и работает длительное время. А водитель в автомобиле постоянно педальку туда-сюда дрыгает, так понятно?
Основная часть заблуждений о работе авиационных двигателей происходит из-за того, что о них рассуждают с точки зрения автомобильных механиков.
Основная часть заблуждений происходит просто от незнания работы двс. :D
---------- Добавлено в 23:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:29 ----------
Разъясните нам, дуракам, почему в автомобиле менее "энергоемкое" (и более склонное к детонации) топливо заметно ухудшает параметры ДВС (хотя и у одинаковых машин что на А-80, что на А-92 на одной передаче и одних оборотах скорость будет одинакова), а в самолете вообще на эффективность ДВС не влияет, если Вам верить.
Я уже запасся припасами :popcorn: и выключил концерт Ваганыча - тут явно будет куда увлекательнее %)
Кстати зря. В целом то Wad все правильно излагает :)
---------- Добавлено в 23:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:37 ----------
Возьмем два одинаковых двигателя, скажем DB605AM, заправим один B4, другой - C3 и измерим мощность на уровне земли на 1,42ata/2800 - вы полагаете, что она будет отличаться?
Нет конечно. Но вот выше порога детонации есс-но будет.
Al_Dimich
02.10.2009, 23:55
на взлете - взлетныйТоже наверное, "разгона никакого"? А как насчёт воздушного боя? %)
---------- Добавлено в 23:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:43 ----------
Нет конечно. Но вот выше порога детонации есс-но будет.Вообще-то неплохо бы начальный угол опережения зажигания выставить под тот или иной бензин (если датчика детонации нет).
---------- Добавлено в 23:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:47 ----------
А водитель в автомобиле постоянно педальку туда-сюда дрыгает, так понятно?Зачем дрыгать? "Педальку" что в автомобиле с нагнетателем, что в самолёте вполне можно нажать до упора. Тоже "разгона никакого", надо полагать? %)
Нет конечно. Но вот выше порога детонации есс-но будет.
Да! Но выше этого порога - и есть чрезвычайный режим (1,7ata/2800 для DB605AM). Получается, что на тех режимах, на которых выполняется полет "все остальное время", разницы в мощности между B4 и С3 нет, разве не так?
---------- Добавлено в 00:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:19 ----------
Тоже наверное, "разгона никакого"? А как насчёт воздушного боя? %)[COLOR="Silver"]
Если то, что я здесь пишу выглядит каким-то откровением, может, стоит сперва прочитать пару учебников по теме? :)
Al_Dimich
03.10.2009, 00:32
на тех режимах, на которых выполняется полет "все остальное время", разницы в мощности между B4 и С3 нет"Всё остальное время" (крейсерские режимы и тп) нас в данном случае мало интересует.
Всё, флэйм этот прекращаю.
"Всё остальное время" (крейсерские режимы и тп) нас в данном случае мало интересует.
В данном случае я не с вами разговаривал, а отвечал на фразу
Так и на "нечрезвычайном" на С3 он все равно будет летать лучше, чем на В4.[/SIZE]
Вообще-то неплохо бы начальный угол опережения зажигания выставить под тот или иной бензин (если датчика детонации нет).
Зачем дрыгать? "Педальку" что в автомобиле с нагнетателем, что в самолёте вполне можно нажать до упора. Тоже "разгона никакого", надо полагать? %)
Если детонации нет, то никакой разницы в разгоне не будет. Вот с регулируемым опережением - да. Будет, и не только в разгоне. Но конкретно на мессерах его не было. Вот наддув перенастраивался (на земле есс-но) под бензин - это показывают буквы B или С в маркировке движка. А аналогии с автомобилями вполне уместны (несмотря на то, что Wad их не приемлет :). А ведь на самом деле ДВС он везде ДВС, хоть на самолете, хоть на корабле). Только аналогии нужно проводить не с нынешними движками с электронным управлением с обратной связью, а с моторами тех же времён. Так вот если без перенастройки в какой-нить опель-блиц залить 67-ой бензин вместо 47-ого (емнип), то он не поедет лучше. Равно как и наоброт.
Т.е. проще говоря - полной перенастройкой двигателя под высокооктановый бензин можно получить более высокие данные во всем рабочем диапазоне. Без перенастройки получим улучшение только на повышенных давлениях наддува, там, где у низкооктанового бензина уже порог детонации.
---------- Добавлено в 01:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:02 ----------
Да! Но выше этого порога - и есть чрезвычайный режим (1,7ata/2800 для DB605AM). Получается, что на тех режимах, на которых выполняется полет "все остальное время", разницы в мощности между B4 и С3 нет, разве не так?[COLOR="Silver"]
Угу. ТОлько у него вобще-то не кнопочки режимов, а сектор газа. И режимы у них выше 1.42 - разные.
---------- Добавлено в 01:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:04 ----------
В данном случае я не с вами разговаривал, а отвечал на фразу
Так и на "нечрезвычайном" на С3 он все равно будет летать лучше, чем на В4.[/SIZE]
Просто ты упорно сравниваешь двигатели "универсальные". Под В4 + МВ, или чистый С3. А ты сравни В4 + МВ и С4 + МВ. Вот там и увидишь, чем высокооктановый бензин лучше.
Просто ты упорно сравниваешь двигатели "универсальные". Под В4 + МВ, или чистый С3. А ты сравни В4 + МВ и С4 + МВ. Вот там и увидишь, чем высокооктановый бензин лучше.
Так я с самого начала только и говорил про "универсальные", что MW для них - способ экономии высокооктанового бензина. По С4... :) по С3 + МВ вопросов никаких не имею. :)
Ухудшает же оно в автомобиле динамику разгона, потому что именно в этот момент в автомобиле появляется детонация. В самолетах стоят двигатели по 40 литров и динамики разгона там нет вообще никакой, поскольку они работают на стационарных режимах (как если бы автомобиль все время ехал бы с постоянной скоростью по ровной дороге).
Но справедливости ради, это и правда ересь. :) Еще раз повторюсь, при настройках на более высокооктановый бензин, разница будет. И динамика разгона еще как есть. Это как практик говорю. :) Так что лучше без обобщений. Вот так - при настройке 605-ого двигателя на 87-ой бензин, до наступления порога по детонации, разницы не будет. А всё остальное - чистое мракобесие. :)
---------- Добавлено в 02:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:20 ----------
Так я с самого начала только и говорил про "универсальные", что MW для них - способ экономии высокооктанового бензина. По С4... :) по С3 + МВ вопросов никаких не имею. :)
"ты как хочешь это назови" (с) :)
Зы. Вот, я уже заговариваться стал, тоже взрывчатку вместо бензина заправил. :D С3 конечно. А по С3 + МВ видно что мотор, настроенный на высокооктановый бензин, выдает лучшие характеристики.
Берем любое РЛЭ и читаем там: для взлета установить шаг винта... наддув... , набрав высоту установить наддув... шаг винта..., при встрече с противником установить обороты..., наддув... (включить форсаж). Вот всего три режима работы двигателя, на каждом их которых он работает с конкрентыми параметрами, не изменяющимися во времени. Мощность, развиваемая двигателем поглощается автоматическим винтом, поддерживающим постоянные обороты и в кабрировании и в пикировании, поэтому ни на взлете ни во время воздушного боя мотор никуда не разгоняется. Конечно, у него есть динамика разгона, но она проявляется только в тот момент, когда пилот изменяет наддув или обороты, а это происходит нечасто и длится этот процесс ровно столько сколько времени требуется на передвижение РУДа.
Двигатель автомобиля жестко связан с колесами, поэтому он непрерывно изменяет свою частоту вращения в зависимости от дорожных условий и положения педали газа и характеристики приемистости влияют на его работу в любое время. Такая между ними разница, где здесь мракобесие?
Кстати, а разве на DB опережение зажигания не регулируется?
Первый раз слышу, что пилот во время боя вообще никогда не пользуется РУДом :D То есть при встрече с противником врубил форсаж - и вперед, в атаку :)
И нафига этот РУД вообще сделали? Возни ним... сделали бы 3 кнопки - взлетные режим, боевой режим и крейсерский режим :D
Al_Dimich
03.10.2009, 12:34
От того и приходилось нередко идти в психические атаки с пустым БК, а то и таранить.Покрышкин в психические на Кобре ходил. Тоже слабое оружие и маленький боекомплект?
Кстати сказать вам сколько снарядов на 2 ШВАК потратил Кожедуб, чтобы сбить Хе-111 на Курской дуге -? "Всего" 370, почти весь БК Лавочкина.И все эти снаряды попали в He-111? %)
Могу вам привести пример, как одного Зеро A6M2 образца 1941 года хватало на сбитие одной летающей крепости B-17, причём без потерь со своей стороны. Вооружение Зеро - две крыльевые пушки 20 мм и два синхронных пулемёта винтовочного калибра. Летели как-то по своим делам 5 крепостей B-17. А навстречу 9 Зеро со своим смехотворным оружием...
1-я крепость.
"Когда мы приблизились, «Крепости» сомкнули строй. Истребитель Сасаи опустился ниже головного бомбардировщика, а потом полого пошел вверх, медленно доворачивая, чтобы прицелиться в нижнюю часть носовой кабины бомбардировщика. В следующую секунду засверкали выстрелы, и вскоре он завершил заход. От всех 5 бомбардировщиков потянулся дымок, но это был дым выстрелов из собственных 12,7-мм пулеметов. Вражеский строй не сломался.
Затем выполнил заход Ота, в точности повторив действия Сасаи. Я следил за его светящимися трассами, которые уперлись в головной бомбардировщик. Затем крыло истребителя Оты задралось вверх, когда он начал отворачивать в сторону. А потом сильнейший взрыв встряхнул все самолеты, находившиеся в воздухе. В небе мигнула ярчайшая вспышка, и появилось огромное облако дыма. Ударная волна ощутимо встряхнула мой истребитель, находившийся в полумиле от эпицентра. Один В-17 пропал. Он исчез, разлетевшись на молекулы, когда его бомбовый груз взорвался после попадания снарядов Оты."
2-я крепость.
"Нисидзава тем временем обстрелял с набором высоты свой В-17. Он управлял самолетом превосходно, истребитель шел вверх по изящной дуге, постепенно доворачивая по мере сокращения дистанции. Атака была выполнена превосходно, и Нисидзава всадил очередь в крыльевой бак. Внезапно пламя охватило крыло и быстро пошло дальше. В считанные секунды «Крепость» превратилась в летящий клубок огня.Языки пламени трепетали на крыльях, вились вдоль фюзеляжа. Самолет резко дернулся и клюнул носом. Затем все кончилось. Еще один сильнейший взрыв перевернул истребитель Нисидзавы на спину, словно игрушечный, и отшвырнул в сторону. Остальные бомбардировщики накренились под воздействием ударной волны."
3-я крепость.
"Теперь снова наступила очередь Сасаи. Он прошелся очередью по третьему бомбардировщику от носа до хвоста. Сасаи начал стрелять с дистанции 150 ярдов, и его снаряды медленно двигались вдоль фюзеляжа. Самолет резко накренился вправо, потеряв управление. Я видел огонь внутри фюзеляжа, который лизал пилотскую кабину и вторую турель. В-17, крутясь, пошел вниз, он раскачивался и дергался, что было верным признаком гибели обоих пилотов. Пламя заполыхало сильнее, и уже в третий раз за 2 минуты страшный грохот отметил гибель очередной «Летающей Крепости».
4-я крепость.
"Я погнался за самолетом, который держался над водой. В-17 раскачивался и вилял каждый раз, когда я пытался послать длинную очередь в пилотскую кабину или топливный бак. По непонятной причине пилот так и не сбросил бомбы, поэтому самолету сильно мешал лишний груз. Я спикировал, чтобы набрать скорость, оказался под бомбардировщиком и повернул к его левому крылу. В-17 становился все больше и больше, заполняя прицел. Я открыл огонь и увидел, как снаряды взрываются на левом крыле и на фюзеляже, как они взрезают металлическую обшивку, продвигаясь к бомбовому отсеку. А в следующий миг весь мир содрогнулся. Яркая, опаляющая вспышка заполнила небо, ослепив меня. Огромный кулак схватил мой «Зеро» и швырнул его куда-то в сторону. В ушах у меня зазвенело, я почувствовал, как из носа потекла кровь. Четвертая «Крепость» готова! Причем все они были уничтожены собственными бомбами."
5-я крепость.
"Тем временем «Крепость» неуклонно теряла высоту, волоча за собой длинный хвост белого дыма. «Зеро» преследовали бомбардировщик длинной колонной, поочередно пикируя на него и выпуская свою очередь. Я повернул и бросил взгляд на бомбардировщик, который, потеряв управление, стремительно падал в море."
http://militera.lib.ru/memo/other/sakai_s/21.html
---------- Добавлено в 11:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:54 ----------
Там всё сложнее
с манулала Maschinengewehr MG 151:Очень важная информация. Спасибо.
---------- Добавлено в 12:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:40 ----------
Все то же самое - не надо искать недостатки с одной стороны и делать из этого глобальные выводы.Вот шикарное интервью. Очень хвалят FW-190 и Як-7Б.
"Когда я начал воевать, в 1943 году, у нас на фронте не было ни Ла-5, ни Як-7Б, ни Як-9. Основными нашими истребителями были Як-1 и ЛаГГ-3. Во всяком случае, нас прикрывали именно они. У немцев же, аэродромами с истребителями было перекрыто всё побережье. Да и истребители какие были – Bf-109G или FW-190! Классные истребители! И тот, и другой сильнее Як-1, а про «лагг» и говорить не стоит. «Лагг» тяжеленный, собран из таких панелей, а это деревяшка – сантиметров 5-ть толщиной! – сам видел (у нас в училище «лагги» были). В то, время от истребительной авиации противника мы несли очень большие потери. Мы с летчиками истребителями постоянно встречались, обсуждали и свои машины, и чужие. Тогда наши летчики-истребители считали главным недостатком то, что наши машины тяжелые. Особенно ЛаГГ-3. Як-1 считался полегче, поманевренней «лагга», но у него было слабое вооружение. Фактически всё оружие «яка» сводилось к 20 мм пушке, потому, что два ШКАСа в воздушном бою были практически бесполезны. Нашим летчикам-истребителям, которые тогда на наших машинах летали, не позавидуешь. Приказано бомбардировщики прикрыть – значит прикрывай. А то, что у тебя машина и медленней, и вооружена слабее, чем у противника, это командование не волнует. Поэтому брали от наших машин летчики всё. Машины у нас были похуже немецких, а летчики, как минимум, равные. А были и получше. Попробуй-ка на «лагге» «фоккер» сбить, а ведь сбивали! Потом всё как-то быстро изменилось. Во-первых, – наших истребителей стало больше и намного. Во-вторых, – истребительные полки перевооружили на новую матчасть. Буквально за пару месяцев.
Первыми на фронте появились Як-7Б. Как-то очень быстро истребительные авиаполки на этот тип «яка» перевооружились. Тут наши летчики-истребители духом воспрянули. Як-7Б был и быстрее Як-1, и что немаловажно, намного сильнее вооружен. Як-7Б, на моей памяти, первый отечественный истребитель, про который говорили, что он не хуже «мессера». Да он в бою и, правда, не хуже «мессера» оказался. Наши летчики-истребители Як-7Б по настоящему любили, это был очень хороший истребитель. Ну, а когда пошел Як-9 с 37 мм пушкой и Ла-5, то всё – стали мы немцев понемногу превосходить. Ненамного, но превосходить. Это были очень быстрые самолеты и мощно вооруженные. Особенно, помню «як» с 37 мм пушкой хвалили – одним снарядом «немца» валил."
"А.С. Какой из истребителей, Bf-109 или FW-190, считался более опасным?
А.А. «Фоккер»! «Фоккер» немцы выпускали как многоцелевой самолет, он и истребитель, он и штурмовик (вроде нашего Ил-2). Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным. Вооружен он был очень сильно – четыре пушки и два пулемета. Когда стреляет – огненный! Нос, плоскости – просто покрыты оранжево-красным пламенем.
Знаешь, любой истребитель опасен. «Мессер» ведь тоже не подарок. У него аж 5-ть огневых точек, из которых три пушечные. Он маленький, очень маневренный. Но, «фоккер» это «отдельная песня». Мне кажется, что для «мессера» его пять огневых точек были «чрезмерны». Когда «мессер» стреляет, особенно если длинными очередями, то он снаряды «разбрасывает». Видно при стрельбе его «болтало», поэтому чтобы «мессеру» «хорошо попасть», надо подойти к нам поближе. «Фоккер» же в воздухе был «как влитой», и трассы его шли пучком. Если такой «пучок» попадал в «пешку» – вспыхивала моментально! Да, хорошо если только вспыхивала, а ведь часто бывало, что и взрывалась. Даже центропланный бак – это 900 килограммов бензина Б-100 – было чему гореть и взрываться.
Тактика у них такая была – они всегда набирали высоту. Всегда были выше «пешек». Наше прикрытие состоит из двух групп – непосредственное прикрытие и группа воздушного боя. Немцы делали так, часть их истребителей (обычно «мессеры») связывали «группу боя», а вторая часть – «фоккеры» – атакует нас. У них превышение с километр и атакуют они нас почти отвесно. Скорость набирали – будь здоров! И такая группа обычно небольшая – четыре «фоккера». Но, четыре «фоккера» это 16-ть пушек!
Вот идет наша эскадрилья – 9-ть машин. Мы на боевом курсе – маневрировать не можем, боевой порядок у нас плотный – «2х2», а то и «1,5х1,5». А немцы на нас сверху строем – почти крылом к крылу, доходят до дистанции выстрела и массированный огонь! Скорость у них на пикировании сумасшедшая, никто не попадет – ни штурмана, ни стрелки-радисты. И истребители из группы непосредственного прикрытия перехватить не успевают! Огонь 16-ти пушек по ведущей пятерке! Так своим огнем они сразу 3-4 «пешки» сбивали. Мы сразу смыкаемся, а «фоккеры» проскакивают вниз, их четверка тут же разделяется на пары и сразу атакует нас снизу, в брюхо. И теперь основной удар уже по крайним машинам! И здесь скорость у немцев тоже не маленькая («запас» с пикирования остаётся приличным). Теперь наши стрелки по ним ведут огонь, да тоже – пойди попади! Атакой снизу немцы сбивали еще 2-3 машины. Далее выход из атаки «переворотом» и в пикирование, что б с нашими истребителями в бой не вступать. Вот так - одна атака, раз!, два! – сбито 5-7 бомбардировщиков (а бывало и больше!). Всё! «Фоккеры» свою работу выполнили – налет сорван, потому, что 2-4-мя оставшимися «пешками» серьезного удара не нанесешь. Ни по наземным целям, ни по конвою. Настолько у немцев все молниеносно получалось, что иной раз уцелев, ты и понять не можешь, был ты под огнем или не был. В 1943-м у нас раз было так – полк «свежий», только пополненный и вот – первое задание. Пошли 27-мь экипажей – вернулось 18-ть. Через час второй вылет. Пошли 18-ть – вернулось 12-ть. Всё. Хоть, бери и снова отводи полк на переформирование.
Могу сказать тебе прямо – у немцев были очень хорошие истребители."
http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.htm
---------- Добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:15 ----------
Оттуда же про бомбёжку пикировщиками Ju-87 нашего моста.
"А.С. С Ju-87 «Штука» вы в воздухе встречались? Если да, то, как вы его оцениваете?
А.А. В воздухе не встречался. А так видел и близко, можно сказать, едва под их бомбы не попал.
Я был в Новой Ладоге. Прилетел, переночевал, а на следующее утро, где-то в часов 10-ть налет на Волховский мост. Мост через реку Волхов. Когда блокаду Ленинграда прорвали, то проложили в город железнодорожную ветку, которая и проходила через этот мост. Ударом по мосту, немцы хотели прервать снабжение города.
Аэродром наш находился неподалеку от моста. Когда начался налет, все стали разбегаться по укрытиям. На границе аэродрома копали траншею и укладывали в нее здоровенные бетонные трубы (метра 1,5 в диаметре), вот в одну из этих труб я и забрался. (Когда подсчитали, сколько в эти трубы народу набилось, то очень удивились. Потом смеялись, вот скажи нам специально в эти трубы залезть, то столько бы народу в них ни за что не поместилось.) Когда немцы мимо нашего аэродрома пролетели, и мы поняли, что нас бомбить не будут, я вылез и немецкую атаку видел во всех подробностях.
Поначалу они зашли как бы мимо цели, а потом с переворотом в сторону и почти отвесно вниз. Да, перед атакой один из них, над целью круг дымом «выложил». Погода была тихой, этот круг долго держался. И вот они отвесно пикировали в этот круг. Тут так, если в это круг впишешься, то считай на 50 % в цель попал. Но, 50 % это не 100.
Вначале «юнкерсам» устроили «веселую жизнь» наши зенитчики. Слушай, я сам летчик-бомбардировщик и плотность зенитного огня оценить могу! Поверь, здесь огонь был – о-го-го! А потом налетели наши истребители – Ла-5. Надо сказать, что прикрывала этот мост целая истребительная авиадивизия, причем не какая-нибудь, а очень известная и летчики там были настоящие «звери».
Как начали они этих «лаптёжников» бить! Разогнал их моментально. Нескольких сбили. Тут вторая волна «юнкерсов». И опять всё по новой – зенитки, истребители, «разгон».
На следующий день та же самая история. Несколько волн «юнкерсов» - эффект нулевой.
На третий день я из Волхова улетел и не знаю, что там было дальше, но, кажется, немцы в этот мост так и не попали.
А.С. Вы видели атаку Ju-87 «в подробностях». Как летчика пикирующего бомбардировщика, что вас в этой атаке впечатлило, что не очень?
А.А. Мастерство летчиков впечатлило. Это надо всё очень хорошо рассчитать и точно цель разведать, что бы вот так «переворотом в сторону» атаковать такую маленькую по площади цель как мост. Опять же в «круг» попасть тоже надо уметь, не говоря уже о том, что бы точно над мостом этот круг «вывести». Да вдобавок под зенитным огнём такой плотности. Этот летчик, что круг дымом «выложил», был настоящий ас.
А.С. А с какой высоты немцы пикировали, на какой высоте был круг?
А.А. С земли тяжело определить. На мой взгляд, пикировали где-то с 2000 метров, «круг» был метрах на 1500-х, а вывод метрах на 1000. Но, я могу и ошибаться.
А.С. А что не впечатлило?
А.А. Как сама операция была спланирована. Шаблонно, до невероятности. Два дня одно и то же. Чуть ли не в одно и то же время, с одного направления, несколькими волнами. Ничего интересного. При таком мастерстве пилотов, такая шаблонность в планировании… Это очень удивило."
Очень хорошее интервью с Аносовым. Читал, конечно же. Пдтверждает старую мысль о том что фока - король при атаке бомберов. Если, конечно, ей дают к этм бомберам подойти так как ей удобно :)
Кстати, заметьте - "слабоворуженные" Ла-7 драли юнкерсы ничуть не хуже чем фоки пешек. Что подтверждает сразу 2 мысли
1) Вооружение лавочкиных и яков вполне достаточно для уничтожения бомберов
2) Бомбер, как бы они ни был защищен пулеметами, крайне уязвим для атаки самолета, созданного для того чтобы убивать бомберы - истребителя. Без прикрытия своими истребителями шансы бомбера выжить невелики.
Al_Dimich
03.10.2009, 14:33
Кстати, уже летом 1944 года у немцев в истребительных эскадрах воевали в основном пилоты-новички, подготовленные не лучшим образом. Ситуация с пилотами повторилась в зеркальном отражении...
"19 Июня восьмёрка FW-190А-6 из II.JG 54 сопровождала пикирующие бомбардировщики Ju-87, совершавшие налёт на караван судов КБФ. С аэродрома Лавенсаари взлетели 3 звена истребителей Ла-5ФН из 3-го ГвИАП и с ходу вступили в бой с противником. Сбросив бомбы далеко в стороне от каравана, "Юнкерсы" стали пикировать к воде и разворачиваться на обратный курс. Пытаясь помешать "Лавочкиным" атаковать бомбардировщики, лётчики "Grunherz" действовали достаточно решительно, но далеко не лучшим образом. Укомплектованная большим количеством неопытных бойцов немецкая группа не удержалась за командиром и распалась. Балтийские лётчики, напротив, вели бой в составе пар, атаковали слаженно и 3 "Фоккера" уничтожили, причём, по иронии судьбы, в числе сбитых оказались 2 самых результативных аса из II.JG 54.
Командиру группы Майору Эриху Рудорфферу [ Erich Rudorffer ] пришлось тянуть повреждённый истребитель до побережья Финляндии, где он воспользовался парашютом ( к концу войны имел на счету 222 победы ). Второй немецкий ас, Лейтенант Хельмут Гроллмус ( имевший 75 побед ) погиб."
---------- Добавлено в 14:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:29 ----------
Вооружение лавочкиных и яков вполне достаточно для уничтожения бомберов.Да. Особенно если учесть, что японцы сбивали с помощью двух 20 мм пушек летающие крепости B-17. А англичанам в 1940 году вполне хватало восьми пулемётов винтовочного калибра на Харрикейнах и Спитфайрах чтобы наносить тяжёлые потери большим группам He-111, Ju-88 и Ju-87.
---------- Добавлено в 14:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:19 ----------
А я и не спорил о том, что Ил-2 был действительно очень "живучим"...Вы даже себе не представляете насколько. По бронекоробке Ил-2 немецкие 13 мм были неэффективны. 20 мм бронебойный снаряд её пробивал, а фугасный - нет. Баки на Ил-2 имели систему заполнения нейтральным газом. И это наш основной ударный самолёт. У немцев близкой защищённостью мог порадовать разве что противотанковый Hs-129, но их было мало. Все остальные немецкие бомберы гораздо слабее защищены. Их вполне реально даже восемью Браунингами 7,7 мм с Харрикейна буквально перепилить надвое. А уж ШВАК и БС они вообще держали плохо. Главное - это чтобы наш лётчик-истребитель умел стрелять и попадать. Как только это стало происходить в массовом порядке, немецкие бомбардировщики на восточном фронте стали нести тяжёлые, невосполнимые потери.
У немцев все героические песни о восточном фронте - про своих доблестных экспертов-охотников. Из бомбёров только сказочный Рудель на Ju-87, который за один боевой вылет в одиночку настреливал по танковой бригаде %)
Очень хорошее интервью с Аносовым. Читал, конечно же.
Бомбер, как бы они ни был защищен пулеметами, крайне уязвим для атаки самолета, созданного для того чтобы убивать бомберы - истребителя. Без прикрытия своими истребителями шансы бомбера выжить невелики.
:) 2й раз в жизни полностью соглашусь с Аспидом.
Al_Dimich
Вот отрывок про дальнейшее усовершенствование Не 111Н-11, в частности чем он отличался от модификации Н-6, которая выпускалась с конца 1941г. А в в битве за Британию участвовали значительно менее защищенные Н-2 и Н-3
Очень похожий на своего предшественника, Не 111Н-11 отличался дальнейшими усовершенствованиями в части защиты экипажа и оборонительного вооружения. Впервые верхняя огневая точка стада полностью закрытой, в ней появились козырьки из бронестекла, а стандартный ранее 7,92-мм пулемет MG I5 уступил место 13-мм MG I3I. Прикрытие сзади было усилено заменой одиночного MG 15 в задней части гондолы на спаренный 7,92-мм пулемет MG 81. Поставили несколько бронеплит, чтобы защитить уязвимые места самолета. Эти плиты при необходимости можно было сбросить. Специальная плита усиления под фюзеляжем позволяла закрепить там держатели для пяти бомб по 250 кг. В частях на фронте проводили дальнейшее усиление вооружения — заменяли бортовые MG 15 на спаренные MG 81. Таким путем появились Не 111H-11/R1
Al_Dimich
03.10.2009, 15:12
А в в битве за Британию участвовали значительно менее защищенные Н-2 и Н-3И что там существенно изменилось к 1941-43? Поставили несколько бронеплит, которые возможно как-то защищали от 7,62, но не держали 12,7 и 20. Кстати, на Bf-109G и Ju-87 бронеплиты вполне себе пробивались насквозь бронебойными пулями даже из ШКАСа.
Отуда же
Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Jumo 211F-1 взлетной мощностью 1350 л. с., у самолета Не 111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок являлись весьма низкими для 1942 г. Так, «хейнкель» отставал от серийного отечественного бомбардировщика Ил-4 на 11-19 км/ч (в зависимости от высоты), а на 5000 м поднимался на 3,9 мин дольше (при нормальном полетном весе у обоих самолетов). Также не в пользу немецкого бомбардировщика было сравнение крейсерской дальности полета с 1000 кг бомб.
Но в некоторых аспектах «хейнкель» обладал явным преимуществом. Советские специалисты обратили внимание на то, что заметно возросла огневая защита «германца» в секторах наиболее вероятных атак истребителей. Не только за счет увеличения количества огневых точек, но и благодаря использованию крупнокалиберного пулемета MG131, полуподвижной пушки MG-FF, а также в связи с заменой простых кольцевых прицелов с мушкой на коллиматорные, с механизмами стабилизации собственной скорости самолета, у немецкого экипажа возрастали шансы благополучно отбить атаки в воздушном бою. Если запас патронов для подвижного пулемета на советских бомбардировщиках обеспечивал возможность вести непрерывную стрельбу в течение примерно 15 с, то из огневых точек «хейнкеля» стрелок до полного израсходования боезапаса вел огонь 75 c.
Хотя инженер-майор Грибакин считал недостаточным бронирование самолета по площади и толщине для защиты от крупнокалиберных пуль и снарядов (вес брони колебался в зависимости от модификации бомбардировщика от 270 до 315 кг), все же бронелиегы прикрывали наиболее важные и уязвимые агрегаты винтомоторной группы, а также рабочие места экипажа, что заметно повысило живучесть самолета
Al_Dimich
03.10.2009, 15:23
Отуда жеИ что мы видим из этого фрагмента? Наиболее существенное - это усиление оборонительного вооружения, которое как уже сказано выше при отсутствии надёжного истребительного прикрытия панацеей не является ни разу - даже на летающих крепостях B-17. Бронеплиты не защищают от 12,7 мм и 20 мм. От ШКАСов защита наверняка повысилась, но наши стали отказываться от ШКАСов на истребителях уже в 1942 году из-за их недостаточной эффективности.
Если же рассматривать Ju-88 и Ju-87 - то они и защищены, и вооружены значительно слабее, чем He-111.
И что мы видим из этого фрагмента? Наиболее существенное - это усиление оборонительного вооружения, которое как уже сказано выше при отсутствии надёжного истребительного прикрытия панацеей не является ни разу
Если же рассматривать Ju-88 и Ju-87 - то они и защищены, и вооружены значительно слабее, чем He-111.
Из этого фрагмента мы можем видеть, что идущие в строю хейнкели стало труднее атаковать, потому и тратили столько снарядов, чтоб ликвидировать стрелков или значительно повредить защищенные моторы, баки и т.д.
А юнкерсы действительно сбивать было легче.
Al_Dimich
03.10.2009, 15:53
Из этого фрагмента мы можем видеть, что идущие в строю хейнкели стало труднее атаковать.В данном случае вы никак не учитываете, что советские истребители со времён 1940-1941 годов существенно усилились. Избавились от ШКАСов, получили бронестёкла и протектированные баки, систему заполнения баков нейтральным газом. А на Ла-5 и сам мотор был хорошей защитой от огня стрелков.
Кстати, на истребителе Bf-109G система заполнения баков нейтральным газом ОТСУТСТВОВАЛА, и при попадании зажигательной пули выше уровня топлива бак взрывался. Между прочим, в отличие от Мессера, даже на японских истребителях Зеро в 1943 году появилась эта система. Как с этим дело обстояло на других немецких самолётах, ещё предстоит разобраться.
тратили столько снарядов, чтоб ликвидировать стрелков или значительно повредить защищенные моторы, баки и т.д.К сожалению, вы невнимательно читаете свой же фрагмент. А там ведь чётко говорится, что от крупнокалиберных пуль и 20 мм снарядов эта защита НЕ защищает. В связи с этим ваша фраза "тратили столько снарядов" в данном случае абсолютно не уместна. А мотору жидкостного охлаждения вполне достаточно единственного пулевого прострела для полного выведения его из строя со всеми вытекающими (в прямом и переносном смысле) последствиями...
Основу люфтваффе на восточном фронте составляли ударные самолёты: а именно двухмоторные и одномоторные бомбардировщики и штурмовики. Немцы понесли тяжелейшие потери как в ударных самолётах, так и в опытнейших экипажах. И произошло это не в 1944 году, когда у нас появились Ла-7, Як-3 и прочие, а именно по итогам воздушных сражений 1943 года всё уже было решено. Бомбардировщики He-111 в этом ряду исключением не являлись, потери их в 1943 году были очень высокими. Из-за чего немцы поступили с ними примерно так же, как и мы в своё время с бомбардировщиками Ил-4 - перевели в ночники.
То есть при встрече с противником врубил форсаж - и вперед, в атаку :)
То есть именно так: "Летишь и смотришь, увидел – «полный газ» и в бой." (Беседы с Н.Г.Голодниковым, часть 4).
=FPS=Cutlass
03.10.2009, 18:49
Воот!!! Последняя фраза показывает подход немцев к своим кадрам.
Могу напомнить, что у нас были полки Ил-2, прошедшие и 200% и даже 400% обновление летного парка. А потери летного состава тоже и в 1943 и в 1944 достигали 100% Вот только наше командование ничуть не считало такие потери большими и полеты Ил-2 продолжались до конца войны.
А убирали немцы свои бомберы из-за сильного противодействия наших самолетов. В результе большого количественного перевеса + качественного превосходства немецкие бомберы уже не могли летать с низкими потерями.
---------- Добавлено в 13:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:44 ----------
Насчет 400% я погорячился, может и было 2-3 полка но 150-200% обновления парка Ил-2, не было редким явлением.
На 1 января 1943 в действующей армии имелось примерно 1700 - 2700 Илов
Согласно данным Растенина и Перова боевые потери Ил-2 за 1943г. составили 3750 машин. А на 1 января 1944 в действующей армии имелось примерно 2700 Илов.[COLOR="Silver"]
ПРИКАЗ О СОСТАВЕ АВИАПОЛКОВ, ВООРУЖЕННЫХ НОВОЙ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТЬЮ**.
№ 0305 20 августа 1941 г.
Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:
* Не публикуется ** Приказ был разослан командующим фронтами и армиями и командующим ВВС фронтов.
70
Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя — всего 20 самолетов в полку.
Нарком обороны
ф. 4, оп. 11, д. 65, л. 393. Подлинник. и- СТАЛИН"
http://bdsa.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=286&Itemid=30
20 машин в полку, особенно если учесть условия в которых работали Ил2 - это совсем не много.....
Интересно какая была у немцев ОШС для штурмовых полков, и сколько самолётов они имели в них.
Не удивлюсь если получится что при потерях в 50% и более немцы несли сопоставимые КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ потери....
Кстати...читал насчёт действий JG54 на ВФ.....общие потери ЛС были больше 100-120% ( правда период не помню)...но не стоит забывать о том что это истребители, тактика у них соответствующая, а количество самолётов наверное больше 20. Потери по самолётам у них тоже будут больше 100%.
Кстати, уже летом 1944 года у немцев в истребительных эскадрах воевали в основном пилоты-новички, подготовленные не лучшим образом.
Обратите внимание - речь в отрывке идет про грюнхертцев. Которые всю войны сидели на севере и несли минимальные потери.
И при этом у них летом 44 года подавляющее большинство пилотов составляли зеленые новички, а за всю войну потери, ЕМНИП, составили более 300% от летного состава.
И это, еще раз повторяю, у JG54 всю войну находившихся просто в тепличных условиях по сравнению с остальными подразделенями люфтваффе.
Как думаете - что творилось в остальных частях после рубок под Сталинградом и над Кубанью? Много ли осталось в них опытных ветеранов? И в итоге - какой процент составляли зеленые новички среди пилотов Люфтваффе летом 43 года под Курском?
---------- Добавлено в 20:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:39 ----------
То есть именно так: "Летишь и смотришь, увидел – «полный газ» и в бой." (Беседы с Н.Г.Голодниковым, часть 4).
о есть вы настаиваете что РУД в самолете не нужен. Достаточно 3-х кнопок - взлетный режим, форсаж, крейсерский :D
Вот какие замечательные плоды дает высшее образование, товарищи :)
о есть вы настаиваете что РУД в самолете не нужен. Достаточно 3-х кнопок - взлетный режим, форсаж, крейсерский :D
Не надо вырывать мои слова из контекста и доводить их до абсурда. Когда я писал о том, что у авиационного мотора "нет никакой динамики" я сравнивал его с автомобильным. В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета, а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?
Берем любое РЛЭ и читаем там: для взлета установить шаг винта... наддув... , набрав высоту установить наддув... шаг винта..., при встрече с противником установить обороты..., наддув... (включить форсаж). Вот всего три режима работы двигателя, на каждом их которых он работает с конкрентыми параметрами, не изменяющимися во времени. Мощность, развиваемая двигателем поглощается автоматическим винтом, поддерживающим постоянные обороты и в кабрировании и в пикировании, поэтому ни на взлете ни во время воздушного боя мотор никуда не разгоняется. Конечно, у него есть динамика разгона, но она проявляется только в тот момент, когда пилот изменяет наддув или обороты, а это происходит нечасто и длится этот процесс ровно столько сколько времени требуется на передвижение РУДа.
РЛЭ - не абсолют. Это лишь ознакомительная книжка. Реальность всегда, хмм..., реальнее. :) При активном маневрировании, РУДом очень даже пользуешься. И приемистость двигателя тоже вполне ощущается. И, поверьте, разный бензин вполне ощущается по работе двигателя. Более того, даже теоретически одинаковый - бывает разный. :)
Еще тут хотел бы добавить насчет времени работы на максимальных режимах. Не упирайтесь в цифры РЛЭ. Реально все ограничивается температурой, в первую очередь головок. И сильно зависит от массы внешних условий - температуры воздуха, режима полета, скорости/высоты, от того же бензина и т.д. Т.е. считайте, что если некий мах. режим имеет место, то летать на нем можно до перегрева, время до перегрева, как я уже и говорил будет разное для разных условий. Другое дело, что на ресурсе двигателя это сказывается не в лучшую сторону, но в текущем полете это не так уж важно.
Кстати, а разве на DB опережение зажигания не регулируется?
Динамически - нет.
Ну, во-первых, к немцам у меня любовь не большая, чем ко всем остальным.
Да ну, правда? А мне вот кажется вы германофил и портрет Гитлера на стене спальни висит, нет?
А во-вторых, при чём тут использование американцами интеркулера? Это ведь не отменяет использования ими впрыска воды. Или у них впрыск - это уже не от отсталости, потому что не немцы? :D
А при том, что они сначала использовали интеркулер.
А уж потом довешивали водой. Поскольку интеркулер эффективнее.
Немцы решили этот вопос в пользу впрыска. Ваша версия что они это сделали из-за "отсталости" - мягко говоря, необьективная и предвзятая.
А ваша версия - какая? Что они это сделали во вспышке гениального озарения?
Так она гораздо больше необъективная и предвзятая.
Тем более что интеркулер - не бог весть какой сложности устройство.
Да, но у них почему-то с этим не получилось.
Не большую, чем сама вода. А спирты то, как известно, с металлами не взаимодействуют. Так что почему по Вашей версии водноспиртовая смесь вдруг обладает крайней агрессивностью - понять не могу.
Я вот тоже понять не могу, с чего бы это МВ-50 запрещалось хранить более суток на борту. С ней же все так хорошо!
В чистом виде - несомненно. А в смеси 50-50... Водка ведь до сих по взрывоопасным веществом не считается? А ведь ежегодно произодится её куда больше, чем немцы в баки заливали.
Водку не приходится разводить на полевом аэродроме под огнем противника.
Хм, а не многовато Вы насчитали? Формулы дома, но навскидку вроде менше должно быть...
А вы проверьте, это же просто. Не знаю зачем там формулы. Но вы пересчитайте, что бы не навскидку и не вроде меньше, потому что так очень хочется.
Это что-то принципиально меняет? Немцы тоже не сразу к 50-50 пришли, а перепробовали различные сочетания, оптимальным оказалось именно 50-50.
Вот именно, принципиально. Пробовали различные сочетание, в том числе и МВ-30. Но немцы впрыском не только снижали температуру смеси, но и боролись с детонацией, что американцев, имевших высокооктановый бензин, не шибко волновало.
А что использовался метанол - так ведь он дешевле этанола (который немцами и так массово потреблялся для заправки всяких фау-2 и прочего), гонится из любых опилок.
У меня вам открытие - немцы и этанол использовали. Потому что не высчитывали как бы им подешевле проиграть войну, а просто пытались выжить.
Да и пить не будут, опять же. Что касается ядовитости - так ведь и этилированный бензин, использовавшийся повсеместно - тоже сосем не подарок.
Да, только ПДК разные.
---------- Добавлено в 14:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:47 ----------
Низкий ресурс этих двигателей - действительно, факт общеизвестный, но на основании чего вы делаете вывод, что он вызван применением MW50?
Не более ли вероятно просто использование чрезвычайного наддува?
Посмотрим на циферки.
Мы с вами имеем мотор 1, обороты 2800, максимальный наддув +9,5. Ресурс 25 часов.
И имеем мотор 2, обороты 3000, наддув +18. Ресурс 360 часов (в конце 1944, на январь 1944 "всего" 300 часов).
Исследования по впрыску воды производились чрезвычайно широко всеми заинтересованными сторонами и не составляет большого труда найти отчеты по влиянию воды на ресурс двигателя. Навскидку, выводы по результатам 400-часовых летных испытаний мотора АШ-62ИР с системой впрыска воды: "...Моторы АШ-62ИР отработали полный межремонтный 400-часовой ресурс без каких-либо дефектов, связанных с впрыском воды во всасывающую систему моторов." Впрыск воды в авиационные двигатели. И.Ф.Кайдаш и др. 1946.
Так речь идет о воде. А немцы дожимали наддув еще и за счет метанола. При том что эксперементировали они и с чистой водой, и с меньшими, и с большими концентрациями метанола.
В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета,
Ну конечно... :) Написанное в мемуарах нужно фильтровать немножко. Эдак я тоже могу сказать - на пилотаже газ в пол и поехали. Однако это совсем не так. Здесь подразумевается, что газ постоянно дается "до упора", но это совсем не значит, что он не двигается туда-сюда. К примеру, многие нисходящие маневры делаются с прибранным газом, а при переходе к восходящему - газ на максимум. При полёте в строю, газом тоже приходится шерудить довольно много. Вобщем это уже зря пишете.
---------- Добавлено в 14:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:20 ----------
а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?
А автомобильные двигатели прямо таки все высокооборотные? А авиационные все низко? :) Не в кассу пример. Я ж уже говорил, пофигу какой дигатель. ДВС он и есть ДВС.
"19 Июня восьмёрка FW-190А-6 из II.JG 54 сопровождала пикирующие бомбардировщики Ju-87, совершавшие налёт на караван судов КБФ. С аэродрома Лавенсаари взлетели 3 звена истребителей Ла-5ФН из 3-го ГвИАП и с ходу вступили в бой с противником. Сбросив бомбы далеко в стороне от каравана, "Юнкерсы" стали пикировать к воде и разворачиваться на обратный курс. Пытаясь помешать "Лавочкиным" атаковать бомбардировщики, лётчики "Grunherz" действовали достаточно решительно, но далеко не лучшим образом. Укомплектованная большим количеством неопытных бойцов немецкая группа не удержалась за командиром и распалась. Балтийские лётчики, напротив, вели бой в составе пар, атаковали слаженно и 3 "Фоккера" уничтожили, причём, по иронии судьбы, в числе сбитых оказались 2 самых результативных аса из II.JG 54.
Командиру группы Майору Эриху Рудорфферу [ Erich Rudorffer ] пришлось тянуть повреждённый истребитель до побережья Финляндии, где он воспользовался парашютом ( к концу войны имел на счету 222 победы ). Второй немецкий ас, Лейтенант Хельмут Гроллмус ( имевший 75 побед ) погиб."[COLOR="Silver"]
Никакого "боя над караваном" в тот день не было. Ла-5 из 10 ГИАП КБФ без встреч с противником прикрывали корабли флота в районе мыса Сейвестэ. ЛаГГ-3 9 ИАП и Як-9 21 ИАП прикрывали действия Ил-2 и Пе-2 в районе Бьерке. Штурмовики 7 ГШАП, 8 ГШАП, 35 ШАП и 47 ШАП наносили удары по кораблям и плавсредствам противника в Выборгском заливе. Их прикрывали истребители Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-3 9 ИАП, 11 ИАП, 12 ИАП и 13 ИАП КБФ. При этом произошло две стычки – стрелок Ил-2 сержант Солодовников сбил один из четырех Bf 109, атаковавших штурмовики, а четверка Як-9 сбила один из двух Fw 190. В Эстонии летчик 4 ГИАП КБФ Селютин сбил при ведении разведки Ju 52 и Fw 190.
Что касается немецких данных, то таки да – 19 июня обер-лейтенант Хельмут Гролльмус из 4./JG 54 был сбит восточнее Выборга в воздушном бою с "Аэрокобрами" сопровождавшими Пе-2 и выпрыгнул с парашютом. В нескольких за-ходах наши летчики расстреляли его на земле.
А если я ещё раз увижу цитату из мурзилки про весёлую охоту, то я тебя забаню наглухо.
Al_Dimich
05.10.2009, 14:38
Обратите внимание - речь в отрывке идет про грюнхертцев. Которые всю войны сидели на севереНа севере была JG5.
и несли минимальные потериЗдрасте... Несколько групп эскадры JG54 летом 1943 год воевали на северном фасе Курской Дуги и понесли там колоссальные потери - по крайней мере в самолётах. Да и весной 1943 воздушные бои были серьёзные...
---------- Добавлено в 14:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:32 ----------
А если я ещё раз увижу цитату из мурзилки про весёлую охоту, то я тебя забаню наглухо.Это вот отсюда взято:
http://airaces.narod.ru/all14/potymkin.htm
Где здесь весёлая охота?
Ну ты меня надеюсь понял.
Al_Dimich
05.10.2009, 15:42
Ну ты меня надеюсь понял.Понял. В будущем постараюсь ограничиться Толивером. И лишь в самом крайнем случае - Констеблем.
кстати, не будете ли столь любезными дать ссылочку на "критику" веселой охоты. А то у меня затерялось.
И еще, я 2 года тому назад делал кое-какие расчеты по этой статье. В итоге получается ответ, который бы делократов не устроил, однако в своей книжке это молчаливо пропустили)))
кстати, не будете ли столь любезными дать ссылочку на "критику" веселой охоты. А то у меня затерялось.
И еще, я 2 года тому назад делал кое-какие расчеты по этой статье. В итоге получается ответ, который бы делократов не устроил, однако в своей книжке это молчаливо пропустили)))
Авиамастер №2 и №3. 2003г
Не надо вырывать мои слова из контекста и доводить их до абсурда. Когда я писал о том, что у авиационного мотора "нет никакой динамики" я сравнивал его с автомобильным. В авиационном двигателе обороты изменяются с 2400 до 2800 (например), это изменение составляет 17% и происходит всего несколько раз за время полета, а в автомобильном при каждом переключении передачи обороты изменяются с 2000 до 5000 - это 250%. Разница ясна?
Я не вырывал никаких слов и не искажал смысл. Я повторял вас почти дословно.
Ваш тезис о том, что в авиационном моторе "нет никакой динамики" представляет собой абсолютный бред, который вы активно отстаиваете. Приемистость, способность быстро набирать обороты, для авиационного движка - важнейшее качество, что очень хорошо видно в той же игре Ил-2 Штурмовик, например, где активный воздушный бой невозможен без точной грамотной работы газом. Коотрая совершенно не сводится к "переключению" между режимами.
---------- Добавлено в 19:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:46 ----------
Да ну, правда? А мне вот кажется вы германофил и портрет Гитлера на стене спальни висит, нет?
Нет, Polar, я уверен что он действительно не германофил и не любит Гитлера
Его проблема в том что свою страну и свой народ он не любит еще сильнее.
---------- Добавлено в 19:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:48 ----------
Здрасте... Несколько групп эскадры JG54 летом 1943 год воевали на северном фасе Курской Дуги и понесли там колоссальные потери - по крайней мере в самолётах. Да и весной 1943 воздушные бои были серьёзные...
Это не секрет. Но большую часть войны просидели на севере, неся минимальные потери по сравнению с остальными.
И у этой части, находящейся далеко не в самых тяжелых условиях потери летного состава около 300%.
1) Как-то наши Илы на этом фоне совсем неплохо смотрятся.
2) Какое там было в 43 году качество летного состава с такими потерями?
---------- Добавлено в 19:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:53 ----------
кстати, не будете ли столь любезными дать ссылочку на "критику" веселой охоты. А то у меня затерялось.
И еще, я 2 года тому назад делал кое-какие расчеты по этой статье. В итоге получается ответ, который бы делократов не устроил, однако в своей книжке это молчаливо пропустили)))
Вот тут мне стало очень интересно :)
"Спой, светик, не стыдись!" (с) - И.С. Крылов, "Ворона и лисица" :D
Вот тут мне стало очень интересно
"Спой, светик, не стыдись!" (с) - И.С. Крылов, "Ворона и лисица"
Азамат, мне надо пошукать, это делалось на бумажечке, с калькулятором. Общий вывод такой - некорректное сравнение, точнее некорректные выводы Дымича, и уж несусветная ложь Мухина.
1.Некорректно сравнивать уровень потерь JG54 и 4 ГИАП КБФ. Таки дивизия и полк. Сама постановка вопроса "Всю войну с этой эскадрой вел бой 4 ГИАП подполковника В.Ф. Голубева" вызывает немалое неудомение.
т.к.
2.На участке фронта действовали не только данные части, но и с РККА - ВВС, ВВС КБФ, со стороны немцев JG51, финны и т.д.
3. Выводы Мухина в главе "обсуждение веселой охоты" по поводу асов и глубокомысленное рассуждение по поводу того, кто трус и во всем виноват опустим. Трусость и боязнь немцев советских летчиков - достойной объяснение для него.
Замечу, что выписку и сравнение потерь и их характер делался мною исключительно по этой статье, поэтому я и спрашивал "то опровержение", чтобы сделать необходимую корректировку. обещаю найти свои расчеты и выложить их тут для общественности. Там есть все - полки, состав, потери по годам, сравнение, средние потери и итоги.
---------- Добавлено в 19:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:18 ----------
Авиамастер №2 и №3. 2003г
А в электронном виде есть?
Горбач В.
06.10.2009, 09:02
А если я ещё раз увижу цитату из мурзилки про весёлую охоту, то я тебя забаню наглухо.
А ведь действительно статья Дымича один в один
http://www.airpages.ru/lw/fw190gh.shtml
Al_Dimich
06.10.2009, 09:47
Это не секрет. Но большую часть войны просидели на севере, неся минимальные потери по сравнению с остальными.Они в основном воевали в полосе группы армий "Север". Я бы не сказал, что там был совсем уж курорт: с конца 1941 по начало 1943 обеими стронами было проведено несколько крупных операций. Плюс к тому, борьба в воздухе над "Дорогой жизни" и Финским заливом...
Эээ, смотрю тема скатилась полностью во флуд, а давайте все же вернемся к истокам. Подождем оставшиеся части произведений автора , а потом и обсудим.
Al_Dimich
06.10.2009, 14:02
"Итак, оценив ЛТХ истребителей ВВС и сравнив их с мессерами, можно сделать вывод, что ни о каком подавляющем превосходстве Bf-109 в летно-технических характеристиках говорить не приходится. Bf-109Е в целом не сильнее чем последние версии И-16, и проигрывает новым самолетам Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ. Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что по крайней мере Як-1 был вполне самолетом, сравнимым с Bf-109F по летно-техническим характеристикам."
Этот абзац надо полностью переработать. Во-первых, надо не просто сравнивать ЛТХ, а учитывать количество тех или иных самолётов реально на фронтах. У нас по состоянию на 22 июня 1941 года бипланов "Чайка" и И-15бис было чуть ли не половина от общей численности всего истребительного парка! Из монопланов И-16 только порядка 50% было с мотором М-63, остальные с более слабыми М-25 и М-62. Истребителей новейших типов Як, МиГ, и ЛаГГ - подавляющее меньшинство. Причём только Як может хоть как-то ровняться с Мессерами безо всяких оговорок, что мол скорость не так уж и важна, а вполне достаточно скороподъёмности и разгонной динамики, как у И-16... У немцев же основной истребитель - новейший "Фридрих". Вот и считайте кто кого...
По вооружению И-16: пушечных порядка 20%, БС+шкас 17%, все остальные - только с ШКАСами. ШКАС - это очень слабое оружие не только против немецких бомбардировщиков, но и против истребителей.
И вообще: многие радостно называя огромное количество боевых самолётов в СССР к началу войны и смачно расписывая их разгром, почему-то не упоминают, что это был колосс на глинянных ногах, по большей части состоящий из морально устаревшего хлама...
---------- Добавлено в 14:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:00 ----------
И ещё считаю, что сравнение Харрикейна и И-16 поздних типов "в лоб" не совсем корректно. Ишаки в первую очередь воевали в 1941 году, основным их противником были Мессера F-2, а на второстепенных участках фронта встречалось довольно много Эмилей. Харрикейнам же в 1942 году достались противники и пострашнее: вплоть до поздних F-4 с форсажом в 1350 л.с. и G-2.
Они в основном воевали в полосе группы армий "Север". Я бы не сказал, что там был совсем уж курорт: с конца 1941 по начало 1943 обеими стронами было проведено несколько крупных операций. Плюс к тому, борьба в воздухе над "Дорогой жизни" и Финским заливом...
Война вообще не курорт :) Но по сравнению с остальными эскадрами гринхерцы находились в более легких условиях. И даже при этом потери за 300% и катастрофическая ситуация с летным составом в начале 1944 года. Что же творилось у остальных?
---------- Добавлено в 19:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:46 ----------
Эээ, смотрю тема скатилась полностью во флуд, а давайте все же вернемся к истокам. Подождем оставшиеся части произведений автора , а потом и обсудим.
Честно говоря именно обсуждение с участием Wad, Geier, Al_Dimich, Ivanych очень здорово помогло :) ИМХО это правильный флуд, по делу, не надо его прекращать :)
---------- Добавлено в 19:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:48 ----------
"Итак, оценив ЛТХ истребителей ВВС и сравнив их с мессерами, можно сделать вывод, что ни о каком подавляющем превосходстве Bf-109 в летно-технических характеристиках говорить не приходится. Bf-109Е в целом не сильнее чем последние версии И-16, и проигрывает новым самолетам Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ. Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что по крайней мере Як-1 был вполне самолетом, сравнимым с Bf-109F по летно-техническим характеристикам."
Этот абзац надо полностью переработать. Во-первых, надо не просто сравнивать ЛТХ, а учитывать количество тех или иных самолётов реально на фронтах.
Димыч, тыт 2 момента
1) Изначально статья задумывалась как сравнение в первую очередь технических возможностей техники
2) Не хочется мешать все в одну кучу. Естественно, важно знать и количество техники, и тактическую подготовку пилотов - но это все вопросы требующие отдельно разговора. идея такая - в первую очередь сравниваем возможности техники, а затем уже пишем, как на ее применении сказывалась квалификация пилотов, тактика, количество и прочее прочее. Понимаю, что желательно учесть все в полном объеме - но оставим это на потом. Надеюсь это не последняя статья :)
И вообще: многие радостно называя огромное количество боевых самолётов в СССР к началу войны и смачно расписывая их разгром, почему-то не упоминают, что это был колосс на глинянных ногах, по большей части состоящий из морально устаревшего хлама...Я как раз и пытаюсь доказать что это не совсем так. Что истина на самом деле где-то посередине - с одной стороны, есть большое количество устаревших И-15 и чаек, с другой - новые варианты И-16 с М-63 и М-62 в целом ничуть не хуже мессеров Е.
Но в общем согласен - надо обязательно добавить несколько абзацев по чайкам и разобраться с количеством техники по типам на начало 41 года.
P.S. Постараюсь найти какое-то время, а то у меня, честно говоря, дикий завал - на работе сдача объекта, в академии почти вся нагрузка за год в первом семестре, то есть сейчас, да еще и моя защита на носу, готовлю документы. Ничего не успеваю :( - и такая ситуация будет почти до нового года.
Ваш тезис о том, что в авиационном моторе "нет никакой динамики" представляет собой абсолютный бред, который вы активно отстаиваете. Приемистость, способность быстро набирать обороты, для авиационного движка - важнейшее качество, что очень хорошо видно в той же игре Ил-2 Штурмовик, например, где активный воздушный бой невозможен без точной грамотной работы газом. Коотрая совершенно не сводится к "переключению" между режимами.[COLOR="Silver"]
Ну да, настолько оно "важнейшее", что ни в одних ТТХ ни на самолет, ни на двигатель не упоминается, видимо, для секретности. :-)
Ил-2 в этой связи лучше не упоминать, потому что в нем не реализована ни детонация, ни переходные процессы при смене режимов, поэтому сектор газа и шаг винта в нем можно крутить куда угодно и с какой угодно скоростью, что в реальном мире чревато неприятностями.
Динамически - нет.
Не могу согласиться, вот описание регулятора опережения зажигания в магнето Bosch ZM-12:
"Механизм изменения опережения зажигания размещен на носке редуктора в приводе магнето и представляет собой шлицевую муфту, соединяющую вал (ротор) магнето с валом привода. Осевое перемещение этой муфты сопровождается изменением положения вала магнето относительно привода и, следовательно, угла опережения зажигания." Электрическое зажигание в авиационных двигателях. Баграмов С.Е., Стародубцев С.В., 1948.
Вот фотографии: http://rides.webshots.com/album/562215239pjuBOI
А вот схема подключения:
mmoustaf
07.10.2009, 10:45
Ну да, настолько оно "важнейшее", что ни в одних ТТХ ни на самолет, ни на двигатель не упоминается, видимо, для секретности. :-)
Упоминаются обычно разгонные характеристики. Время разгона до определенной скорости, время торможения.
Упоминаются обычно разгонные характеристики. Время разгона до определенной скорости, время торможения.
Ну это все-таки не очень зависит от приемистости двигателя. Хотя и от нее тоже. Так что можно считать, что приемистость двигателя косвенно входит в разгонные характеристики :)
Не могу согласиться, вот описание регулятора опережения зажигания в магнето Bosch ZM-12:
"Механизм изменения опережения зажигания размещен на носке редуктора в приводе магнето и представляет собой шлицевую муфту, соединяющую вал (ротор) магнето с валом привода. Осевое перемещение этой муфты сопровождается изменением положения вала магнето относительно привода и, следовательно, угла опережения зажигания." Электрическое зажигание в авиационных двигателях. Баграмов С.Е., Стародубцев С.В., 1948.
Вот фотографии: http://rides.webshots.com/album/562215239pjuBOI
А вот схема подключения:
Ну да, а с чем не соглашаться? Это я и имел ввиду. Оно привязано к положению сектора газа, как и вся остальная "автоматика" в данном случае. Нет обратной связи с работой двигателя.
Ясно, согласен, неправильно понял слово "динамически".
Ну это все-таки не очень зависит от приемистости двигателя. Хотя и от нее тоже. Так что можно считать, что приемистость двигателя косвенно входит в разгонные характеристики :)
Согласен, стоит почитать хотя бы отзывы пилотов ВВС о МиГах - плохая приемистость двигателя называется среди главных недостатков.
Брошу пару цифр в огонь остывающей дискуссии.
О том, как высокопроффесиональные арийцы заботливо берегли свой летный состав. Не то что эти русские, которые имелии по 200% за войну
Потери за войну летного состава из JG27
Stab JG27 - 12
I/JG27 - 180
II/JG27 - 234
III/JG27 - 173
IV/JG27 - 126
Итого - 725 пилотов.
В одном гешвадере, из числа не последних. Не какие-нибудь там вновь сформированные JG4 или JG11.
Процент потерь желающие могут посчитать сами :D
Егоров Н.Б.
08.10.2009, 11:55
Брошу пару
Пора закрывать тему, эти пара цифр имеет к ней весьма отдаленное отношение. Остальное, сравнение многочисленных ТТХ наконец выдохлось, все со всеми согласились... Ждем от автора новых шедевров эпистолярного жанра...
Al_Dimich
08.10.2009, 13:56
Я как раз и пытаюсь доказать что это не совсем так. Что истина на самом деле где-то посередине - с одной стороны, есть большое количество устаревших И-15 и чаек, с другой - новые варианты И-16 с М-63 и М-62Я тут прикинул, что к 22 июня 1941 основное число И-16 в боевых частях было именно с моторами М-63 и М-62, хотя довольно много было и старых типов с мотором М-25.
Скороподъёмность И-16 с моторами М-63 и М-62 была достаточно высокая. Например, И-16 тип 18 набирал высоту 5000 метров за 5,4 минуты, И-16 тип 24 за 6,0 минут, И-16 тип 29 за 5,8 минут.
Для сравнения. Bf-109E-3 на форсаже - 5,6 минут (на боевом режиме 6,3 минуты), поздний Bf-109F-4 на форсаже 1,42 АТА (1350 л.с. ) - 4,8 минут, Bf-109G-4 без подвесов на боевом режиме 1,3АТА - 5,2 минуты.
Основная проблема большинства И-16 - это слабое вооружение, состоящее из 4 пулемётов ШКАС. Правда, самый последний и довольно многочисленный тип 29 имел уже 1 БС+2 ШКАС. А типы 27 и 28 - 2ШВАК+2ШКАС, но они были выпущены сравнительно в небольших количествах.
Вот здесь отличная раскладка по количеству произведённых типов И-16 по годам и все их характеристики:
http://i16fighter.narod.ru/mods/mods.htm
---------- Добавлено в 13:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:15 ----------
Вообще считаю, что делать упор только на ЛТХ, не учитывая вооружение и защищённость истребителя - это неправильно. Бывали случаи, когда ЛТХ являлись определяющим фактором. Например, в столкновениях Зеро с P-40, P-39, Уайлдкэтами и Харрикейнами. Противнику редко предоставлялась сама возможность загнать Зеро в прицел.
Если же ЛТХ противоборствующих сторон достаточно близки, то здесь уже очень важны характеристики вооружения и защищённости. А для противодействия вражеским ударных самолётам это важно всегда и везде.
в целом ничуть не хуже мессеров ЕВ целом мы должны в качестве печки, от которой плясать, выбрать наиболее распространённый вариант. Это И-16 с моторами М-63 и М-62 и вооружением 4 ШКАС, либо 1БС + 2 ШКАС против Bf-109F-2. И только в дополнение к этому уже можно рассматривать Эмили, пушечные И-16 и прочее, как частные случаи...
Всего выпущено:
тип 18 и тип 24 (4 ШКАС) - суммарно 1111 экземпляров,
тип 27 и тип 28 (2 ШВАК+2 ШКАС) - суммарно 352 экземпляра,
тип 29 (1БС+2 ШКАС) - 650 экземпляров.
=FPS=Cutlass
08.10.2009, 18:05
[/COLOR]Вообще считаю, что делать упор только на ЛТХ, не учитывая вооружение и защищённость истребителя - это неправильно. Бывали случаи, когда ЛТХ являлись определяющим фактором. Например, в столкновениях Зеро с P-40, P-39, Уайлдкэтами и Харрикейнами. Противнику редко предоставлялась сама возможность загнать Зеро в прицел.
Перечитывал на днях Растренина обратил внимание на приведённую статистику, по которой выходило что "устаревшие и нескоростные И-16 и И153" имели самый высокое соотношение "боевой вылет\потеря самолёта".
По моему 185 боевых вылетов на одну потерю.
Al_Dimich
09.10.2009, 10:01
Перечитывал на днях Растренина обратил внимание на приведённую статистику, по которой выходило что "устаревшие и нескоростные И-16 и И153" имели самый высокое соотношение "боевой вылет\потеря самолёта".Не понимаю, почему вы слово устаревшие поставили в кавычки. Бипланы Чайки - без вопросов устаревшие. И-16 с ШКАСами, которых было большинство - без вопросов устаревшие. Более новые типы с БС и ШВАКами - более-менее нормальные, но по сумме свойств я бы с Эмилём ровнять их не стал. Что касается МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 - не факт, что они по состоянию на 1941 год они были лучше, чем И-16 последних типов.
Al_Dimich
09.10.2009, 12:34
Изначально статья задумывалась как сравнение в первую очередь технических возможностей техники.Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!
Вот что Голодников пишет по этому поводу про Харрикейн:
"У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли."
Вот и попробуй тут разберись что к чему... А вот ещё интересно он же про Киттихаук:
"По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года."
А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...
Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!
Это большое открытие в аэродинамике
А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...
Для начала надо вспомнить где Голодников воевал, кто ему противостоял и на чем они летали.
И тут ждут оригинальные открытия ;)
Al_Dimich
09.10.2009, 17:07
Для начала надо вспомнить где Голодников воевал, кто ему противостоял и на чем они летали.
И тут ждут оригинальные открытия ;)Из истребителей противостояли ему II./JG5 и II./JG5. И в 1943 году ничего особо оригинального там нет: Bf-109F-4,G-2,G-4,G-6.
Ещё жабофоки из 14.(Jabo)/JG5: FW-190A-3.
Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность. А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.
Это большое открытие в аэродинамике"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.
Завтра в 18.45 по первой программе будет противостояние ВВС и люфтваффе.
Al_Dimich
09.10.2009, 18:37
Всё паспортные и и тестовые данные обсуждали, а на самом деле вот что.
"Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?
Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.
Bf-109F – 500-550 км/час.
Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.
FW-190 – 470-520 км/час.
На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.
Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали."
"Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть"
"Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них, боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов, эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60-70-т, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями Советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. Наверно, на тот период, ни у одной страны в мире, не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника, практически на любом виде маневра."
Из истребителей противостояли ему II./JG5 и II./JG5. И в 1943 году ничего особо оригинального там нет: Bf-109F-4,G-2,G-4,G-6.
При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление. Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало, а Голодников и Р-40 доволен.
Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность.
Очень приличную? При его-то массе?
А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.
Не надо вешать на все Г-2 крыльевые пушки, тем более в II/JG 5.
"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.
просто потому что это не так
Al_Dimich
10.10.2009, 00:58
При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление.Неизгладимое впечатление по сравнению с чем? Если по сравнению с поздним F-4 - то это мимо. У G-2 мотор выдавал 1300 л.с. на боевом режиме. У F-4 на таком же режиме - 1200 л.с, но и сам F-4 был на сотню кг легче, плюс к тому у него ещё имелся и кратковременный форсаж в 1350 л.с.
Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало.Потому что под Сталинградом этот самый Як-1 был ещё сырой и корявый. И мотор 105пф был тогда у него ограничен по оборотам специальной директивой из-за перегрева. Лётные данные соответствующие.
Очень приличную? При его-то массе?Уже в конце 1942 года Алиссон на Кобрах, Киттихауках и Мустангах выдавал 1570 л.с. на форсаже. А массу P-40 наши уменьшили, сняв с него два Браунинга. Сколько два Браунинга весят вместе с боекомплектом?
Не надо вешать на все Г-2 крыльевые пушки, тем более в II/JG 5.И не будем. F-4 всё равно был легче. И мощнее - хоть и кратковременно.
---------- Добавлено в 00:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:33 ----------
А вот и немецкие лётчики, кстати. Не такие уж они были и профессионалы в течение всей войны, как некоторые любят размалёвывать...
"В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941.
Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали.
Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так - посредственно. Такие «крепенькие середнячки».
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются."
А вот и адресно по немецким лётчикам на Севере против Голодникова именно в 1943 году:
"У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин»."
Неизгладимое впечатление по сравнению с чем? Если по сравнению с поздним F-4 - то это мимо. У G-2 мотор выдавал 1300 л.с. на боевом режиме. У F-4 на таком же режиме - 1200 л.с, но и сам F-4 был на сотню кг легче, плюс к тому у него ещё имелся и кратковременный форсаж в 1350 л.с.
По сравнению именно с Ф-4, поскольку даже на 1,3АТА тяговооруженность у Г-2 выше. Поэтому и ЛТХ у Г-2 были выше. См. например немецкик испытания Г-1 (да, на 1,3 АТА).
Потому что под Сталинградом этот самый Як-1 был ещё сырой и корявый. И мотор 105пф был тогда у него ограничен по оборотам специальной директивой из-за перегрева. Лётные данные соответствующие.
В любом случае, скороподъемности Г-2 мы достигли лишь на Ла-7 и Як-3, в 1944 году.
Уже в конце 1942 года Алиссон на Кобрах, Киттихауках и Мустангах выдавал 1570 л.с. на форсаже. А массу P-40 наши уменьшили, сняв с него два Браунинга. Сколько два Браунинга весят вместе с боекомплектом?
При его взлетной массе 3800 кг два браунинга его не сильно спасают.
И не будем. F-4 всё равно был легче. И мощнее - хоть и кратковременно.
А Г-2 еще мощнее.
А вот и немецкие лётчики, кстати. Не такие уж они были и профессионалы в течение всей войны, как некоторые любят размалёвывать...
Не могу не согласиться.
"Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах...
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Летчиков довоенной подготовки в массе своей выбили еще в 1940-м.
Подготовка немецкого летчика 1943 года, по крайней мере по налету, мало отличалась от летчика 1939 года.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки.
Ну это просто сказки.
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Штука в том, что в 1943 году летчиков с победами более 5 стали выдергивать домой, в Люфтфлот Рейх.
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики.
Да, для курсантов 1944 года налет уже резко падает. А в конце года, когда в истребители начинют переводить бомберов, это вообще песня :)
А вот и адресно по немецким лётчикам на Севере против Голодникова именно в 1943 году:
"У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
Ну это опять сказки. Не было на Севере никакой группы Шмидта, Мюллер был обычный строевой летчик II/JG5 с большим, хотя и не самым большим счетом.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». [B]С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин»."
"Серъезные" летчики в 5 швадере оставались еще долго, вся первая тройка (Эрлер, Вайсенбергер, Шак) у нас на Севере воевали до лета 1944.
Но мы набрали и в качестве, и в количестве.
Al_Dimich
10.10.2009, 13:32
По сравнению именно с Ф-4, поскольку даже на 1,3АТА тяговооруженность у Г-2 выше.Это противоречит законам физики. Не может более тяжёлый самолёт с мотором в 1300 л.с иметь энерговооруженность выше, чем более лёгкий с 1350 л.с. А конструктивно поздний Фридрих и ранний Густав не больно сильно отличались.
В любом случае, скороподъемности Г-2 мы достигли лишь на Ла-7 и Як-3, в 1944 году.Это вы про опытный экземпляр G-2 с весом порядка 2900 кг и режимом 1,42АТА? Ну так это примерно как наш И-185 - испытывался в единичных экземплярах, но практического значения не имел. Реальные серийные G-2 и весили больше, и режим 1,42АТА на них очень быстро пришлось запретить.
Наши испытали трофейный 109G-2 на режиме 1,42АТА. Он продемонстрировал даже лучшие результаты, чем у самих немцев - возможно из-за американского бензина. Кстати, испытания эти производились в январе 1943 года в достаточно морозную погоду. Мотор этого 109G-2 на режиме 1,42АТА перегревался даже в таких условиях за одну минуту. И сравнялся с этими достигнутыми результатами (не имеющими как оказалось позже никакого практического значения) уже наш СЕРИЙНЫЙ Ла-5фн, а до 3 000 метров он даже имел превосходство.
См. например немецкик испытания Г-1 (да, на 1,3 АТА).А к чему здесь высотный G-1 с системой GM-1? Какое отношение эта модификация имеет к восточному фронту вообще и к Голодникову в частности? %)
Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!
Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи :)
Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности.
---------- Добавлено в 13:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:40 ----------
При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление. Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало, а Голодников и Р-40 доволен.
Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата. А в 43 на север пошли Г2 с наддувом 1,3 ата - а они от Ф4 если и отличаются, то в худшую сторону.
Наддув 1,42 ата на севере, скорее всего, появился только на Г6 осенью 43 года, но это позволило только компенсировать возросший вес и худшую аэродинамику Г6.
Al_Dimich
10.10.2009, 18:34
При его взлетной массе 3800 кг два браунинга его не сильно спасают.3800 кг - это данные для модификаций P-40E и P-40K. P-40L весил 3665 кг, P-40M - 3629 кг. Спасает его мощность мотора в 1570 л.с. против 1300-1350 у Мессеров. И два снятых Браунинга вместе с боекомплектом - вполне неплохая "прибавка к пенсии." Кстати, серийный P-40N с четырьмя Браунингами вместо шести на предыдущих модификациях весил всего 3507 кг. С таким весом и мотором соотношение масса-мощность у Киттихаука получается такое же, как у Bf-109F-4 и трёхточечного Bf-109G-2.
Летчиков довоенной подготовки в массе своей выбили еще в 1940-м.
Подготовка немецкого летчика 1943 года, по крайней мере по налету, мало отличалась от летчика 1939 года.Голодников пишет, что к началу войны Германии с СССР большинство немецких лётчиков имело реальный боевой опыт. Немецкие новички в 1943 году даже с хорошей подготовкой этого опыта не имели. Почитайте как Хартман и Липферт куролесили в своих первых боевых вылетах. Они в итоге стали экспертами - а сколько таких же погибло в первых же воздушных боях? Ещё "зелёному" Липферту на Кубани предрекали, что долго он не продержится, как и многие другие...
Ну это опять сказки. Не было на Севере никакой группы Шмидта, Мюллер был обычный строевой летчик II/JG5 с большим, хотя и не самым большим счетом.Шмидт очень даже был. Он был ведомым у Эрлера, а наши подумали, что Шмидт был главным асом, а Эрлер у него ведомым. Обоих наши подшибли вот в этом бою %)
21.06.43. (20:13)
В бою в р-не ст.Белое море между 5 Р-39, 3 Р-40 и 8 Ю-87, 9 Ме-109 было сбито 4 Ме-109. (Летчики: Кутахов, Компанийченко, Рябов, Кулигин)
Bf 109G-2WNr. 13605 HptmHeinrich Ehrier, Bf 109G-2 WNr. 13908 Lt Heinhich Schmidt
http://history-afr.fatal.ru/airvictory.shtml
"Серъезные" летчики в 5 швадере оставались еще долго, вся первая тройка (Эрлер, Вайсенбергер, Шак) у нас на Севере воевали до лета 1944.
Но мы набрали и в качестве, и в количестве.Ерлеру просто сказочно повезло %)
"С полной уверенностью можно лишь сказать, что гв.майор Кутахов подбил «Мессершмитт» лейтенанта Генриха Шмидта (Lt Heinrich Schmidt). Судя по немецким спискам потерь, его Bf 109G-2 WNr. 13908 получил 70% повреждений. Другими словами, повреждения были такие значительные, что самолет просто подлежал списанию.
Но вернемся к Генриху Эрлеру. Как только он спустился на землю, с той и с другой стороны были немедленно предприняты поиски. Вскоре над местом приземления немецкого аса появилась четверка Me-109. Советские поисковые команды, с трудом пробившиеся через непроходимые болота и разлившиеся в июне многочисленные озера, хорошо видели, как немецкий пилот с земли подал своим самолетам сигнал - две зеленых и одну белую ракету. Вскоре к нему снова прилетела эта же четверка «мессеров», но уже с гидросамолетом Аг 196 (BB+YB), за штурвалом которого, как всегда, был надежный и незаменимый в таких рискованных операциях фельдфебель Йозеф Берендее (Fw. Josef Berendes). С земли снова последовала серия сигнальных ракет: две зеленых и одна белая и гидросамолет, под прикрытием «стодевятых» опустился на одно из озер. Вскоре «Арадо» снова поднялся в воздух и на бреющей высоте скрылся в западном направлении, увозя с собой гауптмана Эрлера..."
---------- Добавлено в 16:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:32 ----------
Ну это просто сказки.А это тоже сказки? %)
"11 ноября 1943 года 6-я эскадрилья в составе II./JG 5 была переброшена в район боевых действий южнее Ленинграда, где в январе-феврале 1944 года по мере своих скромных возможностей пыталась предотвратить разгром немецкой группы армий «Север», войска которой в марте уже откатились в Латвию. Туда же перелетели «полярные охотники».
В начале марта 1944 года вторая группа в полном составе вернулась на Север. 6-я эскадрилья расположилась на Кандалакшского направления аэродроме Алакуртти. К этому времени командиром эскадрильи стал лейтенант Шойфеле9, а обер-лейтенант Тео Вайссенбергер возглавил II./JG 5."
"Спустя полтора месяца, в последних числах мая, эскадрильи II./JG 5 навсегда покинули заполярные аэродромы, вернувшись в Латвию. Но и там они не задержались. Далее путь 6-й эскадрильи лежал на территорию Германии, где осенью 1944 года она вошла в состав 4-й истребительной эскадры. Но сменив в последний раз свое наименование на 14./JG 4, на капотах моторов «Мессершмиттов» по-прежнему красовалась эмблема 6./JG 5 - «Четыре листа клевера», а их пилотов называли «полярными охотниками».
Вот так, или примерно так, анализируя зарубежную печать и советские архивные документы, действовала на Крайнем Севере с июня 1941 года по ноябрь 1943 знаменитая 6-я эскадрилья «экспертов» из состава 5-й истребительной эскадры «Eismeer», оставившая заметный след в ходе воздушной войны за господство в небе Заполярья."
Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата.И использовать 1,42АТА тогда было весьма чревато. Моторы отказывали в воздухе, загорались, а бывало, что и взрывались. Именно так погиб Марсейль в Северной Африке. Он на своём новеньком Bf-109G-2 просто дал газ до упора - мотор сразу вспыхнул... Выпрыгивая с парашютом он зацепился за стабилизатор...
---------- Добавлено в 18:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:52 ----------
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности.Трудно сказать... Чем больше скорость перед боевым разворотом - тем больше наберёшь высоты? Насколько я понял, любой И-16 на боевом развороте чудес не показывал... Увы и ах...
Тем не менее И-16 последних серий на боевом развороте набирали те же 700 метров что и эмиль. А с учетом лучшей динамики ишачка он максималку набирал быстрее
Al_Dimich
10.10.2009, 23:49
Тем не менее И-16 последних серий на боевом развороте набирали те же 700 метров что и эмиль. А с учетом лучшей динамики ишачка он максималку набирал быстрееОткуда дровишки? Эмиль по Самолётотроению набирает 750-800. А по Ишаку где взять данные?
---------- Добавлено в 23:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:18 ----------
типа кондратьевской статьи :)микс либералистических штампов навроде "рус-фанер"
А-спид:
.."Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи
Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности."..
_________________________________________________________________________________
Во первых Ознакомьтесь подробнее с теорией боевого маневрирования, тогда не надо будет 5 лет подряд писать, то о чем Вы написали выше.
Во вторых Вначале разберемся какие данные предоставлял НИИ ВВС. при сравнении самолетов истребителей.
1. Для заданного полетного веса и режима работы ВМГ представлялись следующие характеристики:
а.Максимальная скорость и вертикальная скорость по высотам( с указанием Vприб исправленной набора).
б. Время разгона от 0,7Vмах до 0,95 Vмах ,а так же увеличение скорости за 1 мин от 0,7Vмах
в. Время торможения от 0,95 Vмах до 0,7Vмах, а также уменьшение скорости за 0,5 мин от 0,95 Vмах.
г. Для двух значений высоты 1000 и 5000 м приводились значения набора высоты за боевой разворот и время выполнения. Причем скорость ввода в боевой разворот соответствовала 0,95 Vмах. Скорость вывода соответствовала скорости при которой вертикальная скорость мах.
Скорости давались в ввиде приборных исправленных скоростей.
д. Минимальная потеря высоты за переворот. С оказанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
е. Для указанных выше значений высот приводились значения минимального радиуса установившегося виража и минимальное время выполнения. с казанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
Как не трудно догадаться представлялись частные характеристики маневренности. И НИИ ВВС представлял характеристики в комплексе.
Сравнительная же оценка маневренных свойств основана на сопоставлении общих показателей маневренности(перегрузок):
-функция Nх (продольная располагаемая перегрузка) от истинной скорости для заданных высот
-функция Nу предельная по тяге от истинной скорости для заданных высот
функция Nудопустимая располагаемая.
Соответственно строяться области превосходства и пройгрыша.
Каждая из этих перегрузок имеет свою тактическую значимость.
На все эти вещи накладываются пилотажные характеристики. Которые определяют степень реализации маневренных свойств.
А ВЫ В КУРСЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА С МАКСИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ?. ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВМГ.
Откуда дровишки? Эмиль по Самолётотроению набирает 750-800. А по Ишаку где взять данные?
Честно говоря с ходу не вспомню, надо рыться. Но цифра встречалась неоднократно, и в разной литературе.
---------- Добавлено в 14:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:44 ----------
Во первых Ознакомьтесь подробнее с теорией боевого маневрирования, тогда не надо будет 5 лет подряд писать, то о чем Вы написали выше.
Скиньте ссылочку, если вас не затруднит. Или проясните конкретнее - что вы имеете в виду?
Во вторых Вначале разберемся какие данные предоставлял НИИ ВВС. при сравнении самолетов истребителей.
1. Для заданного полетного веса и режима работы ВМГ представлялись следующие характеристики:
а.Максимальная скорость и вертикальная скорость по высотам( с указанием Vприб исправленной набора).
б. Время разгона от 0,7Vмах до 0,95 Vмах ,а так же увеличение скорости за 1 мин от 0,7Vмах
в. Время торможения от 0,95 Vмах до 0,7Vмах, а также уменьшение скорости за 0,5 мин от 0,95 Vмах.
г. Для двух значений высоты 1000 и 5000 м приводились значения набора высоты за боевой разворот и время выполнения. Причем скорость ввода в боевой разворот соответствовала 0,95 Vмах. Скорость вывода соответствовала скорости при которой вертикальная скорость мах.
Скорости давались в ввиде приборных исправленных скоростей.
д. Минимальная потеря высоты за переворот. С оказанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
е. Для указанных выше значений высот приводились значения минимального радиуса установившегося виража и минимальное время выполнения. с указанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
Как не трудно догадаться представлялись частные характеристики маневренности. И НИИ ВВС представлял характеристики в комплексе.
Сравнительная же оценка маневренных свойств основана на сопоставлении общих показателей маневренности(перегрузок):
-функция Nх (продольная располагаемая перегрузка) от истинной скорости для заданных высот
-функция Nу предельная по тяге от истинной скорости для заданных высот
функция Nудопустимая располагаемая.
Соответственно строяться области превосходства и пройгрыша.
Каждая из этих перегрузок имеет свою тактическую значимость.
На все эти вещи накладываются пилотажные характеристики. Которые определяют степень реализации маневренных свойств.Все это очень интересно - и думаю не только мне интересно узнать методику испытаний в НИИ ВВС.
А ВЫ В КУРСЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА С МАКСИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ?. ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВМГ.Опять же - что вы имеете в виду? Напишете поподробнее, если вас не затруднит.
Это противоречит законам физики. Не может более тяжёлый самолёт с мотором в 1300 л.с иметь энерговооруженность выше, чем более лёгкий с 1350 л.с. А конструктивно поздний Фридрих и ранний Густав не больно сильно отличались.
Да с физикой все как раз в порядке. :)
То есть именно так и должно быть.
Ткнув мышой сюда (http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109F4_Datenblatts/109F4_dblatt_calculated.html) и сюда (http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/rechlin_G1_blatt.html), вы лично сможете убедиться, что G-1 на 1,3АТА несколько лучше чем F-4 с разрешенной Startleistung по скороподъемности.
Например, время набора высоты 2 км - 1-35 против 1-8 у Ф-4, время набора 4 км - 3-16 против 3-7.
Это вы про опытный экземпляр G-2 с весом порядка 2900 кг и режимом 1,42АТА? Ну так это примерно как наш И-185 - испытывался в единичных экземплярах, но практического значения не имел. Реальные серийные G-2 и весили больше, и режим 1,42АТА на них очень быстро пришлось запретить.
Еще раз - простой серийный G-2 на 1,3АТА набирает 5000 за 4,0...4,6 минуты. Никакие не "вторые опытные экземпляры на 1,42 АТА".
Серийные на 1,3.
Наши испытали трофейный 109G-2 на режиме 1,42АТА. Он продемонстрировал даже лучшие результаты, чем у самих немцев - возможно из-за американского бензина.
Причем здесь бензин? Наши что, под бензин перенастраивали наддув?
Кстати, испытания эти производились в январе 1943 года в достаточно морозную погоду. Мотор этого 109G-2 на режиме 1,42АТА перегревался даже в таких условиях за одну минуту. И сравнялся с этими достигнутыми результатами (не имеющими как оказалось позже никакого практического значения) уже наш СЕРИЙНЫЙ Ла-5фн, а до 3 000 метров он даже имел превосходство.
Время набора высоты 5000 метров для Ла-5ФН, приведите пожалуйста.
Цифры для Г-1 на 1,3 АТА - см. выше.
А к чему здесь высотный G-1 с системой GM-1? Какое отношение эта модификация имеет к восточному фронту вообще и к Голодникову в частности? %)
К восточному фронту и Голодникову в частности какое отношение?
Например, Голодников мог бы загнать в прицел и сбить к такой-то маме самолет Bf.109G-1 Werk. No 14015 некоего гауптмана Хорста Карганаико, группенкомандора II/JG 5. Знаменитый 109 - тот самый с Микки-Маусом и башмаками. ;)
К сожалению, этого не произошло.
В свою очередь, хотелось бы поинтересовать - какое, по вашему мнению, система GM-1 может иметь отношение к времени набора высоты 5000 метров?
---------- Добавлено в 16:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:30 ----------
3800 кг - это данные для модификаций P-40E и P-40K. P-40L весил 3665 кг, P-40M - 3629 кг. Спасает его мощность мотора в 1570 л.с. против 1300-1350 у Мессеров. И два снятых Браунинга вместе с боекомплектом - вполне неплохая "прибавка к пенсии." Кстати, серийный P-40N с четырьмя Браунингами вместо шести на предыдущих модификациях весил всего 3507 кг.
P-40N - это середина 1943 года. Вы можете сказать когда первый из них попал в СССР? Подозреваю что году так в 1944. Поставлено их нам немного, и ЕМНИП, у нас их отправляли в ПВО.
А Голодников летал на Р-40Е. Сняты целых 2 пулемета?
Ну так авиационный М2 весил 52 фунта. То есть вместе с бк - в лучшем случае сэкономили 100 кг. 3700 взлетный вес.
Суперистребитель.
С таким весом и мотором соотношение масса-мощность у Киттихаука получается такое же, как у Bf-109F-4 и трёхточечного Bf-109G-2.
Неа. К тому моменту как он попадает на фронт - это уже не так.
Голодников пишет, что к началу войны Германии с СССР большинство немецких лётчиков имело реальный боевой опыт. Немецкие новички в 1943 году даже с хорошей подготовкой этого опыта не имели. Почитайте как Хартман и Липферт куролесили в своих первых боевых вылетах. Они в итоге стали экспертами - а сколько таких же погибло в первых же воздушных боях? Ещё "зелёному" Липферту на Кубани предрекали, что долго он не продержится, как и многие другие...
Любой военный летчик когда-то вступал в бой в первый раз. Такими же новичками были и Мельдерс с Галландом.
Штука в том, что в 1940-1941 французы, англичане и мы выбили ребятишек, начинавших летать до войны - впервые попавших в бой с 2000-3000 часов налета. С теми кто налетывал 250 часов, было уже попроще.
Шмидт очень даже был. Он был ведомым у Эрлера, а наши подумали, что Шмидт был главным асом, а Эрлер у него ведомым. Обоих наши подшибли вот в этом бою %)
Правда? :eek:
С чего бы это? Мы с апреля 1943 (то есть когда к нам попали Руди Мюллер) отлично знали кто есть кто в пятом швадере.
А Шмидт у немцев - то же самое что у нас Иванов. Я больше скажу - в 1943 в JG5 была два летчика по фамилии Шмидт.
Кроме фамилии, у них была одна общая черта - как истребители они были никто, и мы об этом, к слову, точно знали.
Так что группа асов Шмидта - обычная фронтовая байка, вроде "элитная истребительная эскадра ПВО Берлина".
Ерлеру просто сказочно повезло %)
Он там не один такой. Помянутый выше Карганаико дважды выходили из нашего в тыла, в честь чего и малевал на своих 109 Миики-Мауса в башмаках. И Отто Вайсенбергер, и многие другие
Со своей стороны, очень сожалею что мы не наладили поиск их сбитых летчиков и перехват спасательных Шторхов. К сожалению, в условиях Кольского полуострова это было весьма непросто.
А это тоже сказки? %)
А это цитата здесь вообще к чему? Здесь-то вы какое открытие делаете?
---------- Добавлено в 16:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:46 ----------
Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи :)
Серъезно тебе советую - почитай книжку по аэродинамике. И не будет никаких открытий. Да, установившийся и неустановившийся набор высоты - это несколько разные вещи. Вроде динамического и статического потолка.
Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата. А в 43 на север пошли Г2 с наддувом 1,3 ата - а они от Ф4 если и отличаются, то в худшую сторону.
Все же нет - Г-2 даже на 1,3АТА несколько лучше Ф-4.
Наддув 1,42 ата на севере, скорее всего, появился только на Г6 осенью 43 года, но это позволило только компенсировать возросший вес и худшую аэродинамику Г6.
О чем и речь. Г-6 даже на 1,42АТА хуже по ЛТХ чем Г-2 с 1,3АТА. А первые Г-6 пошли на Север еще в июне 1943, явно с 1,3АТА - то есть то еще убожество.
Серъезно тебе советую - почитай книжку по аэродинамике. И не будет никаких открытий. Да, установившийся и неустановившийся набор высоты - это несколько разные вещи. Вроде динамического и статического потолка.
Так для меня это и не открытие. И не было открытием еще 5 лет назад. Но очень для многих этот факт оказывается каким-то откровением, и вот это меня сильно удивляет :)
Кстати, по скороподъемности Ф4 и Г2. Ты же видишь, что для Ф4 данные на мощности 1200 лс, а для Г2 - на 1350.
Все же нет - Г-2 даже на 1,3АТА несколько лучше Ф-4.При условии что Ф4 не использует черезвычайный режим и ограничивается 1200 л.с.
О чем и речь. Г-6 даже на 1,42АТА хуже по ЛТХ чем Г-2 с 1,3АТА. А первые Г-6 пошли на Север еще в июне 1943, явно с 1,3АТА - то есть то еще убожество.И заметь - ветераны не заметили существенной разницы между этими Г6 и ранними Г2 и Ф4. Говорили что-то вроде того что "главное отличие вооружение, а ЛТХ такие же"
Кстати, по скороподъемности Ф4 и Г2. Ты же видишь, что для Ф4 данные на мощности 1200 лс, а для Г2 - на 1350.
...
При условии что Ф4 не использует черезвычайный режим и ограничивается 1200 л.с.
Гм. На каком режиме, ты полагаешь, производится набор высоты? ;)
И заметь - ветераны не заметили существенной разницы между этими Г6 и ранними Г2 и Ф4. Говорили что-то вроде того что "главное отличие вооружение, а ЛТХ такие же"
Ну я бы сказал - обычно как раз подчеркивают что Г-2 был опасен, а Г-6 как раз стал ощутимо слабее.
НИИ ВВС в 1944 году все наши новые машины сравнивает именно с Г-2, вполне справедливо полагая его самым опасным из известных нам 109.
Гм. На каком режиме, ты полагаешь, производится набор высоты? ;)
После того какнаши поиспытывали Г2 на диких режимах - я уж и не знаю что думать :)
Ну я бы сказал - обычно как раз подчеркивают что Г-2 был опасен, а Г-6 как раз стал ощутимо слабее.Я к тому что разница была не настолько существенна.
Другое дело, что наши-то испытали Г2 с включенным 1,42 ата - естественно в такой конфигурации Г2 очень опасен, 666 км в час на высоте, 535 у земли. Вот только на фронте таких Г2 почти не было. То есть сравнивали наши свою технику с несуществующим на фронте мессером.
Естественно на его фоне Г6 смотрелись неважно. Но на фоне обычных фронтовых Г2 с 1,3 ата новые Г6 с 1,42 ата вряд ли смотрелись слишком плохо. Потому ветераны и не заметили существенной разницы.
В принципе все логично - если брать Г2 1,3 ата и Г6 1,42 ата и сравнивать его с линейкой яков то уже по сравнению с Як-7Б 43 года ни тот ни другой преимущества не имеют ни по скорости, ни по маневренным характеристикам. Что опять-таки соответствует словам ветеранов о том, что "Як-7Б был первым самолетом про который говорили что он не хуже мессера"
После того какнаши поиспытывали Г2 на диких режимах - я уж и не знаю что думать :)
Я тут почитал книжку одну и слегка изумился:
пишут, что на испытаниях в НИИ ВВС тот самый DB-605A показал 1550 (!!!) л.с. на боевом и 1390 (!!!) л.с. на номинале. И еще мол, при длительной гонке на стенде этот двигатель показал невысокий ресурс - менее 50-ти часов, чем немало удивил наших специалистов.
Если эти циферки правда - то есть мы сняли с этого двигателя где-то на 80 лошадей больше чем немцы - то диагноз может быть только один - мы поиграли с наддувом, и он был по факту выше чем 1,42 АТА. Тогда и "хороший бензин" был к месту.
Тогда становится понятно, почему этот юзаный мессер выдал скорость больше, чем официально писала фирма "Мессершмитт АГ".
Так же понятно почему этот двигатель прожил на стенде недолго.
---------- Добавлено в 11:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:29 ----------
Я к тому что разница была не настолько существенна.
Ну вот типичное мнение нашего летчика:
"...Я считаю, что самый лучший истребитель Второй Мировой Войны был «Мессершмитт 109 2G».
...И только когда «Як-3» появился, можно было сравниться с «Мессером». А у «Мессера» двигатель мощный. Он всегда, выше зараза… А раз выше, то у него скорость."
Источник (http://www.iremember.ru/content/view/676/78/1/3/lang,ru/)
Вот уверен - что был такой Г-6 он не вспомнит. А вот Г-2 запомнился крепко
Характеристики Г-2 полученные в НИИ ВВС.
Номинал N=1300л.с. Н=0
1гр высотности н=2100м N=1380 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
2 гр высотности Н=5800 N=1250 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
Скорость мах режим номинал
Н=0 524 км/ч
Н=1 554
Н=2 582
Н=3 602
Н=4 608
н=5 610
н=6 640
Скороподьемность режим номинал
н=0 19м/с
н=1 20,2
н=2 21
н=3 18,9
н=4 17,5
н=5 16,6
Набор за боевой разворот 1100м
Потеря за переворот=600м
Вираж левый 20 сек, прав=21,5 сек
По Ла -5ФН приводить данные ?
Al_Dimich
12.10.2009, 18:29
вы лично сможете убедиться, что G-1 на 1,3АТА несколько лучше чем F-4 с разрешенной Startleistung по скороподъемностиЭто испытания в Рехлине некоего образца G-1 в начале 1943 года. Что это за образец - неизвестно. Вы видите на этой страничке взлётный вес? Я тоже нет. Вы видите на этом скане упоминание, что это именно серийный G-1 без каких-либо доработок? Я тоже нет. Это не говоря уже о том, что в 1943 году G-1 не выпускались. Выпускались модификации G-3, G-4, G-5 и G-6.
Что касается серийных образцов F-4, G-2 и G-4, которые реально воевали в частях - данные их испытаний вполне себе имеются. В частности, серийный G-2 имел взлётный вес 3023 кг и на режиме 1,42АТА достиг скорости 524 км/ч у земли, а на 5 000 метров забрался за 4,4 минуты. Серийный G-4 имел взлётный вес 3027 кг, на режиме 1,3АТА развил у земли 508 км/ч, на 5000 метров забрался за 5,2 минуты. Серийный F-4 имел взлётный вес 2900 кг, на форсаже развил у земли 537 км/ч, на 5000 метров забрался за 4,8 минут.
Время набора высоты 5000 метров для Ла-5ФН, приведите пожалуйста.5,3 на номинале, 4,7 на форсаже.
P-40N - это середина 1943 года.P-40N с завода шёл с четырьмя пулемётами и весил 3500. Предыдущие модификации L и M шли с шестью пулемётами и весили 3630-3665 кг. Но наши с них два "лишних" пулемёта снимали, поэтому вес получался порядка 3500, как у модификации N.
С чего бы это? Мы с апреля 1943 (то есть когда к нам попали Руди Мюллер) отлично знали кто есть кто в пятом швадере.."Мы" - это кто, разведка и командование? Да. Но сомневаюсь, что эта информация дошла до рядовых лётчиков.
Так что группа асов Шмидта - обычная фронтовая байка, вроде "элитная истребительная эскадра ПВО Берлина".На самом деле - "группа асов Эрлера". А Шмидт - это лишь его ведомый, их наши и подшибли в одном бою.
А это цитата здесь вообще к чему?А это к тому, что вы переброс "эскадрильи асов" на более проблемные участки фронта назвали сказками. Оказывается, это вовсе не сказки. Эту самую 6-ю эскадрилью JG5 перебросили под Ленинград для затыкания дыр. Именно про это и говорит Голодников.
Г-2 трехточечный.
на номинальном режиме у земли достигал скорости 524 км/ч.
Взетный режим время меньше или равно 3 мин. Мощность-1475 л.с. обороты-2800 в мин, Рк=1045 мм.
Скорость у земли= 546 км/ч, На Н=3 км-628км/ч на 5000м=636 км/ч
Теперь смотрим Ла-5ФН № 39210495 (ноябрь 1943 года)Вес=3322 кг
Скороподьемность Номинал/форсаж
Н=0 17,8/22 м/с
Н=1 18,4/22,3
Н=2,1км 19/19,7
Н=3 16,8/17,5
Н=5 13,8
Боевой разворот 1100м с Н=1000м
Переворот потеря высоты 800м
Вираж лев 20сек, прав 19,0 сек
Характеристики Г-2 полученные в НИИ ВВС.
Номинал N=1300л.с. Н=0
1гр высотности н=2100м N=1380 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
2 гр высотности Н=5800 N=1250 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
Скорость мах режим номинал
Н=0 524 км/ч
Н=1 554
Н=2 582
Н=3 602
Н=4 608
н=5 610
н=6 640
Скороподьемность режим номинал
н=0 19м/с
н=1 20,2
н=2 21
н=3 18,9
н=4 17,5
н=5 16,6
Набор за боевой разворот 1100м
Потеря за переворот=600м
Вираж левый 20 сек, прав=21,5 сек
По Ла -5ФН приводить данные ?
Лучше почитай тему, и прикинь - на каком наддуве были получены выделенные цифры :)
Наши захватили мессер из ранних серий, с еще незаблокированным наддувом, и гоняли его на таких режимах, что бедный даймлер еле-еле протянул 50 часов ресурса. Естественно, были получены очень высокие данные
Вот только на фронте в подавляющем большинстве летали мессеры с наддувом 1,3 ата, соответсвенно скорость серийных машин у земли около 515 км в час (см сканы испытаний на спитфайрперформанс, например), на высоте порядка 640.
И никаких 546 км в час у земли у г2 просто не было - наддув 1,42 был наглухо заблокирован из-за постоянных поломок и пожаров. Вернули его только осенью 43 года, когда довели двигатель до ума. Только было это уже на Г6, а не на Г2.
Кстати, ты уж не ограничивайся только скороподъемностю :) Сравненийе скоростей Г2 и ФН тоже укажи. И г2 бери с наддувом 1,3 ата.
mmoustaf
12.10.2009, 21:09
Что касается серийных образцов F-4, G-2 и G-4, которые реально воевали в частях - данные их испытаний вполне себе имеются. В частности, серийный G-2 имел взлётный вес 3023 кг и на режиме 1,42АТА достиг скорости 524 км/ч у земли
955 мм рт ст - это 1.25 ата
---------- Добавлено в 17:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:08 ----------
Лучше почитай тему, и прикинь - на каком наддуве были получены выделенные цифры :)
Кстати, ты уж не ограничивайся только скороподъемностю :) Сравненийе скоростей Г2 и ФН тоже укажи. И г2 бери с наддувом 1,3 ата.
Так он и привел на 1.25 ата - 524 км/ч у земли
Для А-спид:
1. наддув я Вам привел.
2. 546км/ч скорость при использовании взлетного режима. Получена на испытаниях В НИИ ВВС.
Теперь Чрезвычайный режим:
Время работы=5 мин
1 гр высотности н=2000м Мощность-1550л.с. обороты=2800, Рк=1045 мм рт ст
2гр высотности н=5700 Мощность 1350л.с. обороты те же Наддув = 1045мм рт ст
При его использовании получена скорость- 666км/ч-5000м
656-6000м
683-7000м
Эти данные получены при испытаниях в НИИ ВВС
Далее скорость Ла-5ФН № 39210495 ВИШ-105СВ
Н=0-542 км/ч
Н=2км-582 км/ч
н=3250м-607 км/ч
н=4000м- 604 км/ч
н=5000м- 600 км/ч
Н=6000м 618 км/ч
Н=6150м- 620км/ч
Учитывайте, что Ла-5ФН передан с завода в НИИ ВВС. Налет очень маленький.
Al_Dimich
13.10.2009, 01:15
Г-2 трехточечный.
на номинальном режиме у земли достигал скорости 524 км/ч.Скан документа, плиз.
Скороподьемность режим номинал
н=0 19м/сНа это тоже ссылочку, пожалуйста.
546км/ч скорость при использовании взлетного режима. Получена на испытаниях В НИИ ВВСИ на это тоже, если не затруднит.
Теперь Чрезвычайный режим: Время работы=5 минУдивительное рядом, но оно запрещено %) Оказывается русские знали немецкое РЛЭ. Правда, мотор у них на испытаниях перегревался на этом режиме зимой за 1 (одну) минуту, а у немцев он вообще был запрещён... А так нормально, конечно %)
---------- Добавлено в 01:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:40 ----------
955 мм рт стКстати, вы очень любезно привели было в этой теме табличку с данными различных модификаций Bf-109, а потом зачем-то её убрали отсюда. Срок лицензии истёк что ли? %)
1.Вы предлагаете мне поехать в Подольск. Взять дело и отксерить его, чтобы выложить скан.?
2. Эти материалы, мне предоставил еще около 20 лет назад В. Алексеенко. Если Вам эта фамилия о чем то говорит.
---------- Добавлено в 01:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:35 ----------
Вы можете удивляться, ерничать, но факт остается фактом и Вам я его привел. В НИИ ВВС самолет летал с указанными режимами работы двигателя.
mmoustaf
13.10.2009, 09:35
[/COLOR]Кстати, вы очень любезно привели было в этой теме табличку с данными различных модификаций Bf-109, а потом зачем-то её убрали отсюда. Срок лицензии истёк что ли? %)
Я ее не убирал, она в другой теме.
И еще вот тут:
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1305257&postcount=11
Сами виноваты - натрындели на 18 страниц, теперь ищите :)
955 мм рт ст - это 1.25 ата
На высоте 5000.
Так он и привел на 1.25 ата - 524 км/ч у землиА потом серийные на 1,3 ата у земли имеют 515? И кто-то что-то говорит про качесто произодства у немцев? :D
---------- Добавлено в 10:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:08 ----------
Для А-спид:
1. наддув я Вам привел.
2. 546км/ч скорость при использовании взлетного режима. Получена на испытаниях В НИИ ВВС.
Теперь Чрезвычайный режим:
Время работы=5 мин
1 гр высотности н=2000м Мощность-1550л.с. обороты=2800, Рк=1045 мм рт ст
2гр высотности н=5700 Мощность 1350л.с. обороты те же Наддув = 1045мм рт ст
При его использовании получена скорость- 666км/ч-5000м
656-6000м
683-7000м
Эти данные получены при испытаниях в НИИ ВВС
Эти данные как бы ни для кого в этой теме не новость.
от только черезвычайного режима на Г2 не было на подавляющем большинсте самолетов. Максимум - 1,3 ата и соответствено 1350 л.с. Это то,что я вам в третий раз повторяю и то что вы упорно не замечаете.
Al_Dimich
13.10.2009, 12:40
1.Вы предлагаете мне поехать в Подольск.Ладно, обойдёмся без скана. Я вам верю.
---------- Добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:26 ----------
Эти данные как бы ни для кого в этой теме не новость.Для меня была новость :D Ну да ладно...
Давайте теперь разберёмся со скороподъёмностью раннего G-2: у земли, на малых и средних высотах. Я считаю, что она была ХУЖЕ, чем у позднего F-4. Аргументы следующие:
1) мотор F-4 на форсаже мощнее, чем мотор G-2 на 1,3АТА,
2) даже ранний G-2 весит на сотню килограммов больше, чем F-4,
3) аэродинамика ранних G-2 и поздних F-4 примерно одинаковая.
В дальнейшем ситуация лучше не становилась. У поздних G-2 и всех G-4 увеличился вес, ухудшилась аэродинамика. Соответственно, и максималка, и скороподъёмность несколько ухудшились. Вопрос - насколько.
---------- Добавлено в 12:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:34 ----------
Я тут почитал книжку одну и слегка изумился:
пишут, что на испытаниях в НИИ ВВС тот самый DB-605A показал 1550 (!!!) л.с. на боевом и 1390 (!!!) л.с. на номинале. И еще мол, при длительной гонке на стенде этот двигатель показал невысокий ресурс - менее 50-ти часов, чем немало удивил наших специалистов.
Если эти циферки правда - то есть мы сняли с этого двигателя где-то на 80 лошадей больше чем немцы - то диагноз может быть только один - мы поиграли с наддувом, и он был по факту выше чем 1,42 АТА. Тогда и "хороший бензин" был к месту.
Тогда становится понятно, почему этот юзаный мессер выдал скорость больше, чем официально писала фирма "Мессершмитт АГ".
Так же понятно почему этот двигатель прожил на стенде недолгоИтак, лётные данные, полученные в НИИ ВВС для раннего G-2, никак нельзя считать типичными. Наши немецкое РЛЭ не знали и испытывали этот самолёт по своему усмотрению.
mmoustaf
13.10.2009, 12:46
Ладно, обойдёмся без скана. Я вам верю.
В дальнейшем ситуация лучше не становилась. У поздних G-2 и всех G-4 увеличился вес, ухудшилась аэродинамика. Соответственно, и максималка, и скороподъёмность несколько ухудшились. Вопрос - насколько.
Вес увеличился примерно на 40-60 кг, а аэродинамика вообще на G-2 - G-4 не менялась. Наличие выштамповок под колеса вызывает изменения скорости в пределах статистической погрешности (+/- 4 км/ч)
Соответственно у земли скорость составила 512 и 511 км/ч
---------- Добавлено в 08:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:43 ----------
Ладно, обойдёмся без скана. Я вам верю.[COLOR="Silver"]
Итак, лётные данные, полученные в НИИ ВВС для раннего G-2, никак нельзя считать типичными. Наши немецкое РЛЭ не знали и испытывали этот самолёт по своему усмотрению.
Знали, знали. РЛЭ к ним вместе с аэропланом приехало, на крышке багажного отсека. Так хорошо знали, что потом в отчет НИИ ВВС картинки оттуда перерисовывали.
За что им и библиотеке МАИ большое спасибо, пока заводского чертежа на капот не было - размеры оттуда выясняли.
Al_Dimich
13.10.2009, 13:01
Я ее не убирал, она в другой теме.Я вот про что. На 10-й странице этой темы вы выложили совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G. Оригинал 17 сентября 1943 года.
А потом зачем-то его убрали. Там все скорости прописаны.
Вес увеличился примерно на 40-60 кгДа.
а аэродинамика вообще на G-2 - G-4 не менялась. Наличие выштамповок под колеса вызывает изменения скорости в пределах статистической погрешности (+/- 4 км/ч)
Соответственно у земли скорость составила 512 и 511 км/чА как же неубирающееся хвостовое колесо?
Так хорошо знали, что потом в отчет НИИ ВВС картинки оттуда перерисовывали.Если знали - то почему мощность на 80 лошадей больше получили, чем у самих немцев?
mmoustaf
13.10.2009, 13:51
Я вот про что. На 10-й странице этой темы вы выложили совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G. Оригинал 17 сентября 1943 года.
А потом зачем-то его убрали. Там все скорости прописаны.
Я его точно не убирал. Но если исчез - перевыложу.
Да.
А как же неубирающееся хвостовое колесо?
По их же оценке - 4 км/ч, но оно не убиралось ни на G-2, ни на G-4. На G-6 полуубираемое на испытаниях в Рехлине.
[/quote]
Если знали - то почему мощность на 80 лошадей больше получили, чем у самих немцев?[/QUOTE]
Потому что вас обманулию. Меньше читайте статью "Сердце истребителя"
Вот тугамент раз
Самолет Мессершмитт Ма-109 G-2
(по материалам предварительного обследования).
Осмотренный нами обитый немецкий самолет изготовлен на заводе "Вена-Нейштадт”.
Самолет имеет марку Ме-109 G2.
Мотор самолета имеет марку Даймлер-Бенц ДВ605А1 и изготовлен фирмой Хеншель в Касселе.
Самолет находится в сильно поврежденном состоянии: мотор имеет сквозной прогар блоков, водо-радиатор пробит пулей, законцовка крыла отсутствует, рули смяты, .приборное оборудование кабины в большинстве своем отсутствует.
Осмотр показал, что основная модмфикацмя самолета заключается в коренном изменения винтомоторной группы.
Мотор ДВ605А1 является глубокой модификацией мотора ДВ601Е, испы¬танного в ЦИАМ и в нем изменены: картер, цилиндровая группа, коленчатый вал, блоки, шатуны, подшипники, нагнетатель и т.д.
Мощность мотора ДВ605А1, по сравнению с мощностью ДВ601Е, увеличена приблизительно на 200 л.с.,- т.е. номинал мотора 1400 л.с. на высоте 5000-6000 м. Это получено за счет:
1. Увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, т.е. литража на 5,5%.
2. Увеличение числа оборотов, для чего в моторе облегчены поршни, шатуны и т.п.
Высотность мотора также увеличена, за счет:
1. Увеличения числа оборотов мотора,
2. Увеличения диаметра крыльчатки нагнетателя на 5 мм, т.е. на 2,3%. Это дает увеличение высотности примерно на 1 кл.
Взлетная мощность мотора около 1600 л.с.
Кроме взлетного форсажа, мотор имеет 3-х минутный боевой форсаж, позволяющий повысить мощность на 100 л.с., на всех высотах, против номинала.
Степень сжатия и октановое число топлива сохранены такими же, как у мотора ДВ601Е, установленного на Ме-109F4 и понижены по сравнении с 601N1, установленного на Ме-109F2.
ВИНТ.
Винт йирмы VDM имеет новые лопасти со значительно, до 50 мм, увеличенной шириной их.
Конструкция самолета.
Основные крупные части самолета остались неизмененными, а именно не изменялись: крыло, фюзеляж, шасси, оперение. На многих частях (шасси, редуктор мотора) даже остались старые марки с обозначением Ме-109F2. Неизмененным осталось и вооружение самолета, состоящее как и на Ме-109 F из 1 пушки 15 или 20 мм и 2 малокалиберных~пулеметов.
Замечены конструктивные изменения в самолете лишь в тунелях водо-радиаторов и в моторной раме.
Предположительные летные данные.
а) Скорость. Скорость самолета у земли должна быть 535 км/час
Скорость на высоте 6000 1.1., без форсажа - 600 км/час.
Скорость с 3-х минутным форсажем:
у земли - 550 км/час»
на высоте 6000 м. - 620 км/час.
б) Скоропод"емность: Скоропод"емность на 5000 м. должна улучшиться на 16-17% т.е. будет 4,5 м., вместо 5,4 м., что было замерено на Ме-109 F2
в) Взлет. Разбег самолета должен сократиться на 18%
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Таким образом по своим максимальным скоростям самолет Ме-109G2 несколько превосходит наши серийные истребители.
Значительно большbе преимущества этот самолет имеет перед нашими истребителями по скоропод"емности и, следовательно, по маневру из-за большего избытка мощности, особенно с учетом 3-х минутного форсаза, при небольшом весе.
Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности мотора: DB601А имел высотность 4000 м., ДВ601Е - Д3603N- 5000 м. и ДВ605А1 -не менее 6000 м (1458,70).
Al_Dimich
13.10.2009, 14:16
Ну вот типичное мнение нашего летчика:
"...Я считаю, что самый лучший истребитель Второй Мировой Войны был «Мессершмитт 109 2G».
Оттуда же:
"Я начинал на «Як-7ТД» — его называли «тяжелый дубовый»."
http://www.iremember.ru/content/view/676/78/1/2/lang,ru/
Аспид, не забудь внести эту модификацию в свою статью! Именно она была основной в советских ВВС. Немецкий супер-истребитель "2G" имел над ней превосходство %) %) %)
...Мощность мотора ДВ605А1, по сравнению с мощностью ДВ601Е, увеличена приблизительно на 200 л.с.,- т.е. номинал мотора 1400 л.с. на высоте 5000-6000 м...Взлетная мощность мотора около 1600 л.с...
Мансур,
какое будет мнение по этому вопросу?
Почему у нас такие мощности?
mmoustaf
13.10.2009, 14:38
Мансур,
какое будет мнение по этому вопросу?
Почему у нас такие мощности?
Надо смотреть методики расчета и оценки данных для авиационных моторов.
Крупнейшим специалистом в этой области был Поликовский. Возможно, даже наиболее вероятно, расхождение связано с этим, возможно, еще и с типом применяемого топлива.
В приведенном мной письме поликовского приведены оценки мощности двигателя, не снятые результаты.
Al_Dimich
13.10.2009, 15:25
Я его точно не убирал. Но если исчез - перевыложу.Перевыложоте, пожалуйста. Информация там очень важная.
Самолет Мессершмитт Ма-109 G-2
(по материалам предварительного обследования).
Осмотренный нами обитый немецкий самолет.Это другой Мессер - разбившийся и не подлежащий восстановлению. Речь-то совсем о другом: мощности, которые взяты участником Vovan 22 из советского отчёта об испытаниях Bf-109G-2, выше немецких примерно на 80 л.с. Соответственно, и ЛТХ получились выше, чем у самих немцев.
Al_Dimich
13.10.2009, 17:50
Почему у нас такие мощности?Почему, почему...
"Да, были на «Як-7 ТД» — этот самый: тяжелый дубовый…
На «Як-7ТД», и просто «Як-7Т» была «37» миллиметровая пушка и два крупнокалиберных пулемета. В основном они все время так и шли."
Это просто шедевр получился - эдакий Як монстр-мутант, таким можно либерастов пугать по ночам. Деревянное крыло и два 12,7 мм от Як-7Б, пушка 37 мм от Як-9Т, а топливные баки от Як-9Д. Интересно, сколько бы такой весил? Это просто мечта пилота, можно даже сказать - секретное оружие Сталина %)
Al_Dimich
13.10.2009, 23:00
Характеристики Г-2 полученные в НИИ ВВС.
Номинал N=1300л.с. Н=0
Скорость мах режим номинал
Н=0 524 км/ч
Скороподьемность режим номинал
н=0 19м/с
н=1 20,2
н=2 21А у G-4 и поздних G-2 несколько ухудшилась аэродинамика, и вес увеличился на 40-60 кг. Соответственно, максималка у земли стала 508-512 км/ч, а скороподъёмность у земли 17,5-18 м/c.
Al_Dimich
Хм.. А мне показалось, что нижепроцитированное - ответ на вашу фразу. Вы ее не читали или не верите?
Вес увеличился примерно на 40-60 кг, а аэродинамика вообще на G-2 - G-4 не менялась. Наличие выштамповок под колеса вызывает изменения скорости в пределах статистической погрешности (+/- 4 км/ч)
Можно ссылочку, откуда дровишки насчет ухудшившейся аэродинамики? Ну и возросший у G-2 позднее вес.
Al_Dimich
14.10.2009, 09:12
Можно ссылочку, откуда дровишки насчет ухудшившейся аэродинамики?Да это в ста местах написано. Вот, например.
"The non-retractable tailwheel is noted to cause -12 km/h speed loss at 0m (see Blatt 21-22). Before March 1943 all Bf 109Gs were produced with a semi-retractable tailwheel, and it was uncommon to see one with the tailwheel down, those being local, quick fixes due to conditions or hydraulical failure. Many of the factory test machines, however, often sported a non-retractable tailwheel because of their nature."
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Leistungzusammenstellung/Leistungzusammenstellung109G.html
Ну и возросший у G-2 позднее вес.Читайте внимательно эту тему. Это написал участник mmoustaf: "вес увеличился примерно на 40-60 кг."
Ранний G-2 весил 3027 кг. А поздние?
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
=KAG=Bersrk
14.10.2009, 09:25
10кг... 10км/ч... Какая разница, если исход боя решает мастерство пилота в первю очередь?
Да это в ста местах написано. Вот, например.
"The non-retractable tailwheel is noted to cause -12 km/h speed loss at 0m (see Blatt 21-22). Before March 1943 all Bf 109Gs were produced with a semi-retractable tailwheel, and it was uncommon to see one with the tailwheel down, those being local, quick fixes due to conditions or hydraulical failure. Many of the factory test machines, however, often sported a non-retractable tailwheel because of their nature."
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Leistungzusammenstellung/Leistungzusammenstellung109G.html
Я все же больше доверяю этому источнику:)
По их же оценке - 4 км/ч, но оно не убиралось ни на G-2, ни на G-4. На G-6 полуубираемое на испытаниях в Рехлине.
Ранний G-2 весил 3027 кг. А поздние?
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
Спасибо, про G-4 - ясно, а вот G-6 к G-2, G-4 в данном контексте не относится.
Al_Dimich
14.10.2009, 10:58
10кг... 10км/ч... Какая разница, если исход боя решает мастерство пилота в первю очередь?В Битве за Британию мастерство пилотов Харрикейнов было выше, чем у Me-110?
=KAG=Bersrk
14.10.2009, 11:01
У тех кто сбивал Ме110 - да. У тех кто был сбит Ме110 - нет.
Не забывайте про массирование сил, да про то чья территория над местом боя и сколько противникам тянуть до их аэродромов.
Al_Dimich
14.10.2009, 11:53
Я все же больше доверяю этому источнику:)Там всё несколько сложнее.
"Сначала покрышки увеличенного размера начали устанавливать на одном из заводов, а затем к этому подключились и остальные производители. Для очередных вариантов «Густава» увеличенные колеса стали стандартом.
Здесь следует подчеркнуть два обстоятельства. Увеличенное хвостовое колесо не указывало на увеличенные колеса главного шасси, а наличие на крыльях выступов не обязательно указывало на то, что главное шасси оснащено увеличенными покрышками."
Увеличенное хвостовое колесо - это и есть неубирающееся. А вот арифметика здесь очень простая:
523 км/ч - 12 км/ч = 511 км/ч
Внимание! В на сайте Курфюрст.орг написано, что до марта 1943 года все модификации Bf-109G производились как с убирающимся наполовину хвостовым колесом, так и с неубирающимся! После марта 1943 года все Bf-109G производились с неубирающимся хвостовым колесом.
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Leistungzusammenstellung/Leistungzusammenstellung109G.html
Это испытания в Рехлине некоего образца G-1 в начале 1943 года. Что это за образец - неизвестно. Вы видите на этой страничке взлётный вес? Я тоже нет. Вы видите на этом скане упоминание, что это именно серийный G-1 без каких-либо доработок? Я тоже нет. Это не говоря уже о том, что в 1943 году G-1 не выпускались. Выпускались модификации G-3, G-4, G-5 и G-6.
Там чуть ниже, по той же ссылке, можно посмотреть еще данные по G-1.
Что касается серийных образцов F-4, G-2 и G-4, которые реально воевали в частях - данные их испытаний вполне себе имеются. В частности, серийный G-2 имел взлётный вес 3023 кг и на режиме 1,42АТА достиг скорости 524 км/ч у земли, а на 5 000 метров забрался за 4,4 минуты.
На испытаниях в НИИ ВВС - 4 минуты 24 секунды.
На испытаниях у финов - 4 минуты 11 секунд.
У немцев на Эрле - 4 минуты 30 секунд.
ВСЕ ЭТО НА 1, 3АТА!!!
См. рисунок в аттаче. По остальным цифрам ссылки приводились мной выше.
Серийный G-4 имел взлётный вес 3027 кг, на режиме 1,3АТА развил у земли 508 км/ч, на 5000 метров забрался за 5,2 минуты.
Зевая - а откуда дровишки? Ссылочку будьте любезны.
Серийный F-4 имел взлётный вес 2900 кг, на форсаже развил у земли 537 км/ч, на 5000 метров забрался за 4,8 минут.
То есть скороподъемность F-4 на режиме Start- u. Notleistung хуже чем у G-2 на номинале. О чем вам многократно говорено.
5,3 на номинале, 4,7 на форсаже.
То есть скороподъемность Ла-5ФН ниже чем на номинале у G-2. О чем вам многократно говорено-2.
P-40N с завода шёл с четырьмя пулемётами и весил 3500. Предыдущие модификации L и M шли с шестью пулемётами и весили 3630-3665 кг. Но наши с них два "лишних" пулемёта снимали, поэтому вес получался порядка 3500, как у модификации N.
Интересно, зачем же тогда N еще и облегчали? Сняли два пулемета и уже так хорошо?
"Мы" - это кто, разведка и командование? Да. Но сомневаюсь, что эта информация дошла до рядовых лётчиков.
С Мюллером случай уникальный. Его возили по полкам.
На самом деле - "группа асов Эрлера". А Шмидт - это лишь его ведомый, их наши и подшибли в одном бою.
Не было никакой группы асов Эрлера. Был JG5.
А это к тому, что вы переброс "эскадрильи асов" на более проблемные участки фронта назвали сказками. Оказывается, это вовсе не сказки. Эту самую 6-ю эскадрилью JG5 перебросили под Ленинград для затыкания дыр. Именно про это и говорит Голодников.
Не надо передергивать. Я говорю о том, что истребление "группы асов Шмидта" - это сказки. А не "переброс"
Al_Dimich
14.10.2009, 12:57
ЗеваяВы хотели Густавов? Будут, будут вам Густавы. Много %)
Bf-109G-1 (2 MG 17, 1 MG 151):
вес взлётный 3050 кг, максимальная скорость у земли 506 км/ч, на высоте 6600 м - 630 км/ч, скороподъёмность у земли 17,5 м/с, на высоте 5700 м - 13,5 м/c.
Bf 109G-3 WNr. 16 261, using GM-1 injection (Leistungsmessung VB 109 17 L 43 v. 2.9.43 W.Nr. 16 261):
максимальная скорость у земли 497 км/ч.
Geschw. Meßflug VB 109 16 L 43 v. 15.6.43 W.Nr. 15 939:
Максимальная скорость у земли 502 км/ч.
Leistungsmessung mit versch. anbaut. VB 109 10 L 43 v. 15.6.43 W.Nr. 16 476:
Максимальная скорость у земли 502 км/ч, на высоте 6600 м - 632 км/ч, скороподъёмность у земли 17,3 м/с, на высоте 5750 м - 14,1 м/c.
Bf 109G-5 CN+WF (Geschw. Meßflug mit 2 MK 108 Attrappe VB 109 14 L 43 v. 12.8.43 W.Nr. 15 362):
Максимальная скорость у земли 509 км/ч.
Geschw. Einfluß von 2 300-Ltr. Behälter VB 109 09 L 43 v. 12.5.43 W.Nr. 19 406:
Максимальная скорость у земли 503 км/ч.
Einfl.d. From.d.Motorhaube a.d. Geschw. VB 109 06 L 43 v. 18.4.43 W.Nr. 16 476:
Максимальная скорость у земли 498 км/ч.
Geschw.Einfl. versch. Leitw. VB 09 04 L 43 v. 22.4.43 W.Nr. 14 003:
Максимальная скорость у земли 504 км/ч.
Bf 109G-5 CN+WF (Widerstd. des 160 l Auß.Behält.VB 109 15 L 43 v. 15.8.43 W.Nr. 15 562):
Максимальная скорость у земли 506 км/ч.
Bf 109G-1 BD+GU(Leistungsmessg. Me 109 G VB 109 19 L 42 v. 19.9.42 W.Nr. 14 026):
Максимальная скорость у земли 510 км/ч, на высоте 6100 м - 630 км/ч.
Gipfelhöhe Me 109 m. versch. Luftschrauben VB 109 13 L 43 v. 16.6.43 W.Nr. 16 476:
скороподъёмность у земли 18,2 м/с, на высоте 5850 м - 13,0 м/c.
Leistungsvergl. Me 109 G VB 109 14 L 42 v. 7.8.42 W.Nr. 14 026:
Максимальная скорость у земли 495 км/ч.
Schnellflugmessung d. Wasserkühlers VB 109 18 L 42 v. 9.9.42 W.Nr. 14 001:
Максимальная скорость у земли 503 км/ч.
Geschw.Einfluß einer sonderbehandlte Oberfläche VB 109 11 L 42 v.9.7.42, максимальная скорость у земли:
W.Nr. 13 438 - 513 км/ч
W.Nr. 13 439 - 504 км/ч
W.Nr. 13 440 - 512 км/ч
W.Nr. 13 442 - 512 км/ч
W.Nr. 13 448 - 510 км/ч
W.Nr. 13 496 - 514 км/ч
W.Nr. 13 500 - 510 км/ч
W.Nr. 13 506 - 515 км/ч
Geschw.Einfluß d. Kühlerkapp. Stellg. b. F-Knem. VB 109 06 L 42 v. 26.5.42. W.Nr. 14 026:
Максимальная скорость у земли 511 км/ч.
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Leistungzusammenstellung/Leistungzusammenstellung109G.html
- а откуда дровишки? Ссылочку будьте любезны.А дровишки про G-4 - из Самолётостроения.
---------- Добавлено в 12:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:34 ----------
То есть скороподъемность F-4 на режиме Start- u. Notleistung хуже чем у G-2 на номинале. О чем вам многократно говорено.У G-2 не на "номинале", а на боевом режиме 30 минут. Измеряется набор высоты 5 000 метров. У земли скороподъёмность F-4 лучше, чем у раннего G-2, а на высоте наоборот хуже. В итоге ранний G-2 набирает 5000 метров быстрее.
То есть скороподъемность Ла-5ФН ниже чем на номинале у G-2. О чем вам многократно говорено-2.Аналогично предыдущему варианту. До 3000 метров по скороподъёмности лучше Ла-5фн, на бОльших высотах лучше ранний G-2. Но сравнение это не имеет никакого практического смысла, поскольку Ла-5фн реально воевал против G-4 и G-6, которые вообще никакого преимущества по скороподъёмности не имели ни до 3000 метров, ни после. И даже поздние G-2 уступали по ЛТХ ранним G-2, о чём сказано в предыдущих постах.
Интересно, зачем же тогда N еще и облегчали? Сняли два пулемета и уже так хорошо?Облегчали предыдущие модификации Киттихауков с шестью Браунингами, снимая два из них. Понятно?
Не было никакой группы асов Эрлера. Был JG5.Была 6-я эскадрилья из JG5, в которой были очень сильные пилоты. Так понятно?
Вы хотели Густавов? Будут, будут вам Густавы. Много %)
Да, цифр много, только они все не о том. :D
Скороподъемность G-1/2 на 1,3АТА вам опровергнуть не удалось.
Только -
Bf 109G-3 WNr. 16 261, using GM-1 injection (Leistungsmessung VB 109 17 L 43 v. 2.9.43 W.Nr. 16 261):
максимальная скорость у земли 497 км/ч.
При чем здесь "using GM-1 injection"? Вы в курсе, что это такое?
А дровишки про G-4 - из Самолётостроения.
Ну так сожгите их в печке, потому что цифры по скороподъемности G-4 не отличаются от скороподъемности G-1/2.
См например тут (http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G1-6_datasheet/109G_perftable_EN.html).
И правильно - не должны отличаться.
У G-2 не на "номинале", а на боевом режиме 30 минут. Измеряется набор высоты 5 000 метров. У земли скороподъёмность F-4 лучше, чем у раннего G-2, а на высоте наоборот хуже. В итоге ранний G-2 набирает 5000 метров быстрее.
Вот именно об этом вам и говорили.
И уж если занудствовать - не совсем на боевом а на Steig- und Kampfleistung. %)
Аналогично предыдущему варианту. До 3000 метров по скороподъёмности лучше Ла-5фн, на бОльших высотах лучше ранний G-2. Но сравнение это не имеет никакого практического смысла, поскольку Ла-5фн реально воевал против G-4 и G-6, которые вообще никакого преимущества по скороподъёмности не имели ни до 3000 метров, ни после. И даже поздние G-2 уступали по ЛТХ ранним G-2, о чём сказано в предыдущих постах.
Сказано "в предыдущих постах" много чего, только оно не всегда соответсвует действительности.
По скороподъемности ранние и поздние G-2 различаться значительно не могут по определению.
Что касается с кем реально воевал Ла-5ФН - да с Г-6, который был шагом назад против Г-2. А немногочисленные Г-2/4, которые к тому времени находились на Востоке - те уже получили свой 1,42АТА.
Облегчали предыдущие модификации Киттихауков с шестью Браунингами, снимая два из них. Понятно?
Нет, непонятно. Матчасть подучите.
"После завершения серии Р-40М на*чался выпуск P-40N/Model 87W, 87V. Эта модификация оказалась самой многочисленной модификацией Warhawk. Самолет P-40N представлял собой облегченный вариант, но к об*легчению на этот раз подошли с голо*вой. С одной стороны требовалось по*высить летные качества самолета, с другой - не нарушать темпов производ*ства. Поэтому P-40N представлял со*бой своеобразный компромисс.
Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись по*добному «совершенствованию» ма*шин, устанавливая в частях все отсут*ствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализи*ровали самолет на предмет избыточ*ной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латун*ные радиаторы заменили алюминие*выми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.
В результате масса самолета умень*шилась настолько, что появилась воз*можность усилить бронезащиту каби*ны. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самоле*та составила 3511 кг. Изменилась фор*ма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад."
Такое вот облегченное чудо.
ЛТХ у Р-40N безусловно, на уровне.
An altitude of 15,000 feet could be attained in 6.7 minutes.
Источник (http://www.p40warhawk.com/Variants/P-40N.htm).
Была 6-я эскадрилья из JG5, в которой были очень сильные пилоты. Так понятно?
Помимо 6-й, там еще воевали 4, 5, 7, 8, 9, 13, 14 (Jabo) эскадрильи.
Понятно?
Al_Dimich
14.10.2009, 14:05
На испытаниях в НИИ ВВС - 4 минуты 24 секунды.Если вы так уж любите приводить в пример этот Bf-109G-2 из НИИ ВВС, то надеюсь этот текст вас вдохновит. Этот самый Мессер сравнивается с Ла-5ФН.
"Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с трехточечным вариантом Ме-109G-2 - самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей до второй половины 1944 г. самолет Ла-5ФН имел до высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре - шесть виражей мог зайти в хвост Ме-109G-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5 - 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Ме-109G-2 была практически одинаковой. В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Ме-109G-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5 - 8 км. Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Ме-109G-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Ме-109G-4 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра."
Да, цифр много, только они все не о том.Цифры там что надо. Просто вы невнимательно смотрите.
Bf-109G-1 (2 MG 17, 1 MG 151):
вес взлётный 3050 кг, максимальная скорость у земли 506 км/ч, на высоте 6600 м - 630 км/ч, скороподъёмность у земли 17,5 м/с, на высоте 5700 м - 13,5 м/c.
Leistungsmessung mit versch. anbaut. VB 109 10 L 43 v. 15.6.43 W.Nr. 16 476:
максимальная скорость у земли 502 км/ч, на высоте 6600 м - 632 км/ч, скороподъёмность у земли 17,3 м/с, на высоте 5750 м - 14,1 м/c.
Gipfelhöhe Me 109 m. versch. Luftschrauben VB 109 13 L 43 v. 16.6.43 W.Nr. 16 476:
скороподъёмность у земли 18,2 м/с, на высоте 5850 м - 13,0 м/c.
При чем здесь "using GM-1 injection"? Вы в курсе, что это такое?Там общий список. Просто вы увидели самолёт с GM-1, но к сожалению пропустили все остальные. А жаль %)
Ну так сожгите их в печке, потому что цифры по скороподъемности G-4 не отличаются от скороподъемности G-1/2.А вот это мне тоже сжечь в печке?
Взлётный вес:
ранний G-2 - 3027 кг,
поздний G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг.
Неубирающееся хвостовое колесо - минус 12-15 км/ч у земли.
"Soviet trials on Bf 109G-4 WNr. 19 968 tested by the NII VVS in October 1943. The aircraft had non-retractable tailwheel and achieved 508 km/h achieved at Sea level and 650 km/h at 7 km."
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/rechlin_G1_blatt.html
Что касается с кем реально воевал Ла-5ФН - да с Г-6, который был шагом назад против Г-2.На Курской Дуге - против G-4 и G-6. Причём, G-4 было больше.
Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализировали самолет на предмет избыточ*ной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латун*ные радиаторы заменили алюминиевыми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.
В результате масса самолета уменьшилась настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту кабины.То на то и вышло. Детали облегчили, бронирование за счёт этого наоборот усилили. Вы не ответили на вопрос: если с Киттихауков модификаций L и M весящих 3600 кг снять два браунинга - сколько будет? Те самые 3500 и будут. Что и требовалось доказать.
Помимо 6-й, там еще воевали 4, 5, 7, 8, 9, 13, 14 (Jabo) эскадрильи. Понятно?Но именно в 6-й эскадрилье было больше всего наиболее сильных экспертов.
Если вы так уж любите приводить в пример этот Bf-109G-2 из НИИ ВВС, то надеюсь этот текст вас вдохновит. Этот самый Мессер сравнивается с Ла-5ФН.
"Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали...имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра."
Бла-бла-бла.
Цифры там что надо. Просто вы невнимательно смотрите.
Ну вы их подготовьте тогда. Проинтегрируйте до высоты 5000 м, что бы их можно было оценить.
Там общий список. Просто вы увидели самолёт с GM-1, но к сожалению пропустили все остальные. А жаль %)
Что именно не прозвучавшее ранее я пропустил?
А вот это мне тоже сжечь в печке?
Взлётный вес:
ранний G-2 - 3027 кг,
поздний G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг.
Сжечь, а золу развеять по ветру.
Цифры забыть как страшный сон разума, рождающий не пойми что.
Вы сами можете себе объяснить, как колеса увеличенного диаметра, выкмдывание системы уборки хвостовой опоры и другая радиостанция могут дать прибавку в весе в 120 кг?
Неубирающееся хвостовое колесо - минус 12 км/ч у земли.
Вы же, я надеюсь, в курсе как связаны скорость и сопротивление, и на каких скорость 109 имел максимальную скороподъемность, да?
Хотя зачем я спрашиваю...
На Курской Дуге - против G-4 и G-6. Причём, G-4 было больше.
Угу. Сколько полков Ла-5ФН было на Дуге?
То на то и вышло. Детали облегчили, бронирование за счёт этого наоборот усилили. Вы не ответили на вопрос: если с Киттихауков модификаций L и M весящих 3600 кг снять два браунинга - сколько будет? Те самые 3500 и будут. Что и требовалось доказать.
Ну да, конечно. Американские конструктора - они же сплошь идиоты. Они сначала конструкцию облегчат, а потом довесят броней до прежних значений!
А всего-то надо было - "снять два браунинга".
Р-40К или М имели взлетный вес 8400 фунтов.
То есть 3800 кг.
Источник. (http://home.att.net/~jbaugher1/p40_12.html)
Или тут. (http://www.greendyk.nl/WWII-fighters/PLANES/CURTISS-P40D-P40M/index.html)
Но именно в 6-й эскадрилье было больше всего наиболее сильных экспертов.
Ну да, а в остальных семи летали вчерашние выпускники планерной школы Гитлерюгенда.
Al_Dimich
14.10.2009, 17:19
Бла-бла-бла.Не "бла-бла-бла", а напрямую сравнивают именно этот ваш G-2 в НИИ ВВС (венкнумер 14 513) c Ла-5ФН.
Ну вы их подготовьте тогда. Проинтегрируйте до высоты 5000 м, что бы их можно было оценить.Оценить очень просто. Есть графики скороподъёмности, либо значения скороподъёмности у земли и на определённой высоте.
Что именно не прозвучавшее ранее я пропустил?.Вы пропустили, что скороподъёмность Мессера с венкнумером 16 476 у земли составила 18,2 м/c, у эталонного G-1 17,5 м/c. То же самое показал и G-4 с венкнумером 19 968, который испытывался в НИИ ВВС. Вы вот собрались всё это сжигать в печке, а зря %)
Сжечь, а золу развеять по ветру.
Цифры забыть как страшный сон разума, рождающий не пойми что.?.Это не сон разума :umora:
3027 кг - это вес того самого G-2, который испытывался в НИИ ВВС.
А вот данные из совокупного отчета Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G. Оригинал 17 сентября 1943 года:
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
Вы полагаете, что лишние килограммы и ухудшившаяся аэродинамика никак не повлияют на скороподъёмность? Зря, зря.
Вы сами можете себе объяснить, как колеса увеличенного диаметра, выкмдывание системы уборки хвостовой опоры и другая радиостанция могут дать прибавку в весе в 120 кг?Легко. Согласно официальному документу Мессершмидта разница между G-2 и G-4 составила 80 кг.
Угу. Сколько полков Ла-5ФН было на Дуге?Мало и что? За 1943 год было выпущено 1000 Ла-5фн. А истребителей Bf-109G-2 за всё время было выпущено 1586 штук - и ранних, и поздних, и с пушками подвесными, и разведывательных, и хрен знает каких. И сколько из них было именно таких "супер-пуперских" однопушечных, лёгких и с убирающимся задним колесом? Штук 500? За всё время их выпуска в течение 1942 года! Сами немцы почему-то эту их "крутизну" не особо оценили и быстренько стали усиливать шасси, чтобы можно было нормально садиться с подвесными пушками на грунтовые полосы. А потом вовсе усилили конструкцию, выкинули нахрен смешные 7,92 и поставили 13,2. Это гораздо важнее, когда против тебя на востоке Илы, а на западе - четырёхмоторники!
А немногочисленные Г-2/4, которые к тому времени находились на Востоке - те уже получили свой 1,42АТА.Вы наверное не в курсе, но "получить" они их могли только осенью 1943 года, причём единственным способом: имеющийся мотор надо с самолёта снять и выкинуть в пропасть, а вместо него поставить новый - выпущенный не ранее августа 1943 года %)
Ну да, конечно. Американские конструктора - они же сплошь идиоты. Они сначала конструкцию облегчат, а потом довесят броней до прежних значений!Они не идиоты. У них Киттихауки в то время использовались прежде всего как жабы - и броня там была важна. Плюс к тому, облегчённой модификации P-40N без двух лишних Браунингов было легче взлетать и лететь с полной бомбовой нагрузкой. Таким образом они оптимизировали самолёт для выполнения его основных боевых задач.
Р-40К или М имели взлетный вес 8400 фунтов.
То есть 3800 кг.Модификации P-40E и P-40K действительно весили именно столько - 3800 кг. А вот модификация P-40L весила уже 3665 кг, модификация P-40M - 3629 кг, снимаем с них два Браунинга и получаем вес порядка 3500 кг.
Егоров Н.Б.
14.10.2009, 17:48
Polar, отвлекаясь от дискуссии, ответьте пожалуйста в двух словах на вопрос, что вы пытаетесь доказать?
Polar, отвлекаясь от дискуссии, ответьте пожалуйста в двух словах на вопрос, что вы пытаетесь доказать?
Честно?
Мне эту неделю нечего делать на работе
---------- Добавлено в 18:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:57 ----------
Не "бла-бла-бла", а напрямую сравнивают именно этот ваш G-2 в НИИ ВВС (венкнумер 14 513) c Ла-5ФН.
Только почему-то из цифр этого не следует.
Оценить очень просто. Есть графики скороподъёмности, либо значения скороподъёмности у земли и на определённой высоте.
Да, и я вижу что все ложиться в 4 минуты с небольшим до 5000 :)
3027 кг - это вес того самого G-2, который испытывался в НИИ ВВС.
Нет. 3020 у г-2 в НИИ ВВС, ЕМНИП.
А вот данные из совокупного отчета Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G. Оригинал 17 сентября 1943 года:
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
Вот мне нравиться, по приводимым вами цифрам видно, что вы знакомы с данными по испытаниям в НИИ ВВС G-4.
А вот то что по результатам взвешивания в НИИ ВВС Bf.109G-4 имел взлетный вес 3027 кг, о чем напрямую написано, причем по русски, в столь часто цитируемом вами "самолетостроении" - вы это почему замечать не хотите?
Вы полагаете, что лишние килограммы и ухудшившаяся аэродинамика никак не повлияют на скороподъёмность? Зря, зря.
Я бы полагал, что "ухудшившаяся аэродинамика" способна заметно повлиять на скороподъемность, да прочитанный мне в свое время крус аэродинамики и динамики полета - не велит-с :).
Легко. Согласно официальному документу Мессершмидта разница между поздним G-2 и G-4 составила 80 кг.
А по официальному документу НИИ ВВС - целых 7 килограмм.
Мало и что? За 1943 год было выпущено 1000 Ла-5фн. А истребителей Bf-109G-2 за всё время было выпущено 1586 штук - и ранних, и поздних, и с пушками подвесными, и разведывательных, и хрен знает каких. И сколько из них было именно таких "супер-пуперских" однопушечных, лёгких и с убирающимся задним колесом? Штук 500? За всё время их выпуска в течение 1942 года!
Еще раз вопрос - сколько полков летало на Дуге на Ла-5ФН.
Сами немцы почему-то эту их "крутизну" не особо оценили и быстренько стали усиливать шасси, чтобы можно было нормально садиться с подвесными пушками на грунтовые полосы. А потом вовсе усилили конструкцию, выкинули нахрен смешные 7,92 и поставили 13,2. Это гораздо важнее, когда против тебя на востоке Илы, а на западе - четырёхмоторники!
Вам о чем и говорят, что боши были вынуждены ухудшать характеристики 109, потому что огневой мощи недоставало в 1943 уже, а ДБ-605 до 1944 года не отличался выдающимися способностями.
Вы наверное не в курсе, но "получить" они их могли только осенью 1943 года, причём единственным способом: имеющийся мотор надо с самолёта снять и выкинуть в пропасть, а вместо него поставить новый - выпущенный не ранее августа 1943 года %)
Вы похоже тоже не в курсе что директива Даймлера о доработке вышла еще весной 1943, а межремонтный ресурс 605 - 50-100 часов.
Они не идиоты. У них Киттихауки в то время использовались прежде всего как жабы - и броня там была важна.
И казалось бы - с чего бы это? Мега истребитель, не хуже 109Г-2...
Модификации P-40E и P-40K действительно весили именно столько - 3800 кг. А вот модификация P-40L весила уже 3665 кг, модификация P-40M - 3629 кг, снимаем с них два Браунинга и получаем вес порядка 3500 кг.
Учим матчасть. Р-40К и Р-40М практически идентичны по конструкции (ну да, на Р-40М доработали обогрев карбюратора). Р-40L - первая попытка кардинального облегчения конструкции Р-40, оказавшаяся весьма неудачной.
Al_Dimich
14.10.2009, 18:21
Polar, отвлекаясь от дискуссии, ответьте пожалуйста в двух словах на вопрос, что вы пытаетесь доказать?Он доказал, что ранний однопушечный G-2 имел на режиме 1,3АТА максималку у земли 523 км/ч и скороподъёмность у земли и на малых высотах порядка 19-21 м/c. Впрочем, участник Вован 22 уже привёл данные соответствующего отчёта НИИ ВВС, и я с ним согласился.
=FPS=Cutlass
14.10.2009, 18:51
Еще раз вопрос - сколько полков летало на Дуге на Ла-5ФН.
"Курская битва - 5 июля 1943 — 23 августа 1943г."
"Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле- августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.
В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкнна, открывшая боевой счет на Ла-5Ф11 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5fn.html
Ясное дело что именно ФН в небе над Курском было не много...но тем не менее....
Al_Dimich
14.10.2009, 18:52
Только почему-то из цифр этого не следует.Там графики приведены - скорости и скороподъёмности.
Да, и я вижу что все ложиться в 4 минуты с небольшим до 5000 :).Блин, вы мне всё про свои "5000", а я про скороподъёмность на высотах воздушных боёв на восточном фронте. Не видите никакой разницы, наверное?
Нет. 3020 у г-2 в НИИ ВВС, ЕМНИП.3023 там указано для G-2.
Вот мне нравиться, по приводимым вами цифрам видно, что вы знакомы с данными по испытаниям в НИИ ВВС G-4.
А вот то что по результатам взвешивания в НИИ ВВС Bf.109G-4 имел взлетный вес 3027 кг, о чем напрямую написано, причем по русски, в столь часто цитируемом вами "самолетостроении" - вы это почему замечать не хотите?:Заметил - с чего ж не заметить? И что - это опровергает немецкие документы?
Я бы полагал, что "ухудшившаяся аэродинамика" способна заметно повлиять на скороподъемность, да прочитанный мне в свое время крус аэродинамики и динамики полета - не велит-с :).И зря полагаете. Например, Ла-5ФН при взлётном весе 3290 кг имеет скороподъёмность у земли 22 м/с, 5000 м набирает за 4,7 минут. А Ла-7 с тем же самым мотором при взлётном весе 3315 кг имеет скороподъёмность у земли 23 м/c, 5 000 м набирает за 4,6 минут. Если сравнить Bf-109E-4/N и Bf-109F2 с тем же самым мотором, более тяжёлый F-2 тем не менее имеет лучшую скороподъёмность. В обоих случаях влияет аэродинамика.
Еще раз вопрос - сколько полков летало на Дуге на Ла-ФН.Ещё раз ответ - мало.
Вы похоже тоже не в курсе что директива Даймлера о доработке вышла еще весной 1943, а межремонтный ресурс 605 - 50-100 часов.А документ от Даймлера, который разрешил использовать 1,42АТА - в авусте 1943 года. В этой теме знающие люди уже писали об этом.
И казалось бы - с чего бы это? Мега истребитель, не хуже 109Г-2...Потому что были Спитфайры, Лайтнинги и Мустанги, которые имели лучшие характеристики.
=KAG=Bersrk
14.10.2009, 19:06
Полар - бросьте, может лучше по БзБ подискутируем? Я думаю у вас есть что сказать например при обсуждении тактики оборонительного круга, как о его применнении немецкими пилотами высказывались пилоты Харрикейнов иСпитфайров. Но не в этой флудилке...
Евгений, согласен.
:)
Есть у меня по БзБ кстати одна маленькая идейка...
Al_Dimich
14.10.2009, 22:38
Учим матчасть. Р-40К и Р-40М практически идентичны по конструкции (ну да, на Р-40М доработали обогрев карбюратора).Учим, учим %)
"Р-40М был заметно легче, чем Р-40К и, несмотря на более слабый двигатель, отличался лучшими летными характеристиками. На высоте 6100 м он развивал максимальную скорость 579 км/ч, а на высоте 7620 м - 568 км/ч. Улучшилась и скороподъемность самолета. В феврале 1943 года поставки Р-40М завершились. Хотя самолеты предназначались Великобритании, RAF получили только 94 машины. Остальные самолеты разошлись между СССР, Бразилией, Австралией и ЮАР. Несколько машин попали в американские истребительные группы."
P-40К: взлётный вес 3810 кг,
P-40M: взлётный вес 3629 кг.
Р-40L - первая попытка кардинального облегчения конструкции Р-40, оказавшаяся весьма неудачной.
"P-40L, так же как и P-40F, имел мотор Паккард "Мерлин", но по сравнению с P-40F был несколько легче. Экономия веса была достигнута за счет снятия двух пулеметов, переднего бензобака и уменьшения боезапаса. Первая партия из 50 P-40L-1 имела прежнюю короткую хвостовую часть фюзеляжа и внешне отличалась от P-40F лишь измененным козырьком фонаря. Еще 600 самолетов было построено с удлиненным хвостом (варианты от P-40L-5 до P-40L-20). Самолет P-40L выпускался в январе-апреле 1943 г."
"Советский Союз в годы второй мировой войны был фактически вторым (после Великобритании) "импортером" истребителей Р-40. Всего с 1941 по 1944 годы было получено 247 Р-40С ("Tomahawk" IIB) и 2178 Р-40Е, K, L, M и N, что выводит самолет на четвертое место (после Р-39, "Hurricane" и Р-63). Динамика поступления по годам выглядит следующим образом: 1941 г. - 230 "Tomahawk" и 15 Р-40Е; 1942 - 17 "Tomahawk" и 487 Р-40Е, Е-1, K, L; 1943 - 939 P-40E-1, K, L, M, N; 1944 - 446 в основном Р-40М и N."
P-40N - это середина 1943 года. Вы можете сказать когда первый из них попал в СССР? Подозреваю что году так в 1944. Поставлено их нам немного, и ЕМНИП, у нас их отправляли в ПВО.P-40N стали сходить с конвейера в марте 1943 года. СССР был одним из основных их потребителей, в 1943 году они вполне там воевали. Шли они в первую очередь в наши авиаполки на севере, куда их доставляли через Мурманск.
Polar, есть вот такой вот скан, G1:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/14026pg6.jpg
Набор 5000 метров за 4,8 минуты, 1,3 ата
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g-14026.html
Гоняли Г1 с моторами 601Е и 605А
Итого - на 605 движке лучше скороподъемность (4,8 минуты вместо 5,4) лучше скорость на высоте
На 601 движке выше скорость у земли
Причем заметьте - и то и другое - результаты показанные не серийным мессером.
И зря полагаете. Например, Ла-5ФН при взлётном весе 3290 кг имеет скороподъёмность у земли 22 м/с, 5000 м набирает за 4,7 минут. А Ла-7 с тем же самым мотором при взлётном весе 3315 кг имеет скороподъёмность у земли 23 м/c, 5 000 м набирает за 4,6 минут. Если сравнить Bf-109E-4/N и Bf-109F2 с тем же самым мотором, более тяжёлый F-2 тем не менее имеет лучшую скороподъёмность. В обоих случаях влияет аэродинамика.
Ну во втором случае можно найти причину (если это действительно так и было). Крылу увеличили удлинение.
Вылизывание Cx0 на этот параметр влияет незначительно.
---------- Добавлено в 16:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:33 ----------
+1
Что общего у короткого лобастого самолёта и минимального аэродинамического сопротивления?:lol:
А для ликбеза почему "ишак" был таким коротким:
http://hobbyport.ru/avia/i_16.htm - раз.
Ю.И. МУХИН АСЫ И ПРОПАГАНДА (http://lib.rus.ec/b/155492/read#t20) (гл.9 "Асы: тактика и подготовка" разд. "Самолёт рыцаря") - два.
Для продолжения ликбеза - сближение фокуса и ЦМ полезно еще тем, что уменьшает потери на балансировку, т.е. эквивалентно снижению сопротивления самолета.
И в развитие темы - а я вот знаю весьма длинный самолет того времени с такой же центровкой, как и И-16. Не угадаете какой? ;)
И в развитие темы - а я вот знаю весьма длинный самолет того времени с такой же центровкой, как и И-16. Не угадаете какой? ;)
Ил-4?
Al_Dimich
16.10.2009, 23:05
Polar, есть вот такой вот скан, G1:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/14026pg6.jpg
Набор 5000 метров за 4,8 минуты, 1,3 ата
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g-14026.html
Гоняли Г1 с моторами 601Е и 605АИменно. А вот ещё оттуда же Эрловский график. Взлётный вес Мессера при этом 3070 кг.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/erla109g.pdf
Итого - на 605 движке лучше скороподъемность (4,8 минуты вместо 5,4) лучше скорость на высоте
На 601 движке выше скорость у землиНо надо отдать раннему G-2 должное - на боевом режиме 30 минут он превосходит F-4 полностью. Да и с применением форсажа F-4 вырывается лишь на малых высотах. Самое главное: G-2 пошли с подвесными пушками. В большинстве случаев это было важнее, чем выдающиеся ЛТХ однопушечного варианта.
ВИТ-1/ВИТ-2 или может АНТ-25?
МиГ-3, чем-то она(центровка) нравилась Поликарпову;)
конечно миг-3
ПюСю или кобра ;)
вопрос Иванычу или кому либо сведущему - практиковалось ли снятие крыльевых пушек на фв190а?
Пользуясь удачным случаем (болею, кашляю :D ) и появившимся свободным временем сделал новую версию статьи.
Предварительно отшлифовал 41-42 год, начал 43 год - про самолеты Люфтваффе.
И тишина... я и то насторожился - хотя сам у себя пару косячков уже нашел :)
И тишина... я и то насторожился - хотя сам у себя пару косячков уже нашел :)
Типа несколько пропущенных запятых и... чаек, летающих 470 км/ч? :uh-e:
Видели, читали.
Нет, типа А3 на курской дуге :) врде бы там были А4 и А5.
mmoustaf
23.12.2009, 23:30
вопрос Иванычу или кому либо сведущему - практиковалось ли снятие крыльевых пушек на фв190а?
Да практиковалось. И фотографии есть, в частности в книге The Luftwaffe Ace Walter Nowontny.
Да практиковалось. И фотографии есть, в частности в книге The Luftwaffe Ace Walter Nowontny.
спасибо за ответ... книга видимо называется по другому, и если это она, то конечно труднодоступная...
mmoustaf
30.12.2009, 10:37
спасибо за ответ... книга видимо называется по другому, и если это она, то конечно труднодоступная...
German Fighter Ace Walter Nowotny: An Illustrated Biography
У меня лежит на антресолях
автор W. Held - на амазоне можно заказать, ее там навалом
Станислав
17.01.2010, 00:00
Мансур, а вот вопрос по Фокам А-8:
был ли бомбодержатель стандартной деталью?
Потому как стречаются разные фотки без него.
Иваныч, ФАК по фокам писать случаем еще не начинал? :)
Мансур, а вот вопрос по Фокам А-8:
был ли бомбодержатель стандартной деталью?
Потому как стречаются разные фотки без него.
В смысле поставки с завода - да, был на всех стандартной деталью. Но отцеплялся вполне легко. И в мануале прямо рекомендуется отцеплять при полетах без бомб или бака.
На практике, большинство летали с баками, т.к. юзали "С3 айншпритцунг", а при этом расход бензина был весьма и весьма. ПВОшники взлетали с баками, и на форсаже климбились на бензине из подвесного. Ну а дальше уже в бой "налегке".
---------- Добавлено в 15:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------
Иваныч, ФАК по фокам писать случаем еще не начинал? :)
Неа, как то не до того нынче :)
хорошо, снятие крыльевых пушек более менее освещено, а вот увеличенные барабаны к мг-фф реально на фоки ставились? кроме английский википедии пока больше ничего не нашел...
=============
всем спасибо, нашел на http://www.wwiiaircraftperformance.org/:)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot