Просмотр полной версии : Таблица: Ф-111Д, Су-34, Ф-15Е
Могу повторить для тех, кто не знал, да ещё и забыл:
http://en.wikipedia.org/wiki/Su-34#Specifications_.28Su-34.29
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-111#Specifications_.28F-111D.29
Характеристика | Су-34 | F-111D
Масса пустого самолета, кг | 22300 | 21,537
Максимальная скорость
На высоте | Mach 1.8 (1,900 km/h) | Mach 2.5 (2,655 km/h)
У земли | Mach 1.2 (1,400 km/h) at sea level | Mach 1.2
Боевой радиус действия, км | 1,100 km | 2,140 km
Перегоночная дальность, км | 4,000 km | 5,190 km
Практический потолок, м | 15,000 m | 17,270 m
ВПУ | 1× 30 mm GSh-30-1 (9A-4071K) cannon, 150 rounds | 1× M61 Vulcan 20 mm
Вооружение В-В | 2× wingtip rails for R-73 (AA-11 'Archer') air-to-air missiles | - - - - - - - - - - - - - - -
Боевая нагрузка(?) | 10 × wing and fuselage stations for up to 8,000 kg | 14,300 kg
Что касается самолёта F-15E, вот статья более чем 20-летней давности, Ф-15Е способен выполнять бомбометание с 30 метров на скорости 900 км/час.
http://commi.narod.ru/txt/1989/1204.htm
Характеристика| F-111D | Су-34 | F-15E | F-15C (1992 г. F100-PW-220, по данным SAC)
Размах крыла, м
максимальная | 19,20 | 14.70 | 13.05 | 13.05
минимальная | 9,74 | --------- | ------ | -------------
Длина самолета, м | 22,40 | 22.00 | 19.43 | 19.43
Высота самолета, м | 5,22 | 5.93 | 5.69 | 5.66
Площадь крыла, м2 | 48,77/61,07 | нет данных | 56.49 | 56.48
Масса, кг
пустого самолета | 20943 | 17700 | 14515 | 12916.49
нормальная взлетная | 37566 | 38200 | 28440 | 20735.06 (Basic) , 16964.35 (Basic flight design), 18727.01 (Combat)
максимальная взлетная | 44838 | 45100 | 36 750 с конформными баками, 34 850 без конформных баков | 30844.27 (Max T. O.)
Топливо, л
внутреннее | 19090 | 11800 | 5952 |
ПТБ | 9085 | --------- | 5396 (в 3-х ПТБ) |
Тип двигателя | 2 ТРДДФ Pratt Whitney TF30-P-9 | 2 ТРДФ АЛ-31Ф, Ал-31ФМ1 | 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229, 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-220 | 2 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-220
Тяга, кгс
максимальная | 2 х 5443 | АЛ-31Ф - 2х7600, Ал-31ФМ1 - нет данных | F100-PW-229 - 2х8076,15, F100-PW-220 - 2х6654.2 | 2x6518.12
на форсаже | 2 х 8391 | Ал-31Ф - 2х12500, Ал-31ФМ1 - 2х13500 | F100-PW-229 - 2х13195,13, F100-PW-220 - 2х10809 | 2x10636.74
Максимальная скорость, км/ч
у земли | 1471 | 1400 | 1480 км/ч |
на высоте | 2338 | 1900 (М=1.8) | 2655 (М=2.50) | На высоте 13.72 - 2481.68 км/ч (4 AIM-7F), 1651.98 (16 MK-82); На высоте - 10.67 км. - 2424.27 (4 AIM-7F), 1776.06 (16 MK-82).
Перегоночная дальность (практическая), км | 5094 | 4500, перегоночная с 1 дозаправкой - 7000 | 4445 | 3579.91 / 3970.68 |
Боевой радиус действия, км | 2140 | 600 -1130 | 1270 (с ПТБ, при полете по смешанному профилю), 600 (без ПТБ, на предельно малой высоте), 800 (с ПТБ,на предельно малой высоте) | 1020.45 (Counter Air), 185.20 (НАП), 870.44 (Area intercept), 435.22 (Air superiority)
Максимальная скороподъемность, м/мин | 7788 | нет данных | 15240 |
Практический потолок, м | 17700 | 15000 | 20000 |
Экипаж, чел | 2 | 2 | 2 | 1
ВПУ | одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 2028 патронами. | одна 30-мм пушка ГШ-301 (180 патронов) | одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 с 512 патронами. |
Боевая нагрузка | 13608 кг на 6 узлах подвески, 907,454,340 и 227 кг бомбы, бомбы с лазерным наведением Paveway , бомбы c оптронным наведением GBU-15, до 12 УР воздух-земля AGM-65 Maveric, до 6 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder. В роли фронтового бомбардировщика 24 бомбы Мк.82 | 8 тонн на 12 узлах подвески: 8 УР класса воздух-воздух Р-73; 6 УР класса воздух-воздух Р-27РЭ или Э; 8 УР класса воздух-воздух Р-77(РВВ-АЕ); 6 УР класса воздух-поверхность Х-29Т/Л, Х-25МЛ, С-25ЛД, 6 УР класса воздух-РЛС Х-31П либо воздух-корабль Х-31А; 1 многоцелевая УР "Альфа"; 3 УР класса ⌠воздух-поверхность Х-59М; 3 корректируемых авиабомбы КАБ-1500Л/ТК; 6 корректируемых авиабомб КАБ-500КР/Л; 3 бомбами калибра 1500 кг, 16 бомбами калибра 500 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25. | 11110 кг., размещенная на 9 внешних подвесках. Возможна установка: 4-8 УР класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM, 4 AIM-7F/M Sparrow , AIM-9L/M Sidewinder, 6 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, до 2 ядерных бомб В-57 или В-61. Бомбы: 7 GBU-10 Paveway II ,15 GBU-12,2 GBU-15, 5 GBU-24 Paveway III, 20 кластерных бомб Mk.20 Rockeye, 2 GBU-28, 26 бомб Mk.82, 7 бомб Мk.84, а так же 12 CBU-87 напалмовые бомбы BLU, ПУ НУР LAU-3 19 70-мм НУР. Возможна также подвеска: 3 контейнеров с 30-мм пушками, УАБ AGM-130, ПРЛУР AGM-88 HARM. |
---------- Добавлено в 17:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:12 ----------
Дополняйте, исправляйте. Источник Уголок неба (http://www.airwar.ru/index.html).
SiplyiDed
18.06.2010, 16:12
Писькометрия имеет смысл для конкретных условий, в терминах разумной достаточности, с обоснованием критериев оценки.
))
Писькометрия имеет смысл для конкретных условий, в терминах разумной достаточности, с обоснованием критериев оценки.
))
Надо же куда-то это все переносить ;).
somehere
18.06.2010, 16:55
Данные в таблицах экспериментальные или расчётные?
- F-111 находится в эксплуатации 41 год. Этого времени достаточно, чтобы накопить экспериментальные данные? ;)
SiplyiDed
18.06.2010, 17:36
Как тонко не ответил на вопрос ))
somehere
18.06.2010, 17:45
Рекламные :).
Это верно ;)
F-111 находится в эксплуатации 41 год. Этого времени достаточно, чтобы накопить экспериментальные данные? ;)
Очень острО :) Кто бы слил реальные ЛТХ?
По Ф-111А вот, что есть
http://books.google.com/books?id=of0lJiN3XiEC&printsec=frontcover&dq=Pilot's+Flight+Operating+Manual&hl=ru&ei=1HobTMDtN6eXsQaGzfDJBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CFIQ6AEwBw#v=onepage&q&f=false
Прочнист
19.06.2010, 03:05
Тяга АЛ-31Ф 2 х 14000 - это, наверное, таки форсаж.
Источник "Уголок неба" - для АЛ-35 пишут, что это бесфорсажная тяга. :ups:
Поправил. Добавил АЛ-31Ф серии 42 (М1) (http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=652) и Pratt Whitney F100-PW-220.
А 34му нагрузочку до 8 тонн максимальной и 4 тонн нормальной не стоит урезать, если источник "Уголок неба", нет? ;)
У начальной таблицы источник "Уголок неба". А про нагрузку говорил nike8887 на форуме Паралая и ED. Предлагайте варианты.
somehere
19.06.2010, 14:58
А 34му нагрузочку до 8 тонн максимальной и 4 тонн нормальной не стоит урезать, если источник "Уголок неба", нет? ;)
Не стоит. С движками Ал-31ФМ1 нагрузочка ещё возрастёт. За максимум берём 12 тонн пока. С Ал-31ФМ1 будут другие цифры.
Сообщение от Акулыч
А 34му нагрузочку до 8 тонн максимальной и 4 тонн нормальной не стоит урезать, если источник "Уголок неба", нет?
Не стоит. С движками Ал-31ФМ1 нагрузочка ещё возрастёт. За максимум берём 12 тонн пока. С Ал-31ФМ1 будут другие цифры.
- А лонжероны не треснут?! ;)
Будьте любезны ссылку, что максимальная загрузка - 12 тонн?
Заявления "мне один мужик сказал" - недостаточно.
somehere
19.06.2010, 17:00
- А лонжероны не треснут?! ;)
Всё усилено.
Будьте любезны ссылку, что максимальная загрузка - 12 тонн?
Это к Липчанам.
Заявления "мне один мужик сказал" - недостаточно.
Мне достаточно заявлений лётчиков из ГЛИЦ.
Мне достаточно заявлений лётчиков из ГЛИЦ.
- Любой самолёт рассчитан даже с максимальной боевой нагрузкой на то, что в полетё он может подвергнуться определённым перегрузкам, даже просто за счёт болтанки, при попадании в восходящие порывы.
Разумеется, с максимальной боевой нагрузкой диапазон эксплуатационных перегрузок уменьшается. В принципе, на любой самолёт можно подвесить вооружение в перегрузочном варианте и при наличии достаточной длинны ВПП и прочности колёс он всё это поднимет и увезёт. Например, на тот же F-15E, рассчитанный на максимальную нагрузку в 11 тонн, можно подвесить и 20 тонн, и 25 тонн бомб, и он взлетит, и доставит груз по назначению, просто запас по перегрузкам в этом случае у него будет гораздо меньше. Это называется перегрузочный вариант и в случаях экстренной необходимости им пользуются.
Однако вопрос: поднять-то 12 тонн Су-34 поднимет запросто (особенно если топлива не долить ;)), но в характеристиках его должна быть указанна максимальная нагрузка, которую можно подвешивать каждый день, каждую лётную смену!
И, насколько я понимаю, у него это не 12 тонн, а только 8 тонн.
Поэтому не надо "ля-ля" и не надо пялить эти 12 тонн в ТТХ Су-34.
Поставит их туда его фирма - вот тогда другое дело...
и 20 тонн, и 25 тонн бомб, и он взлетит, и доставит груз по назначению,
Миш, я могу тебе выделить отдельную ветку для расчетов ;). Блин.
Ну "Сухой" на своем сайте дает максимальную нагрузку в 8 тонн. ;)
somehere
19.06.2010, 20:04
Ну "Сухой" на своем сайте дает максимальную нагрузку в 8 тонн. ;)
Машина на сайте называется СУ-32 - экспортный вариант.
---------- Добавлено в 23:04 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:03 ----------
- Любой самолёт рассчитан даже с максимальной боевой нагрузкой на то, что в полетё он может подвергнуться определённым перегрузкам, даже просто за счёт болтанки, при попадании в восходящие порывы.
Разумеется, с максимальной боевой нагрузкой диапазон эксплуатационных перегрузок уменьшается. В принципе, на любой самолёт можно подвесить вооружение в перегрузочном варианте и при наличии достаточной длинны ВПП и прочности колёс он всё это поднимет и увезёт. Например, на тот же F-15E, рассчитанный на максимальную нагрузку в 11 тонн, можно подвесить и 20 тонн, и 25 тонн бомб, и он взлетит, и доставит груз по назначению, просто запас по перегрузкам в этом случае у него будет гораздо меньше. Это называется перегрузочный вариант и в случаях экстренной необходимости им пользуются.
Однако вопрос: поднять-то 12 тонн Су-34 поднимет запросто (особенно если топлива не долить ;)), но в характеристиках его должна быть указанна максимальная нагрузка, которую можно подвешивать каждый день, каждую лётную смену!
И, насколько я понимаю, у него это не 12 тонн, а только 8 тонн.
Поэтому не надо "ля-ля" и не надо пялить эти 12 тонн в ТТХ Су-34.
Поставит их туда его фирма - вот тогда другое дело...
Бред "сивой" кобылы. Откуда сведения о пендосовских машинах, ТТХ, ЛТХ и т.д.? С инета черпанули?
Это к Липчанам.
Вообще-то подход замечательный- послать к людям, которые тут не при чем. Есть замечательная книжка для каждого самолета- "Руководство(инструкция) по летной эксплуатации". В ней расписаны все допустимые варианты загрузки самолета, и пишет ее ОКБ (по факту). ГЛИЦ на испытаниях ее проверяет, исправляет, если нужно, и на этом основании вводит, как руководящий документ.
Липецк, как и остальные строевые в/ч должны подвешивать только то и только так, как написано в этой книге, в мирное время, по крайней мере.
Вы вон общаетесь и с ГЛИЦ и с 4 ЦБП, попросите у них эту книжечку и все, не нужно тут ссылаться на авторитеты. Знаешь истину и сидишь в уголочке у камина, куришь трубочку и ухмыляешься про себя. :)
А 34му нагрузочку до 8 тонн максимальной и 4 тонн нормальной не стоит урезать, если источник "Уголок неба", нет? ;)
Но, если верить Уголку неба, то 36 бомб калибра 250 кг = 36х250=9000 кг. :dontknow:
Так что пишем?
У нас нет РЛЭ и РТЭ ни на F-111D, ни на Су-34, ни тем более к F-15E, только Ф-15С для сравнения данные из SAC. Могу отписать Ф-111А из того же SAC 1967 года.
SAC - Standart Aircraft characteristics.
somehere
19.06.2010, 21:01
Вообще-то подход замечательный- послать к людям, которые тут не при чем.
Да ну? А кто ж на Су-34 щас летает? Дядя Саша Харчевский. Он всё знает об этой машине и любит её больше, чем Су-24М2.
Есть замечательная книжка для каждого самолета- "Руководство(инструкция) по летной эксплуатации". В ней расписаны все допустимые варианты загрузки самолета, и пишет ее ОКБ (по факту). ГЛИЦ на испытаниях ее проверяет, исправляет, если нужно, и на этом основании вводит, как руководящий документ.
Чувак, от Су-24 РЛЭ можешь скинуть, раз всё так просто?
Липецк, как и остальные строевые в/ч должны подвешивать только то и только так, как написано в этой книге, в мирное время, по крайней мере.
Ну да, РЛЭ не просто так придумали.
Вы вон общаетесь и с ГЛИЦ и с 4 ЦБП, попросите у них эту книжечку и все, не нужно тут ссылаться на авторитеты. Знаешь истину и сидишь в уголочке у камина, куришь трубочку и ухмыляешься про себя. :)
Руководство не написано ещё.
nike8887, давайте чуточку повежливее. Спасибо.
Реальная максимальная по весу боевая нагрузка любых модификаций F-111 никогда не превышала 8,5 тонн , при типовой нагрузке 5 - 5,5 тонн.
Теоритическая нагрузка в 12+ тонн возможна только при полете с минимальным углом стреловидности крыла при неполной заправке топливом.
Типовыми вариантами нагрузки были 2 ПТБ (на внешних подкрыльевых узлах) + бомбы на 4х внутренних подкрыльевых узлах , на каждый из которых можно было подвесить по 1й 908 кг или до 3х 454 кг или до 6 340 кг или до 6 226 кг.
Отклонение крыла от минимального (взлетно-посадочного) угла стреловидности расчитанного только на дозвуковой полет было возможно только при отсутствии подвесок на внешних подкрыльевых узлах.
Впрочем тема (естественно с участием дяди Миши :) ) о боевых нагрузках Су-24 , -34 и F-111 , -15E - бородатый боян. :)
Для Вас, особо одаренный провокатор:
Да ну? А кто ж на Су-34 щас летает? Дядя Саша Харчевский. Он всё знает об этой машине и любит её больше, чем Су-24М2.
Александр Николаевич Харчевский никогда не летал на Су-24 любых модификаций. В Липецке обучен, по-крайней мере еще один летчик- смотрим на Парад 9 мая- летят 2 Су-34. Или второй на веревочке тянут? ;)
Чувак, от Су-24 РЛЭ можешь скинуть, раз всё так просто?
Лежит в инете- "Практическая аэродинамика Су-24" не совсем то, но по нагрузкам и загрузкам все есть.
ПС Того долбоклюя, который сканировал- убить надо- не удосужился даже мб и специзделия потреть.
ППС На брудершафт с Вами не пил.
Руководство не написано ещё.
Оба на, строевая часть без РЛЭ летает- Вы хоть представляете, что за такое бывает? Харчевский- здравомыслящий человек, да и Главком не сумасшедший.
На FB-111A
При подвеске на пилоны № 3,4,5,6 только топливных баков полет возможен только при стреловидности 25 градусов.
Ф-111 можно здесь посмотреть
http://www.alternatewars.com/SAC/SAC.htm
На B-1 Lancer тоже кстати. :)
somehere
19.06.2010, 21:24
Александр Николаевич Харчевский никогда не летал на Су-24 любых модификаций. В Липецке обучен, по-крайней мере еще один
Про "ночные гонки" слышали? Дак вот, их подготавливал дядя Саша и сам лично сидел на месте пилота Су-24М.
Лежит в инете- "Практическая аэродинамика Су-24" не совсем то, но по нагрузкам и загрузкам все есть.
"Не совсем то" - это уже не то.
Оба на, строевая часть без РЛЭ летает- Вы хоть представляете, что за такое бывает? Харчевский- здравомыслящий человек, да и Главком не сумасшедший.
С чего ради РЛЭ будут писать до окончания испытаний?
P.S. На этой ноте стоп. Я уже писал, что в споры с местными "авторитетами" лезть не собираюсь.
Про "ночные гонки" слышали? Дак вот, их подготавливал дядя Саша и сам лично сидел на месте пилота Су-24М.
Не слышал:D. Пусть просветит кто-нибудь убогого.
"Не совсем то" - это уже не то.
А Вы хоть представляете, что за документ -Практическая аэродинамика самолета? И что там есть. Скачайте ради прикола оную для МиГ-29, есть на airwar.ru, узнаете много нового.:)
С чего ради РЛЭ будут писать до окончания испытаний?
А с какого перепугу в строевую часть передали самолет без РЛЭ? Может еще и техдокументации для наземного состава нет- самолет сам подползает к ТЗ, воздушке, кислороду... выставляет инерциалку и бодро рапортует экипажу о готовности. :D
P.S. На этой ноте стоп. Я уже писал, что в споры с местными "авторитетами" лезть не собираюсь.
А я уже авторитет? Интересно.
Ах, Вы же племянник Харчевского
дядя Саша и сам лично сидел на месте пилота Су-24М.
и Вам он рассказывает сокровенные тайны.
Учите матчасть. И хотя бы приблизительно представляйте, как ВВС функционирует.
Миш, я могу тебе выделить отдельную ветку для расчетов ;). Блин.
- Для чего? Такие рассчёты делаются на уровне арифметики первого класса.
Миш, а ты посчитай, как Ф-15 взлетит с боевой нагрузкой 25 тонн.
Бред "сивой" кобылы.
- Вообще-то "за базар надо отвечать", - сказали "бред", - покажите пальцем - в каком месте "бред"?
Откуда сведения о пендосовских машинах, ТТХ, ЛТХ и т.д.? С инета черпанули?
- Странный вопрос. Нелепый. С инета почерпнул, козе ведь понятно.
Прочнист
19.06.2010, 22:39
Да ну? А кто ж на Су-34 щас летает? Дядя Саша Харчевский. Он всё знает об этой машине и любит её больше, чем Су-24М2.
Ну, после того, как Харчевский дал интервью с подробным рассказом про то, как они в учебном воздушном бою Ф-15 "разделали", я бы к его словам относился с долей здорового скептицизма.
Миш, а ты посчитай, как Ф-15 взлетит с боевой нагрузкой 25 тонн.
- Дык, ыть, запросто! :D
При полной загрузке вооружением в 11 тонн максимальный взлётный вес его 36,742 кг:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f15ef.html
Плюс конформные баки в сумме 5142 кг:
http://en.wikipedia.org/wiki/Conformal_fuel_tank
14,515+11110+5952+100=31,677+5,142=36,800 кг
При этом скорость отрыва его будет, допустим 330 км/час.
Увеличив вес на 14 тонн, доведя его до 50 тонн, нам потребуется скорость отрыва 385 км/ч.
Я не знаю, какие у него ограничения по максимальной скорости по колёсам (это зависит от давления в пневматиках), но в подобных случаях взлёт выполняют не как обычно: с самого начала разбега, как только становится эффективным стабилизатор, создают угол атаки порядка 12-15 градусов и продолжают разбег с этим углом. При этом колёса в процессе разбега разгружаются. Длина разбега и взлётная дистанция естественно будут больше. По достижении скорости отрыва для данного веса дальнейший взлёт имеет единственную особенность, что угол наклона траектории будет меньше обычного.
Ну, после того, как Харчевский дал интервью с подробным рассказом про то, как они в учебном воздушном бою Ф-15 "разделали", я бы к его словам относился с долей здорового скептицизма.
Зря Вы так относитесь к человеку. Вас там не было, меня тоже. Что он говорил корреспонденту, мы тоже не слышали. По моему личному впечатлению, честный человек, хороший Командир.
А этот троллизм типа "дядя Саша" "ночные гонки" "пилот Су-24М"- предлагаю оставить, только коммент поставить, чтоб nike8887 стыдно становилось.
"Не совсем то" - это уже не то.
Ну вообще РЛЭ пишут еще даже на самых начальных стадиях испытаний...
Летчикам чем-то хоть руководствоваться надо...
И потом это РЛЭ изменяется и дополняется...
Я лично видел и смотрел на некое РЛЭ СУ-35 еще полгода назад по-моему... точно не помню, может и больше чем полгода.
- Дык, ыть, запросто! :D
При полной загрузке вооружением в 11 тонн максимальный взлётный вес его 36,742 кг:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f15ef.html
Плюс конформные баки в сумме 5142 кг:
http://en.wikipedia.org/wiki/Conformal_fuel_tank
14,515+11110+5952+100=31,677+5,142=36,800 кг
При этом скорость отрыва его будет, допустим 330 км/час.
Увеличив вес на 14 тонн, доведя его до 50 тонн, нам потребуется скорость отрыва 385 км/ч.
Я не знаю, какие у него ограничения по максимальной скорости по колёсам (это зависит от давления в пневматиках), но в подобных случаях взлёт выполняют не как обычно: с самого начала разбега, как только становится эффективным стабилизатор, создают угол атаки порядка 12-15 градусов и продолжают разбег с этим углом. При этом колёса в процессе разбега разгружаются. Длина разбега и взлётная дистанция естественно будут больше. По достижении скорости отрыва для данного веса дальнейший взлёт имеет единственную особенность, что угол наклона траектории будет меньше обычного.
Покажи мне источник, где указан максимальный взлетный вес Страйк Игла в 50 тонн. Вики не подойдет.
Покажи мне источник, где указан максимальный взлетный вес Страйк Игла в 50 тонн.
- Господи, да нигде не указан, разумеется! Чисто гипотетический и несколько утрированный вариант. Однако, в принципе возможный. Единственное слабое место здесь - пневматики колёс.
Вики не подойдет.
- Ни в одной Вики никогда такое не напишут.
Прочнист
20.06.2010, 01:40
Зря Вы так относитесь к человеку. Вас там не было, меня тоже. Что он говорил корреспонденту, мы тоже не слышали. По моему личному впечатлению, честный человек, хороший Командир.
Упаси, боже, мне ставить под сомнение заслуги генерала Харчевского!
Просто я констатирую факт, что он в публичном интервью рассказал откровенную сказку, не совпадающую с тем что он говорил раньше (но это можно списать на журналистов - видео не было), не говоря уже о рассказе самих американцев. Невозможно не отметить выдающуюся скромность рассказчика. Впрочем, смотрите сами:
http://www.youtube.com/watch?v=1ePwd2B331U
F-15E, рассчитанный на максимальную нагрузку в 11 тонн, можно подвесить и 20 тонн, и 25 тонн бомб, и он взлетит, и доставит груз по назначению, просто запас по перегрузкам в этом случае у него будет гораздо меньше. Это называется перегрузочный вариант и в случаях экстренной необходимости им пользуются.
- Дык, ыть, запросто! :D
Господи, да нигде не указан, разумеется!
Шутку оценил. + 2 за флуд.
http://www.f-15e.info/joomla/en/technology/basics/79-pertinent-data-metric
---------- Добавлено в 05:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 04:56 ----------
Многоцелевые самолеты Су-34 оснастят модернизированными авиадвигателями АЛ-31ФМ1. Чтобы не было вопросов.
http://www.sukhoi.org/news/smi/?id=3246
somehere
20.06.2010, 12:16
А Вы хоть представляете, что за документ -Практическая аэродинамика самолета? И что там есть. Скачайте ради прикола оную для МиГ-29, есть на airwar.ru, узнаете много нового.:).
Это всё вторично, ничего нового не увижу.
А с какого перепугу в строевую часть передали самолет без РЛЭ? Может еще и техдокументации для наземного состава нет- самолет сам подползает к ТЗ, воздушке, кислороду... выставляет инерциалку и бодро рапортует экипажу о готовности. :D
Я ведь не говорю, что РЛЭ ВООБЩЕ нет. Я говорю, что его в окончательном виде пока не существует, чтобы на него смотреть.
А этот троллизм типа "дядя Саша" "ночные гонки" "пилот Су-24М"- предлагаю оставить, только коммент поставить, чтоб nike8887 стыдно становилось.
Ни капли троллизма, всё по совести и стыдиться нечему.
В дополнение: об использовании перегрузочного варианта в боевой обстановке.
Суть дела, - если прочность пневматиков колёс или длина ВПП не позволяют самолёту взлететь с весом, заведомо превышающим ограничения по РЛЭ, то, например, американцы в период вьетнамской войны поступали следующим образом: транспортный С-5А загружали "под завязку", но топлива вместо максимальных 150-ти тонн заливали всего тонн 20-25, так, чтобы в сумме взлётный вес не превышал максимальные ограничения. Самолёт взлетал, набирал высоту, встречался с заправщиком и в полёте дозаправлял баки полностью. И в таком перегрузочном варианте следовал во Вьетнам.
Там, чтобы сократить время разгрузки под возможным огнём партизан, его быстро (менее, чем за час) разгружали, он тут же взлетал и уходил назад через океан домой, без заправки во Вьетнаме.
За пару тысяч километров до береговой черты США его встречал заправщик и заправлял ему уже почти пустые баки (если бы такая встреча не состоялась, то С-5А не хватало бы топлива до берега).
Вот такой способ.
Ещё: взлёт в перегрузочном варианте (о чём я говорил прежде) реально использовали экипажи израильских самолётов в 1981 году во время рейда на иракский реактор под Багдадом. Там была заправка для F-16 вместе с двумя однотонными бомбами существенно превышавшая его максимальный взлётный вес. Но по-другому выполнить полёт на предельно малой высоте и вернуться домой было никак нельзя, поэтому пошли на взлёт с заведомой перегрузкой больше максимума по РЛЭ.
Я ведь не говорю, что РЛЭ ВООБЩЕ нет. Я говорю, что его в окончательном виде пока не существует, чтобы на него смотреть.
То есть Вы хотите сказать, что в строевой части эксплуатируют самолет без РЛЭ? :)
somehere
20.06.2010, 13:37
То есть Вы хотите сказать, что в строевой части эксплуатируют самолет без РЛЭ? :)
А как без РЛЭ эксплуатировать самолёт? :) Не про это разговор, а про то, что мы не можем заглянуть в незаконченное РЛЭ.
То есть в Липецке лежит незаконченное РЛЭ в которое нельзя заглянуть? Типа Некрономикон?
somehere
20.06.2010, 13:46
То есть в Липецке лежит незаконченное РЛЭ в которое нельзя заглянуть? Типа Некрономикон?
А смысл заглядывать в неоконченное РЛЭ? Плюс к этому на брошюрке РЛЭ пока стоит гриф ограничения доступа. Когда Су-34 в Воронеж начнут передавать, тогда и заглянем в "нормальное" РЛЭ.
Машина на сайте называется СУ-32 - экспортный вариант.
И отличается от не экспортной по максимальной нагрузке аж в полтора раза?? :lol::lol: Все ясно. Вопросов больше не имею. :bravo::lol:
somehere
20.06.2010, 13:53
И отличается от не экспортной по максимальной нагрузке аж в полтора раза?? :lol::lol: Все ясно. Вопросов больше не имею. :bravo::lol:
При чём тут отличия по максимальной нагрузке аж в полтора раза? :lol: Это я в принципе написал, что на сайте написаны ЛТХ экспортного варианта.
В дополнение: об использовании перегрузочного варианта в боевой обстановке.
Если ты уже забыл старые темы про боевые нагрузки СтрайкИгла и прочих Су-34....
Еще раз : НИКОГДА Ф-15Е не применялся с боевой нагрузкой 11 тонн.
Это есть чисто теоритическая максимальная нагрузка - в том самом ПЕРЕГРУЗОЧНОМ варианте.
Не ариХметикой за 4й класс средней школы нужно заниматься , а мануалы читать.
Там четко прописано какого и сколько оружия можно вешать.
А то ты с пламенной любовью к помехозащищенной империалистической технике совсем в мракобесие ударишься... :)
То же самое про дифирамбы Ф-111му...
Он и без твоих фантазий был крут , вот только в реальности далеко ему было до тех возможностей что ты нафантазировал.
Что реально таскал Ф-111 см. например здесь :
http://www.f-111.net/models/weaponsloads/index.htm
Обращаю внимание что внешние подкрыльевые узлы подвески применялись только для подвески ПТБ в перегоночных полетах , и никогда не применялись для подвески оружия.
На ФБ-111А на внешних узлах (1/7) ПТБ вешались и при учебно-боевых полетах , штатно , в дополнение к типовой нагрузке в виде 2х-4х ядерных ракет SRAM или ядерных же авиабомб.
При этом полет с ПТБ на внешних узлах был возможен только с минимальным углом стреловидности на изрядно дозвуковой скорости.
В боевых же условиях типовая бомбовая нагрузка Ф-111 обычно не превышала 3х-5ти тонн.
Суть дела, - если прочность пневматиков колёс или длина ВПП не позволяют самолёту взлететь с весом, заведомо превышающим ограничения по РЛЭ....
Еще раз : те самые 11 тонн для СтрайкИгла - это чисто гипотетический ПЕРЕГРУЗОЧНЫЙ вариант.
И не надо фантазировать про 20+ тонн и ограничения якобы только по нагрузке на пневматики шасси.
... то, например, американцы в период вьетнамской войны поступали следующим образом:
Дозаправка в воздухе сразу после взлета - совершенно обычный прием.
И именно что позволяющий теоритически получить те нагрузки что указаны в мурзилках как максимальные.
Вот только практически возможная номенклатура реального оружия столько не весит...
транспортный С-5А загружали "под завязку", но топлива вместо максимальных 150-ти тонн заливали всего тонн 20-25, так, чтобы в сумме взлётный вес не превышал максимальные ограничения. Самолёт взлетал, набирал высоту, встречался с заправщиком и в полёте дозаправлял баки полностью. И в таком перегрузочном варианте следовал во Вьетнам.
Обычно не во Вьетнам , а на Гуам , Окинаву и прочие промежуточные базы.
Там, чтобы сократить время разгрузки под возможным огнём партизан....
Ты явно спутал С-5 с С-130... :) Это последним случалось садиться там где возможны были обстрелы партизанами.
Гэлакси подобному риску не подвергали.
За пару тысяч километров до береговой черты США его встречал заправщик и заправлял ему уже почти пустые баки (если бы такая встреча не состоялась, то С-5А не хватало бы топлива до берега).
В реальности 4-5 дозаправок производилось при трансокеанских перелетах.
Ещё: взлёт в перегрузочном варианте (о чём я говорил прежде) реально использовали экипажи израильских самолётов в 1981 году во время рейда на иракский реактор под Багдадом.
Никакой перегрузки во время рейда на Озирак израильские Ф-16 не имели.
Совершенно штатная нагрузка ввиде 2х908 кг фугасок , 3х ПТБ и пары Сайдвиндеров.
Там была заправка для F-16 вместе с двумя однотонными бомбами существенно превышавшая его максимальный взлётный вес.
Ерунда. Максимально возможная боевая нагрузка Ф-16А в том вылете далеко не была достигнута. Заправка же была совершенно штатной.
Баки были заправлены по горловину (в т.ч. проводилась дозаправка уже на исполнительном , чтобы компенсировать расход горючего на прогрев-тесты-выруливание) - вот и все.
Никаких серетных доп. емкостей , никаких дозаправок в воздухе и никаких нарушений РЛЭ.
Но по-другому выполнить полёт на предельно малой высоте и вернуться домой было никак нельзя, поэтому пошли на взлёт с заведомой перегрузкой больше максимума по РЛЭ.
Еще раз :
1) Никакой перегрузки не было.
2) Некоторое превышение данных фирмы-производителя касаемых дальности было достигнуто за счет специальноотработанной методики экономичного полета на предельную дальность + взлете на бесфорсажном режиме с длинной ВПП + дозаправке самолетов непосредственно на старте.
Фирма-производитель (как и ВВС США) просто не тестировали Ф-16А на радиус действия в таких условиях.
3) Долгое время истинный маршрут полета к Озираку израильтяне скрывали , отсюда вероятно и родились предположения о дозаправке в воздухе , маскировке пассажирским лайнером и т.д.
1. FB-111A- Вариант загрузки 24 бомбы М117А1, на 3,4,5,6 точках подвески.
Общей нагрузки на пилонах-10тонн.
2. F-15Е подвешивают 6 Многозамковых балочных бомбодержателя на них бомбы и 4 Сайдвиндера=Всего 10671 кг.
1. FB-111A- Вариант загрузки 24 бомбы М117А1, на 3,4,5,6 точках подвески.
Общей нагрузки на пилонах-10тонн.
2. F-15Е подвешивают 6 Многозамковых балочных бомбодержателя на них бомбы и 4 Сайдвиндера=Всего 10671 кг.
Вы вес балочных держателей, МБД, АПУ учитываете? ;) 6 наших МБД- 800 кг, ЕМНИП.
Входит в вес пустого снаряженного самолета. Это не сбрасываемая нагрузка.
Входит в вес пустого снаряженного самолета. Это не сбрасываемая нагрузка.
Вы не правы.
Есть вес пустого самолета.
Есть вес с невырабатываемым остатком топлива, НАЗ и парашютами
А вот БД, МБД, АКУ, АПУ подсчитываются отдельно.
Для примера вес многозамкового держателя А/А-37В-1-72 кг
На Ф-105 к примеру подкрыльевой бомбодержатель-пилон весит-32 кг. к нему крепиться многозамковый держатель. Сброс бомб через приводы замков которые весят-800гр.
---------- Добавлено в 19:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:12 ----------
Они входят в вес пустого снаряженного самолета.
Для примера вес многозамкового держателя А/А-37В-1-72 кг
На Ф-105 к примеру подкрыльевой бомбодержатель-пилон весит-32 кг. к нему крепиться многозамковый держатель. Сброс бомб через приводы замков которые весят-800гр.
100 кг для на подвеску. На 6 - 600 кг. Мало?
---------- Добавлено в 19:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:14 ----------
Они входят в вес пустого снаряженного самолета.
Так в мурзилках дают вес пустого или пустого снаряженного самолета? Я не знаю, а Вы?
Держатели и ПУ точно не входят в вес "пустого снаряженного".
Перед глазами РЛЭ Ф-105D-31.( в оригинале)
С нее беру.
Входят в вес пустого снаряженного.
В мурзилках пишут все что угодно.
1. FB-111A- Вариант загрузки 24 бомбы М117А1, на 3,4,5,6 точках подвески.
Общей нагрузки на пилонах-10тонн.
Выше было по поводу максимально возможных и реально применявшихся нагрузок Ф-111.
Максимально возможная нагрузка , да - 24 750фн. бомбы.
[QUOTE]
2. F-15Е подвешивают 6 Многозамковых балочных бомбодержателя на них бомбы и 4 Сайдвиндера=Всего 10671 кг.
Сколько и чего реально можно навесить под Ф-15Е - так же было ранее в других темах.
Есть реальный ИШР для реальных полетов под указанную нагрузку для Ф-111.
2.SkyDron если Вы считаете что этого нет, это не значит что этого нет в реальности.
---------- Добавлено в 20:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:48 ----------
Для F74
Если на пилоне нести бомбу одну. То в пилон вставляется замок массой 28 кг, вместо
приводов замков. Тогда пилон будет весить 60 кг
Имхо - спор абсолютно беспредметный. Достаточно просмотреть фотографии боевой загрузки самолетов класса F-15E в реальных боевых действиях, как само понятие "макс.боевая" улетучится. Два, реже четыре управляемых боеприпаса в/з+разного рода контейнеры и ПТБ. Т.к. у таких машин, имхо - один самолет - одна(основная),реже - две цели. Плюс климатические условия, способность к оборонительному маневру и т.д. А макс. загрузка-только реклама. В ВВС России эти самые управляемые боеприпасы в/з сколько строевых летчиков видело??? Я уж не говорю о тех, кто их применял. 10-ть или 13-ть???
Ну не совсем реклама. При атаке целей в Южном Вьетнаме, Ф-105 работали с Да Нанга. Расстояния до целей были небольшими они брали 16 бомб калибра 750 футов.
Но надо учесть, что температура воздуха была под 30 градусов.
2.SkyDron если Вы считаете что этого нет, это не значит что этого нет в реальности.
Нужно внимательно читать. Тогда не будет приписывания мне "считания".
sanych62
26.06.2010, 13:10
- А лонжероны не треснут?! ;)
Нарисуйте эпюры сил и моментов, действующих на крыло и будете приятно удивлены, что в полёте крыло разгрузится. При этом учтите, что в полёте крылу нужно "удержать" вес всего самолёта, а на земле - лишь подвешенных грузов.
---------- Добавлено в 13:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:04 ----------
Я не знаю, какие у него ограничения по максимальной скорости по колёсам (это зависит от давления в пневматиках), но в подобных случаях взлёт выполняют не как обычно: с самого начала разбега, как только становится эффективным стабилизатор, создают угол атаки порядка 12-15 градусов и продолжают разбег с этим углом. При этом колёса в процессе разбега разгружаются. Длина разбега и взлётная дистанция естественно будут больше. По достижении скорости отрыва для данного веса дальнейший взлёт имеет единственную особенность, что угол наклона траектории будет меньше обычного.
Мне почему-то казалось, что взлётная дистанция определяется аэродинамическим качеством и тяговооруженностью:rolleyes:. Некоторые ЛА взлетают и с заторможенными колёсами (случай на Кузе);)
Мне почему-то казалось, что взлётная дистанция определяется аэродинамическим качеством и тяговооруженностью :rolleyes:.
- Казалось Вам правильно, вот почему-то Вы забыли (или не знали никогда) о максимальной критической скорости по пневматикам. ;) Поскольку с лопнувшими пневматиками потом можно не только не взлететь, но даже на полосе не удержаться...
Некоторые ЛА взлетают и с заторможенными колёсами (случай на Кузе);)
- Можно поподробнее про этот случай, так похожий на сказку? Или там просто палуба совершенно обледенела? Иначе непонятно...
- Можно поподробнее про этот случай, так похожий на сказку? Или там просто палуба совершенно обледенела? Иначе непонятно...
Это известный случай.Вот видео.С 30 секунды.
http://www.youtube.com/watch?v=qFavtMOXrOE&feature=related
sanych62
26.06.2010, 16:52
- Казалось Вам правильно, вот почему-то Вы забыли (или не знали никогда) о максимальной критической скорости по пневматикам. ;) Поскольку с лопнувшими пневматиками потом можно не только не взлететь, но даже на полосе не удержаться...
Встречал только ограничение по максимальному взлётному весу для определённой модели пневматиков (резервной для данного типа самолётов) и то введённое в процессе эксплуатации. Но вот чтоб по скорости... Прямо не знаю...
А вот полосы может не хватить. Длина разбега по скромным прикидкам увеличится в 1,83 раза (при неизменной площади миделя), а в реале, думаю, более, чем в два, в то время как скорость отрыва увеличится всего в 1,16 раза. Расчеты секретные (5 класс).
Встречал только ограничение по максимальному взлётному весу для определённой модели пневматиков (резервной для данного типа самолётов) и то введённое в процессе эксплуатации. Но вот чтоб по скорости... Прямо не знаю...
- На самом деле это вещь весьма любопытная: когда пневматик обжат, а истребитель стоит, его поверхность контакта с бетоном имеет форму овала определённой длины. После начала разбега, смятая часть пневматика. после того, как колесо поворачивается, под действием внутреннего давления воздуха или азота стремиться восстановить форму. Темп восстановления этой формы зависит от давления газа в пневматике, от силы давления на пневматик (вес самолёта минус текущая подъёмная сила) и от скорости движения самолёта по бетонке.
Чем выше скорость движения самолёта, чем больше давление на него (G-Y) и меньше давление в пневматике, тем более длинной в каждый момент времени становится длина смятой и не успевшей распрямиться поверхности пневматика. Наконец, при некоторой скорости качения V пневм. крит. длина не успевшей распрямиться поверхности становится равной длине окружности пневматика и при дальнейшем увеличении скорости начинается второй цикл: пневматик проминается ещё глубже. В этом случае происходит его разрушение.
Главное средство увеличения критической скорости: увеличение давления в пневматиках прежде всего. Например, у самолёта SR-71, у которого скорость отрыва до 400 км/час, давление в пневматиках порядка 16-18 атм. (по памяти).
А в случае взлёта с максимальной загрузкой и в перегрузочном варианте (прежде всего в жару и на высокогорье) при достаточной длине ВПП раньше увеличивают угол атаки в процессе разбега и т.о. уменьшают давящую силу на пневматики.
А вот полосы может не хватить. Длина разбега по скромным прикидкам увеличится в 1,83 раза (при неизменной площади миделя), а в реале, думаю, более, чем в два, в то время как скорость отрыва увеличится всего в 1,16 раза. Расчеты секретные (5 класс).
- Стандартная длина разбега у истребителей даже с полной загрузкой редко превышает 1 километр, а стандартные ВПП редко бывают менее 2-х км...
---------- Добавлено в 17:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:35 ----------
Это известный случай.Вот видео.С 30 секунды.
- Спасибо... Странно, что пневматики не лопнули...:eek: Или колёса были заторможены не полностью...
sanych62
26.06.2010, 18:43
У МиГ-21 скорость отрыва больше, чем у Су-27, а давление в пневматике 7,5 против 12,5. Сможете объяснить?
Правильно - у истребителей с массой нагрузки в 2-2,5т, а не в нашем случае. По-моему, мы рассматривае фронтовые бомбардировщики. И Су-17, и Су-24 с полной нагрузкой отрываются "с последней плиты".
Неужели не видно, что колёса идут юзом?
У МиГ-21 скорость отрыва больше, чем у Су-27, а давление в пневматике 7,5 против 12,5. Сможете объяснить?
- Что ж тут объяснять? Действует один из факторов, о которых я сказал: у МиГ-21 значительно меньше вес.
Правильно - у истребителей с массой нагрузки в 2-2,5т, а не в нашем случае. По-моему, мы рассматриваем фронтовые бомбардировщики. И Су-17, и Су-24 с полной нагрузкой отрываются "с последней плиты".
- Вот и надо посмотреть длину разбега у Су-30, например, с нагрузкой в 8 тонн?
Неужели не видно, что колёса идут юзом?
- Видно по следу, вопрос только в том, полностью или частично они были заторможены?
sanych62
26.06.2010, 20:18
Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично.
И ещё один небольшой секрет: давление в пневматике не зависит от веса самолёта (пустой он или полностью снаряжённый). Вот в чем хитрость-то ;).
Максимальный взл. вес ведь останется неизменным (38800 кг). При суммарной тяге 25т это намного короче, чем при весе в 50000 и тяге 26т (почти в 2 раза)
Давление аварийного торможения 100-120 кг/кв.см . Как вы считаете, полностью или частично?
---------- Добавлено в 20:18 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 19:49 ----------
-
- Видно по следу, вопрос только в том, полностью или частично они были заторможены?
Встречаются два хохла. Решают вопрос как ездит паровоз (русская транскрипция)
1- Колэса зализни (железные)?
2- Зализни.
1- Рэльсы зализни?
2- Зализни.
1- Зализо по зализу нэ пидэ!
Идут на станцию, подходят к отходящему составу.
2-Бачиш, колэса зализни, рэльсы зализни.
1-Що, пишов (поехал)?
2-Пишов.
1- Ну, як пишов, то вжэ нэ остановыш!
- Видно по следу, вопрос только в том, полностью или частично они были заторможены?
Какая разница полностью или частично они были заторможены, если тормозного усилия хватило чтобы заблокировать колеса.
Кстати я так понимаю что АБС на самолете нет? Еще вопрос там я так понимаю гидравлика?
sanych62
26.06.2010, 20:37
Кстати я так понимаю что АБС на самолете нет? Еще вопрос там я так понимаю гидравлика?
Да, гидравлика.
АБС есть, называется антиюзовая автоматика. При аварийном торможении не работает. Но для вступления антиюза в работу необходимо иметь раскрученное колесо. На стоящем самолёте колёса попросту заблокируются применением любого вида торможения (основного, аварийного, стартового).
Если на авто с АБС нажать на тормоз и начать буксировку, колёса растормозятся?
Если на авто с АБС нажать на тормоз и начать буксировку, колёса растормозятся?
Если включено зажигание (то есть подано питание на блок АБС) то да. То есть как только V станет отличной от нуля, то по сигналам от датчиков АБС (отсутствие сигнала=отсутствие вращения) давление в тормозной магистрали сбросится. Если затянуть ручник то конечно нет:)
Добавлено: хотя вы наверное правы, если АБС получает данные только от датчиков вращения колес (в том случае если она не увязана с другими системами) то она просто не поймет что началось движение.
sanych62
26.06.2010, 21:05
Если включено зажигание (то есть подано питание на блок АБС) то да. То есть как только V станет отличной от нуля, то по сигналам от датчиков АБС (отсутствие сигнала=отсутствие вращения) давление в тормозной магистрали сбросится. Если затянуть ручник то конечно нет:)
Какой датчик даст сигнал об изменении V, если колёса заблокированы? Вопрс снимаю (прочёл добавление)
Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично.
- Там "нелогично" - не бывает. :D
И ещё один небольшой секрет: давление в пневматике не зависит от веса самолёта (пустой он или полностью снаряжённый). Вот в чем хитрость-то ;).
- Нет никакой хитрости: пневматики колёс рассчитываются на максимальную скорость при максимальном весе. Только и всего.
Давление аварийного торможения 100-120 кг/кв.см . Как вы считаете, полностью или частично?
- Сила трения когда-то равнялась силе нормального давления умноженной на коэффициент трения. Коэфф. трения резины по бетону 0.6-0.85, по стали он всяко не будет меньше 0.6, следовательно, сила трения там при весе 33 тонны будет почти 20 тонн, а сила тяги - 25 тонн.
Т.е. тяги остаётся на разгон 25-20=5 тонн. Маловато.
То есть: упереть-то двигатели его упрут, вот только разогнать до требуемой скорости отрыва с рампы не смогут. Тут надо либо коэфф. трения делать каким-то супермалым, либо колёса всё-таки проворачивались...
---------- Добавлено в 21:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:32 ----------
Кстати я так понимаю что АБС на самолете нет?
- Конечно есть (автоблокировка колёс как раз с самолётов пришла на автомобили ;))
Еще вопрос там я так понимаю гидравлика?
- Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...
---------- Добавлено в 21:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:36 ----------
Добавлено: хотя вы наверное правы, если АБС получает данные только от датчиков вращения колес (в том случае если она не увязана с другими системами) то она просто не поймет что началось движение.
- Если движение не началось - датчики просто не смогут работать. Поэтому если молодые лётчики из-за напряжённости иногда зажимают тормоза на педалях перед приземлением (когда колёса не вращаются), то после приземления в этом случае пневматики моментально рвутся...
sanych62
26.06.2010, 23:46
Коэф. трения резины по сухому бетону 0,4-0,45. По стали - меньше. Правда палуба у Кузи не совсем стальная.
---------- Добавлено в 22:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:42 ----------
Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...
МиГ-21, Су-24 и т.д. - пневматическая система торможения
---------- Добавлено в 22:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:53 ----------
- Там "нелогично" - не бывает. :D
Это про что?
---------- Добавлено в 23:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:56 ----------
- Нет никакой хитрости: пневматики колёс рассчитываются на максимальную скорость при максимальном весе. Только и всего.
Может всё же давление в пневматиках выбирают исходя из заданных условий применения ЛА (грунт или бетон)?
---------- Добавлено в 23:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:08 ----------
- Что ж тут объяснять? Действует один из факторов, о которых я сказал: у МиГ-21 значительно меньше вес.
Приближаемся к взлётной массе... Теплее, теплее.
Коэф. трения резины по сухому бетону 0,4-0,45.
- Для чего Вы байки рассказываете про то, что есть в любом справочнике?
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics/Frication/FrictionToVariousPairs/
По стали - меньше. Правда палуба у Кузи не совсем стальная.
- Разумеется, коэффициент трения там постарались сделать максимальным.
МиГ-21, Су-24 и т.д. - пневматическая система торможения
- Ну, МиГ-21 - экспонат уже музейный, а вот как при воздушной системе тормозов работает автоматика растормаживания у Су-24 - это очень любопытно... Жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема и инерция там и там несопоставима...
Это про что?
- Это про вот это:
"Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично."
Может всё же давление в пневматиках выбирают исходя из заданных условий применения ЛА (грунт или бетон)?
- Тем, кому можно без риска его снижать для работы с грунта - тем снижают, а тем кому нельзя - тем нельзя.
Цитата:
Сообщение от wind
- Что ж тут объяснять? Действует один из факторов, о которых я сказал: у МиГ-21 значительно меньше вес.
Приближаемся к взлётной массе... Теплее, теплее.
- Что значит "приближаемся"?? Я от неё и не отходил никуда. Имел её ввиду постоянно. Мы давно уже о максимальных взлётных массах и говорим.
А Вы про что думали? ;) :P
sanych62
27.06.2010, 00:51
Разумеется, коэффициент трения там постарались сделать максимальным.
Не задумывались для чего?
После касания - РУД на МАКСИМАЛ, зацеп гаком, зачем там трение?
Не задумывались для чего?
После касания - РУД на МАКСИМАЛ, зацеп гаком, зачем там трение?
- Это у Вас, типа, юмор такой? :ups:Тут и задумываться не надо: палуба бывает не только мокрой, не только покрываемой снегом, но её ещё иногда и ледяным дождём прихватывает. Лишней десятой для коэфф. сцепления там быть не может.
Трение необходимо ещё и для выдерживания направления - на том же взлёте, где самолёт ничем не фиксируется, в отличие от американских и французских авианосцев, и даже на рулении...
sanych62
27.06.2010, 01:06
Ну, МиГ-21 - экспонат уже музейный, а вот как при воздушной системе тормозов работает автоматика растормаживания у Су-24 - это очень любопытно... Жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема и инерция там и там несопоставима...
Работает по тому же принципу. При определённой скорости замедления вращения колеса инерционный датчик замыкает контакты цепи на сброс давления из тормоза. Скорость вращения колеса увеличивается, датчик размыкает контакты цепи, в тормоз поступает давление.
---------- Добавлено в 01:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:01 ----------
- Это у Вас, типа, юмор такой? :ups:Тут и задумываться не надо: палуба бывает... ... не только покрываемой снегом, но её ещё иногда и ледяным дождём прихватывает. Лишней десятой для коэфф. сцепления там быть не может.
При такой палубе полёты не проводят.
Работает по тому же принципу. При определённой скорости замедления вращения колеса инерционный датчик замыкает контакты цепи на сброс давления из тормоза. Скорость вращения колеса увеличивается, датчик размыкает контакты цепи, в тормоз поступает давление.
- Интересно, на сколько там больше порванных и до срока изношенных колёс, чем на самолётах с гидравлической тормозной системой? :rolleyes:
---------- Добавлено в 00:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:07 ----------
При такой палубе полёты не проводят.
- Даже на войне...
ОК, мой ответ - "неправильный", - дайте, пожалуйста, Ваш вариант правильного ответа? :)
sanych62
27.06.2010, 01:12
- Это про вот это:
"Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично."
Неправильно сформулировал:ups:. ...соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика... Не так.
Больше времени до следующей деформации этого же участка. Т.е. один и тот же участок будет реже деформироваться.
Больше времени до следующей деформации этого же участка. Т.е. один и тот же участок будет реже деформироваться.
- Разумеется, большее колесо в этом плане предпочтительнее, но там немедленно вступают в действие ограничения по весу и габаритам, которые стремятся свести к минимуму. Всё конструирование любого ЛА крутится вокруг балансирования между всеми этими противоречиями... :cry:
sanych62
27.06.2010, 01:26
- Интересно, на сколько там больше порванных и до срока изношенных колёс, чем на самолётах с гидравлической тормозной системой?
Порванные - это вообще редкость и там, и там.
Износ, хватает примерно на 50 посадок (Су-24 и Су-27) и там, и там. Но зависит от пилота, от его почерка посадки.
---------- Добавлено в 01:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:18 ----------
- Даже на войне...
ОК, мой ответ - "неправильный", - дайте, пожалуйста, Ваш вариант правильного ответа? :)
Палубу готовят при необходимости и днём и ночью при помощи "змея-горыныча" и т.д., даже в мирное время...
---------- Добавлено в 01:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:21 ----------
- Разумеется, большее колесо в этом плане предпочтительнее, но там немедленно вступают в действие ограничения по весу и габаритам, которые стремятся свести к минимуму. Всё конструирование любого ЛА крутится вокруг балансирования между всеми этими противоречиями... :cry:
Скорее по габаритам. Т.к. одно колесо завсегда легче нескольких, выполняющих ту же задачу.
---------- Добавлено в 01:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:24 ----------
Предлагаю вернуться в тему
- Конечно есть (автоблокировка колёс как раз с самолётов пришла на автомобили ;))
Правда с тех пор AБС ушла далеко вперед, вернее работает в связке с ESP и получает информацию еще и от датчиков ускорений поперечных и продольных, а если есть навигация то и от гироскопа (по крайней мере в Японии проходит эксплуатация в тестовом режиме таких приблуд)
- Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...
А мужики то и не знали и продолжают ставить АБС на тягачи и электровозы где как раз пневматика. Тут только вопрос в массе и габаритах воздушный компрессор и ресивер ВД (нужный для быстрого восстановления давления поскольку "лишний" воздух просто сбрасывается в атмосферу) довольно тяжелые и габаритные штуки.
- Если движение не началось - датчики просто не смогут работать. Поэтому если молодые лётчики из-за напряжённости иногда зажимают тормоза на педалях перед приземлением (когда колёса не вращаются), то после приземления в этом случае пневматики моментально рвутся...
Написал выше о связке с ESP. Кстати с 12 года все продаваемые автомобили в Европе должны быть оборудованы ESP.
sanych62
27.06.2010, 14:29
- Для чего Вы байки рассказываете про то, что есть в любом справочнике?
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics/Frication/FrictionToVariousPairs/
Найдите авиационный справочник, если не трудно. У меня не получается. Но в голове упорно сидят цифры: сухой бетон - 0,45, мокрый - 0,4.
Найдите авиационный справочник, если не трудно. У меня не получается. Но в голове упорно сидят цифры: сухой бетон - 0,45, мокрый - 0,4.
- Этак Вы скоро попросите авиационную таблицу синусов и косинусов, чего доброго... :D ;)
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhysics/Frication/FrictionOfSlicing/
http://www.rusactive.ru/useful/helpinfo/fizika/coefficients_sliding_friction_various_materials
www.bypas.ru/download/170310/2.pdf
sanych62
27.06.2010, 16:51
Думаю, негоже на авиационном форуме пользоваться справочниками тракториста.
Я к тому, что коэф. трения напрямую зависит от состояния сопрягаемых поверхностей. Трение автомобильной шины по асфальту (или дорожному бетону) несколько иное (в смысле коэф.), чем намного более жёсткой авиашины по более твёрдой и гладкой ВПП. Значения д.б. в "Проектирование самолётов" Егера (если мне не изменяет память).
Но это не столь важно, просто в приведённом Вами примере увеличится располагаемая тяга (результат - на видео с Кузи)
Думаю, негоже на авиационном форуме пользоваться справочниками тракториста.
Я к тому, что коэф. трения напрямую зависит от состояния сопрягаемых поверхностей. Трение автомобильной шины по асфальту (или дорожному бетону) несколько иное (в смысле коэф.), чем намного более жёсткой авиашины по более твёрдой и гладкой ВПП.
- Значение коэфф. трения АВИАЦИОННОЙ шины по АВИАЦИОННОМУ сухому бетону в моей памяти с кудрявых курсантских времён запечатлелось как 0.6.
Значения д.б. в "Проектирование самолётов" Егера (если мне не изменяет память).
- "Ищите, да обрящете!" ;)
Но это не столь важно, просто в приведённом Вами примере увеличится располагаемая тяга (результат - на видео с Кузи)
- При полном торможении колёс разгон до минимальной скорости отрыва с трамплина "Кузи" более чем проблематичен...
Боброзавр
27.06.2010, 18:51
вы забываете, что после начала движения коэффициент трения вполне может снизиться. В качестве смазки тут могут быть продукты разрушения шины...
sanych62
27.06.2010, 18:54
-
При полном торможении колёс разгон до минимальной скорости отрыва с трамплина "Кузи" более чем проблематичен...
Тормозной путь при заблокированных колёсах больше, для этого и применяют антиюз. Т.е. колесо должно вращаться на грани юза для получения максимального тормозного момента. Если следовать Вашей логике, и учитывая чёрные "колеи", самолёт преодолел ещё большее сопротивление.
- Надо поговорить с очевидцами или их сослуживцами...
sanych62
27.06.2010, 19:32
- Надо поговорить с очевидцами или их сослуживцами...
Повторяю;):
Цитата:Сообщение от wind
-
- Видно по следу, вопрос только в том, полностью или частично они были заторможены?
Встречаются два хохла. Решают вопрос как ездит паровоз (русская транскрипция)
1- Колэса зализни (железные)?
2- Зализни.
1- Рэльсы зализни?
2- Зализни.
1- Зализо по зализу нэ пидэ!
Идут на станцию, подходят к отходящему составу.
2-Бачиш, колэса зализни, рэльсы зализни.
1-Що, пишов (поехал)?
2-Пишов.
1- Ну, як пишов, то вжэ нэ остановыш!
Прочнист
28.06.2010, 01:09
Тормозной путь при заблокированных колёсах больше, для этого и применяют антиюз. Т.е. колесо должно вращаться на грани юза для получения максимального тормозного момента.
На самом деле это не так. Включите здравый смысл - он согласуется с физикой. Тормозной путь при непрерывном торможении короче, чем при прерывистом торможении. Иначе быть не может.
Тормозной момент будет максимальным при полной остановке колеса в кратчайшее время. Не понятно, зачем вы его упомянули. Это характеристика силового привода тормозной системы.
sanych62
28.06.2010, 07:26
На самом деле это не так. Включите здравый смысл - он согласуется с физикой. Тормозной путь при непрерывном торможении короче, чем при прерывистом торможении. Иначе быть не может.
Тормозной момент будет максимальным при полной остановке колеса в кратчайшее время. Не понятно, зачем вы его упомянули. Это характеристика силового привода тормозной системы.
Попробую объяснить.
Тормозной момент при полной остановке колеса будет макс., но что нам это даст?
При юзе торможение происходит пятном контакта между шиной и продуктами износа (коэф.сцепления резко снизится - резина по саже). В то время как на грани юза торможение происходит контактом металлических и биметаллических тормозных дисков или торм. барабанов, при этом коэф. сцепления остаётся резина по бетону (выше, чем резина по саже).
На а/м даже система Brаке Assist не допускает блокирования колёс, не говоря уже об АБС.
Если с точки зрения физики, во что переходит (куда девается) кинетическая энергия самолёта при его торможении? Для чего существуют системы охлаждения колёс при торможении? Задача ведь в том, что необходимо преобразовать (уменьшить) кинет. энергию ЛА и рассеять её в окружающую среду или съаккумулировать в каком либо устройстве.
Прочнист
28.06.2010, 16:23
Попробую объяснить.
Прочитал ваше объяснение. Обоснования вашего тезиса о минимальности тормозного пути с работающим "антиюзом" не увидел. Но вы на правильном пути. Еще немного, и для вас все прояснится.
Тормозной момент при полной остановке колеса будет макс., но что нам это даст?
Вот именно, что нам это даст?
Если дури хватит, то блокировку колес, и, если силы инерции превысят силы трения, - скольжение самолета по полосе. Тормозной путь будет минимально возможным.
При юзе торможение происходит пятном контакта между шиной и продуктами износа (коэф.сцепления резко снизится - резина по саже).
Не касаясь реальности скольжения по саже, неужели вы всерьез полагаете, что при заблокированных колесах коэффициент трения будет меньше, чем у катящихся колес?!
В то время как на грани юза торможение происходит контактом металлических и биметаллических тормозных дисков или торм. барабанов, при этом коэф. сцепления остаётся резина по бетону (выше, чем резина по саже).
Ну, это совсем несерьезно! В огороде бузина, а в Киеве дядька...
Впрочем, вы, конечно, понимаете, что в обоих случаях "торможение происходит" с помощью колесных тормозов.
На а/м даже система Brаке Assist не допускает блокирования колёс, не говоря уже об АБС.
Но как это влияет на длину тормозного пути? Она увеличивается!
Если с точки зрения физики, во что переходит (куда девается) кинетическая энергия самолёта при его торможении? Для чего существуют системы охлаждения колёс при торможении? Задача ведь в том, что необходимо преобразовать (уменьшить) кинет. энергию ЛА и рассеять её в окружающую среду или съаккумулировать в каком либо устройстве.
Во-во! С точки зрения физики!
В каком случае вы быстрее рассеите кинетическую энергию самолета на пробеге: когда колеса скользят по полосе, или когда колеса катятся по полосе? Заметьте, что энергия, выделяемая в колесных тормозах, не участвует в этом рассеивании, она берется из внутренних запасов тормозной системы. Поэтому рассеивать энергию в тормозах - бессмысленно с точки зрения уменьшения тормозного пути. Это просто вредный побочный эффект на посадке. Самолет тормозится либо аэродинамикой, либо аэрофинишерами, либо трением шин и полосы. Трение тормозных дисков лишь останавливает колесо, т.е. увеличивает коэффициент трения шины по полосе.
Боброзавр
28.06.2010, 16:38
какой-то корявый троллинг пошёл...
судя по предъявленным прочнистом аргументам спорить с ним бессмысленно. Посему предлагаю собравшимся его игнорировать.
Это медицинский факт.Очень точно подмечено. В данном случае именно медицинский:D
to Прочнист:
Тормозной путь самолёта или автомобиля с включённой и работающей автоматикой разблокирования колёс короче, чем когда эти же самые колёса полностью остановлены и самолёт/машина идут юзом.
Это медицинский факт.
не фига себе сказочники:)) с абс тормозной путь больше на льду, может и на снегу, но на асфальте меньше:)
цитата из вики:)
При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при вращении колёс со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывании колёс относительно дорожного полотна.
не фига себе сказочники:)) с абс тормозной путь больше на льду...
- Однако, меньше.
из личного опыта, лед бывает разный, иногда на тормоз жмешь, а катится как на нейтралке. На машине без абс такого не было... всегда, хорошо или плохо, но тормозила.
а вот летом на сухом асфальте, с абс ГОРАЗДО лучше:)
sanych62
28.06.2010, 18:14
Хочу расставить точки над и в тормозах. Цитата из "Аэродинамка и динамика полёта маневренных самолётов" под редакцией д.т.н. Н.М. Лысенко, с.496:" ...Основным и наиболее часто применяемым и эффективным средством торможения при пробеге являются тормоза. Они поглощают от 70 до 90% начального запаса энергии самолёта при приземлении.
Максимальный коэф. трения заторможенных колёс равен 0,6-0,7 для сухого бетона, 0,36-0,40 - для мокрого бетона и 0,15-0,20 - для обледеневшей ВПП. Фактически реализуется примерно половина этих значений. Дело в том, что сила трения заторможенных колёс зависит от проскальзывания их по поверхности ВПП..."
Далее приведён график зависимости относительного коэф. трения от коэф. проскальзывания относительно поверхности ВПП (с.426, рис.19.14)
"...Как видно из графика коэф. трения будет максимальным при коэф. проскальзывания 0,1-0,2, что соответствует некоторому оптимальному затормаживанию колёс.
При недостаточном затормаживании колёс не полностью используются возможности тормозов. При слишком сильном затормаживании коэф. трения уменьшается и одновременно сильно увеличивается износ шин колёс, особенно при юзе, когда, как правило, полностью выходят из строя пневматики.
Сам лётчик практически не в состоянии реализовать оптимальный режим торможения. Поэтому в системе управления тормозами устанавливаются автоматы торможения, позволяющие реализовать коэф. трения близкий к максимальному (заштрихованный участок на рис.19.14) и уменьшить износ шин..."
Заштрихованный участок находится между значениями коэф. проскальзывания 0,08-0,11 (если торможения нет, то коэф. проскальзывания =0, если колесо не вращается (юз), то =1)
Прочнист
28.06.2010, 19:07
Хочу расставить точки над и в тормозах. Цитата из "Аэродинамка и динамика полёта маневренных самолётов" под редакцией д.т.н. Н.М. Лысенко, с.496)
Ваша ссылка - солидна.
Если найду книгу, посмотрю.
Поищите "антиюзовая автоматика". ;)
Например, здесь.
http://www.vokb-la.spb.ru/contents/28/index.html
Прочнист
28.06.2010, 19:26
Тормозной путь самолёта или автомобиля с включённой и работающей автоматикой разблокирования колёс короче, чем когда эти же самые колёса полностью остановлены и самолёт/машина идут юзом.
Это медицинский факт.
Доредактировался я что-то, что аж пост пропал.
Михаил Исаакович, сокращение тормозного пути при наличии АБС иногда (но не в 100% случаев) бывает на сухом твердом покрытии - тут я соглашусь. В условиях пониженного сцепления - с АБС тормозной путь длиннее.
Задачей АБС является не сокращение тормозного пути, а сохранение управляемости аппаратом при обеспечении торможения, это называется оптимальным торможением. Для самолетов sanych62 добавил еще одну хорошую задачу - уменьшение износа пневматиков.
Поэтому ваш "медицинский факт" является фактом с большими оговорками. По крайней мере автомобилистам не рекомендуют рассчитывать на более короткий путь при наличии АБС.
[QUOTE][/Цитата:
Давление аварийного торможения 100-120 кг/кв.см . Как вы считаете, полностью или частично?
- Сила трения когда-то равнялась силе нормального давления умноженной на коэффициент трения. Коэфф. трения резины по бетону 0.6-0.85, по стали он всяко не будет меньше 0.6, следовательно, сила трения там при весе 33 тонны будет почти 20 тонн, а сила тяги - 25 тонн.
Т.е. тяги остаётся на разгон 25-20=5 тонн. Маловато.
То есть: упереть-то двигатели его упрут, вот только разогнать до требуемой скорости отрыва с рампы не смогут. Тут надо либо коэфф. трения делать каким-то супермалым, либо колёса всё-таки проворачивались...
QUOTE]
Давление аварийного торможения если не ошибаюсь чуть меньше 90-110 кг/кв.см.
Wind и Бен Ицхак, - одно лицо, если не ошибаюсь? Вы не учитываете дополнительные факторы, и так эта задача решается. Поэтому самолёт в реале взлетает, а по Вашим расчётам нет.
sanych62
28.06.2010, 19:56
Свои 5 копеек по теме ветки:
"...Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой...
... В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 ...
....Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.
В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E..
...Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокационные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противорадиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".
В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант противорадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиолокационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).
В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.
На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросил-забыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.
Еще одним перспективным боеприпасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас рассчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.
Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.
Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизионного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.
Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.
По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противорадиолокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-30МК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.
В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".
В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, тепловизионные, телевизионные и лазерные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником..."
Поэтому ваш "медицинский факт" является фактом с большими оговорками. По крайней мере автомобилистам не рекомендуют рассчитывать на более короткий путь при наличии АБС.
Если хронологически, то АБС решала задачи сокращения тормозного пути на скользких покрытиях. Под скользкими подразумевались:
- мокрые ВПП, где слики с продольными каналами на пневматике не справлялись;
- покрытые льдом, где зажатый тормозами пневматик плавил лед и выходил на режим аквапланирования на тонкой жидкой пленке воды;
- покрытые продуктами износа покрышки, когда пятно контакта на зафиксированном колесе приводит к абляции пневматика и чтобы этот эффект снизить колесо нужно провернуть и подставить бетонке менее прогретую сторону.
;)
А уж управляемость на 4х колесах это потом появилось. И, кстати, заслугой лучшей управляемости является именно лучшее сцепление с дорогой. И все это возможно только из-за коэффициента сцепления, который и позволяет практически из воздуха "добыть" АБС.
:rtfm:
Собственно, что тут обсуждать?
:dance:
Прочнист
28.06.2010, 21:21
А уж управляемость на 4х колесах это потом появилось. И, кстати, заслугой лучшей управляемости является именно лучшее сцепление с дорогой. И все это возможно только из-за коэффициента сцепления, который и позволяет практически из воздуха "добыть" АБС.
Я, конечно не спец по тормозам, мои познания антиюза ограничены простыми системами стравливания давления (МиГ-21, МиГ-23) да автомобильными делами.
Я не могу спорить с более подкованными товарищами, но хочу заметить, что этот ваш аргумент как раз и подтверждает пониженную эффективность АБС. По моему разумению "запас сцепления" расходуется на торможение и маневрирование. АБС делит "запас сцепления" между этими двумя факторами "оптимально", т.е. не выходя на максимум по торможению. Непрерывное торможение использует запас сцепления на 100%, но машину может повести в сторону. Сложный это процесс. АБС - это решение проблемы, но это не абсолютное решение. В том числе и по торможению, гарантии незаноса, т.е. непревышения "запаса сцепления" АБС не дает.
Доредактировался я что-то, что аж пост пропал.
Михаил Исакович, сокращение тормозного пути при наличии АБС иногда (но не в 100% случаев) бывает на сухом твердом покрытии - тут я соглашусь. В условиях пониженного сцепления - с АБС тормозной путь длиннее.
Задачей АБС является не сокращение тормозного пути, а сохранение управляемости аппаратом при обеспечении торможения, это называется оптимальным торможением. Для самолетов sanych62 добавил еще одну хорошую задачу - уменьшение износа пневматиков.
Поэтому ваш "медицинский факт" является фактом с большими оговорками. По крайней мере автомобилистам не рекомендуют рассчитывать на более короткий путь при наличии АБС.
- Извините - нет. Автоматы разблокирования как раз особенно важны для сокращения тормозного пути на мокрой ВПП, припорошенной снежком, обледеневшей.
Ни в одном серьёзном источнике Вы не найдёте обратного.
sanych62
28.06.2010, 22:06
- Извините - нет. Автоматы разблокирования как раз особенно важны для сокращения тормозного пути на мокрой ВПП, припорошенной снежком, обледеневшей.
Ни в одном серьёзном источнике Вы не найдёте обратного.
Плюс ко всему они помогут предотвратить аквапланирование, возможное в этих условиях на этих скоростях (а уж тогда тормоза проще бросить).
Плюс ко всему они помогут предотвратить аквапланирование, возможное в этих условиях на этих скоростях (а уж тогда тормоза проще бросить).
- А вот аквапланирование, при наличии достаточного количества воды на ВПП, они предотвратить, увы, совершенно не способны. В чём я имел несчастье когда-то убедиться на собственной шкуре.
sanych62
29.06.2010, 07:28
- А вот аквапланирование, при наличии достаточного количества воды на ВПП, они обспечить, увы, совершенно не способны. В чём я имел несчастье когда-то убедиться на собственной шкуре.
Обеспечить или предотвратить? Видимо, всё же предотвратить.
ПМСМ случаев возникновения аквапланирования при работающей АБС будет всё же меньше, чем при блокировании колёс. Конечно, в случае превращения ВПП в реку, АБС не поможет.
Аквапланирование зависит от рисунка протектора, но самое главное от скорости.
Поэтому, как бы АБС не работала, но если поступательная скорость велика, то ничего не поможет.
---------- Добавлено в 08:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:24 ----------
Непрерывное торможение использует запас сцепления на 100%, но машину может повести в сторону.
По моему ты не до конца понял. Или я не понимаю, что ты хочешь сказать.
Давай еще раз. Есть коэффициент трения между пневматиком и ВПП. Если предположить, что пневматик идеальный и не изнашивается и не греется, то да - сцепление будет отличным на всем протяжении торможения.
Теперь добавляем пленочку воды - пневматик уже не сцепляется с ВПП, т.к. вода попала между ним и ВПП и вместо контакта с ВПП у нас есть контакт пневматика с пленкой. Коэффициент сцепления поменялся. Теперь еще добавляем течение в пленке.
Что делает АБС. Если разглядеть картину обтекания в пленке при зажатом пневматике, то у нас аквапланирование чистой воды, т.к. пневматик не успевает отвести по своему протектору воду из пятна контакта, она там скапливается п поднимает пневматик над собой.
Если мы начинаем крутить пневматик, то за счет трения пневматик вращаясь уводит пленку и уменьшает ее скапливание. А с точки зрения поступательной скорости поверхности пятна контакта относительно пленки, скорость СНИЖАЕТСЯ, т.к пневматик крутится и его поверхность перемещается в пятне контакта в направлении течения пленки и движения самолета.
Как только колесо завращалось, слой пленки уменьшился, колесо обпять добралось до ВПП и коэффициент сцепления опять имеет место быть. Опять можем тормозить. Тормозим, опять теряем эффективность тормозов и т.п.
И так по кругу.
Со льдом все хуже, т.к. коэффициент сцепления пневматика об лед хуже, чем об бетон.
Ну и по аналогии с трением сухого пневматика об сухой бетон - там функции пленки выполняют продукты истирания пневматика.
Прочнист
29.06.2010, 18:04
По моему ты не до конца понял. Или я не понимаю, что ты хочешь сказать.
Давай еще раз. Есть коэффициент трения между пневматиком и ВПП. Теперь добавляем пленочку воды -
Нет-нет, я не говорил об аквапланировании. Я имел в виду принципиальный "недостаток" АБС - неиспользование 100% резервов на торможение.
Где я ошибался - в утверждении, что при заблокированном колесе (проскальзывание=1) коэффициент сцепления будет максимальным. Благодаря более подкованным товарищам установили, что существует оптимальное проскальзывание с сцеплением на 20 - 25% выше, чем при блокированном колесе.
А вот дальше, по-моему, произошло смещение точки обсуждения. Сравнивалось поведение аппарата с заблокированными колесами в наихудших условиях с идеальным поведением АБС. Более того, без экспериментальных фактов утверждается о "медицинском факте" гарантированного более короткого тормозного пути с АБС.
В реальности можно найти данные тестов, когда на одном и том же аппарате, на одном и том же покрытии АБС дает то лучшие, то худшие результаты по тормозному пути. Теперь понятно почему. Если не рассматривать самые современные самолетные антиюзовые системы (я подозреваю там чуть ли не компьютеры стоят), то у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.
Мой "пойнт" был в следующем. В точке контакта колеса и дороги можно приложить какую-то ограниченную силу. При большей силе (моменте на оси колеса) произойдет занос. Мы можем расходовать эту силу на прямолинейное движение/торможение/ускорение и на маневры-отклонения от прямолинейного движения. Это азы вождения по скользким дорогам. АБС оставляет нам какой-то процент этой силы сцепления для маневров, т.е. чисто на торможение уходит 90 - 85 - 75% предельной силы сцепления. Если же тормозить без АБС, то все 100% силы сцепления уходят на торможение. Тормозной путь будет короче. И это, выражаясь терминами Михаила Исааковича - "медицинский факт".
Но это при условии торможения без юза, т.е. при каком-то проскальзывании колес. В реальной жизни, конечно, дела обстоят несколько по-другому. На тестах еще более-менее реально вручную подобрать оптимальное тормозное усилие, в критической же ситуации большинство людей тупо давят тормоз в пол и при определенных условиях (но не всегда) получают длительный юз, и тут даже не оптимально работающая АБС может обеспечить более короткий тормозной путь.
А насколько я понимал работу антиюза на МиГ-21/23 с единственным инерционным датчиком на колесе, там работа в двух режимах: давление есть - давления нет, т.е. проскальзывание = 1 и проскальзывание =0, т.е. сцепление = сцеплению при установленном тормозном усилии и сцепление = минимально. И если слой воды не очень высок, то почему тормозной путь при работе колес в первом режиме должен быть длиннее, чем во втором, когда к первому режиму мы добавляем втророй - минимум сцеплениия и отсутствие тормозного усилия в некоторые моменты? Вы дали хорошее объяснение, видимо, для большинства случаев, но все зависит от конкретных условий.
И, безусловно, я соглашаюсь, что статистически, тормозной путь на твердом покрытии при наличии АБС, особенно при наличии электроники, будет короче, чем при "ручном" торможении без АБС.
Понял и согласен, что АБС получает не всю информацию для наилучшей работы.
Однако помимо психололгического момента (тапка в пол) есть еще и физиологический - АБС развивает куда большую частоту циклов разблокировки, чем может человек. И АБС обеспечивает не постоянное некое сцепление с дорогой, а периодическое практически 100% (для данного покрытия).
Колесу же опять дают крутиться и оно сходит с юза и потенциально может опять дать 100% сцепление. Что и делается, колесо опять блокируется, в течении короткого времени сцепление есть и начинает стремительно падать.
И "поинт" [(с) Прочнист] в том, что АБС должна сработать за меньшее время.
;)
Более точно я не могу сказать, как устроены режимы АБС.
Ну, это все на машинах, а на самолетах вроде все намного проще.
:)
Обеспечить или предотвратить? Видимо, всё же предотвратить.
- Конечно, предотвратить! :D Описька... :cry:
ПМСМ случаев возникновения аквапланирования при работающей АБС будет всё же меньше, чем при блокировании колёс. Конечно, в случае превращения ВПП в реку, АБС не поможет.
- У меня один раз в жизни было - увы, не помогло... :( Да еще боковая составляющая ветра была метров 10 в секунду. Слетели с полосы, глазом не успев моргнуть - и совершенно ничего нельзя было сделать.
Maximus_G
30.06.2010, 02:14
...у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.
Официальные результаты исследований Национального управления по безопасности движения автотранспорта (США) показали, что тормозной путь с АБС короче, чем без АБС у водителей-испытателей в большинстве случаев (см. FINAL REPORT: NHTSA Light Vehicle ABS Research Program Task 4: A Test Track Study of Light Vehicle ABS Performance Over a Broad Range of Surfaces and Maneuvers (http://www.nhtsa.gov/Research/ci.Crash+Avoidance+Publications.print))
АБС справилась хуже на сыпучем покрытии (гравий), этот эффект нынче известен, блокированные колеса зарываются в грунт, торможение эффективнее. Поэтому в некоторых авто теперь есть опция перенастройки АБС водителем, позволяющая блокировать колеса в большей степени.
АБС справилась хуже еще в одном случае - на траве при малой загрузке автомобиля. Однако если трава мокрая или загрузка авто большая, то АБС тормозила лучше.
А на сухом и мокром асфальте все результаты с АБС лучше в той или иной степени. Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит :dontknow:, зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.
Прочнист
30.06.2010, 04:30
Официальные результаты исследований Национального управления по безопасности движения автотранспорта (США) показали...
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/VRTC/ca/capubs/NHTSAabsT4FinalRpt.pdf
Не оспаривая результаты, не могу не удержаться от удивления. Методика испытаний и презентация результатов не предусматривали никакой статистики. Один замер на каждом автомобиле. Каким образом водитель мог подобрать оптимальное усилие?
Короче, тест не квалифицированный. Утверждать, что величина А больше Б на 10% без указания среднеквадратических отклонений этих величин неверно. Все равно что устанавливать прочность материала по испытанию на разрыв одного образца.
Maximus_G
30.06.2010, 05:35
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/VRTC/ca/capubs/NHTSAabsT4FinalRpt.pdf
Не оспаривая результаты, не могу не удержаться от удивления. Методика испытаний и презентация результатов не предусматривали никакой статистики. Один замер на каждом автомобиле. Каким образом водитель мог подобрать оптимальное усилие?
Указано в пункте 3.10: в опытах прямолинейного торможения делалось по 3 попытки в режиме "педаль в пол" + 6 "наилучших попыток затормозить".
Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит :dontknow:, зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.
Снежный накат это полная попа.
Очередное разоблачение американской пропаганды :D
Дальность полёта F-15E (DT - подвесной бак, CFT - конформный бак):
Без DT (5952 кг) – 1500 км
1 DT (5952 кг + 1800 кг = 7752 кг) - 1950 км
2 DT (5952 кг + 3600 кг = 9552 кг) - 2400 км
3 DT (5952 кг + 5400 кг = 11352 кг) - 2800 км
CFT (5952 кг + 4265 кг = 10217 кг) – 2600 км
CFT + 2 ПТБ (5952 кг + 4265 кг + 3600 кг = 13817 кг) – 3500 км
CFT + 3 ПТБ (5952 кг + 4265 кг + 5396 кг = 15613 кг) – 3900 км
Но везде пишут: «3,100 nm (3,570 miles; 5745 km) ferry range with CFTs and drop tanks»!
Теперь я знаю, откуда взялось :)
Дальность полёта F-15С (DT - подвесной бак, CFT - конформный бак):
Без DT (6105 кг) – 2200 км
1 DT (6105 кг + 1800 кг = 7905 кг) - 2850 км
2 DT (6105 кг + 3600 кг = 9705 кг) - 3500 км
3 DT (6105 кг + 5400 кг = 11505 кг) - 4150 км
CFT (6105 кг + 4265 кг = 10370 кг) – 3700 км
CFT + 2 ПТБ (6105 кг + 4265 кг + 3600 кг = 13970 кг) – 5000 км
CFT + 3 ПТБ (6105 кг + 4265 кг + 5396 кг = 15766 кг) – 5680 км
Как всегда амеры вешают лапшу, взяв лучшие характеристики от другой модификации.
Перегоночная дальность "5745 км" не имеет никакого отношения к Ф-15Е.
Сенсации у paralay, как всегда не получилось.
Если ведете разговор о наибольшей дальности полета В студию резервы топлива, профиль полета. Другими словами ИШР на максимальную дальность.
Для каждого варианта или хотя бы для одного варианта подвесок.
Это всего лишь «табличные данные», не надо мне усложнять жизнь. :)
Вован, если есть чем возразить – давай!
F-15C
1. Берем конфигурацию с 2 CFT+3 ПБ. С учетом 5 мин на запуск опробывание двигателей, выруливание, взлет, разгон до скорости набора высоты.
Резервы топлива: на 20мин полета на малой высоте на скорости соответствующей максимальной для данного варианта подвесок и +5% навигационный.
2. Начальная высота при полете на максимальную дальность 10000м Высота в конце крейсерского участка-13600м., это при сбросе ПБ.
Дальность в этом случае-4781км. Без сброса ПТБ-4248км.
Но важны радиусы действий самолета при выполнении конкретных задач с заданными профилем и резервами топлива и конфигурацией подвесок.
и что бы сравнивать самолеты их надо ставить в одинаковые условия.
Откуда тогда во всех иностранных "мурзилках": «3,100 nm (3,570 miles; 5745 km) ferry range with CFTs and drop tanks»?
Резервы топлива другие, нет запаса с учетом 20 мин полета у земли на "ПФ" и максимальной скорости для данного вида подвесок.
Это топливо идет на крейсерский режим. Поэтому и дальность больше.
Понятно.
Меня в данном вопросе интересовали возможности Су-34 на фоне разрекламированного «Страйк Игла», перегоночная дальность Су-34 оказалась на 15% больше чем у Ф-15Е, 4500 км против 3900 км.
Понятно.
Меня в данном вопросе интересовали возможности Су-34 на фоне разрекламированного «Страйк Игла», перегоночная дальность Су-34 оказалась на 15% больше чем у Ф-15Е, 4500 км против 3900 км.
А наша "Утка" без ПТБ так далеко летает????? Пожайлуста офинфу сюда:(((((((((.
Американец пролетает 3850 км, с одним комфорным и тремя подвессными баками (полная масса топлива составляет: 16130 кг) (http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=102), что то мне не верится, что наш на 11 800 кг, способен пролететь больше.
Су-34 без ПТБ - 2850 км, с одним ПТБ - 3400 км, с двумя ПТБ - 3950 км, с тремя - 4500 км.
С конформным контейнером между гондолами (если он будет создан) и двумя ПТБ под крылом - 5200 км
Сколько пролетают Ф-15С и Ф-15Е смотри тут: http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1435696&postcount=124
Небольшие нестыковки в весе топлива возможны и существенно на результат не влияют, к примеру, для Су-27 разница в температуре окружающей среды даёт разницу в весе топлива в 500 кг.
Здесь важно, что дальности рассчитаны по одним правилам и для нашего и для ихнего самолета.
А то будет как с ЭПР, у меня в таблице они рассчитаны также по одной методике, что даёт 0.5 кв.м для Т-50 и 0.3 кв.м для Ф-22, а некоторые несознательные граждане берут для сравнения 0.5 для нашего и 0.0000… для Раптора, и делаю от этого страшные глаза. :P
http://paralay.com/paralay_tab.xls
somehere
08.07.2010, 09:36
Су-34 без ПТБ - 2850 км
Откуда цифра такая? Эксплуатанты сей машины заявляли цифру: "не менее 4500 км без ПТБ". И это скорее всего без нагрузки.
1 смотреть весь профиль полета для Су-34. от запуска до посадки. Также резервы топлива закладываемые.
2. Все для стандартной атмосферы. Давление 760 температура у земли +15С.
3. Мне приходилось общаться лично в начале 90-ых с В. Ильюшиным, так вот с его слов, когда шел разговор о дальности Су-27, вырисовывалась следующая картина.
На дальность 3600 км летали практически все машины, а вот дальше очень сильно сказывались уже особенности индивидуальные каждого самолета.
Определили верхний предел в 4000 км. Его везде и показывают. Но не все самолеты улетают на эту дальность. Он считал,что нужно делать как американцы, показывать характеристики по нижнему пределу. Именно ихвсе самолеты и достигают.
somehere
08.07.2010, 18:32
1 смотреть весь профиль полета для Су-34. от запуска до посадки. Также резервы топлива закладываемые.
2. Все для стандартной атмосферы. Давление 760 температура у земли +15С.
3. Мне приходилось общаться лично в начале 90-ых с В. Ильюшиным, так вот с его слов, когда шел разговор о дальности Су-27, вырисовывалась следующая картина.
На дальность 3600 км летали практически все машины, а вот дальше очень сильно сказывались уже особенности индивидуальные каждого самолета.
Определили верхний предел в 4000 км. Его везде и показывают. Но не все самолеты улетают на эту дальность. Он считал,что нужно делать как американцы, показывать характеристики по нижнему пределу. Именно ихвсе самолеты и достигают.
2850 км - это получается нижний предел?
Во первых для цифры 2850км нужно знать закладываемый навигационный остаток.
И приведена ли она к стандартным условиям или взята из реального полета.
...Он считал, что нужно делать как американцы, показывать характеристики по нижнему пределу. Именно их все самолеты и достигают.
Американцы совсем не стесняются ставить цифры по верхнему пределу, притом для более успешной модификации, история с перегоночной дальностью Ф-15Е доказала это в очередной раз. ;)
А максимальная скорость Ф-15 какая? Пошарь по интернету – 2655 км/ч! А реально – М=2.3, причем в отличии от Су-27 который на скорости М=2.35 имеет ограничение 5 минут (по остеклению фонаря), Ф-15С может лететь на этой скорости не более одной минуты!
Послушал американца – перепроверь! :)
Давайте перепроверим.
Открываем инструкцию по эксплуатации Ф-15А 89 года издания.
Смотрим до высоты 11000 м ограничение макс скорости 800 узлов это приборная скорость.
На высоте 11000 соответсвует М=2,3. Далее с увеличением высоты и скорости появляется зона в которой самолет может находиться 1 минуту.
В частности на высотах 13500 метров и выше до 19500 зона по скорости в которой самолет может находиться 1 минуту лежит от М=2,3 до М=2.5
Так кого перепроверять надо?
Я тебе не про РЛЭ говорю, а то как они свои данные преподносят общественности.
Или ты хочешь сказать, что у нас в РЛЭ пишут завышенные данные?
Но 4000 км в РЛЭ Су-27 прописали.
Со временем в РЛЭ вклеиваются изменения пунктов инструкции по диррективным указаниям Главкома ВВС. в большинстве случаев это ограничения.
Тот материал который приподносят общественности, пишут люди и каждый автор по разному преподносит материал. Во первых на какую аудиторию он рассчитывает. ЕСЛИ НА МАССОВУЮ, не имеющую специальных знаний и возможностей их получить, то не утруждают себя пояснением тех или иных моментов и цифр. Для специализированной аудитории уровень представления материала имеет научный подход с разъяснениями цифр и многочисленными ссылками.
Но 4000 км в РЛЭ Су-27 прописали
Можно посмотреть? А то в РЛЭ Су-27СК я дальности вообще не нашел.
---------- Добавлено в 00:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:23 ----------
Посмотрел руководство и «аэродинамику» МиГ-29. В РЛЭ лишь общие фразы о дальности – «вот столько-то», а основным документом для штурмана идёт практическая аэродинамика с соответствующими таблицами и графиками расчета. Грубо говоря, если в руководстве к Су-27 написали 4000 км – да и хрен бы с ним, кто будет ориентироваться на эту цифру? А вот если в таблицах расчета дальности цифры окажутся завышены, то это уже тянет на статью, ибо грозит потерей машины.
а основным документом для штурмана идёт практическая аэродинамика с соответствующими таблицами и графиками расчета.
С какого перепугу? Есть отдельная книга, ЕМНИП, "Руководство по дальности полета" (или "Расчет дальности полета для самолета ХХХ"), РДП. И там уже учитываются подвески, температура воздуха и куча всякого другого.
sanych62
09.07.2010, 11:15
Свои пять копеечек. В 1988г. в Миргороде ГИМО подняло дежурное звено (пару), причём ГИМО всё делало без предупреждения, в воздухе после занятия рубежа ожидания, приказали перелететь в Мары (Туркмения), при подходе к Марам у пилотов запросили остаток. На ответ: "2 300" - прозвучало: "Воздушные цели (две мишени Ла-17) уничтожить," А это ещё плюс расстояние до полигона, воздушный бой и обратно. Такой вот случай. Это строевой Т-10С (серия не выше 15-ой) с 2хР-27 + 4хР-73.
С какого перепугу? Есть отдельная книга, ЕМНИП, "Руководство по дальности полета"...
Во, тем более! Поэтому написанное о дальности в РЛЭ - так, для расширения кругозора, можно и округлить маненько :D
Нашел у себя в закромах Ф-15Е с боевой нагрузкой под 8000 кг. Обратите внимание, контейнеры почему-то не повесили.
На этом рисунке 17 или 18 CBU-87 весом 431 кг каждая. Дальность с такой нагрузкой приблизительно 2000 км, радиус действия соответственно – 700 км.
Максимальный взлетный вес: 16550 кг (пустой) + 200 кг (пилоты) + 10217 кг (топливо) + 7758 кг (бомбы и ракеты) = 34725 кг.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot