Просмотр полной версии : Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе
Собственно давно хотелось написать об этом что-то вроде ликбеза, причем по возможности объективно, без поливания себя экскрементами, чем грешат зачастую нынешние авторы, но и без ура-патриотизма в стиле агиток 70-х. Накидал для затравки черновик первых двух частей - Предвоенные годы и и 41 год, выкладываю сюда. Очень интересно что скажет общество :)
свободонесущий моноплан- это круто! :D :cool:
Очень интересно что скажет общество :)
Почему в раздел «Историческая справка»?! :rolleyes:
свободонесущий моноплан- это круто! :D :cool:
Почему в раздел «Историческая справка»?! :rolleyes:
Это американский моноплан. а куда ты хочешь тему, в юмор что ли?
Это американский моноплан. а куда ты хочешь тему, в юмор что ли?
Ну раз Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, являлись основными истребителями авиации ВВС вплоть до конца Второй мировой войны, то скорее да, в юмор.
Рад, что есть люди умеющие быстро читать :D
Ну раз Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, являлись основными истребителями авиации ВВС вплоть до конца Второй мировой войны, то скорее да, в юмор.
Спасибо, поправил :)
Да, и про свободу тоже :D
Аспид под огнем критики - это нонсенс:)
"...предшественник Bf-109, Bf-108 «Тайфун» был скоростной спортивной машиной, установившей позднее, в 1939 году абсолютный рекорд скорости - 755,1 км/час" - это как так?
ШКАС, Аспид, ШКАС, а не ШКАСС - шкассам, как и ассам, нету места:)
А в целом - компилят неоднократно перетертых изданий. Не совсем понял цели работы.
Аспид под огнем критики - это нонсенс:)
"...предшественник Bf-109, Bf-108 «Тайфун» был скоростной спортивной машиной, установившей позднее, в 1939 году абсолютный рекорд скорости - 755,1 км/час" - это как так?
Это его шайтан попутал, 108 и 209 так похожи. :D
Это его шайтан попутал, 108 и 209 так похожи. :D
Честно говоря - не дочитал, после Ме-108 интрига пропала:)
А в целом - компилят неоднократно перетертых изданий. Не совсем понял цели работы.
Дык эта...
...давно хотелось написать об этом что-то вроде ликбеза, причем по возможности объективно, без поливания себя экскрементами, чем грешат зачастую нынешние авторы, но и без ура-патриотизма в стиле агиток 70-х.
Насчет Ме-108 - честно говоря был искренне удивлен сам :) Всегда считал что это именно рекордный самолет, неоднократно натыкался на такую информацию. Ошибку понял, поправлю. ШКАС тоже :) Шпитальный-Комарицкий авиационный скорострельный :)
P.S. Погодите, мы еще до 43 с Курской дугой и соотношением потерь дойдем - заранее представляю какое будет веселье %)
Погодите, мы еще до 43 с Курской дугой и соотношением потерь дойдем
Ты эта.., сразу в Центрполиграф неси
Боязно сразу-то, даже если в Центрполиграф :) Сначала с вами поругаюсь :)
Егоров Н.Б.
27.07.2009, 11:30
Интересно, что нового может поведать нам Аспид о соотношении потерь и Курской битве...
Дык эта...
Насчет Ме-108 - честно говоря был искренне удивлен сам :) Всегда считал что это именно рекордный самолет, неоднократно натыкался на такую информацию.
Вот видишь сколько у нас можно узнать много нового и интересного :lol:
---------- Добавлено в 11:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:30 ----------
Интересно, что нового может поведать нам Аспид о соотношении потерь и Курской битве...
Ну так давай дождёмся, посмотрим что поведает
Почитал по диагонали. Все же в юмор
Стараясь сделать самолет с минимальным сопротивлением Поликарпов сделал очень короткую, но лобастую машину, что, как выяснилось позднее, является не лучшим вариантом. В первую очередь из-за этого ни один серийный вариант И-16 так и не смог летать быстрее 500 км в час.
Новейший Bf-109F имеет некоторое превосходство над ними, но преимущество это совсем не так велико как принято считать, и точно можно говорить о том, что яки были вполне конкурентоспособными самолетами.
Интересно, что нового может поведать нам Аспид о соотношении потерь и Курской битве...
Судя по тому что вас уличили в использовании явно неполных данных мне есть что вам поведать :D
Полар, а по существу? Что, ты не согласен с тем что лобастый ишак в первую очередь из-за коротких и толстых обводов так и не смог догнать мессеры по скорости? Или не согласен с тем что И-16 тип 29 в целом не уступал Ме-109Е? Аргументировать можешь?
Егоров Н.Б.
27.07.2009, 13:13
Судя по тому что вас уличили в использовании явно неполных данных мне есть что вам поведать :D
Для справки, уличить в использовании неполных данных можно только при наличии полных данных. У вас пока только мемуары и большой апломб. этого маловато для того, чтобы ваять обзорные статьи...
Пишите сразу в юмор и байки или ставьте смайлики в статье.
Если вам есть, что мне поведать, поведайте о боевой работе 263 ИАД на западном фронте летом 1942 года, а то вот засада, документов нет...
А рекорд скорости в 755 ке ме чэ побитый в 1969 году???
Для справки, уличить в использовании неполных данных можно только при наличии полных данных.
Соверщшенно необязательно. Достаточо показать несколько неучтенных случаев, например.
Вам на этом же форуме уже указывали, что данные, коорые вы используете - однозначно неполные, и вы об этом знаете. Тем не менее вы на основании этих данных делаете какие-то обобщающие выводы - что само по себе несколько сомнительно.
В остальном - согласен, критика приветствуется :)
А рекорд скорости в 755 ке ме чэ побитый в 1969 году???
ХЗ как оно у меня в башке слилось в единое целое - Ме-108 и этот рекорд :) Ясно, что это был Ме-209 :)
Аспит, ты не трынди тут, иди пиши дальше. А то нам читать нечего.
Егоров Н.Б.
27.07.2009, 14:01
Соверщшенно необязательно. Достаточо показать несколько неучтенных случаев, например.
Вам на этом же форуме уже указывали, что данные, коорые вы используете - однозначно неполные, и вы об этом знаете. Тем не менее вы на основании этих данных делаете какие-то обобщающие выводы - что само по себе несколько сомнительно.
В остальном - согласен, критика приветствуется :)
Неучтенных случаев, это как? Приведите мне неучтенный случай и источник откуда вы этот случай взяли.
Что касается разбора темы про кучу сбитых ишаков, все совершенно верно, тогда данных не было. Сейчас они есть. Этот эпизод либо полностью выдуман, либо значительно преукрашен. Какие обобщающие выводы на основе неполных данных я сделал?
Аспит, ты не трынди тут, иди пиши дальше. А то нам читать нечего.
Я ж на работе :) Опасаюсь что раньше следующих выходных не соберусь. Хотя, возможно, 41 постараюсь закончить.
Неучтенных случаев, это как? Приведите мне неучтенный случай и источник откуда вы этот случай взяли.Вы знаете, флудить тут я не хочу, а вы просто просмотрите еще разх темы в которыхз обсуждались ваши статьи, все вспомните сами.
Егоров Н.Б.
27.07.2009, 15:00
Я ж на работе :) Опасаюсь что раньше следующих выходных не соберусь. Хотя, возможно, 41 постараюсь закончить.
Вы знаете, флудить тут я не хочу, а вы просто просмотрите еще разх темы в которыхз обсуждались ваши статьи, все вспомните сами.
Аспид, вы настолько невнимательно ведете дискуссию, что уже не первый раз приписываете мне какие-то статьи. Мои статьи не могли обсуждаться, потому как их в природе не существует.
Насчет флуда, проблем нет. Вами была упомянута Курская битва, пожалуйста приведите один по вашему "неучтенный случай" по авиации данного периода, где он должен был быть учтен, и откуда вы его взяли. Конкретный вопрос и конкретный ответ без флуда в теме.
Я кажется русским по-белому написал - я не желаю здесь это обсуждать при том что вам стоит просто прочитать опследние несколько тем, в частности вопрос с несовпадением данных о потерях генерал квартирмейстера с данными о выпуске самолетов. Дело в том что мне совершенно не улыбается во всей этой болтовне искать затем то, что мне действительно интересно - оценку того что уже написано в статье.
Когда и если доберусь до 43 года - вот тогда и обсудим.
Егоров Н.Б.
27.07.2009, 15:51
Я кажется русским по-белому написал - я не желаю здесь это обсуждать при том что вам стоит просто прочитать опследние несколько тем, в частности вопрос с несовпадением данных о потерях генерал квартирмейстера с данными о выпуске самолетов. Дело в том что мне совершенно не улыбается во всей этой болтовне искать затем то, что мне действительно интересно - оценку того что уже написано в статье.
Когда и если доберусь до 43 года - вот тогда и обсудим.
Данные выпуска самолетов не совпадают с данными ГК. Это мило. Скажите а как они должны совпадать, наверное ГК занимался курированием выпуска самолетов? Как по вашему сводные ведомости
о производстве и передаче самолетов ГУ ВВС тоже должны совпадать с отчетами воздушных армий о потерях?
Вы когда будете писать о боевых действиях, источники указывайте, чтобы было понятно откуда ваша "неучтенка" растет...
ХЗ как оно у меня в башке слилось в единое целое - Ме-108 и этот рекорд :) Ясно, что это был Ме-209 :)
я вообще не о том! МиГ-15на таких скоростях и выше уже в 51 воевал, а к 69 году все давно за 2 маха "залетели"...
harinalex
27.07.2009, 17:02
я вообще не о том! МиГ-15на таких скоростях и выше уже в 51 воевал, а к 69 году все давно за 2 маха "залетели"...
Про 69-й правильно сказано. Имеется в виду "среди самолетов с поршневым двигателем" , это Биркэт F8F был .
Имеется или нет - но в тексте этого не написано
Bf 109 E3 с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (2 крыльевые и мотор-пушка). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Вряд ли все были сбиты к началу ВОВ. Да и вообще "BF-109 E" - это много больших разниц... Поточнее быть надо. Кстати, Так Ме или БФ?
Bf 109 E3 с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (2 крыльевые и мотор-пушка). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Вряд ли все были сбиты к началу ВОВ. Да и вообще "BF-109 E" - это много больших разниц... Поточнее быть надо. Кстати, Так Ме или БФ?
Не было на Е-3 мотор-пушки никогда
---------- Добавлено в 20:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:04 ----------
ЗЫ
Изготовлено 1868 самолётов. Вряд ли все были сбиты к началу ВОВ
Их просто переделывали в Е-4/7
Кстати, Так Ме или БФ?
Без разницы. У немцев в одном документе, на одной странице, было и Ме и Bf
Не было на Е-3 мотор-пушки никогда
По справочникам - есть. Единственная Е на которой была в заводском варианте. По ряду параметров она не удовлетворяла некотороных пилотов и на усмотрение летчиков снималась... В последующих вариантах Е не ставилась.
По справочникам - есть
Это миф. эту тему уже перетёрли где только могли. Но уверен, что лет и через 15 будут печататься такие справочники с ляпами Гринна и Захаров на «Эхе» будет всё ещё вещать о таких Эмилях, и «Кларах» вместо «Цезарей». :)
Bf 109 E3 с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (2 крыльевые и мотор-пушка). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Вряд ли все были сбиты к началу ВОВ.
Насколько я помню вопрос с мотор-пушкой на Е3 обсуждали, пришли к выводу что ее не было.
Да и вообще "BF-109 E" - это много больших разниц... Поточнее быть надо.Ну, на начало отечественной войны все многообразие свелось к Е4 и Е7, об обоих я упомянул, а в дальнейшем использую характеристики более совершенного Е7.
Кстати, так Ме или БФ? Старался везде писать единообразно - Bf если где проскочило Ме - то это случайность. Вычищу в чистовом варианте :)
Это миф. эту тему уже перетёрли где только могли.:)
Возможно, возможно... Но тогда что я своими глазами видел лет 15 назад когда разрыли в районе Портсмута эхо битвы за британию (совершенно случайно оказался там, довелось пару лет пожить) обломки мессера с подкосами на стабилизаторе, с МГ-ФФ в крыльях и с МОТОР-ПУШКОЙ на 20мм?:dontknow:
Возможно, возможно... Но тогда что я своими глазами видел лет 15 назад когда разрыли в районе Портсмута эхо битвы за британию (совершенно случайно оказался там, довелось пару лет пожить) обломки мессера с подкосами на стабилизаторе, с МГ-ФФ в крыльях и с МОТОР-ПУШКОЙ на 20мм?:dontknow:
Я буду считать что это тоже миф ;) О нём ведь тогда наверняка должны быть в сети данные? ;)
Должны быть. Тогда копали котлован под здание и нарыли обломки. Примерно в то же время мыли баки нефтяные в Лондонских доках (ЕМНИП), и в одном из баков нашли 2 бонбы немецкие, по ящику в новостях показывали, много шума было... Разница между событиями была не больше недели.
Дм. Журко
28.07.2009, 02:30
Про 69-й правильно сказано. Имеется в виду "среди самолетов с поршневым двигателем" , это Биркэт F8F был .
Например, Do-335, Ta-152, P-51H и многие ещё серийные истребители летали быстрее. Автор не владеет ни фактами, ни методом, ни грамотностью даже. Бред. И целиком, и по частям.
---------- Добавлено в 01:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:17 ----------
И даю историческую справку. И-17, планер которого повторял И-16, а вот фюзеляж был беспримерно обжат, так и не дал даже 500 км/ч.
Зато Brewster Buffalo с тем же по сути двигателем, а значит и сечением фюзеляжа развивал 520 км/ч при большей массе.
Например, Do-335, Ta-152, P-51H и многие ещё серийные истребители летали быстрее. Автор не владеет ни фактами, ни методом, ни грамотностью даже. Бред. И целиком, и по частям.
Тем не менее эти самолеты не были держателями официального рекорда скорости, зарегистрированого ФАИ. После Ме 209 рекорд побил именно стероидный "Биркет" и именно в 69 году. Так что с формальной точки зрения все правильно.
И даю историческую справку. И-17, планер которого повторял И-16, а вот фюзеляж был беспримерно обжат, так и не дал даже 500 км/ч.
Зато Brewster Buffalo с тем же по сути двигателем, а значит и сечением фюзеляжа развивал 520 км/ч при большей массе.
Интересня справка... Если не знать, что:
- двиг у И-17 был менее мощным, чем М-62/63 у последних модификаций И-16.
- американский "Циклон" R-1820, устанавливаемый на Брюстерах, был мощнее советских "Циклонов" М-62/63 минимум на 100-200 л.с.
harinalex
28.07.2009, 12:00
Например, Do-335, Ta-152, P-51H и многие ещё серийные истребители летали быстрее. Автор не владеет ни фактами, ни методом, ни грамотностью даже. Бред. И целиком, и по частям.
официальный рекорд скорости - емнип , это пролет небольшого расстояния на малой высоте , не факт , что высотные самолеты смогли бы так пролететь. Да и потом , в войну этим не сильно интересовались. А немцы в ФАИ заявку подали как на bf109,отсюда вроде и путаница.
Если уж биркет в 69-ом был не серийный (и даже не форсированный) ,а именно стероидный - не так уж просто, имхо , этот рекорд установить.
---------- Добавлено в 12:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:47 ----------
И даю историческую справку. И-17, планер которого повторял И-16, а вот фюзеляж был беспримерно обжат, так и не дал даже 500 км/ч.
Зато Brewster Buffalo с тем же по сути двигателем, а значит и сечением фюзеляжа развивал 520 км/ч при большей массе.
что-то я не понимаю сравнения . И-17 вообще был с рядным двигателем (в девичестве HS , у нас - М-100 , 800 лс). Итог эксперимента получился ожидаемым (на тот момент) -даже с меньшим сопротивлением лба более слабый движок водяного охлаждения не дал преимущества. Но в вооружении преимущество было - из-за пушки .
Да и некорректно сравнивать самолет 35-го года выпуска с более новым буффало , да еще с двигателем в 950 лс . Тогда разница в 2-3 года много значила.
Дм. Журко
28.07.2009, 13:32
официальный рекорд скорости - емнип , это пролет небольшого расстояния на малой высоте , не факт , что высотные самолеты смогли бы так пролететь.
1) Причём вдруг спортивная федерация, если речь о боевых самолётах и их совершенстве?
2) Тем хуже то, что Me.209 был без вооружения, а возможно и без многого ещё необходимого истребителю.
3) Рекорды фиксируют на разной высоте и дальности. Есть абсолютный рекорд в категории. Me.209 и He.100 до него устанавливали рекорды на высоте 7 км, вроде. Рекорд Me.209 не выглядел впечатляющим уже во время совершения, разница с He.100 менее 10 км/ч.
Да и потом , в войну этим не сильно интересовались. А немцы в ФАИ заявку подали как на bf109,отсюда вроде и путаница.
Зачем длить путаницу? Зачем вообще читать бред, который тут ещё и обсуждают?
Если уж биркет в 69-ом был не серийный (и даже не форсированный) ,а именно стероидный - не так уж просто, имхо , этот рекорд установить.
В 1969 были частные энтузиасты, настоящие спортсмены, а не тот «спорт», в который многое выродилось при фашистах и других государственниках.
что-то я не понимаю сравнения . И-17 вообще был с рядным двигателем (в девичестве HS , у нас - М-100 , 800 лс). Итог эксперимента получился ожидаемым (на тот момент) -даже с меньшим сопротивлением лба более слабый движок водяного охлаждения не дал преимущества. Но в вооружении преимущество было - из-за пушки.
Не знаю я преимуществ И-17. Пушки на И-16 были, в частности. В 1936 г Spitfire с Merlin I с номиналом 740 л.с. развил 560 км/ч. Прототип Hurricane тоже дал с Goshawk в 660 л.с. 520 км/ч, вроде. А вот И-16 и с двигателем более 1000 л.с. даже 500 км/ч не дал при меньшей массе.
Да и некорректно сравнивать самолет 35-го года выпуска с более новым буффало , да еще с двигателем в 950 лс . Тогда разница в 2-3 года много значила.
Никакой разницы, в 1938 г И-16 соответствующего выпуска -- лучший наш истребитель. Во многом другой, нежели в конце 1933. Двигатели последних И-16 и Buffalo почти одинаковы.
Я именно хочу подчеркнуть, что И-16 и И-17 не из-за фюзеляжа заданные скорости не дали и были так сложны в управлении. Самолёт это, прежде всего, его крыло. А ещё винт, скажем.
Шикарное обсуждение работы Аспида. Обычно, появление самого Аспида в теме означает ее момнтальный увод в сторону, и можно заранее попрощаться с каким-то конструктивизмом. А тут раз - и концом того же самого аффтару по лбу :lol:
Например, Do-335, Ta-152, P-51H и многие ещё серийные истребители летали быстрее. Автор не владеет ни фактами, ни методом, ни грамотностью даже. Бред. И целиком, и по частям.
Судя по сказанному - это вы ни ухом, ни рылом в том, о чем рассуждаете, поэтому спорите с официальной историей авиационных рекордов скорости. Потрудитесь поискать условия соревнований, на которых устанавливался мировой рекорд скорости на Ме-209.
И когда найдете до 1969 года поршневой самолет, который был способен пролететь на уровне моря 3 км быстрее 755,1 км/час - считайте что вы переписали историю авиации.
Если же вы всерьез считаете что До-335, Та-152 и Р-51 на уровне моря летали 755,1 км в час - это к психиатру.
И даю историческую справку. И-17, планер которого повторял И-16, а вот фюзеляж был беспримерно обжат, так и не дал даже 500 км/ч.Казалось бы - при чем тут "обжат" планер или нет? Может вы внимательно почитаете написанное?
1) Причём вдруг спортивная федерация, если речь о боевых самолётах и их совершенстве?С чего это вдруг Ме-209 стал боевым самолетом? Вы опять бредит?
3) Рекорды фиксируют на разной высоте и дальности. Есть абсолютный рекорд в категории. Me.209 и He.100 до него устанавливали рекорды на высоте 7 км, вроде.
Вроде бы вы что-то сказали. а по факту получается - ляпнули...
В 1969 были частные энтузиасты, настоящие спортсмены, а не тот «спорт», в который многое выродилось при фашистах и других государственниках.обсуждать особенности государственного строя Германии лучше в Политике.
А вот И-16 и с двигателем более 1000 л.с. даже 500 км/ч не дал при меньшей массе.Именно об этом я и писал
Никакой разницы, в 1938 г И-16 соответствующего выпуска -- лучший наш истребитель. Во многом другой, нежели в конце 1933. Двигатели последних И-16 и Buffalo почти одинаковы.Действительно, только вот длинна фюзеляжа у Брюстера 8 метров, а у ишачка менее 6, и крылья совсем разные.
В общем я уже говорил, что приветствую критику. Но ваша болтовня - не критика, а треп человека, понятия не имеющего о чем он болтает. У вас по существу есть какие-то реальные предложения, вопросы, замечания? Если есть - буду разд выслушать. Но если и следующие ваши посты будут такими же пустыми по содержанию, то и болтать дальше вы будете сами с собой.
Не знаю я преимуществ И-17. Пушки на И-16 были, в частности. В 1936 г Spitfire с Merlin I с номиналом 740 л.с. развил 560 км/ч. Прототип Hurricane тоже дал с Goshawk в 660 л.с. 520 км/ч, вроде. А вот И-16 и с двигателем более 1000 л.с. даже 500 км/ч не дал при меньшей массе.
1. А можно поподробнее о РЕАЛЬНЫХ Харрикейнах с мотором Goshawk? А то я не знаю ни одного такого...
2. Движок с какой мощностью стоял на Спите K5054? (еще вопрос, в какой конфигурации была достигнута максимальная скорость на этом прототипе. Мне кажется, что как минимум без вооружения и бронирования. А сравниваем с "боевыми" И-16)
А вообще это здесь оффтоп.
Должны быть. Тогда копали котлован под здание и нарыли обломки. Примерно в то же время мыли баки нефтяные в Лондонских доках (ЕМНИП), и в одном из баков нашли 2 бонбы немецкие, по ящику в новостях показывали, много шума было... Разница между событиями была не больше недели.
Блин, я ничего не нашел, если найдёшь чего по тому случаю кинься линком пожалуйста, интересно. Ну, собственно я и так убеждён, что мотор-пушки там не было, либо это не Эмиль. Кстати, сейчас уже в нормальных изданиях и ресурсах избавляются от этой ошибки. Вот даже на британском сайте посвященным Битве за Британию, как про Е-3 написали: By August 1940 twenty-three Gruppen were in action on the Channel front mainly equipped with the improved Me109E-3 which mounted two machine guns in the nose, and two in the wings. Provision for a cannon firing through the spinner was also made in the design, but due to heating and vibration problems, this was never used in action.
http://www.raf.mod.uk/bob1940/me109.html
Здесь ещё, на известном ресурсе можно посмотреть:
«Die E-3 unterschied sich zur Bf 109 E-1 nur durch die Bewaffnung von zwei MG FF anstelle der zwei MG 17 in den Flдchen, welche durch Beulen an den Tragflдchenunterseiten und durch das herausragen des Rohres zu erkennen sind. Diese Version wurde bei der Truppe auch als "Kanonenmaschine" bezeichnet».
http://www.bf-109.com/
Да вообще, сейчас сканы документов и мануалов на Эмили доступны, там о мотор-пушке ни слова. В том числе наши из НИИ (в аттаче) по проданным нам, там всё по вооружению подробно.
Кстати Офф.
А что касается находок, ни так давно смотрел фильм английский как прямо в Лондоне, на уличном перекрёстке искали остатки Харрикейна, таранившего Дорнье, который шел в сторону королевского дворца. Т.е. что примечательно, его не случайно нашли, а именно искали. Во время войны, воронку с его остатками просто закопали и сравняли. Пилот Хуря выпрыгнул с парашютом и на момент съемок фильма был живой. Дедушку привозили на место раскопок. Ещё фильмец ВВС был, как какая-то ассоциация которая восстанавливает всяческие самолёты, в основном Спиты, и следит за могилами в том числе и немецких экипажей, искала во Франции Хурь. Вместе с ними, его искал дед- пилот того самого Хуря. У него что-то с кислородным баллоном в полёте случилось, и он решил в одиночку вернутся на филд. Подбили его два 110-х. Причём как он говорил, что почувствовал сильный удар в шею. Когда спускался на парашюте, его расстреливали в воздухе. Потом прятался во французской деревне. Короче, в этой французской деревне устроили грандиозную попойку за одним большим столом. Там оказывается куча народу жива, которые, его прекрасно помнили, и помнили где упал его самолёт. Там на поле, сантиметров 30 земли, потом известняк. Хурь откапали, там даже стволы пулемётов нисколько не ржавые, только погнутые, в спинке, на уровне шеи вмятина от снаряда. Кстати, емнип он говорил, что бронеспинка была самодельная. Душевный фильмец.
ЗЫ. Аспид, а картинки будут? :D
С чего это вдруг Ме-209 стал боевым самолетом? Вы опять бредит?
А-спид, по крайне мере был боевой вариант :
The Me-209V4 was (initially) fitted wihth a standard DB 601A engine, featured an entirely new, longer-span wing, enlarged vertical tail surfaces and shorter undercarriadge. It had provision for an armament of one 20-mm MG FF/M cannon and two 7,9 mm MG 17 machine guns.
Да я в курсе, о том что Ме-209 представляли как потенциально боевую машину еще Яковлев писал в "записках авиаконструктора" :) Но тут-то речь идет о рекордной машине :) из полироваого аюминия, с заклеенными щелями и без всякого вооружения :)
Правда оценили ее наши как боевую машину очень невысоко. Вообще судя по воспоминаниям наши были не очень довольны тем что им показывали, считали что немцы что-то скрывают. Наши ж нее знали, что у немцев до конца войны в качестве фронтового истребителя так и останутся те же Ме-109 + новый истребитель, о котором Курт Танк похвастался что он развивает более 700 км в час :)
Представляю как кисленько это смотрелось на фоне бурной деятельности, коорую развили в это время у нас. Правда в итоге у нас получилось как всегда - вроде бы мы и работали вовсю, а все равно не успели, тогда как у немцев вроде бы и не было ничего, а в итоге мессер аж до 43 года показывал всем кузькину мать.
Я именно хочу подчеркнуть, что И-16 и И-17 не из-за фюзеляжа заданные скорости не дали и были так сложны в управлении. Самолёт это, прежде всего, его крыло....ещЁ и крыло!
А то в споре о мощности двигателей и лобовом сопротивлении фюзеляжей все об этом как-то позабыли.
К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.
А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла, и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый запуск в серийное производство.http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html
"Ишаку" кстати, и жёсткая обшивка крыла не сильно помогла:
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16-24.html
489 км/ч с 1100 л/с против 485км/ч с 750 л/c%)
И даю историческую справку. И-17, планер которого повторял И-16, а вот фюзеляж был беспримерно обжат, так и не дал даже 500 км/ч.
Зато Brewster Buffalo с тем же по сути двигателем, а значит и сечением фюзеляжа развивал 520 км/ч при большей массе.
Вот только у Брюстера ещё и крыло было металлическое с работающей обшивкой;)
А ещё винт, скажем.
Если речь о количестве лопастей - так это-ж от мощности двигателя зависит. На Мессершмитах трёхлопастной винт тоже не сразу появился.;)
Вобщем: в самолёте всё должно быть прекрасно - и фюзеляж, и крыло, и мотор, и винт:)
Аспид, ты пиши, пиши, не отвлекайся. Мы тебе тут потом обсуждение устроим по всей строгости. Зато ты узнаешь насколько твой писательский талант востребован. Если пройдёшь горнило форумных критиков, то считай что ты гуру. Но это наврядли. Ставлю на тебя бытылку пива.
Егоров Н.Б.
31.07.2009, 10:29
Но это наврядли. Ставлю на тебя бытылку пива.
Аналогично, но две бутылки против. Облажается с "неучтенкой"...:eek:
Очень тяжело писать, когда на тебе стоит чье-то пиво. А если еще и два пива напротив, да еще и холодного - вообще невозможно.
Почитал по диагонали. Все же в юмор
Стараясь сделать самолет с минимальным сопротивлением Поликарпов сделал очень короткую, но лобастую машину, что, как выяснилось позднее, является не лучшим вариантом. В первую очередь из-за этого ни один серийный вариант И-16 так и не смог летать быстрее 500 км в час.
+1
Что общего у короткого лобастого самолёта и минимального аэродинамического сопротивления?:lol:
А для ликбеза почему "ишак" был таким коротким:
Не менее важной характеристикой истребителя является хорошая управляемость. Как известно из аэродинамики, повысить ее легче всего за счет снижения устойчивости. Чем ближе центр тяжести самолета к его аэродинамическому фокусу, тем меньше запас устойчивости, тем энергичное реагирует истребитель на движение ручки управления.
Укоротив хвостовую часть фюзеляжа, конструктор уменьшил плечо горизонтального оперения и сдвинул вперед аэродинамический фокус самолета. Сместился назад и центр тяжести истребителя (за счет «обрезанного» носа), теперь он располагался практически в аэродинамическом фокусе. В результате этих нововведений самолет стал неустойчивым на некоторых режимах, что опытным пилотам нравилось, а новичков пугало.http://hobbyport.ru/avia/i_16.htm - раз.
Ю.И. МУХИН АСЫ И ПРОПАГАНДА (http://lib.rus.ec/b/155492/read#t20) (гл.9 "Асы: тактика и подготовка" разд. "Самолёт рыцаря") - два.
Накатал про 42 год, сыровато, честно говоря, особенно там где про ленд-лиз, но как основа годится. Добавил в 41 годы про истребители Поликарпова, чуть подробнее написал про ЛТХ и влияние крыла, а то действительно получалась фигня какая-то, неподготовленному человеку непонятно, а это все-таки планируется как ликбез.
Пользуясь случаем выражаю благодарность всем критикам, надеюсь что и дальше будете так же неравнодушны к моему опусу :)
Вооружение И-16тип10 и Bf-109B было примерно равноценным – по 2 пулемета винтовочного калибра
По четыре.
и именно на больших высотах, порядка 8000 – 9000 метров, летали бомбардировщики США и Великобритании
Скорее 6000-7000.
Для исправления характеристик на малых скоростях были введены автоматические предкрылки, которые растягивают момент срыва, делают его более предсказуемым. Управляемость Ла-5 на малых скоростях стала отлично, а время виража уменьшилось до 21-22 секунд.
Тут не уверен на 100 процентов, но по-моему предкрылки стояли на всех Ла-5 начиная с самого-самого первого. И на большинстве ЛаГГов они к тому времени уже ставились.
Andrey67
10.08.2009, 16:54
Тут не уверен на 100 процентов, но по-моему предкрылки стояли на всех Ла-5 начиная с самого-самого первого. И на большинстве ЛаГГов они к тому времени уже ставились.
Предкрылки на ЛаГГи стали ставить с или после 4 серии (приду домой и гляну когда именно) потому что пилоты стодевятых уходили резким маневром вверх от ЛаГГа, который он не мог выполнить по причине отсутствия оных (на БФ стоят)
И вообще предкрылки стали ставить перед самой войной или в первые месяцы при доработках.
А-спид, а почему в 1941-м ни слова не говоришь про Чайку?
Ведь к началу войны их было достаточно много и им тоже приходилось вести воздушные бои с "месерами".
Да и в ИЛе она присутствует:)
Не нравится мне чайка, ни в иле, ни в реале :) И никогда не нравилась :)
Честно говоря не вижу смысла описывать самолет, не имеющий дальнейшего развития, не сильно отличающийся от ишачка и слабо повлиявший на ход войны. Хотя с другой стороны, самолет довольно распространенный, надо хоть что-то о нем написать, коротко. Учту :)
Насчет предкрылок на ЛаГГе - всегда считал что появились они только в середине 42 года, и первые ЛА-5 были еще без предкрылок. ЕМНИП даже в Иле на 29 серии предкрылок еще нет, а на 35-й есть.
По высоте полета бомберов - поправлю, спасибо.
Ну вообще насколько я помню на ранних сериях предкрылки ставили скорее иногда, чем всегда. А с середины 42-го стали ставить всегда. Еще бы вспомнить где я это читал... Да, еще по ЛаГГам ранних серий - не было вооружения 2ШКАС, 2 БС, ШВАК, было либо 2ШКАС, 3БС, либо 2ШКАС, 1БС, ШВАК.
Andrey67
10.08.2009, 20:59
вот нашел
Долго не могли определиться с составом вооружения ЛаГГ-3. Это было связано с дефицитом авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, а также со стремлением сочетать огневую мощь с достаточно высокими летными данными (для чего истребитель всячески пытались облегчить). Поскольку пушку МП-6 забраковали, ее решили заменить третьим крупнокалиберным пулеметом. В связи с этим завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре тех и других) и одним пулеметом БК, стоявшим в развале мотора. С 76-й машины 3-й серии БК заменили на 20-мм пушку ШВАК, но для снижения веса убрали один БС (с правой стороны). В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 машин (менее половины запланированных). Не все они дошли до строевых полков, поскольку часть самолетов осталась в распоряжении ОКБ и НИИ ВВС.
В Новосибирске параллельно с ЛаГГ-3 делали Як-7. Так что все эти предприятия, по сравнению с горьковским заводом, вносили очень небольшой вклад в поставки самолетов фронту. Завод № 21 на некоторое время стал вообще самым мощным предприятием в стране по выпуску истребителей. До конца 1941 г. Он сдал 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 самолетов были вооружены пушками АП-37(Ш-37) калибра 37 мм и еще пять - различными пушками меньшего калибра, включая МП-6, ВЯ-23 и опытную пушку конструкции Салищева - Галкина. В единственном экземпляре построили двухместный пассажирский ЛаГГ-3 (№ 312129).
Кстати, недостаточная мощность М-105 сдерживала улучшение летных характеристик не только ЛаГГ-3, но и яковлевских истребителей. В начале 1942 г. по инициативе НИИ ВВС и ОКБ А.С. Яковлева мотор форсировали по наддуву. За счет некоторого снижения высотности удалось поднять взлетную мощность с 1020 до 1210 л.с, а номинальную с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м.
Эта добавка оказалась весьма существенной. ЛаГГ-3 с М-105ПФ мог летать на 25 - 28 км/ч быстрее.
Вторым направлением стал переход на значительно более мощный М-82. Приспособить этот двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения к планеру ЛаГГ-3 представляло собой определенную проблему. Этот путь привел позднее к появлению весьма удачного истребителя Ла-5.
Но наркомат не хотел ждать. 8 апреля 1942 г. вышел приказ о переводе завода № 21 на выпуск Як-7. Конструкторское бюро Лавочкина должно было перебраться в Тбилиси, где собирались продолжать выпуск ЛаГГ-3. Однако еще в марте начал летать опытный образец будущего Ла-5 (называвшийся тогда ЛаГГ-3 М-82). Удачно пройдя государственные испытания, он был запущен в серийное производство.
Решение о переходе на Як-7 отменили. Завод № 21 продолжил выпуск ЛаГГ-3. В цехах их постепенно вытесняли Ла-5, для которых использовали уже готовые планеры с доработкой фюзеляжа. При этом ГКО постановлением от 19 мая 1942 г. обязал заводы №21 и №31 не позднее 25 мая перейти на выпуск ЛаГГ-3 только с моторами М-105ПФ. Согласно другому постановлению, от 7 июня 1942 г., завод № 21 должен был строить ЛаГГ-3 с автоматическими предкрылками и убирающимся костыльным колесом, а также с улучшенной компенсацией элеронов и рулей высоты. Выпуск первых усовершенствованных машин требовалось начать с 1 июля, но завод, занятый переходом на Ла-5, эти распоряжения фактически не выполнил: на 12 июля заказчик принял лишь семь ЛаГГ-3 с предкрылками. В том же месяце завод построил еще 30 таких же машин и подготовил к сдаче столько же, но без предкрылков.
Вот как было оказывается - делали что могли, и с предкрылками так и без оных
kalender1973
10.08.2009, 23:43
Не нравится мне чайка, ни в иле, ни в реале :) И никогда не нравилась :)
Честно говоря не вижу смысла описывать самолет, не имеющий дальнейшего развития, не сильно отличающийся от ишачка и слабо повлиявший на ход войны. Хотя с другой стороны, самолет довольно распространенный, надо хоть что-то о нем написать, коротко. Учту :)
Это зря. Чайка была самым трудносбиваемым советским самолетом.
Егоров Н.Б.
11.08.2009, 11:30
Заголовок темы: "Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе". Собственно где описание противостояния ВВС и Люфтваффе за вышеозначенные 1941 и 1942 год? Или противостояние по мнению автора должно заключаться в том что на большом поле собралось две толпы, из одной вперед выбежали Мессершмитт, Танк, Хенкель...а из другой, Яковлев, Лавочкин и Поликарпов и начали меряться детородными органами, у чьих самолетов ТТХ и ЛТХ лучше...
.
Только к осени 42 года первые серийные Ла-5 пошли на фронт… и разразился скандал. Выяснилось, что первые серийные Ла-5 очень сильно, на 50 км/час медленнее чем испытывавшийся прототип.
К осени это когда? Я думаю автору не составит труда сказать когда был потерян в воздушном бою первый Ла-5?
Так, основой группового боя по-прежнему являлась пара истребителей, ведущий и ведомый. Но, в отличии от Люфтваффе с жестким разделением на ведущего и прикрывающего его «карчмарека», тактика ВВС предполагала практически равноправное взаимодействие ведущего и ведомого, каждый из который по ситуации мог атаковать противника либо прикрывать напарника.
Равноправное взаимодействие это как? "Командир мне очень хочется атаковать этот Юнкерс, а ты меня прикрой, лады?"
. В это же время начали формироваться и основы наступательной, активной тактики ВВС, пионерами которой стали такие командиры как Л.Л. Шестаков, М.Д. Баранов, Б.Н. Еремин.
Странно, а где же АИП? Неправильно пишете, товарищ, все знают, что основы наступательной тактики были выработаны нашим всем...
Первой серьезной проверкой растущих сил ВВС стала Сталинградская битва. Нельзя сказать, что ВВС сумели выиграть это сражение в воздухе у Люфтваффе
А что же можно сказать? Кто же выиграл в воздухе у ЛФ над Сталинградом, наверное ЮСААФ, или может быть РАФ? Автар поднял глобальный вопрос, надо его обсудить. Вкратце, кто разбил ЛФ в период с ноября 1942 по февраль 1943 года?
Более того, потери ВВС под Сталинградом, скорее всего, были заметно выше чем у Люфтваффе – превосходство и в качестве пилотов, и в качестве серийной техники, было не на стороне ВВС.
Шедевр! Автор пишет статью и сравнивая потери ставит словосочетание "Скорей всего"...
Но безусловным фактом является то, что впервые с начала войны Люфтваффе в крупном воздушном сражении не сумели выполнить поставленную задачу и завоевать господство в воздухе
Интересно, а кто расстреливал наши самолеты на аэродромах за Волгой, кто сбивал по 5-10 наших ударных самолетов за один бой? Наверное инопланетяне. Автор кому принадлежало небо над Сталинградом с июля по ноябрь 1942 года? Маленьким зеленым человечкам...
Вопрос простой, кроме Сталинграда больше противостояния ВВС и Люфтваффе нигде за 1942 год не наблюдалось? Противники забрасывали друг друга листовками с описанием ЛТХ самолетов и кто больше набросал тот и выиграл. Реорганизации ВВС не было, УАГи, МАГи РАги и проч сменились на дивизии, ВВС Армий на ВА, промелькнули неудачные ИА, БА, просквозили битвы над Ржевом, на северо-западном фронте, Кавказе, над Ростовом, Воронежем, приказ 227, штрафные эскадрильи и многое, многое, многое...А автар копается в скороподъемности и времени виража, хотя прекрсно знает (или не знает), что маневренные воздушные бои велись не очень часто особенно в 1942 году...
Птиц, когда будет пиво?
Afrikanda
11.08.2009, 12:45
Ну вообще насколько я помню на ранних сериях предкрылки ставили скорее иногда, чем всегда. А с середины 42-го стали ставить всегда. Еще бы вспомнить где я это читал... Да, еще по ЛаГГам ранних серий - не было вооружения 2ШКАС, 2 БС, ШВАК, было либо 2ШКАС, 3БС, либо 2ШКАС, 1БС, ШВАК.
всегда-это начиная с 35-й серии,
а первые 4-й серии имели вооружение как а ИЛе, потом один 12-мм стали снимать :)
Заголовок темы: "Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе". Собственно где описание противостояния ВВС и Люфтваффе за вышеозначенные 1941 и 1942 год? Или противостояние по мнению автора должно заключаться в том что на большом поле собралось две толпы, из одной вперед выбежали Мессершмитт, Танк, Хенкель...а из другой, Яковлев, Лавочкин и Поликарпов и начали меряться детородными органами, у чьих самолетов ТТХ и ЛТХ лучше...
Ну что ж, название придумаем когда статья будет готова И слово "статья" в названии, полагаю, не будет
К осени это когда? Я думаю автору не составит труда сказать когда был потерян в воздушном бою первый Ла-5?Составит. Могу предположить что где-то в районе августа-сентября, если подскажете точнее буду благодарен
Равноправное взаимодействие это как? "Командир мне очень хочется атаковать этот Юнкерс, а ты меня прикрой, лады?"А вот тут в вас говорит желание попридираться Прочитйте внимательнее, не пропуская слова :)
Странно, а где же АИП? Неправильно пишете, товарищ, все знают, что основы наступательной тактики были выработаны нашим всем...В 43 году будет вам АИП, весь в белом и на белой лошади.
А что же можно сказать? Кто же выиграл в воздухе у ЛФ над Сталинградом, наверное ЮСААФ, или может быть РАФ? Автар поднял глобальный вопрос, надо его обсудить. Вкратце, кто разбил ЛФ в период с ноября 1942 по февраль 1943 года?
А что значит "выиграл в воздухе"? Сбил больше самолетов противника? Или не позволил выполнить задачу? Или нанес больший урон наземным войскам? Кто кого разбил, если с одной стороны - потери ВВС явно больше, а с другой - Люфтваффе господство в воздухе завоеват не смогли?
Шедевр! Автор пишет статью и сравнивая потери ставит словосочетание "Скорей всего"...Именно так автор пишет и будет писать, поскольку:
1) Точный анализ потерь однозначно неточен даже с доступом к архивным данным - пример ваши же работы, или работы Горбача по Курской дуге.
2) Минимально детальный анализ потерь по объему просто не влезет в статью - это надо отдельную книгу писать, а туту планируется сравнительно сравнительно небольшая работа для ликвидации безграмотности :)
Интересно, а кто расстреливал наши самолеты на аэродромах за Волгой, кто сбивал по 5-10 наших ударных самолетов за один бой? Наверное инопланетяне. Автор кому принадлежало небо над Сталинградом с июля по ноябрь 1942 года? Маленьким зеленым человечкам...Противоречите сами себе - буквально пару предложений назад вы писали про разгром Люфтваффе :)
Вот именно об этом я и говорю - что считать разгромом? Кто победил - тот кто сбил больше или тот кто выполнил задачу? Все это спорные, дискуссионные и ОЧЕНЬ объемистые вопросы. Тут даже не книга, тут "Войну и мир" можно расписать.
Тем более, если начать минимально подробно разбирать бои на всех участках фронта за каждый период - вы представляете объем получившейся работы? Полагаю уж вы-то точно представляете :) Описание одной Курской дуги - минимум несоколько месяцев только для исследования первичных документов и их систематизации. В рамках того что я хочу написать это нереально ни по времени, ни по объему, ни по моим возможностям доступа к документам.
Поэтому по крайней мере в этой статье я планирую следующую схему - небольшие главы по каждому году войны, с упором на технические аспекты, но, естественно, касаясь и остальных вопросов - технической и тактической поготовки пилотов, особенностей производства. Плюс к этому - короткая оценка основных воздушных сражений, коотрый позволит показать как изменившаяся техника, тактика и квалификация пилотов повлияли на итоги.
Вот если в будущем надумаю писать что-то более основательное - тогда и будет иметь смысл разбираться в деталях, потерях. И можете поверить, начну я в этом случае с особенностей учета потерь в Люфтваффе.
Егоров Н.Б.
11.08.2009, 15:22
Составит. Могу предположить что где-то в районе августа-сентября, если подскажете точнее буду благодарен
16 августа.
А вот тут в вас говорит желание попридираться Прочитйте внимательнее, не пропуская слова :)
Так в чем состояло равноправие ведущего и ведомого в тактическом построении пара в ВВС и как это отличалось от ЛФ?
В 43 году будет вам АИП, весь в белом и на белой лошади.
Это замечательно. не забудьте написать, что АИП сбил больше самолетов, чем ему защитали. И вообще за линией фронта нашим ничего не засчитывали.
А что значит "выиграл в воздухе"? Сбил больше самолетов противника? Или не позволил выполнить задачу? Или нанес больший урон наземным войскам? Кто кого разбил, если с одной стороны - потери ВВС явно больше, а с другой - Люфтваффе господство в воздухе завоеват не смогли?
Не смогли? Т.е. я правильно понял в июле-ноябре 1942 не смогли завоевать господство в воздухе над Сталинградом?
Именно так автор пишет и будет писать, поскольку:
1) Точный анализ потерь однозначно неточен даже с доступом к архивным данным - пример ваши же работы, или работы Горбача по Курской дуге.
2) Минимально детальный анализ потерь по объему просто не влезет в статью - это надо отдельную книгу писать, а туту планируется сравнительно сравнительно небольшая работа для ликвидации безграмотности :)
Прежде всего ликвидируйте свою безграмотность. После фразы "скорей всего потери ВВС под Сталинградом были больше потерь Люфтваффе" она видна невооруженным глазом.
Противоречите сами себе - буквально пару предложений назад вы писали про разгром Люфтваффе :)
Это к вопросу о безграмотности. Вам известно, что советский официоз делит Сталинградскую битву на две части: оборонительная и наступательная? Ответьте на вопрос, смогли ли ЛФ завоевать господство в воздухе в ходе оборонительного сражения? Какие силы были задействованы, чтобы отобрать у ЛФ господство в воздухе во время наступательной фазы и наконец каковы были потери советской авиации с ноября 1942 по февраль 1943 гг.
Вот именно об этом я и говорю - что считать разгромом? Кто победил - тот кто сбил больше или тот кто выполнил задачу? Все это спорные, дискуссионные и ОЧЕНЬ объемистые вопросы. Тут даже не книга, тут "Войну и мир" можно расписать.
Читайте источники, чтобы картина сложилась, а уж потом пишите.
Вот если в будущем надумаю писать что-то более основательное - тогда и будет иметь смысл разбираться в деталях, потерях. И можете поверить, начну я в этом случае с особенностей учета потерь в Люфтваффе.[/QUOTE]
И какие же были особенности учета потерь в Люфтваффе?
16 августа.
Спасибо :)
Так в чем состояло равноправие ведущего и ведомого в тактическом построении пара в ВВС и как это отличалось от ЛФ?Вообще-то был надпись "практически равноправные". Это разные вещи. Чтобы увидеть разницу достаточно посмотреть на воспоминания пилотов Люфтваффе и их отношение к "карчмарекам".
Для сравнения - хотя бы мемуары Мариинского, момент когда он не хотел летать ведущим пары. В Люфтваффе подход основан на том что ведущий - рыцарь, ведомый - оруженосец. В ВВС пара - два равноправных или почти равноправных бойца.
Не смогли? Т.е. я правильно понял в июле-ноябре 1942 не смогли завоевать господство в воздухе над Сталинградом?Найдите у меня в постах или в тексте период июль-ноябрь. Когда найдете - тогда и поговорим.
Прежде всего ликвидируйте свою безграмотность. После фразы "скорей всего потери ВВС под Сталинградом были больше потерь Люфтваффе" она видна невооруженным глазом.Смелое заявление :D Опять фантазируете? Или будете подбирать нужный вам период в войне вокруг Сталинграда? :D
Если по существу - я уже написал почему использовал именно такую формулировку. Вероятнее всего потери ВВС под Сталинградом, причем не в июле-ноябре, а во время наступательной операции, потери ВВС были выше чм у Люфтваффе. Но поскольку точных цифр потерь ни у кого нет, (и у вас тоже нет, как бы вы ни размахивали архивными документами) а для самостоятельного детального анализа у меня нет ни времени, ни возможности, используется именно такая формулировка.
Это к вопросу о безграмотности. Вам известно, что советский официозДля историка безграмотность - это позволять себе эмоциональную оценку какой-то позиции. Например назывыать ее официозом.
делит Сталинградскую битву на две части: оборонительная и наступательная?
А какое отношение это имеет к моему тексту? Ищете поводы чтобы поскандалить?
Ответьте на вопрос, смогли ли ЛФ завоевать господство в воздухе в ходе оборонительного сражения?Если вы внимательно прочитаете написанное, не ставя целью поскандалить, то увидите, что начинается рассказ про 42-й год как раз с того, что происходило на южном участке фронта летом.
Опять в вас говорит желание поскандалить.
Читайте источники, чтобы картина сложилась, а уж потом пишите.Вобще-то речь не о "картине". А о том что для того чтобы что-то утверждать - надо иметь точные данные, которых нет ни у меня, ни у вас. А делать однозначные утверждения исходя из сложившейся "картины" я лично считаю неправильным.
Надеюсь прочитав это вы поймете, почему у меня масса претензий к вашим глобальным выводам, которые вы делаете исходя из "общей картины" и подкрепляя неполными выборочными данными
И какие же были особенности учета потерь в Люфтваффе?Обсудим как-нибудь в другой раз в другой теме :)
kalender1973
11.08.2009, 19:41
Передаю в безвозмездное пользование в фонд автора цитату:D: "Сердце бомбардировочной авиации Германии умерло в Сталинграде". Г. Гёринг
Motorhead
13.08.2009, 14:34
Цитата:Но безусловным фактом является то, что впервые с начала войны Люфтваффе в крупном воздушном сражении не сумели выполнить поставленную задачу и завоевать господство в воздухе
Хм, весьма спорный тезис. И никто не ставит его под сомнение? Рискну предположить, что впервые Люфтваффе провалили задачу, и не смогли завоевать господство в воздухе не над Сталинградом в 42, а несколько ранее... Я назвал бы осень 1940, где-то так:rolleyes:
=KAG=Bersrk
13.08.2009, 15:22
Конец августа 42. Выбомбили дорогу перед танками? Выбомбили, да ещё как. ВВС не помешали.
Конец августа - начало - город разрушили? Да, и даже перестарались. О потерях наших истребителей и о "120 немецких бомберах сбитых 23 августа" я даже не говорю.
19 сентября, попытка контрудара во фланг из-под Котлубани сорвали? Да, выбомбили станцию под корень, и Bf110 изи I./ZG1 и Штуки и все кому не лень. И попутно причинили жестокие потери нашим истребителям.
Октябрь, ноябрь - вырезали под корень целые группы наших самолётов, от тяжких потерь уже даже смешанные из 2-3 разных типов? Да, а как же...
Недаром слово "Удет" ДАЖЕ ПРИ НУЛЕВОМ уровне нашей разведки стало настолько нарицательным что кого только им не называли даже в 1944 и 45 годах, когда JG3 уже против амеров воевала.
Да, провал у ЛФ случился с воздушным мостом и т.д. Но вы ведь говорите про лето-осень, или я неправ?
Так где же провал задачи, неспособность захватить пресловутое господство в воздухе?
Дорогой Аспид, Люфтваффе именно под Сталинградом действовало как сильнейшее ВВС мира в то время. Успешно выполняло поставленные задачи по поддержке наземных войск, причиняло противнику тяжелые потери в технике и л/с, неся при этом само потери минимальные. Я не апологет, просто трезво смотрю на факты.
kalender1973
13.08.2009, 15:35
Дорогой Аспид, Люфтваффе именно под Сталинградом действовало как сильнейшее ВВС мира в то время. Успешно выполняло поставленные задачи по поддержке наземных войск, причиняло противнику тяжелые потери в технике и л/с, неся при этом само потери минимальные. Я не апологет, просто трезво смотрю на факты.
А вот малыми, я бы их потери не назвал, особенно с учетом их малочисленности. В некоторых группах эскадрильи временно упразднялись и сливались с другими. С ЛФ под Сталинградом произошло тоже, что и с сухопутными войсками: они выдохлись и потеряли в значительной степени боеспособность. Поэтому и не смогли помочь 6 армии и например прикрыть транспортные самолеты.
Кстати вопрос, как к специалисту: почему никто до Мильха не просил прислать дополнительные 110-е, если над котлом господствовала советская авиация? Они бы там работу нашли бы себе.
=KAG=Bersrk
13.08.2009, 15:50
По Bf110:
Их прислали всего 1 сводный штаффель, и понёс он большие потери ввиду малочисленности, например ШтаКа Освальд Райс был сбит ипопал в плен (ну это к Никите).
А теперь посмотрим, откуда же могли взять Bf110?
I./ZG1 только получали Bf110G-2, стояли в Шахтах и "попутно" чуть ли не в одиночку пытались помешать нашему наступлению в ростовской области, не помню точно как операция называлась (Ровеньковско-какая-то).
II./ZG1 завязла в боях на кавказе, то пытаясь "выбомбить" наших с занимаемых позиций (там как раз тоже вермахт наступал на последнем дыхании), то прикрыть отступление и перегруппировку затеянную Манштейном.
III./ZG1 на Me210A/C пыталась остановить Монтгомери в Тунисе.
III./ZG26 прикрывала транспорты в Тунис.
Собственно, всё...
Вот и собрали с бору по сосенке из ZG1 и послали прикрывать Ю-52.
kalender1973
13.08.2009, 16:01
По Bf110:
Их прислали всего 1 сводный штаффель, и понёс он большие потери ввиду малочисленности, например ШтаКа Освальд Райс был сбит ипопал в плен (ну это к Никите).
А теперь посмотрим, откуда же могли взять Bf110?
I./ZG1 только получали Bf110G-2, стояли в Шахтах и "попутно" чуть ли не в одиночку пытались помешать нашему наступлению в ростовской области, не помню точно как операция называлась (Ровеньковско-какая-то).
II./ZG1 завязла в боях на кавказе, то пытаясь "выбомбить" наших с занимаемых позиций (там как раз тоже вермахт наступал на последнем дыхании), то прикрыть отступление и перегруппировку затеянную Манштейном.
III./ZG1 на Me210A/C пыталась остановить Монтгомери в Тунисе.
III./ZG26 прикрывала транспорты в Тунис.
Собственно, всё...
Вот и собрали с бору по сосенке из ZG1 и послали прикрывать Ю-52.
Ну откуда они имели: из Германии, из ночной истребительной. Думается они бы доствили бы нам много неприятностей, даже на Ju-88С
=KAG=Bersrk
13.08.2009, 16:38
Из ночников были только 10./ZG1, единственные толково подготовленные ночники на всём остфронте. Правильно рассудили не гробить их.
Осенью 1942 в составе Люфтваффе было всего 3 группы Bf110 и одна Me210. Две из них были на востоке, две в Тунисе.
Ju88C как дальний истребитель (первая группа - V./KG40) стали использовать только в 1943.
А ночников не перебрасывали потому что их нехватало просто катастрофически. Летом, как раз перед Сталинградской битвой, расформировали ZG2 тобы хоть как-то восполнить нахватку групп. I./ZG2 стала нахтягерами, II./ZG2 получила Ме210 и стала III./ZG1.
Хм, весьма спорный тезис. И никто не ставит его под сомнение? Рискну предположить, что впервые Люфтваффе провалили задачу, и не смогли завоевать господство в воздухе не над Сталинградом в 42, а несколько ранее... Я назвал бы осень 1940, где-то так:rolleyes:
Впервые с начала войны - вот только я-то начал с 1941 году и говорю про Отечественную войну, а не про Вторую мировую :)
---------- Добавлено в 19:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:03 ----------
Но вы ведь говорите про лето-осень, или я неправ?
В том и дело, что говорил я как раз про зиму, про несостоявшийся воздушный мост и потерю господства в воздухе над Сталинградом.
Про лето у меня написано коротко (думаю, чтобы вопрос не возникал надо написать подрбнее, учту)
Дорогой Аспид, Люфтваффе именно под Сталинградом действовало как сильнейшее ВВС мира в то время. Успешно выполняло поставленные задачи по поддержке наземных войск, причиняло противнику тяжелые потери в технике и л/с, неся при этом само потери минимальные. Я не апологет, просто трезво смотрю на факты.
Опять же - вы просто переслушали Егорова. Это он придумал спорить про описанине летних боев, хотя в моем тексте ни слово ни сказано что я говорил именно про летний период.
Лето я вообще описывал очень коротко и в начале. и про тяжелые бои и потери упомянул. Думаю, чтобы не было разночтений надо написать пошире.
А кто победил зимой - это, как я уже говорил, вопрос очень спорный. С одной стороны, даже в рассматриваемом мной периоде, декабрь 42-начало 43 года, потери Люфтваффе были вероятнее всего меньше чем у ВВС.
С другой стороны - господство в воздухе над Сталинградом Люфтваффе потеряло, выполнить задачи не смогло.
Вот и как после этого определить - кто одержал победу в воздушном сражении под Сталинградом?
Именно поэтому я и не даю никаких оценок, не говорю о чьей-то победе или поражении. Я говорю о том, что впервые за время войны Люфтваффе на сумели выполнить задачу, и впервые им были навязаны бои, которые они не смогли выиграть. Я не говорю что Люфтваффе проиграли, но то что они не выиграли - это ведь тоже однозначно, задача-то не выполнена. После разгрома конца 41 года и провала в начале-середине 42 года сам факт, что ВВС сумели навязать драку и не проиграли был главным положительным итогом. До этого момента организованное сопротивление ВВС оказать не могли.
mmoustaf
13.08.2009, 22:26
олег, не было на 109E мотор пушки. А вот кого откопали - это Е-02, на нем дозаправку в воздухе испытывали, потом отправили в часть У меня полный комплект чертежей на Е есть, нету там лафета.
---------- Добавлено в 18:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:22 ----------
Старался везде писать единообразно - Bf если где проскочило Ме - то это случайность. Вычищу в чистовом варианте :)
И так и так. В отчете от 19.04.37 из Рехлина есть оба обозначения
---------- Добавлено в 18:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:24 ----------
1) Причём вдруг спортивная федерация, если речь о боевых самолётах и их совершенстве?
3) Рекорды фиксируют на разной высоте и дальности. Есть абсолютный рекорд в категории. Me.209 и He.100 до него устанавливали рекорды на высоте 7 км, вроде. Рекорд Me.209 не выглядел впечатляющим уже во время совершения, разница с He.100 менее 10 км/ч.
До 1955 рекорды ФАИ фиксировали на высоте 75 м.
На сайте можно найти спортивный кодекс ФАИ.
kalender1973
14.08.2009, 00:47
Из ночников были только 10./ZG1, единственные толково подготовленные ночники на всём остфронте. Правильно рассудили не гробить их.
Осенью 1942 в составе Люфтваффе было всего 3 группы Bf110 и одна Me210. Две из них были на востоке, две в Тунисе.
Ju88C как дальний истребитель (первая группа - V./KG40) стали использовать только в 1943.
А ночников не перебрасывали потому что их нехватало просто катастрофически. Летом, как раз перед Сталинградской битвой, расформировали ZG2 тобы хоть как-то восполнить нахватку групп. I./ZG2 стала нахтягерами, II./ZG2 получила Ме210 и стала III./ZG1.
Странно, в октябре 42-го в ПВО немцы имели уже 4 эскадры ночных истребителей, некоторые с 4-мя группами. Могли бы поделится :-)
[/COLOR]
И так и так. В отчете от 19.04.37 из Рехлина есть оба обозначения[COLOR="Silver"]
Может в 37-м так и было, но потом оффициальное название было установлено, как Бф109. Был приказ Мильха по которому документация Мессершмидта посылалась министерством обратно, если он обозначал самолет, как Ме109 или 110. У них были как известно, "нежные" отношения друг с другом
Может в 37-м так и было, но потом оффициальное название было установлено, как Бф109. Был приказ Мильха по которому документация Мессершмидта посылалась министерством обратно, если он обозначал самолет, как Ме109 или 110. У них были как известно, "нежные" отношения друг с другом
Не знаю как там официально, но в документах 1943 и 1944гг напечатанных на машинке и заполненных от руки, есть записи «Ме 109».
mmoustaf
14.08.2009, 02:00
Может в 37-м так и было, но потом оффициальное название было установлено, как Бф109. Был приказ Мильха по которому документация Мессершмидта посылалась министерством обратно, если он обозначал самолет, как Ме109 или 110. У них были как известно, "нежные" отношения друг с другом
Ну в отчете от 19.04.1942 и на листах чертежей, которые у меня есть на 109G-10 также встречается обозначение как Ме-109 так и Bf 109
mmoustaf
14.08.2009, 02:18
Странно, в октябре 42-го в ПВО немцы имели уже 4 эскадры ночных истребителей, некоторые с 4-мя группами. Могли бы поделится :-)
Может в 37-м так и было, но потом оффициальное название было
Ну вот пример. Еще есть чертежи на 109К, могу выложить
NewLander
18.08.2009, 17:47
1. А можно поподробнее о РЕАЛЬНЫХ Харрикейнах с мотором Goshawk? А то я не знаю ни одного такого...
Можно судить по реальным "Хурям" Mk.I с "Мерлином" в 1030 л.с. - те же 520 км/ч :)
---------- Добавлено в 17:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:38 ----------
В связи с этим завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре тех и других) и одним пулеметом БК, стоявшим в развале мотора. С 76-й машины 3-й серии БК заменили на 20-мм пушку ШВАК, но для снижения веса убрали один БС (с правой стороны). В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 машин (менее половины запланированных). Не все они дошли до строевых полков, поскольку часть самолетов осталась в распоряжении ОКБ и НИИ ВВС.
Я, конечно, понимаю, что доки они рулезней мумуаров :) , но таки полагаю, что Каберов в описании своего ЛаГГа говорил о 1х20 и по паре 12,7 и 7,62 (т.е. именно как представлено в "Ил-2" для 4 серии) отнюдь не по причине старческого маразма ;)
Самолеты покачиваются, словно на волнах, сверкая на солнце хрустальными дисками винтов. Мне все больше нравится новая машина. Как то она покажет себя, когда мы встретимся с «юнкерсами» и «мессершмиттами»? ЛАГГ 3 под Ленинградом впервые. Оружие на нем отменное: пушка и четыре пулемета (два крупного и два обычного калибра). (с) И. Каберов, "В прицеле - свастика"
=KAG=Bersrk
19.08.2009, 00:28
(с) И. Каберов, "В прицеле - свастика"
По Ленинграду...
Маршал авиации Силантьев вспоминает: «Запомнился еще один воздушный бой, - продолжает маршал. — Примерно во второй половине октября в ленинградскую зону, где шли ожесточенные бои, зачастили многоцелевые самолеты-истребители «Мессершмитты-110», наши старые знакомые по Западному фронту. Они доставляли немало хлопот. «Стодесятые», как их называли, казалось, успевали везде — и колонны штурмовать, и совершать налеты на аэродромы, и вести воздушные бои. По всему было видно, что на этих двухместных истребителях сидят опытные пилоты. Действовали они тактически грамотно и активно. Я бы даже сказал, нахально, что было характерно для фашистских летчиков в начальный период войны. Сравнительно легкие победы над нашими летчиками, имевшими на вооружении в то время в основном самолеты устаревших конструкций (И-15, И-16, СБ), питали их тщеславную самоуверенность.
Мы искали удобного случая рассчитаться со «стодесятыми», хотя в общем-то сделать это было совсем не легко, даже на новых самолетах ЛаГГ-3.
Это про I./ZG26, которые вернулись на Восточный фронт в качестве I./NJG4, но продолжили заниматься своими обычными обязанностями. Ночью они не летали.
Сбивать самолеты противника вообще нелегкое занятие. Тем более 2-хмоторные истребители с мощным вооружением, стрелком и неплоой маневренностью.
Однако это не делает 110-й хорошим истребителем.
=KAG=Bersrk
19.08.2009, 15:29
:) Это делает его неплохим ударным самолётом, способным как поразить цель, так и выстоять при атаке истребителей противника.
Ага, ударный самолет действительно хороший :)
ИМХО, главная беда 110-го то, что ударные самолеты вообще способны эффективно действовать только при господстве своих истребителей в воздухе, иначе либо неэффективная работа, либо большие потери, а часто и то и другое.
=KAG=Bersrk
19.08.2009, 17:51
Что характерно - это относится и к таким ударным самол1там, как Ил-2, Штука, Fw190....
олег, не было на 109E мотор пушки. А вот кого откопали - это Е-02, на нем дозаправку в воздухе испытывали, потом отправили в часть У меня полный комплект чертежей на Е есть, нету там лафета.
Век живи, век учись... А на пушку похоже...
---------- Добавлено в 21:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:12 ----------
Не знаю как там официально, но в документах 1943 и 1944гг напечатанных на машинке и заполненных от руки, есть записи «Ме 109».
Это если не ошибаюсь после переименования Байерише флюгцойг верке в Мусоршмитт АГ? Так после этого и появилось официальное название Ме-ххх. Вроде так...
Что характерно - это относится и к таким ударным самол1там, как Ил-2, Штука, Fw190....
Конечно :) Но в разной степени, естественно :)
В целом то же, да не то. По моим данным получается что у люфтваффе намного строже с этим было, чем в ВВС КА. Фотопулеметы по моим данным на Сталинские соколы ставили только для хроники, т.е. ОЧЕНЬ редко, а в люфтваффе именно для подтверждения, т.е. часто. Потом разбор полетов в люфтваффе занималась комиссия при геринговской администрации, а у нас коммиссий то особо не было - подтвердили армейские очевидцы с земли что так и так, видели бой, тут упал, а мож и не упал, но дымил маманегрюй...
Фанат Дмитрия Захарова :)
А-спид, а не брал ли случайно в руки, ну, допустим, "Black cross/Red Star" (том 1 и 2) при написании всего этого? Можно еще и том 3 прихватить - там все расписано про летнее наступление немцев в 1942 году... Ну так, для общего развития :)
=FPS=Cutlass
24.08.2009, 17:57
Фанат Дмитрия Захарова :)
+1
:D
В общем, скорее все же не Р-38, а очень даже F-5.... Нет, не F-5, ошибочное мнение, борт 223 Р38 был нифига не F-5? но это оффтоп для отдельной темы...
DustyFox
24.08.2009, 20:01
Нет, не F-5, ошибочное мнение, борт 223 Р38 был нифига не F-5? но это оффтоп для отдельной темы...
Да F-5. http://www.airpages.ru/ru/antuan2.shtml
vsevar
Ты это, тавой. Сходи архивы раздела почитай. Нефиг бояны разводить.
Захаров это каво надо Захаров http://people.reviewportal.org/entity_detail.do?Id=O13454
Дм. Журко
25.08.2009, 03:00
До 1955 рекорды ФАИ фиксировали на высоте 75 м.
На сайте можно найти спортивный кодекс ФАИ.
Можно и поискать, но не волнует. Грин пойдёт?
"...для рекордного полета по 100 км замкнутому маршруту... прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Не.100-V3. Был выбран 50 км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Полет на высоте 6000 м...".
Ещё искать?
А писал я вовсе не о рекордах, а о том, кто летал быстрее. Мне всё-равно как спортивная федерация справлялась в 1944 году и какой рекорд установила женщина.
PS Кстати, Bearcat поставил рекрд после 1955.
Да F-5. http://www.airpages.ru/ru/antuan2.shtml
Перепроверил в своих источниках, вс верно вариация F5B...
vsevar
Тут как бы предпологалось обсуждение народного творчества Аспида, вместо этого получили срач а ля жёлтый форум. А тебе я сейчас бананов за злостный оффтоп навешаю, если не угомонишься.
Всё народ, кончай балаган. Обсуждаем только текст Аспида, а то расстрелы начнутся.
Егоров Н.Б.
25.08.2009, 11:58
vsevar
Тут как бы предпологалось обсуждение народного творчества Аспида, вместо этого получили срач а ля жёлтый форум. А тебе я сейчас бананов за злостный оффтоп навешаю, если не угомонишься.
Тема системы подсчета сбитых самолетов прямо относится к теме противостояния ВВС и ЛФ.
Но пока что не имеет прямого отношения к моей писанине :)
Тема системы подсчета сбитых самолетов прямо относится к теме противостояния ВВС и ЛФ.
Чёт я У Аспида не читал про такую систему
Егоров Н.Б.
25.08.2009, 12:13
Чёт я У Аспида не читал про такую систему
Так и не будет. Для этого надо быть немного выше уровня КГ/АМ.
Тема системы подсчета сбитых самолетов прямо относится к теме противостояния ВВС и ЛФ. Спасибо :bravo:, ибо мне тоже так показалось.
Егоров Н.Б.
25.08.2009, 12:22
Спасибо :bravo:, ибо мне тоже так показалось.
Во избежании бана, откройте новую тему...
Al_Dimich
09.09.2009, 14:35
Собственно давно хотелось написать об этом что-то вроде ликбеза, причем по возможности объективно, без поливания себя экскрементами, чем грешат зачастую нынешние авторы, но и без ура-патриотизма в стиле агиток 70-х.
Отличная идея. Вот родил несколько замечаний и предложений....
1) Хотелось бы упоминания о самолётах И-153, И-15бис и И-15. По состоянию на 22 июня 1941 года у нас их суммарно было примерно столько же, сколько И-16. Тем более, что в статье есть также и воздушные бои в Испании, где эти истребители активно использовались.
2) Сами И-16 были с разными моторами - ранних типов и поздних. ЛТХ существенно отличались. Соответственно, далеко не все "ишаки" могли устраивать лётчиков вплоть до 1943 года...
3) Неплохо бы отметить, что из новых истребителей в начале войны в подавляющем большинстве были именно МиГ-3 и МиГ-1. Истребителей ЛаГГ-3 и Як-1 было совсем мало, к тому же Як-1 в первые месяцы войны в боях не участвовали. А также упомянуть, что после снятия с производства МиГ-3 именно ЛаГГ-3 какое-то время был наиболее многочисленным истребителем, выпускаемым нашей авиапромышленностью - для него, в отличие от Як-1, не требовался аллюминий.
4) Было бы полезно указать соотношение модификаций Bf-109E и Bf-109F на Восточном фронте на начало войны. Есть вероятность, что их примерно поровну было. Bf-109E выпускался вплоть до начала 1942 года включительно.
5) Почему-то совсем выпал из обоймы Bf-110. А он воевал с первых и до последних дней войны. Особенно много было воздушных боёв с нашими истребителями в 1941 году.
6) К июню 1941 года Мессера 109F и 109E выпускались с одним и тем же мотором 601N. Назывались эти модификации 109F-2, 109E-4/N и 109E-7N. Ещё были также 109E-8/N и 109E-9/N.
На режиме 1,42АТА мотор 601N выдавал 1270 л.с на форсаже (1 минута). Но в боевых частях этот режим был отключен. Использовался лишь боевой режим 1,3АТА, 1085 л.с, ограничение 30 минут. В этом режиме 109F-2 выдавал максималку 595 км/ч, Эмиль - в районе 570 км/ч. Скороподъёмность у них была достаточно близкая.
7) В августе 1941 на советско-германском фронте появился 109F-4. На боевом режиме (30 мин) его мотор DB-601E выдавал 1200 л.с. у земли, максималка 615 км/ч. Самолёт получился тяжелее, чем F-2 по целому ряду причин: новый мотор, пушка с 20 мм стволом и бронестекло. Поэтому скороподъёмность изменилась незначительно.
А в мае 1942 года на нём появился чрезвычайный режим (3 мин) 1350 л.с. - максимальная скорость составила те самые 630 км/ч, о которых Вы пишете в своей статье.
8) Мотор 605A на появившийся на советско-германском фронте в июне 1942 Bf-109G-2 выдавал 1350 л.с. уже на боевом (30 минут), а не на чрезвычайном режиме. Для создания варианта с подвесными пушками пришлось усилить шасси, сделать неубирающимся хвостовое колесо и выпуклости на крыле под колёса увеличенного размера. Вес самолёта без подвесных пушек перевалил за 3 тонны, но ЛТХ по тем временами были очень приличными. Даже несмотря на запрет форсажа. Даже в варианте с подвесными пушками. По большому счёту, поздние G-2 мало чем отличаются от G-4, кроме радиостанции. Поэтому G-4 надо тоже упомянуть.
9) Также Густавы по сравнению с Фридрихом имели дополнительную преграду из аллюминиевых листов, призванную защищать с задней полусферы фюзеляжный бак от возгорания при его простреле. Свою функцию эта преграда выполняла посредственно. Дополнительной бронёй, защищающей лётчика она не являлась.
10) Никак не освещено широко популярное завывание про незакрытые фонари. Хоть на скороподъёмность большого влияния это не оказывало, максимальная скорость существенно снижалась. Важно, что в 1943 году сделали и плексиглас нежелтеющий, и систему сброса фонаря нормальную. Лётчики на Яках стали летать с закрытыми фонарями.
11) Сомневаюсь, что замена на Як-7 ШКАСов на Березины не повлияла на взлётный вес. Как потом будете объяснять, почему он возрос у немцев при переходе от 109G-4 к 109G-6?
12) Что там с форсажным режимом на Ла-5 (Ла-5ф)?
13) Не совсем понятно, почему в качестве мерила скороподъёмности используется только лишь набор высоты за боевой разворот, а традиционные начальная скороподъёмность у земли в м/c и время набора определённой высоты (скажем, 5000 метров) никак не учитывается.
15) Достаточно много внимания уделено горизонтальному манёвру, но слабо упоминается пикирование - излюбленный приём немцев для выхода из боя. Для многих видов боевых задач вполне допустима посредственная горизонтальная маневренность. Кстати, уже в техзадании на самый первый Мессер-109 в качестве обязательного условия указывалась возможность пикирования с полным газом.
16) В противостоянии Кобры и Зеро основной её проблемой указана худшая горизонтальная маневренность в сравнении с Зеро. На самом деле она там и по скороподъёмности, и по ускорению в горизонте ему проигрывала очень сильно - форсажные режимы на тех ещё достаточно сырых Кобрах были недопустимы, тем более в условиях тропической жары. В дальнейшем Алиссон очень хорошо удалось продвинуть по форсажу. Примерно такие же слова можно сказать и про Киттихаук.
17) У Харрикейна в сравнении с советскими истребителями того периода была очень приличная радиостанция. И вообще про качество и использование радиосвязи больше внимания.
18) Про FW-190 ничего нет . В 1942 году вроде как уже был. Опять же, там с режимами двигла надо очень внимательно разбираться.
19) Слабо отражено применение истребителей против вражеских бомбардировщиков и штурмовиков. В частности, вооружение и защищённость от ответного огня стрелков. Ну, бронестёкла там, протектор на баках, заполнение баков нейтральным газом (даже на Зере появилось в 1943 году, кстати), моторы воздушного охлаждения - жидкостного охлаждения и тд и тп... Насколько устойчивы бронеспинки к вражескому огню, силовая конструкция планера и тд и тп (завыватели не упустят удобного случая потыкать Вас в деревяшки и фанеру).
20) Не мешает хотя бы частично отслеживать, какие именно модификации были в тот или иной временной период реально в наличии на фронтах. А не только последние новинки.
Пока всё. Удачи.
Гм...
Маленькие замечания к замечаниям
...Истребителей ЛаГГ-3 и Як-1 было совсем мало, к тому же Як-1 в первые месяцы войны в боях не участвовали...
ЕМНИП, к 22.06.1941 было выпущено несколько сот Як-1. Например, 123 ИАП на Як-1 и встретил войну.
7) В августе 1941 на советско-германском фронте появился 109F-4.
ЕМНИП, к 22.06.1941 на Ф-4 летала, например, одна из груп JG 77.
9) Также Густавы по сравнению с Фридрихом имели дополнительную преграду из аллюминиевых листов, призванную защищать с задней полусферы фюзеляжный бак от возгорания при его простреле. Свою функцию эта преграда выполняла посредственно. Дополнительной бронёй, защищающей лётчика она не являлась.
Разве она не на Эмилях появилась?
=KAG=Bersrk
09.09.2009, 20:13
И ЕМНИП её предназначение было в том, чтобы при попадании сзади фугасного снаряда осколки не рвали бак и застрявали в этой слёнке, а также чтобы зажигательные пули срабатывали раньше времени, и не зажигали бак.
Al_Dimich
09.09.2009, 22:51
ЕМНИП, к 22.06.1941 было выпущено несколько сот Як-1. Например, 123 ИАП на Як-1 и встретил войну.Кстати, да. Вы правы. Но есть своя тонкость: выпущено 335, из них в строевых частях находилось 142. Вот отсюда инфа:
http://www.duel.ru/publish/duel_sb/pril_1.html
ЕМНИП, к 22.06.1941 на Ф-4 летала, например, одна из груп JG 77.Спасибо за уточнение. Неплохо бы вообще полную раскладку иметь по состоянию на 22.06.41.
Разве она не на Эмилях появилась?Я впервые о существовании этой перегородки узнал вот отсюда:
http://www.wio.ru/tacftr/ww2p1.htm
"Бронирование истребителя Ме-109Ф показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.
Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.
Толщина брони кабины летчика Ме-109Г следующая:
Наголовник 9,4 мм
Спинка ____4,4
Сиденье ___ 8
Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов бронязакрывает летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.
Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее."
На данный момент моё понимание эволюции бронирования на Мессере следующее. Начиная с одной из модификаций Эмиля появилась бронеспинка. На Фридрихе F-4 появилось бронестекло. А на Густаве - эта самая перегородка на баке...
---------- Добавлено в 22:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:11 ----------
Так что рассказы о «страшных недостатках» советской техники следует, наверное, оставить на совести тех, кто их распространяет. И тем не менее, в 1941 году у нас всё-таки существовала проблема с двигателями новых типов. Её постепенно решили в ходе серийного производства этих двигателей.
"Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания - моторы работали ненадежно."
http://www.duel.ru/publish/duel_sb/pril_1.html
kalender1973
10.09.2009, 01:01
Спасибо за уточнение. Неплохо бы вообще полную раскладку иметь по состоянию на 22.06.41.
Stab JG3 F2
I/3 F-1, F-2
II/3 F-2, c 28.07 F-4
III/3 F-2
Stab JG27 E-7 c 06.41 F-2
II/27 E-1,4,7,8
III/27 E-1,4,7
Stab JG51 F-2
I/51 F-1,2
II/51 F-2
III/51 F-1,F-2
IV/51 F-1, F-2
Stab JG52 F-4
I/52 F-2
II/52 E-7/B F-2
III/52 F-4
Stab JG53 F-2
I/53 F-2
II/53 F-1,2 F-4 c 08.41
III/53 F-2
Stab JG54 F-2
I/54 F-2
II/54 F-2
III/54 F-2
Erg./54 E-1,4,7, F-1,2
Stab JG77 E-7, F-4
II/77 E-1,4,7
III/77 E-1,4,7 F-4 c 06.41
Erg./77 E-1,3,4,7
I(2)/LG2 E-1,4,7
mmoustaf
10.09.2009, 09:11
На данный момент моё понимание эволюции бронирования на Мессере следующее. Начиная с одной из модификаций Эмиля появилась бронеспинка. На Фридрихе F-4 появилось бронестекло. А на Густаве - эта самая перегородка на баке...[COLOR="Silver"]
Бронеспинка, составная, из трех листов появилась еще на 109F, она видна как на Lade плане, так и в списке запчастей. Равно как и перегордка из 17 или 21 листа. С точки зрения бронирования 109F и G различались лишь типом установки бронестекол в козырьке
Al_Dimich
10.09.2009, 09:22
Итак, на 22.06.41 примерно 2/3 Фридрихов и 1/3 Эмилей. И уже идёт постепенный переход на F-4.
---------- Добавлено в 09:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:13 ----------
Бронеспинка, составная, из трех листов появилась еще на 109F, она видна как на Lade плане, так и в списке запчастейА я раньше думал, что бронеспинка уже на Эмилях была. А на Фридрихах F-4 появилось бронестекло.
Равно как и перегордка из 17 или 21 листа. С точки зрения бронирования 109F и G различались лишь типом установки бронестекол в козырькеСкорее всего эта перегородка впервые появилась на Фридрихах - но не на всех, а начиная с какой-нибудь оперелённой модификации или серии самолётов.
На данный момент моё понимание эволюции бронирования на Мессере следующее. Начиная с одной из модификаций Эмиля появилась бронеспинка. На Фридрихе F-4 появилось бронестекло. А на Густаве - эта самая перегородка на баке...
Мне конечно неудобно при таком спеце по 109 как Марат здесь писать, но все же - накладное бронестекло на лобовое стекло немцы впервые в серии поставили на Е-4
Al_Dimich
10.09.2009, 10:15
Марат здесь писать, но все же - накладное бронестекло на лобовое стекло немцы впервые в серии поставили на Е-4К сожалению, нигде не удалось об этом прочитать. Может быть оно устанавливалось на поздние Эмили? Они ведь выпускались до начала 1942 года включительно...
Кстати, я так понимаю, на F-2 бронестекла не было.
Первое что попалось под руку
Первое что попалось под руку
Кроме того и на Ф-2 ставились, не на всех конечно поголовно.
Кстати, Al_Dimich, а к чему все эти вопросы в ветке, где обсуждается будущая книга историка Аспида? ;) Просто интересно, хотите ему таким образом помочь? Нет уж, раз он взялся написать «что-то вроде ликбеза» пусть сам всё ищет и пишет, раз ему давно хотелось.:D Советую ни кому не отвечать на все эти вопросы, ответов на них в сети вагон. Пусть сами копают :)
Al_Dimich
10.09.2009, 11:18
Первое что попалось под рукуА в какой временной период произошла их установка? Вот нашёл зимние фотографии. Это уже в ходе войны с СССР?
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e_30-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e_33-sw.jpg
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e_31-sw.htm
А вот на этих почему-то бронестёкол нет:
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e4_21-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e4_25-sw.htm
http://airbase.ru/sites/www.one-o-nine.com/pics-bf109e/bf109e4trop_09-sw.htm
---------- Добавлено в 11:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:11 ----------
Кроме того и на Ф-2 ставились, не на всех конечно поголовно.Везде написано, что бронестекло на Фридрихи устанавливалось начиная с F-4. Думаю, что в частях их можно было также установить на любой Фридрих.
Советую ни кому не отвечать на все эти вопросы, ответов на них в сети вагон.Ну так и не отвечайте. Что касается сети, то там либо мурзилки, либо противоречивые данные из форумов, которые никто не удосужился свести хотя бы частично в один материал. Хотя вещи-то по сути достаточно простые...
А в какой временной период произошла их установка?
ЕМНИП, новый, усиленный фонарь (там сильно изменен переплет по срванению с ранними модификациями, и в таком виде он до дожил до "Halland Hood") пояился зимой 1939/1940.
Серийно ставили на Е-4.
Вот нашёл зимние фотографии. Это уже в ходе войны с СССР?
Если я не ошибаюсь, это E-7 из I/JG 77, Норвегия, зима 1940/1941.
А вот на этих почему-то бронестёкол нет:
А они ставились не на все машины. Я даже помню фотографию Ф-4 без бронестекла.
Полагаю, не хватало производственных мощностей.
mmoustaf
10.09.2009, 11:46
Итак, на 22.06.41 примерно 2/3 Фридрихов и 1/3 Эмилей. И уже идёт постепенный переход на F-4.
А я раньше думал, что бронеспинка уже на Эмилях была. А на Фридрихах F-4 появилось бронестекло.
На Эмилях не бронеспинка появилась, а бронезаголовник.
Конструкция кресла и механизма установки поясных и плечевых ремней , которая без изменений пришла на 109E не позволяла установить ни бронеспинку, ни бронечашку сиденья.
Лишь на 109F, после внесенных изменений стало возможным включить составную бронеспинку (иногда и просто бронеплиту) в силовую схему. Начиная с 109F кресло как таковое отсутствовало.
---------- Добавлено в 07:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:41 ----------
Ну так и не отвечайте. Что касается сети, то там либо мурзилки, либо противоречивые данные из форумов, которые никто не удосужился свести хотя бы частично в один материал. Хотя вещи-то по сути достаточно простые...
scalemodels.ru, там есть тема. которую я веду messerschmitt bf 109 вопросы задавать сюда. с фрагментами заводских чертежей и прочей документации
---------- Добавлено в 07:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 07:43 ----------
Кстати, я так понимаю, на F-2 бронестекла не было.
Было, внешнее накладное, устанавливалось по мере появления комплектов.
Al_Dimich
10.09.2009, 11:59
Mmoustaf, Polar, огромное спасибо за предоставленную информацию! Теперь с бронестёклами-бронеспинками на истребителях Bf-109 в 1941 году более-менее стало понятно.
---------- Добавлено в 11:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:57 ----------
scalemodels.ru, там есть тема. которую я веду messerschmitt bf 109 вопросы задавать сюда. с фрагментами заводских чертежей и прочей документацииСпасибо. Буду обращаться при возникновении вопросов.
И тем не менее, в 1941 году у нас всё-таки существовала проблема с двигателями новых типов. Её постепенно решили в ходе серийного производства этих двигателей.
Согласен, но точно такие ж проблемы с двигателями новых типов были и у немцев, и они так же решали их в ходе серийного производства.
P.S. Большое спасибо Polar, mmustaf и Al_Dimich за подсказки :) - для таких советов и открывал этот топик :)
для таких советов и открывал этот топик :)
А жук! :D Литературных негров ищешь :D
Нет, хочу сделать достаточно точную статью-ликбез. Естественно, что сам я всего не знаю, и подсказки знающих людей очень полезны.
Нет, хочу сделать достаточно точную статью-ликбез. Естественно, что сам я всего не знаю, и подсказки знающих людей очень полезны.
Тогда надо бы всех подсказывающих не забыть в соавторы записать;)
Тогда надо бы всех подсказывающих не забыть в соавторы записать;)
Ну уж нет :)
Ю.И. МУХИН АСЫ И ПРОПАГАНДА (http://lib.rus.ec/b/155492/read#t20) (гл.9 "Асы: тактика и подготовка" разд. "Самолёт рыцаря") - два.
Не по вопросу, но пожалуйста, без этого делократа;)
После слов "Мухин-асы-и-пропаганда" хочется кого-нибудь убить, иногда - первого попавшегося под руку. Видимо, пора лечиться.
Мне кажется, это вполне нормальная реакция.
Здоровая
DustyFox
12.09.2009, 12:04
После слов "Мухин-асы-и-пропаганда" хочется кого-нибудь убить, иногда - первого попавшегося под руку. Видимо, пора лечиться.
:DДа ладно уж... Резуну можно, а ему нельзя.:lol:
Al_Dimich
12.09.2009, 22:28
Кстати, Мухин, ссылаясь на Спика, пишет про соотношение потерь немецких лётчиков-асов на востоке-западе. Это правда или враньё?
Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции :D
Al_Dimich
12.09.2009, 22:55
Кстати, ловлю себя на том, что при словосочетании "он работал в архивах" начинаю испытывать схожие эмоции :DКстати, а когда будет следующая часть? Ну, или предыдущая с внесёнными дополнениями?
Не по вопросу, но пожалуйста, без этого делократа;)
Вообще-то текст с объяснением взаимодействия центра масс и аэродинамического фокуса самолёта принадлежит некоему "знатоку технической истории (:D) Денису Сергеевичу Беспалому". Разжёвано весьма доходчиво и наглядно, с картинками - потому и дал на него ссылку.
Кстати, а когда будет следующая часть? Ну, или предыдущая с внесёнными дополнениями?
Как только найду свободные полдня :) Начну с поправок и с дополнения 41 года рассказом о чайках.
Вообще-то текст с объяснением взаимодействия центра масс и аэродинамического фокуса самолёта принадлежит некоему "знатоку технической истории (:D) Денису Сергеевичу Беспалому". Разжёвано весьма доходчиво и наглядно, с картинками - потому и дал на него ссылку.
Поэтому я и написал что "не по вопросу". Следовало бы сослаться на Беспалова, а не на этого, повторюсь, делократа, который все знает как должно быть, но ничего не делает.
---------- Добавлено в 10:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:49 ----------
:DДа ладно уж... Резуну можно, а ему нельзя.:lol:
Нельзя, потому что нормальный человек не станет сравнивать армию с заводом:D:D:D
Как только найду свободные полдня :) Начну с поправок и с дополнения 41 года рассказом о чайках.
И-15 бис тоже стоит упомянуть.
Al_Dimich
21.09.2009, 08:19
Как только найду свободные полдня :) Начну с поправок и с дополнения 41 года рассказом о чайках.Отлично. Кстати, настоятельно не рекомендую сильно давить на горизонтальную маневренность. О ней имеет смысл говорить, обсуждая тактику "ишаков" и "Харрикейнов". Что касается Яков и Ла - они никаких особых преимуществ в этом плане перед немецкими истребителями не имели, за исключением Bf-109G с подвесными пушками и Эмилей - опять же с пушками в крыльях. Трёхточечный Bf-109 и любой FW-190 в горизонте вполне сопоставимы с нашими Яками и Ла. Другое дело, что FW-190 (в отличие от Мессера) после потери скорости при выполнении горизонтальных манёвров довольно долго её потом набирает, из-за чего успешно вести бои в горизонте на нём можно разве что против неопытных лётчиков (которых впрочем и в 1943 году у нас было очень много).
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой). Точно также на вертикалях довольно успешно действовали FW-190 - особенно при перехвате наших "Пешек", идущих с истребительным сопровождением.
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч характерных для истребителей ВОВ , за счет небольшой потери высоты можно получить существенное увеличение скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является высота.Основа формулы Высота- скорость- маневр-огонь.
А это вертикальный маневр.
Отлично. Кстати, настоятельно не рекомендую сильно давить на горизонтальную маневренность. О ней имеет смысл говорить, обсуждая тактику "ишаков" и "Харрикейнов". Что касается Яков и Ла - они никаких особых преимуществ в этом плане перед немецкими истребителями не имели, за исключением Bf-109G с подвесными пушками и Эмилей - опять же с пушками в крыльях. Трёхточечный Bf-109 и любой FW-190 в горизонте вполне сопоставимы с нашими Яками и Ла.
Вот тут не сглашусь
1) Я не упирал особо на горизонтальную маневренность, но упомянуть о ней необходимо. Превосходство в горизонтальной маневренности - это большая фора, которая дает намного более широкие тактические возможности, особенно при выполнении таких задач как прикрытие Илов у земли, например.
2) Яки, начиная с конца 42 года, в горизонтальной маневренности безоговорочно превосходили мессеры, и превосходили заметно, что активно и использовали. Причем имели и меньшее время виража (18-9 секунд против в лучшем случае 20-21 секунды у Г2), и меньший радиус, и выполнялся вираж на них намного проще, мессер в вираже был чем-то вроде коровы на льду, держался в вираже с трудом, все время пытался вывалиться из виража вниз. Это само по себе очень важное преимущество. Ну например - оказавших в невыгодной ситуации, проигрывая высоту, яки все-таки могли вести бой от обороны, выполняя поставленные задачи. Мессеру в такой ситуации оставалось только драпать в глубоком пикировании, начхав на выполнение задачи.
3) ФВ-190 на горизонталях проигрывал и лавочкину, и яку. Однако на вертикалях он вообще ни в какое сравнение с ними идти не мог. Поэтому с фоками и яки, и лавочкины старались вести бой именно на вертикальном маневре, имея большое приимущество. Однако это не значит, что на горизонталях не имели преимущества. Имели, но небльшое - ФВ-190 с его отличным роллом, залпом и управляемостью на больших скоростях мог и наказать за ошибки.
Кстати, согласно советским наставлениям по ведению воздушного боя, вышедшим в 1943 году, бой на виражах не рекомендуется. Зато приветствуется бой на вертикалях.Конечно. Бой на вертикали безусловно более выгодный способ ведения боя. Но и горизонтальная маневренность остается важной характеристикой истребителя, расширяя тактические возможности.
И ещё один важный момент. При соблюдении определённых условий для успешного ведения воздушного боя на вертикалях истребитель вовсе не обязательно должен обладать выдающейся скороподъёмностью. Например, Покрышкин вполне успешно воевал на верикалях на МиГ-3 и Аэрокобре (необлегчённой).Про это я уже старался написать, причем акцентировал на этом внимание, еще когда сравнивал ишачка с мессером в Испании. Скороподъемность на оптимальной скорости вообще не имеет прямого отношения к вертикальной маневренности. Вон, у И-16 скороподъемность примерно такая же как у Ф4 - но при этом Ф4 за боевой разворот набирает на 300-400 метров больше высоты. Вот вам и разница между скороподъемностью и вертикальной маневренностью.
Al_Dimich
22.09.2009, 10:54
Яки, начиная с конца 42 года, в горизонтальной маневренности безоговорочно превосходили мессеры, и превосходили заметно, что активно и использовали. Причем имели и меньшее время виража (18-9 секунд против в лучшем случае 20-21 секунды у Г2), и меньший радиус, и выполнялся вираж на них намного проще, мессер в вираже был чем-то вроде коровы на льду, держался в вираже с трудом, все время пытался вывалиться из виража вниз. Это само по себе очень важное преимущество.Так оно и есть. Но дело в том, что очень многое зависит от квалификации лётчика. Пожалуй, немец с хорошим боевым опытом в 1943 году и на вираже не уступит нашему новичку. Это ведь только по результатам воздушных боёв весны-лета-осени 1943 у немцев было выбито значительное количество опытных лётчиков, на смену которым пришли новички.
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается. Опытный лётчик может, конечно, его реализовать, но большинство наших тогдашних строевых лётчиков - нет. Если мы никак не будем это учитывать, то получим лубочную картинку, которая по сути будет примерно таким же отстоем, как и либерастические завывания.
Ну например - оказавших в невыгодной ситуации, проигрывая высоту, яки все-таки могли вести бой от обороны, выполняя поставленные задачи. Мессеру в такой ситуации оставалось только драпать в глубоком пикировании, начхав на выполнение задачи.А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу? Разве они смогут атаковать вражеских бомбардировщиков или защитить свои? Бонус, конечно, что немцы в этом случае задействуют какое-то количество своих истребителей для атаки этих яков. Но разве этого бонуса будет достаточно для выполнения нашими своей задачи?
3) ФВ-190 на горизонталях проигрывал и лавочкину, и яку.Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."
Опять в основном всё упирается в квалификацию лётчиков.
Однако на вертикалях он вообще ни в какое сравнение с ними идти не мог.Не мог, если он скорость и высоту потерял. А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!
Вон, у И-16 скороподъемность примерно такая же как у Ф4 - но при этом Ф4 за боевой разворот набирает на 300-400 метров больше высоты. Вот вам и разница между скороподъемностью и вертикальной маневренностью.Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости. Покрышкин на МиГ-3 и Аэрокобре применял тактику, которая в общем и целом подходит и для FW-190. Не болтаться в патрулировании без скорости и на фиксированной высоте, не ходить над защищаемым объектом по кругу, периодически подставляя свой хвост под солнце. Он патрулировал маятниковым методом. Заранее набираем высоту и идём в сторону объекта постепенно снижаясь и за счёт этого набирая скорость. Над объектом проходим на высокой скорости, готовые внезапно атаковать любого противника в выгодных для себя условиях. Потом за счёт своей высокой скорости опять набираем высоту. И так далее.
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.
Меньший радиус виража можно получить и за счет скороподъемности.
Al_Dimich
22.09.2009, 14:52
"Як-1Б за боевой разворот набирал уже около 1050-1100 метров, и в этом маневре получил преимущество перед Bf-109F."
Что-то маловато. Согласно "Самолётостроению" даже Як-9Т с точно таким же мотором и взлётным весом 2985-3015 кг за боевой разворот набирает 1100 м. Примерно столько же весит и Як-7Б (105ПФ) - 3005 кг. А истребитель Як-1Б весит более чем на сотню килограммов меньше - 2884 кг согласно тому же источнику.
Трёхточечный Bf-109G-4 на боевом режиме 1,3АТА (30 минут) за боевой разворот набирает 1150 м при взлётном весе 3027 кг.
"Скоростные и маневренные характеристики сравнялись с Як-1Б, за исключением того что более тяжелый Як-9 (такой индекс обновленный Як-7 получил в серии) имел несколько худшую динамику разгона."
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
Тяжёлый Як-9 - это Як-9Д. По Степанцу:
"Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. Скорость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. (Моё примечание: по всей видимости имеется в виду по сравнению с обычным Як-9 образца 1942 года, который у земли выдавал 520 км/ч) Увеличение скорости достигнуто за счет осуществления рекомендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.). По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетнопосадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной выработке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась...
... обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наибольшая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия" и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали консольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке только корневых баков."
NightFox
22.09.2009, 16:50
Трёхточечный Bf-109G-4 на боевом режиме 1,3АТА (30 минут) за боевой разворот набирает 1150 м при взлётном весе 3027 кг.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.
[/I]
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
Al_Dimich
22.09.2009, 18:47
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."Г.С.Бюшгенс - Самолетостроение в СССР - 1917-1945 - в двух томах - Издательский отдел ЦАГИ - 1992 - 1994 гг - Том 2.
Кстати, вот ещё есть отличные графики для Bf-109G-6 и Bf-109G-14 на различных режимах:
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G14_May44trials/109G6_DB605A.html
http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G14_May44trials/109G14_GLCE-may44_trials.html
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."Там же. Среднестатистические данные по результатам контрольных испытаний за 1942-1943 годы истребителей Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3.
Так оно и есть. Но дело в том, что очень многое зависит от квалификации лётчика. Пожалуй, немец с хорошим боевым опытом в 1943 году и на вираже не уступит нашему новичку. Это ведь только по результатам воздушных боёв весны-лета-осени 1943 у немцев было выбито значительное количество опытных лётчиков, на смену которым пришли новички.
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас. Ну и не стоит смешивать технику и пилотов - это все-таки разные вещи.
Из краткой характеристики истребителя Як-9Т (по опыту боевого использования в 234-й ИАД на Курской Дуге):
"Для производства правого виража среднему лётчику необходимо 22 секунды, левого 24 секунды. Малейшее перетягивание руля высоты для сокращения радиуса виража или боевого разворота - самолёт легко переходит в штопор."судя по времени виража - это вермя с учетом входа в вираж.
Легко видеть, что реального преимущества на виражах перед немецкими истребителями не наблюдается.сравнивайте в равных условиях - найдете. У мессера с его убогим роллом на скоростях время входа в вираж будет еще хуже чем у яка.
А разве яки, скованые боем в невыгодных для себя условиях, выполнят свою задачу? Да. Конкретно задачу по прикрытию илов выполнят, и будут это делать именно за счет горизонтальной маневренности. Как конкретно - читайте мемуары Кожемяко или Голодникова. Тактика отработанная и надежная.
А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко :)
Неоднозначная ситуация. Согласно нашему наставлению для лётчиков-истребителей, вышедшему в 1943 году :
"На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях."Цитируйте уж до конца наставление. НАпоинмть что там написано про остальные самолеты? :D Что-то вроде !Даже на самом паршивом самолете Як-7 мы сильнее фоккера на виражах, а на остальных вести бой с ним еще проще"
Не мог, если он скорость и высоту потерял.А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху :)
А если наоборот?
А если этот же самый FW-190 будет применять маятниковый метод "высота - набор скорости на пикировании - набор высоты за счёт скорости" - не так-то просто его одолеть. И это тоже бой на вертикалях!А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет. Тогда как як в невыгодной ситуаци может вести бой - за счет горизонтального маневра.
Для успешного боя на вертикалях истребителю вовсе не обязательно иметь выдающуюся скороподъёмность или выдающуюся вертикальную маневренность. Вполне достаточно, чтобы он имел хорошую аэродинамику, хорошо управлялся на пикировании, хорошо выходил из него и при этом был способен набрать достаточно большую высоту за счёт набранной до этого скорости. и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабее :)
А без этого, в равных условиях, сильнее тот у кого сильней вертикальная маневренность. Он диктует свои условия в бою.
Он патрулировал маятниковым методом.Ага, и попробуй маятниковым методом прикрывать илов на бреющем полете.
В общем абсолютных маневров не бывает.
В итоге, учитывая близкие ЛТХ наших и немецких истребителей в 1943 году, решающую роль всё-таки играла тактика и квалификация лётчиков. Вот такие выводы у меня получились.В общем так и есть. Рулит тот, кто умеет использовать сильные и слабые стороны самолета. И еще рулит количество таких вот умельцев :)
---------- Добавлено в 21:55 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:48 ----------
"Як-1Б за боевой разворот набирал уже около 1050-1100 метров, и в этом маневре получил преимущество перед Bf-109F."
Что-то маловато. Согласно "Самолётостроению" даже Як-9Т с точно таким же мотором и взлётным весом 2985-3015 кг за боевой разворот набирает 1100 м. Примерно столько же весит и Як-7Б (105ПФ) - 3005 кг. А истребитель Як-1Б весит более чем на сотню килограммов меньше - 2884 кг согласно тому же источнику.
Набор высты за боевой я лично больше 1100 метров у яков (до Як-3 и 9У) не встречал. Что в общем не удивительно - машины примерно равноценные, что Як-9, что Як-1Б, что ЯК-9Т
Неточно. У истребителя Як-9 взлётный вес был даже меньше, чем у Як-1Б, а именно 2870 кг. Соответственно время набора высоты 5000м у Як-9 точно такое же, как у Bf-109G-4 - а именно 5,1 мин. Для сравнения: Як-1Б - 5,5 мин, Як-7Б - 5,7 мин, Як-9Т - 5,8 мин. Это данные серийных самолётов, выпущенных в 1943 году.Еще 41 году массово шли на фронт Як-1 набиравшие 500 меров за 5,1 - 5,7 минуты, зависело от завода изготовителя. Степанец.
Кстати, на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч. А серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли.Это я укажу когда буду писать про 43 год.
Ну не смог пройти мимо...
Можно поподробнее узнать, где написано, что "на запрещённом режиме 1,42АТА Bf-109G-2 у земли развивал 524 км/ч, Bf-109G-4 на режиме 1,3АТА - лишь 508 км/ч."
Вроде бы везде написано 525 км/ч на 1,3 ATA (Bf-109).
Ну, а по Якам, ну не вижу что "серийные Яки образца 1943 года без проблем выдавали 530 км/ч у земли."
Добавлю к сказанному Димычем еще и Степанца (массоые испытания Як-7Б 43 года у земли - средняя скорость 531 у земли, лучшие машин - до 545 км в час. И это Як-7Б, самый тяжелый Як
по Г2 - тоже полно данных. со сканами. А уж Г6 с его 505-510 у земли вообще смотрится очень бледно. (правда разрешение 1,42 ата ситуацию улучшило, но то была уже осень 43 года)
Al_Dimich
23.09.2009, 10:34
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас.Не могу понять, почему в 1941 году у Як-1 с мотором М-105П время виража было 20-21, а у Як-1Б в 1943 году оно стало 17-19. Взлётный вес у них практически одинаковый, планер тот же, улучшенная аэродинамика вряд ли влияет. Ему форсированный мотор помогает виражить что ли?
Да. Конкретно задачу по прикрытию илов выполнят, и будут это делать именно за счет горизонтальной маневренности.Если эти Яки связаны боем, то достаточно лишней пары немецких истребителей, которая среди Илов и Пешек начнёт крошить как минимум подранков и отколовшихся от строя. А как максимум - их же, идущих в строю. Если эти Яки должны были перехватывать немецких бомберов, то связанные боем они не смогут это сделать.
Как конкретно - читайте мемуары Кожемяко или Голодникова.Разумеется, я читал.
А мессеры на их мести ничего сделать не смогут. "Умрут, а прикрыть бомберы не сумеют" (С) - Кожемяко :)Он же писал, что у немцев была другая такика. Расчистка воздуха.
НАпоинмть что там написано про остальные самолеты? :D Что-то вроде !Даже на самом паршивом самолете Як-7 мы сильнее фоккера на виражах, а на остальных вести бой с ним еще прощеТам написаны все приёмы ведения воздушного боя против FW-190 - особенно бой на вертикали. Фраза про "ещё проще" относится не к виражу, а ко всем приёмам в комплексе.
Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху :)
А если наоборот? Насколько я понимаю, истребителям FW-190 достаточно входить в бой на скорости, в то время как противник скорость ещё не набрал. Соответственно и боевые задачи для них: перехват по радионаведению и расчистка воздуха. Пока наши истребители патрулировали без скорости над своими объектами или опять же без скорости сопровождали свои бомбардировщики и штурмовики, это вполне работало.
и тут же дописывай - ко всему этому надо еще чтобы противник был заметно слабее :) Я бы не сказал, что немцы на Кубани, против которых Покрышкин применил маятниковый метод, были слабее.
Ага, и попробуй маятниковым методом прикрывать илов на бреющем полете.Кобрам такие боевые задачи старались не ставить.
Набор высты за боевой я лично больше 1100 метров у яков (до Як-3 и 9У) не встречал. Что в общем не удивительно - машины примерно равноценные, что Як-9, что Як-1Б, что ЯК-9Т)Яки с одним и тем же мотором, но отличающиеся по взлётному весу на 100-120 кг должны отличаться и по набору высоты за боевой разворот. Соответственно, если тяжёлый Як-9Т набирает 1100, то весящий столько же Як-7Б тоже должен набирать 1100, а лёгкий Як-1Б должен набирать больше. ИМХО.
Кожемяко говорил, что Як-7Б равен Мессеру на боевом развороте. Всё совпадает: Bf-109G-4 согласно данным из "Самолётостроения" набирает за боевой разворот те же самые 1100 метров.
Еще 41 году массово шли на фронт Як-1 набиравшие 500 меров за 5,1 - 5,7 минуты, зависело от завода изготовителя. Степанец.В "Самолётостроении" для такого Яка указано 5,7 минут. Его мотор был слабее внизу, зато начиная с 4000 он превосходил 105ПФ.
NightFox
23.09.2009, 10:36
Добавлю к сказанному Димычем еще и Степанца (массоые испытания Як-7Б 43 года у земли - средняя скорость 531 у земли, лучшие машин - до 545 км в час. И это Як-7Б, самый тяжелый Як
по Г2 - тоже полно данных. со сканами. А уж Г6 с его 505-510 у земли вообще смотрится очень бледно. (правда разрешение 1,42 ата ситуацию улучшило, но то была уже осень 43 года)
Вообще-то есть и немного другие данные и по Якам (1), и по G6 (2) и еще немного про бронирование мессера (эффективность)...
P.S. Наверно будет также уместно вспомнить интервью с И.Кожемяко (наиболее полные ответы на вопросы на мой взгляд):
" Як-9 стал «мессер» догонять?
— Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 дог*нал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.
Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максималь*ной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосхо*дили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.
Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то вре*мя, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «илов». В таком бою, в гонках «нако*ротке», Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними «гонки» устраивать.
В лучшем случае «мессера» пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же, вне*запной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10—20 км/час не играет никакой роли."
Конечно, это всего лишь воспоминания (не сканы документов), но, "давайте спорить о вкусе омаров с теми кто их ел...!!"
Al_Dimich
23.09.2009, 12:04
Вообще-то есть и немного другие данные и по Якам (1), и по G6 (2)Это ранний Як-9 (серийный номер 0118). Производился с октября 1942 года по март 1943 года на заводе № 153 (всего выпущено 195 машин). Испытывался в марте 1943 года. В этот период имелись большие проблемы с освоением технологии производства крыльев смешанной конструкции. Перед курской битвой на таких яках зафиксированы многочисленные случаи срыва обшивки, которые в спешном порядке пришлось устранять прямо в частях.
Bf-109G-6 в вашей ссылке - это заявленные фирмой данные на режиме 1,42АТА (1475 л.с.)
— Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 дог*нал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.
Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максималь*ной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосхо*дили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.Кожемяко пересел на Як-1 и Як-9 в 1944 году, когда Мессера уже использовали 1,42АТА, а впоследствии и MW50. Причём, эти Яки в его часть поступали с ремзаводов.
NightFox
23.09.2009, 12:18
Bf-109G-6 в вашей ссылке - это заявленные фирмой данные на режиме 1,42АТА (1475 л.с.)
Кожемяко пересел на Як-1 и Як-9 в 1944 году, когда Мессера уже использовали 1,42АТА, а впоследствии и MW50. Причём, эти Яки в его часть поступали с ремзаводов.
У G6 вообще-то могли быть разные движки, например (1) или (2, 3....). А в 1944 г. так и вообще самый "слабый" движек - 1700 л.с.
Al_Dimich
23.09.2009, 12:24
У G6 вообще-то могли быть разные движкиЯ в курсе, что разные были. 605A, 605AS, 605AM и тд и тп. А некоторые из них вообще в модификацию G-10 переделали, установив 605D. Но мы пока только с 1942 и 1943 годами разбираемся.
А в 1944 г. так и вообще самый "слабый" движек - 1700 л.с.Если речь идёт о серийном производстве в конце 1944 года - вполне возможно. Правда, это уже на G-14.
NightFox
23.09.2009, 12:46
Я в курсе, что разные были. 605A, 605AS, 605AM и тд и тп. А некоторые из них вообще в модификацию G-10 переделали, установив 605D. Но мы пока только с 1942 и 1943 годами разбираемся.
Все движки (рис.1-3) 1942 г. У 605D макс.мощность немного больше - 1550 л.с. при 1,5 ATA. Мелочь, конечно, но прибавку скорости дает...
Al_Dimich
23.09.2009, 13:20
Все движки (рис.1-3) 1942 г.Один из них даже 1941 г. Вот только когда всё это в серию пошло - тем более крупную? Если до осени 1943 даже банальный 1,42АТА на 605A нельзя было использовать...
NightFox
23.09.2009, 14:03
Один из них даже 1941 г. Вот только когда всё это в серию пошло - тем более крупную? Если до осени 1943 даже банальный 1,42АТА на 605A нельзя было использовать...
Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...
Ещё в мае 1941 году эту траблу решили с помощью «Miss Tilly orifice» или по другому «Miss Shilling 's orifice».
NightFox
23.09.2009, 14:54
Ещё в мае 1941 году эту траблу решили с помощью «Miss Tilly orifice» или по другому «Miss Shilling 's orifice».
"The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."
В 41 нашли временное решение - двигатель перестал глохнуть, но не более...
Al_Dimich
23.09.2009, 14:56
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"..."Против англичан" у немцев и до этого вполне себе были высотные модификации Bf-109 с системой GM-1. А позже для этих целей появились моторы 605AS и 605ASM.
Не хотелось писать, но все же также не смог пройти мимо...
Однако тот же Ралл писал что ни разу так и не сумел достать в вираже ни як ни лавочкин. А Ралл был ас.
Хотелось бы процитировать и другие мнения, нельзя же все освещать однобоко:
К примеру, авторы той же "Тактики истребительной авиации" в 1943г. писали, что: В отличии от Bf-109, Fw-190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях: В опыте боев имеются примеры, когда бои с Fw-190 на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов, как наших, так и противника
Вот еще:
2 ноября 1943г., участвуя в бою с Fw-190 над Днепром в районе Переяслава, гв. ст. лейтенант П.В. Базанов из 3го ГвИАП 235ИАД 2й ВА, оказался в довольно сложном положении: уже на 2м вираже один из фоккеров (возможно из JG54) "уверенно заходил в хвост" лавочкину Базанова.
Нашего летчика спасло только то, что советских истребителей было втрое больше и немец, в свою очередь, попал в прицел гв. капитана Мудрова.
А если не потерял? Опять мы сктываемся в излюбленную позу защитников фоккеров - противник дурак и внизу, а мы умные и сверху :)
А если наоборот?
А если наоборот? А если як с превышением? Тогад у фоккера один шанс - драпать в пикировании, и ни о каком выполнении задачи и речи не идет.
Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время). И почему же фокеры должны подходить в район боя на малой скорости и небольшой высоте? Только от хотелок Аспида?
А вот примеры "безрезультатных" немецких атак, когда Илы надежно прикрыты яками... И это эпизоды осень 1943 - лето 1944 ( см. Аспида - Яки наши лучше, быстрее, маневреннее - немецкие Фокеры и мессы тяжелые, медленные)
Вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта — 23 июня 1944 г., начальной даты Витебско-Оршанской операции.
Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109G из 51-й истребительной эскадры, сразу же потеряв машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова...
Спустя какое-то время четверка, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также- подверглась внезапной атаке из облаков — и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит...
Четверку Ла-5 из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта, которая 15 октября 1943 г., во время битвы за Днепр, прикрывала наземные войска над плацдармом между Кременчугом и Днепродзержинском, пара «охотников» из 52-й истребительной эскадры подстерегла в тот момент, когда сновавшие взад-вперед «лавочкины» совершали очередной разворот на 180°. И хотя советские пилоты были настороже, два Ла-5 оказались подбиты...
Конечно нельзя говорить о том, что с 1943 немцы постоянно сбивали наших или постоянно наши истребители сопровождали бомберы/ штурмы без потерь - война все же. Бывало всякое.
Но по 1942 - 1943 у меня только 1 вопросик: интересно, как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?
Только не надо рассказывать, что уже в 1942 все летали с закрытым фонарем и все время возились с радиатором - можно привести кучу примеров из мемуаров летчиков, когда они летали: "радиатор открыт по максимуму, газ до упора и пошел крутиться. И так весь бой."
Afrikanda
23.09.2009, 16:15
У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:
На полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2...Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассе-ров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах по-зади себя Як.
Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий.
Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повы-ше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно.
...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить :)
Al_Dimich
23.09.2009, 16:39
Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время).Например, Яки из группы прикрытия, а не те, которые непосредственно сопровождают. Группа прикрытия идёт сверху, чтобы коцать оттуда тех, кто будет нападать на Илов.
А вот примеры "безрезультатных" немецких атак.Ну это же охотники... Из облаков упал - крайний самолётик сбил - дёру дал - очередную победу на свой счёт записал.
как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?Яки в 1943 году стали летать с закрытыми, когда появилась система аварийного сброса фонаря и плексиглас перестал желтеть. Лавочники любили летать с открытой из-за жары - закрывали лишь когда догнать надо, а по другому не получается. На скороподъёмность и динамику разгона открытый фонарь большого влияния не оказывает. Радиатор хорошо бывает открыть для длительной свалки. В этом случае лучше уж сразу открыть его, иначе мотор через какое-то время перегреешь, газ уберёшь - тут-то тебя и прихлопнут...
---------- Добавлено в 16:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:25 ----------
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить :)Одна рухлядь улетела от другой :D
У Липферта, кстати полно описаний боёв с яками, причём и во второй половине войны.
Вот крайне примечательный отрывок:...и это всё на "рухляди" которую ещё и успели продырявить :)
Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.
Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.
В шкафу лежит, тоже давно не открывал. На вскидку 2-3 именно отказы, а еще были повреждения от стрелков.
Al_Dimich
Вы немного сами себе противоречите, то имеются яки прикрытия, а то - мол не считается, это охотники. Т.е. в штабах при учете потерь будут делать скидку на охотников?
Я специально привел ситуацию за 1944 год, когда превосходство и по количеству и немного по качеству было уже на нашей стороне, чтоб доказать - при толковой прокладке никакой эскорт не поможет бомберов/штурмов собьют, не всех конечно, но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.
Но ведь в 1942г., да и в начале картина была совсем иная, верно? Кроме того на первых яках только в 1943г начали массово ставить маслорадиатор, способный обеспечить нормальную теплоотдачу. А до этого на малых высотах -т.е. именно там, где як мог догнать скажем Bf-109F - на максимальных оборотах мотор тут же перегревался, то же было и при наборе высоте, т.е. скороподъемность тоже была намного ниже, чем на испытаниях в НИИ
Afrikanda
23.09.2009, 17:45
Сейчас уже не помню, давно читал, но емнип у него в книге много отказов движков.
ага...а ещё больше - отказов оружия...и вообще чёрт везучий( а мессер-крепкая машинка) - сколько раз экстремально садился и цел остался...
Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...
Маловато стало уже в начале 43 года, когда Г6 у земли выдавал на 25-30 км в час меньше чем як. Вот тогда и кинулись дорабатывать 1,42 ата, а затем и за метанол взялись.
Правда помогло не сильно - В том же 44 году на фронт уже пошел Як-3, на малых высотах делавший с мессером все что хочет, как хочет и когда хочет.
---------- Добавлено в 19:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:19 ----------
Я специально привел ситуацию за 1944 год, когда превосходство и по количеству и немного по качеству было уже на нашей стороне, чтоб доказать - при толковой прокладке никакой эскорт не поможет бомберов/штурмов собьют, не всех конечно, но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.
Все строго наоборот. Успех атакующих мессеров стороны возможен только если прикрывающие яки прозевали атаку, совершили тактические ошибки.
Если же обе стороны ведут бой грамотно - ничего у мессеров не выгорит. Скорее сами сдохнут, чем собьют ил.
---------- Добавлено в 19:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:21 ----------
Хотелось бы процитировать и другие мнения, нельзя же все освещать однобоко:
К примеру, авторы той же "Тактики истребительной авиации" в 1943г. писали, что: В отличии от Bf-109, Fw-190 принимают бои с советскими истребителями не только на вертикалях: В опыте боев имеются примеры, когда бои с Fw-190 на виражах происходили довольно долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов, как наших, так и противника
И где здесь мнение? Описывается только одно - фоки поначалу лезли с яками виражить. Все
А вот о том чем такие виражи заканчивались для ФВ в том же самом наставлении написано однозначно - любой советский истребитель делает ФВ-190 на горизонталях как хочет.
Не надо рвать с мясом цитаты из документов искажая их смысл - народ на форуме многое повидавший и обмануть его таким образом не получится.
Интересно, как Яки будут с превышением атаковать немецких истребителей, сопровождая Илы на малой высоте или патрулируя заданный район на малой скорости (чтоб присутствовать в данном районе большее время). И почему же фокеры должны подходить в район боя на малой скорости и небольшой высоте? Только от хотелок Аспида?Прекращайте нести бредятину.
Или покажите где Аспид говорил ерунду, которую вы ему приписываете.
Конечно нельзя говорить о том, что с 1943 немцы постоянно сбивали наших или постоянно наши истребители сопровождали бомберы/ штурмы без потерь - война все же. Бывало всякое.Какое отношение к прикрытию бомберов имеют выдернутые единичные случаи, к том уже характеризующие в первую очередь работу одиночек-охотников?
Но по 1942 - 1943 у меня только 1 вопросик: интересно, как же наши яки и лавочкины спокойно догоняли немцев в горизонте и были не хуже их/лучше на вертикали практически все время летая с открытым по максимуму радиатором и открытым фонарем кабины?Неплохо бы об этом спросить у того же Ралла, который заявил что самый пакостный противник - Ла-5, его и перекрутить не получается и убежать не можешь.
Не хотелось писать, но все же также не смог пройти мимо...Итого - по существу все ваши разговоры к обсуждаемым вопросам вообще отношения не имеют, так, надерганы с мясом цитаты и ведется спор ради спора. Так что будете проходить мимо - проходите :D
---------- Добавлено в 19:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:29 ----------
Не могу понять, почему в 1941 году у Як-1 с мотором М-105П время виража было 20-21, а у Як-1Б в 1943 году оно стало 17-19. Взлётный вес у них практически одинаковый, планер тот же, улучшенная аэродинамика вряд ли влияет. Ему форсированный мотор помогает виражить что ли?
Конечно.
Испытаниями было установлено, что при использовании номинального числа оборотов двигателя и установке заслонок радиаторов в горизонтальном полете - в положение «по потоку» и при наборе высоты - в положение «полностью открыты» за счет повышения давления наддува двигателя максимальная горизонтальная скорость повышалась на 20-25 км/ч, время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м - с 20-20,5 до 19,0 с, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м, вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5 м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до 1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м. Степанец
Изменения в аэродинамике с переходом к Як-1Б еще немного улучшили ситуацию. А мессер все тяжелел и тяжелел.
Если эти Яки связаны боем, то достаточно лишней пары немецких истребителей, которая среди Илов и Пешек начнёт крошить как минимум подранков и отколовшихся от строя.А с чего это вдруг яки связаны боем? Оно им надо? Они спокойно занимают свои позиции и используя горизонтальный маневр отбивают мессеры от илов. И превосзходство на горизонталях позволяет это делать.
А вот мессеры на их месте не смогут защитить илы. Отсюда и немецкие попытки "расчистить воздух" которые как правило как раз и заканчивались тем, что мессеры устраивают драку с первой попавшейся группой советских истребителей, влезают в бой, а все остальные советские истребители в районе избивают беззащитных немецких бомберов.
Он же писал, что у немцев была другая тактика. Расчистка воздуха. Которая зачастую приводила к избиению беззащитных бомберов.
Насколько я понимаю, истребителям FW-190 достаточно входить в бой на скорости, в то время как противник скорость ещё не набрал. НАсколько я понимаю любому истребителю надо входить в бой на скоорсти, пока противник скорость еще не набрал. При чем тут фока?
Другой вопрос, что фока без скорости вообще ничего сделать неспособна - мишень, тяжелая, малоподвижная и беззащитная.
А як может - может вести бой от обороны на горизонтально маневре.
Пока наши истребители патрулировали без скорости над своими объектами или опять же без скорости сопровождали свои бомбардировщики и штурмовики, это вполне работало.Именно об этом я и говрю - почему-то все рассказы о крутизне фок обязательно начинаются с предположения что противник неграмотный и необстреляный. И вот тогда фока кааааак врежет по нему!
А если противник грамотный?
Я бы не сказал, что немцы на Кубани, против которых Покрышкин применил маятниковый метод, были слабее.По сравнению с его пилотами - были слабее. Слабее как в технике пилотирования, так и тактически. но и Покрышкин на Кубани нес серьезные потери
Кобрам такие боевые задачи старались не ставить.
А якам ставили - как раз потому, что хорошая горизонтальная маневренность позволяла их выполнять. Это как раз специализация яков - ближне прикрытие. У немцев такого самолета не было, отсюда огромные потери бомберов, что в конце концов привело к истреблению 2-хмоторных бомберов.
Яки с одним и тем же мотором, но отличающиеся по взлётному весу на 100-120 кг должны отличаться и по набору высоты за боевой разворот. Соответственно, если тяжёлый Як-9Т набирает 1100, то весящий столько же Як-7Б тоже должен набирать 1100, а лёгкий Як-1Б должен набирать больше. ИМХО.Не факт. Скорости у этих машин примерно одинаковые, аэродинамика идентичная. Большой разницы в БР быть не должно.
В "Самолётостроении" для такого Яка указано 5,7 минутЕМНИП у Степанца есть данные по якам начала 41 года, там говорилось про серийные яки выпуска, кажется, московского и новосибирского заводов. Московские - 5,7 минуты, новосибирские 5,1 минуты
Al_Dimich
23.09.2009, 20:53
но даже если вместо 6ти Илов к полю боя прилетят 4-3, думаю свою задачу они уже выполнят не столь эффективно.Сбить истребителями 30-50% Илов, идущих с истребительным прикрытием, ещё на подходе к цели? Такого результата, знаете ли, немцам и в 1943 году было добиться непросто. А если это случалось, то как правило было следствием грубых ошибок советских штабов в планировании операции, неверных действий истребительного прикрытия, а то и самих Илов. У Растренина в "Расколотом небе" это можно почитать.
на малых высотах -т.е. именно там, где як мог догнать скажем Bf-109F - на максимальных оборотах мотор тут же перегревалсяВот читаю Степанца и никаких "тут же перегревался" там нет. Сказано, что на максимальной скорости нельзя было летать бесконечно долго. На Як-3 это стало возможно.
то же было и при наборе высоте, т.е. скороподъемность тоже была намного ниже, чем на испытаниях в НИИЭто проблема Як-1 из первых партий. Высота на замерах набиралась площадками.
Вот читаю Степанца и никаких "тут же перегревался" там нет. Сказано, что на максимальной скорости нельзя было летать бесконечно долго. На Як-3 это стало возможно.
Это проблема Як-1 из первых партий. Высота на замерах набиралась площадками.
Я про Як-1 с мотором М-105ПФ в 1942г.
Вот - первый попавшийся источник в интернете:
Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23 с
Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод ╧ 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (╧ 1079).
Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 ╧ 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.
Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 ╧ 02119, 20120, 10123, 17124, 38124,17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин ╧ 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.
Было и постановление ГКО от 11 августа 1942г., требующее установки на все Яки-1 маслорадиатора от Як-7, но в серии это запустили лишь в 1943.
А теперь прибавим открытый фонарь, быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления фанерной обшивки, плохое качества полевого ремонта - и где же преимущество или хотя бы равенство по горизонтальной скорости с скороподъемности даже в сравнении с Бф 109Ф4?
Так, например, 26 сенября 1942г. генерал -майор авиации С.А. Худяков, командующий 1й ВА, докладывал командующему ВВС РККА, что мессершмитты в боях с яками "безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту"
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.
Al_Dimich
23.09.2009, 22:14
время выполнения виража на высоте 1000 м - с 20-20,5 до 19,0 сТеперь я понял, почему у Як-3 хоть удельная нагрузка на крыло и была слегка побольше, чем у Як-1Б, но при этом вираж лучше. Он легче и мотор у него мощнее - 105пф2.
А с чего это вдруг яки связаны боем? Оно им надо? Они спокойно занимают свои позиции и используя горизонтальный маневр отбивают мессеры от илов. И превосзходство на горизонталях позволяет это делать.Невозможно спокойно занять позиции и защищать бомберов, если тебя атакуют. Одна группа немецких истребителей атакует этих яков, а другая - илов.
Отсюда и немецкие попытки "расчистить воздух".На самом деле эта тактика у них зачастую неплохо работала и весной-летом 1943, не говоря уже о более ранних периодах войны. Другое дело, что и наши не лыком шиты и получили возможность бороться с этим. Кстати, и наши тоже стали в 1943 году выделять группы истребителей для расчистки воздуха и блокировки вражеских аэродромов. Взяли так сказать приёмчик на вооружение.
а все остальные советские истребители в районе избивают беззащитных немецких бомберовЯ бы не назвал такой уж беззащитной крупную группу бомберов, идущих в плотном строю, если к ней прорвуться лишь одиночные истребители. К тому же, не факт что в истребителях опытные лётчики, умеющие грамотно атаковать такой строй. Да и вооружение тех же Яков и Ла не позволяет разнести на куски любой бомбер одной короткой очередью, как это может сделать Кобра или FW-190 или Bf-109 с подвесами. Ещё Як-9Т, пожалуй, в этом плане хорош. Но когда он у нас появился летом 1943 года, мы почему-то не давали ему такой специализации, а применяли как самый обычный Як с обычным вооружением - против истребителей даже чаще, чем против бомберов.
НАсколько я понимаю любому истребителю надо входить в бой на скоорсти, пока противник скорость еще не набрал. При чем тут фока?Фока сама по себе может поддерживать высокую максималку (по максималке с ней в 1943 году разве что Ла-5фн сравнится, которых маловато ещё было, да и сыроваты они по первости), очень хорошо управляться на такой скорости и набирать много высоты за счёт неё же. У Яков, Ла и Bf-109 совсем другие бонусы: они и при потере скорости могут успешно карабкаться наверх горками и боевыми разворотами и огрызаться при этом.
Именно об этом я и говрю - почему-то все рассказы о крутизне фок обязательно начинаются с предположения что противник неграмотный и необстреляный. И вот тогда фока кааааак врежет по нему!Тут дело несколько в другом. И летом 1943 у нас ещё была нехватка средств радиолокационного обнаружения, не всё было в порядке с радионаведением, не было возможности выделять большие группы истребителей, чтобы прикрывать Пешек и Илов ещё и сверху, оперативно оборудовать временные взлётные площадки для перехвата “по зрячему”. В течение весны-лета-осени 1943 года в этих делах у нас произошли очень серьёзные улучшения, которые дали свои плоды.
А якам ставили - как раз потому, что хорошая горизонтальная маневренность позволяла их выполнять. Это как раз специализация яков - ближне прикрытие. У немцев такого самолета не было, отсюда огромные потери бомберов, что в конце концов привело к истреблению 2-хмоторных бомберов.Я бы сказал, что огромные потери в бомбардировщиках и штурмовиках в 1943 году были у обеих сторон. Но для немцев это было значительно болезненнее, потому как ситуация в воздухе в течение этого года медленно но верно становилась для нас всё лучше, а для них всё хуже. По многим причинам.
Не факт. Скорости у этих машин примерно одинаковые, аэродинамика идентичная. Большой разницы в БР быть не должно.Я почему-то предполагал, что в основном это зависит от мощности мотора и массы. Наверное, ещё есть и другие решающие факторы. Планер и аэродинамика?
Да, забыл написать, что к этому, ИМХО, следует добавить, что к 1944г. практически все эти проблемы были решены, включая и автоматическое управление створками радиатора (правда только на Як-3 и частично на Як-9М).
Ну и написать, что и у немцев было не все гладко, упомянуть двигатель ДБ-605, с его многочисленными отказами, пожарами и т.д. в 1942г., который основательно доработали лишь осенью 1943, более тяжелое управление густавов, по сравнению с фридрихами, отчасти решившееся весной 1944.
Вобщем упомянуть как сильные, так и слабые моменты самолетов обеих сторон.
Al_Dimich
23.09.2009, 23:07
Вот - первый попавшийся источник в интернете:
Это статья на Эйворе, которая достаточно вольно скомпилирована как из нормальных источников (Степанец), так и из сомнительных. У Степанца вот что написано по этому поводу.
"Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков."
Из интервью с Кожемяко по этому поводу (он воевал на Яках с весны 1943 года):
"А.С. Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
И.К. Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «Аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к «температуре».
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз. "
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.Про культуру производства в 1942 году у Аспида написано. Управление винтомоторной группой и без автоматизации было вполне вменяемым. Многие лётчики даже отрицательно отзываются о подобной автоматизации, когда она, например, на некоторых Кобрах появилась - ограничивает возможности самолёта.
Да, забыл написать, что к этому, ИМХО, следует добавить, что к 1944г. практически все эти проблемы были решены, включая и автоматическое управление створками радиатора (правда только на Як-3 и частично на Як-9М).Вот что написано у Степанца.
"По данным ЛИИ [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп. 128661, д. 63.], в
1943 г. средние значения летных характеристик серийных Як-1
составляли:
Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
у земли ................................. 531 +6/-4
на 1-й границе высотности ............. 568 +3/-4
на 2-й границе высотности ............. 592 +3/-6
Границы высотности, м
1-я. .................................... 1700 +175/-225
2-я ................................... 4100 +60/-250
Прирост высотности, м
на 1-й границе высотности ............... 1200
на 2-й границе высотности ............... 1400
Время набора высоты 5000 м, мин ............. 5,6 +/-0,5
Таким образом, отклонения максимальной скорости и ос-
тальних летных характеристик от средних значений у серийных
Як-1 М-105ПФ были невелики, что объяснялось хорошо налажен-
ным технологическим процессом производства.
Вообще, в 1943 г. и позже сохранение летно-тактических
характеристик выпускаемых серийных Як-1 М-105ПФ обеспечива-
лось на постоянно высоком уровне при характерной для них по-
летной массе 2885 кг."
Al_Dimich
Не вижу в целом в чем ваш последний пост противоречит моему последнему :)
kalender1973
24.09.2009, 00:45
Так, например, 26 сенября 1942г. генерал -майор авиации С.А. Худяков, командующий 1й ВА, докладывал командующему ВВС РККА, что мессершмитты в боях с яками "безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту"
Вы забыли упомянуть предложение Худякова в этом же докладе по отношению к "ни в чем не уступающим"(с) якам, а именно просьба пересадить лётный состав обратно с яков на И-16 и даже И-153. Предложение начать вновь производство было поддержано Булганиным и доложено Сталину, который не поддержал. Правильно сделал, пилотов на И-16 брать уже было неоткуда
Al_Dimich
24.09.2009, 11:10
Al_Dimich
Не вижу в целом в чем ваш последний пост противоречит моему последнему :)В годах противоречит. Вы упомянули 1944 год, а Степанец пишет, что уже в 1943 году производственные проблемы были решены.
---------- Добавлено в 08:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:40 ----------
Вы забыли упомянуть предложение Худякова в этом же докладе по отношению к "ни в чем не уступающим"(с) якамА вот зачем передёргивать? Было сказано, что яки не уступали в 1943 году, а вы ссылку берёте про 1942 год. Чтобы приписать оппоненту бред, который он не говорил, а затем с блеском это же и опровергнуть?
---------- Добавлено в 09:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:47 ----------
НАсколько я понимаю любому истребителю надо входить в бой на скоорсти, пока противник скорость еще не набрал. При чем тут фокаИ что у нас получается, если и Fw-190, и противостоящие ему Як и Ла действуют правильно - то есть начинают бой на скорости? В таком виде боя FW-190 им не уступает, а кое-в-чём даже и превосходит. Плюс к тому, имеет мощнейшее вооружение: все наши лётчики как один считают это очень сильной стороной FW-190. Выходит, что если применять его тактически грамотно, то вполне себе опасный противник в воздушном бою. А слабые стороны, разумеется есть у любого истребителя. Потому что невозможно сделать истребитель, который и скороподъёмный будет на любой скорости, и скоростной на любой высоте, и виражный, и вооружение чтобы было мощнейшее, и бронирование, да ещё и дальность полёта большая впридачу. Всегда приходится чем-то жертвовать.
---------- Добавлено в 11:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:59 ----------
Однако в боях с японцами, имевшими на вооружение самый маневренный истребитель А6М5 «Зеро»Это следует исправить на A6M2 "Зеро".
Я пишу это к тому, что если уж писать про 1942г., то следует упомянуть, что вследствие низкой культуры производства, отсутствия автоматизации управления винтомоторной группы, сырости моторов, нехватки алюминия и прочего, прочего наши самолеты по всем качествам в 1942 еще уступали немецким.
Все это оценивается испытаниями серийных машин... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.
В общем надо помнить о том, что недостатки в серийном производстве быили у обеих сторон, а не только у самолетов сделанных в СССР.
Al_Dimich
24.09.2009, 11:26
В частях предпринимались и другие попытки хоть как-то модернизировать харрикейны в первую очередь это касалось вооружения. Вместо батареи неэффективных 7,7 мм пулеметов ставили 4 пулемета УБ калибра 12,7 мм...Ну, я бы не сказал, что эта батарея уж совсем была никакая. В битве за Британию у англичан что на Харрикейнах, что на Спитфайрах кроме этой батареи по большому счёту ничего другого не было. Тем не менее, довольно успешно сбивали немцев. К началу 1942 года немецкие самолёты не сильно стали крепче. Да и наши, бывало, умудрялись с помощью этой харрикейновской батареи перепиливать Ju-87 надвое... Интересно кстати, что английский ас Бадер почему-то не хотел пересаживаться на пушечный Спитфайр, предпочитая пулемётный.
Все это оценивается испытаниями серийных машин... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.
А в каком месяце какого года были такие результаты, можно узнать?
В общем надо помнить о том, что недостатки в серийном производстве быили у обеих сторон, а не только у самолетов сделанных в СССР.
Еще раз советую перечитать мой пост, где я сказал о том, что следует упомянуть сильные и слабые моменты обеих сторон, а так же упомянул некоторые недостатки мессершмитта Ж-2.
Аспид - не надо передергивать чужие слова
Народ на форуме опытный, его такими приколами не проймешь ;)
NightFox
24.09.2009, 11:31
В годах противоречит. Вы упомянули 1944 год, а Степанец пишет, что уже в 1943 году производственные проблемы были решены.[COLOR="Silver"]
А еще Степанец в 1947 г. написал другую книгу - "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як".
Основной вопрос книги - "Почему некоторые летчики на отдельных самолетах не получали установленных наилучших летных данных?"
Казалось бы, зачем уже "после драки" писать такую книгу? Ну было несколько летчиков, которым попались те самые несколько "бракованных" Яков. Или может быть всеже была проблема??
Хотя, конечно, наверно это все ерунда (Степанец приводит железные доводы), просто хотелось сделать приятное Генеральному конструктору самого массового нашего истребителя...
Al_Dimich
24.09.2009, 11:52
... и не пойму, чем серийный Як-1Б со скоростью 520 км в час у земли хуже чем серийный Г2 с такой же скоростью - 515 у земли. Это , повторяю, данные серийных машин, а не эталонов.Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...
---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------
А еще Степанец в 1947 г. написал другую книгу - "Как получить наилучшие летные данные на самолете Як".
Основной вопрос книги - "Почему некоторые летчики на отдельных самолетах не получали установленных наилучших летных данных?"
Казалось бы, зачем уже "после драки" писать такую книгу? Ну было несколько летчиков, которым попались те самые несколько "бракованных" Яков. Или может быть всеже была проблема??
Хотя, конечно, наверно это все ерунда (Степанец приводит железные доводы), просто хотелось сделать приятное Генеральному конструктору самого массового нашего истребителя...А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.
В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?
Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...[COLOR="Silver"]
Вот и я к тому же, что испытания хоть пятижды серийных самолетов, не на фронте, с закрытым фонарем, радиатором в положени "по потоку" и т.д. и т.п. вообще не отражают реального положения вещей.
Аспид Ты определись что ты пишешь - если советскую агитку в стиле 70х, то все хокей. Если нет, то может стоит описывать все, а не только отдельные моменты?
---------- Добавлено в 11:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:03 ----------
Al_Dimich
Простите, я не даром упомянул автоматизацию управления винтомоторной группы. Ведь ее в 1943г еще серийно не ставили?
А чтоона некоторым мешала, так это очень спорный вопрос. Найдите в мемуарах воспоминания хотя бы одного летчика , летавшего на Як-3 или Як-9М, который писал бы, что ему это мешало.
Я и не спорю , что остальные проблемы в основном были решены в 1943.
NightFox
24.09.2009, 12:19
Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...
---------- Добавлено в 11:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:35 ----------
А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных. Эти производственные и конструктивные проблемы постепенно решались. То, что большинство лётчиков в 1942-43 годах у нас были неопытными - это и так понятно. Что аэродромное обслуживание было далеко не идеальным - тоже предельно ясно.
В связи с этим возникает единственный вопрос: зачем сосать палец на тему "кто кому хочет сделать приятное"?
Согласен, мое предположение к теме Яков не имеет отношения. Просто лично мне не понятно зачем из-за нескольких пилотов ("новичков") писать целую книгу.
Про 42-43 г. и имеющиеся проблемы - согласен. Но если взять более поздний 1944 г. ...
"В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку,а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли).
— Як-1 был лучше Як-7Б?
— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева.
Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».
Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикаль*ный маневр был на «четыре с плюсом».
Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал. Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километ*ров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.
В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости,
то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то,
уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом раз*вороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.
Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.
По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо.
Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час,
эти скорости считались боевыми.
В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были пример*но равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один») исход зависел исключительно от мастерства летчика.
Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?
—Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД.
На всех этих типах я летал.
По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.
По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.
Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя."
Al_Dimich
24.09.2009, 12:28
Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ.Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.
NightFox
24.09.2009, 12:38
Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. И про Як-9 - тоже. Вот "девятки" у них из ремонта были.
Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...
Al_Dimich
24.09.2009, 12:53
Сейчас почитал брошюрку РЛЭ на истребители Як-1, Як-7 и Як-9 (издание третье). Вышла в 1944 году, а утверждена главным инженером ВВС Красной Армии 10 июля 1943 года.
Инструкцию составили:
Инженер-майор СТЕПАНЕЦ
Майор ПРОШАКОВ Инженер-майор ПОЛИТИКИН
59. При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту и выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости:
От земли до 4000 м 260 км/час
от 4000 до 5000 м 250
5000 6000 240
6000 7000 230
7000 8000 220
8000 9000 210
9000 10000 200
У потолка 190—180
60. На высоте 3000 м с мотором М-105ПА и
2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую
скорость нагнетателя.
61. При наборе высоты пользоваться высотным
корректором: для мотора М-105ПА, как правило, — с высоты 4000 м;
для мотора М-105ПФ - с высоты 3000 м. При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полета.
62. Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
63. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.
74. Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем) порядке:
а) закрыть высотный корректор;
б) установить на всех высотах 2650—2700 об/мин; в случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту;
в) прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку;
г) при полёте на высоте свыше 3000 м с мотором М-105ПА и свыше 2000 м с мотором М-105ПФ включить вторую скорость нагнетателя.
Кожемяко сказал, что если РЛЭ не нарушалось, двигатель не перегревался.
---------- Добавлено в 12:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:50 ----------
Как мне кажется, ресурс двигателя обычно меньше ресурса планера. Если самолет попадает в ремонт, ему заменяют двигатель на новый, могут еще поменять некоторые другие поврежденные детали на новые и получается также практически новый самолет (только моторама старая)...А планер-то старый останется - восстановленный после боевых (или небоевых) повреждений. Всего лишь для замены мотора самолёт не требовалось отправлять на ремзавод. Моторы менялись прямо в частях.
NightFox
24.09.2009, 13:20
..............
"Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева — Як-1, а потом и Як-9 были полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна?
— Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил.
Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надежное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.
Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС).
Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.
Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного. 20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мессер» форсаж и отрывается.
Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали.
Скажу тебе больше: «яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные.
В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному.
Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а еще лучше на «стооктановый», как у «аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».
А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.
Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?
Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.
«Яки» некачественную сборку в течение всей войны имели?
— Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по
качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили как конфетки."
Al_Dimich
24.09.2009, 14:23
Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.
kalender1973
24.09.2009, 14:28
Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?
Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.
"
Есть хорошая статья Алексеенко, летчик НИИ ВВС, которая это подтверждает:
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:
Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;*
Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
http://www.airpages.ru/dc/ww2.shtml
Al_Dimich
24.09.2009, 15:26
Блин, доколе будут цитироваться одни и те же мурзилки аэйрвар и айрпэйджис образца 2000 года? Неужели вы думаете, что это никто не читал? :D
---------- Добавлено в 15:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:55 ----------
Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить?Именно такие серийные щелясто-эмалитово-недокрашенные Як-1Б в 1943 году выдавали у земли 531 +6/-4 км/ч. А было бы качество отделки получше, они же выдавали бы на 10-15 км/ч побольше.
Блин, доколе будут цитироваться одни и те же мурзилки аэйрвар и айрпэйджис образца 2000 года? Неужели вы думаете, что это никто не читал?
А вы можете предложить что-то лучшее?
Al_Dimich
24.09.2009, 21:35
А вы можете предложить что-то лучшее?Да. Например вместо мурзилок почитать книги, поизучать сканы документов и РЛЭ.
Да. Например вместо мурзилок почитать книги, поизучать сканы документов и РЛЭ.
Хотелось бы поконкретнее.
Al_Dimich
25.09.2009, 11:08
"В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями.
Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере»,
в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один») исход зависел исключительно от мастерства летчика."Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА.
Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."
NightFox
25.09.2009, 11:38
Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.
Хорошо, для начала поговорим про 1942 г.
NightFox
25.09.2009, 11:43
Итак, щелястый плохо покрашенный Як-1Б в реальном бою был равноценен Мессеру образца первой половины 1944 года. Что это за Мессер? Это поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА.
Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."
А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".
Al_Dimich
25.09.2009, 11:59
А почему это должен быть именно поздний Bf-109G-6 с фонарём "Эрла", улучшенной управляемостью и режимом мотора 1,42АТА?
Это ведь только в игре "Ил-2" самолеты появляются "сразу и на всех картах".А какие должны быть, если, например, в июле-августе 1943 года средняя продолжительность жизни Мессера на восточном фронте была полтора-два месяца?
---------- Добавлено в 11:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:54 ----------
Хорошо, для начала поговорим про 1942 г.Только что это выкладывали с мурзилки. Вольная компиляция книги Степанца с чьей-то отсебятиной.
NightFox
25.09.2009, 12:03
А какие должны быть, если, например, в июле-августе 1943 года средняя продолжительность жизни Мессера на восточном фронте была полтора-два месяца?[COLOR="Silver"]
Да какие угодно мессеры могли быть и G2(G4), G6.
напр. http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg52.html
NightFox
25.09.2009, 12:08
[/COLOR]Только что это выкладывали с мурзилки. Вольная компиляция книги Степанца с чьей-то отсебятиной.
Источник:
(если есть другие "мурзилки", выкладывайте...)
Al_Dimich
25.09.2009, 12:21
ИсточникКак можно назвать источник, в котором взяли текст из книги Степанца и полностью исказили его смысл, умышленно вырезав ключевой абзац и приписав отсебятину? Пользуйтесь оригинальной книгой Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992" и будет вам счастье. В интернете эта книга есть.
NightFox
25.09.2009, 12:21
Что имеется в виду под улучшенной управляемостью?
"Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труднее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет установили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами."
А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1087944&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1088145&postcount=49
Al_Dimich
25.09.2009, 12:26
Да какие угодно мессеры могли быть и G2(G4), G6.
напр. http://www.ww2.dk/oob/bestand/jagd/bijg52.htmlИ где вы в этом бештанде увидели G-2 и G-4 в 1944 году? Посмотрите, кстати, сколько за месяц в этой группе выбывает самолётов, а им на смену приходит новых и из ремонта. Полтора-два месяца прошло - и самолётики сменились на новые.
NightFox
25.09.2009, 12:27
Как можно назвать источник, в котором взяли текст из книги Степанца и полностью исказили его смысл, умышленно вырезав ключевой абзац и приписав отсебятину? Пользуйтесь оригинальной книгой Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны, М., Машиностроение, 1992" и будет вам счастье. В интернете эта книга есть.
А можно поподробнее про ключевой абзац и отсебятину??
И где вы в этом бештанде увидели G-2 и G-4 в 1944 году? Посмотрите, кстати, сколько за месяц в этой группе выбывает самолётов, а им на смену приходит новых и из ремонта. Полтора-два месяца прошло - и самолётики сменились на новые.
По-моему мы говорили про июль-август 1943 г.??
Al_Dimich
25.09.2009, 12:28
А может быть, это еще один "миф"??
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1087944&postcount=43
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1088145&postcount=49Вопрос вижу. А ответ где?
NightFox
25.09.2009, 12:39
Вопрос вижу. А ответ где?
Сорри, ссылка плохо скопировалась... (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1088856&postcount=49)
"13.14. Никаких трудностей с управлением Me-109 на больших скоростях Курт не помнит. Помнит только что самолет тежяло управлялся на высоте 11000 метров Одно не ловкое движение и самолет входил в сваливание."
Al_Dimich
25.09.2009, 12:49
А можно поподробнее про ключевой абзац и отсебятину??Вот оригинальный текст из Степанца. Ключевой абзац выделяю жирным. Он "почему-то" не попал в интернет-мурзилку аэйрвар, зато ловко замикширована отсебятина без указания на какие-либо первоисточники. В приличном обществе за такое положено сразу бить канделябром.
"Интересна история оснащения самолетов Як-1 форсированны-
ми двигателями.
В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
HИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Hикитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].
Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.
Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-
ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-
ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных
в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух
минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-
дельно допустимые значения. Hепрерывный набор высоты с фор-
сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках
радиаторов был невозможен. Hеобходимо было делать "площад-
ки" через каждые 2500...3000 м для установления нормального
температурного режима двигателя.
Росту температур воды и масла способствовало загрязнение
сот радиаторов маслом, выбрасываемым из суфлера и из соеди-
нений двигателя. Забрызгивание прозрачной части фонаря зат-
рудняло ведение прицельного огня, являлось одной из причин,
вынуждавшей летчиков открывать фонарь в полете, что приводи-
ло к уменьшению максимальной скорости на 15 км/ч.
Обо всем этом стало известно в Москве. По указанию ко-
мандующего ВВС из 236 иап в HИИ ВВС были перегнаны на испы-
тания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43.
Испытаниями было установлено, что при использовании но-
минального числа оборотов двигателя и установке заслонок ра-
диаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и
при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет
повышения давления наддува двигателя максимальная горизон-
тальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора
высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения
виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высо-
ты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался
с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м,
вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5
м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до
1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м.
Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков.
С 1 мая 1942 г. моторный завод N26 перешел на выпуск
М-105ПФ с давлением наддува 1050 мм рт.ст. и измененной ре-
гулировкой карбюраторов. Выпуск М-105ПА с давлением наддува
910 мм рт.ст. был прекращен.
29 мая 1942 г. ГКО принял постановление о выпуске заво-
дом N292 самолетов Як-1 с М-105ПФ начиная с 4 июня 1942 г."
По-моему мы говорили про июль-август 1943 г.??По-моему вы спрашивали, почему в первой половине 1944 года должны воевать поздние G-6. Вот и посмотрите динамику обновления матчасти. Июль-август 1943 года назван для примера, можете взглянуть по этому бештанду и последующие месяцы.
---------- Добавлено в 12:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:44 ----------
Никаких трудностей с управлением Me-109 на больших скоростях Курт не помнит.Разумеется, не помнит. Ведь в вашей ссылке речь идёт про 1944 год и поздние Мессера, где этот недостаток был устранён.
NightFox
25.09.2009, 13:52
Вот оригинальный текст из Степанца. Ключевой абзац выделяю жирным. Он "почему-то" не попал в интернет-мурзилку аэйрвар, зато ловко замикширована отсебятина без указания на какие-либо первоисточники. В приличном обществе за такое положено сразу бить канделябром.
"Интересна история оснащения самолетов Як-1 форсированны-
ми двигателями.
В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
HИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Hикитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].
Однако в первых же полетах было обнаружено следующее.
Горизонтальный полет при номинальном числе оборотов двигате-
ля на максимальной скорости при температуре наружного возду-
ха у земли 18...23°С при заслонках радиаторов, установленных
в положение "по потоку", был возможен лишь в течение двух
минут, после чего температуры воды и масла превышали пре-
дельно допустимые значения. Hепрерывный набор высоты с фор-
сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках
радиаторов был невозможен. Hеобходимо было делать "площад-
ки" через каждые 2500...3000 м для установления нормального
температурного режима двигателя.
Росту температур воды и масла способствовало загрязнение
сот радиаторов маслом, выбрасываемым из суфлера и из соеди-
нений двигателя. Забрызгивание прозрачной части фонаря зат-
рудняло ведение прицельного огня, являлось одной из причин,
вынуждавшей летчиков открывать фонарь в полете, что приводи-
ло к уменьшению максимальной скорости на 15 км/ч.
Обо всем этом стало известно в Москве. По указанию ко-
мандующего ВВС из 236 иап в HИИ ВВС были перегнаны на испы-
тания два самолета Як-1 NN15-49 и 16-43.
Испытаниями было установлено, что при использовании но-
минального числа оборотов двигателя и установке заслонок ра-
диаторов в горизонтальном полете - в положение "по потоку" и
при наборе высоты - в положение "полностью открыты" за счет
повышения давления наддува двигателя максимальная горизон-
тальная скорость повышалась на 20...25 км/ч, время набора
высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин, время выполнения
виража на высоте 1000 м - с 20...20,5 до 19,0 с, набор высо-
ты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м увеличивался
с 800 до 900 м, длина разбега сокращалась с 350 до 280 м,
вертикальная скорость у земли увеличивалась с 12,2 до 15,5
м/с, границы высотности самолета понижались: 1-я - с 2250 до
1500 м и 2-я с 4500 до 3500 м.
Для сохранения температур воды и масла в допустимых пре-
делах необходимо было уменьшать число оборотов двигателя с
2700 до 2400...2550 об/мин, что практически сводило на нет
выигрыш в максимальной скорости и других данных, получаемый
за счет повышения давления наддува [ЦАМО, ф. HИИ ВВС, оп.
485655, д. 73 и 121; оп. 485690, д. 58: оп. 485587, д. 81.].
По результатам испытаний перед HКАП был поставлен вопрос
о необходимости переделки системы охлаждения двигателя и
принятия мер по предотвращению выбивания масла из суфлера и
уплотнений двигателя, что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1
М-105ПФ более поздних выпусков.
С 1 мая 1942 г. моторный завод N26 перешел на выпуск
М-105ПФ с давлением наддува 1050 мм рт.ст. и измененной ре-
гулировкой карбюраторов. Выпуск М-105ПА с давлением наддува
910 мм рт.ст. был прекращен.
29 мая 1942 г. ГКО принял постановление о выпуске заво-
дом N292 самолетов Як-1 с М-105ПФ начиная с 4 июня 1942 г."
Пока разберемся с Яками...
Не увидел особых расхождений с моими отрывками. Там лишь появилась расшифровка фразы "что и было осуществлено (исключая вы-
бивание масла через уплотнения) на серийных самолетах Як-1М-105ПФ более поздних выпусков." А именно, что "все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава".
Al_Dimich
25.09.2009, 14:44
Не увидел особых расхождений с моими отрывками.Вы не увидели, что у Степанца в отличие от мурзилки написано, что проблема перегрева была решена? Вы не увидели выложенное здесь мною РЛЭ на Яки, утверждённое в июле 1943? Вы не увидели слов Кожемяко, где он говорит об отсутствии перегрева при соблюдении этого РЛЭ?
Прекращайте ломать комедию и заниматься троллингом. Надоело...
Al_Dimich
Можно и мне свои 5 коп? :) А ничего, что эти проблемы с установкой масло- радиатора от Як-7Б на практике были решены только у самолетов, выпускавшихся с декабря 1942, т.е. попавших на фронт в январе, а то и в феврале 1943?
NightFox
25.09.2009, 15:38
Вы не увидели, что у Степанца в отличие от мурзилки написано, что проблема перегрева была решена? Вы не увидели выложенное здесь мною РЛЭ на Яки, утверждённое в июле 1943? Вы не увидели слов Кожемяко, где он говорит об отсутствии перегрева при соблюдении этого РЛЭ?
Прекращайте ломать комедию и заниматься троллингом. Надоело...
Я надеюсь мы говорим о серийном Як-1? Или уже о Як-1б с совершенно другими водо- маслорадиаторами?? Или о Як-7б на котором начинал летать И.Кожемяко?
Al_Dimich
25.09.2009, 16:03
Я надеюсь мы говорим о серийном Як-1? Или уже о Як-1б с совершенно другими водо- маслорадиаторами?? Или о Як-7б на котором начинал летать И.Кожемяко?
1943 год.
ЯК-7 з-да 153.
Испытан самолет ЯК-7 N 4594 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 524 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 587 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:
1) Плохая подгонка щитков шасси и крыльевых зализов;
2) Недостаточная герметизация туннелей;
3) Ухудшение покрытия.
ЯК-9 з-да 153.
Испытан с-т ЯК-9 N 0254 июньского выпуска. Получены данные.
Максимальная скорость у земли 527 км/час
Максимальная скорость на II гр.
высотности 588 км/час
Основные дефекты с-та июньского выпуска:
а) Плохая подгонка щитков шасси.
б) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
в) Большая щель у фонаря.
Самолет ЯК-9 з-да N 166.
Испытан самолет ЯК-9 N 4023 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 523 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 588 км/час
Основные дефекты:
Плохая герметизация туннелей. Недостаточно тщательная подгонка капотов мотора. Наличие вмятин на капотах и гондолах водо и маслорадиаторов. Неточное выдерживание профиля крыла, плохая подгонка зализов крыла и щитков на куполе шасси.
ЛАГГ-3 з-да N 31.
Испытан самолет ЛАГГ-3 N 6381 июньского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 540 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 593 км/час
Ла-5 з-да N 21.
Испытан самолет ЛА-5 N 37212615 майского выпуска. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 548 км/час
Максимальная скорость на II гр.
Высотности 590 км/час
Некоторое снижение максимальной скорости у земли с-та майского выпуска, по сравнению со скоростью с-тов предыдущих серий, объясняется уменьшенной на 45 л.с. мощностью установленного на самолете мотора М-82 при работе его на оборотах Н=2400 об/мин. и давлении наддува Ра=1140 мм рт. ст.
Самолет Ла-5 М-82 ФП N 39210375 июньского выпуска завода N 21.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли
при Ра=1200 мм рт. ст. и
п=2500 об/мин. 597 км/час
Максимальная скорость на 2-й
гр. высотности (Н=6100 м) при
Ра=1000 мм рт. ст. и п=2400 об/мин. 641 км/час
В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:
а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота, доходящие до 65 градусов Ц.
б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе, создающая опасность пожара.
ЛИИ производит на одном экземпляре этого самолета устранение этих и ряда других дефектов; после дополнительных летных испытаний будут даны рекомендации заводам N 21 и N 381.
Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.
Получены данные:
ЯК-7 з-да N 82.
Максимальная скорость у земли 503 км/час
Максимальная скорость на 2-й гр.
высотности (3800 м) 560 км/час
Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.
Потеря в скорости самолета Як-7 N 821023 по сравнению с самолетом N 4101 производства з-да N 153 (на 30 км/час) объясняется неудовлетворительной внешней отделкой самолетов и невыполнением рекомендации ЦАГИ и ЛИИ по улучшению туннелей водо и маслорадиаторов. Работа электро и аэронавигационного оборудования - удовлетворительная.
Дальность двухсторонней радиосвязи с-та с наземной радиостанцией не соответствует величинам, указанным в приказе НКАП за N 625 с. Причина этого - неудовлетворительная металлизация с-та и экранировки зажигания мотора, неправильный монтаж антенны.
Рекомендовано заводу N 82 устранить все недостатки и дефекты по матчасти и спецоборудованию, указанные в отчете об испытании.
Проведены испытания самолета Ла-5 N 39213047Ф производства завода N 21 июльского выпуска получено:
1) Максимальная скорость у земли 560 км/час
2) Максимальная скорость на П гр.
высотности при Ра=950 мм рт. ст. 600 км/час
Время набора высоты 5000 м 5,5 мин.
Дефекты самолета:
1) Отсутствуют герметизирующие шайбы на стволах пушки.
2) Передняя стяжная лента капота не подогнута в верхней части капота, образует уступ 10 мм.
3) Не запираются замки "ДЗУС" внутреннего капота мотора под выхлопным коллектором.
Проведены летные испытания 2-х самолетов Як-1 производства завода N 292 майского выпуска. Получены следующие данные:
Як-1 Як-1
N 31139 N 46139
Максимальная скорость
у земли 536 км/час 539 км/час
Максимальная скорость
на П гр. высотности 608 км/час 610 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,6 мин 5,7 мин
Основные дефекты самолета:
1) Большое количество столярно-клеевых дефектов.
2) Неудовлетворительная дальность радиосвязи.
Проведены испытания 2-х самолетов Як-7 завода N 153.
Получены данные:
Як-7 Як-7
N 46112 N 4762
Максимальная скорость
у земли 530 км/час 534 км/час
Максимальная скорость
на П гр. высотности
4000 м 593 км/час 592 км/час
Время набора высоты
5000 м 6,4 мин 6,1 мин
Дефекты самолетов:
1) Плохая подгонка щитков
2) Неудовлетворительная отделка крыла
3) Растрескивание шпатлевки
4) Недостаточная герметизация туннелей радиаторов.
Проведены испытания серийного самолета ЛАГГ-3 N 6311 майского выпуска завода N 31.
Получены данные:
Максимальная скор. у земли 534 км/час
Макс. скор. на 1 гр.
высотности Н=1600 м 562 км/час
Макс. скор. на П гр.
высотности Н=3600 м 590 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,5 мин.
Полетный вес 2960 кг
Уменьшение скорости испытанного самолета, по сравнению с самолетами февральского и мартовского выпусков, объясняется отсутствием дополнительных щитков шасси, наличие которых дает прирост скорости самолета 5-7 км/час.
Самолет имеет ряд мелких производственных дефектов.
Система охлаждения воды при непрерывном наборе высоты на номинальном режиме работы мотора, обеспечивает охлаждение мотора.
Система охлаждения масла не обеспечивает допустимую температуру масла на выходе из мотора. Температура масла при подъеме в РАТУ - 125 градусов Ц.
Завод N 31 не выполняет необходимых мероприятий по защите радиоприемных устройств от электрических помех, вследствие чего на самолете недопустимо велик уровень помех радиоприему (54v вместо нормированных 10v). Электрооборудование в основном соответствует тактико-техническим требованиям ВВС.
Предложено заводу N 31 устранить дефекты производственного выполнения, ВМГ, радио-электро и спецоборудования, указанные в отчете об испытании.
Проведены летные испытания Ла-5 М-82ФН N 0466 производства завода N 21 сентябрьского выпуска, получены данные:
максимальная скорость у земли мощности на режиме повышенной боевой 576 км/час
максимальная скорость на II
границе высотности Н=5950 м 633 км/час
Время набора высоты 5,2 м
Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-9Т N 0624 производства завода N 153 выпуска сентября 1943 г. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 524 км/час
Максимальная скорость на II
границе высотности (4100 м) 593 км/час
Время набора высоты 5000 м 6 мин.
Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-1 N 12150 производства завода N 292 выпуска сентября. Получены данные:
Максимальная скорость у земли 528 км/час
Максимальная скорость на II
границе высотности Н=3400 м 598 км/час
Время набора высоты 5000 м 5,4
Температуры воды и масла на режиме набора высоты в РАТУ находятся в пределах нормы.
Основные дефекты:
1. Отсос посадочных щитков в полете при кране, установленном нейтрально.
2. На входе в канал всасывающего патрубка имеется уступ.
3. Сопряжение зализа крыла с каналом всасывающего патрубка имеет волнистость.
4. Отсутствует герметизация куполов шасси вследствие плохого качества замков "молния" (шов замка в закрытом положении расходится).
5. На входной части туннеля маслорадиатора вмятины и уступы по всей поверхности.
6. Уступ (5 мм) между коком винта и кольцом каркаса моторных капотов.
7. Плохая и небрежная подгонка лючков.
Об указанных дефектах доведено до сведения завода N 292.
Проведены контрольные испытания самолета Як-7 М-105ПФ N 5017 производства завода N 153 сентября месяца. Получены данные:
максимальная скорость у земли 526 км/час
Максимальная скорость на II
границе высотности (4100 м) 594 км/час
Время набора высоты 5000 м 5,9 мин.
Проводятся испытания самолета Як-7 N 821530 М-105ПФ производства завода N 82 сентябрьского выпуска. Получены данные:
максимальная скорость у земли
(при положении крана щитков
"убрано") 520 км/час
Основные дефекты:
1. В полете отсасывает посадочные щитки, вследствие чего при положении крана щитков "нейтрально" максимальная скорость у земли равна 498 км/час.
Величина отсоса щитков - 45-50 мм.
2. Недопустимо высокие температуры масла на наборе высоты (до 120 градусов), не допускающие возможности набора на оборотах 2700 об/мин.
Об указанных дефектах доведено до сведения завода N 82 и 1 ГУ.
Проведены летные испытания Лагг-3 М-105ПФ N 6542 производства завода N 31 августовского выпуска. Получены данные:
Полетный вес 2992 кг
Максимальная скорость на II границе высотности 581 км/час
Время набора высоты5000 м 5,4 м.
Основные дефекты:
1. Неудовлетворительная отделка и покрытие самолета.
2. Неправильная зарядка амортизационной стойки костыля, вызывающая недопустимую жесткость амортизации.
3. На ряде самолетов, в процессе эксплуатации, наблюдаются случаи разрушения элеронов в полете (на пикировании и фигурах) и отставания обшивки центроплана.
Проведены летные испытания Ла-5ФН N 39210531 и 39210540 производства завода 21 октябрьского выпуска:
Получены данные: 531 540
Макс. скорость у земли на режиме пов. боевой мощности 572 570
Макс. скорость на 2 гр. Высотности 625 636
Время набора 5000 м 5.3 5.3
Основные дефекты:
ухудшение герметизации капота и фюзеляжа, костыльное колесо в полете выпадает после уборки, плохая работа свечей ВГ-12.
ЛИИ совместно с ГК занимаются выяснением причин ухудшения ЛД с целью восстановления макс7 скоростей.
Проведены летные испытания Ла-5Ф N 39213973 производства завода 21 сентябрьского выпуска:
Получены данные:
Макс. скорость у земли на режиме пов. боевой мощности 552
Макс. скорость на 2 гр. Высотности 593
Время набора 5000 м 5.6
Контрольные испытания серийных Як-1. Проведены летные испытания с-та N 01155 производства завода N 292 октябрьского выпуска. Получены данные:
Макс. скорость у земли 522 км/час
Макс. скорость на 2 гр.
высотности (Н=4150 м) 592 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,5 мин.
Основные дефекты:
1) Отсос посадочных щитков в полете.
2) Неудовлетворительная подготовка шасси.
Проведены летные испытания с-та Як-7 N 5180 производства з-да N 153 сентябрьского выпуска.
Получены данные:
Макс. скорость у земли 536 км/час
Макс. скорость на 2 гр.
высотности (Н=3900 м) 600 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,4 мин.
Проведены летные испытания с-та Лагг-3 N 6631 производства з-да N 31 сентябрьского выпуска.
Получены данные:
Макс. скорость у земли 537 км/час
Макс. скорость на 2 гр.
высотности (Н=3350 м,
при п=2550 об/мин) 586 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,7 мин.
Основные дефекты:
неудовлетворительное крепление всасывающих патрубков, плохая окраска крыльев и лопастей винтов.
Проведены летные испытания самолета ЯК-9Д N 0818 производства завода N 153 ноябрьского выпуска.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли 537 км/час
Максимальная скорость на 2-й
границе высотности (Н=3800 м) 595 км/час
Время набора высоты 5000 м 6,1 мин.
Проведены летные испытания самолета ЯК-7Б N 52 производства завода N 153 выпуска октября.
Получены данные:
Максимальная скорость у земли 522 км/час
Максимальная скорость на 2-й
границе высотности (Н=4100 м) 593 км/час
Время набора высоты 5000 м 6,3 мин.
Теперь я понял, почему у Як-3 хоть удельная нагрузка на крыло и была слегка побольше, чем у Як-1Б, но при этом вираж лучше. Он легче и мотор у него мощнее - 105пф2.
кстати по Як-3 ситуаця спорная - народ активно не верит что Як-3 действительно виражил за 18 секунд.
Невозможно спокойно занять позиции и защищать бомберов, если тебя атакуют. Одна группа немецких истребителей атакует этих яков, а другая - илов.То есть немцев изначально больше?
А если их равное с яками количество, без форы? кстати, даже в этом случае яки имеют все шансы спокойно защитить илы и вернуться домой - принцип описывал тот же Кожемяко. Встречаеть мессеры лобовыми и возвращается к основной группе.
На самом деле эта тактика у них зачастую неплохо работала и весной-летом 1943, не говоря уже о более ранних периодах войны.Конечно, пока имели преимущество в технике и квалификации пилотов. А вот когда силы подравнялись то выяснилось, что немецкая методика защиты бомберов ни от его их не защищает и тактически ошибочна. Ничего нового немцы предложить не смогли, в результате бомберов расстреливали.
Кстати, и наши тоже стали в 1943 году выделять группы истребителей для расчистки воздуха и блокировки вражеских аэродромов. Взяли так сказать приёмчик на вооружение.Конечно, но это делалось не вместо непосредственного сопровождения, а в дополнение к нему.
Тут дело несколько в другом. И летом 1943 у нас ещё была нехватка средств радиолокационного обнаружения, не всё было в порядке с радионаведением, не было возможности выделять большие группы истребителей, чтобы прикрывать Пешек и Илов ещё и сверху, оперативно оборудовать временные взлётные площадки для перехвата “по зрячему”. В течение весны-лета-осени 1943 года в этих делах у нас произошли очень серьёзные улучшения, которые дали свои плоды.У немцев тоже в радарами на ВФ было не то чтобы хорошо :) Большие территории, дефицит станций.
Все-таки, ИМХО, ключевую роль сыграл рост качества техники и квалифи4кации пилотов.
Я бы не назвал такой уж беззащитной крупную группу бомберов, идущих в плотном строю, если к ней прорвуться лишь одиночные истребители.Бомбер без прикрытия всегда жертва. Даже если летит толпой. Даже строй В-17 летящих в стратосфере без прикрытия крайне уязвимая цель для истребителей, не то что средневысотные бомберы.
Да и вооружение тех же Яков и Ла не позволяет разнести на куски любой бомбер одной короткой очередью, как это может сделать Кобра или FW-190 или Bf-109 с подвесами.Для уничтожения 2-х мотороного бомбера в среднем нужно порядка 8-10 20-мм снарядов. И то и другое мессер, лавка или як вполне могут обеспечить.
Хотя, конечно, як с дрыном, кобра или фока эффективнее.
Фока сама по себе может поддерживать высокую максималкуНо очень плохо ее набирает. А значит - не может использовать в бою преимущество в скорости, разогнаться не дадут. Вот если она заранее пришла с превышением, а истребители прикрытия промуцхоморили - вот тогда конечно, фока на коне... а если не промухоморили?
набирать много высоты за счёт неё жеИспытания по ысоте за боевой разворот показывают, что фока в 42-43 годах и рядом не валялась по верткальной маневренности с яками или ловочкиными. 800-900 метров за БР против 1100 у Як-7 - это почти катастрофа. причем набор высоты за БР производится с максималки.
Я почему-то предполагал, что в основном это зависит от мощности мотора и массы. Наверное, ещё есть и другие решающие факторы. Планер и аэродинамика?Вопрос о вертикальной маневренности, грке и боевом развороте как-то очень долго обсуждали. В общем пришли к выводу, что нагорке важнее мощность мотора, тогда как на БР большее значением имеет аэродинамика.
Грубо говоря горка - это когда бегут вверх по крутой лестнице, а БР по пологой спирали.
---------- Добавлено в 17:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:46 ----------
А в каком месяце какого года были такие результаты, можно узнать?
ЕМНИП 1943, дома посмотрю - скажу точнее. Мессер Г6, 1,3 ата. Там и похуже данные есть - 505, 509 км в час :)
Ну и написать, что и у немцев было не все гладко, упомянуть двигатель ДБ-605, с его многочисленными отказами, пожарами и т.д. в 1942г., который основательно доработали лишь осенью 1943, более тяжелое управление густавов, по сравнению с фридрихами, отчасти решившееся весной 1944.
Вобщем упомянуть как сильные, так и слабые моменты самолетов обеих сторон.
Аспид Ты определись что ты пишешь - если советскую агитку в стиле 70х, то все хокей. Если нет, то может стоит описывать все, а не только отдельные моменты?
Ты бы почитал статью, коотруб обсуждаешь... вот тебе цитаты:
в 42 году возникли заметные сложности с обеспечением достаточного качества серийного производства самолетов. Заводы, эвакуированные в конце 41 года наладили массовое производство самолетов – но качество упало. Зачастую из-за недоработок и некачественного производства самолеты теряли несколько десятков километров в час скорости по сравнению с эталонами.
Следует отметить, что по какой-то причине, тщательно перебирая характерные недоработки и недоделки советских истребителей, современные исследователи напрочь забывают о том, что аналогичные недостатки были присущи и большинству истребителей других стран, тем же мессерам, например, и в той же степени.
Ну и про проблемы с мотором на Г2 тоже написано достаточно подробно. Дальше расписывать не хочу, а то любители Люфтваффе закатят истерику :)
В общем, внимательнее. А то желание ответить порезче явно привело к тому, что ты потерял объективность :D
---------- Добавлено в 18:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:53 ----------
Если речь идёт о 1942, то он хуже из-за большого разброса качества, ещё не устранённых дефектов, связанных с отходящей обшивкой, охлаждением двигателя 105ПФ. Плюс к тому - необходимость в бою летать с открытым фонарём. В итоге в 1942 году большинство Яков реально в бою не могли развить и эти 520 у земли. Сильно подозреваю, что и 500 не могли...
Учитывая то,что речь идет о Як-1Б - это поздняя осень 42 года, 43 и 44 год. 43 прблем с остеклением уж ене было, а аварийный сброс ЕМНИП как раз на яках с улучшенной аэродинамикой и появился.
А разве кто-то сказал, что при серийном производстве Яков не было проблем? В 1942 году этих проблем было вагон и маленькая тележка, большинство Яков значительно не добирало своих заявленных данных.и именно об этом в статье написано :)
Согласен. Як-1Б они действительно с завода получили. Что касается сравнения этого Яка с Мессером образца 1944 года с режимом 1,42 АТА - всё верно написано. А вот тут не соглашусь. Сам Кожемяко пишет что как правило
1) они занимались прикрытием штурмовиков, и мессеры приходили с форой в высоте
2) они не гонялись за мессерами, ограничивались короткими рывками, и тут же обратно в строй.
Так что совершенно не факт, что як был медленее. Кстати, Кожемяко на вопрос - а не было ли превосходство мессеров в скорости связано в тем, что они имели фору в высоте, говорит - да, и это тоже влияло.
---------- Добавлено в 18:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:00 ----------
Разумеется, в 1944 году истребители Як-1 и Як-9 не могли превзойти Bf-109G с 1,42АТА а потом и с MW 50. Но мы-то пока говорим про 1942 и 1943 годы, когда у Bf-109G был только режим 1,3АТА.
Не факт :)
Як-9М с ВК-105 ПФ2 - 545 у земли :) Любой мессер с наддувом 1,42 он делает километров на 15, и вполне может потягаться с метанольными мессерами. Тем более что у яка максимальный наддув ничем не гораничем, в отличии от мессеров :)
---------- Добавлено в 18:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:04 ----------
Пока разберемся с Яками...
вот-вот :) Имено об этом я и писал - что по какой-то причине современные "правдорубы" почему-то "разбираются" исключительно с яками-лавками, напрочь заюбывая про точно такие же недостатки у мессеров и фок :)
Al_Dimich
25.09.2009, 18:51
по какой-то причине современные "правдорубы" почему-то "разбираются" исключительно с яками-лавкамиПо такой простой причине, что либерастам вот что доступно на буржуйском сайте:
http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/faculty/harrison/aviaprom/ver7
Надеюсь и Вы эти материалы изучите для написания статьи.
Не надо забывать , что данные полученные в НИИ, определялись при закрытом фонаре и заслонках водо и масло радиаторов по потоку. В Воздушных боях заслонки открывали что бы двигатель не перегрелся. Что сразу сказывалось на летных данных. Так же ручное управление шагом винта в воздушном бою уступает, с точки зрения реализации полных летных данных, автоматике.
Al_Dimich
25.09.2009, 19:23
Не надо забывать , что данные полученные в НИИ, определялись при закрытом фонаре и заслонках водо и масло радиаторов по потоку. В Воздушных боях заслонки открывали что бы двигатель не перегрелся. Что сразу сказывалось на летных данных. Надо полагать, у немцев моторы работали по технологии "жидкие металлы" и заслонок у них не было.
Так же ручное управление шагом винта в воздушном бою уступает, с точки зрения реализации полных летных данных, автоматике.Ничего подобного. Ручное управление эффективнее.
Учите матчасть. Тем более Вы сами к этому всех призываете.
---------- Добавлено в 19:50 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:49 ----------
У нас ручное управление заслонками у них автоматическое.
---------- Добавлено в 19:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:50 ----------
Вы уже выводы НИИ ВВС КА начинаете опровергать.
Al_Dimich
25.09.2009, 21:24
Учите матчасть. Тем более Вы сами к этому всех призываете.
---------- Добавлено в 19:50 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:49 ----------
У нас ручное управление заслонками у них автоматическое.
---------- Добавлено в 19:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:50 ----------
Вы уже выводы НИИ ВВС КА начинаете опровергать.Это убийственные аргументы, да :D
---------- Добавлено в 21:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:56 ----------
кстати по Як-3 ситуаця спорная - народ активно не верит что Як-3 действительно виражил за 18 секунд.А я вот наоборот начинаю верить. Там ведь мотор ещё мощнее, а самолёт легче (ежели чё, про удельную нагрузку на крыло я в курсе).
То есть немцев изначально больше?Немцев изначально столько же, они разделяются, и часть их (бОльшая) атакует Яков (за счёт преимущества в набранной заранее скорости), другая часть (меньшая) атакует штурмовиков.
Конечно, пока имели преимущество в технике и квалификации пилотов. А вот когда силы подравнялисьБоюсь, что в плане пилотов это произошло в лучшем случае в конце 1943 года, и то под большим вопросом.
выяснилось, что немецкая методика защиты бомберов ни от его их не защищает и тактически ошибочнаОна просто исчерпала себя. Можно сказать, что и наши в итоге смогли качественно прикрыть те же Пешки только количеством. Помимо непосредственного сопровождения ещё и сверху в два этажа.
---------- Добавлено в 21:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:12 ----------
Бомбер без прикрытия всегда жертва. Даже если летит толпой. Даже строй В-17 летящих в стратосфере без прикрытия крайне уязвимая цель для истребителей, не то что средневысотные бомберы.Их и лётчики атаковали опытные. А у нас кто?
Но очень плохо ее набирает. А значит - не может использовать в бою преимущество в скорости, разогнаться не дадут.А если FW-190 её перед входом в бой наберёт, как это Покрышкин делал, что тогда?
Испытания по ысоте за боевой разворот показывают, что фока в 42-43 годах и рядом не валялась по верткальной маневренности с яками или ловочкиными.Ну а зачем FW-190 выполнять именно боевой разворот? Если он пойдёт в набор высоты при своей набранной в горизонте скорости разве наши его догонят?
А я вот наоборот начинаю верить. Там ведь мотор ещё мощнее, а самолёт легче (ежели чё, про удельную нагрузку на крыло я в курсе).
Верить-то я и верю, а вот с доказательствами хуже. Предполгаю только, что вопрос в заметно увеличившемся избытке тяги.
Немцев изначально столько же, они разделяются, и часть их (бОльшая) атакует Яков (за счёт преимущества в набранной заранее скорости), другая часть (меньшая) атакует штурмовиков.
Цитата:А что, Яки идут нестройной толпой? Они между прочим эшелонированы по высоте, и занимаются своими задачами. И в бой с мессерами никто влезать не собирается - атаки встречают лобовых-пересекающихся, не дают прицельно атковать себя и штурмовиков, и тут же возвращаются назад.
Механизм ведь очень подробно описан у Кожемяко, и завязан в первую очередь на горизонтальнй маневр.
Боюсь, что в плане пилотов это произошло в лучшем случае в конце 1943 года, и то под большим вопросом.Скорее сразу после Курской дуги. Хотя лучшие полки ВВС уже над Кубанью превосходили любых оппонентов оппонентов и в квалификации пилотов, и тактически.
Она просто исчерпала себя.Она просто была неэффективной. Пока эту методику не проверяли на прочность всерьез,то есть пока господство в воздухе было у Люфтваффе - она срабатывала. Как только силы подравнялись - тут же вылезли на передний план все огрехи этой системы.
То же самое было и в Битве за Британию - "расчистка воздуха" перед бомберами закончилась тем, что англичан просто вырезали незащищенные немецкие бомберы.
Их и лётчики атаковали опытные. А у нас кто?К 43 году, когда снова завязалась битва за господство в воздухе, у нас уже было вполне достаточно квалифицированных летчиков.
А если FW-190 её перед входом в бой наберёт, как это Покрышкин делал, что тогда?А что, на ФВ-190 летают пророки? Они знают когда набирать высоту и скорость? :)
А если яки-лавки тоже скорость наберут? Перед боем?
А если ФВ-190 надо самим кого-то прикрывать? Что делать? Ответ ясен - бросать прикрываемых и идти вперед "расчищать воздух"? :)
Ну а зачем FW-190 выполнять именно боевой разворот? Если он пойдёт в набор высоты при своей набранной в горизонте скорости разве наши его догонят?Любой восходящий маневр ФВ-190 проигрывает и яку, и лавочкину, причем проигрывает сильно. На больших высотах он может попытаться оторваться в наборе высоты, а на малых даже этого сделат не сможет - догонят и сожрут.
вспомни Голодникова - фоки изначально так и пытались уходить - за счет скорости, за счет набора высоты. Так даже кобры, ни отличавшиеся высокой динамикой или скоростью легко их догоняли и рассстреливали.
---------- Добавлено в 22:22 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:21 ----------
Не надо забывать , что данные полученные в НИИ, определялись при закрытом фонаре и заслонках водо и масло радиаторов по потоку. В Воздушных боях заслонки открывали что бы двигатель не перегрелся. Что сразу сказывалось на летных данных. Так же ручное управление шагом винта в воздушном бою уступает, с точки зрения реализации полных летных данных, автоматике.
А что, если радиатор распахнется настежь с помощью автомата он будет меньше съедать скорость чем распахнутый на ручнике? :D
Al_Dimich
25.09.2009, 23:35
Верить-то я и верю, а вот с доказательствами хуже.А что именно доказывать и зачем? При переходе с М-105ПА на М-105ПФ улучшившийся вираж на Яках доказывать как бы никто почему-то не требовал. А почему? Да потому что Як-3 - это своеобразый символ. Это уже идеология, объект информационной войны (кто кого круче)... Этот самый Як-3 как заноза в заднице некоторых. Вот, мол, и подавай доказательства...
А что, Яки идут нестройной толпой? Они между прочим эшелонированы по высоте, и занимаются своими задачами.Как бы затруднительно эшелонировать, если сама группа немногочисленная. На бумаге-то у нас истребителей и летом 1942, и в первой половине 1943 было много. А в воздухе?
А если больше наших истребителей в воздух одновременно поднять, то ими ещё как бы надо научиться управлять...
Механизм ведь очень подробно описан у Кожемяко, и завязан в первую очередь на горизонтальнй маневр.Механизм прекрасно работает, когда нет вражеской толпы. А немцы умели концентрировать своих истребителей, из-за чего постоянно натыкаешься что наши ведут бой в меньшинстве...
Скорее сразу после Курской дуги.А кто там у нас живой-то остался после Курской дуги? Правда, и у немцев не очень-то весело было...
лучшие полки ВВС уже над Кубанью превосходили любых оппонентов оппонентов и в квалификации пилотов, и тактически.Я бы в данном случае воздержался от громких лозунгов. На Кубани случилась боевая ничья, как и в битве за Британию.
NightFox
25.09.2009, 23:44
Любой восходящий маневр ФВ-190 проигрывает и яку, и лавочкину, причем проигрывает сильно. На больших высотах он может попытаться оторваться в наборе высоты, а на малых даже этого сделат не сможет - догонят и сожрут.
вспомни Голодникова - фоки изначально так и пытались уходить - за счет скорости, за счет набора высоты. Так даже кобры, ни отличавшиеся высокой динамикой или скоростью легко их догоняли и рассстреливали.[COLOR="Silver"]
[:D
Ну вот стоило только отойти на 5 минут, столько всего понаписали... :rtfm::D
Давайте по оречеди. Может у кого есть данные по динамике разгона Яков или Ла??
Пока я могу только сравнить фоку с коброй. И сравнение это не в пользу кобры. Т.е. в горизонте на высоте 5 т.м кобра не в состоянии в горизонте догнать фоку при одинаковой стартовой скорости. Про другие высоты не скажу - нет данных. А вы так сразу можете утверждать, что и кобра и як и ла "легко их догоняли и рассстреливали"... Пожалуйста доказательства в студию...
p.s. на всякий случай, данные взяты отсюда.
Al_Dimich
26.09.2009, 00:09
А что, на ФВ-190 летают пророки? Они знают когда набирать высоту и скорость? :)
А если яки-лавки тоже скорость наберут? Перед боем?Вот и вопрос - когда обе стороны наберут скорость, разве FW-190 уступает нашим?
А если ФВ-190 надо самим кого-то прикрывать? ?На расчистке воздуха и блокировке аэродромов - нормально. На прикрытии своих бомбёров сверху - тоже вполне неплохо.
вспомни Голодникова - фоки изначально так и пытались уходить - за счет скорости, за счет набора высоты. Так даже кобры, ни отличавшиеся высокой динамикой или скоростью легко их догоняли и рассстреливали.Потому что они не знали, что Кобры теперь имеют новые форсажные режимы, которых раньше и в помине не было...
---------- Добавлено в 23:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:44 ----------
сравнить фоку с кобройМама родная... Да там такой дремучий лес с разрешёнными в тот или иной временной период режимами их моторов, что лучше это и не начинать...
---------- Добавлено в 00:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:46 ----------
Al_Dimich
Можно и мне свои 5 коп? :) А ничего, что эти проблемы с установкой масло- радиатора от Як-7Б на практике были решены только у самолетов, выпускавшихся с декабря 1942, т.е. попавших на фронт в январе, а то и в феврале 1943?Примерно так оно и было.
NightFox
26.09.2009, 00:12
Мама родная... Да там такой дремучий лес с разрешёнными в тот или иной временной период режимами их моторов, что лучше это и не начинать...[COLOR="Silver"]
Ну наши то сравнивали в 1944 г. (именно тогда к нам поступили IX спиты), со всеми разрешенными наддувами (для кобр). Фока правда была уже совсем к тому времени не новой...
А что именно доказывать и зачем? При переходе с М-105ПА на М-105ПФ улучшившийся вираж на Яках доказывать как бы никто почему-то не требовал. А почему? Да потому что Як-3 - это своеобразый символ. Это уже идеология, объект информационной войны (кто кого круче)... Этот самый Як-3 как заноза в заднице некоторых. Вот, мол, и подавай доказательства...
Ну это-то понятно :) Но расчет это не заменяет :)
Как бы затруднительно эшелонировать, если сама группа немногочисленная.И тем не менее - Кожемяко ты ведь читал Четверки яков хватает на то, чтобы организовать плотное прикрытие илов, и отбивать атаки мессеров даже превосходящих количественно
Механизм прекрасно работает, когда нет вражеской толпы.Когда есть вражеская толпа - и наши тоже стягивают всех дежурных истребителей в кучу :)
А немцы умели концентрировать своих истребителей, из-за чего постоянно натыкаешься что наши ведут бой в меньшинстве...Это в общем-то не большое достоинство. Немцы просто делали все что могли делать - они не могли вести полноценную борьбу за господство в воздухе, силенок не хватало. Что им оставалось? либо партизанить (охота) либо пытаться нанести хоть какой-то ущерб - собрав все что есть в кулак (за счет беспощадного оголения других участков фронта) и нанося хоть какие-то удары всем что есть собранным в кучу. А ВВС тем временем использовали преимущество в количестве, постоянно и методично нанося мощные удары там где надо. Так что отдельные бои наши истребители могли вести в меньшинстве - но вот на исход войны это влияло слабо.
А кто там у нас живой-то остался после Курской дуги? Правда, и у немцев не очень-то весело было...Покрышкин :) Он в ней не участовал :) Кожедуб - он участвовал :)
Ну и главное - у нас уже была налажена система массовой подготовки квалифицированых пилотов, а у немцев этой системы не было.
Я бы в данном случае воздержался от громких лозунгов. На Кубани случилась боевая ничья, как и в битве за Британию.В целом на Кубани - да. Но еслиговорить об отдельных подразделениях - то на Кубани впервые возникла ситуация, когда отдельные части ВВС начали превосходить любого встречающегося в воздухе противника по личной подготовке плиотов и главное - по тактической грамотности. Естественно большинство не могло этим похвастаться, но кое-кто уже мог смело говорить что он сильнее пилотов Люфтваффе. Вспомни встречу Липферта с кобрами, идущеи грамотной этажеркой - у него, похоже, случилась истерика в воздухе :D - а первый раз немцы с ней столкнулись на Кубани :)
как и в битве за Британию.А тут технически - ничья, а стратегически - поражение Люфтваффе. Немцы задачи не выполнили, англичане - выполнили. И решающим фактором оказалась неспособность истребителей Люфтваффе прикрывать бомберы.
Ну вот стоило только отойти на 5 минут, столько всего понаписали... :rtfm::D
Давайте по оречеди. Может у кого есть данные по динамике разгона Яков или Ла??
Пока я могу только сравнить фоку с коброй. И сравнение это не в пользу кобры.
Да-да, немецкие пилоты тоже так думали :) правда им быстро вколотили в головы (уцелевшие) что это ошибка :)
Читайте Голодникова - все написано :)
А яки и ла в динамике превосходили кобры.
Т.е. в горизонте на высоте 5 т.м кобра не в состоянии в горизонте догнать фоку при одинаковой стартовой скорости.Доказательством, полагаю, будет та самая странная табличка? :) со странными цифрами?
И точно - включил рисунки, увидел :) С какой скорости замеряли показатель? На каком режиме? Как получилось так, что мустанг по приемистости хуже чем Р40? :D В общем, табличка насколько распространенная, настолько и лажовая.
Просто прикиньте, что динамика это грубо говоря функция от скороподъемности.
А вы так сразу можете утверждать, что и кобра и як и ла "легко их догоняли и рассстреливали"...Это не я. Это Голодников. И в Рехлине тоже были уверенны, что дело обстоит именно так, хотя испытывали раздолбанный в хлам Ла-5ФН :)
Вот и вопрос - когда обе стороны наберут скорость, разве FW-190 уступает нашим?
В чем? В маневренности, любой, что горизонтальной, что вертикальной - уступает, и сильно. Один-два восходящих маневра - и фоке остается либо умирать, либо удирать. Кстати, в игре это хорошо видно :) У фоки есть шнс только против тех дурачков на яках-лавках, что лезут в блжний бой. Если як-лвка грамотно уходят вверх - фока может только удирать, и то если повезет
На расчистке воздуха и блокировке аэродромов - нормально. На прикрытии своих бомбёров сверху - тоже вполне неплохо.Прикрытие сверху - это ближнее прикрытие. Ближнее прикрытие - это маневренный бой с истребителями противника. Для фоки маневренный бой = самоубийство.
Потому что они не знали, что Кобры теперь имеют новые форсажные режимы, которых раньше и в помине не было...Это да :) Тут наши поступили не по-джентльменски :) - нагнетатели перекрутили, с фирмой Белл радостью поделились - а немцев не предупредили :)
Блин, не хотелось бы учавствовать в очередном трольем холиваре, но..
А что, на ФВ-190 летают пророки? Они знают когда набирать высоту и скорость? :)
А если яки-лавки тоже скорость наберут? Перед боем?
А если ФВ-190 надо самим кого-то прикрывать? Что делать? Ответ ясен - бросать прикрываемых и идти вперед "расчищать воздух"? :)
Дело в том, что у немцев (во всяком случае уже до середины 1944) намного лучше обстояло дело с радиосвязью и с наращиванием сил в воздухе, это качество, отмечают наши ветераны, сохранилось у немцев почти до конца войны. И уж если звену/ ескадрилье фок доложили, что ... км
левее/правее ... м выше/ниже их идет воздушный бой, ясное дело, что они придут на скорости близкой к максимальной и с превышением.
Кстати - есть информация, насколько часто фокам поручали, не расчистку квадрата перед прилетом, а именно прикрытие бомберов?
З.Ы. Насколько я помню в наставлении по ведению боя немцам предписывалось подходить к линии фронта и держать во время боя скорость близкую к максимуму.
Любой восходящий маневр ФВ-190 проигрывает и яку, и лавочкину, причем проигрывает сильно. На больших высотах он может попытаться оторваться в наборе высоты, а на малых даже этого сделат не сможет - догонят и сожрут.
Думаю немцы и сами на практике, не дожидаюсь рехлинских отчетов нашли тактику борьбы с яками и лавочкиными - скорость 400+ пологий подъем, главное забраться выше 2 000 м. Другое дело, что если это не вышло - либо пропал, либо как-то выкручиваться.
А что, если радиатор распахнется настежь с помощью автомата он будет меньше съедать скорость чем распахнутый на ручнике? :D
Скорее так: на ручнике он будет открыт со взлета (читай постоянный недобор скорости), а на автомате откроется до упора после 5 и более минут боя на максимальном газу. Разницу, думаю объяснять не надо.[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 00:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:44 ----------
Вот еще несколько цитат за 1943г. насчет неэффективности фок, Курская дуга - 5 июля:
При этом четыре полка во взаимодействии с летчиками 1-й гв. над готовились в первые часы битвы сорвать работу вражеской авиации, а 157-й иап собирались использовать для наращивания наших сил. Этот полк зимой и весной 1943 г. пополнили лучшими асами 3-й ВА, и он считался одним из лучших по кадровому составу. Неслучайно, два летчика уже были награждены «Золотой Звездой», а еще четверо получили высокую награду впоследствии. Накануне битвы в часть влилось много молодых бойцов, но командование по-прежнему возлагало на 157-й иап особые надежды. И именно подчиненным майора В. Ф. Волкова пришлось провести один из наиболее напряженных и тяжелых воздушных боев с большой группой немецких самолетов в утренние часы 5 июля.
При патрулировании 18 Як-1 и Як-76 разделились на две группы. Ударную восьмерку, которая должна была атаковать вражеские бомбардировщики, возглавлял Герой Советского Союза капитан В. Н. Залевский, а десятку прикрытия вел командир полка. Не доходя линии фронта, наши летчики заметили ниже себя большую группу Ju.88 и FW.190. Немецкие истребители не сопровождали бомбардировщики непосредственно, а патрулировали на разных высотах парами и четверками.
Используя облачность, капитан Залевский стал со своим подразделением заходить на «юнкерсы» с тыла, в то время как летчики Волкова вступили в бой с истребителями прикрытия. Однако полностью обеспечить атаку ударной группы им не удалось — «фокке-вульфы» постарались связать боем все «яки». Тем не менее четыре Як-7б прорвались к бомбардировщикам, открыв огонь с близкой дистанции и подбив три Ju.88. Увлекшись атакой, наши летчики своевременно не заметили неприятеля, открывшего губительный огонь с задней полусферы. Капитан Залевский и ст. лейтенант М. А. Ануфриев вскоре были сбиты и оба с тяжелыми ранениями выбросились [51] с парашютами над расположением советской 2-й танковой армии. Позднее Залевский скончался в госпитале и был посмертно удостоен ордена Красного Знамени. Потеряв еще два своих Як-7б, потерпевших аварию на вынужденных посадках, летчики 157-го иап доложили об уничтожении девяти самолетов противника. Командование признало эти данные завышенными, засчитав группе победу над тремя Ju.88 и двумя FW.190.
Немецкие источники утверждают, что единственной их потерей в бою с «яками» стал Ju.88A (№ 144659). Судя по документам люфтваффе, командир 8/KG1 капитан Г. Михаэль (H. Michael) со своим экипажем не вернулся на аэродром.
Что мы видим, Аж 18 Яков, пилотируемых опытными пилотами (во всяком случае комэски и командиры звеньев) видят ниже себя фокеры и юнкерсы. Инициатива у наших. Немцы, которые в начале боя оказались в невыгодном положении (высота, скорость, внезапность) сумели сковать 14 из 18 Яков Может кто объяснит как? При потере 1го юнкерса и 2х фок, немцы сбили 2 яка в бою и 2 были потеряны нашими на посадке - итого 4 машины.[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 00:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:04 ----------
Некоторые группы наших истребителей не только не смогли приблизиться на дистанцию огня к ударным немецким самолетам, но им самим пришлось отбивать постоянные наскоки «фокке-вульфов» с разных направлений, что далеко не всегда удавалось сделать без серьезных потерь. Так, шесть Як-9 и два Як-7б из 163-го иап, возглавляемые штурманом полка майором Морозовым, в девятом часу утра в районе Малоархангельска подверглись неожиданной атаке сзади сверху большой группой FW.190. Советские летчики начали энергично маневрировать, стремясь выйти из-под огня. Лейтенант Щетинин и ст. сержант Собур стали первыми жертвами германских асов — они оторвались от своих товарищей и на аэродром не вернулись. Немецкие истребители практически непрерывно попарно пикировали на «яки». Всего за 40 мин боя пять советских самолетов оказались сбиты; при этом погибли три летчика. Потери же германской стороны, по данным наших авиаторов, составили всего две машины. Реально же удалось сбить один FW.190 из I/JG54 — пилотировавший его лейтенант после точной очереди Морозова выбросился с парашютом над расположением советских войск и попал в плен.
Десятка Як-9 соседнего 347-го иап, действуя в этом же районе, атаковала большие группы Не.111 и Ju.87. Ценой потери пяти «яков» и повреждения еще одного удалось сбить всего один «хейнкель» и повредить двухмоторный «мессершмитт». Второй вылет был также неудачен для авиаторов полка — в воздушном бою погиб их командир майор [52] В. Л. Плотников. Группа, которой он командовал, распалась при атаке на отдельные пары и даже одиночные машины. В результате нарушенного взаимодействия самолет комполка поразили очереди пары FW.190
И снова обычные фоки - не охотники, а истребители, выполняющие свои обязанности по зачистке квадрата.
Дело в том, что у немцев (во всяком случае уже до середины 1944) намного лучше обстояло дело с радиосвязью и с наращиванием сил в воздухе, это качество, отмечают наши ветераны, сохранилось у немцев почти до конца войны.
Показали бы хоть одно место, где наши ветерны об этом говорят :D - именно о НАРАЩИВАНИИ сил в воздухе.
Не о моментах. когда немцы сбивают все в кучу и несколько дней пытаются воевать, компенсируя недостток количествва тезники интенсивной экплуатацией (пока не посбивают и не вымотаются оставшиеся пилиоты), и именно о наращивании сил в воздухе?
Из того что я читал ситуация видно совершенно иная - немцы зачастую отказывались от затяжных боев как раз потму, что стоит завязаться с четверкой яков, как через пять-десять минут вокруг будет вертеться столько советских истребителей, что просто удрать - и то будет проблематично.
З.Ы. Насколько я помню в наставлении по ведению боя немцам предписывалось подходить к линии фронта и держать во время боя скорость близкую к максимуму.Ага, 2расчистка воздуха" - уже обсуждалось :)
Только о дальности и времени полета на таких режимах вспоминать не приходится :)
Думаю немцы и сами на практике, не дожидаюсь рехлинских отчетов нашли тактику борьбы с яками и лавочкиными - скорость 400+ пологий подъем, главное забраться выше 2 000 м. Другое дело, что если это не вышло - либо пропал, либо как-то выкручиваться.
итого фоке надо
1) первой обнаружить противника
2) прийти превышением
3) атаковать на большой скорости и суметь попасть
4) даже после начала боя с большим преимуществом не вести его дальше активно и наступательно, а тут же отрываться на максимальной скорости, по струночки, и молиться чтобы за ней не погнлись.
Я извиняюсь, и это летающе бревно вы называете истребтелем? Для сравнения - что будет, если фоки наткнутся на те же Як-3 или Ла-7, идущие выше? Будет простое и очень грубое избиение фок, н имеющих ни единого шанса сопротивляться. Единственное что могут фоки - отрываться в затяжном пикировании. и то если высоты хватит.
Скорее так: на ручнике он будет открыт со взлета (читай постоянный недобор скорости), а на автомате откроется до упора после 5 и более минут боя на максимальном газу. Разницу, думаю объяснять не надо.Нет, надо объяснить исходные
1) при наддуве 1,42 ата радиатор будет раскрыт нараспашку уже секунд через 30-ть после начала боя. Напоминаю, что Г2 с полностью распахнутым радиатором и на максмальной скорости перегревается уже через 1 минуту
2) Ни один пилот не будет распахивать радиатор со взлета - есть такая неприятная вещь, переохлаждение двигателя. Его тоже нельзя допускать.
Вот еще несколько цитат за 1943г. насчет неэффективности фок
Ага, а еще был случай когда 2 Як-9 с неопытными пилотами раздолбали в хлам восьмерку фок, имевших превышение и запас скорости. Все, будем заявлять что на самом деле 1 Як-9 сильнее чем 4 ФВ-190? :D
Зачем дергать из сотен фактов удобные и возводить их в ранг абсолютной истины? :) Тем более цитировать сказки из книжек Горбача, в которых немецкие потери занижены в разы? :D
Andrey_K
26.09.2009, 03:14
Мда, давно не заходил на форум, а тут, оказывается, всё как обычно. Аспид свято верит в свои сказки да ещё и спорит со всеми как всегда... Да ещё и не один. Итересно, это случайно не его клон? Это вполне в его стиле - спорить даже с самим собой.
Почитать таких аспидов - так у ВВС ещё с 43го было полнейшее превосходство и в количестве, и в мастерстве пилотов, и в ТТХ матчасти, и качество этой самой матчасти отменное было. Однако же интересно, в реальности, а не аспидовых сказках, эти самые ВВС вплоть до 45 года несли большие потери (от тех самых дряных немецких самолётов, которых по словам аспидов и истребителями то назвать нельзя) и так и не имели полного превосходства в воздухе. И что самое любопытное, так это все ветераны сходятся в том, что Люфтваффе был очень сильный противник.
Интересно, за счёт чего? Наверное, пилоты ВВС РККА не читали Аспида & co и потому не знали, что они непобедимые и превосходят немцев во всём?
1.Да и ветераны считали ФВ-190 сильным и серьезным противником.
2.Аспид прочитайте Ворожейкина, Голубева, Семенова. Многое поймете. Их воспоминания без излишнего пропагандисткого пафоса.
Последний раз процитирую несоответсвия, дальше спорить неохота.
итого фоке надо
1) первой обнаружить противника
2) прийти превышением
3) атаковать на большой скорости и суметь попасть
4) даже после начала боя с большим преимуществом не вести его дальше активно и наступательно, а тут же отрываться на максимальной скорости, по струночки, и молиться чтобы за ней не погнлись.
Я извиняюсь, и это летающе бревно вы называете истребтелем? Для сравнения - что будет, если фоки наткнутся на те же Як-3 или Ла-7, идущие выше? Будет простое и очень грубое избиение фок, н имеющих ни единого шанса сопротивляться. Единственное что могут фоки - отрываться в затяжном пикировании. и то если высоты хватит.
Ну почему же сразу "Як-3 или Ла-7" - вроде фоки появились уже к концу 1942 на фронте:) А кроме того, даже на начало 1945г. Вышеуказанные самолеты составляли не более 20% от числа самолетов, имевшихся на фронте.
А один из вариантов того, что будет я уже цитировал:
Что мы видим, Аж 18 Яков, пилотируемых опытными пилотами (во всяком случае комэски и командиры звеньев) видят ниже себя фокеры и юнкерсы. Инициатива у наших. Немцы, которые в начале боя оказались в невыгодном положении (высота, скорость, внезапность) сумели сковать 14 из 18 Яков Может кто объяснит как? При потере 1го юнкерса и 2х фок, немцы сбили 2 яка в бою и 2 были потеряны нашими на посадке - итого 4 машины
Так все же - как так вышло? Летчики опытные, самолеты хорошие, инициатива на нашей стороне?
Зачем дергать из сотен фактов удобные и возводить их в ранг абсолютной истины? :) Тем более цитировать сказки из книжек Горбача, в которых немецкие потери занижены в разы? :D
В примерах, которые я вам привел, наши потери указаны из наших источников. Вы и им не верите? Тем более там четко сказано, что именно наше командование посчитало данные о сбитых немецких истребителях завышенными, не немцы!!!
Подобных эпизодов за 1943 было предостаточно, это Аспид возводит в ранг абсолютной истины, что с 1943 наши истребители все поголовно били немцев как хотели.
И вообще, если судить такой логике, странная картина выходит, с 1943 у нашей стороны большое количественное превосходство, опытные пилоты, хорошие самолеты, у немцев все намного хуже. Получается как у юмористов:
"Штепсель, я шось не розумию - у Абвери наши, у Гестапо наши, а с кем же мы 4 года воювалы?"
Cтранно, отчего же война не закончилась в 1944?
Al_Dimich
26.09.2009, 15:47
В чем? В маневренности, любой, что горизонтальной, что вертикальной - уступает, и сильно. Один-два восходящих маневра - и фоке остается либо умирать, либо удирать. Кстати, в игре это хорошо видно :) У фоки есть шнс только против тех дурачков на яках-лавках, что лезут в блжний бой. Если як-лвка грамотно уходят вверх - фока может только удирать, и то если повезетВот вы говорите, что FW-190 набирает за боевой разворот 900 метров. Но на форсаже он набирает уже 1100 метров. Ла-5фн и Як-9Т на боевом развороте набирают те же самые 1100 метров. Набор высоты 5000 метров производится истребителем FW-190 с использованием форсажа за 5,4 минуты (Ла-5фн на форсаже за 4,7 минут, Як-1Б за 5,5 минут, Як-7Б за 5,7 минут, Як-9 за 5,1 минуту, Як-9Т за 5,8 минут, Кобра P-39Q-15 на боевом режиме и 100-октановом бензине за 5,8 минут). Все данные из книги "Cамолётостроение".
Далее. Вот мы всё время говорили про атаку Илов на малых высотах. Давайте теперь смоделируем атаку Яками немецких бомбардировщиков, которые ходили на высоте 4500 - следовательно Якам для наиболее эффективной атаки надо будет забраться ещё чуть повыше. Разве на таких высотах FW -190 уступает истребителям Як-1Б и Як-7Б на вертикали или в скорости?
Или вот такой эксперимент. FW-190 и Як-1Б идут на бреющем на максимально возможной для себя скорости, после чего начинают набор высоты. Какой истребитель быстрее заберётся на 5000 метров? Второй вопрос: сможет ли при таких начальных условиях FW-190 оторваться от Яка на хвосте? Третий вопрос: сможет ли при таких начальных условиях Як оторваться от FW-190 на хвосте, не используя вираж? Четвёртый вопрос: если Як при таких начальных условиях пойдёт на боевой разворот, а FW-190 будет набирать высоту по прямой, кто в итоге окажется выше?
Al_Dimich
26.09.2009, 18:42
Для уничтожения 2-х мотороного бомбера в среднем нужно порядка 8-10 20-мм снарядов. И то и другое мессер, лавка или як вполне могут обеспечить.
Хотя, конечно, як с дрыном, кобра или фока эффективнее.Боюсь, что Покрышкин c вами категорически не согласился бы. Вот что он пишет в своей книге.
"На следующий день маршал Новиков встретил меня словами:
— Ну что, не желаешь уходить с фронта?
— Да, товарищ главный маршал авиации!
— Правильно решил! Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Наши самолеты лучше иностранных...
Несколько дней шли полеты на Як-3. Я познал этот прекрасный истребитель. Как жаль, что у нас не было таких машин в начале войны. Однако у меня были и замечания. И прежде всего по вооружению. Оно состояло из одной двадцатимиллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пулеметов. Маловато...
После окончания программы облетов я откровенно высказал А. С. Яковлеву свое мнение о боевой машине:
— Отличный самолет для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно как минимум две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ю-88 и "Хейнкеля-111", а особенно бронированного "Хеншеля-129".
Говорю об этом и вижу, не очень охотно воспринимаются мои суждения и советы. Мы расстались каждый при своем мнении, как мне показалось, в натянутых отношениях."
Горбач В.
26.09.2009, 18:50
Что мы видим, Аж 18 Яков, пилотируемых опытными пилотами (во всяком случае комэски и командиры звеньев) видят ниже себя фокеры и юнкерсы. Инициатива у наших. Немцы, которые в начале боя оказались в невыгодном положении (высота, скорость, внезапность) сумели сковать 14 из 18 Яков Может кто объяснит как? При потере 1го юнкерса и 2х фок, немцы сбили 2 яка в бою и 2 были потеряны нашими на посадке - итого 4 машины.[COLOR="Silver"]
Здравствуйте, вот тут http://www.iremember.ru/content/view/623/81/1/3/lang,ru/ оружейница 157-го иап немного говорит о том, почему сбили Залевского, уж если ей не верить, то кому же еще? Суть в том, что ударная группа оказалась без прикрытия, так как остальные вели бой со "ста девяностыми", плюс неосмотрительность.
1100 метров набрал в 1945 году ФВ-190А8 с наддувом 1,6 ата, со снятой частью брони, и снятыми 2-мя пушками.
Я полагаю показатели яков и лавочкиных образца 45 года напоминать не надо? :)
Набор высоты 5000 метров производится истребителем FW-190 с использованием форсажа за 5,4 минуты (Ла-5фн на форсаже за 4,7 минут, Як-1Б за 5,5 минут, Як-7Б за 5,7 минут, Як-9 за 5,1 минуту, Як-9Т за 5,8 минут, Кобра P-39Q-15 на боевом режиме и 100-октановом бензине за 5,8 минут). Все данные из книги "Cамолётостроение".Ну подумайте сами - откуда может быть такая разница между Як-9 и Як-1Б? Тем олее что самолеты разных заводов, да даже разных партий могли показывать совершенно ращные результаты :)
Ну и неплохо бы помнить, что форсаж на ранних фоках - это максимум 3 минуты, и то с риском пожара в двигателе. Тогда как на яках 43 года время максимального режима вообще не ограничено :)
Далее. Вот мы всё время говорили про атаку Илов на малых высотах. Давайте теперь смоделируем атаку Яками немецких бомбардировщиков, которые ходили на высоте 4500по кому бомберы собраются попадать с 4500? По Лондону? Да, по Лондону попадут :) Плюс-минус 10 километров в этом слуае значения не имеет :)
А вот если надо попадать по характерным целям - типа склады с боеприпасами, скопления техники, то выше 3000 бомберам в принципе делать нечего :)
Разве на таких высотах FW -190 уступает истребителям Як-1Б и Як-7Б на вертикали или в скорости?В максималке фока чуть быстре. На вертикальном маневре до 4000 проигрывает безоговорочно, без шансов. В динамике проигрывает, в горизонтальном маневре проигрывает.
Принцип атаки очень простой - фоки вышли "расчищать воздух", группа прикрытия, даже более малочисленная чем фоки, на втором маневре выиграла запас ывыосты и уверенно связала ФВ-190 боем. ТЕм более что как только яки окажутся выше фок - а это сразу же после первого - второго восходящего маневра - фокам остается либо умирать, либо драпать в затяжном пикировании.
Тем временем оставшиеся яки без помех бьют бомберы.
Или вот такой эксперимент. FW-190 и Як-1Б идут на бреющем на максимально возможной для себя скорости, после чего начинают набор высоты. Какой истребитель быстрее заберётся на 5000 метров?Як. У него скороподъемность и вертикальный маневр лучше. Первым маневром набирает на 200-300 метров больше чем фока, и затем постоянно отрывается в климбе.
Второй вопрос: сможет ли при таких начальных условиях FW-190 оторваться от Яка на хвосте?Если як плотно на хвосте - нет, не сможет, елси нет запаса высоты для ухода в пикирование
Если як неплотно на 6 - то фока может оторваться, но ничего не может сделать с яком - он все время будет выше.
Третий вопрос: сможет ли при таких начальных условиях Як оторваться от FW-190 на хвосте, не используя вираж?Если фока плотно на 6 - то как повезет, может успеть оторваться, а может попасть под заградительну очередь.
Если фока неплотно на 6 - оторвется и очень легко - восходящим маневром, сразу выиграв 200-300 метров высоты и тут же переходя в контратаку за счет полученного преимущества в высоте
Четвёртый вопрос: если Як при таких начальных условиях пойдёт на боевой разворот, а FW-190 будет набирать высоту по прямой, кто в итоге окажется выше?Як. Уже рассматривали - это был первый вопрос. Сразу на 1100 метнов вверх, и дальше набор на оптимальной скорости
Пойми. главная беда ФВ-190 - катастрофический перебор веса и как следствие - отвратительный вертикальный маневр. Что ни делай, как ни крути, какие ситуации ни придумывай - фоку губит слабая вертикаль, потому что для фронтового истребителя ВМВ вертикальный маневр - это главная характеристика. У фоки есть все что нужно классному истребителю кроме этого главного показателя - фока полное говно на вертикальном маневре, что сразу делает ее паршивым истребителем, несмотря на массу достоинств.
Al_Dimich
26.09.2009, 19:01
Лётные данные испытанного в СССР истребителя Bf-109G-2.
Ме-109 G-2 январь 1943:
Макс. Скорость у земли 505
Макс. на 1 гр. Высотности 583/2750
Макс. на 2 гр. Высотности 650/7000
Як-7 (М-105ПФ) январь 1943:
Макс. Скорость у земли 537
Макс. на 1 гр. Высотности 564/1800
Макс. на 2 гр. Высотности 591/3650
Ла-5 (М-82) январь 1943:
Макс. Скорость у земли 518/556
Макс. на 1 гр. Высотности 582/3600
Макс. на 2 гр. Высотности 600/6300
Мда, давно не заходил на форум,
Можете и дальше не заходить, толку от вас на форуме ноль. Только флейм провоцируете
1.Да и ветераны считали ФВ-190 сильным и серьезным противником.
2.Аспид прочитайте Ворожейкина, Голубева, Семенова. Многое поймете. Их воспоминания без излишнего пропагандисткого пафоса.
Посморите на дату моей регистрации и прикиньте - читал ли я указанных авторов.
А теперь, если я их все таки читал, и не только их, и тем не менее говорю то что говорю - может быть стоит попробовать понять. что же я говорю?
Последний раз процитирую несоответсвия, дальше спорить неохота.
Скорее нечем
Ну почему же сразу "Як-3 или Ла-7" - вроде фоки появились уже к концу 1942 на фронтеТолько вот эти фоки немножко отличались от тех, что были в 45
Например разрешенным давлением наддува и мощностью двигателя, а значит - скоростными характеристиками, а еще отличались временем использования форсажа.
В результате скорость ФВ-190 42 - начала 43 года (то есть А4 и А5) у земли на форсаже 1.42 ата порядка 540 км в час. Что-то не вижу я глобального превосходства на яками
А вот вертикальный маневр - 800 метров высоты аз БР против 1100 метров у яков.
А кроме того, даже на начало 1945г. Вышеуказанные самолеты составляли не более 20% от числа самолетов, имевшихся на фронтеА облегченные фоки А8 с новейшим мотором (наддув 1,6 ата) не составляли и 10% от общего количества ФВ-190 на фронте в 45 году.
Однако их данные вы тут же смело используете и принимаете как основные для всех ФВ-190
Так все же - как так вышло? Летчики опытные, самолеты хорошие, инициатива на нашей стороне?Что вышло-то? Был воздушный бой, сбито по нескольку самолетов с той и другой стороны. Судя по потерям немецких бомберов - задача выполнена, вылет сорван. А что там в конкретном бою случилось, и кто сколько сбил - темна вода в облацех Даже у участников будут разные версии.
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего [266] они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
Автора называть или и так все ясно?
В примерах, которые я вам привел, наши потери указаны из наших источников. Вы и им не верите?
Я просто косею от такой смеси глупости и наивной демагогии :lol:
Я вам говорю что Горбач врет про НЕМЕЦКИЕ потери
А вы мне начинаете выдвагать глупые претензии про потери самолетов ВВС.
Подобных эпизодов за 1943 было предостаточноКонечно. Равно как и обратных. Фронт большой, самолетов много, каждый день сотни боев. При желании можно надергать десятки примеров в любую сторону.
это Аспид возводит в ранг абсолютной истины, что с 1943 наши истребители все поголовно били немцев как хотели.Покажете где Аспид утверждал чтол в 43 году советские истребители били немцев как хотели?
Или публично признаетесь что пытались оболгать Аспида?
И вообще, если судить такой логике, странная картина выходит, с 1943 у нашей стороны большое количественное превосходство, опытные пилоты, хорошие самолеты, у немцев все намного хуже. Получается как у юмористов:
"Штепсель, я шось не розумию - у Абвери наши, у Гестапо наши, а с кем же мы 4 года воювалы?"
Cтранно, отчего же война не закончилась в 1944?
Это вообще шедевр :) Вспомнил исторический анекдот
При строительстве ж/д мостов большой проблемой была забивка свай, огромные затраты. Один инженер придумал проект машины для забивки свай и отослал его наверх, Клейнмихелю. Ожижидал награды. А получил... разнос! За то, что раньше эту машину не изобрел, и тем самым принес большие расходы! :lol::lol::lol:
Таки я вам по секрету скажу почему в 44 году не победили. Потому что, хотя, может быть, для вас это новость, но у немцев тоже было много самолетов, хороших самолетов, и много пилотов, между прочим тоже умеющих летать, и сдаваться в 1944 году они как-то не собирались. ВОт и дрались с ними, пока не раздолбали.
А раздолбали как раз потому что и самолеты у нас стали лучше, и пилоты сильнее, и больше стало и пилотов, и самолетов, и тактически превзошли. Вот и результат - мы в Берлине, а не они в Москве :)
Al_Dimich
26.09.2009, 20:59
1100 метров набрал в 1945 году ФВ-190А8 с наддувом 1,6 ата.Стоп, стоп, стоп. Давайте подробнее разбираться с этим. Мощность двигателя там указана всего лишь 1700 л.с. Это явно не 1,6 АТА.
со снятой частью брони, и снятыми 2-мя пушками.Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).
---------- Добавлено в 20:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:31 ----------
В результате скорость ФВ-190 42 - начала 43 года (то есть А4 и А5) у земли на форсаже 1.42 ата порядка 540 км в час.А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.
А вот вертикальный маневр - 800 метров высоты аз БРПосмотрите внимательно там же на A-5. Он как и A-4 испытывался без форсажа, развил скорость у земли 510, боевой разворот 850-900.
---------- Добавлено в 20:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:37 ----------
Ну и неплохо бы помнить, что форсаж на ранних фоках - это максимум 3 минуты, и то с риском пожара в двигателе.Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.
Тогда как на яках 43 года время максимального режима вообще не ограничено :)Оно ограничено температурой. Взгляните на РЛЭ Яков образца 1943 года, которое я здесь постил.
При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту.
Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.
В случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту.
Для перехода в режим максимальной скорости прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку.
---------- Добавлено в 20:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:54 ----------
Ну подумайте сами - откуда может быть такая разница между Як-9 и Як-1Б? Тем олее что самолеты разных заводов, да даже разных партий могли показывать совершенно ращные результатыЭто данные эталонов. Вот такие они получились. Данные контрольных испытаний серийных советских истребителей в 1943 году я уже здесь выложил.
NightFox
26.09.2009, 21:59
Стоп, стоп, стоп. Давайте подробнее разбираться с этим. Мощность двигателя там указана всего лишь 1700 л.с. Это явно не 1,6 АТА.
Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).
---------- Добавлено в 20:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:31 ----------
А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.
Посмотрите внимательно там же на A-5. Он как и A-4 испытывался без форсажа, развил скорость у земли 510, боевой разворот 850-900.
---------- Добавлено в 20:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:37 ----------
Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.
Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником" чем "Самолетосторением в СССР"? Или м.б. про Ла-5ФН лучше у Лерхе читать??
Вот про фоки... Яки (1б,7б,9-ки) не догоняют никакую фоку ни у земли ни выше...
Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??
Al_Dimich
26.09.2009, 22:44
Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником"Давайте смотреть эту страничку. Вот например у FW-190A-5 там присутствуют режимы 2700 об/мин (скорость у земли 567 км/ч) и 2400 об/мин (скорость у земли 541 км/ч). Вот и надо разобраться, начиная с какого периода в боевых частях было разрешено пользоваться этими режимами. И сколько минут можно на каждом из них летать.
Кстати, обратите внимание, что набор высоты предусмотрен только на режиме 2400 об/мин. Начальная скороподъёмность на этом режиме - 15 м/с, на 5000 м - 11 м/c. Такой климб примерно соответствует лётным данным истребителя Як-9Т с мотором М-105ПФ. На боевом развороте FW-190A-5 в этом режиме набирает 1100 метров - то есть на одном уровне с Ла-5фн и Як-9Т.
A-6 на 100 кг тяжелее и набирает высоту хуже. A-8 ещё хуже - он тяжелее, чем A-5 на целых 300 кг, климб как у Як-1 с мотором М-105П образца 1941 года.
Все эти модификации FW-190 превосходят Яков по максимальной скорости на 10-35 км/ч в зависимости от режима работы мотора.
---------- Добавлено в 22:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:27 ----------
Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??Ну почему же? Очень много было Як-9Д, Як-9М, Як-9Т и поздних вариантов Ла-5ф и Ла-5фн. Кобры, опять же... Кожемяко на Як-1Б вполне себе летал и считал, что по суммарным характеристикам этот истребитель в 1944 году равноценен противостоящим ему Мессерам.
NightFox
27.09.2009, 00:07
[/COLOR]Очень много было Як-9Д, Як-9М, Як-9Т и поздних вариантов Ла-5ф и Ла-5фн. Кобры, опять же... Кожемяко на Як-1Б вполне себе летал и считал, что по суммарным характеристикам этот истребитель в 1944 году равноценен противостоящим ему Мессерам.
Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.
Al_Dimich
27.09.2009, 10:02
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.Ну-ну %)
Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.
Мдя. А если предположить, что лучшие истребители все же сбивались реже, чем "устаревшие"? Например, потому, что чаще доставались хорошим пилотам и чаще летали на менее "проблемные" с точки зрения выживаемости задачи.
Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).[COLOR="Silver"]
Да он вообще не должен отличаться :) Вес фоки почти не менялся, и главное - если он оказывался меньше 4-х тонн то это однозначо говорито том что перед нами облегченный вариант.
А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.Самолетостроение - сводная книжкА, в которой собраны цифры, которые могут относиться к разным машинам. В общем, смотреть надо сканы испытаний - там все наглядно
Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.По этому делу самый простой вариант - спросить Иваныча. Он про фоки знает если не все, то очень многое.
Оно ограничено температурой. Взгляните на РЛЭ Яков образца 1943 года, которое я здесь постил.Ну это понятно :)
Это данные эталонов. Вот такие они получились. Данные контрольных испытаний серийных советских истребителей в 1943 году я уже здесь выложил.Вот я и спрашиваю - откуда может быть такая разница в испытаниях эталонных яков, если испытываемые машины имеют одинаковые двигатели, очень близкий вес и почти одинаковую аэродинамику? :)
Я не подверга сомнению Самолетостроение - я просто говорю что сама по себе эта книга - сводная из множества разных источников. Отсюда и нестыковки. И опять же мое ИМХО - по ЛТХ существенной разнцы между яками 43 года, то есть Як-9 или Як-1 быть не должно, разве что Як-7Б все-таки был потяжелее.
---------- Добавлено в 14:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:37 ----------
Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником" чем "Самолетосторением в СССР"? Или м.б. про Ла-5ФН лучше у Лерхе читать??
Вот про фоки... Яки (1б,7б,9-ки) не догоняют никакую фоку ни у земли ни выше...
Фокс, тебе что, мало того как Юсс читал лекции про фоки? :) Ты же знаешь что это за фока и что отношения к серийным фронтовым ФВ-190 не имеет :)
Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??
Кстати, а неужели кто-нибудь думает, что немецкие летчики в 44 гду летали сключительно на Г10, Г14 с метанолом и ФВ-190А9 с 2100 лошадок?
Самый распространенный мессер в 44 году - обычный Г6 и хорошо если с наддувом 1,42 ата :) Только во второй половине в сколько-нибудь существенных появляются метанольные мессеры и фоки с 1,58 ата :)
---------- Добавлено в 14:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:42 ----------
Давайте смотреть эту страничку. Вот например у FW-190A-5 там присутствуют режимы 2700 об/мин (скорость у земли 567 км/ч) и 2400 об/мин (скорость у земли 541 км/ч). Вот и надо разобраться, начиная с какого периода в боевых частях было разрешено пользоваться этими режимами. И сколько минут можно на каждом из них летать.
Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт" :D
A-6 на 100 кг тяжелее и набирает высоту хуже. A-8 ещё хуже - он тяжелее, чем A-5 на целых 300 кг, климб как у Як-1 с мотором М-105П образца 1941 года.Не совсем так. Вес ФВ-190 ранних и поздних в одинаковых конфигурациях не отличался настолько сильно.
Путаница вызвана тем, что содной стороны естьоблегченныеварианты А4 с весом сниженным до 3850 кг. С другой - на поздние А8-9 ставили специальные варианты вооружения - всякие тяжелые подвесы и броню, что резко утяжеляло машину.
Но если брать А4 и А8 в одинаковой конфигурации то разница в весе будет не такая большая.
---------- Добавлено в 14:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:45 ----------
Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.
Вот толеко все зависит от периода :) Ясно что в начале 44 года Як-3 или Ла-7 не было :D А уже в начале 45 года немецкие пилоты начали жаловаться что "создается ощущение в воздухе сплошь Як-3"
Аналогично - метанольные мессеры или фоки с большими наддувами в начале 44 года были дикой редкостью, и в минимально существенных количествах появляться стали только ближе к концу 44 года. Это еще я не вспомнил о том часто ли у них в баках был нормальный бензин и метанол
mmoustaf
27.09.2009, 17:46
Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G
Оригинал 17 сентября 1943 года
Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.
Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г. (4416 машин из 17 895) и всего 15,1 % от всех истребителей советского производства, реально отправленных на фронт в этом году в части ВВС Красной Армии (из 15 811 - 1340 Як-3 и 1044 Ла-7)
Взято из "Самолетостроение в СССР 1917-1945 Кн 2"
Al_Dimich
27.09.2009, 22:48
Да он вообще не должен отличаться :) Вес фоки почти не менялся, и главное - если он оказывался меньше 4-х тонн то это однозначо говорито том что перед нами облегченный вариант.A-4 и A-5 c вооружением 4x20 = 2x 7,92 весят 4000 кг. В модификации A-6 пулемёты заменили на 13 мм, соответственно вес увеличился на 100 кг. В модификации A-8 усилили бронирование и вес возрос ещё дополнительно на 200 кг: итого разница с A-5 составила 300 кг. Таким образом, A-8, обладая климбом на уровне истребителя Як-1 образца 1941 года действительно должен был вступать в бой с преимуществом в высоте и скорости, а уходить пикированием. Это возможно при засечении самолётов противника наземным радаром и наведении по радио.
Весной-летом 1943 основная модификация FW-190 на советско-германском фронте - это A-5, который на форсаже имеет климб на уровне Як-7Б и Як-9Т. И я так понимаю, на боевом развороте набирает примерно 1100. Надо разобраться когда именно появился форсаж и какие временные ограничения на этот режим.
Вот я и спрашиваю - откуда может быть такая разница в испытаниях эталонных яков, если испытываемые машины имеют одинаковые двигатели, очень близкий вес и почти одинаковую аэродинамику? :)Скорее всего это не Як-1Б, а Як-1 с мотором М-105ПФ и без каплевидного фонаря. Такой пошёл в серийное производство летом 1942 года, ещё не были внедрены доработки аэродинамики и сам мотор 105пф ещё невозможно было при наборе 5000 метров гонять на режиме 2700 оборотов - перегрев. Эталон Як-9 испытывался на несколько месяцев позже и многие доработки в нём были уже проведены.
Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт"На приведённом здесь скане этого нет. Такие слова были на скане с гораздо более фантастическими скоростями и климбами.
A-4 и A-5 c вооружением 4x20 = 2x 7,92 весят 4000 кг. В модификации A-6 пулемёты заменили на 13 мм, соответственно вес увеличился на 100 кг. В модификации A-8 усилили бронирование и вес возрос ещё дополнительно на 200 кг: итого разница с A-5 составила 300 кг.
Модификация А-6 отличалась тем, что крыльевые пушки заменили на MG121/20, а пулеметы остались те же. MGFF весила 26-27 кг, MG121/20 около 40-45 кг. Но вот снарядов на каждую пушку стало , если не ошибаюсь, по 120.
Пулеметы MG131 впервые появились на ФВ-190 А-7
Al_Dimich
28.09.2009, 08:38
Модификация А-6 отличалась тем, что крыльевые пушки заменили на MG121/20, а пулеметы остались те же. MGFF весила 26-27 кг, MG121/20 около 40-45 кг. Но вот снарядов на каждую пушку стало , если не ошибаюсь, по 120.
Пулеметы MG131 впервые появились на ФВ-190 А-7Спасибо за уточнение.
Модификация А-6 отличалась тем
там крыло еще другое, если не ошибаюсь, легче.
---------- Добавлено в 13:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:55 ----------
Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г.
ну, так эти объемы производства необязательно равномерно распределялись по фронту. Оно ведь и 110 существенно меньше, чем 109, а истребительный 88 вообще мизер, но в ночной истребительной их большинство. Так и ситуация плошные Як-3 - вполне реальна.
NightFox
28.09.2009, 11:17
Фокс, тебе что, мало того как Юсс читал лекции про фоки? :) Ты же знаешь что это за фока и что отношения к серийным фронтовым ФВ-190 не имеет :)
И что же за лекцию "прочитал" великий Юсс? Ну, например привел вот эти данные серийных фок (эксперименты с повышенным наддувом).
Что же мы там видим? Прибавку скорости до 45 км/ч. Вот только Юсс ошибочно считал, что цифры Va в таблице - это и есть конечное значение. А это совсем не так, это начальное значение скорости. А прибавка ^Va в зависимости от наддува может быть до 45 км/ч. По таблице это прекрасно видно (после этого Юсс из той темы исчез...)
mr_tank
Если судить по мурзилкам, то да
Новое крыло испытывалось на Fw.190a-5/U10, послужившим прототипом следующей модификации серии - Fw.190a-6, которую запустили в производство с июня 1943 г. Самолет предназначался в первую очередь для Восточного фронта и использовался вместе с "наборами полевой установки". Базовый вариант включал вооружение из двух фюзеляжных пулеметов МG-17 и четырех пушек МG-151/20 в корне крыла и на консоли. Было введено усиленное бронирование. Оно состояло из 50-мм усиленного стекла, установленного в лобовой части фонаря, из двух 30-мм пластин бронестекла ╚Торакс╩ (╚Thorax╩), которые в деревянных рамках были закреплены на боковых поверхностях фонаря, и 5-мм стальных панелей по бортам фюзеляжа в районе кабины пилота. Кроме того, само кресло пилота было усилено 5-мм стальными пластинами и на кем был установлен 12-мм бронезаголовок. Вес возрос до 4140 кг, нагрузка на крыло до 225 кг/кв.м
По этому делу самый простой вариант - спросить Иваныча. Он про фоки знает если не все, то очень многое.
Тута я. :)
1. Речь о Фаберовском А3? Там да, 1.42 был отключен (то, что именуют de-rated). Дело в том, что машина попала к англичанам после 9 часов налёта. А новые движки должны были отлетать 10 часов без использования 1.42/2700. Типа обкатка. Отключался сей режим банальной контровкой. На 1.42 его так и не испытывали, т.к. а) англичане не въехали зачем и почему отключен этот режим и посчитали, что для продления ресурса, б) испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина). Данные для 1.42 были просто высчитаны.
2. Были ли Фоки совсем без 1.42? Да были. После обкатки проводилась инспекция, по результатам которой ограничение либо снималось, либо оставалось в силу врожденной хреновости двигла. Точнее, там был целый комплекс, и с самим движком - с сильной неравномерной выработкой цилиндров (то, что было и на Аш-82-ом, но фрицы эту проблему решили гораздо быстрее) и с бензином и маслом, что все вместе приводило к неустранимой детонации на 1.42. Пик этих проблем пришелся на 1942. Отголосками этого же была сходная ситуация в 1944, при повышении наддувов до 1.65 и выше. Тоже были в частях одновременно и нормальные и де-рейтед Фоки (тогда де-рейтед уже значило 1.42).
---------- Добавлено в 12:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------
Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт" :D
Справедливости ради - "гешапхтельт унд полирт". :)
Al_Dimich
28.09.2009, 15:07
Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г.А если добавить сюда же Ла-5ФН и Як-9У, то что получится?
---------- Добавлено в 15:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:03 ----------
Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G
Оригинал 17 сентября 1943 годаДействительно интересные данные. Спасибо.
А если добавить сюда же Ла-5ФН и Як-9У, то что получится?
В 3й раз могу сказать, что реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвели, а если прибавить - получится 1340 Як-3, + 1044 Ла-7 + ..... Ла5ФН + примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944 (летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлаждения). Итого - все равно не получится даже сравняться по количеству с остальными Яками - Як-9 (Д, ДД,М,Т), которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов и составили 36%, от советских истребителей, произведенных за 1944г.
Al_Dimich
28.09.2009, 16:25
испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина).А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?
---------- Добавлено в 15:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:31 ----------
реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвелиЭто нормально. Пока приёмка, перегонка, то да сё... Плюс к тому какая-то часть самолётов ушла в ЗАПы и недействующие войска (ака Дальний Восток)... Кстати, хочу заметить, что в 1943-44 годах у нас имелась тенденция устаревшие самолёты отправлять куда-нибудь в тыл подальше - в полки ПВО и тп, а через какое-то время списывать. На фронте и кроме старья было на чём воевать.
Я бы разделил 1-ю и 2-ю половину 1944 года. Они существенно отличались по соотношению выпускаемых моделей самолётов.
Зато Як-9 (Д, ДД,М,Т) - которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов составляли 36%, от советских самолетов, произведенных за 1944г.Против FW-190 и неметанольных Мессеров у них вполне вменяемые лётные данные.
---------- Добавлено в 16:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:45 ----------
примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944 А ещё был Як-9М с мотором М-105пф2. По сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот -больше на 90 м. Такой и с метанольными Мессерами вполне потягается.
(летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлажденияВозможно было летать и воевать, но режимы мотора временно ограничили.
"Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции."
"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."
" Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были
достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам.
Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) про-
ходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Сед-
лецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уха-
нов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по
25 декабря 1944 г. [ЦАМО, ф. 485747, д. 44]."
---------- Добавлено в 16:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:16 ----------
Таким образом, можно просуммировать советские истребители в 1944 году, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190. Это Ла-7, Ла-5фн, Як-3, Як-9М, Як-9У, Аэрокобры P-39Q последних серий.
Ещё были Спитфайры-девятки и Кингкобры, но они на фронте не воевали.
В 3й раз могу сказать, что реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвели, а если прибавить - получится 1340 Як-3, + 1044 Ла-7 + ..... Ла5ФН + примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944 (летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлаждения). Итого - все равно не получится даже сравняться по количеству с остальными Яками - Як-9 (Д, ДД,М,Т), которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов и составили 36%, от советских истребителей, произведенных за 1944г.
Мои 5 копеек - и все равно это больше по сравнению с 700 Ме-109К, 670 FW-190D-9 и примерно 2000 Ме-109G-10, построенных с осени 44 до конца войны (всего, вместе взятых)! Ах да, еще сколько то там Та-152 (67 кажется)
Вот эти 24% наших - это не ложь и не правда, это статистика:)
Это нормально. Пока приёмка, перегонка, то да сё... Плюс к тому какая-то часть самолётов ушла в ЗАПы и недействующие войска (ака Дальний Восток)... Кстати, хочу заметить, что в 1943-44 годах у нас имелась тенденция устаревшие самолёты отправлять куда-нибудь в тыл подальше - в полки ПВО и тп, а через какое-то время списывать. На фронте и кроме старья было на чём воевать.
Согласен, что нормально, но хотелось бы чтоб все понимали и разделяли, произведенные в году и отправленные на фронт самолеты.
А ещё был Як-9М с мотором М-105пф2. По сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот -больше на 90 м. Такой и с метанольными Мессерами вполне потягается.
Есть данные о количестве произведенных Як-9М именно с мотором М-105пф2?
Возможно было летать и воевать, но режимы мотора временно ограничили.
"Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции."
"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."
" Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена."
Ну вот, что я и говорил - с января 1945 :) и позже, а не в 1944г.
Таким образом, можно просуммировать советские истребители в 1944 году, которые успешно могут воевать с метанольными Мессерами и любыми FW-190. Это Ла-7, Ла-5фн, Як-3, Як-9М, Як-9У, Аэрокобры P-39Q последних серий.
Все таки хотелось бы исключить Як-9У (1 полк за год - как-то не серьезно) и узнать точное количество Як-9М с мотором М-105пф2 - отправленных в части в 1944г.
---------- Добавлено в 15:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------
Вот эти 24% наших - это не ложь и не правда, это статистика:)
Не в обиду, но есть такое высказывание - "есть ложь, есть большая ложь, а есть ... статистика.
Это я к тому, что сформулирована фраза не совсем удачно.
Al_Dimich
28.09.2009, 16:55
Есть данные о количестве произведенных Як-9М именно с мотором М-105пф2?Нету. Написано только, что Як-9М выпускался серийно с мая 1944, а Як-9М (М-105пф2) выпускался серийно с октября 1944.
Все таки хотелось бы исключить Як-9У (1 полк за год - как-то не серьезно)А зачем исключать-то? Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф.
отправленных в части в 1944гКак-то нелогично считать за Германию все выпущенные, а за СССР - только отправленные в части. Тогда давайте и за Германию считать только те самолёты, что реально воевали в 1944 году. Причём, воевали на восточном фронте.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot