Просмотр полной версии : Мотор и температура в 4.11
Я уже писал про свои тесты пе-2 в новом патче. Так вот на высоте 4800 никаких изменений в режиме полета по сравнениию 4.10 не обнаружил как летал с тягой 102 шаг 100 закрытый радиатор, так и можно летать.
И теперь самое интересное. Есть два типа перегрева - по температуре воды и масла. Несомненно они взаимосвязаны, но тем не менее на разных режимах полета наблюдаются разные перегревы. Например при закрытом радиаторе тяге 80-110 шаг 100 перегревается вода. А при тяге 110 шаг 100 радиатор полоение 6 уже масло, вода же в норме. При шаге 90 и тяге 110-105 греется только масло. Соответственно сделал вывод что температура масла больше зависит от высоких оборотов, чем вода. Причем если у вас перегрев воды, то достаточно приоткрыть радиатор и все в норме. В случае с маслом дело обстоит сложнее - даже полностью открыв радиатор температура не спешит вниз, падает очень медленно. А вот сброс оборотов шагом винта гораздо эффективней.
И на счет ЯКов. Исходя из всего выше сказанного у яка наблюдается именно перегрев масла. Занизив рабочую температуру масла со 115 до 105 градусов разработчики попросту вывели двигатель с номинального режима на экономный. Т.е. летать теперь нужно не 2700 оборотов, а 2400.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
20.01.2012, 00:20
Температура воздуха падает на 5-10 градусов на каждый километр высоты. Скорость самолета растет с высотой. Соответственно эффективность охлаждения растет несмотря на разряжение воздуха. Но опять же до определенной границы, т.к. после второй границы высотности двигателя скорость падает, разряжение растет... Так что скорее всего наиболее оптимальный температурный режим будет на второй границе высотности. Для Як-1 к примеру 4800м.Для съёма тепла с радиатора или оребрения цилиндра важно не столько температура охлаждающего воздуха , сколько ВЕС проходящего через систему охлаждения воздуха , мне лениво постить страницу из учебника по авиадвигателям , навскидку - потребный объём охлаждающего воздуха с учётом температурного градиента атмосферы с высотой упрощённо выглядит так - на высоте 8км требуется примерно вдвое больший объём воздуха , на 12 км - вчетверо , по сравнению с высотой на уровне моря , из-за сильного уменьшения плотности воздуха с высотой , приращение скорости самолёта с высотой не даёт настолько сильный эффект чтобы это скомпенсировать , даже с учётом падения мощности двигателя .
--- Добавлено ---
Но это всё физика и реальность , а у нас что есть с тем и будем .
Пока что экспериментирую с циклическим переключением наддув 100 обороты 90 / форсаж , по крайней мере темпест в таком дырче летает с транспарантом перегрев но мотор живой .
....
И теперь самое интересное. Есть два типа перегрева - по температуре воды и масла. .....
Что то я не понял на Пешках есть отображение, индикация и температуры воды?
На Яках нет, а на Пешках есть? Ведь моторы одни и те же.
Кто свет прольет на это)))
2GIAP_Gandvik
20.01.2012, 08:04
Моторы-то те же, а приборы-то разные :P
Вы в кабину-то загляните!
Кстати, очень добавляет атмосферы перегрев двигателя на земле.
Было бы ещё очень здорово в дальнейшем ввести минимально безопасную температуру для работы под нагрузкой, скажем, 40-60 градусов Цельсия по маслу и 30-40 - по воде. Это было бы просто замечательно.
Моторы-то те же, а приборы-то разные :P
Вы в кабину-то загляните!
......
Я не про приборы, если вы не поняли, я про моделирование.:bye:
На Яках тоже прибор есть по Тводы, но там он просто нарисован.
Что то я не понял на Пешках есть отображение, индикация и температуры воды?
На Яках нет, а на Пешках есть? Ведь моторы одни и те же.
Кто свет прольет на это)))
Моторы одни - приборная доска разная.
Як-1, Як-7, Як-9 тоже имеют указатели температуры ОЖ. Нарисованный прибор только в Як-3.
Еще есть момент интересный, наверное тоже в баги
При респаунде самолета t масла = 0'C. :D
P.S. Кто проверял Bf и FW на соответствие РЛЭ?
Вы мне про Фому, а я вам про Ерёму)))
Не надо про приборные доски, не надо про указатели, надо про моделируется или нет.
Я На Пешка можно сказать вообще не летал, но вот в чём вопрос, если на Пешках есть перегрев по ОЖ с корректным отображением на приборе, то тогда его можно перенести и на ЯКи. При условии одинаковых моторов ввести перегрев по ОЖ на ПЕшке и не сделать этого на Яке, не понятка у меня)))
Валерик, поясни пожалуйста с респаундом, как это?? СПС заранее.
Ну да ладно, вечером с работы приду сам посмотрю)))
С приборами вообще беда. На лагг-3 два прибора с надписью температура масла. И показывают разные данные. Очевидно, что нижний - это температура ОЖ. И на лагге кстати та же проблема с температурой масла, что и у яка.
Валерик, поясни пожалуйста с респаундом, как это?? СПС заранее.
При появлении самолета с выключенным двигателем, t масла = 0, t ОЖ = t окружающего воздуха.
--- Добавлено ---
С приборами вообще беда. На лагг-3 два прибора с надписью температура масла. И показывают разные данные. Очевидно, что нижний - это температура ОЖ. И на лагге кстати та же проблема с температурой масла, что и у яка.
Температура "входящего" и "выходящего" масла. RTFM!
СПС, Валерик, это несколько подмывает показания о моделировании Тнв)))
Slonopotam
20.01.2012, 13:20
149033
Вот чем такое обьяснить.
Радиатор закрыт , кобра на колодках , газ 110 ,шаг30 .
По приборам перегрева еще вроде как нет.
А на самом деле перегрев ОЖ и клин.
149033
Вот чем такое обьяснить.
Радиатор закрыт , кобра на колодках , газ 110 ,шаг30 .
По приборам перегрева еще вроде как нет.
А на самом деле перегрев ОЖ и клин.
Наверное, не перегрев ОЖ, а попытка DT смоделировать эффект детонации. При приведенных Вами условиях он однозначно будет, с соответсвтующим результатом.
Slonopotam
20.01.2012, 13:33
Наверное, не перегрев ОЖ, а попытка DT смоделировать эффект детонации. При приведенных Вами условиях он однозначно будет, с соответсвтующим результатом.
Возможно, но в полете та же картина - при закрытом радиаторе перегрев наступает , когда t масла еще в норме, а стрелка датчика ож входит в зеленую зону.
Получается , что в теперь перегрев ож тоже смоделирован.
Осталось привести в порядок показания приборов.
Возможно, но в полете та же картина - при закрытом радиаторе перегрев наступает , когда t масла еще в норме, а стрелка датчика ож входит в зеленую зону.
Если в полете те же условия (наддув 110, шаг 30) то результат должен быть такой же. От H не зависит.
В РЛЭ условия эксплуатации ВМГ расписаны. Одно из требований, сначала облегчается винт, потом дается наддув, или как минимум одновременные действия.
Slonopotam
20.01.2012, 14:00
Если в полете те же условия (наддув 110, шаг 30) то результат должен быть такой же. От H не зависит.
В РЛЭ условия эксплуатации ВМГ расписаны. Одно из требований, сначала облегчается винт, потом дается наддув, или как минимум одновременные действия.
По разному пробовал , наддув 30, шаг 30и тд. . результат один - при закрытом радиаторе
перегрев наступает , когда стрелка t ОЖ входит в зеленую зону ,а t масла еще в норме.
При открытом -перегрев наступает по t масла.
Перегрев "по воде" , радиатор закрыт.
149037
По разному пробовал , наддув 30, шаг 30и тд. . результат один - при закрытом радиаторе
перегрев наступает , когда стрелка t ОЖ входит в зеленую зону ,а t масла еще в норме.
При открытом -перегрев наступает по t масла.
Перегрев "по воде" , радиатор закрыт.
149037
На приборе "по воде" нет перегрева - откуда вывод?
Як-1Б Крым. На колодках. Шаг-100, наддув 30. Радиатор закрыт - t стабилизировалась при 87'C.
Что делаю не так?
Drugstore
20.01.2012, 14:48
Радиатор закрыт , кобра на колодках , газ 110 ,шаг30 А зачем на земле шаг 30?! Поиздеваться над самолётом? Это, как на машине воткнуть 5-ю передачу на 10 км/ч и газку поддать при этом. Рискнёте со своим авто такое провернуть? Авось не сломается с одного раза))))
По разному пробовал , наддув 30, шаг 30и тд. . результат один - при закрытом радиаторе
перегрев наступает , когда стрелка t ОЖ входит в зеленую зону ,а t масла еще в норме.
При открытом -перегрев наступает по t масла.
Перегрев "по воде" , радиатор закрыт.
149037
Скрин от Лавки помоему, а описываешь Кобру. несущественно, но всё же)).
Или перегрев по ОЖ без индикации или перегрев по Тцилинров, даже если нет указателя, типа нарушили эксплуатацию получите перегрев ГБЦ, ПМСМ.
Slonopotam
20.01.2012, 15:11
Скрин от Лавки помоему, а описываешь Кобру. несущественно, но всё же)).
Или перегрев по ОЖ без индикации или перегрев по Тцилинров, даже если нет указателя, типа нарушили эксплуатацию получите перегрев ГБЦ, ПМСМ.
Да это ж як-7б , на кобре картина примерно та же.
Перегрев наступает при 60 воды . При закрытом радиаторе.
Достигается затяжелением винта , что бы не росла температура масла и увеличением газа в разумных пределах ..
Просто мы пытаемся выяснить смоделирован ли в 4.11 перегрев воды или только масла.
Да это ж як-7б , на кобре картина примерно та же.
Перегрев наступает при 60 воды . ...
Просто мы пытаемся выяснить смоделирован ли в 4.11 перегрев воды или только масла.
Ну не совсем катрина одинаковая, в одном случае 65, другом 80, ситуации схожи это , да.
И всё таки ПМСМ, не могли они(ДТ) просто так пропустить индикацию такого важного параметра как температура ОЖ, не логично это. Столько работать по внедрению этого самого перегрева и просто взять и пропустить ОЖ, как то не вяжется.
Немного в сторону от основной темы но тоже про двигатель... Не знаю, было ли это в предыдущих версиях игры но в 4.11 вдруг обратил внимание что обороты двигатели меняются при неизменных положениях шага/газа при маневрах - в частности при наборе высоты падают а при снижении растут. Вот этого феномена я понять не могу - как обороты двигателя могут зависеть от того набирает высоту самолет или снижается? Это баг или так и должно быть?
Просто мы пытаемся выяснить смоделирован ли в 4.11 перегрев воды или только масла.
... или я что-то не так понял из вашей дискуссии, но по моему понятно что перегрев смоделирован и по маслу (как результат - выброс масла на капот), и по воде (синее плямя и дымок).
--- Добавлено ---
Немного в сторону от основной темы но тоже про двигатель... Не знаю, было ли это в предыдущих версиях игры но в 4.11 вдруг обратил внимание что обороты двигатели меняются при неизменных положениях шага/газа при маневрах - в частности при наборе высоты падают а при снижении растут. Вот этого феномена я понять не могу - как обороты двигателя могут зависеть от того набирает высоту самолет или снижается? Это баг или так и должно быть?
Инерция в работе РПО. Поправте если не так.
Инерция в работе РПО. Поправте если не так.
Такой инертности РПО не должно быть, по крайней мере у советских самолетов. По Bf-109 не готов сказать, FW-190 имеет обратную связь, такая ситуация там практически исключена. Система работает на гидравлике, у которой нет инерции. Реакция цетробежных регуляторов и массовых противовесов гораздо быстрее. "Заброс" оборотов, который может быть в системе, при резком изменении какого-либо параметра должен уравновеситься в течении 2-3 сек. Хронические превышения или недобор оборотов - это результат не корректной реализации РПО.
ИМХО инерция в работе РПО проявляется при изменении шага винта. В данном примере просто не трогая ручку газа/шага опустите или поднимите нос самолета и обороты поплывут.
ИМХО инерция в работе РПО проявляется при изменении шага винта. В данном примере просто не трогая ручку газа/шага опустите или поднимите нос самолета и обороты поплывут.
В этот момент и отрабатывает РПО, стараясь облегчать или затежелять винт поддерживая заданные ему обороты.
--- Добавлено ---
Такой инертности РПО не должно быть, по крайней мере у советских самолетов. По Bf-109 не готов сказать, FW-190 имеет обратную связь, такая ситуация там практически исключена. Система работает на гидравлике, у которой нет инерции. Реакция цетробежных регуляторов и массовых противовесов гораздо быстрее. "Заброс" оборотов, который может быть в системе, при резком изменении какого-либо параметра должен уравновеситься в течении 2-3 сек. Хронические превышения или недобор оборотов - это результат не корректной реализации РПО.
Ну должно или не длжно, в этом я точно не специалист:ups:
Я хотел сказать, что скачки в оборотах связаны с инерцией РПО в игре (читай не корректной реализации).
Эффект инерции РПО присутствуют и в игре и в жизни, в этом смысле претензий нет. Мне непонятно почему меняются обороты двигателя когда я РВ опускаю/поднимаю нос самолета не трогая ручки газа и шага.
Эффект инерции РПО присутствуют и в игре и в жизни, в этом смысле претензий нет. Мне непонятно почему меняются обороты двигателя когда я РВ опускаю/поднимаю нос самолета не трогая ручки газа и шага.
Вам об этом и говорят. Когда Вы понимаете нос на ВМГ возрастает нагрузка, которая снижает обороты. РПО должен выровнять из до заданных до начала эволюции, но в игре, в силу некорректной реализации РПО, идет значительная задержка этого выравнивания.
Не понял, а нагрузка на винт при поднятии носа из-за чего возрастает?! Вроде она должна зависеть только от угла установки лопастей, оборотов и плотности воздуха...
Не понял, а нагрузка на винт при поднятии носа из-за чего возрастает?! Вроде она должна зависеть только от угла установки лопастей, оборотов и плотности воздуха...
Угол установки лопастей не поменялся - ждем реакции РПО.
Не понял, а нагрузка на винт при поднятии носа из-за чего возрастает?! Вроде она должна зависеть только от угла установки лопастей, оборотов и плотности воздуха...
Из-за падения скорости самолёта.
Если нос опустить вниз, то мы получаем дополнительный коэффициент к скорости самолёта.
С увеличением скорости полета углы атаки лопасти винта, неизменяемого шага и фиксированного, быстро уменьшаются, тяга винта падает. Наибольший угол атаки лопасти винта будет на скорости полета, равной нулю, при полных оборотах двигателя.
Соответственно уменьшается тяга воздушного винта до нулевого значения и далее становится отрицательной. Раскручивается вал двигателя. Чтобы предупредить раскрутку винта, уменьшают обороты двигателя. Если двигатель не дросселировать, то может произойти его разрушение.
В реальном мире несколько не так , несмотря на то что с подъёмом температура воздуха понижается , уменьшающаяся плотность воздуха не только нивелирует это , но и приводит к тому что потребное объёмное количество воздуха для охлаждения сильно увеличивается , если по русски то для охлаждения мотора с мощностью 1000л.с. на уровне моря и на высоте 7-8 км на высоте требуется поверхность охлаждения/радиатора раза в полтора больше . Вот такая физика .
Спасибо! :) Про уменьшение плотности воздуха в курсе. Мое замечание касалось именно температуры.
Не понял...
Нагрузка на винт зависит также от скорости. При наборе высоты скорость падает, нагрузка возрастает, начинают падать обороты винта. При снижении обратный процесс.
Т. е. Вы имеете ввиду что набегающий поток помогает двигателю раскручивать винт и при падении скорости такая"помощь" становится меньше и наооборот?
--- Добавлено ---
С увеличением скорости полета углы атаки лопасти винта, неизменяемого шага и фиксированного, быстро уменьшаются, тяга винта падает. Наибольший угол атаки лопасти винта будет на скорости полета, равной нулю, при полных оборотах двигателя.
Если винт неизменяемого шага то как может меняться угол установки лопастей в зав-ти от скорости?! Вы видимо что другое хотели сказать...
Т. е. Вы имеете ввиду что набегающий поток помогает двигателю раскручивать винт и при падении скорости такая"помощь" становится меньше и наооборот?
Грубо говоря да. Условия полета меняются, и РПО изменяет угол установки лопастей для поддержания равновесных оборотов.
http://www.youtube.com/watch?v=49rqaWs0SO8
вот вторая часть инструкции к Як1/7/9.Интересное видео для изучения.В первой части запуск мотора,прогрев...
Среди прочего сказано было,что максимальная Тмасла=110градусов.Т.е. что выше=перегрев.
Если винт неизменяемого шага то как может меняться угол установки лопастей в зав-ти от скорости?! Вы видимо что другое хотели сказать...
Был вопрос:
нагрузка на винт при поднятии носа из-за чего возрастает?!
я так понимаю теперь мощность развиваемая двигателем не так сильно влияет на перегрев как его обороты. и каким макаром терь летать на А4 где скорость достигается только включением шага в 100. опять намудрили чойто на фоке стоял центробежный нагнетатель-вентилятор и каким макаром влияет скорость полета на охлаждение головок если скорость вращения вентилятора зависит только от оборотов двигателя я вот малость полетал но температура(масла я так понял) не превышала 70 но рисовало перегрев. кароче запутался весь с этим перегревом и на приборы больше не смотрю толку от них как от козла молока.
--- Добавлено ---
Q-8
а на винт она не возрастает если не меняется режим двигателя. при подеме для сохранения скорости надо сектор газа чутка вперед двинуть :) вот тогда и возратет ведь для подЪема вверх винту прийдется перелопатить воздуха малость поболе чем для прямолинейного полета с тойже скоростью[COLOR="Silver"]
Lemann_LW
20.01.2012, 21:06
http://www.youtube.com/watch?v=49rqaWs0SO8
вот вторая часть инструкции к Як1/7/9.Интересное видео для изучения.В первой части запуск мотора,прогрев...
Среди прочего сказано было,что максимальная Тмасла=110градусов.Т.е. что выше=перегрев.
Смотри внимательно.Там говорится о температуре масла выше 115-ти градусов и температуре воды выше 110-ти градусов.
Q-8
а на винт она не возрастает если не меняется режим двигателя. при подеме для сохранения скорости надо сектор газа чутка вперед двинуть :) вот тогда и возратет ведь для подЪема вверх винту прийдется перелопатить воздуха малость поболе чем для прямолинейного полета с тойже скоростью[COLOR="Silver"]
Как не возрастает? возрастает! если не изменяется шаг,
т.к. снижается скорость, смотри график зависимости: http://www.aerochayka.ru/disc/teorija/aerodinamica/AD0306.HTM
и чо там смотреть если и возрастает то незначительно ибо винт автомат сам регулирует положение лопастей всегото падает скорость. дело ведь не в цифрах.
--- Добавлено ---
на яках терь мона регулировать перегрев и по маслу и по воде?
достал меня движок сего форума админ сам крути
[I.B.]-=Zulu=-
20.01.2012, 22:14
Чем выше,тем беднее смесь.На земле это неизбежно приведет к остановке двига.
Корректнее все же считать, что на какой бы высоте мы не летели, мы стремимся сохранить смесь нормальной. С набором высоты, плотность воздуха и количество молекул кислорода в единице объема падает, что неизбежно приводит к переобогащению смеси топливом. Если на это не реагировать, то вскоре воздуха настолько мало, что изгрядная доля недоокисленного топлива будет переостужать камеру сгорания, нарушая нормальные условия горения и приводя к образованию сажи из остатков несгоревшего топлива. Эта сажа будет вылетать в коллектор, засорять свечи, на выходе появится черный копотный дым, а мощность падать. Для исключения обогащения мы начинаем двигать рукоятку корректора смеси в сторону, которая уменьшает количество впрыскиваемого топлива. Это не делает смесь беднее - мы как раз возвращаем её к норме, для данных условий. Понимаете?
Если развить мысль дальше - то мы начнем понимать причину неизбежного падения мощности с набором высоты. С каждым метром набранной высоты мы снижаем количество подаваемого вы цилиндры топлива. А именно оно и является источником энергии, которую дает двигатель. Если его меньше будет сжигаться, значит меньше и мощность на выходе.
Отсюда сразу мысль двигается к "нагнетателю" а дальше к... :) Короче, там все просто. Просто устроены двигатели сложно. А физика их проста. :)
Уважаемый Зулу,скажите,почему двиг должен перегреваться от обедненной или обогащенной смеси.
И вам респект! Соотношение - стехиометрическое :) Так верно.
Работа двигателя на бедной смеси (т.е. с недостатком топлива) приводит к повышенной температуре головки, в тоже время обогащенная смесь или богатая, снижает температу головки. Так как излишнее, несгоревшее топливо, остужает поверхность камеры сгорания. Фсё просто :)
и чо там смотреть если и возрастает то незначительно ибо винт автомат сам регулирует положение лопастей всегото падает скорость. дело ведь не в цифрах.
Хорошо!
Но для набора высоты нам понадобится дополнительная тяга, и как тогда делать набор если автомат будет её компенсировать! :) , и как долго он сможет это делать :) ...
а с какого автомат компенсирует тягу он призван ставить угол лопастей для наибольшей тяги ну или для поддержания приемлимых оборотов.
нос кверху скорость меньше высота больше винт впустую лопатит воздух обороты теже нагрузка на винт не изменилась шаг не зависит от скорости он завсит от оборотов у автомата нет мозгов они должны быть у летчика. набегающий поток это все чем можно оперировать в такой ситуации сли конечно нос напрвлен вертикально вверх из положения горизонтально то да набегающий поток быстро кончится если же нос поднять градусов на 5-10 то этим можно пренебреч больно мало изменится помоему .
как долго :) пока хватит подемной силы крыльев тоесть скорость будет приемлимой всетаки у нас самолеты и крутяшего крыла на подобие вертолетного нет
Тоже погонял на перегрев немного.
В общем, нормально.
Синие.
109 G2, 109 K4C3. Радиаторы - автомат.
80% - двигатель холодный, радиаторы почти закрыты.
110%, форсаж - до перегрева довольно много времени.
После перегрева на 80% двигатель остывает быстро.
Красные.
Ла-7 44г. Радиатор открыт полностью.
80% - Тгц - 180град, масло около 100град.
Фрсаж - до перегрева (Тгц около 220, масло 125) греется довольно долго.
После перехода на 80% двигатель остывает быстро.
Можно еще шагом поиграть от 100 до 90.
И 16 тип 18 Радиатор открыт полностью.
Играя газом 80% -110% и шагом 95%-100% Тгц около 200град.
Все мин., только бой и набор мах, до перегрева не дошел.
Як-9 42г. Радиатор открыт полностью.
При газе более 80% температура масла ниже 95град не опускается.
При 105град масла надпись перегрев. Нагревается быстро.
При газе 100, шаге 100 масло разогревается до 110град, но
двигатель не ломается. Летал на таком режиме 10мин, потом надоело.
Что-то Яку совсем не повезло, не любят его разрабы.
Патронов мало, крылья отлетают на раз, управляется плохо, греется, шарик не работает.
Только втроем одного пинать или разяв из-за угла отстреливать. :D
По С.А. Микояну Ла построже Яка был.
а с какого автомат компенсирует тягу он призван ставить угол лопастей для наибольшей тяги ну или для поддержания приемлимых оборотов.
нос кверху скорость меньше высота больше винт впустую лопатит воздух обороты теже нагрузка на винт не изменилась шаг не зависит от скорости он завсит от оборотов у автомата нет мозгов они должны быть у летчика. набегающий поток это все чем можно оперировать в такой ситуации сли конечно нос напрвлен вертикально вверх из положения горизонтально то да набегающий поток быстро кончится если же нос поднять градусов на 5-10 то этим можно пренебреч больно мало изменится помоему .
как долго :) пока хватит подемной силы крыльев тоесть скорость будет приемлимой всетаки у нас самолеты и крутяшего крыла на подобие вертолетного нет
Почитайте, может меньше вопросов будет
http://www.torrentino.ru/torrents/frbl-teush-v-l-rabota-vozdushnogo-vinta
Krivodueff
20.01.2012, 23:35
я так понимаю теперь мощность развиваемая двигателем не так сильно влияет на перегрев как его обороты. и каким макаром терь летать на А4 где скорость достигается только включением шага в 100.
Ты про какую скорость толкуешь?
у А4 в 42-м году нет ни единого серьёзного противника кроме Ла-5, который в патче 4.11 не в состоянии догнать А4 у земли. Чего ж тебе ещё!? Скорость 530 с закрытым радиатором на шаге-автомате. И вся эта роскошь без перегрева. Мне не удалось, во всяком случае перегреть двигатель А4. Легким "дырчем" можно выжать ещё 10 км\ч. В прошлых версиях А4 грелась, а нынче вообще проблем нет. Лавка погналась? Так скорость у фоки не меньше, а у лавки движок того гляди клина словит.
пысы Вот А6 разочаровала, форсажа нет.. скорости нет, только что боекомплект побольше и скорострельность. Но для выживания против Ла-5ФН этого мало.
есть противники правда ещу не знаю что там у них с перегреввом . нестоит фоку в уберы записывать ситуации разные и для выполнения боевой задачи одной скорости и хорошего залпа не всегда достаточно.
да и не дают а4 против ла5 пртив ла5ф могут ещё а так тока г2 на нем и пртив лагов 35 и против коберов д2 и яков9 и спитов 7 чуть не забыл про п-40м . и куды податся "бедному" Гансу.
На форуме 1с.паблишинг отписался по проблеме. Мне ответил некий EJGr.Ost_Caspar, с эмблемой Daidalos Team в подписи.
Thanks! Спасибо! I flew Spitfire today with "Pilot's Notes for Spitfire MkV". Climbing at regament data (Boost, RPM) was exelent. I reached 10.000m without overheat. But combat mode data is impossible to reach. Overheat starts at 80-90 OIL TEMP, and 70-100 RAD TEMP (in last case is very difficult to detect overheat because arrow moves very slow). Combat mode (3000 RPM + Max Boost) results overheat in ~2,5min. What about this?
(Спасибо! Я летал сегодня на Спитфайре по "РЛЭ для Spitfire MkV". Набор высоты по регламенту (по наддуву и оборотам) был замечательным. Я забрался на 10.000м без перегрева. Но значения боевого режима достичь невозможно. Перегрев начинается при 80-90° по маслу и при 70-100° по радиатору (в последнем случае очень трудно уловить перегрев, так как стрелка ползет очень медленно). Боевой режим (3000 об/м + Макс. наддув) приводят к перегреву через 2,5 минуты (вместо положенных 5мин).
As stated elsewhere, the 'Overheat' message doesn't necessarly mean instant damage. If the 'rate of overheat' is low, it is possible to fly for a long time without damage. Another 2,5min without damage to reach the allowed 5min, is very easily possible. But if you instead recieve a damage after 2,5min, then something is wrong.
(Как было где-то сказано, "Перегрев!" не обязательно означает моментальное повреждение двигателя. Если степень перегрева низка, то возможно летать еще довольно долго без поломки. Оставшиеся 2,5 минуты без повреждения для достижения заверенных 5 минут, весьма вероятны. Но если вместо этого двигатель ломается через 2,5 минуты, то что-то не так.)
Даное наблюдение подтверждается тем, что при малых степенях перегрева (следил и удерживал по приборам буквально на 5-10° выше точки "Перегрев!") просто полностью выжигал 50-60% топляка, без повереждения двигателся. Вы все говорите "...перегрев наступает..." Так вот ключевое слово здесь наступает. Видимо это можно трактовать как начало падения мощности, или какие либо другие нежелательные эффекты, в порядке увеличения.
Было бы ещё очень здорово в дальнейшем ввести минимально безопасную температуру для работы под нагрузкой, скажем, 40-60 градусов Цельсия по маслу и 30-40 - по воде. Это было бы просто замечательно.
Слишком завысил. У Спита минимальные значения: масло - 15°, хладагент - 60°
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=73928&page=7&p=1771032&viewfull=1#post1771032
Самое интересное, на 10.000 при открытом радиаторе, тяге 100%, шаге 100% + форсаже температура хладагента уходит за нижнюю красную черту, и выгнать стрелку оттуда довольно трудно (лето, Крым). Закрытие радиатора подвигает еще и масляную стрелку в сторону роста температуры. Вот потому и хотелось бы раздельное регулирование. Но насколько я знаю переохлаждение в Иле не моделируется. Или я неправ?
На форуме 1с.паблишинг отписался по проблеме. Мне ответил некий EJGr.Ost_Caspar, с эмблемой Daidalos Team в подписи.
Caspar - это Ray Grutzmacher, в частности который карту Италии и Пустыни делал.
Тоже погонял на перегрев немного.
В общем, нормально.
......
СПС, Саша :cool:
Вообщем задумка ДТ вырисовывается и более менее всё становится понятным.
Дальше надо просто играть и смотреть что к чему)))
ЗЫ надо предложить ДТ ввести отказ по переохлаждению двигателей и тогда будет практически полный комплект с моторами .
Если к новым режимам перегрева можно привыкнуть, то есть у меня большие претензии к этим нововведениям:
"-больше нет четко обозначенного периода, по достижению которого появляются повреждения двигателя, в случае перегрева;
-введена случайная вероятность повреждения, в зависимости от того, насколько сильно двигатель перегревается; "
В принципе для проектов и догов это не страшно, а вот в дуэлях, тем более на чемпионатах, вводится фактор везения, что есть плохо.
А то что эта "случайная вероятность" работает, я убедился... Можно 5-10 минут летать на перегреве, а потом начнётся по-свистывание, снижение мощи и тд, а может через минуту двигло встать без предуждения(((
Ну так на дуэльных серваках отключайте функцию и всё, раз это так критично, делов то.
Krivodueff
21.01.2012, 13:36
Если к новым режимам перегрева можно привыкнуть, то есть у меня большие претензии к этим нововведениям:
"-больше нет четко обозначенного периода, по достижению которого появляются повреждения двигателя, в случае перегрева;
-введена случайная вероятность повреждения, в зависимости от того, насколько сильно двигатель перегревается; "
и это замечательно, лишний стимул будет беречь двигатель + элемент случайности, как и было в "жизни"
В принципе для проектов и догов это не страшно, а вот в дуэлях, тем более на чемпионатах, вводится фактор везения, что есть плохо.
А то что эта "случайная вероятность" работает, я убедился... Можно 5-10 минут летать на перегреве, а потом начнётся по-свистывание, снижение мощи и тд, а может через минуту двигло встать без предуждения(((
очень тебя понимаю, сам крайние 4 года только дуэлями и баловался, однако и в этом есть положительная сторона - будет стремление "убить быстро", без лишних антимоний:ups:
Кроме того, на чемпионатах можно просто, как подсказал Рус, отключить функцию перегрева двигателя, в итоге будет оцениваться грамотность построения эволюций и стрельба, без элемента случайной поломки от перегрева. Хотя и в этом что-то есть..:D
а с какого автомат компенсирует тягу
Как с какого?
Поправьте где я ошибаюсь.
Самолёт набирает высоту и становится в горизонт полёта, на номинальных оборотах двигателя начинает увеличивает скорость ЛА, следовательно увеличивается встречный поток и сопротивление винта постепенно уменьшается, так же уменьшается и нагрузка на двигатель, автомат начинает затежелять винт тем самым увеличивая его тягу и нагрузку на двигатель, увеличивая КПД ДВС, и скорость ЛА...
Теперь переводим самолёт в набор высоты,
скорость начинает уменьшаться, и уменьшаться встречный поток, тяжёлый винт начинает испытывать нарастающее сопротивление увеличивая нагрузку на двигатель, автомат начинает облегчать винт чтобы сохранить номинальные нагрузку двигателя тем самым уменьшая тягу винта, на данный момент мы можем сохранять тягу винта только увеличением оборотов двигателя, но это как говорится ограниченый момент; углом набора высоты, и мощностью двигателя.
StalkerRu
21.01.2012, 14:00
Если к новым режимам перегрева можно привыкнуть, то есть у меня большие претензии к этим нововведениям:
"-больше нет четко обозначенного периода, по достижению которого появляются повреждения двигателя, в случае перегрева;
-введена случайная вероятность повреждения, в зависимости от того, насколько сильно двигатель перегревается; "
В принципе для проектов и догов это не страшно, а вот в дуэлях, тем более на чемпионатах, вводится фактор везения, что есть плохо.
А то что эта "случайная вероятность" работает, я убедился... Можно 5-10 минут летать на перегреве, а потом начнётся по-свистывание, снижение мощи и тд, а может через минуту двигло встать без предуждения(((
Ну кто же знал , что ""Танчики" со своим ВБР - это заразно!:D
Я не удивлюсь если скоро нужно будет приобретать "малый ремкомплект" и " продвинутую бригаду техников":D
А если еще и пульки будут лететь куда хотят сами по себе....., то не удивлюсь и ""рикошет- не пробил" :D
А если серьезно, то:
я , конечно, понимаю, что функцию можно отключить. Возможно это и придаст какой то адреналин в бою. Хотя.... на дуэли и чампе все должны быть в равных условиях. При одинаковом мастерстве пилотов, допустим когда на кону полуфинал или финал, не очень хочется думать в бою еще и о том когда же и у кого первого вылетит двигатель.
а если взять гонки или пилотажку? Так там теперь получается всё зависит от программы. И делай ты хоть всё правильно за тебя всё решит ПРОГРАММА! И ты от неё совершенно не зависишь. а откл функцию - это значит совсем потерять антураж, идею и сам смысл мероприятия.
Получается, что задумка то была хорошая. Вариантов подбора режимов работы двигателя и разных тактик теперь море. И от этого теперь интересней. Но то ли как всегда " не доделали" то ли "переделали". Хотели как интереснее, но что то не получилось
--- Добавлено ---
Кроме того, на чемпионатах можно просто, как подсказал Рус, отключить функцию перегрева двигателя, в итоге будет оцениваться грамотность построения эволюций и стрельба, без элемента случайной поломки от перегрева. Хотя и в этом что-то есть..:D
ну а почему бы тогда полностью не откл "управление двигателем" и чтобы не было случайностей в добавок откл и "реализм стрельбы"?:rolleyes:
Чтоб уж наверняк
На сколько я понял если отключить "Реалистичный перегрев" то автоматом будет реализация из 4.09.
Вас ведь устраивала реализация в 4.09? Там программа будет упрощённой и за вас ничего решать не будет.
Получится типа, все самолёты с новыми моторами, перед тем как их поставить их перебрали в ручную отрегулировали и дали вам добро на вылет.)))
Как оказалось, в интрукции 43 года прямо так и говорят-"если температура воды поднимается выше 110 и масла выше 115 -затяжели винт.."
В бою разумеется не помешает еще и некоторое пикирование с открытым радиатором.
"Затяжелить винт" - это сбросить обороты.Примерно как в авто.
StalkerRu
21.01.2012, 14:20
На сколько я понял если отключить "Реалистичный перегрев" то автоматом будет реализация из 4.09.
Вас ведь устраивала реализация в 4.09? Там программа будет упрощённой и за вас ничего решать не будет.
Получится типа, все самолёты с новыми моторами, перед тем как их поставить их перебрали в ручную отрегулировали и дали вам добро на вылет.)))
реализация устраивала и в 1.0 и в 2.04 и в 4.10. Вопрос и проблема в другом: Зачем и почему эту систему перегрева сделали рандомной? Что этим хотели добиться?
Я понимаю, что на каждую машину довольно сложно и долго подбирать индивидуальные настройки перегрева. Гораздо проще просто урезать ресурс двигателя на перегрев ровно натреть. Не буду утверждать, но мне кажется , что что теперь большинство машин летает с радиатором АВТОМАТ так как в 4.10 летали на радиатор ЗАКРЫТ. т.е. перегрев начинается примерно в одних и тех же точках. Проверял в одних и тех же условиях. Гонял по одинаковым трассам. Выдерживал одинаковые скоростные режимы.
Проще же сделать , чтобы одинаковость не бросалась в глаза, врубить генератор случайности. И обозвать это рандомной работой системы перегрева и поломки двигателя
Получается , что облегчение винта ведет к неминуемому и быстрому перегреву. як-9 ,крым.
При шаге 100 и закрытом радиаторе ,температура растет даже если газ 40 .
Но стоит затяжелить винт до 65 и соответственно уменьшить обороты , можно летать на полном газу не открывая радиатора.
Что-то здесь не так.
Шаг 100% - это максимально облегченный винт.Обороты при этом МАКСИМАЛЬНЫЕ.Естественно,температура будет расти.Пример - опять-таки, авто.Включаете первую передачу,трогаетесь с места - обороты максимальные.Разгон,переключение на высшую передачу - обороты снижаются,а скорость выше и т.д.
.....
Проще же сделать , чтобы одинаковость не бросалась в глаза, врубить генератор случайности. И обозвать это рандомной работой системы перегрева и поломки двигателя
ПМСМ, ДТ попытались реализовать индивидуальность каждого мотора по таким критериям как износ, ресурс, и т.д.
Если на стоянке стоят два одинаковых самолёта Вы же ведь не будете утверждать что у моторов на этих самолётах все все показатели одинаковы вплоть до второго знака после запятой))
Вот это элемент "неодинаковости" , ещё раз ПМСМ, они и пытались реализовать. Мне кажется это не плохо, даже больше скажу замечательно, но меня несколько неустраивают цифры которые они ввели для обсчёта перегрева. Но это уже другое)))
По нескольким тестам складывается впечатление, что коректор если и влияет на перегрев -то незначительно. Крым, 100 метров, як1 ,продолжительный полёт с постоянной температурой около 100 градусов, шаг 90, тяга 90, обороты 2520-2540, радиатор открыт. Коректор выставлял и 60 и 40. Температура так медленно ползёт вверх ,что скорее топливо кончиться чем наступит перегрев в этих условиях. Но стоит чуть-чуть добавить оборотов -например шаг 95 - получим перегрев
Вопрос:А ПОЧЕМУ на таких режимах температура РАСТЕТ все-таки???Она не должна РАСТИ на этих режимах ВОВСЕ!
StalkerRu
21.01.2012, 14:43
ПМСМ, ДТ попытались реализовать индивидуальность каждого мотора по таким критериям как износ, ресурс, и т.д.
Если на стоянке стоят два одинаковых самолёта Вы же ведь не будете утверждать что у моторов на этих самолётах все все показатели одинаковы вплоть до второго знака после запятой))
Вот это элемент "неодинаковости" , ещё раз ПМСМ, они и пытались реализовать. Мне кажется это не плохо, даже больше скажу замечательно, но меня несколько неустраивают цифри которые они ввели для обсчёта перегрева. Но это уже другое)))ъ
Полностью согласен.
Для разных моторов - это понятно. Так оно и должно быть.
Но почему один и тот же мотор, на одной и той же машине, при абсолютно одинаковых условиях и режимах работы работает абсолютно поразному?:) т.е. в этот вылет он выдерживает все параметры и полностью удовлетворяет, а в другой вылет просто ломается на полпути? И почему это происходит не знает никто:) И если раньше в поломке двигателя можно было винить тока свои кривые ДНК. то теперь всё сводится к пьяным техникам , которые готовили машину к вылету.
А подать сюда Ляпкина-Тяпкина! Ан .. нету:(
И похоже ,температура сильно зависит от высоты .
Это наверно правильно ,но непривычно. Залез на кобре за ботом на шесть тыс в Крыму , греться перестал даже на 110, 100 , радиатор открыт.
Зумерам раздолье.
Все верно.Так и должно быть - чем выше,тем ниже температура воздуха.Двигатель меньше греется.
2 StalkerRu
До появления надписи перегрев всё идёт штатно, это как бы понятно, после как раз вступают в работу, как Вы правильно заметили и ДНК, и пьяные техники, и та программа которая это всё обсчитывает)))
Отсюда вывод: не доводите мотор до поломки, и будет вам счастье. Да придётся гораздо сложнее играть, следить за стрелками и держать больше информации в голове, но тут уж для себя решает каждый надо оно ему или нет)))
В реальном мире несколько не так , несмотря на то что с подъёмом температура воздуха понижается , уменьшающаяся плотность воздуха не только нивелирует это , но и приводит к тому что потребное объёмное количество воздуха для охлаждения сильно увеличивается , если по русски то для охлаждения мотора с мощностью 1000л.с. на уровне моря и на высоте 7-8 км на высоте требуется поверхность охлаждения/радиатора раза в полтора больше . Вот такая физика .
Это ты нам про автомобили рассказал. :) Там да, такая физика.
-=Zulu=-;1775017']Корректнее все же считать, что на какой бы высоте мы не летели, мы стремимся сохранить смесь нормальной. С набором высоты, плотность воздуха и количество молекул кислорода в единице объема падает, что неизбежно приводит к переобогащению смеси топливом. Если на это не реагировать, то вскоре воздуха настолько мало, что изгрядная доля недоокисленного топлива будет переостужать камеру сгорания, нарушая нормальные условия горения и приводя к образованию сажи из остатков несгоревшего топлива. Эта сажа будет вылетать в коллектор, засорять свечи, на выходе появится черный копотный дым, а мощность падать. Для исключения обогащения мы начинаем двигать рукоятку корректора смеси в сторону, которая уменьшает количество впрыскиваемого топлива. Это не делает смесь беднее - мы как раз возвращаем её к норме, для данных условий. Понимаете?
Именно это я и имел ввиду.Хотел выразится попроще.Как в игре:100%,80%,60% и т.д.тО ЕСТЬ Вы понимаете?:)
--- Добавлено ---
[QUOTE=Borneo;1775285]Это ты нам про автомобили рассказал. :) Там да, такая физика.
А как про самолеты?Выкладывайте!!!:rolleyes:
--- Добавлено ---
На номинальных режимах двигатели перегреваться НЕ ДОЛЖНЫ!
Смешное наблюдение - МиГ-3 греется при 2200об/мин.С радиатором 6.Ну бред форменный% :aggresive:!
.....
Смешное наблюдение - МиГ-3 греется при 2200об/мин.С радиатором 6.Ну бред форменный% :aggresive:!
Прошу прощения, а Миг-3 какой?
А как про самолеты?Выкладывайте!!!:rolleyes:
А самолеты у нас летают по приборным скоростям, т.е. держат одинаковый скоростной напор, а не постоянную скорость относительно воздуха.
На номинальных режимах двигатели перегреваться НЕ ДОЛЖНЫ!
Смешное наблюдение - МиГ-3 греется при 2200об/мин.С радиатором 6.Ну бред форменный% :aggresive:!
На номинале? Согласен - вопрос при каком открытии радиатора?
И еще. И давно у АМ35 номинал стал на 2200 об/мин? Мне что-то подсказывает что должно (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-35)быть 2050 об/мин.
Съем тепла с радиатора сильно зависит и от разности температур Тдвигателя-Токружающей среды.
Получается при наборе высоты на некоторой V приб. радиаторы с ростом высоты нужно прикрывать?
.....
Получается при наборе высоты на некоторой V приб. радиаторы с ростом высоты нужно прикрывать?
Нижний температурный предел в игре не смоделирован, поэтому ПМСМ прикрывать не обязательно)))
А самолеты у нас летают по приборным скоростям, т.е. держат одинаковый скоростной напор, а не постоянную скорость относительно воздуха.
Вы не отлынивайте.:)Разъясните людЯм,что и как.Про напор и постоянную скорость.:)
--- Добавлено ---
На номинале? Согласен - вопрос при каком открытии радиатора?
И еще. И давно у АМ35 номинал стал на 2200 об/мин? Мне что-то подсказывает что должно (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C-35)быть 2050 об/мин.
Где Вы прочли,что я утверждаю: "Номинальные обороты двига у МиГ-3"? И еще.Я написал:"с радиатором 6". Две не имеющих отношения друг к другу фразы Вы смешали в одну.:)
Где Вы прочли,что я утверждаю: "Номинальные обороты двига у МиГ-3"? И еще.Я написал:"с радиатором 6". Две не имеющих отношения друг к другу фразы Вы смешали в одну.:)
Тогда объясните в чем бред, если двигатель греется при закрытом на половину радиаторе, при привышении максимальных оборотов?
Нижний температурный предел в игре не смоделирован, поэтому ПМСМ прикрывать не обязательно)))
Или другими словами на высоте время до перегрева увеличивается. (в Иле)
Съем тепла с радиатора сильно зависит и от разности температур Тдвигателя-Токружающей среды.
Получается при наборе высоты на некоторой V приб. радиаторы с ростом высоты нужно прикрывать?
Думаю,нет. Набор высоты происходит на повышенных оборотах и, соответственно, с большей нагрузкой на двигатель.Как следствие - рост температуры.:imho:
Krivodueff
21.01.2012, 17:11
реализация устраивала и в 1.0 и в 2.04 и в 4.10. Вопрос и проблема в другом: Зачем и почему эту систему перегрева сделали рандомной? Что этим хотели добиться?
в случае с двигателями тебе "не так" поломки реализовали, случАйно,мол, просчитать нельзя , а чего ж ты на зенитки высотные не обижаешься? :) Хоть обманеврируйся - будь уверен, снаряд в тебя попадёт (или не попадёт, хучь весь день над базой вражЬей виси) вне зависимости от твоих умений - случай.. ибо на 6 000 точно попасть в истребитель просто нереально. Случайный выбор..
А теперь главное, для чего так сделали - а для того, чтобы у тебя расслабухи не было, чтобы булки сжимались от мысли "а вдруг"!? :D
Тогда объясните в чем бред, если двигатель греется при закрытом на половину радиаторе, при привышении максимальных оборотов?
Согласен,бреда нет...:ups:Че-то попутал...:dontknow:
Думаю,нет. Набор высоты происходит на повышенных оборотах и, соответственно, с большей нагрузкой на двигатель.Как следствие - рост температуры.:imho:
На 109К3С4 50% топлива, на 110%+форсаж, взлет и набор с вертикальной 30м/с, до перегрева набираешь 3000 - 3500м. Затем можно на 80% с небольшой вертикальной на скорости около 400км/ч идти выше. Скорость и высота есть. И двигатель не перегрет.
в случае с двигателями тебе "не так" поломки реализовали, случАйно,мол, просчитать нельзя , а чего ж ты на зенитки высотные не обижаешься? :) Хоть обманеврируйся - будь уверен, снаряд в тебя попадёт (или не попадёт, хучь весь день над базой вражЬей виси) вне зависимости от твоих умений - случай.. ибо на 6 000 точно попасть в истребитель просто нереально. Случайный выбор..
А теперь главное, для чего так сделали - а для того, чтобы у тебя расслабухи не было, чтобы булки сжимались от мысли "а вдруг"!? :D
Может это и правильно...Но почему это касается преимущественно красных крафтов?Почему элемент случайности на мессы (как у Г.Липферта - отказы работы двига) и фоки не распространяется?
Пример с зенитками,мне кажется,не очень корректен.Вероятность попадания существует всегда.Почему должен ломаться двиг?По какому случаю?
--- Добавлено ---
На 109К3С4 50% топлива, на 110%+форсаж, взлет и набор с вертикальной 30м/с до перегрева набираешь 3000 - 3500м. Затем можно на 80% с небольшой вертикальной на скорости около 400км/ч идти выше. Скорость и высота есть. И двигатель не перегрет.
Проделайте тоже самое на ЯКе или Лавке. думаю,будете неприятно удивлены.Дык кто патчи-то пишет...Простите за резкость.
1/JGr125_Verman
21.01.2012, 17:32
Интересно DT собирается вводить температурный режим переохлаждение,помоему обходить этот режим стороной не стоит,так как проблемы с ним тоже частенько бывали,Чкалов если мне память не изменяет разбился как раз из за переохлаждения мотора.
Проделайте тоже самое на ЯКе или Лавке. думаю,будете неприятно удивлены.Дык кто патчи-то пишет...Простите за резкость.
На Ла-5ФН делал замер. Набор высоты по РЛЭ. 5000 без перегрева. См. в ветке отписывался. С Як-ом - да, но это в баги отослали. Кто ж знал, что на советском двигателе обороты взлетной мощности и номинала совпадают. :)
Ла 7 почти так же.
С Яком все не как у других.
Як-3 44г. Летел долго на 110газ/95шаг, 3000м.
Но по прямой, не шелохнувшись. Тмасла около 105, без перегрева.
Чуть тронул Рус, сразу перегрев.
Интересно DT собирается вводить температурный режим переохлаждение,помоему обходить этот режим стороной не стоит,так как проблемы с ним тоже частенько бывали,Чкалов если мне память не изменяет разбился как раз из за переохлаждения мотора.
Наверное да, потому как при t масла 40'C Bf-109 работать не мог (сейчас летает), аналогично как t max у него 80'C, в игре >80.
И следующим шагом надо наверное просить ДМ радиатора охлаждения.
StalkerRu
21.01.2012, 18:03
в случае с двигателями тебе "не так" поломки реализовали, случАйно,мол, просчитать нельзя , а чего ж ты на зенитки высотные не обижаешься? :) Хоть обманеврируйся - будь уверен, снаряд в тебя попадёт (или не попадёт, хучь весь день над базой вражЬей виси) вне зависимости от твоих умений - случай.. ибо на 6 000 точно попасть в истребитель просто нереально. Случайный выбор..
А теперь главное, для чего так сделали - а для того, чтобы у тебя расслабухи не было, чтобы булки сжимались от мысли "а вдруг"!? :D
эх.... скажи это тому , кто проиграет очередной чамп с хорошими ставками. И при этом возможно в него даже не попадут
Krivodueff
21.01.2012, 18:36
Почему должен ломаться двиг?По какому случаю?[COLOR="Silver"]
а почему ему НЕ ломаться? Вот тебе выдержки из воспоминаний лётчика Алексеева, летавшего на Ла-5
Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?
Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса. Двигатели меняли часто.
Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится.
Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно
http://www.airpages.ru/ru/aleks.shtml
пЫсЫ лень искать, но мне попадались данные, что на форсаже у лавок "свечи выбивало", что означало отказ одного или нескольких цилиндров. Мощность теряется? А то.., а ты спрашиваешь почему должен ломаться двигатель :)
Н. Калистратов Авиационный мотор М-100А 1939г.
Шесть страниц типовых неисправностей из-за некачественных материалов, недостатков конструкции, неправильной эксплуатации.
С этим боролись, улучшали качество.
п.с. Посмотрел
Жовинский Н.Е. Силовые авиационные установки 1948г.
Все так запутано с охлаждением от высоты, скорости, температуры.
Одни компромиссы и "взаимоисключающие параграфы".
а почему ему НЕ ломаться? Вот тебе выдержки из воспоминаний лётчика Алексеева, летавшего на Ла-5
Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?
Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса. Двигатели меняли часто.
Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится.
Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно
http://www.airpages.ru/ru/aleks.shtml
пЫсЫ лень искать, но мне попадались данные, что на форсаже у лавок "свечи выбивало", что означало отказ одного или нескольких цилиндров. Мощность теряется? А то.., а ты спрашиваешь почему должен ломаться двигатель :)
Так я и спрашиваю,почему это касается ТОЛЬКО красных самолетов?ПочитайТЕ Липферта,сколько отказов двига.Что за бред - возможно не новый двиг (в игре)???Возможно не новый пулемет,пушка...В Бобе что-то подобное пытались(пытаются) изобразить - это и нафиг никому не надо.Износ самолета,двига...Я что,на догфайте или проэкте имею закрепленный за мной самолет?С обслугой?Не парни,это психушкой попахивает.
На мой взгляд,нужно СЧИТАТЬ,что все летают на новых самолетах.Все будут в равных условиях.И из этого исходить.
--- Добавлено ---
На Ла-5ФН делал замер. Набор высоты по РЛЭ. 5000 без перегрева. См. в ветке отписывался. С Як-ом - да, но это в баги отослали. Кто ж знал, что на советском двигателе обороты взлетной мощности и номинала совпадают. :)
Хотел уже выражаться непристойно по ЯКам,Вы успокоили.Просто сегодня пробовал.Стал в вираж.максимально затянул рус и тример,Потом посадочные закрылки.Обороты - 2400.Скорость порядка - 250.Тяга - 90%.3-4 круга и температура поползла вверх.Но мало того, и ОБОРОТЫ начали увеличиваться...На 5-6 круге - перегрев,обороты - 2600.
Ну раз отослали,будем ждать ответ.А было такое,что баги,подобно этому,исправлялись?
Хотел уже выражаться непристойно по ЯКам,Вы успокоили.Просто сегодня пробовал.Стал в вираж.максимально затянул рус и тример,Потом посадочные закрылки.Обороты - 2400.Скорость порядка - 250.Тяга - 90%.3-4 круга и температура поползла вверх.Но мало того, и ОБОРОТЫ начали увеличиваться...На 5-6 круге - перегрев,обороты - 2600.
Ну раз отослали,будем ждать ответ.А было такое,что баги,подобно этому,исправлялись?
Баги конечно исправляются, особенно по новым фичам.
Все замеры в воздухе, "на закрылках" и проч, особенно "на вираже" - это крайне субъективные замеры. Во-первых - разные H = разные t наружного воздуха, разные Vсамолета = разные объемы воздуха через радиатор = разное охлаждение двигателя.
Замеры надо делать на полосе, на колодках, при необходимости сделать замер в воздухе и при V= const, при H=const (автогоризонт). Тогда будет все корректно.
Только что провел такой эксперимент, только без закрылков.
Простой редактор, карта Смоленск, 1000м.
Ла-5ФН 43г.
Газ90/шаг100, обороты 2400.
Вираж 240-260км/ч, радиатор открыт полностью, Тгц-200, масло-120, обороты-2400 8минут.
Радиатор закрыт. Тгц-220, масло-125, перегрев за1мин, 2минуты с перегревом.Обороты -2400.
Радиатор закрыт. Тгц-220, масло-125,обороты -2400 Полет по прямой со скоростью около 500 км/ч, высота 500. 4минуты.
Все за один присест. Обороты не росли.
Контрольный. Вираж 110/100, скорость 220, высота 2000, радиаторы закрыты.
2 минуты до перегрева, еще 4 минуты до выброса масла на морду. Тгц около 250, масло за 125. Обороты упали до 2000.
Что не устраивает.
ихмо. Перегрев Ла, Як идет только по маслу. Т масла опережает и быстрее доходит до критической отметки.
В крайнем эксперименте Тгц было между 240 и 250, а Т масло давно за 125.
У 109G2 тоже, при Тож - 80 перегрев, допустимая 110.
У 109К4С3 двигатель сломался при Тмасла 120, Тож давно была 120.
Пытался заморозить Ла-5ФН на зимней карте.
Пологое пикирование с высоты 6000, Газ 0/шаг 80. Радиаторы открыты.
Дошло до Тгц 20/ Тмасла 20.
У земли дал газ 110, двигатель набрал обороты и работал нормально.
На карте Москва-зима 109К4С3, Ла-7, Як-3 в наборе перегреть не удалось.
Может таблички "перегрев" развесили по другому, а мы мучаемся. :D
У 109G2 тоже, при Тож - 80 перегрев, допустимая 110.
Можно источник. У меня есть только перевод с "momentary 80'C"...
Перевод на английский финнского РЛЭ на 109G2.
Кто нибудь пробовал летать по этой инструкции ?
http://www.aviation.ru/contrib/Andrey_Platonov/Yak-3/PilotManual/index.htm
Перевод на английский финнского РЛЭ на 109G2.
Раздел E. Cruising
п. 5 Lubrication system
Momentarily 85'C
110'C не нашел. Укажете?
StalkerRu
22.01.2012, 15:43
Может это и правильно...Но почему это касается преимущественно красных крафтов?Почему элемент случайности на мессы (как у Г.Липферта - отказы работы двига) и фоки не распространяется?
[COLOR="Silver"]
Вот тут Вы не правы;). На Мессер так же идет элемент случайности такой же как и на любую другую машину. Перегрев идет в одной точке при разных вылетах и одинаковых режимах. а вот плевок в морду маслом уже через разное время . И клин двиг ловит после перегрева тоже по разному. Проверено не один раз.
При чем клина можно словить и без плевка масла в морду
:)
Вы вроде с немецким дружите - данные по системе охлаждение - водяной системе.
В игре прибор показывает t масла. Все игровые замеры приведенные по t - это температура масла.
StalkerRu
22.01.2012, 15:46
На сколько я понял если отключить "Реалистичный перегрев" то автоматом будет реализация из 4.09.
А где такая кнопка? Просто откл перегрев есть, а вот реалистичного перегрева я не нашел.:ups:
Может быть эта кнопка "Реальный износ\поломка двигателя"?
А где такая кнопка? Просто откл перегрев есть, а вот реалистичного перегрева я не нашел.:ups:
Может быть эта кнопка "Реальный износ\поломка двигателя"?
Слууушай, а я не знаю как она в 4.11 называется, я просто в настройках сложности тупо кнопку "как в жизни" жмакал и выходил сразу))))
А это написал на основании надписи о взрывателях, по моему)))) Сорри)))
Вы вроде с немецким дружите - данные по системе охлаждение - водяной системе.
В игре прибор показывает t масла. Все замеры приведенные по t - это температура масла.
Так то игра:)
По смазке вот(на Е,Ф,Г такие же диапазоны.):
Так то игра:)
А в жизни кнопка была, которая переключала прибор с t масла на t ОЖ.
А в жизни кнопка была, которая переключала прибор с t масла на t ОЖ.
Это да.
Раздел E. Cruising
п. 5 Lubrication system
Momentarily 85'C
110'C не нашел. Укажете?
Виноват. Действительно прибор показывает Тмасла. На 80 надпись перегрев, на 100 выброс масла. (Ил)
Современные привычки, что на приборной панели авто прибор показывает Тож, сыграли злую шутку. :D
Мустанг Д послевоенный.
при перегреве масла должно менятся и давление оно то не менее информативно о состоянии двигателя но...
StalkerRu
23.01.2012, 23:57
Интересно....
Сначала ОБЯЗАТЕЛЬНО идет перегрев масла,затем плевок в морду , и тока затем через некоторое время двиг свистит
или тока у меня ловился клин двига БЕЗ плевка в морду маслом?
У меня вопрос о перегреве. Если с поршневыми все нормально даже с учетом такого быстрого перегрева, вполне хватает воевать, то с реактивными полный ахтунг. Уже при разбереге мы имеем перегрев, а после отрыва умирает движок. Летать можно только в пол тяги, даже на максимальной скорости набегающий поток воздуха не успевает охлаждать двигатель как было в 4.10... Так и в жизни было?
прибор показывает Т масла. На 80 надпись перегрев, на 100 выброс масла. (Ил)
Мустанг Д послевоенный.
Странно вообще то, (!)может тоже бензином разбавляли :)
Если судить по скриншоту;149478
где
80*С нормальная Т масла (вообще оптимальная Т моторного масла = 95*С, температура воспламенения ~ 280*С).
105*С максимальная.
При таких показаниях приходит только одно на ум,
плохое качество масла,
и что свыше 80*С начинает терять свою вязкость, что приводит к понижению давления, и повышенной нагрузке трущихся пар,
что способствует к перегреву, и к поломке двигателя...
Не зря они установили в одном приборе; температуру, и давление масла (этот же прибор показывает и давление, 50 psi это 3.52 кг/см2 - отмечено как минимальное),
Так и в жизни было?
------
Конечно нет. Да и на поршнях тоже. Уж слишком перегревом разработчики увлеклись. Имею опыт полётов на поршнях Ан-2, Ил-14 и первых реактивных. Ил-28 и Ту-16. РД-3м-500 вообще 30 минут может без масла работать. Был такой у нас случай на Ту-16.
Выше от Мустанга Д (F-51D) инструкция 1952 года.
Во вложении от Мустанга Д инструкция 1945 года.
Ограничения по температуре немного жестче.
При таких показаниях приходит только одно на ум,
плохое качество масла,
и что свыше 80*С начинает терять свою вязкость, что приводит к понижению давления, и повышенной нагрузке трущихся пар,
что способствует к перегреву, и к поломке двигателя...
Нет, это просто специфические свойства масла, для авиамоторов, которые боком выходят.
Современный Aeroshell к примеру http://shell-oil.ru/catalog/group3/ungroup110/AeroShell-Oil-W-15W-50.html
РД-3м-500 вообще 30 минут может без масла работать. Был такой у нас случай на Ту-16.
Реактивный Двигатель-3м-500 с 2000 ресурсом :)
Надо смотреть где меряют температуру и давление на двигателях.
У Мустанга Д 1952 на вложении.
Надо смотреть где меряют температуру и давление на двигателях.
У Мустанга Д 1952 на вложении.
По схеме датчик на выходе из маслобака. Т.е. показания аналогично нашей температуре "входящего" масла. У нас критические температуры по "выходящему" маслу.
Вот все вопросы по низкой температуре и снялись.
Всем привет!
Я все еще озабочен возможностью полетов без HUD (доп. информации), поэтому решил провести еще серию тестов на любимом Спите. Я давно обнаружил, что перегрев двигателя наступает в разную температуру. Сейчас я докопался от чего это зависит. Оказывается, это зависит от степени открытости радиатора.
Радиатор закрыт (0%)
Температура входа/выхода из перегрева - 86'С
http://s019.radikal.ru/i619/1204/8d/227b8bad21e7.png
Радиатор полуоткрыт (50%)
Температура входа/выхода из перегрева - 83'С
http://s43.radikal.ru/i099/1204/ae/8a5580642a3e.png
Радиатор открыт (100%)
Температура входа/выхода из перегрева - 80'С
http://s019.radikal.ru/i602/1204/b4/84c945c056ec.png
Получается чем больше открыт радиатор, тем раньше наступает перегрев.
Но тут наблюдается еще один интересный эффект.
К примеру я лечу с открытым (100%) радиатором и у меня наступает перегрев (пусть на 1 градус больше порога - 81'C).
Я радиатор закрываю (0%) и стрелка термометра резко подскакивает до 87'C (86+1).
Дальше я убавляю тягу, и температура падает на пару градусов - 85'C. Надпись перегрев исчезает!
Итого, получается что перегрев начался на 81'С, а закончился на 85'C! Что это за магия?
Я к чему это веду - критическая температура двигателя, при которой он может умереть, по закрытому радиатору начинается от 90'C и чем выше тем, раньше. А по открытому от 84-85'C. Будешь лететь, так, мельком глянешь - "О, 86 градусов! воюем!", да еще и газку поддашь... А вот ручку радиатора я не мацаю каждую секунду, черт знает в каком она положении, и когда гонишь врага, далеко не до неё...
Адекватно ли такое поведение системы мотор-радиатор?
А боты перегреваются или только игрок? А то сам ещё не пробовал летать на новом патче.
BrainMan
02.04.2012, 08:48
По идее да. Сам видел, бот радиатор открывал. Но и так его хрен догонишь.
Drugstore
02.04.2012, 11:35
Всем привет!
Я все еще озабочен возможностью полетов без HUD (доп. информации), поэтому решил провести еще серию тестов на любимом Спите. Я давно обнаружил, что перегрев двигателя наступает в разную температуру. Сейчас я докопался от чего это зависит. Оказывается, это зависит от степени открытости радиатора...
Адекватно ли такое поведение системы мотор-радиатор?
Вдохновленный Вашим примером, теперь тоже летаю с отключенным HUDLog-ом )))))))))
Возможно, всё дело в том, что в спите перегрев двигателя фиксируется в первую очередь по температуре охлаждающей жидкости (прибор RAD TEMP на Ваших скринах), а кнопка "открыть/закрыть радиатор" управляет охлаждением масла (????). Глупость какая-то конечно (особенно если учесть опыт полётов в "Cliffs Of Dover", там емнип в спите можно управлять только заслонками радиатора охлаждающей жидкости), но получается как-то так, открывая радиатор, мы сразу получаем снижениее температуры масла, а двигатель всё ещё горячий, т.к. охлаждающая жидкость не остыла...
Вывод: имеем неточность в моделировании сего процесса, но на мой вкус даже так, всё равно лучше, чем было до этого, ибо до этого было как-то совсем уж по-аркадному однобоко...
Вдохновленный Вашим примером, теперь тоже летаю с отключенным HUDLog-ом )))))))))
Это замечательно. Побольше бы таких пилотов, и аркадность Ила будет минимзрована.
Возможно, всё дело в том, что в спите перегрев двигателя фиксируется в первую очередь по температуре охлаждающей жидкости (прибор RAD TEMP на Ваших скринах), а кнопка "открыть/закрыть радиатор" управляет охлаждением масла (????). Глупость какая-то конечно (особенно если учесть опыт полётов в "Cliffs Of Dover", там емнип в спите можно управлять только заслонками радиатора охлаждающей жидкости), но получается как-то так, открывая радиатор, мы сразу получаем снижениее температуры масла, а двигатель всё ещё горячий, т.к. охлаждающая жидкость не остыла...
Вывод: имеем неточность в моделировании сего процесса, но на мой вкус даже так, всё равно лучше, чем было до этого, ибо до этого было как-то совсем уж по-аркадному однобоко...
Отнюдь нет, при нажатии кнопки "открыть/закрыть радиатор" шевелится совок на гликолевом радиаторе (широкий прямоугольный). Но изменяется еще и температура масла. Так что вывод - кнопка одновременно регулирует открытие обоих радиаторов.
Перегрев фиксируется как по маслу (OIL TEMP), так и по гликолю (RAD TEMP). Перегрев по маслу больше зависит от оборотов, а по гликолю - от газа.
Первым вы встречаете перегрев по маслу в указанные температуры:
t=80'C (Rad=100%)
t=86'C (Rad=0%)
При наступлении критической точки перегрева по маслу и дальнейшем её росте:
- Внезапный плевок маслом на фонарь
- Рост температуры
- Падение оборотов
Манипулируя шагом винта (пониженные обороты ~до 3000) и режимом полета (полный газ + форсаж, климб, виражи для понижения скорости и худшего охлаждения) мне удалось добиться роста температуры гликоля, тогда как температуру масла я оборотами удерживал в "холодной" зоне (до 80'C).
Температура перегрева по гликолю
t=115'C (независимо от степени открытости радиатора)
При наступлении критической точки перегрева по гликолю и дальнейшем её росте (до ~130-135'C):
- Свист двигателя
- Плевок маслом на фонарь
- Рост температуры
- Падение оборотов
http://s019.radikal.ru/i611/1204/1c/466553cb4650.png
Вопрос разницы температуры начала перегрева по маслу всё ещё остается открытым.
По идее да. Сам видел, бот радиатор открывал. Но и так его хрен догонишь.
Вот это интересно. Если боты греются то будет неплохо. А если не греются, то представляю картину ишачки греются, пыхтят и пытаются догнать спокойно уходящий от них Ю-87. Сегодня вечерком обязательно погоняю патч.
Да вот ещё вопрос возник. В ила долго не летал и кое что подзабыл. Затежелить винт у нас это шаг винта выставить не на 100%, а меньше или наоборот?
BrainMan
02.04.2012, 21:20
По-моему облегчить-100%. Если не прав, поправьте:).
Drugstore
03.04.2012, 01:49
Вопрос разницы температуры начала перегрева по маслу всё ещё остается открытым.
Вот теперь мне кажется, что у нас в спите перепутаны термометры. Прибор с надписью OIL TEMP ошибочно сидит на контуре гликоля, отсюда его бодрая реакция на открытие заслонки гликолиевого радиатора. Я опять же пытаюсь судить по тому, как смоделирован спитфайр в Cliffs Of Dover, там пилот не может управлять заслонкой маслорадиатора, если таковая вообще была. Вполне возможно, что у реального спита система охлаждения была организована подобно тому, как показано на схемке от мустанга, которую несколькими постами ранее разместил SAS_47. И если приборы и впрямь перепутаны, то тогда становятся логичными и последствия перегревов. Имхо именно при перегреве масла движок должен сначала засвистеть (у масла понижается вязкость, оно теряет свои смазочные свойства, детали шумно трутся друг о друга), далее всё остальное. А при перегреве гликоля перегревается... э.., как бы сказать-то... сама тушка :ups: двигателя, и, как следствие, потеря сальником герметичности, и тут же "плевок масла на фонарь".
По-моему облегчить-100%. Если не прав, поправьте:).
Именно так! Меньше процент - тяжелее винт.
По-моему облегчить-100%. Если не прав, поправьте:).
Спасибо!
Попробовал сегодня на Кобре Д-2 покрутиться с месами. Перегрев заставляет постоянно контролировать температуру и не отвлекаться. Постоянно шуровал шагом, а не так как раньше шаг 100 и пошли. Не знаю где правда, но ветераны у Драбкина рассказывали, что в бою шагом они особо не крутили. Ну а как по мне так стало интересней.
BrainMan
03.04.2012, 07:07
Может в бою они выставляли чуть меньшие обороты и газ.
--- Добавлено ---
Да и чтобы сохранить скорость, увеличивая время перегрева, я параллельно меняю шаг и газ. Например тягу 80 и также шаг. А шаг 100 и макс. тяга, когда надо свалить. Шаг 100 также надо использовать при взлете и посадке, но это надо делать заранее, т.к. винт может не успеть принять правильный угол атаки, а двигатель раскрутиться.
Не знаю где правда, но ветераны у Драбкина рассказывали, что в бою шагом они особо не крутили.
С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...
--- Добавлено ---
P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),
чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..
P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=73928&page=13&p=1775252&viewfull=1#post1775252
С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]
Не было необходимости. РПО отрабатывал так как надо. Если нет - в ремонт, на замену и т.д. На P-39 было дополнительно еще и механическое совмещение хода рычага РУД и шага.
РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
03.04.2012, 22:35
РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.Смысла этой фразы не понял )) Собственно про какие самолёты без РПО вы сейчас подумали ?
С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...
--- Добавлено ---
P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),
чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..
P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=73928&page=13&p=1775252&viewfull=1#post1775252
Столько раз уже про это обсуждали и вот опять... Максимальная скорость будет при макс. облегченном винте. Динамика разгона - аналогично. Так что не о чем ветераны не умалчивали.
С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]
Во многих интервью читал вразу типа "там некогда об этом было думать, рычаги до упора и вперёд". А теперь представьте самолёт с прямым управлением, какие усилия на РУС передаются во время боя, и при этом лётчик отвлекает своё внимание ищит рычаг управления шагом затем переводит взгляд на приборы и выставляет нужные ему параметры, а в это время противник зависает и неменяя своего положения в пространстве ждёт когда оппонент настроит нужный ему режим.))))) затем положение самолёта в пространстве меняется и всё по новой))) При этом он одной рукой удерживает РУС. Чушь))))
P.S.
Здесь надо понимать простую вещь.
При увеличении (скорости ЛА) встречного потока воздуха, винт теряет свою тягу, следовательно уменьшая нагрузку двигателя (отсюда лёгкий винт, и потеря мощности),Это типичный ВФШ
чтобы двигатель не месил в пустую воздух, мы увеличиваем тягу винта его утяжелением, тем самым нагружая двигатель (нагрузку легко определите по снижению его оборотов)..Тягу винта увеличить не возможно, по той причине что её не существует в природе, можно увеличить шаг винта, а если ещё точнее угол установки лопастей винта.
Этот вариант возможен как в игре так и в реале, но это функцию несёт в себе РПО, лётчик здесь нах не нужен.
P.P.S.
Так же может быть автомат изменяемого шага.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=73928&page=13&p=1775252&viewfull=1#post1775252Это вообще песня, ссылку можно на этот агрегат.
РПО было только на автоматических винтах, а здесь на сколько я понял идёт речь про управление ВИШ пилотом.Сколько существует эта игра столько каждый год появляются эти непонятки, мужики задайтесь целью прежде чем писать досконально изучить тему про которую вы пытаетесь писать, ну ей богу уже даже не смешно.
С трудом верится.
Скорей всего опускали технические подробности.
Дополнительный прирост в скорости разве лишним бывает?!...[COLOR="Silver"]
Ну как бы я думаю скорость лишней не бывает. Но это когда как.
вот цитата из интервью с Голодниковым
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Так что фиг его знает :dontknow: или так хватало или просто не до того было в бою.
Во многих интервью читал вразу типа "там некогда об этом было думать, рычаги до упора и вперёд". А теперь представьте самолёт с прямым управлением, какие усилия на РУС передаются во время боя, и при этом лётчик отвлекает своё внимание ищит рычаг управления шагом затем переводит взгляд на приборы и выставляет нужные ему параметры, а в это время противник зависает и неменяя своего положения в пространстве ждёт когда оппонент настроит нужный ему режим.))))) затем положение самолёта в пространстве меняется и всё по новой))) При этом он одной рукой удерживает РУС. Чушь))))
ИМХО все вышеперечисленные манипуляции пилот способен делать "на автомате" аналогично водителю а/м. Просто нет (за крайне редким исключением) неоходимости играть шагом в бою (почему - я написал в своем пред. посте)
Krivodueff
04.04.2012, 10:29
ИМХО все вышеперечисленные манипуляции пилот способен делать "на автомате" аналогично водителю а/м. Просто нет (за крайне редким исключением) неоходимости играть шагом в бою (почему - я написал в своем пред. посте)
да никто им и не "играл" в жизни, винт заранее облегчат, триммира чуть вверх подкрутят и ВСЁ, дальше только газом. Особо продвинутые могли винт затяжелить при необходимости догнать убегающего месса, у Голодовникова читал, на лавках такой финт применяли. Лавка делала "рывок" и если сразу не достал - месс\фока отрывались без вариантов.
Это типичный ВФШ
ВФШ?
Это в основном двух лопастные винты, в начале войны их было предостаточно, т.к. у Ступинского завода не хватало мощностей чтобы произвести замену ВФШ на трёх лопастные ВИШ автомат. По той же самой причине выпускались упрощённые ВИШ, с изменяемым шагом винта из кабины самолёта.
Тягу винта увеличить не возможно, по той причине что её не существует в природе, можно увеличить шаг винта, а если ещё точнее угол установки лопастей винта.
Этот вариант возможен как в игре так и в реале, но это функцию несёт в себе РПО, лётчик здесь нах не нужен.
Тяга винта есть положительная, нулевая и отрицательная (реверсивную не рассматриваем), которая регулируется шагом винта.
Это в основном двух лопастные винты, в начале войны их было предостаточно, т.к. у Ступинского завода не хватало мощностей чтобы произвести замену ВФШ на трёх лопастные ВИШ автомат. По той же самой причине выпускались упрощённые ВИШ, с изменяемым шагом винта из кабины самолёта.
Не поделитесь источником информации? Просто никогда не слышал, что бы на какие-то самолеты ВОВ производилась замена ВФШ с двумя лопастями на ВИШ трехлопастной в рамках одной модели самолета. Тем более с ручной регулировкой шага винта. Особенно последнее очень вызывает вопросы.
Двухлопастные на 41 год были истребители семейства Поликарпова. Что бы они переделывлись на три лопасти....
Не поделитесь источником информации? Просто никогда не слышал, что бы на какие-то самолеты ВОВ производилась замена ВФШ с двумя лопастями на ВИШ трехлопастной в рамках одной модели самолета. Тем более с ручной регулировкой шага винта. Особенно последнее очень вызывает вопросы.
Двухлопастные на 41 год были истребители семейства Поликарпова. Что бы они переделывлись на три лопасти....
Могу ошибаться, источник не сохранён надо искать.
Там речь шла про КБ в Ступино, они 38 г. предоставили втулку для ВИШ, после чего был указ Сталина по оснащению самолётов новыми винтами, но так как комплектующие изготавливались на разных заводах, были перебои с поставками, т.е. процесс шёл не так как хотелось бы, по этому модернизация была не сразу, и не для всех.
А первые выпуски ВИШ как раз управлялись рукояткой (при механическом упр), или переключателем (электромотором).
--- Добавлено ---
P,S,
Речь то вроде как про ручное управление шагом винта, и в каких случаях его использовать,
и не важно что оно механическое, электрическое или автоматическое.
Речь то вроде как про ручное управление шагом винта, и в каких случаях его использовать,
и не важно что оно механическое, электрическое или автоматическое.
Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.
Drugstore
04.04.2012, 16:50
Ну, если РПО отрабатывало мгновенно, то откуда тогда бралось такое явление, как заброс оборотов при даче тяги? (мне кажется не так всё плохо в игре с РПО)
Ну, если РПО отрабатывало мгновенно, то откуда тогда бралось такое явление, как заброс оборотов при даче тяги? (мне кажется не так всё плохо в игре с РПО)
Заброс - "прыжек" стрелки за ожидаемое положение на шкале тахометра. Вопрос в уровне "заброса" и времени Еще раз стабилизация оборотов происходит в t ~ 1-3 сек - все в норме. Но вот когда в игре при наборе высоты (особенно в "горке") идет длительное падение оборотов на 100-200 оборотов - то с реализацией явно не то.
P.S. Неисправности рассматривать не вижу смысла - в игре исправные самолеты изначально.
Drugstore
04.04.2012, 17:39
Заброс - "прыжек" стрелки за ожидаемое положение на шкале тахометра. Вопрос в уровне "заброса" и времени Еще раз стабилизация оборотов происходит в t ~ 1-3 сек - все в норме. Но вот когда в игре при наборе высоты (особенно в "горке") идет длительное падение оборотов на 100-200 оборотов - то с реализацией явно не то.
P.S. Неисправности рассматривать не вижу смысла - в игре исправные самолеты изначально.
Возможности РПО ограничены винтом, поэтому в климбе РПО, доведя шаг до 100%, больше ничего сделать уже не может, и обороты проседают из-за нехватки мощности двигателя, который просто не может раскрутиться сильнее.
Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.
Что то я вашу мысль не понял. Там где выделено. Вообще эта тема уже была и изучена подробно, можно посмотреть архивы.
Речь идет о том как использовать винт. То что в игре известно как "управление шагом винта" в жизни редкий, даже можно сказать исключительный случай. В 99% стоит РПО, или система аналогичного характера, которая самостоятельно управляет положением лопастей воздушного винта. Пилот (что бы было понятно возьмем на примере самолетов ВВС РККА) управляя игровым "шагом винта" управлял оборотами двигателя для достижения необходимых ему целей. И ему абсолютно не известно, какой в этот момент шаг винта. Время реакции РПО в игре тоже не корректно. Должно быть практически мгновенная реакция, задержка в уравновешивании нового положения регулятора (читай "оборотов двигателя") до 3 сек - считалась неисправностью РПО. В игре это может быть и 5 и 10 сек.
Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)
Возможности РПО ограничены винтом, поэтому в климбе РПО, доведя шаг до 100%, больше ничего сделать уже не может, и обороты проседают из-за нехватки мощности двигателя, который просто не может раскрутиться сильнее.
Логика верна, но диапазон поворота лопастей 30-35 градусов по факту максимально мог быть израсходован при крайне ограниченных условиях. И даже при этом изменение оборотов - завышено.
--- Добавлено ---
Что то я вашу мысль не понял. Там где выделено. Вообще эта тема уже была и изучена подробно, можно посмотреть архивы.
Аналогично и я Вашу не понял. Что Вас смущает?
--- Добавлено ---
Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)
Времени 1-3 сек достаточно, чтобы на пикировании ощутить дополнительное ускорение (вдавливает в спинку). В бою и секунда - это масса времени! ;) Тем более использовали не "заброс", а инерцию перемещения лопастей с получением большего угла атаки лопасти. Двигатель за пределами обротов максимальной мощности больше мощности все равно не даст. Это не игра. На эти обороты и настаивается "шаг винта 100%" , в переводе на игровой язык.
Оффтоп! :mdaa: вернемся к перегреву.
Drugstore
04.04.2012, 22:41
Видимо все же не мгновенная, иначе как бы пилоты использовали "заброс" оборотов при кратковременном затяжелении винта в упоминаемом выше случае (рывок при пикировании)
Насколько я понял, здесь имеется в виду затяжеление винта сразу после того, как случился факт заброса оборотов. Это так называемый "Дырч", если, конечно, я всё правильно понимаю. Но дырч - это чисто игровой приём, работавший в давних патчах, например на мессерах с их возможностью включать прямое управление шагом без всяких там РПО (может и сейчас есть, не знаю, ибо не дырчу). Весьма сомнительно его применение в реальности, уже хотя бы потому, что заброс оборотов - явление крайне нежелательное, негативное и всячески в реальности избегаемое, по причине его опасности и вредности для "здоровья" мотора и непредсказуемости последствий. (Аэродинамического обоснования этому феномену лично я тоже не представляю). А "рывок в пикировании" я бы назвал скорее "провалом в пикировании", ибо суть его вижу в следующем: пикируя, самолёт набирает всё большую скорость и при этом же опускается во всё более плотную воздушную среду, в итоге лёгкий винт уже не успевает не то, что зачерпывать воздух, а даже просто тупо пропускать его мимо себя. Самолёт, иными словами, буквально врезается лопастями в воздух, и это не даёт ему разгоняться дальше (тут до кучи начинается ещё и перераскрутка двигателя). Если же мы затежелим винт, то лопасти его повернутся вдоль потока, сопротивление уменьшится (и лопасти чё-то там ещё начнут зачерпывать, неспроста же они хитро закручены) и самолёт получит возможность разгоняться дальше. Вот он и весь "рывок" ("провал"). Так я себе это представляю...
Времени 1-3 сек достаточно, чтобы на пикировании ощутить дополнительное ускорение (вдавливает в спинку). В бою и секунда - это масса времени! ;) Тем более использовали не "заброс", а инерцию перемещения лопастей с получением большего угла атаки лопасти. Двигатель за пределами обротов максимальной мощности больше мощности все равно не даст. Это не игра. На эти обороты и настаивается "шаг винта 100%" , в переводе на игровой язык.
В реале при пикировании не всегда затяжелялся винт (обратной схемы), это связано с большой отрицательной перегрузкой, когда масло находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в цилиндр РПО, из-за чего происходило облегчение и раскрутка винта. В данном случае за счёт отрицательной тяги, винт являлся больше тормозом чем ускорителем...
В таком случае навряд ли можно было ощутить дополнительное ускорение.
--- Добавлено ---
P.S.
Данная причина раскрутки лечилась, предотвращением большой отрицательной перегрузки,
более плавным входом в пикирование, или с разворота, или с переворота через крыло.
BrainMan
05.04.2012, 22:57
Такой вопросик по реактивам. Кто-нибудь в 4.11 оторвал от земли Як-15?;) Причем вырульвая на полосу.
И как это сделать. И можно отписать правила пользоания еропланом с рективом на взлете? Мес поднимаю, шутингстар, саламандру, а совков-нет.
Да, Як-15 отрывается, но чтоб движок не затух, я отрывал не 75% тяги. То есть со стоянки сразу на рулежку 75, при этом разворачиваю при помощи тормоза, закрылки в боевое перед отрывом, где то на скорости 150, ну и триммерочками его. С Лаггом РД примерно так же, но тот даже бот не может поднять :) Ему видать не сказали в коде про Мотор и температуру в 4.11 :D
Данная причина раскрутки лечилась, предотвращением большой отрицательной перегрузки,
более плавным входом в пикирование, или с разворота, или с переворота через крыло.
Вы не смешивайте заход в пикирование и само пикирование. По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании. А в пикирование и заходили всегда полупереворотом или переворотом. Дело не только в раскрутке винта. Общая конструкция самолета была предрасположена к таким маневрам. Плюс элементарно отрицательной перегрузкой могло порвать привязные ремни, и факты такие были. К тому же человек держит положительную перегрузку гораздо легче чем отрицательную.
Давайте стереотипы и привычки игры (которые, к тому же основаны на недостатках игры) не будем пытаться отнести к реальности как факты.
Давайте стереотипы и привычки игры (которые, к тому же основаны на недостатках игры) не будем пытаться отнести к реальности как факты.
Я "горизонтальщик" :)
и не знаю как в игре отрабатывает ВИШ при пикировании,
поэтому и предлагаю вам к сравнению.
Пикирование
Важнейшее требование к винтам изменяемого шага —недопущение раскрутки при пикировании с газом и без газа.
Так как скорость самолета при пикировании быстро увеличивается, ВИШ для сохранения оборотов должен непрерывно затяжеляться со скоростью поворота лопастей до 2° .в секунду.
Согласно данным, приводимым в описаниях, у большинства винтов лопасти могут поворачиваться значительно быстрее. Однако приводимые в описаниях цифры получаются при крайних отклонениях золотника РПО. В тех же случаях, когда регулятор работает в полете и обороты незначительно отличаются от равновесных, золотник лишь немного открывает масляные каналы, вследствие чего протекание масла, а следовательно, и поворот лопастей замедляются. Кроме того, при пикировании могут возникнуть и другие причины замедленного поворота лопастей, в результате чего может произойти раскрутка винта.
Рассмотрим наиболее распространенные причины раскрутки винтов и способы ее предупреждения:
1. Застывание масла в цилиндре винта зимой после длительного полета на постоянном режиме. Для предупреждения раскрутки перед пикированием нужно 2—3 раза затяжелить и облегчить винт.
2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.
Для предупреждения раскрутки:
а) истребители следует вводить в пикирование только с разворота или с переворота через крыло — тогда не возникает отрицательных перегрузок;
б) при вводе бомбардировщика в пикирование с горизонтального полета не отдавать чересчур резко штурвал;
в) перед вводом в пикирование установить рычагом винта обороты на 300—400 в минуту меньше номинальных: если раскрутка и возникнет, все же обороты не выйдут из
допустимых пределов;
г) если, несмотря на это, все же винт обратной схемы
имеет раскрутку при пикировании, необходимо после полета
приказать механику (технику), обслуживающему самолет, проверить редукционный клапан регулятора Р-7: возможно, лопнула пружина и вместо 20 кг/см2 давление масла значительно ниже; следует также проверить вручную легкость поворота лопастей (вдвоем, втроем).
3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).
По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании.
Вот по такой схеме ВИШ, - без проблем.
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
.
А вот с автоматом видимо могли быть проблемы.
--- Добавлено ---
Вот что рекомендовали по воздушному бою.
Воздушный бой
В воздушном бою винт должен обеспечить, самолету наилучшие скоростные и маневренные данные.
Если винт самолета не склонен к возникновению раскрутки при пикировании, следует перед боем рычагом винта установить номинальные обороты и не менять их в продолжение всего боя. Если возможна раскрутка винта при пикировании (являющемся одним из элементов воздушного боя), летчик должен поступать так, как было указано выше.
Вираж
Наивыгоднейший вираж получается иа полной МОЩНОСТИ мотора. Обороты должны быть номинальные, а в случае необходимости — даже взлетные.
Вертикальный маневр
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг (см. рис. 25).
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.
Вот по такой схеме ВИШ, - без проблем.
Эта схема - стандартный РПО. Никаких других вариантов ВИШ у нас не было. Эти "тяги", "вручную", "специальным рычагом" - обычное управление ВИШ.
А вот с автоматом видимо могли быть проблемы
Возможно, но у нас не было автомата винта - РПО. Еще на P39 совмещенное управление РУД и винта. Все. Вариантов на тот момент не было.
Вот что рекомендовали по воздушному бою.
Использование ВВ на самолете в воздушном бою расписано в РЛЭ по соответсвующему самолету. Требования простые - перевести двигатель в режим максимальной мощности - облегчить винт и не допускать выхода оборотов за пределы масимальных оборотов, что чревато аварийной поломкой двигателя. В бою это практически гарантированная смерть.
Эта схема - стандартный РПО. Никаких других вариантов ВИШ у нас не было. Эти "тяги", "вручную", "специальным рычагом" - обычное управление ВИШ.
Все ВИШ которые не оборудовали регулятором, управлялись вручную.
http://wiki.trizna.ru/index.php?title=%D0%92%D0%B8%D0%BD%D1%82#.D0.90.D0.92-1
Не вижу смысла оспаривать инженера Аронина Г.С.
7. Что такое автоматический ВИШ
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
На современных самолетах устанавливаются, как правило, автоматические винты, которые самостоятельно, независимо от летчика, изменяют установочный угол лопастей и сохраняют на всех режимах полета постоянное число оборотов (рис. 9).
пример:
В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. На 200; л. с. возросла мощность двигателя. Воздушный винт ВИШ-61 с ручным управлением шагом на самолетах Як-1М последних серий был заменен автоматическим винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ, что повысило максимальную скорость, потолок и скороподъемность самолета.
http://hobbyport.ru/avia/yak_1.htm
Возможно, но у нас не было автомата винта - РПО.
А РПО по вашему не "автомат"?
Все ВИШ которые не оборудовали регулятором, управлялись вручную.
http://wiki.trizna.ru/index.php?title=%D0%92%D0%B8%D0%BD%D1%82#.D0.90.D0.92-1
АВ-5Л-123 ВИШ, с управлением от Р-7. В Вашей мурзилке регулятор не указан. Читайте тех. описание МиГ-3.
А РПО по вашему не "автомат"?
РПО лишь сохраняет постоянные обороты, требуя внимания к сохранению соотношения наддув/обороты, в отличии от автоматических систем управления ВМГ (аналогичной FW-190, и т.д.) которые не требовали внимания пилота, а только требовали установить необходимое положение РУД.
По Як-1 и ВИШ-61
http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml
Все что касательно ВИШ-61 там расписано. Обрашайте внимание на принцип действия и управляющий механизм (РПО, как правило Р-7).
Уже, честно говоря, утомился Вам объяснять, что на истребитялях ВВС РККА были ВИШ или винты фиксированого шага (на очень старых моделях). ВИШ с ручной установкой шага винта - были в начале появления ВИШ вообще, и очень быстро были заменены на ВИШ с автоматической установкой шага винта с помощью РПО. При этом РПО управлялся вручную (задавалось требуемое кол-во оборотов двигателя).
Больше не вижу смысла отвечать на Ваши посты, т.к. Вы совершенно не владете материалом.
РПО лишь сохраняет постоянные обороты, требуя внимания к сохранению соотношения наддув/обороты, в отличии от автоматических систем управления ВМГ (аналогичной FW-190, и т.д.) которые не требовали внимания пилота, а только требовали установить необходимое положение РУД.
Ну кроме немцев, такое никто не делал. И ничего крутого там не было, обычное профилированное лекало на мессе, разговоры о о том, что наличие ручки РПО как то затрудняло жизнь пилотам союзников ( равно как итальянцев и японцев) - преувеличение.
Вот командогерат на фокке более сложная конструкция, да.
.
По Як-1 и ВИШ-61
http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml
Все что касательно ВИШ-61 там расписано. Обрашайте внимание на принцип действия и управляющий механизм (РПО, как правило Р-7).
И вы обратите внимание что.
По вашей ссылке винты:
ВИШ-61П.
ВИШ-61Б.
ВИШ-61В.
ВИШ-61ИФ.
Там нет ВИШ-61.
Уже, честно говоря, утомился Вам объяснять, что на истребитялях ВВС РККА были ВИШ или винты фиксированого шага (на очень старых моделях).
А зачем вы мне это объясняете?! :) Я разве это оспариваю?....
ВИШ с ручной установкой шага винта - были в начале появления ВИШ вообще, и очень быстро были заменены на ВИШ с автоматической установкой шага винта с помощью РПО.
Я уже не понимаю кто кому это объясняет?...
Вы несколько постами выше говорили совсем обратное.
При этом РПО управлялся вручную (задавалось требуемое кол-во оборотов двигателя).
И это ни кто оспаривает!
Зачем вы это мне пишите....
Больше не вижу смысла отвечать на Ваши посты, т.к. Вы совершенно не владете материалом.
Извините если чем обидел.:thx:
И вы обратите внимание что.
По вашей ссылке винты:
ВИШ-61П.
ВИШ-61Б.
ВИШ-61В.
ВИШ-61ИФ.
Там нет ВИШ-61.
На Як-1 ставился ВИШ-61П.
А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
М., Машиностроение, 1992
Изучайте мат. часть.
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
07.04.2012, 21:58
Ну кроме немцев, такое никто не делал. И ничего крутого там не было, обычное профилированное лекало на мессе, разговоры о о том, что наличие ручки РПО как то затрудняло жизнь пилотам союзников ( равно как итальянцев и японцев) - преувеличение.
Вот командогерат на фокке более сложная конструкция, да.Ну в общем да , ни в войну ни после никто повторять эти "ходики с кукушкой" не стал , плюсов особо не приносило , а отключать командогерат в ручной режим для крейсерских режимов необходимость всё равно осталась осталась . Даже совмещение рычагов газа-шага только на яках и было .
Раз уж заговорили про обороты..
Многим наверно будет интересно узнать, что на Як-50, 52, 55 установлен регулятор оборотов р-2. Тоесть тот же самый, что на И-16 и ранних Ил-2.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot