Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?" [Архив] - Страница 2

Kyzmich

11.09.2009, 22:51

Ничего подобного там нет.

Словоблудие в данном случае, без желания или неспособности разбираться что-к чему исходит только от вас.

Хорошо помогу вам:
Из текста по ссылке.

....Возникает вопрос, какой тип силовой установки с управляемым вектором лучше: одновекторная или двухвекторная. Ответ на этот вопрос дает анализ изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу (для двухвекторной СУ это угол отклонения результирующего вектора, а для составной - угол отклонения вектора тяги подъемно-маршевого двигателя). Коэффициент использования тяги представляет собой отношение суммы тяг, действующих в каждой точке траектории к результирующей тяге. Для двухвекторной СУ этот коэффициент будет иметь вид (Рис.3):
Как очевидно, для двухвекторной СУ значение этого коэффициента не зависит от соотношения тяг подъемного маршевого двигателей. Исходя из этого, двухвекторная СУ должна развивать тягу в 1,41 раза больше, чем это необходимо. И, следовательно, при прочих равных условиях она будет в k 1,41 раза тяжелее, чем одновекторная (k - коэффициент пропорциональности зависимости массы от тяги, k>1,5). Для составной СУ, с учетом соотношения тяг между подъемным и подъемно-маршевым двигателями, коэффициент использования тяги будет иметь вид:
где: Сх=F1/F2 - соотношение тяг (компоновочный коэффициент) при φ=90. Следует иметь ввиду, что тяга подъемного двигателя (F2) по криволинейной траектории движения ЛА в вертикальной плоскости из условий балансировки самолета меняется пропоционально sinφ. Как видно из графиков (Рис.3) по коэффициенту использования тяги составная СУ значительно лучше двухвекторной, причем увеличение Сх уменьшает избыточность СУ по тяге.
Далее по перспективам компоновки однодвигательного агрегата.
...Однако, со значений Сх³0,5 начинают проявляться проблемы с размещением СУ в планере самолета (подъемно-маршевый двигатель - F1, смещается к центру масс ЛА). В значительной степени это связано с тем, что габариты СУ, обеспечивающей вертикальный взлет и посадку, получаются весьма внушительными, а компоновочная схема планера обычно выбирается как для СОВП (самолета обычного взлета и посадки). Например, относительный объем СУ перспективного самолета JSF фирмы Боинг Х-32 составляет почти 45%. Иными словами, около половины располагаемого внутреннего объема фюзеляжа и крыла занято двигателем и его системами (В данном случае объемы необходимые для размещения топлива и воздухозаборника не учитываются). (Рис.4). Выбор типа устройства, выполняющего функции подъемного двигателя, также может оказать существенное влияние на судьбу ЛА.

Чиж.неужели не понятно,что -захочешь иметь сверхзвук придется ставить одно сопло[/B]Получить синхронный устойчивый форсаж в раздвоенном сопле не удалось ни нам ни англичанам .
А ставить его надо,в случае с компоновкой СУ как у Харриер ближе к ЦТ и тогда мы теряем весь задний обьем фюзеляжа начиная от ЦТ планера.
Это показанно в двух (см кино коментарии Г.Маркова) примерах.
Ущербность Су як-38 только в том ,что повелись на два поворотных сопла как у Пегаса и в принципе ухудшили параметры двигателя от МиГ23.

Kyzmich

11.09.2009, 23:34

Кузьмич, вы все-таки переходите на личности. Очень не хочется ругаться с вами по этому поводу.
Попробуйте подумать, почему при "бесперспективности и ущербности СУ Харриера" он получился на столько лучше "перспективного" Як-38?

А почему развалилась такая страна как СССР?
А почему наши пилоты ЯК38 при исправной технике имели в десятки раз меньше налета строевого пилота США на Харриере?
А почему у власти такое скотское в нашей стране отношение к людям и их труду?
А почему мы так легко сливаем наш успех в какой -либо отрасли?
Как мы собираемся конкурировать в будующем с кем то в мире и чем?
А почему ни США ни Англия не прикратили разработки по Харриеру,не смотря на реальные конструкторские и финансовые и политические проблемы и довели дело до конца?

Чиж,я не задаю специально вопросы технического характера-почему?
Потому-что их там нет.
Проблемы лежали в вышенаписсаном.[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 19:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:27 ----------

vovan22

11.09.2009, 23:35

1.Так и не ответили конкретно, при решении каких боевых задач, Як-38 превосходит Харриер.
2. Еще раз прошу Вас привести данные по летному и календарному ресурсу самолета Як-38.

Kyzmich

11.09.2009, 23:45

Но когда вы начинаете жулить вместо доводов.....

Примерчик ,где это я "жулю".

---------- Добавлено в 19:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:37 ----------

1.Так и не ответили конкретно, при решении каких боевых задач, Як-38 превосходит Харриер.
2. Еще раз прошу Вас привести данные по летному и календарному ресурсу самолета Як-38.

По моему ты сам утверждал про малый ресурс ЯК38(пост 202)
Вот и приведи какой его малый ресурс раз в курсе.

По боевому применению надо смотреть данные по Афгану(с поправкой на 20лет разницы)
Недавно там AV-8B тестили.Хотя сравнивать эти самолеты некорректно.

Chizh

12.09.2009, 00:04

На ВВП отбор тяги в 10000кгс на вентилятор от ПМД не даром по топливу обходится-причем только 8000кгс идет на тягу.По приблизительным оценкам.
Конечно не даром. Но это явно меньше чем два полноценных ТРД.

Наличие трансмиссии+трансмиссии между вентиляторами(противовращение)+ муфта (гидроконвертор или сухой фрикцион?)-надежности сильно не добавляет.)
Надежность 2 отдельных ТРД, которые могут не выйти на режим, могут запомпажировать, или получить провал тяги засосав собственные выхлопные газы гораздо ниже.

Без цифр расхода по топливу у 2Х РД41 в цикле ВВП и этого чудо-вентилятора -спорить бездоказательно,тем более это утверждать.
Нужны цифры.
Можно взять цифры у Вована по ПД Як-38
"2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше."
Такого удельного расхода нет ни у одного современного двигателя.

А если учесть габариты и вес этих устройств,то этот параметр не в пользу импеллера у Локхид-почти в 2раза по габаритам и примерно в 3раза по весу.
Пл весу вся-таки не в 3 раза, да и по габаритам спорно. Но учитывая все плюсы вентилятора американские конструкторы сочли это решение более перспективным.

---------- Добавлено в 00:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:53 ----------

Хорошо помогу вам:
Из текста по ссылке.

....Возникает вопрос, какой тип силовой установки с управляемым вектором лучше: одновекторная или двухвекторная. Ответ на этот вопрос дает анализ изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу (для двухвекторной СУ это угол отклонения результирующего вектора, а для составной - угол отклонения вектора тяги подъемно-маршевого двигателя). Коэффициент использования тяги представляет собой отношение суммы тяг, действующих в каждой точке траектории к результирующей тяге. Для двухвекторной СУ этот коэффициент будет иметь вид (Рис.3):
Как очевидно, для двухвекторной СУ значение этого коэффициента не зависит от соотношения тяг подъемного маршевого двигателей. Исходя из этого, двухвекторная СУ должна развивать тягу в 1,41 раза больше, чем это необходимо. И, следовательно, при прочих равных условиях она будет в k 1,41 раза тяжелее, чем одновекторная (k - коэффициент пропорциональности зависимости массы от тяги, k>1,5). Для составной СУ, с учетом соотношения тяг между подъемным и подъемно-маршевым двигателями, коэффициент использования тяги будет иметь вид:
где: Сх=F1/F2 - соотношение тяг (компоновочный коэффициент) при φ=90. Следует иметь ввиду, что тяга подъемного двигателя (F2) по криволинейной траектории движения ЛА в вертикальной плоскости из условий балансировки самолета меняется пропоционально sinφ. Как видно из графиков (Рис.3) по коэффициенту использования тяги составная СУ значительно лучше двухвекторной, причем увеличение Сх уменьшает избыточность СУ по тяге.
Далее по перспективам компоновки однодвигательного агрегата.
...Однако, со значений Сх³0,5 начинают проявляться проблемы с размещением СУ в планере самолета (подъемно-маршевый двигатель - F1, смещается к центру масс ЛА). В значительной степени это связано с тем, что габариты СУ, обеспечивающей вертикальный взлет и посадку, получаются весьма внушительными, а компоновочная схема планера обычно выбирается как для СОВП (самолета обычного взлета и посадки). Например, относительный объем СУ перспективного самолета JSF фирмы Боинг Х-32 составляет почти 45%. Иными словами, около половины располагаемого внутреннего объема фюзеляжа и крыла занято двигателем и его системами (В данном случае объемы необходимые для размещения топлива и воздухозаборника не учитываются). (Рис.4). Выбор типа устройства, выполняющего функции подъемного двигателя, также может оказать существенное влияние на судьбу ЛА.
Все замечательно Кузьмич, только ты не заметил самого главного, этот расчетный случай "изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу " не относится к вертикальному взлету. Если ты обратишь внимание на диаграмму для угла отклонения сопла 90 градусов то заметишь как все кривые сходятся в одной точке.

Описанные случай имеет смысл только для каких-то переспективных БПЛА расчитываемых на маневрирование с использованием вектора тяги.

Чиж.неужели не понятно,что -захочешь иметь сверхзвук придется ставить одно сопло[/B]Получить синхронный устойчивый форсаж в раздвоенном сопле не удалось ни нам ни англичанам .
А я и не спорю.

Ущербность Су як-38 только в том ,что повелись на два поворотных сопла как у Пегаса и в принципе ухудшили параметры двигателя от МиГ23.
Нет. Ущербность в трех двигателях при несовершенной системы управления.

---------- Добавлено в 00:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:00 ----------

А почему развалилась такая страна как СССР?
А почему наши пилоты ЯК38 при исправной технике имели в десятки раз меньше налета строевого пилота США на Харриере?
А почему у власти такое скотское в нашей стране отношение к людям и их труду?
А почему мы так легко сливаем наш успех в какой -либо отрасли?
Как мы собираемся конкурировать в будующем с кем то в мире и чем?
А почему ни США ни Англия не прикратили разработки по Харриеру,не смотря на реальные конструкторские и финансовые и политические проблемы и довели дело до конца?

Чиж,я не задаю специально вопросы технического характера-почему?
Потому-что их там нет.
Проблемы лежали в вышенаписсаном.
Нет. Проблемы Яка не в политической, а в технологической области. Не смогли двигателисты сделать единый ПМД как у Харриера, самолетчики вынуждены были использовать ПДМ+2ПД, а это +вес, +расход, +горячие газы, -надежность.

Kyzmich

12.09.2009, 00:15

Як-141 - 2хРД-41х260 кг
F-35B - вся система вертикального взлета с учетом рулевых сопел в крыльях, судя по приложенной табличке, весит 1800 кг (сравниваем заявленный вес ДУ у F-35B с весом ДУ у F-35A/C)...

"

Я делал вывод по весу у РД41 исходя из данных тяга/масса 16.7 :1 http://vtol.boom.ru/eng/Rd-41/index.html
Тяга 4260кгс.У меня вышло у РД41
255кгХ 2=510кг -А.Синицын называет цифру 600кг(может просто округляет по памяти)
Если по Ф-35 вес ПД указанн свместе с системой струйных рулей.
То следует и к ПД Як141 прибавить их тоже.

---------- Добавлено в 20:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:11 ----------

Конечно не даром. Но это явно меньше чем два полноценных ТРД.

.

Эту "явность" хорошо бы поглядеть в цифрах.А так это пока твое личное предположение.
Плюсу от холодного потока надо уточнять.Может они спецом как-то поддувают им в воздухан ПМД?Не знаю.
Проблема подсоса горячих газов на выхлопе у ЯК-а и Харриера и Ф-35-примерно одинаковая(сверху основной подсос)
Снизу подсос на Як-е38-141 сразу убрали наклоном ПД назад.У Харриера -не знаю чем(на реверсе сопел ПМД)

Chizh

12.09.2009, 00:25

Удельная тяга:
РД-38 - 1,38 кг/кгс/ч
F135 - 0,7 кг/кгс/ч (максимал)
http://www.turbokart.com/about_f135.htm

Kyzmich

12.09.2009, 00:48

Можно взять цифры у Вована по ПД Як-38
"2 ПД массой общей 411 кг удельный расход 1,38 без учета потерь. Сучетом потерь больше."
Такого удельного расхода нет ни у одного современного двигателя.
.

Но суммарная тяга на ВВП у ЯК-а выше существенно.И у 141 тоже(правда стоит уточнить тягу ПМД на ВВП)Но по приблизительной оценке(есть всетаки форсаж) более 20000кгс.Больше чем у Ф-35.
Я не знаю на сколько корректно приводить тут пример попытки создать квази- реактивные двигатели(импеллеры).Но на них не смогли получить тягу сопостовимой с тягой приводного двигателя.
На Ф-35тот же импеллер, по приблизительным оценкам потери существенные-2000кгс из 10000 кгс отбора тяги от ПМД.Да и расход топлива как-то нужно сюда привязать.
Возможно ПМД у Ф-35 сопоставим с РД79-300 по расходу топлива,учитывая его современность.Но опять же тяга на ВВП у 141 заметно выше.
Это в основном рубит Ф-35 как СВВП-они это не скрывают.Посадка и взлет с "пустыми" баками вертикально наверное реальна.
Но надо учесть,что РД-79-300 это 80г-ими заявлен вариант79М с тягой 317962 кгс.+управляемый вектор -20гр вверх-вниз.

Chizh

12.09.2009, 01:04

Но суммарная тяга на ВВП у ЯК-а выше существенно.И у 141 тоже(правда стоит уточнить тягу ПМД на ВВП)Но по приблизительной оценке(есть всетаки форсаж) более 20000кгс.Больше чем у Ф-35.
Кузьмич, вы понимаете что такое удельный расход? У меня складывается ощущение что не очень.
Во-вторых общая тяга комплексной СУ Як-141 без форсажа меньше чем тяга F135.

Kyzmich

12.09.2009, 01:05

Нет. Проблемы Яка не в политической, а в технологической области. Не смогли двигателисты сделать единый ПМД как у Харриера, самолетчики вынуждены были использовать ПДМ+2ПД, а это +вес, +расход, +горячие газы, -надежность.

Что касается технических проблем-я с тобой не согласен.
Г.Марков(в кино -интервью см ссылку) достаточно точно обьясняет причины отказа от одно-двигательной схемы,не смотря на прямое указание генерального.
Ведь "ясен-пень"что Харриер AV-8B тоже вырулили против Як-38 только за счет СУВВП.
В конфиге ВВП разницы между ими принципиальной не заметно.

vovan22

12.09.2009, 01:14

Есть разница
Вертикальный взлет, AV-8A при температуре +32 гр и весе боевой нагрузке 1360кг, радиус действия 91км.

Kyzmich

12.09.2009, 01:21

Кузьмич, вы понимаете что такое удельный расход? У меня складывается ощущение что не очень.
Во-вторых общая тяга комплексной СУ Як-141 без форсажа меньше чем тяга F135.
Сколько безфорсажная тяга у РД41?
На ВВП она ему не нужна мне кажется ,Я исхожу из необходимости баланса между тягой ПД у него 8520кгс и ПМД,правда надо знать ЦТ относительно векторов тяги ПД и ПМД.
Если тупо прикинуть ему на взлете надо 16000кгс,что подтверждается его данными по мах-массе на ВВП(15800кг)
Наверное тяга делится пополам 8000+8000кгс(ПД и ПМД)
Потому у меня вызывает сомнение,что на ВВП использовали форсаж(может А.Синицын имел что-то другое или просто оговорился)Утверждать не буду.Надо знать ЦТ самолета (можно попробовать прикинуть по крылу).
Вот при УВВП излишек тяги ПМД играет существенную роль и я не понимаю зачем ему не использовать форсаж если это необходимо?Форсажный режим по расходу скоппенсируется более экономичным(быстрым) взлетом и набором высоты + больше полезная нагрузка.
Вообще взлет с палубы в конфиге УВВП- Як-141 впечатляет.

Chizh

12.09.2009, 01:28

Что касается технических проблем-я с тобой не согласен.
Г.Марков(в кино -интервью см ссылку) достаточно точно обьясняет причины отказа от одно-двигательной схемы,не смотря на прямое указание генерального.

"...Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем.
...
заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать."

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html

Kyzmich

12.09.2009, 01:45

Удельная тяга:
РД-38 - 1,38 кг/кгс/ч
F135 - 0,7 кг/кгс/ч (максимал)
http://www.turbokart.com/about_f135.htm
При чем тут РД38?
Почему не РД41?

---------- Добавлено в 21:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:32 ----------

"...Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем.
...
заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать."

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html

Г.Марков трактует эту проблему несколько иначе.
Ты помнишь в каком году вышло постановление на Як141?
Практически сразу после испытаний Як38 .
На сколько я понимаю хотели сразу обойти в ТХ перспективную разработку AV-8B.
Очевидно к Як38 интерес упал.
Первый взлет ,не смотря на затяжку у 141 -87г(через 1.5-2 года после принятия AV-8B)!?Это фактически приговор был 38.В принципе правильное решение-не тратить зря деньги на перспективу поиметь самолет с параметрами AV-8B,которые ни сильно лучше ЯК-38.
Я не понимаю .зачем они миг-говский движек ТРД Р-35-300 раздвоили поворотными соплами?
Думали,что три ноги устойчевей? Не пойму?
Потеряли практически половину тяги?
Практически могли поиметь сразу и сверхзвук на ЯК38.
Мне не ясно такое решение.

Chizh

12.09.2009, 01:45

По комплексной СУ Як-141, данные от Гордона.
ПМД Р-79В-300
Тяга на форсаже 15 500 кг (в горизонтальном режиме)
Тяга на форсаже 14 000 кг (в вертикальном режиме)
Тяга на максимале 9 000 кг

ПД РД-41
Тяга на максимале 4100 кг.

Итого, тяга на вертикальном взлете 17 200 кг.
ИМХО, форсажный режим ПМД можно использовать только в режиме короткого взлета либо по самолетному.

Kyzmich

12.09.2009, 02:29

Есть разница
Вертикальный взлет, AV-8A при температуре +32 гр и весе боевой нагрузке 1360кг, радиус действия 91км.

Это цифра по Афгану?
А сколько у ЯК-38?
После возвращения наших из Афгана,у нас на корабле была фотовыставка+гуляли фотки неофицально.
Слышал ,что кидали ОДАБ-ы.Часть их билось об скалы -предьявляли нам,что используем хим-оружие(утечка газа из корпуса при ударе)
Есть инфа,что в конфиге ВВП он вообще не нес боевой нагрузки -летали в основном с УВВП.
Данные очень скудные.

---------- Добавлено в 22:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:00 ----------

По комплексной СУ Як-141, данные от Гордона.
ПМД Р-79В-300
Тяга на форсаже 15 500 кг (в горизонтальном режиме)
Тяга на форсаже 14 000 кг (в вертикальном режиме)
Тяга на максимале 9 000 кг

ПД РД-41
Тяга на максимале 4100 кг.

Итого, тяга на вертикальном взлете 17 200 кг.
ИМХО, форсажный режим ПМД можно использовать только в режиме короткого взлета либо по самолетному.

Собственно рядом.
Интерсна близость данных у Ф-35с .Случайно?
Кстати на видео про Ф-35 не видно включение форсажа(нет засветок на земле)
У 141 это хорошо видно -или это не форсаж?.

---------- Добавлено в 22:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:12 ----------

Еще есть непонятки с массой пустого Як-38.
в одном случае это вес (пустого снаряженного самолета )-7020кг

В другом случае есть инфа:
...Действительно, масса пустого 6515 кг существовала, но для первых 15 серийных
самолетов с креслом КЯ-1М.
После замены кресла на унифицированное К-36ВМ эта масса поднялась до 6555 кг.
А вот краткая весовая сводка для серийных самолетов выпуска 1975 г.
Взлетный вес - 10300 кг
Вес пустого - 6555 кг
Полная нагрузка - 3745 кг.

В полную нагрузку входят:
Боевая нагрузка - 1000 кг
Топливо - 2610 кг
Снаряжение - 135 кг (считая летчика в ВМСК-4 - 95 кг)...

Источники соответственно.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html

http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic.php?t=4347&view=next&sid=854dd5044e8333c58d57615a8523e339

---------- Добавлено в 22:29 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:17 ----------

Вообще с весом Як38 .какие-то странности :его комбинированная СУ весила всего килограмм на 400 больше,чем у Харриера.
От куда такая разница в весе не догоняю?
Может шасси?
Фюзеляж и часть центроплана у него-сотовая конструкция.
Помню как орал матом техник,когда увидел фото-коресподента вышагивающего в модных каблуках по сотам ЦП самолета:uh-e: Наделал вмятин как в сугробе дятел.:ups:
Там специально краснной пунктирной линией бал проведен "маршрут"где можно топать -где нельзя.

Chizh

12.09.2009, 13:12

Кстати на видео про Ф-35 не видно включение форсажа(нет засветок на земле)
У 141 это хорошо видно -или это не форсаж?.
Думаю, что если бы это был форсаж он бы перевернулся через голову.

Еще есть непонятки с массой пустого Як-38.
в одном случае это вес (пустого снаряженного самолета )-7020кг

Я взял данные из монографии Гордона.

Kyzmich

12.09.2009, 14:19

Покопал по весу Су як 38-2ПД(РД-36-35ФВ) +ПМД(Р-27В-300)
У меня вышло общий вес 1715.2кг
вес Р-27В-300=1350кг
вес РД36-35ФВ=(тяга 3050:16.7) Х 2=365.2кг?!
Общий вес; 1715.2кг
http://www.airwiki.org/enc/engines/r27v300.html

есть данные от Абидина:
ПМД - 1522 кг
2хПД - 411 кг
Всего - 1933 кг

Может разхождение по весам от того,что берут за расчет РД-36-35 с меньшей тягой?

Вес "Пегас" 11-16=1934кг
http://vtol.boom.ru/eng/Pegas/index.html
Сколько весит "Пегас" 11 МК-103-104?
Есть цифры приведенные тут:
Пегас 11Мк 104- 1430кг
Пегаса 11 Mk. 104 - 1708 кг
Получается по весу СУ выигрыша ни у Харриера ни у ЯК38 как бы нет?
А по тяге на ВВП у Як38 серьезный выигрыш?
Правда не ясно с тягой на ВВП у обоих,а она должна быть заметно меньше, где-то гуляла цифра в 30% на ПМД за счет поворота сопла.
Хотелось бы разобраться с весами Як38(не М)
Вот нашел в древней книжке В.Ф.Павленко."Корабельные самолеты"
Вес Пегаса 11Мк103=1390кг
104=1430кг
11-35=1460кг(AV-8B) не понятно вроде на него поставили 11-21E?
Чесно говоря тоже странно разница всего в 70кг?И это замена ал-сплавов на титан+2е форкамеры во втором контуре

paralay

12.09.2009, 20:14

http://paralay.com/lfsyak/tth.gif
http://paralay.com/lfsyak.html

Kyzmich

12.09.2009, 21:22

http://paralay.com/lfsyak/tth.gif
http://paralay.com/lfsyak.html

на Як-ах стояли ПД двигатели.

РД-36-35ФВ -тяга 3100 кгс(як-38)
РД-36-35ФВР-тяга 3250 кгс(як-38М)
У тебя в табличке указанна тяга 2900кгс и 3100кгс для ФВ и ФВР соответственно-может это ошибка?
Дело в том,что был базовый ПД РД-36-35 но он на Як-ах не устанавливался(может только на прототипе?).Возможно это его тяга 2900кгс? серия ФВ и ФВР это форсированные варианты.
http://vtol.boom.ru/eng/RD-36/index.html
Еще:
И если мне память не изменяет - первое название у ЯК-38 было ЯК-36МП(морской-палубный)
Именно так его называли сначала на корабле (по командам общекорабельной трансляциии)"принять на верхнюю палубу изделие як-36МП"
В дальнейшем сменили на "изделие ЯК-38"
Я не помню ,чтобы его звали ЯК-36М?

paralay

12.09.2009, 22:12

Продолжаем искать и править :)

Из моей военно-морской жизни про Як-38 есть только табличка с километровыми расходами топлива для корабельного поста управления авиацией.
В таблице: 01 – МиГ-31, 38 – Як-38, 84 – МиГ-25, Т10 – Су-27.
Я тут внес свои разделы, уже не помню какие, но исходные цифры не правил.

paralay

12.09.2009, 23:45

Авиация и Время 6/95

paralay

12.09.2009, 23:48

Впоследствии для модернизированной машины Як-38М на базе РД-36-35ФВ был спроектирован двигатель РД-38 максимальной тягой 3250 кгс, масса которого составляла всего 231 кг. Серийный выпуск РД-38 производился с 1985 по 1989 г.

http://engine.aviaport.ru/issues/19/page03.html

Kyzmich

13.09.2009, 00:09

Кстати.Я как бы не раз слышал при полетах,что як уходил на сверхзвук!?
По крайней мере на мой слух это было так?

---------- Добавлено в 20:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:56 ----------

Впоследствии для модернизированной машины Як-38М на базе РД-36-35ФВ был спроектирован двигатель РД-38 максимальной тягой 3250 кгс, масса которого составляла всего 231 кг. Серийный выпуск РД-38 производился с 1985 по 1989 г.

http://engine.aviaport.ru/issues/19/page03.html

Непонятно как с весом стыкуется цифра 16.7:1(отношением тяги к массе)
У РД-36-38-41 это соотношение одинаковое?
И где гуляют у Як38-1500кг веса?
Может это "бомба"%)
Загадочный аэроплан.

101

13.09.2009, 00:11

У меня таких соменний нет

Судя по твоим словам выше про журналки, создается впечатление, что умный здесь только один - ты.
А все остальные журналы да газеты читают.

paralay

13.09.2009, 00:14

Кстати.Я как бы не раз слышал при полетах,что як уходил на сверхзвук!?
По крайней мере на мой слух это было так?[COLOR="Silver"]

Я тут читал про МиГи, оказывается даже у МиГ-19 был сверхзвук на максимале, а уж у Яка с его тяговооруженностью быть обязан.

101

13.09.2009, 00:16

Наверное тяга делится пополам 8000+8000кгс(ПД и ПМД)

Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем.
Из условия ВВ моменты от векторов тяги должны быть равны, а т.к. до ц.м. разные, то тяга переднего вектора должна быть меньше примерно пропорционально плечу до ц.м.
Поэтому 10 т вентилятора у 35-го это сказка про белого бычка.
А форсаж нужен только чтобы на св/зв в ГП выходить.

Kyzmich

13.09.2009, 00:30

Судя по твоим словам выше про журналки, создается впечатление, что умный здесь только один - ты.
А все остальные журналы да газеты читают.

Помнится ребята с НПО"Союз" расказывали,что им кроме журналов приносили еще кое-что в маленьких пакетиках ....прямо с "мереканских заводов"(не героин):rtfm:

---------- Добавлено в 20:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:21 ----------

Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем.
Из условия ВВ моменты от векторов тяги должны быть равны, а т.к. до ц.м. разные, то тяга переднего вектора должна быть меньше примерно пропорционально плечу до ц.м.
Поэтому 10 т вентилятора у 35-го это сказка про белого бычка.

А форсаж нужен только чтобы на св/зв в ГП выходить.
Вообще то Г.Марков указывает ,что с подвеской Х-35 использовали СДУ как на Су27.Самолет становился неустойчивым.

10т -это столько вентилятор отбирает от ПМД у Ф-35С.
Заявленная тяга у него примерно 8т.
Чесно говоря мне кажется,что это деза.Или данные со стенда.
Так как он должен использовать форсаж ПМД,что вызывает сомнение -судя по "кину"

Chizh

13.09.2009, 00:49

Я тут читал про МиГи, оказывается даже у МиГ-19 был сверхзвук на максимале, а уж у Яка с его тяговооруженностью быть обязан.
Я конечно понимаю... полет мысли, фантазии.
Но тут им не место.

---------- Добавлено в 00:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:36 ----------

10т -это столько вентилятор отбирает от ПМД у Ф-35С.
На режиме КВВП мощность от основного двигателя передается к вращающемуся основному приводному валу длиной около 1,8 м. Вал входит в муфту, и при зацеплении муфта соединяет основной вал с подъемным вентилятором, который способен преобразовывать переданную ему валом мощность в 21600 кВт в тягу, примерно равную 89 кН.

Зарубежное Военное Обозрение №12, 2004г.

Заявленная тяга у него примерно 8т.
89 кН это 9081 кг.

Дополнительно.
Размещенные в крыле самолета F-35 КВВП воздухоотводящие каналы с регулирующими расход воздуха соплами предназначены для управления самолетом по крену. Каналы с соплами управления по крену получают воздух от основного двигателя и создают примерно 17 кН тяги.
Зарубежное Военное Обозрение №12, 2004г.

Kyzmich

13.09.2009, 01:16

Ну хорошо нашли 10815кгс тяги ПД системы у Ф-35С.
А что у нас осталось на его ПМД?
Ведь не 100% КПД всех этих импеллеров?Учитывая их кольцевые камеры примерно 60-80% если исходить из реальности подобных устройств.
Интересно,что там за муфточка(с зацеплением)?Обгонка или конвертор?

К примеру трансмиссия на Ми28Н весит 780кг-учитывая его вес схожий с тягой ПД Ф=35С.

Chizh

13.09.2009, 01:33

Kyzmich

13.09.2009, 01:34

Я конечно понимаю... полет мысли, фантазии.
Но тут им не место.[COLOR="Silver"]

.

Чиж ,а что тебя в плане сверхзвука у ЯК38 смущает?
Принципиальных препятствий как бы нет.

101

13.09.2009, 01:55

Вот здесь: http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1292853&postcount=236
Flateric уже выкладывал картинки по F135.

Тяга на висении.
Всего 39 400 lbs = 17 871 кг
ПМД 15 700 lbs = 7 121 кг
Подъемный вентилятор 20 000 lbs = 9 072 кг
Управление по крену 3 700 lbs = 1 678 кг

Внимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
:)

Chizh

13.09.2009, 02:19

Чиж ,а что тебя в плане сверхзвука у ЯК38 смущает?
Принципиальных препятствий как бы нет.
ИМХО, в пикировании вполне возможен небольшой сверхзвук с хорошей вероятностью получить неуправляемый аэроплан.
В горизонте - сильно сомневаюсь.

---------- Добавлено в 02:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:05 ----------

Внимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
:)
А с чего ты взял, что малое плечо до сопла ПМД?
Мне вот наоборот кажется.

Но вообще-то без инфы о расположении ЦМ это все на кофейной гуще.

Дм. Журко

13.09.2009, 04:01

Т.к. он статически устойчивый товарищ в ГП, то ц.м. у него находится примерно между крылом и оперением. Иначе балансировать нечем...

Примерно на крыле, впереди фокуса подъёмной силы. Иначе это неустойчивая задняя центровка.

---------- Добавлено в 02:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:54 ----------

Harrier FRS превосходил скорость звука. AV-8B, из-за бОльшего и более толстого крыла с суперкритическим профелем, скорость звука преодолевать перестал.

---------- Добавлено в 03:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:59 ----------

И недавно читал, что ударники из RR достигли 18 тс подъёмной тяги для F-35B.

Kyzmich

13.09.2009, 04:54

Внимание вопрос знатокам - как вектор в 9 тонн на большем плече не создает вращающий момент супротив 7 тонн на малом плече?
:)

По моему-чепуха.Не видно там ни каких разниц особых в плечах
Кстати,такое неравенство плечей относительно ЦТ похоже, не позволило поставить РД41 на ЯК38-38М.

---------- Добавлено в 00:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:26 ----------

[/COLOR]

[/COLOR]
Все замечательно Кузьмич, только ты не заметил самого главного, этот расчетный случай "изменения коэффициента использования тяги вдоль криволинейной траектории по углу " не относится к вертикальному взлету. Если ты обратишь внимание на диаграмму для угла отклонения сопла 90 градусов то заметишь как все кривые сходятся в одной точке.

.

Кстати у тебя есть одна неточность ; у ПД РД-36-41 нет отклоняемого сопла на 90гр.Так,что у него тяговые ТХ получше.А это половина тяги на ВВП.

Kyzmich

13.09.2009, 07:13

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это? ;)

".

Интересно Чиж,где это ты откопал?

По данным испытаний* горячий воздух от работы двигателей в режиме ВВП движется встороны от ЛА в виде восходящего вала и при увиличении скорости встречного потока спереди увеличивается масса забрасываемого горячего воздуха в воздухозаборники ЛА-(внешнее кольцо этого вала сдвигается ближе к ЛА).
При этом температура перед компрессором соответственно увеличивается;
в штиль -6-8С и при встречном ветре 5-10м/сек -31С(малый газ) и 15С (мах газ)Особенно это касается однодвигательной схемы СВВП.
Снижение температуры на (мах-газе) обьясняется тем,что эти горячие газы дальше отходят от ЛА при взлете.
У комбинированной установке(ЯК-38)картинка несколько иная,там за счет наклона ПД двигателей создается отброс горячих газов от ПМД назад,Хотя проблема на малом газу остается такая же ,как и у однодвигательной схемы.
Это данные институтских иследований описанные В.Ф.Павленко.
Но вообще то эту проблему решили и на Харриере и на Як38 на сколько я знаю воздушной завесой в воздухозаборниках и добились снижение температуры до 5С и потери тяги до 1%.
И потом ветер 3м/сек -этот ветер можно получить в штиль при скорости хода корабля 10.8км/час- примерно 6 узлов ?
На таких скоростях корабли вряд ли вообще ходят.
Может это опечатка у тебя?
Возможно там речь шла о гонке двигателей на палубе в положении ВВП на малом газу в штиль?Особенно ПД двигателей.
Там нужен хоть небольшой ветерок для того,что бы сдувало горячий воздух вокруг самолета.Да и зажарить техника можно невзначай:D
Моего брата чуть не зажарили.

*В.Ф.Павленко."Корабельные самолеты" Москва.Воениздат1990г

Chizh

13.09.2009, 09:45

Кстати у тебя есть одна неточность ; у ПД РД-36-41 нет отклоняемого сопла на 90гр.Так,что у него тяговые ТХ получше.А это половина тяги на ВВП.
Ни я, ни автор приведенной тобою статьи нигде не называл конкретные марки двигателей.

---------- Добавлено в 09:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:42 ----------

Интересно Чиж,где это ты откопал?

Ты не внимательно читаешь то что пишут другие.
Я приводил описание аварии в которой называлась причина.

АВАРИЯ 4.06.1988 года

Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.
Летчик - командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Василющенко В.А.
День, ПМУ.
Контрольный полет на висение после устранения неисправности, выявленной в ознакомительном полете.
Обстоятельства АП
После отрыва самолета на Н=2,5м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей. В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.
Самолет с углом пикирования 20 столкнулся с поверхностью взлетной площадки. Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработала штатно. После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.
Заключение о причинах АП
Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м\с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

paralay

13.09.2009, 10:36

Я конечно понимаю... полет мысли, фантазии. Но тут им не место.
Непростое это дело просвещение, ну да ладно, пойду на встречу :)

"...Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч)"

Для справки: по таблице стандартной атмосферы на высоте 10 км скорость 1157 км/ч или 326.4 м/ч соответствует М=1.091
Источник: Николай Якубович "Боевые самолёты Микояна"

vovan22

13.09.2009, 11:28

1.Непростое это дело просвещение....
1157 км/ч-321,3 м/с
М=1,072.
2. Режим не характерный для эксплуатации совсем.

101

13.09.2009, 13:31

Примерно на крыле, впереди фокуса подъёмной силы. Иначе это неустойчивая задняя центровка.

Наличие ЭДСУ это поправляет.

---------- Добавлено в 13:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:13 ----------

А с чего ты взял, что малое плечо до сопла ПМД?
Мне вот наоборот кажется.

Ну залей в него топливо, да пилоны загрузи на крыле.
Если машина изначально как чистая вертикалка не проектировалась, как Як, то на эти режимы будут налагаться ограничения, т.к. критичен не только ц.м., но и баланс моментов инерции по главным осям.
;)

Kyzmich

13.09.2009, 13:37

Ни я, ни автор приведенной тобою статьи нигде не называл конкретные марки двигателей.[COLOR="Silver"]

.[/B][/I]

Причем тут это?Там речь идет о потерях за счет поворота сопла на 90гр.
Просто у Харриера нет ПД двигателей.Тоесть двигателей ,которым не нужен разворот сопла на 90гр для ВВП.Сответственно его силовая установка в этом плане проигрывает на ВВП,хотя имеет равенство по эфективной тяге с ПМД ЯК38.Просто у комбинированной установке тяга на ВВП у ПД двигателей используется наиболее эфективно.

vovan22

13.09.2009, 14:35

Тяга Пегаса на режиме ВВП с учетом потерь во входном и выходном устройствах и отбором на струйные рули равна 8690 кгс без впрыска и 9750 кгс с впрыском воды.
Для Р-27в-300 взлетный режим (ВВП)-6100 кгс

---------- Добавлено в 14:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:03 ----------

Масса самолета с пилонами, несливаемыми остатками топлива, заправкой масла, кислородом на борту около 7100 кг.

Kyzmich

13.09.2009, 14:51

[/COLOR]Масса самолета с пилонами, несливаемыми остатками топлива, заправкой масла, кислородом на борту около 7100 кг.
Уточни какого самолета?

vovan22

13.09.2009, 14:54

Як-38

Kyzmich

13.09.2009, 15:11

Получается 6555кг это сухая масса ЯК38.
Чесно говоря 545кг не многовато для пилонов,кислорода и остатков топлива?
АПУ-68 весит 45 кг Х 4=180кг,пускай положим туда обычный баллон кислорода(40л) 90кг.Получаем бочку еще чего-то?

vovan22

13.09.2009, 15:17

Плюс масло, плюс несливаемый остаток топлива.
Кроме того при серийном производстве вес был побольше чем 6555кг.

Kyzmich

13.09.2009, 15:32

Так плотность масла и керосина прикинь....это по обьемам бочка 200л!?Реально еще больше.
Не дофига ли?Такая щедрость.Я просто по обьемам фюзеляжа прикидываю ,куда там это влезет?

vovan22

13.09.2009, 15:48

Добавить вес 4 балочных держателей если БДЗ-У то это 160 кг. Плюс пусковые устройства.
Вес самолета 7060-7080 кгс набегает.

flateric

13.09.2009, 15:56

Весной 1963 г. первый летный Як-36 с бортовым номером «37» доставили на аэродром ЛИИ в Жуковском. После всех необходимых регулировок, проверок и Т.п. начались вертикальные «полеты» на привязи.

К настоящим полетам двигались небольшими осторожными шагaMи. К лету 1963 г. в ЛИИ подготовили специальную бетонную яму, закрытую стальной решеткой. Яма служила для отвода горячих газов, бушевавших под фюзеляжем. К этому устройству «привязали» самолет.

Ведущим летчиком-испытателем назначили Юрия Гарнаева, припомнив его «турболетное» прошлое и богатый опыт пилотирования вертолетов. Вообще Гарнаев мог летать на чем угодно. Нам страшно повезло с летчиком. Дублером стал Валентин Мухин - летчик-испытатель ОКБА.С.Яковлева.

В июне-июле 1963 г. Юрий Гарнаев совершил несколько первых подлетов, поднимая машину до полуметра над решеткой. И тут выяснилось одно обстоятельство, к которому мы были совершено не готовы. При вертикальном взлете выхлопные газы бьют в землю и, к сожалению, от земли отражаются. На «Харриере» это прошло практически незамеченным, поскольку холодный контур передних двигателей защищал воздухозаборники двигателя от попадания отраженных отземли горячих газов. А у нас такой защиты не было. Больше того, расположение сопел было таково, что оно образовывало при отражении от земли мощный продольный вал горячих газов. Половина из них уходилав хвостовую часть, что было безвредно, а половина - в носовую часть - прямо на вход в двигатель. Двигатели отказывались работать в таких условиях.

Началась целая серия судорожных попыток обеспечить защиту входа от горячих газов. Запас устойчивости компрессора двигателя Р-27-300 был незначительный, и горячие газы на него влияли катастрофически. В это время мне пришлось заняться этим самолетом уже вплотную.

По просьбе ведущего инженера О.Сидорова, Александр Яковлев назначил меня руководителем доводочных работ по самолету "В" и заместителем главного конструктора.

После долгих мучительных поисков защита воздухозаборника была обеспечена путем довольно нелепых, на первый взгляд, решений. Мы были вынуждены установить, кроме отражательных щитков двух видов, еще и реактивную, газовую защиту. Целый год, с лета 1963 г. до лета 1964 г., ушел на доводку струйного управления и силовой установки. Но работа двигателей, в конце концов, была обеспечена.
...

Кроме того, в новом проекте [Як-36М] мы учли опыт войны с отраженными газами. Сама новая компоновка уже вселяла надежду, что подъемные двигатели защитят входы двигателей от попадания горячих газов. Но это надо было проверить. ЦАГИ, к сожалению, не имел ни опыта, ни желания работать с выхлопными струями двигателей, что потом нам дорого обошлось. Но это уже потом. Поэтому режимы вертикального взлета и посадки нам пришлось отрабатывать самостоятельно.

Да, кстати, модели аэродинамические были продуты уже после того, как был построен первый самолет. Поскольку Яковлев и первые аэродинамики фирмы, по сути, игнорировали эту работу, работы с моделями опоздали. Но, правда, результаты продувок моделей по общей аэродинамике были благоприятными, за исключением классической «ложки» на больших углах атаки. Это было присуще почти всем боевым яковлевским самолетам, но проблему удалось быстро устранить путем небольшого перемещения стабилизатора. Короче говоря, аэродинамических дефектов самолет вроде бы не имел. Ни по устойчивости, ни по управляемости.

Проблема обнаружилась уже когда самолет стал летать. О том, какие неприятности могут доставитьвыхлопные струи на взлете и посадке, мы уже знали, но мы понятия неимели о влиянии выхлопных газов в горизонтальном полете. Оказалось, что при выбранной компоновке обтекание хвостовой части фюзеляжа струей двигателя дает прирост со-противления самолета на 30%. Это сразу же «сожрало» расчетную дальность полета. В перспективе надо было изменить направление струй, заставить ЦАГИ сделать продувки непросто с пустыми дырками под двигатели, а с имитаторами двигателей и струями. Но это мне уже не удалось сделать.

Станислав Мордовин
Палубная авиация началась с Як-38

Станислав Григорьевич Мордовин родился в марте 1926 г. В 1949 г. окончил факультет самолетостроения МАТИ по специальности инженер-технолог. После окончания института работал на заводе в Долгопрудном. С января 1954 г. - ведущий конструктор, а затем заместитель главного конструктора ОКБ А.C.Яковлева.

Kyzmich

13.09.2009, 16:00

так я АПУ68 ему уже повесил 180кг.
Надо срочно вес "изделия РН-28 и РН-41"%)

..............
Ура нащел как раз 250кг!шутка
Вот она загадка веса Як38...коварные Русские:D

vovan22

13.09.2009, 16:14

АПУ крепится к Балочному держателю. кстати по Вами приведенной ссылке Вес балочного держателя -59кг. Если их 4 то=236кг

Kyzmich

13.09.2009, 16:24

http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic.php?t=4347&view=next&sid=854dd5044e8333c58d57615a8523e339
Тут утверждают,что 45кг.
Но Як38 нес две АПУ-68 с Х23
На другой консоле вешали "Дельту"-(долго не мог понять ,что за хреновина).Или их вешают две на каждую ракету?
Но зачем это пихать в пустую массу?
Сами пилоны -4шт сколько весят?Или они идут вместе с ПУ?
С пустыми пилонами он летал часто.

vovan22

13.09.2009, 16:41

Балочные держатели крепяться к самолету их 4 по 59 кг=236.
К внешним балочным держателям крепятся АПУ-68 для ракет Р-60, это 2 по 45=90кг
к внутренним крепятся например МБД2-67У для бомб это 2 по 69кг=138кг
общая сумма 236+90+138=464 кг. Только на держатели и пусковые устройства.
Вес АПУ-68У(УМ), для подвески Х-23, надо уточнить

Kyzmich

13.09.2009, 16:55

Наверное эти "гуляния" веса у Як38 из за методик подсчета массы пустого самолета.

F74

13.09.2009, 16:59

[
Но Як38 нес две АПУ-68 с Х23
На другой консоле вешали "Дельту"-(долго не мог понять ,что за хреновина).Или их вешают две на каждую ракету?

"Дельты" одной на все ракеты хватит, т.к. наводить можно только одну ракету единовременно. Саму "Дельту", скорее всего, на пилон вешали, без АПУ. Но 100% не дам, сталкивался только со встроенной системой с Су-24.

---------- Добавлено в 16:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:56 ----------

Надо срочно вес "изделия РН-28 и РН-41"%)

Ну вы, блин, даете :) (с) "Особенности национальной охоты"

Kyzmich

13.09.2009, 17:33

"

Ну вы, блин, даете :) (с) "Особенности национальной охоты"

Да.Да!Она (РН-28-41) была просто встроенной в конструкцию Як38%)

---------- Добавлено в 13:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:32 ----------

1.Так и не ответили конкретно, при решении каких боевых задач, Як-38 превосходит Харриер.
.
Если интересно можешь почитать от непосредственно автора
http://kramtp.info/page/57/
Забавно.
Где то есть примерчик оперативной задачи для ТАКР"Киев"
Читаешь и задаешь себе вопрос :а в здравом уме ребята были в нашем штабе ВМФ СССР?
Найду этот документик -выложу.

vovan22

13.09.2009, 17:50

Кузмич,
Вы привели ссылку ,http://kramtp.info/page/57/, ЭТО ПРИКОЛ ЧТО ЛИ!!!!.
Вы предлагаете это коментировать?

Дм. Журко

13.09.2009, 22:12

Наличие ЭДСУ это поправляет.

Только планер классифицируется как неустойчивый или имеющий заднюю центровку или тандем.

...критичен не только ц.м., но и баланс моментов инерции по главным осям.

Моменты не критичны.

F74

13.09.2009, 22:19

Моменты не критичны.

Не всегда. Режим инерционного вращения, непример. Это, правда, уже режим нормального полета.

Kyzmich

13.09.2009, 23:23

[QUOTE=vovan22;1293648]Кузмич,
ЭТО ПРИКОЛ ЧТО ЛИ!!!!.
QUOTE]

Это пример :заствь дурака богу молится.
Понимаешь ,когда люди берутся сравнивать чего-либо в отрыве от времени событий.Получается глупость.
Немного оф-топа:
Пару лет назад прочел опус http://www.morkniga.ru/p300.html
Господи,но есть еще живые свидетели и участники тех событий-неужели не стыдно этому господину в его то года?
Понимаешь с одной стороны вранье,с другой откровенная глупость.
Куда мне податься ?

ПС
Я вот тут книжечку Н.Мейсона про свою группу(PinK Floyd)почитал-господи,как бедно жил народ в те времена в Англии.

---------- Добавлено в 19:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:09 ----------

Мне непонятны, чесно говоря скачки с весом ЯК-38 в 700кг туда -сюда.
Вся модификация "Пегаса"11-МК-103 от базовой модели до современной у меня получилась в 70 кг!?А здесь в приделах одной модификации путаница в 700кг?
Часто инфу по техникие офицальные источники дают в виде дезыстрого согласованной,по причинам комерческим и связанными с гос-тайной.
Возможно по ЯК38 это просто несогласованная деза.В отличии от Харриера.
Некоторые параметры просто не состыковать при сравнении.

Дм. Журко

13.09.2009, 23:27

...Это, правда, уже режим нормального полета.

Мы обсуждаем вертикалки, в этом случае, обычный истребитель, доработанный для такой посадки. Прежде чем возражать, пожалуйста, разберитесь.

F74

13.09.2009, 23:36

Мы обсуждаем вертикалки, в этом случае, обычный истребитель, доработанный для такой посадки. Прежде чем возражать, пожалуйста, разберитесь.

А что, режим инерционного вращения нехарактерен для вертикалок? Как раз самое то.
Кроме того, соотношение моментов инерции по осям может влиять на скорость и устойчивость отработки положения корпуса в режиме висения. Правда там будет куча дополнительных параметров.

Дм. Журко

13.09.2009, 23:45

Это не кртично. Или возразите?

F74

13.09.2009, 23:51

Это не кртично. Или возразите?

Для компоновки а-ля Як-38, ИМХО, не очень критично. Но если начнем вешать под крыло СВВП приличную боевую загрузку, контейнеры, ПТБ, то может возникнуть проблема.

Chizh

14.09.2009, 00:23

Непростое это дело просвещение, ну да ладно, пойду на встречу :)

"...Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч)"

Для справки: по таблице стандартной атмосферы на высоте 10 км скорость 1157 км/ч или 326.4 м/ч соответствует М=1.091
Источник: Николай Якубович "Боевые самолёты Микояна"
Паралай, ты либо пользуешься испорченным телефоном либо сознательно лукавишь.

Согласно "Техническому описанию самолета МиГ-19С" максимальная скорость составляет:
1452 км/ч на высоте 10 000 метров (форсаж)
1157 км/ч на высоте 1 000 метров (без форсажа)

P.S.
Для просвещения других нужно сначала просветиться самому.

101

14.09.2009, 10:57

Для компоновки а-ля Як-38, ИМХО, не очень критично. Но если начнем вешать под крыло СВВП приличную боевую загрузку, контейнеры, ПТБ, то может возникнуть проблема.

Для компоновки а-ля Як-38 вся работа заключается в удовлетворении требований по моментам инерции.

flateric

14.09.2009, 12:26

самая ранняя концепция LiftFan для ASTOVL Пола Бевилаквы из Локхида
- подъемный вентилятор и реактивный закрылок

съемка в ИК-диапазоне X-35B в режиме висения

наглядное представление по распределению тяги в режиме висения у F-35B

и еще о X-35B из Ильина:

Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 17 000 л. с (на картинке для F-35B - уже 29 000 л.с.), одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.

Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой "мертвой массе" двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.

(1800 кг явно взяты из более ранних мурзилок - когда Ильин писал это, брошюрка с развесовкой по F135 еще не существовала, хотя м.б. у X-35 хозяйство весило намного больше. По последней мурзилке от PW, как говорилось выше, в 1800 кг входит и поворотное сопло, которое явно тяжелее обычного, но вот включен ли сюда вес канала, створок и прочих относящихся скорее к планеру штук, не ясно)

Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъем-номаршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вал имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система "ПМД - вал - вентилятор" организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия.

Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27-28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Это заявление весьма спорно, но согласно данным компьютерного моделирования боевой самолет будет находиться на режиме висения не более 1 минуты за боевой вылет.

Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма "Ролле Ройс". Система смазки опор вентилятора разработана фирмой "Аллисон". Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете.

Зазор между лопатками вентилятора и стенками канала составляет 0.25 мм. Расход воздуха через вентилятор достигает 227 кг/с, максимальная тяга - 8170 кг, степень повышения давления - чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг. В ходе испытательных полетов обороты двигателя были ограничены до значения 90% максимала.

harinalex

14.09.2009, 13:51

наглядное представление по распределению тяги в режиме висения у F-35B

что-то мне непонятно - на зеленой картинке от вентилятора 18000 ф, от движка 20000 , а на ИК - все сосредоточено сзади. Как это возможно ? Из переднего сопла поток холоднее ?

101

14.09.2009, 14:09

Да, потому что там атмосферный воздух прокачивается вентилятором.

harinalex

14.09.2009, 14:42

Да, потому что там атмосферный воздух прокачивается вентилятором.

понятно, тогда картинка больше про распределение температур , а не тяги

Kyzmich

14.09.2009, 20:38

Интересно,что это у него там за засветка под ПД на нижнем фото.
Наверное все же хавает горячий воздух через верх от ПМД,учитывая его расход воздуха 227кг/сек(вдвое больше чем у спарки РД41)
Сответственно и ПМД его воздуханами гребет.
Собственно захват горячего воздуха при взлете именно через верх и была основной проблемой у придыдущих СВВП.
Интересно есть ли у этой схемы образование вертикального "фонтана" под фюзеляжем от взаимодействия двух струй ПД и ПМД+ от струйных рулей(они у него мощные)Вроде видно-чем ниже тем больше хвост вверх. Этот фонтанчик по разным прикидкам давал ощутимый прирост по подьемной силе при ВВП и УВП и портил жизнь своим теплом.
Может это просто свет от фары.

paralay

14.09.2009, 22:43

Паралай, ты либо пользуешься испорченным телефоном либо сознательно лукавишь.

Согласно "Техническому описанию самолета МиГ-19С" максимальная скорость составляет:
1452 км/ч на высоте 10 000 метров (форсаж)
1157 км/ч на высоте 1 000 метров (без форсажа)

P.S.
Для просвещения других нужно сначала просветиться самому.

А там написано, что на высоте более 3000 метров он не в состоянии развить такую скорость?
Кстати, интересно глянуть на оригинал этой страницы из ТО, а то уже был случай, когда ты утверждал, что в РЛЭ по МиГ-29 нет ни слова о взлете/посадке с грунта. ;)

Yo-Yo

14.09.2009, 23:10

А там написано, что на высоте более 3000 метров он не в состоянии развить такую скорость?

Не просто написано, а нарисована картинка. Сапог там нарисован для максимала. Так ИСТИННАЯ скорость монотонно убывает от 1157 на 1000 (тысяча) м. И на 3 км он уже развивает аж 1140 км/ч. А на 10000 (десять тысяч) м будет 1070 км/ч.

---------- Добавлено в 23:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:06 ----------

Да, потому что там атмосферный воздух прокачивается вентилятором.

При пи = 2 он подогрет все-таки. Может это пятно от подогретого настила? Светимость-то твердого тела на порядки выше.

flateric

14.09.2009, 23:50

Может это просто свет от фары.

если про горячее пятно на ВЗ перед крылом - там у Х-35 выхлоп ВСУшки
на F-35 ее перенесли далеко назад

Kyzmich

14.09.2009, 23:55

При пи = 2 он подогрет все-таки. Может это пятно от подогретого настила? Светимость-то твердого тела на порядки выше.

Интересно ,а с чего вообще разговор,что у него с ПД холодный воздух?
Наверное +50-80С есть?Наверное меньше.
Кто может прикинуть расчетами?
Ведь, когда говорят о проблеме подхвата горячих газов ,речь идет о возвращенном вихре от ПМД с периферии, а там температура далеко не 700С,всего-то лишних +10-20С .Если на улице +35С- имеем в результате 50С на входе и заодно проблему.

Chizh

14.09.2009, 23:59

А там написано, что на высоте более 3000 метров он не в состоянии развить такую скорость?
Yo-Yo уже ответил.
Может хватит цепляться за фантазии?

Кстати, интересно глянуть на оригинал этой страницы из ТО, а то уже был случай, когда ты утверждал, что в РЛЭ по МиГ-29 нет ни слова о взлете/посадке с грунта. ;)
Пожалуйста.

Kyzmich

15.09.2009, 00:01

если про горячее пятно на ВЗ перед крылом - там у Х-35 выхлоп ВСУшки
на F-35 ее перенесли далеко назад

Нет, речь о пятнышке нарастающем под ПД на палубе.

Chizh

15.09.2009, 00:08

Воздух проходя вентилятор несколько сжимается и нагревается.

flateric

15.09.2009, 00:23

еще в тему

Kyzmich

15.09.2009, 00:36

еще в тему

Насколько я понимаю это градиент температур относительно наружного воздуха.

Всего-то +40-80С а сколько проблем,причем опасен был отностельно холодный(+40С) передний фронт.
Интересно это глянуть в профиль.

flateric

15.09.2009, 00:48

по поводу LiftFan'a - различные источники говорят, что Т на выходе ниже по сравнению с "обычными СВП" на 200-250 гр. Ф. (т.е. 90-120 гр.С)

---------- Добавлено в 00:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:47 ----------

Насколько я понимаю это градиент температур относительно наружного воздуха.

я так понял, это замеры абсолютной Т в точках

Интересно это глянуть в профиль.

ищу

101

15.09.2009, 11:18

При пи = 2 он подогрет все-таки. Может это пятно от подогретого настила? Светимость-то твердого тела на порядки выше.

Смотря как прибор настроили.

Yo-Yo

15.09.2009, 13:44

Интересно ,а с чего вообще разговор,что у него с ПД холодный воздух?
Наверное +50-80С есть?Наверное меньше.
Кто может прикинуть расчетами?
Ведь, когда говорят о проблеме подхвата горячих газов ,речь идет о возвращенном вихре от ПМД с периферии, а там температура далеко не 700С,всего-то лишних +10-20С .Если на улице +35С- имеем в результате 50С на входе и заодно проблему.

Градусов на 70 при коэфф. повышения давления 2.

---------- Добавлено в 13:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:41 ----------

Смотря как прибор настроили.

Прибор настроен на измерение потока ИК излучения. Т.е. как светится, так и светится. Светимость - это свойство тела и у твердого она значительно выше. Смотрим, например, как светится в видимом диапазоне кусок металла, нагретый до 500С и газ, выходящий из сопла бесфорсажного ГТД (температура примерно та же). Делаем выводы.

101

15.09.2009, 13:57

Прибор может быть настроен на что угодно. А вот границы шкалы для визуализации можно подкрутить.

paralay

15.09.2009, 20:15

Yo-Yo уже ответил.
Может хватит цепляться за фантазии?

Будем считать, что миф развеян. :)
А где этотим документом можно поживиться?

F/A18C

24.09.2009, 15:33

Но надо учесть,что РД-79-300 это 80г-ими заявлен вариант79М с тягой 317962 кгс.+управляемый вектор -20гр вверх-вниз.

Имея двиг с ТАКОЙ 317962 кгс тягой мы еще не строим самоли с крейсерским гиперзвуком?????

paralay

24.09.2009, 19:52

Р179-300 форсажная тяга 20000 кгс. управляемый вектор тяги + реверс. Вероятно предназначался для С-37.

Chizh

25.09.2009, 13:54

Это только проект.

StormKnight

25.09.2009, 15:37

Kyzmich

26.09.2009, 06:15

Джентельмены, приношу искренние извинения, что встреваю в Вашу несомненно занимательную дискуссию о высоких технологиях :ups:, но всё же... Не подскажете, как планировалось применять советские СВВП Як - с каких кораблей, для каких задач, с каким вооружением? Особенно хорошо было бы в сравнении с Harrier...:ups:

Почитай тут
http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic.php?t=4290&view=next

Когда будешь сам пытаться сравнивать Харриер с Як-ом .Обрати внимание на количество модификаций первого.Заодно и годы создания.

Если обьективно подходить к вопросу.то впечатление,что приминение СВВП пока висит в воздухе вообще.учитывая, что Ф-35 пока не летает и СВВП не является.
Як-38 есть смысл сравнивать с Харриер GR3.Причем в конфиге СВВП.
Хорошо бы иметь реальные данные по Афгану-як 38.
Как и что навоевали Харриеры в 70-80г.

---------- Добавлено в 02:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:06 ----------

по поводу LiftFan'a - различные источники говорят, что Т на выходе ниже по сравнению с "обычными СВП" на 200-250 гр. Ф. (т.е. 90-120 гр.С)[COLOR="Silver"]

Вообще странно -"гора родила мышь"
90-120С выигрыш? не вилика ли цена ,учитывая вес и обьем оного?
Если прикинуть обьем занимаемый этим чудо-фаном,то вместо оного можно засунуть 4 РД-41 с тем же весом и большей в два раза тягой.
Если не центровка ,то и ПМД ему не понадобился бы.:D

Yo-Yo

27.09.2009, 14:33

Вообще странно -"гора родила мышь"
90-120С выигрыш? не вилика ли цена ,учитывая вес и обьем оного?
Если прикинуть обьем занимаемый этим чудо-фаном,то вместо оного можно засунуть 4 РД-41 с тем же весом и большей в два раза тягой.
Если не центровка ,то и ПМД ему не понадобился бы.:D

Вообще-то фэн намного меньше требует мощности на создание той же тягию Больше воздуха разгоняем до меньшей скорости.

Kyzmich

27.09.2009, 17:48

Вообще-то фэн намного меньше требует мощности на создание той же тягию Больше воздуха разгоняем до меньшей скорости.
Это если воздух разгонять.А если вместо фена стоит ТРД,то по тяге последний всегда выиграет.И по весу тоже.
У меня впечатление,что с Ф-35 и его феном ,медленно катятся в тупик.Следующий этап размещение интеркуллера.Интересен вопрос с подключением трансмиссии этого фена к работающему ПМД.Интересно как они согласуют разницу в оборотах при включении трансмиссии.А авторотация при открытии створок?

Yo-Yo

27.09.2009, 22:35

Это если воздух разгонять.А если вместо фена стоит ТРД,то по тяге последний всегда выиграет.И по весу тоже.

Вот ребята-то и не знают... и все для увеличения эффективности степень двухконтурности повышают. Может рацуху в GE и RR накатать? Мол, нечего вам там для Боингов и Эрбасов фэны клепать.. ТРД - и точка!

Kyzmich

28.09.2009, 00:49

Вот ребята-то и не знают... и все для увеличения эффективности степень двухконтурности повышают. Может рацуху в GE и RR накатать? Мол, нечего вам там для Боингов и Эрбасов фэны клепать.. ТРД - и точка!

Давай не мешай в одну кучу все.
Эффективней вес /тяга(и цена тоже),чем на одноконтурке ты ни на каком двухконтурке не получишь и габариты тоже.Именно это и стало выбором схемы РД41.Эффективный простой малогабаритный-дешевый-легкий мотор с хорошей тягой,расчитанный на не продолжительные циклы работы и быструю замену если надо.
А что получилось у Ф-35? и где там работает второй контур? Этот фен ты называешь вторым контуром что-ли?.А сколько контуров у ПМД Ф-35 тогда?
И где там эффективность?Вес этого фена по сравнению с его ПМД в курсе какой?И сколько он хавает мощности от него,если у него тяга 8т?Или у него КПД 100%?Я думаю КПД его 60-80% дай бог.
По моему идея фикс.
Иначе все вертолеты уже летали с такими фенами.

---------- Добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:27 ----------

Мне интересен вот этот расклад по тяге на ВВП у Ф-35
..Тяга на висении.
Всего 39 400 lbs = 17 871 кг
ПМД 15 700 lbs = 7 121 кг
Подъемный вентилятор 20 000 lbs = 9 072 кг
Управление по крену 3 700 lbs = 1 678 кг

Так, как СУ у него общая(у фена привод от ПМД) то интересна виличина потерь от остатка тяги 7121кг,учитывая что на ПД и рули ушло 10750к+Х кг?
Ведь 10750 кг тяги без потерь создать невозможно?Ну и сколько эти потери?Исходя из реальных КПД этих ветряков?.

StormKnight

28.09.2009, 11:39

Почитай тут
http://forum.papir.kiev.ua/viewtopic.php?t=4290&view=next

Когда будешь сам пытаться сравнивать Харриер с Як-ом .Обрати внимание на количество модификаций первого.Заодно и годы создания.

Если обьективно подходить к вопросу.то впечатление,что приминение СВВП пока висит в воздухе вообще.учитывая, что Ф-35 пока не летает и СВВП не является.
Як-38 есть смысл сравнивать с Харриер GR3.Причем в конфиге СВВП.
Хорошо бы иметь реальные данные по Афгану-як 38.
Как и что навоевали Харриеры в 70-80г.

Тема прелюбопытная, хотелось бы поделится некоторыми сомнениями...

Судя по вот этой статье http://airwar.ru/enc/fighter/yak38m.html - и номенклатура и масса вооружения, на мой взгляд, весьма скромные, из управляемого вооружения только управляемые ракеты Р-60, Р-60М и Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры "Дельта-НГ2" (если я всё правильно понял - одна ракета + 1 контейнер). Остальное вооружение - НУР, ППК, бомбы.

А между тем базироваться это счастье должно было на кораблях проекта 1143 Киев http://ship.bsu.by/main.asp?id=100000#100000 - крейсерах о весьма солидным собственным вооружением.

Вопрос - для чего нужна была флоту такая машина?

Для противокорабельных задач - поправьте меня, если ошибаюсь, но ПМСМ П-500 Базальт и по дальности, и по вероятности прорвать ПВО противника превосходит Як38 + Х23.
Другое дело Британия, где новейший на тот момент эсминец Шеффилд имел в качестве противокорабельного вооружения одно 114мм орудие Mark8, а авианесущие корабли вообще обладали только средствами ПВО.

В плане перехватчика - насколько я понял из ведущейся здесь дискуссии, шансов у Як-38 тоже не густо.
Если же предположить, что авианесущий крейсер в океане будет не один, а в составе АУГ...

Таким образом - остаются задачи поддержки десанта, тут, я так понимаю, за неимением других способов, годится и Як-38. Или я не прав?

Chizh

28.09.2009, 12:18

И где там эффективность?Вес этого фена по сравнению с его ПМД в курсе какой?И сколько он хавает мощности от него,если у него тяга 8т?Или у него КПД 100%?Я думаю КПД его 60-80% дай бог.
По моему идея фикс.
При прочих равных вентилятор дает большую тягу при меньшем расходе топлива.
Кроме того ты опять забываешь про "холодную завесу".

[/COLOR]Мне интересен вот этот расклад по тяге на ВВП у Ф-35
..Тяга на висении.
Всего 39 400 lbs = 17 871 кг
ПМД 15 700 lbs = 7 121 кг
Подъемный вентилятор 20 000 lbs = 9 072 кг
Управление по крену 3 700 lbs = 1 678 кг

Так, как СУ у него общая(у фена привод от ПМД) то интересна виличина потерь от остатка тяги 7121кг,учитывая что на ПД и рули ушло 10750к+Х кг?
Ведь 10750 кг тяги без потерь создать невозможно?Ну и сколько эти потери?Исходя из реальных КПД этих ветряков?.
ИМХО, этот расклад по тяге и есть на висении с учетом потерь.

---------- Добавлено в 12:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:15 ----------

Таким образом - остаются задачи поддержки десанта, тут, я так понимаю, за неимением других способов, годится и Як-38. Или я не прав?
В общем так.
Як мог использоваться и использовался только как легкий ударный самолет.

Yo-Yo

28.09.2009, 22:31

Иначе все вертолеты уже летали с такими фенами.

Вот... уже начал проникаться. Не просто уже летали бы, а ЛЕТАЮТ!
Что такое ротор, как не ФЭН? Просто степень двухконтурности там чуть не с тремя нулями. Именно по тем соображениям, что я выше приводил.

Простой пример - в вертолетные ТВ3-117 льют (в оба) 370 г/с керосина, при этом тяга на висении больше десятка тонн. В один TF-34 - 450 g/s, тяга 4 т. В Р-95 для получения такой же тяги приходится лить заметно больше.

Kyzmich

29.09.2009, 00:39

Вот... уже начал проникаться. Не просто уже летали бы, а ЛЕТАЮТ!
Что такое ротор, как не ФЭН? Просто степень двухконтурности там чуть не с тремя нулями. Именно по тем соображениям, что я выше приводил.

Простой пример - в вертолетные ТВ3-117 льют (в оба) 370 г/с керосина, при этом тяга на висении больше десятка тонн. В один TF-34 - 450 g/s, тяга 4 т. В Р-95 для получения такой же тяги приходится лить заметно больше.

Ну я твой стеб оценил.:bravo:
Все верно.только как это запихнуть в фюзеляж?
Только причем тут вертолет против 1270мм фена от Ф-35?
Кстати диаметр первой ступени у JSF119-611, 1004мм а его фена 1270мм
Правда не ясно это диаметр корпуса или лопаток компрессора?
Интересно какие обороты у этого JSF119-611 на валу отбора мощности?

---------- Добавлено в 19:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:52 ----------

Вопрос - для чего нужна была флоту такая машина?

Или я не прав?

Есть ин/фа такого рода

....Тактические условия же были следующими - Як-38 вводились в план
комплексного применения оружия соединением разнородных ударных сил
(был на это особый документ - Тактическое руководство оперативному
соединению, 1979 года: ТР ОС - 79). Hо - только как средство
развития успеха после применения оперативных ПКР типа П-500.
Это я как понимаю действия против АУГ-а.

Сам пр1143 сам из себя представлял некий концепт.если чесно.КрейсерУРО-крейсер ПЛО и АВ в одном флаконе.
Первые две задачи он решал весьма на тот момент успешно,особенно по ПЛО.благодаря своей не хилой скорости (до 36 узлов) и богатому набор средств ПЛО,включая вертолеты.Наградки сыпались регулярно в этом плане.
Учитывая,что Як38 штатно нес бомбу РН-28(глубинная ЯБ),как и с обычным ВВ, то наверное и задачки в плане ПЛО у этого крафта тоже были.Дальность корабельных "Вихрей" и точность была не велика(большой НУР с ЯБЧ),хотя сама дальность и точность целеуказания была достаточно высока у ГАК корабля.
Были озвученны нам на БС и задачи по прикрытию своего соеденения кораблей в плане ПВО.
Кстати эту задачу(ПВО) он говорят не плохо отработал при пожаре и взрыве складов БП в Североморске .

---------- Добавлено в 20:39 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:57 ----------

".

ИМХО, этот расклад по тяге и есть на висении с учетом потерь.[ использоваться и использовался только как легкий ударный самолет.

Твое мнение, какова величина этих потерь в тоннах тяги?.
От общей СУ.

StormKnight

29.09.2009, 10:38

В общем так.
Як мог использоваться и использовался только как легкий ударный самолет.

А какой тогда смысл было строить лёгкие штурмовики с весьма скромными характеристиками, если на подходе уже был полноценный авианосец - Адмирал Кузнецов (спущен на воду в 1985м), у которого в составе авиагруппы были Су-25??? Причём, я так понимаю, если б не развал СССР - это был бы не единственный авианосец, а первый в серии.

101

29.09.2009, 13:34

sivuch

29.09.2009, 14:42

Як-38 это демонстратор - как с точки зрения вертикалки, так и с точки зрения девайса в составе флота. К нему привыкали все.
Свое дело он сделал - эксплуатация состоялась и ее фишки были выявлены.
Следующим этапом был Як-41.
И с опозданием всего на 15-20лет.А вот дорогу нормальным авианосцам и палубникам перекрыл намертво

Shoehanger

29.09.2009, 15:45

Через десять лет построят

StormKnight

29.09.2009, 16:01

Через десять лет построят
А есть где строить? И есть кому?

Shoehanger

29.09.2009, 16:19

Вы думаете, Дмитрий Анатольевич врёт?

StormKnight

29.09.2009, 16:24

Вы думаете, Дмитрий Анатольевич врёт?
Ни боже ни.
Я просто поинтересовался наличием производственных мощностей и квалифицированных кадров для реализации этого заявления.

101

30.09.2009, 14:11

И с опозданием всего на 15-20лет.А вот дорогу нормальным авианосцам и палубникам перекрыл намертво

Да вряд ли. Тут скорее некие глобальные взгляды флотского руководства и МО на эту тематику. По мне так кто как во вторую мировую воевал, тот с тех позиций потом свою армию и развивал.

Kyzmich

30.09.2009, 22:07

И с опозданием всего на 15-20лет.А вот дорогу нормальным авианосцам и палубникам перекрыл намертво

Не пори чушь.Глянь дату разработки и закладки корпуса пр-11-43-7 "Ульяновск".
Заодно и Су-27К и МиГ-29К.Як-44.
Работы по Як 41 начались в 77г -первый полет где-то 87г
Можешь сравнить со временем разработки и принятием на вооружение AV-8B,учитывая что имелся уже готовый AV-8A.

Ну и сколько стоит "нормальный авианосец" в курсе?И сколько времени на его постройку надо?
У США на это уходит 8 лет,учитывая их большой опыт.Пример ДЖ.БУШ http://vladfotki.narod.ru/__google/_ships/CVN-77/_page.htm
Четыре млрд $.И еще нюансик-это его эксплуатация.Слыхал цыфру 2млрд в год.
Есть старое изречение помоему американского адмирала :Если хотите разорить какую -нибудь страну, просто ПОДАРИТЕ ЕЙ АВИАНОСЕЦ

sivuch

01.10.2009, 10:32

Kyzmich

02.10.2009, 05:56

При личной встрече непременно выпью на брудершафт,а пороть кого-либо мне не позволяют принципы гуманизма.Речь шла о том,что т.Устинов хотел найти асимметричный ответ американским авианосцам в виде вертикалок и потому,на пару с адмиралом Амелько тормозил проектирование обычных авианосцев.Про пр.1160 и 1153 Вы,я надеюсь,читали.Если нет,вот ссылка:
http://paralay.com/atakr.html
Надеюсь,Вы не будете спорить,что эффективность одной эскадрильи Миг-23К была бы выше,чем всех построенных Як-38?

Маааленьки нюансик-а что ему было делать с морскими договорами по проливам?
"Вертикалками" в те времена вооружались почти все страны НАТО.
Да и сейчас тоже.
По этой причине и поставить ЯЭУ на эти корабли было проблема.
И ни чего он не тормозил.Ему танкисты просто не давали больше 20-30000т водоизмещения на эти корабли.Факически пошли на обман.Увеличив тоннаж в ходе проектирования и постройки.
И "Ульяновск" скорей всего пришлось тащить недостроенным на ВСУ и без реактора как корпус на Балтику ,что бы не вступать в прямую конфронтацию с западом.
Знаешь,что писали на сп-кругах на "Киеве"большими красными буквами-ПКР(противолодочный крейсер)"Киев" Кто на нем служил это помнит и в 77г эти надписи еще не закрашенны были.

МиГ 29К?
А где это МиГ был в 1969-75г?
Был МиГ-23-27.и мотор от него.
Да и эти Як38 ни кто не собирался клепать уже после 80гВ планах был ЯК41.
Это всеравно,что клепать в те времена "скай-хоки" и альфа-джеты"

flateric

02.10.2009, 20:36

распределение скорости движения выхлопных газов F-35 в режиме висения

Kyzmich

02.10.2009, 21:14

А восходящий вихрь .как у ЯК-38 у него всетаки есть.
И судя по спектру,температура с фена у него не такая уж малая.

flateric

02.10.2009, 21:22

Kyzmich, еще раз - это графическое представление распределение скорости движения
тут нет распределения Т

Kyzmich

02.10.2009, 21:30

Kyzmich, еще раз - это графическое представление распределение скорости движения
тут нет распределения Т

А как понять тогда область низкой скорости на выходе у ПМД в центральной части?Там ведь просто труба?

Andrey_

10.10.2009, 19:22

Не знаю, кто и как, а я лично стажировался на Як-38 и диплом писал на эту же тему. После училища служил в 100-м КИАП (у Апакидзе), где рядом с нами (иногда на одной техпозиции) всё ещё эксплуатировались Яки. Для ИТС самолёт - просто ахтунг. Если попробовать выполнить предварительную в полном объёме согласно РТЭ, то никаких отведённых 3-х часов на это не хватало. Ну разве что только успеть открыть все предусмотренные лючки... Лётчики, которые приезжали к нам в Саки переучиваться на Яки, были (скажем мягко) не в восторге от этого аппарата. НО... все тогда верили, что это только первый шаг (и не последний) и что новая машина будет достойным приемником. Слухи о новом Яке до нас доходили в 1986 г. Однако получилось, как всегда: начали кое-как (даже не за здравие), а кончили за упокой. И последнее: лет 5 назад слышпл из первых уст, в личной беседе, от человека, работавшего в Саратове на Яковлевской фирме, что новую вертикалку просто некому уже делать, даже если будет сверхдостаточное финансирование. Заявлять г. Медведев может много и красиво, только вот слова делами надобно подтверждать.
Извиняюсь за много букв. Я и на форуме зарегистрировался, т.к. случайно наткнулся на больную для себя тему. Душа болит за авиацию (и ВВС, и морскую) до сих пор...