В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших [Архив] - Страница 2

BCS45

21.11.2013, 22:45

К сваливанию приводит не сценарий, а конкретное сочетание ряда параметрических величин и обстоятельств. 125 узлов - где-то пограничная скорость, если посмотреть таблицы т. н. Vs 1-G для Flaps 15 у семейства 737, то она крутится в диапазоне 120-127 узлов. Поэтому у казанского борта срыв на этой скорости не обязательно должен был наступить. И не наступил.

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает. TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

Не говорите ерунды. TO/GA - всего-лишь аббревиатура. Пилоты не наугад трактуют РЛЭ, как дед Щукарь из "Поднятой целины".
Если что, то международный авиационный язык - английский. Нигде в мире он не вызывает проблем. Только у нас какая-то загадочная страна со своим путем. И вам верно указали выше. Европейский Airbus - все на английском. Вы себе вообще как представляете локализацию самолетов, помимо перевода РЛЭ?

Я не знаю точно, есть ли на этом типе 737 т.н. stick shaker - пусть знающие люди уточнят. Но, думаю, что есть. И возможно ВС достиг скорости, на которой он должен срабатывать, показывая пилоту предсвальное состояние ВС.

Я никогда не пилотировал большие самолеты, тем более с людьми на борту - только легкие ЛА. Но рискну предположить, что когда ты вдруг понимаешь, что у тебя уже стик шейкер штурвал колотит - можно на нервах так сунуть от себя...

stick shaker на 737 еще с original серии.

centrone

21.11.2013, 23:47

Что особенного в действие "переложить стабилизатор"?
Это же обычное действие для 737, используется во время всего полета. Обычно это делает АП. Штурвал остается в середине. Управление перестановкой стабилизатора вынесено на рог штурвала со стороны окна.

Пилоты не могли:
- забыть о перестановке стабилизатора. Если штурвала не хватает, то логично использовать стабилизатор.
- не почувствовать, что пошли к земле. Потеря веса, повороты и наклон вперед еще как чувствуются. К тому же это не типично для гражданского ВС.
- не следить за приборами. В 500 м от земли без вида на нее и горизонт только и будешь, что смотреть на авиагоризонт, высоту, скорость и курс.

Не хочу думать, что пилоты идиоты. Хочется докопаться до истины.
Может замкнуло или заело что-то?

На многих дозвуковых ВС управление по тангажу осуществляется совместным действием стабилизатора ("наклон заднего крыла целиком"), руля высоты ("поворот отдельного элемента на заднем крыле") и триммера ("второй руль высоты", на 737 его нет). На одних машинах стабилизатор отклоняется автоматически совместно с закрылками, для компенсации нежелательных моментов. На других ход руля высоты не достаточен для управления ВС во всех диапазонах. Стабилизатор ставят так, чтобы при отпущенном штурвале самолет летел как надо. Штуравал используется для легкого уточнения.

carsmaster

22.11.2013, 00:02

BOBAH_59

22.11.2013, 01:14

Пока мы не узнаем ,что было с органами управления и РВ+стабилизатор в период от начала работы штурвалом на прекращение подъема до столкновения с землей, все версии будут упираться в тупик.

Многое сможет прояснить и расшифровка найденного вчера речевого самописца.
Возможно.

la5-er

22.11.2013, 07:59

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

Polar

22.11.2013, 08:05

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

Каждый раз после крупных авиапроисшествий, в этих ваших интернетах поднимается обычная волна поноса. Эксперты из рыбного отдела расследуют пилотирование, видеогеймеры симулируют сваливание и учат пилотов летать, артисты балета пишут планы развития авиапрома, контуженные ищут НЛО в кадрах, патриоты бомбят Берлин, антипатриоты радуются очередному провалу в Рашке. Всё по программе, после каждого ЧП, те же морды, те же декорации, как городок в табакерке, ключик поверни и зазвенели колокольцы.
(с) maxhocom

Джентльмены, не уподобляйтесь тем, о ком это написано. Расследование АП - это складывание пазла из тысяч элементов, рутинная работа по реконструкции.
На это уходят месяцы, иногда годы.
А вы тут строите "версии", обладая 0,01% доступной информации.

Polar

22.11.2013, 08:14

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

Не читаю, но попробую угадать - очередной журналистский бред про "старые самолеты"?
"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет. Что проверяют компетентные органы не реже раза в 12 месяцев.
Можно поныть про коррупцию в России, но к контролю ЛГ этого самолета Россия не имела никакого отношения.

Shoehanger

22.11.2013, 09:32

В новостях первого канала озвучили сваливание

LiSiCin

22.11.2013, 09:41

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный
Учитывая, что региональные перевозчики конкурируют с крупными компаниями ценами, значит, им приходится экономить на обслуживании и персонале, т.к. не могут на топливе
На летчиках не особенно поэкономишь - остается обслуживание
Отсюда прямой путь на черный рынок запчастей

ПС. К данной катастрофе рассуждения отношения не имеют (пока нет такой информации, по крайней мере)

Semernin

22.11.2013, 10:02

Всё-таки думаю, что были отказы. Иначе что отвлекло экипаж?

BCS45

22.11.2013, 10:15

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

Опять про "хлам", только без истерик. Интересно, чтобы написали, например, про Lufthansa, British Airways до сих пор гоняющих на классике? Или вспомнить про тот же Northwest, нормально эксплуатировавший почти 30-40 летние DC-9.

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

(с) maxhocom

Этот чел - HECTOP собственной персоной. Вернулся в интернеты. Сам еще тот любитель делать выводы.

BOBAH_59

22.11.2013, 10:17

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный...

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов:

12 ноября 2001 года аэробус Airbus А300-600 "Американских авиалиний" (American Airlines), направлявшийся в Доминиканскую республику, практически сразу после взлета из аэропорта Джона Кеннеди (JFK) упал на жилые дома в нью-йоркском районе Куинс. В результате 265 человек погибли.
...
Как выяснили эксперты, причиной крушения самолета стала ошибка второго пилота Стена Молина (Sten Molin), управлявшего лайнером "слишком агрессивно", отчего отвалился хвост. Ошибка, по мнению следственной комиссии, стала возможной из-за слишком чувствительной системы управления Airbus A300-600 и неадекватной программы тренировок авиакомпании American Airlines.

http://pda.lenta.ru/world/2004/10/27/airbus/

Про этот случай на Ютубе фильм (http://www.youtube.com/watch?v=Mnd3dg8-9yY) есть.

Polar

22.11.2013, 10:31

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов
Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.

Николай78

22.11.2013, 11:54

Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.
Сайт МАК, сегодня
В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

sk16rus

22.11.2013, 13:07

"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет. Это как у мужиков - или "стоит" или не "стоит" - а возраст - это уже второе.

Sidor

22.11.2013, 13:37

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО).Интересное предложение. А вы вообще представляете себе объём технической документации на пассажирский лайнер? А периодичность её обновления? А количество всевозможных языков и наречий? Кто будет контролировать качество перевода и его соответствие оригиналу? Кто возьмёт на себя ответственность (между прочим, уголовную) за качество перевода?
Интересно, как это некоторые авиакомпании в некоторых не англоговорящих странах умудряются десятки лет летать без единой катастрофы, не имея документации на родном языке?
Кстати, какой-нибудь испанский КВС вполне может летать в каких-нибудь Эмирейтсах. Ему персонально комплект документации на испанском закупать? А со своим коллегой - русским вторым пилотом - ему в кабине на каком языке общаться? На арабском, испанском или на русском?

huMMer

22.11.2013, 14:23

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

Это для целого ряда моделей и разных вариантов полетной массы - я просто бегло просмотрел эту колонку (Vs 1-g) в длинной таблице.
Более того, я не претендую на точность или полноту диапазона - задачи такой не было. Я всего лишь хотел показать, что сочетание "737-500 + Flaps 15 + 25Deg Pitch + 125kt" совершенно необязательно = stall.

Zig-Zag

22.11.2013, 16:17

не сочтите за искателя НЛО, пляшущего на костях, но всё таки мне показалось что стробоскопы(?) как то подозрительно часто мигают. с учётом того что предоставленное на всеобщее обозрение видео замедленно в 4 раза. просмотрел несколько видео с этими самолётами на рулёжках нигде такого частого мигания не заметил.

BCS45

22.11.2013, 16:28

Это для целого ряда моделей и разных вариантов полетной массы - я просто бегло просмотрел эту колонку (Vs 1-g) в длинной таблице.
Более того, я не претендую на точность или полноту диапазона - задачи такой не было. Я всего лишь хотел показать, что сочетание "737-500 + Flaps 15 + 25Deg Pitch + 125kt" совершенно необязательно = stall.

Ясно, спасибо. А что за таблица? А то вот для сравнения график из stall recovery FCTM для B735 с flaps 15. Условия указаны. Vs в зависимости от массы (80-140 Klbs) ~98-130 узлов.
172081

huMMer

22.11.2013, 16:51

Ясно, спасибо. А что за таблица? А то вот для сравнения график из stall recovery FCTM для B735 с flaps 15. Условия указаны. Vs в зависимости от массы (80-140 Klbs) ~98-130 узлов.
172081

Я тут копался: http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/stall.pdf
Да это, на мой взгляд, и не так важно. Ваш пример еще лучше иллюстрирует, что срыв был совершенно необязательным и не неизбежным последствием обсуждавшегося этапа полета разбившегося ВС.

Shoehanger

22.11.2013, 21:54

Stall не было - МАК сказал. Или верим не им, а 1-му каналу?

Polar

22.11.2013, 22:49

...Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли...
:cool:

LiSiCin

23.11.2013, 11:07

Интересная статья (http://slon.ru/economics/bitva_zolotoy_molodezhi_v_nebe_nad_kazanyu-1023385.xhtml) про менеджмент АК "Татарстан"
В ролях - Трутнев, Миниханов и болгарские бандиты

BCS45

23.11.2013, 11:33

Я тут копался: http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/quickref/stall.pdf
Да это, на мой взгляд, и не так важно. Ваш пример еще лучше иллюстрирует, что срыв был совершенно необязательным и не неизбежным последствием обсуждавшегося этапа полета разбившегося ВС.

Так я и не говорю, что сваливание было. Меня цифры удивили.
P.S. Глянул указанную вами доку: так значения для разных моделей и конкретных полетных масс.

Stall не было - МАК сказал. Или верим не им, а 1-му каналу?

Выше речь идет о цифрах.

Shoehanger

23.11.2013, 13:35

Numbers тоже ведь на основании report МАК берутся... Смысл искать black cat в the dark комнате?

BCS45

23.11.2013, 14:27

Numbers тоже ведь на основании report МАК берутся...

А что, отчет уже опубликовали?

Смысл искать black cat в the dark комнате?

Смысл тогда вообще что-то обсуждать в данной ветке?

sk16rus

26.11.2013, 14:21

Прощание с Александром Антоновым прошло в Казани

Сегодня в здании УФСБ России по РТ состоялся траурный митинг в связи с трагической гибелью в авиакатастрофе 17 ноября начальника Управления Федеральной службы безопасности России по РТ Александра Антонова. Об этом сообщает пресс-служба Президента РТ.

Почтить память генерал-лейтенанта Антонова пришли Президент Татарстана Рустам Минниханов, Государственный Советник РТ Минтимер Шаймиев, Председатель Госсовета республики Фарид Мухаметшин, Премьер-министр РТ Ильдар Халиков, руководители республиканских министерств и ведомств, сотрудники УФСБ по РТ.

Александр Антонов отдал службе в органах госбезопасности 29 лет. Начав службу в 1984 году, он за 25 лет прошел все ступени служебной лестницы от оперативного работника до заместителя руководителя УФСБ по Липецкой области. В 2009 году Александр Антонов возглавил Управление ФСБ России по Республике Коми, а с 22 июня 2011 года занимал должность начальника Управления ФСБ России по Республике Татарстан.

Под его руководством управление обеспечивало безопасность Всемирной летней универсиады, проводило следственные и оперативные мероприятия по борьбе с экстремистскими организациями. К числу заслуг Александра Антонова относится и оснащение УФСБ по РТ новейшей техникой, которая позволила значительно повысить эффективность деятельности контрразведчиков.

Слова благодарности и признательности в адрес генерал-лейтенанта Антонова сказали сегодня руководитель Контрольной службы ФСБ России Владимир Крючков, Президент Татарстана Рустам Минниханов, министр внутренних дел по РТ Артем Хохорин, председатель Совета ветеранов УФСБ по РТ Амир Гуманов, первый заместитель начальника управления Динар Хамитов. Они также выразили соболезнования родным Александра Антонова – на траурном митинге присутствовали его супруга, дочь и зять.

Отсюда (http://news.mail.ru/inregions/volgaregion/16/society/15812732/?frommail=1)

ewgen46

28.11.2013, 15:48

Штурвал на себя кратковременно, чтобы приостановить снижение.

NEVR444

28.11.2013, 20:00

Штурвал на себя кратковременно, чтобы приостановить снижение.

А если не тянется?

huMMer

28.11.2013, 22:02

28.11.2013
В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

sk16rus

29.11.2013, 10:14

МАК

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
• по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
• по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
• по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

BOBAH_59

29.11.2013, 17:34

МАК
...
Косвенно это говорит о том, что причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.

sk16rus

30.11.2013, 09:17

А вероятная причина ухода на второй круг - ребята, похоже, очень сильно промахнулись при заходе...

ВАЛЕРА

30.11.2013, 23:00

Это не вероятная причина, это установленный факт. Это было известно сразу, буквально в первый же день со слов диспетчера УВД - фраза КВС о непосадочном положении самолета.

Lemon Lime

30.11.2013, 23:48

Это не вероятная причина, это установленный факт. Это было известно сразу, буквально в первый же день со слов диспетчера УВД - фраза КВС о непосадочном положении самолета."Непосадочным положением" могли оказаться как "промах" на четыре километра левее, так и двести метров выше глиссады. И, в общем, даже проход точно по глиссаде, но с повышенной скоростью.

sk16rus

01.12.2013, 09:33

"Непосадочным положением" могли оказаться как "промах" на четыре километра левее, так и двести метров выше глиссады.Как я понял - ниже, если высота была ~ 300 метров...

Lemon Lime

01.12.2013, 12:58

Как я понял - ниже, если высота была ~ 300 метров...Да нет, выше.
Триста метров - это при глиссаде три градуса удаление от полосы около 6 км, до торца еще минуту-полторы лететь. При два сорок - еще немного дальше.

RomanSR

07.12.2013, 15:51

http://www.aviasafety.ru/articles/st20131207

RomanSR

22.12.2013, 12:53

Сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года.

В связи с выявленными фактами несоблюдения авиакомпанией сертификационных требований, действующих в гражданской авиации Российской Федерации, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей приказом Росавиации от 19 декабря 2013 года № 845 сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года.

http://www.favt.ru/favt_new/?q=novosti/novosti/novost/3646

sk16rus

07.01.2014, 22:42

Интересная статья, комментарии и ответы на них
http://denokan.livejournal.com/50418.html

Polar

09.01.2014, 08:40

Не буду комментировать летные дела, особенно вопрос про курицу и яйцо (прямую и обратную индикацию), но про вот это не умолчу:

7. Качество расследований авиационных происшествий

Межгосударственный авиационный комитет достаточно глубоко и объективно проводит расследования, но хотел бы рассмотреть два аспекта.

По-моему, катастрофы в Перми и в Казани это близнецы-братья. Если бы тогда были сделаны правильные выводы, казанской трагедии могло и не быть. Вывод - "потеря пространственной ориентировки экипажем", который был тогда сделан, это вывод ни о чем. В соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции из выводов комиссии должны следовать какие-то рекомендации, исполнив которые эксплуатанты могли бы гарантировать, что подобное событие больше не повторится. Так какие рекомендации следуют из вывода "потеря экипажем пространственной ориентировки"? Не терять ее? А еще три года назад при расследовании катастрофы вертолета был сделан и вовсе гениальный вывод: "Причиной катастрофы явилось столкновение летательного аппарата с земной поверхностью". Очевидно, как корректирующее действие, ГосДума должна была внести поправку в закон о всемирном тяготении.

Обратите внимание на культуру расследования авиапроисшествий западными авиационными властями.

В акте расследования на ПЕРВОМ МЕСТЕ указана следующая причина выкатывания Boeing-737-800: "капитан неполноценно отдохнул, так как его комната находилась над бойлерной, которая являлась источником шума и тепла". Учитесь, МАКовцы!

И второе. Уделяя много внимания техническим параметрам, в материалах расследованиях мало говорится о психоэмоцианальном состоянии экипажа, а ведь иногда именно это является решающим фактором. К расследованию надо привлекать таких специалистов, как доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов(работает в "Аэрофлоте"). Пока же, за неимением лучшего, рассмотрим этот вопрос сами.

Хочешь быть "экспертом" в деле раследований - всегда ругай МАК. Всегда тяни заунывную песню "щаз опять все свалят на экипаж!" (что во всем мире 80% АП - человеческий фактор "эксперты" предпочитают не вспоминать).
Рекомендации по Перми товарищу не нравятся? Он не знает какие они и юморит насчет отмены закона всемирного тяготения?
Вместо попыток петросянить товарищ бы лучше открыл "Окончательный отчет..." по тому происшествию и почитал бы раздел "Рекомендации". Их в "Отчете..." ни много, ни мало - 39.
Совет по поводу МАК-у познакомиться с Валерием Козловым - это вообще супер :lol:.

POP

09.01.2014, 10:28

Я как-то не замечал, чтобы "всё валили на экипаж", но по факту получается, что основная причина практически всех катастроф - это "экипаж не справился с управлением".
Чего бы ни писали про "систему", но реально жить или не жить почти всегда вопрос к тому, кто "крайний в цепочке" - к экипажу. И пофиг - благодаря или вопреки. Поэтому, нытьё про "пилотов устали" или "пилотов загнобили" - всёравно возвращает к вопросу "вины" экипажа, который в "загнобленном" состоянии считает себя вправе рисковать жизнями пассажиров. Устал - не лети. Есть сомнения в своей компетентности - не садись за штурвал. Есть вопросы к самолёту - реши их на земле.
Да. "Виновные" вместе с пассажирами, угробили и себя - но это не снимает по большому счёту ответственности.
Не нравится "система" - либо ломай её, либо уходи, либо принимай ответственность на себя. Сами экипажи - тоже часть "системы". "Системы коллективной безответственности".
Катастрофы с каждым годом становятся всё более и более "дурацкими". Без отказов, на полностью исправных самолётах, в стандартных ситуациях, при простых метео...
Вначале разучились заходить в СМУ, потом разучились взлетать на исправных самолётах, а теперь уже уход на второй круг стал непреодолимым барьером.
Как и почему такие экипажи оказываются с толпой пассажиров за спиной в кабине самолёта - это вопрос не только к "минтрансу" и "системе", но и ктаким "экипажам".

Polar

09.01.2014, 10:53

Не могу согласиться. Авиация слишком серьезная вещь, что бы что-то в ней зависело только от кого-то одного.
Экипаж не существует сам по себе.
Экипаж - это конечный продукт работы системы - по отбору, первоначальному обучение, переподготовкам и допускам к видам работ, контролю.
Когда экипаж въезжает в землю на исправном самолете - ничто не должно замыкаться на конкретных людях в кабине.
Их, этот конкретный экипаж, другие люди отбирали, проверяли, готовили и допускали. И если экипаж сделал что-то не то, или не сделал что-то то, что должен был - это значит, что где-то в системе сбой.

POP

09.01.2014, 11:04

Не могу согласиться. Авиация слишком серьезная вещь, что бы что-то в ней зависело только от кого-то эодного.
Экипаж не существует сам по себе.
Экипаж - это конечный продукт работы системы - по отбору, первоначальному обучение, переподготовкам и допускам к видам работ, контролю.
Когда экипаж въезжает в землю на исправном самолете - ничто не должно замыкаться на конкретных людях в кабине.
Их, этот конкретный экипаж, другие люди отбирали, проверяли, готовили и допускали. И если экипаж сделал что-то не то, или не сделал что-то то, что должен был - это значит, что где-то в системе сбой.
По факту, всё замыкается на экипаж - ни министр, ни инструктор, ни диспетчер не может заменить экипаж в конретном полёте.
Это - факт. Это реальная, конкретная ответственность, которую на "систему" не переложить никакими средствами.
А про "ответственность" "после драки" - это отдельный разговор. И "дрючить систему" после каждого "сбоя" - ничем не лучше, чем дрючить экипаж за каждую мелочь.

Polar

09.01.2014, 11:49

По факту, всё замыкается на экипаж - ни министр, ни инструктор, ни диспетчер не может заменить экипаж в конретном полёте.
Это - факт. Это реальная, конкретная ответственность, которую на "систему" не переложить никакими средствами.
А про "ответственность" "после драки" - это отдельный разговор. И "дрючить систему" после каждого "сбоя" - ничем не лучше, чем дрючить экипаж за каждую мелочь.
Вопрос ведь стоит не в плане - "кого пороть". Вопрос стоит так - как исключить повторение "ошибки" конкретного экипажа в конкретном полете.
Я тут лишь процитирую глубоко мной уважаемого помянутого выше Валерия Владимировича:

"С позиций учения человеческого фактора (ЧФ) причина ошибочного действия скрывается в компонентах авиационной системы (АС) в виде их недостатков. Пилот же оказывается всего лишь исполнителем, а правильнее сказать, заложником имеющихся недостатков авиационной системы. Поэтому за обстоятельства, обусловившие ошибочное действие пилота, должны отвечать другие должностные лица, в т.ч. ответственные за функционирование компонентов АС.
Только учение «человеческий фактор» позволяет получить единственно правильный ответ и на вопрос, нередко дискутируемый в авиационной среде: имеет пилот право на ошибку или нет? Мнения, как правило, высказываются полярные: «да, имеет» или «нет, не имеет». Сторонники первого ответа мотивируют его тем, что не ошибающихся людей не бывает, следовательно, пилот имеет право на ошибку. Те, кто придерживаются иного мнения, считают, что ошибка пилота влечет за собой трагические последствия, поэтому он не имеет права ее допускать. Нередко при этом задают своим оппонентам атакующий вопрос: «А Вы хотели бы оказаться в самолете, пилот которого имеет право на ошибку и ее совершит?» Здесь, как говорится, двух мнений быть не может.
Кто же прав? Оказывается, что оба ответа, несмотря на их полярность, с позиций учения ЧФ неверны. Правильный ответ звучит так: пилот в силу своих природных особенностей имеет право на ошибку, но авиационная система обязана, реализуя все свои возможности, не дать ему этим правом воспользоваться. Это значит, что все компоненты АС должны быть так согласованы с психофизиологическими возможностями и ограничениями, присущими всему летному составу, что всякая склонность к непроизвольной и даже произвольной ошибке будет парироваться надежной работой других компонентов данной системы. Но если пилот все-таки допустит ошибочное действие, то его последствия будут минимизированы, а само оно явится маркером несовершенства авиационной системы.
Следовательно, ошибочное действие пилота есть системное явление. Другими словами, это результат функционирования всей авиационной системы, а не продукт деятельности одного лишь пилота. Исходя из изложенного, ошибку пилота необходимо определять как результат нарушения функционирования авиационной системы, проявившийся таким его действием или бездействием, которое привело к отклонению управляемых технических параметров за допустимые пределы или запрещено правилами."

Авиопанорама - Авиационная система обязана исключить ошибку (http://aviapanorama.ru/2012/12/aviacionnaya-sistema-obyazana-isklyuchit-oshibku-2/)

POP

09.01.2014, 14:08

Вопрос ведь стоит не в плане - "кого пороть". Вопрос стоит так - как исключить повторение "ошибки" конкретного экипажа в конкретном полете.
Я тут лишь процитирую глубоко мной уважаемого помянутого выше Валерия Владимировича:

Авиопанорама - Авиационная система обязана исключить ошибку (http://aviapanorama.ru/2012/12/aviacionnaya-sistema-obyazana-isklyuchit-oshibku-2/)
В том и дело, что разговоры о "всё повесят на экипаж" заканчиваются выводами "кого пороть".
А рассусоливапия про "экипаж - заложник" вообще не соответствуют действительности.
Экипаж никто в кабину силеом не тянет и наручниками к штурвалу не цепляет. А разговор про то, что "экипаж - заложники" можно свести к тому, что вся "система" вообще состоит из одних "заложников". Так вот, пока каждый на своём месте "всеголишь заложник", другой "системы" не будет. Это и есть "система коллективной безответственности", и "дурацкие катастрофы" - это не "сбой", а основной продукт "системы", в которой все в "заложниках" друг у друга.
Не надо "защищать" экипаж, кивая на "систему", когда экипаж - неотъемлимая составная часть этой "системы".
Понимаете о чём речь?
Не о "пороть", а именно о "недопустить", БЕРЯ ответственность до того как, а не сбрасывая её после того.
"Пороть" разбившийся экипаж - это глупо и подло, но и обелять, перекладывая всю вину на мифическую "систему", рассуждать о "системе", которая должна исправлять все ошибки, без участия экипажа - это не менее глупо и не менее подло, т.к. заранее настраивает слпдующий экипаж на то, что они "всеголишь заложники".
И это касается не только экипажей, а любого звена в "системе". Ответственных не "назначают", ответственность не дают, её можно только взять.
Тогда и "система" получится максимально "правильная", с точки зрения рассуждений о безопасности, да и просто с человеческой точки зрения.
Главная проблема не в том, чтобы "править правила и регламенты" - это второстепенно, а в том, чтобы не было самоназначенных "заложников", которые заранее ни за что не отвечают даже перед собой. Никакие правила и регламенты этого не заменят.

Polar

09.01.2014, 15:09

В том и дело, что разговоры о "всё повесят на экипаж" заканчиваются выводами "кого пороть".
А рассусоливапия про "экипаж - заложник" вообще не соответствуют действительности.
Я напомню - экипаж мертв.
Ему в принципе плевать, "обеляют" его или "очерняют", будут его "пороть" или не будут. Для него вопроса какой-то ответственности уже не существует.

Не надо "защищать" экипаж, кивая на "систему", когда экипаж - неотъемлимая составная часть этой "системы".
Экипаж в защите не нуждается. Он мертв.
Кому в этой ситуации не все равно - самой системе.
Экипаж, садясь в кабину менее всех других компонентов "системы" расположен к тому, что бы через 2 часа закончить свою жизнь среди рваного дюраля и луж горящего керосина.
Экипаж более других заинтересован в благополучном завершении полета.
Вопрос стоит вот как: два пилота в кабине, прошедшие стандартный курс подготовки и переподготовок, в стандартном режиме допущенный к полету, въезжает в землю на исправном, стандартном самолете.
С любой точки зрения этот экипаж и этот самолет ничем не отличаются от десятков, сотен и тысяч экипажей, садящихся в кабины самолетов ГА по всему миру вот в эти самые секунды.
И вопрос - с точки зрения системы - звучит так - что в этой самой системе могло исключить такой исход полета? Что нужно предпринять в самой системе, что бы завтра стандартный экипаж, прошедший стандартный курс подготовки вот точно так же в землю не въехал?

Понимаете о чём речь?
Не о "пороть", а именно о "недопустить", БЕРЯ ответственность до того как, а не сбрасывая её после того.
Честно говоря, не понимаю. Каким образом кто-то, БЕРЯ на себя эту самую ответственность мог предотвратить вот это самое АП?

"Пороть" разбившийся экипаж - это глупо и подло, но и обелять, перекладывая всю вину на мифическую "систему", рассуждать о "системе", которая должна исправлять все ошибки, без участия экипажа - это не менее глупо и не менее подло, т.к. заранее настраивает слпдующий экипаж на то, что они "всеголишь заложники".
И это касается не только экипажей, а любого звена в "системе". Ответственных не "назначают", ответственность не дают, её можно только взять.
Я опять не понимаю, причем здесь какая-то ответственность в данном конкретном случае?
Если речь идет про то, что кто-то должен был взять какую-то ответственность, то очевидно - АП случилось потому, что кто-то поступил безответственно?
Экипаж был пьян или обкурен?
Экипаж на заходе тискал стюр и не держался за рога?
Экипаж закончил заборостроительный техникум, а пилотские себе рисовал дома в фотошопе?
Если ответы на эти вопросы - "нет", то при чем здесь ответственность?
Вот такая цифра - после катастрофы 737 в Перми на тренажере экипажи загоняли в аналогичное пространственное положение.
Циферка - 78,4% (семьдесят восемь процентов!) допустили ошибки в определении пространственного положения!
Они все "безответственны"?
Или речь идет о том, что они недостаточно обучены для вывода ВС из сложного пространственного положения? А эргономические просчеты системы индикации не позволяют им таких ошибок избегать?

Тогда и "система" получится максимально "правильная", с точки зрения рассуждений о безопасности, да и просто с человеческой точки зрения.
Главная проблема не в том, чтобы "править правила и регламенты" - это второстепенно, а в том, чтобы не было самоназначенных "заложников", которые заранее ни за что не отвечают даже перед собой. Никакие правила и регламенты этого не заменят.
Это все мне представляется каким-то набором слов. Экипаж "не отвечал даже перед собой" в том что бы на землю вернуться живыми?

POP

09.01.2014, 15:48

mens divinior

09.01.2014, 16:02

Главная проблема не в том, чтобы "править правила и регламенты" - это второстепенно, а в том, чтобы не было самоназначенных "заложников"
особенность критических ситуаций в том, что оценить готовность к ним можно только "в процессе" развития подобной ситуации. В небе или на тренажере. Дома на табуретке это не отработаешь при всём желании. И это проблемы именно системы подготовки, "правил и регламентов".

mens divinior

09.01.2014, 16:07

Если экипаж - это не "медведи, которых посадили на велосипед, снабдив "пилотским"", то в "такое сложное положение" они не должны попадать. а "снабжал пилотским" кто? Самому человеку себя объективно оценить крайне проблематично, поэтому для оценки навыков/знаний специальные люди и положены.

POP

09.01.2014, 16:13

Экипаж "не отвечал даже перед собой" в том что бы на землю вернуться живыми?
Если после Перми, они считали что виновата во всём "система", и продолжали быть частью этой "системы", то да. Значит, на себя, в том числе, им было наплевать, если роль "винтиков в системе", "зато платят" их устраивала.
И если и после этой катастрофы, пилоты всё сводят к "системе", то и дальше будет только хуже.

POP

09.01.2014, 16:28

особенность критических ситуаций в том, что оценить готовность к ним можно только "в процессе" развития подобной ситуации. В небе или на тренажере. Дома на табуретке это не отработаешь при всём желании. И это проблемы именно системы подготовки, "правил и регламентов".
Особенность последних катастроф в том, что "критическая ситуация" создаётся самим экипажем "на ровном месте". И никакими регламентами, кроме полного запрета на полёты это предусмотреть невозможно.
Как бы ни хотелось формализовать всё до последнего чиха - не получится.
А деланье из пилота "автомата исполнения регламентов" только усугубляет проблемы.
Проще сделать полностью автоматизированную систему управления от и до, чем заставить работать человека по алгоритмам такой системы и не ошибаться. А количество возможных ошибок потребует ещё бОльшего количества регламентов, в которых ещё больше возможностей для ошибок. И "система", построенная на формализме просто расползётся по швам.

POP

09.01.2014, 16:40

Sidor

09.01.2014, 16:55

Автошкола и ГИБДД не виноваты в том, что конкретный водитель загнал сам себя в жопу, из которой не умеет выбираться.Да что вы говорите? А то, что ГИБДД выдало ВУ, не убедившись в том, что водитель имеет необходимые навыки вождения (хотя это их прямая обязанность), оно не виновато? А то, что в автошколе эти навыки не привили (хотя это их прямая обязанность), автошкола тоже не при чём?
Если пилоту выдали удостоверение и/или допуск, а на деле оказалось, что он соответствующей квалификацией не обладает - это кто виноват? Не тот ли, кто эту бумажку подписал?

POP

09.01.2014, 17:44

Да что вы говорите? А то, что ГИБДД выдало ВУ, не убедившись в том, что водитель имеет необходимые навыки вождения (хотя это их прямая обязанность), оно не виновато? А то, что в автошколе эти навыки не привили (хотя это их прямая обязанность), автошкола тоже не при чём?
Если пилоту выдали удостоверение и/или допуск, а на деле оказалось, что он соответствующей квалификацией не обладает - это кто виноват? Не тот ли, кто эту бумажку подписал?
Вы меня убеждаете, что, выдав ву, ГИБДД автоматически становится ответственным за любые выходки водителей на дороге?
Самому не смешно?
А в том, что на дорогах кто-то быкует, а кто-то "тормозит" тоже виноваты ГИБДД и автошколы?
Ах да! Ещё МВД и президент.
А ни быдлота, ни "чайники", ни "вон та блондинка, красящая ногти и треплющаяся по телефону посреди перекрёстка" не причём?
Как хорошо жить, когда "во всём виновата "система"". :)

mens divinior

09.01.2014, 17:51

Вы меня убеждаете, что, выдав ву, ГИБДД автоматически становится ответственным за любые выходки водителей на дороге?..за любые выходки "по незнанию" - да, ответственно.
Есть большая разница между "специально "целился" в столб" и "педали перепутал".
А эффект один и тот же.

POP

09.01.2014, 18:05

..за любые выходки "по незнанию" - да, ответственно.
Есть большая разница между "специально "целился" в столб" и "педали перепутал".
А эффект один и тот же.
Вот о такой позиции я и говорю - полная безответственность за себя.
Не умеешь ездить - не садись за руль, даже если тебе выдали 10 удостоверений и 20 "дипломов". А если сел, то отвечай и за свои знания, и за свои навыки сам.
Иначе, ситуация будет как с "сушкой кошек в микроволновке".

Sidor

09.01.2014, 18:18

Вы меня убеждаете, что, выдав ву, ГИБДД автоматически становится ответственным за любые выходки водителей на дороге?
Самому не смешно?
А в том, что на дорогах кто-то быкует, а кто-то "тормозит" тоже виноваты ГИБДД и автошколы?Мне, как водителю, ни разу не смешно. Непосредственным виновником ДТП является тот, кто жал на педали и крутил баранку. Но. ГИБДД безусловно виновато в том, что люди, не знающие ПДД и не имеющие достаточных навыков вождения оказываются за рулём автомобилей. Разница ясна или ещё разжевать?

А ни быдлота, ни "чайники", ни "вон та блондинка, красящая ногти и треплющаяся по телефону посреди перекрёстка" не причём?При чём. Однако ГИБДД виновато в том, что не штрафует "вон ту блондинку" за разговор по телефону за рулём без handsfree, а быдлоту за, скажем, перестроение без включение указателя поворота, за несоблюдение скоростного режима, требований разметки и несоблюдение дистанции, хотя это их прямая обязанность.

Не умеешь ездить - не садись за рульОтличная позиция! Просто прекрасно! Всё на откуп 18-летней девочки, которая захотела покататься на красной бибике. Но ответьть-ка на вот такой вопрос: а зачем тогда вообще вся эта система выдачи водительских (а заодно и пилотских) удостоверений, если никто ни за что не отвечает?!

Извините за оффтоп, заканчиваю. Хотя конкретно тут самая прямая аналогия с ГА с поправкой на то, что пилоты летают не по своим делам, а выполняя задание работодателя.
Получается, что работодатель заинтересован в том, чтобы у пилота были корочки, а как он их получил - дело десятое. Вероятно, это от того, что с АК спрашивают наличие корочек, а не реальных навыков пилота. И от того, что реальные навыки получить затруднительно по определённым причинам.

POP

09.01.2014, 18:39

А система подготовки и выдачи корочек существует для того, чтобы дать начальные знания и навыки, которыми водитель (пилот) обязан пользоваться и которые он же обязан поддерживать и развивать.
А не игнорировать и забывать, сразу после получения "корочек".
И система эта не может быть расчитана на любое рас...дяйское отношение ПОСЛЕ того, как проверила ОСНОВНЫЕ, начальные навыки.

2Sidor
А я ведь так и пишу - основная ответственность на том, кто "жал педали", а ответственность"системы" - только за то, что такой "жальщик педалей" не был от них отстранён до того, как угробился сам и угробил других.
А постоянное нытьё, что во всех катастрофах виновата "система", а экипаж -"белый и пушистый заложник системы" - это, само по себе безответственность, ведущая к деградации той самой "системы" снизу и до верху.

mens divinior

09.01.2014, 18:44

Вот о такой позиции я и говорю - полная безответственность за себя.
Не умеешь ездить - не садись за руль, даже если тебе выдали 10 удостоверений и 20 "дипломов".
А как бы, например, лично вы определили умеете вы или нет? :)
Определять должны более знающие и опытные - это суть обучения и контроля. А не "сам за себя".

и которые он же обязан поддерживать и развивать...угу, купить себе боинг и на нём тренироваться :)

POP

09.01.2014, 19:13

1.Определять должны более знающие и опытные - это суть обучения и контроля. А не "сам за себя".
2..угу, купить себе боинг и на нём тренироваться :)
1. Суть любого обучения сводится к тому, что "научить" никого нельзя, но "научиться" может каждый.
2. Нет. Повозить для начала кирпичи и дрова, а уж потом паксов. Двучленный экипаж и для того, чтобы постоянно контроллировать друг друга, и обучаться, а не для того, чтобы "меньше уставали".
Даже у водил категорию "д" без стажа "с" не дадут, не говоря про "из "кондукторов" в правую чашку".
Эти ребята не "прямо из училища" за штурвал попали и на обучение было и время, и керосин.
А отчасти та самая "система", где "регламент" на первом месте, и разлагает, и направляет в сторону от поддержания и развития основных навыков с сторону "формального соблюдения регламентов".
Вы же, со своим "виновата система", ведёте к тому, что формальные регламенты получат ещё бОльшую силу, а элементарный самоконтроль - ещё меньшую.
Ещё раз.
Нельзя научить, но можно научиться. При любой "системе".
Ответственность не "вручают", а "берут".
Это всегда были и будут краеугольные камни любой жизнеспособной системы.

Zorge

09.01.2014, 19:37

А постоянное нытьё, что во всех катастрофах виновата "система", а экипаж -"белый и пушистый заложник системы" - это, само по себе безответственность, ведущая к деградации той самой "системы" снизу и до верху.
Это не нытье. Это констатация факта. Когда в ситуации не может разобраться один экипаж из сотни - виноват экипаж, да. Его надо наказывать за безответственность и т.д. и т.п.
А когда 78 экипажей из 100 в ситуации не может разобраться - надо в первую очередь не экипажи наказывать. Экипажи надо в первую очередь обучать. И разбираться, почему такое происходит - требовать с авиакомпаний, наказывать авиационные власти, допустившие такое.
Лично для меня является показателем то, что лучшие наши пилоты уже давно в наших авиакомпаниях не работают. Они все как один сбежали в зарубежные авиакомпании.
Цитирую одного из них: "Вернуться в Аэрофлот? Работать без выходных? Нет, спасибо."

POP

09.01.2014, 19:56

Это не нытье. Это констатация факта. Когда в ситуации не может разобраться один экипаж из сотни - виноват экипаж, да. Его надо наказывать за безответственность и т.д. и т.п.
А когда 78 экипажей из 100 в ситуации не может разобраться - надо в первую очередь не экипажи наказывать. Экипажи надо в первую очередь обучать. И разбираться, почему такое происходит - требовать с авиакомпаний, наказывать авиационные власти, допустившие такое.
Лично для меня является показателем то, что лучшие наши пилоты уже давно в наших авиакомпаниях не работают. Они все как один сбежали в зарубежные авиакомпании.
Цитирую одного из них: "Вернуться в Аэрофлот? Работать без выходных? Нет, спасибо."
В какой именно ситуации "не могут разобраться 78 из 100"?
"Вверх колёсами, носом в землю"? Или "уход на второй круг"?
Возьмите ситуацию из этой катастрофы - "тангаж -60, до земли 50 метров".
250% пилотов, включая испытателей, грохнутся, независимо от системы авиагоризонта и места получения "корочек".
Их что? Всех обучать нужно на этой "ситуации"?
Или Вы хотите сказать, что 78% экипажей не смогут разобраться в ситуации "уход на второй круг"? Из-за "неправильного авиагоризонта"?
78% экипажей не знают как работает автопилот при TO/GA?
И их нужно обучать?
78% экипажей жмут на тормоза на разбеге и ставят самолёт на жопу сразу после отрыва?
78% экипажей не знают, что разнотяг компенсируется педалями?
78% экипажей "принимают на грудь" и заходят на посадку в сму по карманному жпс пьяного штурмана?
Их всех "плохо учили" и "мало д..чили"? Потому, что "система неправильная"?

mens divinior

09.01.2014, 20:00

1. Суть любого обучения сводится к тому, что "научить" никого нельзя, но "научиться" может каждый.
2. Нет. Повозить для начала кирпичи и дрова, а уж потом паксов. Двучленный экипаж и для того, чтобы постоянно контроллировать друг друга, и обучаться, а не для того, чтобы "меньше уставали".
и многому два чайника друг у друга научатся? %)

Ещё раз повторяю - человек не знает, что именно он не знает. Пардон за тавтологию. Соответственно и понимания чему учится не очень присутствует.
Сужу по пара/дельтапланеристам новичкам - им кажется, что всё норм, а опытные седеют глядя как они летают. И пока "носом не ткнут" (или проблемы не словят), то бывет даже не догадываются о своих косяках.

MEXAHNK

09.01.2014, 20:54

...
Вот такая цифра - после катастрофы 737 в Перми на тренажере экипажи загоняли в аналогичное пространственное положение.
Циферка - 78,4% (семьдесят восемь процентов!) допустили ошибки в определении пространственного положения!...

Что по вашему эта циферка должна показывать?
Сдается это была чистейшая профанация или что-то похуже.
Вот если бы 78% трезвых пилотов гарантированно попадали в такое пространственное положение, то тогда да, надо "чинить" систему обучения и проверки/сертификации.

POP

09.01.2014, 21:34

Что по вашему эта циферка должна показывать?
Сдается это была чистейшая профанация или что-то похуже.
Вот если бы 78% трезвых пилотов гарантированно попадали в такое пространственное положение, то тогда да, надо "чинить" систему обучения и проверки/сертификации.
Вот-вот.
Не имея отказов, на исправном самолёте залезть в такое...
А виновата "только система".
В "системе" своих грехов хватает, но это не повод для того, чтобы всё списывать на "систему".
Для экипажа в летящем самолёте нет "системы". Угробиться они могут только сами. И не угробиться - тоже только сами. И это должно быть вбито на уровне инстинкта. Потому, что пилот, рассуждающий на тему "во всём всегда виновата система" - не пилот, а пассажир "системы".

mens divinior

09.01.2014, 21:35

Вот-вот.
- не пилот, а пассажир "системы"."продукт системы" точнее.

Polar правильно процитировал:

пилот в силу своих природных особенностей имеет право на ошибку, но авиационная система обязана, реализуя все свои возможности, не дать ему этим правом воспользоваться.

POP

09.01.2014, 21:42

"продукт системы" точнее.

Polar правильно процитировал:
"Продуктам" за штурвалом делать нечего. Как и "пассажирам". Продукты и пассажиров возят в салоне.

танкер

09.01.2014, 22:14

Вобщем, не скажу ничего нового, если подитожу:
Первым делом базовые навыки пилотирования, а уж пото "реглменты".
Первым делом виновен экипаж, а уж потом вопрос к "системе" - почему такой экипаж оказался в кабине.
А никак не наоборот не "регламенты", заменяющие пилота и не вопросы к "системе" почему "система" не испрааила все ошибки за экипаж.

То есть Вы считаете, что тот мудак, который подписал недоученному экипажу в лётных книжках допуск на полёты с пассажирами на борту ВС не виноват?

mens divinior

10.01.2014, 03:58

POP

10.01.2014, 08:30

То есть Вы считаете, что тот мудак, который подписал недоученному экипажу в лётных книжках допуск на полёты с пассажирами на борту ВС не виноват?
Если применить ту же логику ("продукт системы"), то не виноват. Его тоже "плохо учили и мало д..чили".
Я же говорю - "система коллективной безответственности" - она такая. Как только один "не виноват", так "не виноват" НИКТО.

Polar

10.01.2014, 08:39

Если экипаж - это не "медведи, которых посадили на велосипед, снабдив "пилотским"", то в "такое сложное положение" они не должны попадать. И ответственность и вина лежит на экипаже.
Водители автобуса тоже на 90% не смогут пройтись в управляемом заносе по трассе ф1. Но если он не справляется с управлением, то без разницы - тискал ли он кордукторшу, купил ли ву или сделал всё по правилам. Автошкола и ГИБДД не виноваты в том, что конкретный водитель загнал сам себя в жопу, из которой не умеет выбираться. И то, что у него "спидометр не той системы" - тут тоже не причём...
Любая аналогия условна, но Ваша совсем хромает на обе ноги.
Проблема совсем не в том, что водители автобусов не должны уметь ездить по трассе Ф1.
Если Вам так близка эта тема: проблема в том, что водитель автобуса, прошедший обучение в положенном объеме по теме "Посадка и высадка пассажиров", и сдавший на "отлично" в ГАИ это упражнение, на исправном автобусе и на сухой дороге снес остановку с людьми и убился сам.
Я, как и многие другие, задаюсь вопросом - как его учили подъезжать к остановке, и как ставили "5" на экзамене по этой теме.
Вы же кричите, что вся проблема в том, что плакат "Водитель! Тебя ждут дома!" на выезде из автопарка был написан недостаточно огромными буквами.
Ну-ну (с)

Если после Перми, они считали что виновата во всём "система", и продолжали быть частью этой "системы", то да. Значит, на себя, в том числе, им было наплевать, если роль "винтиков в системе", "зато платят" их устраивала.
И если и после этой катастрофы, пилоты всё сводят к "системе", то и дальше будет только хуже.
Это - только вопрос системы и ничего другого.
Мы не в провинциальном фитнесс-клубе, что бы жизнь полутора сотен человек зависела от чьей-то сознательности.

1. Суть любого обучения сводится к тому, что "научить" никого нельзя, но "научиться" может каждый.
2. Нет. Повозить для начала кирпичи и дрова, а уж потом паксов. Двучленный экипаж и для того, чтобы постоянно контроллировать друг друга, и обучаться, а не для того, чтобы "меньше уставали".
...
Нельзя научить, но можно научиться. При любой "системе".
Ответственность не "вручают", а "берут".
Это всегда были и будут краеугольные камни любой жизнеспособной системы.
Ваша концепция - она откуда? "Научить никого нельзя" - это хорошо звучит как оправдание третьеразрядного тренера из низшей футбольной лиги.
Гражданская авиация так не работает. Она основана на постоянном и жестком контроле уровне "обученности", когда допуск на выполнение деятельности выдается только на основании:
а) формального обучения;
б) практической проверки уровня владения материалом.

Что до ответственности - какой-то бессмысленный набор слов. Никто и никогда не захочет "брать на себя" какую-то там ответственность. Она, эта ответственность, никогда "не берется". Она возлагается.

Вот-вот.
Не имея отказов, на исправном самолёте залезть в такое...
А виновата "только система".
В "системе" своих грехов хватает, но это не повод для того, чтобы всё списывать на "систему".
Для экипажа в летящем самолёте нет "системы". Угробиться они могут только сами. И не угробиться - тоже только сами. И это должно быть вбито на уровне инстинкта. Потому, что пилот, рассуждающий на тему "во всём всегда виновата система" - не пилот, а пассажир "системы".
Базовые знания по БП в ГА начинаются, например, вот с таких вот чеканных формулировок:

2.4.1 Признание концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало
возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной профессором Джеймсом Ризоном,
которая позволяет понять, каким образом авиация (или любая другая производственная система) функционирует, для
того чтобы успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы произошло авиационное
происшествие, требуется воздействие одновременно ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим,
но сам по себе недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы, как авиация,
имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные
последствия в авиационной системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются
причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами. Нарушение защиты безопасности
представляет собой замедленное последствие решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые
не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным
стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных обстоятельствах ошибки человека или активные
отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих
нарушению присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции, выдвигаемой
моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий.
2.4.2 Активные отказы - это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают
прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним числом) опасными действиями. Активные
отказы, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД,
авиационными инженерами-механиками и т.д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они обладают
потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы, предусмотренные организацией,
регламентирующими органами и т. д. Активные отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут
быть результатом отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что в любом
эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или нарушения условий, которые могут
повлиять на индивидуальную или коллективную деятельность.
2.4.3 Активные отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном контексте,
который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой условия, присутствующие в системе
задолго до проявления вредного воздействия, которые приводятся в действие местными пусковыми факторами.
Последствия скрытых условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности такие скрытые
условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не рассматриваются как отказы.
2.4.4 Скрытые условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия обычно
создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от этого события. Эксплуатационный
персонал "переднего края" наследует скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой
конструкцией оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например, своевременное
обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов), недостатками в организации (например,
недостаточный внутренний обмен информацией) или управленческими решениями (например, перенос
определенного вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по организационным
причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной
основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные
отказы - это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.
2.4.5 Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий порождаются
лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за принятие решений лица подвержены обычным
человеческим предрассудкам и недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени,
бюджету и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих решений не всегда
можно предотвратить, следует принимать меры для их обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.

Polar

10.01.2014, 08:47

Если применить ту же логику ("продукт системы"), то не виноват. Его тоже "плохо учили и мало д..чили".
Я же говорю - "система коллективной безответственности" - она такая. Как только один "не виноват", так "не виноват" НИКТО.
Так Вы как раз апологет безответственности.
Экипаж мертв, с него ничего не спросишь.
Вы кричите, что больше виноватых нет, а все меры по повышению БП должны сводиться к хоровому пению лозунга "Больной - исцелись сам"

POP

10.01.2014, 08:48

С чисто практической точки зрения пассажира, ответственна вообще авиакомпания, т.к. у пассажира "договорные отношения" с авиакомпанией.. ни пилотов, ни самолёт они не выбирают. Значит это проблемы авиакомпании, чтоб всё летало, а не падало. Как авиакомпания этого достигнет, подбором ли пилотов, или постоянными подсказками пилотам с земли что делать или ещё как - абсолютно без разницы для клиента.
Это проблема перевозчика.
"Перевозчик" в своём большинстве жив, здоров и нос в табаке. "Систему" конкретной авиакомпании "отменили", а "ни в чём не повинные" составляющие этой "системы" завтра соберутся в новую "систему", в которой снова никто ни в чём не виноват.
Вот и подумайте - кому интересна "точка зрения пассажира"?
В "системе" пищевой промышленности ходит такая "шутка" - "Люди не свиньи - всё сожрут".
По факту, эту "шутку" можно вешать в качестве лозунга над воротами как каждого предприятия, так и "системы" вцелом. Соответственно этому принципу и развивается ситуация - люди жрут теперь то, что вчера и представить было сложно.
То же самое и с авиацией - никуда "пакс" не денется - будет летать на том, что подадут - хоть стоя, хоть лёжа штабелями, хоть сразу в цинковых ящиках - вопрос времени. Времени существования "системы", в которой все только "продукты" и "пассажиры", с "договорными отношениями".

POP

10.01.2014, 08:56

Вы кричите, что больше виноватых нет, а все меры по повышению БП должны сводиться к хоровому пению лозунга "Больной - исцелись сам"
Где???
Я пишу только то, что "экипаж ни в чём не виновен, потому, что "система..." - позиция, насаждающая безответственность.
Либо система состоит из людей, которые БЕРУТ на себя ответственность, либо из "продуктов", перекладывающих ответственность на "систему".
Вы, лично, как пилот, согласны с тезисом "я - только продукт и заложник"?
И ещё раз - ответственность - это не "порка после".

Polar

10.01.2014, 09:00

Что по вашему эта циферка должна показывать?
Сдается это была чистейшая профанация или что-то похуже.
Вот если бы 78% трезвых пилотов гарантированно попадали в такое пространственное положение, то тогда да, надо "чинить" систему обучения и проверки/сертификации.
Твердить мантру "а не надо попадать туда (в СПП, сваливание, облединение)" устарело уже
78% трезвых пилотов не способны распознать сложное пространственное положение.
78% трезвых пилотов в результате этого не способны сделать два простых движения штурвалом что бы спасти себя, самолет и пассажиров.
Профанация?
Ну вот посмотрите, какое внимание "профаны", создавшие самую безопасную гражданскую авиацию мира, уделяют обучению пилотов ГА выводу из сложного пространственного положения (upset recovery - тот самый вывод из того самого сложного пространственного положения)

POP

10.01.2014, 09:31

А не надо сравнивать с "самой безопасной системой".
Upset выйдет на первое место тогда, когда 120% пилотов не будут в него попадать из манёвра GA.
Нашим экипажам взлёт-посадку-конвейер похоже нужно заново давать, а не "высший пилотаж на лайнере в условиях обледенения".
Речь о том, что уровень катастроф и ситуаций, в которых они воникают стал КАТАСТРОФИЧЕСКИ низким.
Это не люди деградирую по причине деградации "системы".
Это "система" деградирует по причине деградации людей.
Не система делает людей, а люди делают систему.
Иначе, они уже не люди.

POP

10.01.2014, 09:51

Любая аналогия условна, но Ваша совсем хромает на обе ноги.
Проблема совсем не в том, что водители автобусов не должны уметь ездить по трассе Ф1.
Если Вам так близка эта тема: проблема в том, что водитель автобуса, прошедший обучение в положенном объеме по теме "Посадка и высадка пассажиров", и сдавший на "отлично" в ГАИ это упражнение, на исправном автобусе и на сухой дороге снес остановку с людьми и убился сам.
Я, как и многие другие, задаюсь вопросом - как его учили подъезжать к остановке, и как ставили "5" на экзамене по этой теме.
Вы же кричите, что вся проблема в том, что плакат "Водитель! Тебя ждут дома!" на выезде из автопарка был написан недостаточно огромными буквами.
Ну-ну (с)

:
Не "на плакате", а в мозгах.
В мозгах у него это должно быть написано.
И пример Ваш весьма кстати.
Обучение прошёл, экзамен сдал - это не значит, что не убьётся сам и не убьёт другого. А вот если будет помнить, что "экзамен" - это не в ГИБДД, а экзамен - каждая посадка и высадка, каждая остановка... и экзамен, цена которому не "отметка на бумажке", а жизнь и здоровье людей...
Вы же агитируете за то, что "формальное обучение и практическая проверка", которые "прошёл по-честному" - это "отпущение всех будущих грехов". Так не бывает!

Что до ответственности - какой-то бессмысленный набор слов. Никто и никогда не захочет "брать на себя" какую-то там ответственность. Она, эта ответственность, никогда "не берется". Она возлагается.

Вопрос терминологии.
В моём понимании, "Возлагают" вину, и "Назначают" виноватого.
А "ответственность" - это то, что человек сам чувствует. И по определению её можно только "взять на себя".
"Назначить виновным" можно и винтик, а вот "взять на себя ответственность" может ТОЛЬКО человек.

"Научить никого нельзя" - это хорошо звучит как оправдание третьеразрядного тренера из низшей футбольной лиги.

Константи́н Серге́евич Станисла́вский — русский театральный режиссёр, актёр и педагог, реформатор театра. Создатель знаменитой актёрской системы, которая на протяжении 100 лет имеет огромную популярность в России и в мире. Народный артист СССР.

Вот такой вот "третьеразрядный тренер"... :)
Обратите внимание - СОЗДАТЕЛЬ СИСТЕМЫ, а не "заложник" и не "продукт" ;)

Sidor

10.01.2014, 12:36

POP, вы так и не ответили на простой вопрос: как лично вы определили, умеете вы водить машину или нет?
Отсюда вытекает другой вопрос: как пилот должен определить, умеет он пилотировать или нет? Но сначала ответьте-ка на первый.
P.S.: Тут никто и не утверждает, что экипаж ни в чём не виноват. Вы это сами придумали и свою же придумку пытаетесь опровергнуть.

POP

10.01.2014, 13:12

POP, вы так и не ответили на простой вопрос: как лично вы определили, умеете вы водить машину или нет?

Никак.
22 года водительского стажа, а я НЕ ЗНАЮ умею ли я водить машину достаточно хорошо, чтобы завтра никого, включая себя, не убить.
Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.
А если завтра создам аварийную ситуацию, то не буду убеждать ни себя, ни Вас, что виноват мой инструктор из автошколы или гаишник на ближайшем посту.

Sidor

10.01.2014, 13:27

Пилот должен знать, умеет ли он пилотировать? Пассажиры должны знать, умеет ли пилот их самолёта пилотировать? Или пилот тоже пусть садится (тоже трезвым, без посторонних предметов и т.п.) за штурвал, не зная этого?

танкер

10.01.2014, 14:04

Если применить ту же логику ("продукт системы"), то не виноват. Его тоже "плохо учили и мало д..чили".
Я же говорю - "система коллективной безответственности" - она такая. Как только один "не виноват", так "не виноват" НИКТО.

Вот Вы сами себе и противоречите. Экипаж виноват лишь в том, что своими неумелыми действиями угробил людей и себя. Должностное лицо допустившее недоученный экипаж к полётам должно понести уголовную ответственность за упущения в своей деятельности. Все манагеры и топ-манагеры вместе с владельцем АК чей экипаж угробил пассажиров так же должны сесть за решётку как не обеспечившие безопасность пассажиров и всесторонний контроль за должным уровнем подготовки экипажа. Я так думаю.

POP

10.01.2014, 14:22

Все манагеры и топ-манагеры вместе с владельцем АК....

А так же их родственники до седьмого колена, дети, внуки и домашние животные...
А заодно и выжившие бывшие и потеныиальные пассажиры, которые так или иначе всёравно окажутся причастными к несчастной судьбе экипажа...
"Система" она такая... "система" :lol:

Lemon Lime

10.01.2014, 19:50

Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.Ну вот в Казани тоже сели за штурвал трезвыми, не любезничали, по инфе МАКа, на посадке со стюардессами и даже сыновьями главы республики, не красили ногти и не разговаривали по мобильнику. И даже, вероятно, старались быть впереди самолета. Получилось, правда, как-то не очень...

10.01.2014, 21:28

Ну вот в Казани тоже сели за штурвал трезвыми, не любезничали, по инфе МАКа, на посадке со стюардессами и даже сыновьями главы республики, не красили ногти и не разговаривали по мобильнику. И даже, вероятно, старались быть впереди самолета. Получилось, правда, как-то не очень...

Этого к сожелению не достаточно в профессиональном мире авиации

танкер

10.01.2014, 21:41

Никак.
22 года водительского стажа, а я НЕ ЗНАЮ умею ли я водить машину достаточно хорошо, чтобы завтра никого, включая себя, не убить.
Поэтому, я не сажусь за руль пьяным, поэтому я стараюсь быть впереди дорожной ситуации, просчитать действия водителей и пешеходов вокруг, не любезничаю за рулём с красивыми девушками, не крашу ногти и не разговариваю по мобильнику пока не остановлюсь у обочины. Даже с гарнитурой.
А если завтра создам аварийную ситуацию, то не буду убеждать ни себя, ни Вас, что виноват мой инструктор из автошколы или гаишник на ближайшем посту.

Прошу прощения за оффтоп, но..
Всё это доказывает только, то что Вы знаете и соблюдаете требования Правил дорожного движения и Кодекса об административных правонарушений РФ и то что Вы умеете рационально и грамотно распределять своё внимание при оценке дорожной ситуации. Но это, в том числе и Ваш водительский стаж, никак не доказывает, что Вы умеете водить автомобиль. Иметь навык запустить двигатель, стронуться с места, проехать из точки А в точку В, остановиться и заглушить двигатель ещё не есть умение водить автомобиль. Погибший экипаж тоже имел соответствующие навыки по лётной эксплуатации данного типа, но из-за своей недоподготовленности они загнали штатную ситуацию в катастрофическую. Оценку подготовлённости пилота может дать только инструктор либо другое должностное лицо на основании расшифрованных данных СОК. Валить всю вину в данной ситуации только на экипаж - это и есть как раз безответственность. Отвечать по 351 статье УК РФ должны и те кто в нарушение всех требований по БзПл допустил этот экипаж к самостоятельному полёту.

mens divinior

10.01.2014, 21:55

Соответственно этому принципу и развивается ситуация - люди жрут теперь то, что вчера и представить было сложно.
То же самое и с авиацией - никуда "пакс" не денется - будет летать на том, что подадут - хоть стоя, хоть лёжа штабелями,
согласно вашей теории, пассажир такой же элемент как и пилот. И тоже виноват, что не восстал против системы так же, как вы предлагаете "восстать" пилотам %)

- - - Добавлено - - -

В моём понимании, "Возлагают" вину, и "Назначают" виноватого...ну возложите, в данном случае:popcorn:
Инструкцию к спиритической доске изучили уже?

Lemon Lime

10.01.2014, 22:14

Этого к сожелению не достаточно в профессиональном мире авиацииТак ото ж.

ВАЛЕРА

10.01.2014, 22:18

Экипаж виноват лишь в том, что своими неумелыми действиями угробил людей и себя. Должностное лицо допустившее недоученный экипаж к полётам,Все манагеры и топ-манагеры вместе с владельцем АК чей экипаж угробил пассажиров, не обеспечившие безопасность пассажиров и всесторонний контроль за должным уровнем подготовки экипажа. Я так думаю.
Я тоже так думаю, а заодно, так же, как и Polar. Несомненно, в любом случае, экипаж - это продукт системы. Многие годы система ГА готовила каждого из них к определенной деятельности. Несомнено, также, что и готовился каждый в меру своих способностей и желания. И, если у нас в стране можно получить "корочки" за "бабки" - то это и есть итог деятельности системы. Или кто-то не знает, что сдавать экзамены в ОЛАГА(старое название, нынешнее не помню) можно просто за деньги, не особо вдаваясь в само обучение? При существующей системе сначала главное хапнуть корки, потом куда-то прорваться, где посытнее, ну, и т. д. Ясен пень, что не собирались они землю набирать. Но, по какой-то своей ошибке попали в "непосадочное положение". И, ведь, не было это положение катастрофическим, но, тем не менее, выйти из него они не смогли. А, ведь, я думаю, должны были они это уметь. Ведь кто-то же дал им допуска? И, согласно этих допусков, они должны были уметь это делать. А не сумели. И я здесь не виню экипаж. Они, в данном случае, действительно продукт существующей системы. Вот уважаемый РОР говорит: "Это не люди деградирую по причине деградации "системы". Это "система" деградирует по причине деградации людей. Не система делает людей, а люди делают систему." А мне кажется, что четко работающая системе просто не должна принимать в себя деградирующих людей, она должна их отторгнуть по причине непригодности. Четкая система базируется не на личных качествах заполняющих ее индивидумов, а на строгом исполнении отработанных документов и правил. Тем более, в том, что касается как БП, так и БД. Или кто-то не знает, что права у нас можно купить? Так виноват не покупатель, а продавец, который и является частью именно системы. Вместе с тем не могу не согласиться и с идеей РОРа в том плане, что экипаж, наверное, десятки раз летавший в этом составе привык, что на посадку заводит автомат, все кайфово, остается только притереть к ВПП. И вдруг - бац, что-то пошло не так. И все. Как говорится, не знал, да еще и забыл. А времени уже нет... Согласен вот с этой фразой :"А вот если будет помнить, что "экзамен" - каждая посадка и высадка, каждая остановка... и экзамен, цена которому ...жизнь и здоровье людей." Хорошая фраза. Я думаю, они помнили об этом. Но, вот, оказалось, что система плохо их подготовила, а они, возможно, лучше и не хотели. Не надо было. А когда понадобилось, было уже поздно. И не случись эта трагедия, никто никогда бы и не узнал, что они не умели делать то, что обязаны были уметь. И вот это уже "работа" системы. Именно работа, а не бездеятельность. Потому что существующая система так именно работает! Безвылазно сидят там много лет анодины, нерадьки и пр. И, что бы ни случилось, ничего с ними не происходит: как сидели, так и сидят. Полнейшая безответственность! Что-то не заметно, чтобы они на себя ее "брали". А, вот, если бы, как заметил танкер, пару-тройку раз добрались бы до тех, кто дал липовые допуска и пр. сертификаты, докопались бы до сути, до "борзых щенков" и наказали, то, уверен, что желающих приторговывать сими бумагами резко поубавилось бы. В другой ситуации они уже скажут:"Ты убьешься, с тебя уже не спросят, а мне из-за твоего бабла под описание и в тюрьму идти? Нет уж, давай как положено."
Наверное, сумбурно, но просто я не раз видел и знаю случаи и сдачи экзаменов липовых и выдачи липовых бумаг. И даже не орбязательно за взятки (в любом виде), просто попросили. Это система, которая стала уже привычной. Это уже даже системой не считают. Просто так принято, все так.

NEVR444

10.01.2014, 23:01

+
Согласен на 100%.
Не только в авиации, а и вдругих отраслях полностью отсутствует система ответственности органов, обязанных обеспечивать соблюдение элементарных правил безопасности.

POP

11.01.2014, 05:47

Прошу прощения за оффтоп, но..
Всё это доказывает только, то что Вы знаете и соблюдаете требования Правил дорожного движения и Кодекса об административных правонарушений РФ и то что Вы умеете рационально и грамотно распределять своё внимание при оценке дорожной ситуации. Но это, в том числе и Ваш водительский стаж, никак не доказывает, что Вы умеете водить автомобиль. Иметь навык запустить двигатель, стронуться с места, проехать из точки А в точку В, остановиться и заглушить двигатель ещё не есть умение водить автомобиль. Погибший экипаж тоже имел соответствующие навыки по лётной эксплуатации данного типа, но из-за своей недоподготовленности они загнали штатную ситуацию в катастрофическую. Оценку подготовлённости пилота может дать только инструктор либо другое должностное лицо на основании расшифрованных данных СОК. Валить всю вину в данной ситуации только на экипаж - это и есть как раз безответственность. Отвечать по 351 статье УК РФ должны и те кто в нарушение всех требований по БзПл допустил этот экипаж к самостоятельному полёту.
Я понятия не имею о КоАП.
Его пусть знает тот, кто меня контролирует и штрафует за нарушения. А знать ПДД - это в моих интересах. И меня не надо "пинать", чтобы периодически "подновлять" эти знания, приводить в соответствие с действующими.
А оценить до уровня "он никогда ничего не нарушит и никогда не убьётся" не сможет ни один инструктор или экзаменатор.
Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.
А если я убьюсь, то виновен буду я сам, а не "система, которая плохо меня контролирует и должна заменять мне мозги".
Чем сильнее будут закручивать "контролирующие гайки", тем больше будет "формальных нарушений". Потому, что всегда "строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения". Так было, есть и будет.

POP

11.01.2014, 06:30

А мне кажется, что четко работающая системе просто не должна принимать в себя деградирующих людей, она должна их отторгнуть по причине непригодности. Четкая система базируется не на личных качествах заполняющих ее индивидумов, а на строгом исполнении отработанных документов и правил.
На строгом исполнении кем? Отработанных кем документов и правил?
Вот читаю рассуждения и понимаю, что "систему" считают чуть ли ни божеством. Достаточно "выбрмть правильную систему", "заполнить её людьми" - и всё. Всё само будет крутиться - система сама отсеет, сама приласкает, сама исправит твои ошибки и будет из ложки кормить, поить и одевать.
Никогда так не будет. Если есть желающие купить "права", то всегда будут и желающие их продать.
Вся система состоит не из "регламентов", а из людей, которые эти регламенты пишут, правят и исполняют. И качество системы определяется ТОЛЬКО качеством людей, которые и есть эта система.
Вы же пишете про какую-то "волшебную бутылку", в которую можно залить хоть дерьма, а потечёт из неё исключительно дистилированная вода.
Адольф Алоизыч предлагал такую бутылку, на выходе из которой было бы только то, что он считал нужным. Чё-то, не понравилось... Так какого... опять её требуем-то?
Вот тут, вроде, правильные слова приводили, что "система" должна исправлять ошибки. Но ведь, в системе это могут делать только люди.
И почему считается, что "система" должна исправлять ошибки только "снизу вверх"?
Почему ошибку пилота должен исправлять тот, кто его обучал, а пилот не должен исправлять ошибки обучающих и проверяющих?
Потому, что пилот - "мелкая сошка", "продукт"? Точно?
Вам хочется, чтобы вас возили "продукты" и "мелкие сошки"?
А мне не хочется. Пусть лучше "недоученный", но человек. Тот, кто "берёт ответственность", а не тот, на кого ответственность "налогают", и уж тем более не тот, кто ответственность с себя "слагает", пусть даже и на самую замечательную "систему".

POP

11.01.2014, 07:07

Этого ксожелению не достаточно в профессиональном мире авиации
Конечно, не достаточно. Любого набора "правил" не достаточно.
Вопрос меры - когда увеличение количества формальных правил и регламентов ведут к улучшению человека в системе, а когда попытки подменить человека формальностями начинают работать на ухудшение системы вцелом.
Либо человек - и основа, и вершина системы, либо "винтик", зажатый системой до состояния, когда человеку уже нет места.
В первом случае, человек развивается и развивает "систему", а во втором - "система" деградирует вслед за человеком.

Shoehanger

11.01.2014, 11:29

КоАП. Его пусть знает тот, кто меня контролирует и штрафует за нарушения. А знать ПДД

Только вот штрафуют (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_101627/)за нарушение ПДД в соответствие с КоАП.

POP

11.01.2014, 12:19

Только, соблюдать ПДД нужно НЕ ПОТОМУ, что штрафуют.
Это понятно?
Если я водитель, то мне "западло" их нарушать. А если где чего нарушил, то мне "западло" торговаться с гаишником. Поэтому, КоАПП мне фиолетов. Я, если что, загляну в него, когда гаец со мной торговаться начнёт (если ему не западло). Загляну и забуду тут же.
Мне западло быковать на дороге, мне западло покупать "индульгенции" хоть в виде "прав", хоть в виде каких других "корочек" - я - не "бык" и не "чайник", и не "холуй" перед ДПС-ником. Я - водитель. МНЕ нужно ездить так, чтобы никого не покалечить и не убиться самому - не гаишнику, не моему инструктору двадцатилетней давности и не сегодняшнему министру МВД. Я лучше увижу заранее очередного "чайника" или "быка" и уступлю ему вопреки ПДД, чем убью его, соблюдая правила и "регламенты".
Понимаешь такой подход?
А "борцуны с системой" ездят и выискивают "нарушения", БЫКУЮТ, прикрываясь КоАПП и ПДД. Примеров дохрена.

танкер

11.01.2014, 12:27

...
Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.

А как Вы себе представляете самостоятельное (Вы же самостоятельно себя доучиваете водить автомобиль?) "доучивание" пилота какой-либо авиакомпании?

POP

11.01.2014, 12:55

танкер

11.01.2014, 14:35

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Спросите у присутствующих здесь пилотов как они занимаются самосовершенствованием и самоподготовкой.
Или Вы думаете, что обучение заканчивается с получением "бумажки о прохождении обучения и получении допуска"?

КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.

Вы и вправду думаете, что я не знаю порядка подготовки пилотов в частности и лётного и лётно-подъёмного состава вообще? Ошибаетесь. Подготовка пилота это многогранная и, самое главное, систематизированная работа. Если в работе той или иной сферы деятельности нет системы (т.е. работа не систематизирована), то на выходе получается либо низкий результат, либо происходит трагедия. Получение пилотом допуска не является окончанием его подготовки. Это просто промежуточный результат его подготовки, которая оценивается инструктором при личном контроле обучаемого в процессе тренировочного или контрольного полёта, а так же по расшифрованным материалам СОК. Хрена себе - учебный полёт с пассажирами на борту. Не слишком дорогая оценка для экзамена?

carsmaster

11.01.2014, 14:38

....КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.

+ ну очень много

Вот они ключевые постулаты, которым по большому счету уже века возраст, но увы, постоянно они как то забываются частью существ претендующих на звание человека....

Shoehanger

11.01.2014, 14:40

carsmaster

11.01.2014, 14:41

..Не слишком дорогая оценка для экзамена?

Хоть и не ко мне вопрос , но мне кажется ,что оценки бывают разные. Например есть 4 и 5, вот Вам и вилка в которой есть куда расти.

Выпускать в полет с пассажирами с огромной вероятностью оценки 2..3 это уже из другой оперы, это ближе к преступлению должностному...

танкер

11.01.2014, 15:08

Выпускать в полет с пассажирами с огромной вероятностью оценки 2..3 это уже из другой оперы, это ближе к преступлению должностному...

Преступление чьё - недоученного экипажа с липовыми удостоверениями и допусками или того кто эти допуска и удостоверения им дал и оформил?

Lemon Lime

11.01.2014, 15:52

А оценить до уровня "он никогда ничего не нарушит и никогда не убьётся" не сможет ни один инструктор или экзаменатор.Во-первых, инструктор это оценит лучше самого пилота, за редкими исключениями. Во-вторых, там как в квантовой механике. Спрогнозировать действия отдельного экипажа сложно, спрогнозировать общий уровень катастроф можно и нужно. На Западе бьются меньше не оттого, что летчики жить больше хотят. А оттого, чо есть система, в задачи которой входит не только обучение и контроль пилота, но и его воспитание и, в том числе, выработка у него навыков самооценки.

Когда корейцы раскладывают (http://www.nytimes.com/2013/12/12/us/asiana-airlines-crash-san-francisco-airport.html?_r=1&) 777 в LA потому что носить солнечные очки невежливо, а объявлять уход на второй КВС не решается потому что инструктор в правом кресле старше, это происходит не оттого что они такие тупые.

А потому что одна система (система воспитания, базирующаяся на корейском менталитете и состоящая из родителей, воспитателей, учителей, общества) вбила им на глубокий уровень эти правила вежливости, а другая система (система безопасности полетов, состоящая из руководства и инструкторов) не вбила им туда же, что ради безопасности полета на такую вежливость можно и нужно плевать.

Можно, конечно, сказать, что сами балбесы, но гораздо эффективнее изменить вторую систему так, чтобы она либо лучше вбивала, либо отсеивала тех, кто не может быть невежливым.

Если я считаю себя "недоученным", то "доучиваюсь", или не сажусь за руль.Вы все говорите общие слова. Но не говорите, что надо было делать в конкретном случае. Если пилот летит на незнакомый аэродром, он считает себя недоученным и изучает схемы захода. Если пилот не умеет заходить в СМУ, он считает себя недоученным и не летит (и в этом ему помогает система категорий). Как казанцы должны были понять, что они потеряли навыки ухода на второй круг в СМУ (или не приобрели их), если раньше на тренажерах все получалось?

Чем сильнее будут закручивать "контролирующие гайки", тем больше будет "формальных нарушений". Потому, что всегда "строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения". Так было, есть и будет.Вы почему-то считаете, что система - это только контролирующие гайки. А это не так. Прямо в обсуждаемом посте denokan'а есть ссылка на документ ИКАО, рекомендующий не наказывать пилотов. А вместо наказания использовать другие методы предотвращения ошибок и нарушений. И этот документ - продукт системы. Системы, которая работает на Западе и обеспечивает более высокий уровень безопасности. Да, она не идеальна - но она лучше нашей.

carsmaster

11.01.2014, 15:56

Преступление чьё - недоученного экипажа с липовыми удостоверениями и допусками или того кто эти допуска и удостоверения им дал и оформил?

В этом случае налицо ДВА участника одного преступления.
Ибо не бывает НЕ знания экипажем факта липового своего удостоверения.

POP

11.01.2014, 16:41

Нет. Почему? Где в постановлении правительства от 93-го года об этом написано?"Западло" разве сленг не уголовный? Как правила выучил, так постоянно с такими мелкими "уголовниками" за рулём сталкиваюсь.
Вы о чём?
Вместо "зппадло" подставьте "стыдно", "неудобно"...
Это тоже теперь "уголовное преступление"?
Вот напиши я сразу "стыдно" - боюсь, что большинство из отстаивающих исключительную виновность "системы" и "начальства", просто не поняли бы о чём речь.
Вот и приходится объясняться на "современном сленге".

POP

11.01.2014, 16:58

Во-первых, инструктор это оценит луше самого пилота, за редкими исключениями. Во-вторых, там как в квантовой механике. Спрогнозировать действия отдельного экипажа сложно, спрогнозировать общий уровень катастроф можно и нужно. На Западе бьются меньше не оттого, что летчики жить больше хотят. А оттого, чо есть система, в задачи которой входит не только обучение и контроль пилота, но и его воспитание и, в том числе, выработка у него навыков самооценки.

Когда корейцы раскладывают (http://www.nytimes.com/2013/12/12/us/asiana-airlines-crash-san-francisco-airport.html?_r=1&) 777 в LA потому что носить солнечные очки невежливо, а объявлять уход на второй КВС не решается потому что инструктор в правом кресле старше, это происходит не оттого что они такие тупые.

А потому что одна система (система воспитания, базирующаяся на корейском менталитете и состоящая из родителей, воспитателей, учителей, общества) вбила им на глубокий уровень эти правила вежливости, а другая система (система безопасности полетов, состоящая из руководства и инструкторов) не вбила им туда же, что ради безопасности полета на такую вежливость можно и нужно плевать.

Можно, конечно, сказать, что сами балбесы, но гораздо эффективнее изменить вторую систему так, чтобы она либо лучше вбивала, либо отсеивала тех, кто не может быть невежливым.
Вы все говорите общие слова. Но не говорите, что надо было делать в конкретном случае. Если пилот летит на незнакомый аэродром, он считает себя недоученным и изучает схемы захода. Если пилот не умеет заходить в СМУ, он считает себя недоученным и не летит (и в этом ему помогает система категорий). Как казанцы должны были понять, что они потеряли навыки ухода на второй круг в СМУ (или не приобрели их), если раньше на тренажерах все получалось?
Вы почему-то считаете, что система - это только контролирующие гайки. А это не так. Прямо в обсуждаемом посте denokan'а есть ссылка на документ ИКАО, рекомендующий не наказывать пилотов. А вместо наказания использовать другие методы предотвращения ошибок и нарушений. И этот документ - продукт системы. Системы, которая работает на Западе и обеспечивает более высокий уровень безопасности. Да, она не идеальна - но она лучше нашей.
Ну прочитайте "предложения" от местных "обвинителей системы".
Или то, что написано у Дениса, по-Вашему, тоже относится исключительно к пилотам.
И ещё раз -любая система работает так, как работают её составляющие - люди.
Основа безопасности, эффективности, надёжности "системы" - не "правильные регламенты", а отношение к себе, к "системе" конкретных людей. Ум, честь, совесть и ответственность (та, которую "берут", а не та, которую "налагают"), если хотите.
Есть такая поговорка "Заставь дурака Богу молиться - он и лоб расшибёт". Примерно то же и про "регламенты", "правила" и всё остальное. Если в основе "системы" личная безответственность (опять же ответственность "та, которую берут"), то любой, самый хороший "регламент" будет работать на эту безответственность - на то, чтобы ответственность с себя "снять" и "переложить", "назначив виновного".
И рекомендации "не наказывать" - это именно признание тупиковости пути "назначения виновных".

Shoehanger

11.01.2014, 17:17

Вот и приходится объясняться на "современном сленге".

Прошу Вас не изъясняться со мной на "современном сленге".

К вопросу о легитимности ПДД
http://vk.com/video_ext.php?oid=11003257&id=167378250&hash=71867f17e2f40b24
Иллюстрация, не для развития оффтопа в теме.

POP

11.01.2014, 17:46

Прошу Вас не изъясняться со мной на "современном сленге".

К вопросу о легитимности ПДД
http://vk.com/video_ext.php?oid=11003257&id=167378250&hash=71867f17e2f40b24
Иллюстрация, не для развития оффтопа в теме.
Ок.
Слово "стыдно" Вас устраивает?
Вопросы есть?
А к чему было это видео - мне лично вообще не понятно.
Пример "дорожного быка"?

танкер

11.01.2014, 17:51

Вы о чём?
Вместо "зппадло" подставьте "стыдно", "неудобно"...
Это тоже теперь "уголовное преступление"?
Вот напиши я сразу "стыдно" - боюсь, что большинство из отстаивающих исключительную виновность "системы" и "начальства", просто не поняли бы о чём речь.
Вот и приходится объясняться на "современном сленге".

Что-то я не припоминаю - где с Вами я "ботал по фене"? Вроде бы все посты мной написаны на нормальном русском языке.

POP

11.01.2014, 17:57

Ну всё-всё :)
За "западло" мне уже стыдно.
Знакомое слово?
Ну вот и славно. Тогда мне не понятно что не понятно Вам.
Почему "покупать" допуски (или "получать в подарок") лучше, чем "продавать" или "дарить"?
Потому, что продавала "ненавистная система", а покупал "несчастный пилот"?
А Вы уверены вообще, что дело было именно так?
Я рока не слышал вообще о каких-то нарушениях "регламентов", выявленных в подготовке этих пилотов.
А если про них и скажут, то хотелось бы узнать суть этих нарушений.

Shoehanger

11.01.2014, 17:59

Слово "стыдно" Вас устраивает?
вполне

Вопросы есть?
остался один (новых не буду, дабы не развивать): Где в постановлении правительства от 93-го года об этом (соблюдать ПДД нужно потому что) написано?
Ради интереса, если не знаете - покончим.

POP

11.01.2014, 18:06

Что написано?
Что соблюдать ПДД нужно НЕ потому, что иначе накажут по КоАП?
А это уже в ПП нужно писать? :)
Мне Вы не поверите?

А если КоАП вообще не будет, то и ПДД не нужны?

POP

11.01.2014, 18:17

Кстати, прекрасный пример.
На вопрос "какова разрешённая скорость в нас. пункте", на экзамене только полный дебил не ответит 60 км/ч.
А "знатоки КоАП", на практике знают, что "ответственность" (в смысле наказание) наступает начиная с 80+км/ч (превышение от 20 до 30).
Так, с какой скоростью можно ездить в городе?
КоАП Вам об этом скажет или ПДД?
А получив права "в полном соответствии с регламентом" "бык" несётся на скорости 79 км/ч. В этом виноват инструктор или экзаменатор?
Или "система"?
Или конкретный "бык"?

Танкер вот, наверное, сразу же поставил бы правильный диагноз и приговор бы вынес автошколе и РЭО. :)

танкер

11.01.2014, 18:18

Да мне в принципе без разницы как Вы излагаете свои мысли - на фене или албанском. Это Ваши трудности, как и ваше чувство стыда.
Я нисколько не оправдываю пилотов казанского Боинга. Они безусловного виновны, как я уже писал выше, в том что штатную ситуацию довели до катастрофической. Но до тех пор пока не будет наведён порядок в подготовке пилотов ГА катастрофы исправных ВС с пассажирами на борту будут происходить с высокой частотой и регулярностью. Пилоты уже наказаны за свою недоученность (ну или как Вы написали - за "покупку" или "получения в подарок") - своими угробленными жизнями. А тот кто незаконно или необоснованно дал им допуск к самостоятельным воздушным пассажирским перевозкам, выписал им пилотские удостоверения (или по Вашим словам "продал" или "подарил") снова будет давать липовые допуска и удостоверения потому что по Вашему мнению он ни в чём не виноват и не должен нести никакой ответственности за свои действия. А в итоге мы получим очередную катастрофу исправного самолёта с неумелым экипажем.

Shoehanger

11.01.2014, 18:21

Пять вопросов в качестве ответа на один. Вы уклоняетесь или что?
"какова разрешённая скорость в нас. пункте" - кем разрешённая?

А получив права "в полном соответствии с регламентом" "бык" несётся на скорости 79 км/ч. В этом виноват инструктор или экзаменатор?
Маша вышла за Петю. В этом виноват Юпитер или Млечный путь?

POP

11.01.2014, 18:42

Да мне в принципе без разницы как Вы излагаете свои мысли - на фене или албанском. Это Ваши трудности, как и ваше чувство стыда.
Не понял... то буря возмущения по роводу "фени", то всёравно, то "стыдно" - это албанский... :)

Я нисколько не оправдываю пилотов казанского Боинга. Они безусловного виновны, как я уже писал выше, в том что штатную ситуацию довели до катастрофической. Но до тех пор пока не будет наведён порядок в подготовке пилотов ГА катастрофы исправных ВС с пассажирами на борту будут происходить с высокой частотой и регулярностью. Пилоты уже наказаны за свою недоученность (ну или как Вы написали - за "покупку" или "получения в подарок") - своими угробленными жизнями. А тот кто незаконно или необоснованно дал им допуск к самостоятельным воздушным пассажирским перевозкам, выписал им пилотские удостоверения (или по Вашим словам "продал" или "подарил") снова будет давать липовые допуска и удостоверения потому что по Вашему мнению он ни в чём не виноват и не должен нести никакой ответственности за свои действия. А в итоге мы получим очередную катастрофу исправного самолёта с неумелым экипажем.
Вот когда Вы слово "ответственность" станете понимать не только "на фене"(пороть после), но и "по албански"("честно исполнять свой долг (извините, наверное опять "албанский") до того, после того и вместо того"), тогда, наверное, Вы поймёте что именно я пишу по поводу ответственности пилотов и безответственности "системы".
А сейчас - извините, мне всёже не хватает лингвистических способностей это объяснить Вам.

mens divinior

11.01.2014, 18:47

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Угу, закреплением...типа самовольно и безосновательно несколько раз ушел на "второй круг", ради закрепления - получил люлей - заплатил за топливо и... пошёл искать другую работу :)

Так совершенствоваться?

танкер

11.01.2014, 19:06

Не понял... то буря возмущения по роводу "фени", то всёравно, то "стыдно" - это албанский... :)

Вот когда Вы слово "ответственность" станете понимать не только "на фене"(пороть после), но и "по албански"("честно исполнять свой долг (извините, наверное опять "албанский") до того, после того и вместо того"), тогда, наверное, Вы поймёте что именно я пишу по поводу ответственности пилотов и безответственности "системы".
А сейчас - извините, мне всёже не хватает лингвистических способностей это объяснить Вам.

Не понимаете Вы по одной причине - в авиационной отрасли Вы дилетант. Если Вам не хватает лингвистических способностей излагать внятно свои мысли, то побольше читайте книг, "Толковый словарь" Даля например - так как чтение способствует расширению кругозора и увеличению словарного запаса. И по поводу Вашего "западла" у меня не было вообще никаких эмоций.

танкер

11.01.2014, 19:11

...
А Вы уверены вообще, что дело было именно так?
Я рока не слышал вообще о каких-то нарушениях "регламентов", выявленных в подготовке этих пилотов.
А если про них и скажут, то хотелось бы узнать суть этих нарушений.

Пожалуйста:

Сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года. Об этом заявлено на официальном сайте Росавиации.

«В связи с выявленными фактами несоблюдения авиакомпанией сертификационных требований, действующих в гражданской авиации РФ, нарушениями установленных норм налёта, рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей приказом Росавиации от 19 декабря 2013 года №845 сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года»

POP

11.01.2014, 19:13

Угу, закреплением...типа самовольно и безосновательно несколько раз ушел на "второй круг", ради закрепления - получил люлей - заплатил за топливо и... пошёл искать другую работу :)

Так совершенствоваться?
Да-да! Страшная "система" всех кто уходит на второй круг кусает, пережёвывает и извергает из себя :)
Угу. Где-то я это уже слышал.
Поэтому, кстати, лучше забыть до очередного экзамена алгоритм работы автопилота при уходе на второй круг и не божеж мой лишний раз заглянуть в документацию...
Вдруг "система" догадается, что пилот готовится совершить этот богохульный манёвр, и покусает заранее. :)

Sokill

11.01.2014, 19:13

Угу, закреплением...типа самовольно и безосновательно несколько раз ушел на "второй круг", ради закрепления - получил люлей - заплатил за топливо и... пошёл искать другую работу :)

Так совершенствоваться?

Для пилотов есть процедура тренировок на тренажере. Кроме того - разбор полета - если таки пришлось уйти на второй - никто не мешает экипажу после полета проанализировать ситуацию и "зацепиться" за возможные ошибки (и даже не ошибки, а предпосылки к ним) - чтобы в следующий раз память об этих предпосылках уже зудела в нужном месте. Ни один тренажер не даст того количества вариантов развития ситуации, которые дает жизнь.

танкер

11.01.2014, 19:18

Да-да! Страшная "система" всех кто уходит на второй круг кусает, пережёвывает и извергает из себя :)
Угу. Где-то я это уже слышал.
Поэтому, кстати, лучше забыть до очередного экзамена алгоритм работы автопилота при уходе на второй круг и не божеж мой лишний раз заглянуть в документацию...
Вдруг "система" догадается, что пилот готовится совершить этот богохульный манёвр, и покусает заранее. :)

Да нет, никто не станет пилота "пережёвывать", "извергать", "кусать" - уход на второй круг это нормальное грамотное решение командира экипажа.

POP

11.01.2014, 19:21

Пожалуйста:
Спасибо, но я хотел суть услышать, а не "возбуждающие формулировки". Странно получается - должен грохнуться самолёт, чтобы "внезапно обнаружились милион нарушений". И где там написано про "покупку допусков", про "недоученность" экипажей?
Я лично, вижу всё то же "по фене" толкование "ответственности" и стремление её "сложить" "после того", вместо "по албански" разобраться в ситуации.
А Вы, видимо, считаете это решение "торжеством ответственности"?

mens divinior

11.01.2014, 19:22

Да-да! Страшная "система" всех кто уходит на второй круг кусает, пережёвывает и извергает из себя :)

у меня написано "ради тренировки", а не вынужденно.

Кроме того - разбор полета - если таки пришлось уйти на второй ну, вот этим пришлось...первый и последний раз.

танкер

11.01.2014, 19:34

Спасибо, но я хотел суть услышать, а не "возбуждающие формулировки". Странно получается - должен грохнуться самолёт, чтобы "внезапно обнаружились милион нарушений". И где там написано про "покупку допусков", про "недоученность" экипажей?
Я лично, вижу всё то же "по фене" толкование "ответственности" и стремление её "сложить" "после того", вместо "по албански" разобраться в ситуации.
А Вы, видимо, считаете это решение "торжеством ответственности"?

О причине Вашего непонимания я уже писал выше.
Аннулирование сертификата эксплуатанта - это не "торжество ответственности". Это полумера. Ну про Ваши язвления о "покупках" - ну да, ну да взятки стали уже фиксировать в бухгалтерских документах и писать в лётной документации "допуск куплен за энную сумму"?
И про "феню" с "албанским" - погуглите интернет на предмет компьютерных сленгов. А то знаете шутка сказанная дважды, да ещё и не к месту...

POP

11.01.2014, 19:35

ну, вот этим пришлось...первый и последний раз.
Это Вам духи сообщили?
Что первый? Или "йеху москвы"?
И что на тренажёре они этого ни разу не делали?
А вынуждено или нет - это КВС решает без подсказки и дополнительных согласований с дирекцией.

POP

11.01.2014, 19:46

О причине Вашего непонимания я уже писал выше.
Аннулирование сертификата эксплуатанта - это не "торжество ответственности". Это полумера. Ну про Ваши язвления о "покупках" - ну да, ну да взятки стали уже фиксировать в бухгалтерских документах и писать в лётной документации "допуск куплен за энную сумму"?
И про "феню" с "албанским" - погуглите интернет на предмет компьютерных сленгов. А то знаете шутка сказанная дважды, да ещё и не к месту...
Вы считаете - полумера, а я считаю, что АНТИмера. Потому, что в очередной раз "назначен виновный", чтобы скрыть безответственность того, кто назначил.
И пока ответственность будут "возлагать" и "складывать", "система" будет деградировать, не зависимо от количества "регламентов".
Это "закон природы" такой.
А если взятки "не отображаются в бухгалтерской документации", то откуда Вы взяли, что они были.
И почему ДО катастрофы Вы их не видели?
Обвинения во взятках, с Вашей стороны, это тоже пример безответственности.

Если это ПОЛУмера, то какова должна быть полная мера?
Посадка всего минтранса?
И повешанье премьер-министра толпой разъярённых уголовников с болотной площади?

Lemon Lime

11.01.2014, 19:46

И ещё раз -любая система работает так, как работают её составляющие - люди.Строго наоборот. Люди работают так, как их к этому понуждает окружение, система. Если пол заплеван и замусорен, 80% людей будут на него плевать и выбрасывать мусор, а 20% будут искать урну. Если он чист, но урны поблизости нет, ее будет искать 50%. Если пол чист и есть урна, 80% ею воспользуются. Люди одни и те же, сознательность и ответственность одна и та же, а эффект в разы лучший, чем если оклеить все вокруг плакатами "Товарищ! Будь сознателен! Блюди чистоту и порядок!"

На более высоких уровнях это не только тоже работает, но и выражено более ярко. Чтобы сделать что-то правильно, но не как все, нужно обладать некоторой смелостью готовность идти на конфликт. Если при этом в системе есть не только неподходящее "общественное мнение", но и риск схлопотать наказание от системы, нужно быть очень сознательным и твердым. Пример - обсуждавшаяся у того же Оканя мягкая посадка. Если в среде, в которой вырос летчик, принято садиться на повышенной скорости, он будет садиться на повышенной скорости. Если при этом его еще и дерут за жесткие посадки, тем более. Чтобы взять на себя ответственность сделать правильно - зайти на нормальной скорости и приложить самолет со средней силы ударом об полосу, нужно четко понимать, почему это правильно, быть готовым идти на конфликт (особенно если ты правак) и отстаивать свою правоту. Результат - Ту-204 во Внуково.

Одного отдельно взятого человека можно убедить делать правильно. Но если вы хотите, чтобы правильно стали делать все и сразу, это должно идти системно и сверху.

Основа безопасности, эффективности, надёжности "системы" - не "правильные регламенты", а отношение к себе, к "системе" конкретных людей. Ум, честь, совесть и ответственность (та, которую "берут", а не та, которую "налагают"), если хотите.Нет, нет и нет. Как раз правильные регламенты и их выполнение дает гораздо больше. Контрольные карты, стандартизация общения в кабине и радиообщения придуманы не просто так. Только регламенты должны быть именно что правильные. Хотя бы потому, что человек, самостоятельно берущий на себя ответственность - существо краснокнижное, исчезающее и полумифическое. И проводить селекционные работы в разы дольше и дороже, чем заставить существующих следовать регламентам.

И рекомендации "не наказывать" - это именно признание тупиковости пути "назначения виновных".Рекомендация не наказывать, будучи принятой к исполнению, становится таким же "регламентом", каким было предписание наказывать до того. Это, в числе прочего, и есть та смена системы, которая даст в разы больший эффект, чем вся ваша агитация за все хорошее против всего плохого за сознательность пилотов.

POP

11.01.2014, 20:00

Строго наоборот. Люди работают так, как их к этому понуждает окружение, система. Если пол заплеван и замусорен, 80% людей будут на него плевать и выбрасывать мусор, а 20% будут искать урну. Если он чист, но урны поблизости нет, ее будет искать 50%. Если пол чист и есть урна, 80% ею воспользуются. Люди одни и те же, сознательность и ответственность одна и та же, а эффект в разы лучший, чем если оклеить все вокруг плакатами "Товарищ! Будь сознателен! Блюди чистоту и порядок!"

.
Ага. Значит уборщица, которая подметёт пол и расставит урны, должна быть не меньше, чем очередным пророком от самого господа бога? :)
Вы сами поняли что "двигаете"?
Людей нет. Есть толпа бессознательных животных, которой нужен кнут и пряник от "вселенского разума", чтобы эти животные начали правдоподобно изображать из себя людей?
Вы себя так не любите или только всех окружающих?

POP

11.01.2014, 20:13

Это, в числе прочего, и есть та смена системы, которая даст в разы больший эффект, чем вся ваша агитация за все хорошее против всего плохого за сознательность пилотов.
Нет. В системе, построенной на общепринятом тезисе "людей нет, есть животные", это даст сугубо противоположный эффект. Проверено на практике. Если наказывать за превышение скорости в 2 км/ч, то 99% машин в потоке будут двигаться с разрешенной скоростью или чуть ниже.
Если наказывать за превышение в 10км/ч, то 99% выберут скорость на 8-10км/ч больше (и придётся вешать знаки 50, чтобы скорость была не выше 60), если наказывать за превышение в 20, то придётся вешмть знаки 40.
А если вообще не наказывать, то 100% будут пролетать на той скорости, до которой им самим не страшно.

Lemon Lime

11.01.2014, 20:14

Вы себя так не любите или только всех окружающих?100 процентов населения - идиоты. Бытует мнение, что 95, но оно неверное.

И при проектировании любой системы нужно закладываться на то, что пользоваться ею будет идиот. Если каким-то чудом она попадет в руки умного человека - это хорошо, но рассчитывать на это при проектировании нельзя.

танкер

11.01.2014, 20:17

Вы считаете - полумера, а я считаю, что АНТИмера. Потому, что в очередной раз "назначен виновный", чтобы скрыть безответственность того, кто назначил.
И пока ответственность будут "возлагать" и "складывать", "система" будет деградировать, не зависимо от количества "регламентов".
Это "закон природы" такой.
А если взятки "не отображаются в бухгалтерской документации", то откуда Вы взяли, что они были.
И почему ДО катастрофы Вы их не видели?
Обвинения во взятках, с Вашей стороны, это тоже пример безответственности.

Если это ПОЛУмера, то какова должна быть полная мера?
Посадка всего минтранса?
И повешанье премьер-министра толпой разъярённых уголовников с болотной площади?

Я никого во взяточничестве, "покупках" и "продажах" не обвинял - это Ваши домыслы. Я писал о необоснованности оформления допусков и удостоверений необученному экипажу. Что я должен был увидеть до катастрофы в деятельности АК "Татарстан"? Я могу вам такой же вопрос задать - а почему Вы, светоч Вы наш, не увидели "миллионы" или даже "миллиарды" нарушений и "биллиарды" безответственностей в деятельности авиационного персонала данной АК? Я в этой АК не работал и не буду работать. То что надзирающие органы выявили нарушения в деятельности АК после катастрофы, а не до неё - это вопрос к данным органам. Значит либо не было оснований для проверки этой АК, либо так проверяли до катастрофы. Безответственность? Безусловно.
Если министр транспорта или премьер-министр допустил этот экипаж к полётам на пассажирские перевозки, то они , безусловны, должны понести уголовную ответственность. Но допустил этот экипаж соответствующее должностное лицо АК, которое и должно нести ответственность за свои действия.
И крайнее. Не Вам, уважаемый, оценивать степень ответственности/безответственности в моей служебной деятельности. Для этого есть должностные лица с соответствующей квалификацией и компетентностью. И Вы в их число не входите. Честь имею.

mens divinior

11.01.2014, 20:17

Ага. Значит уборщица, которая подметёт пол и расставит урны, должна быть не меньше, чем очередным пророком от самого господа бога? нет, у неё просто должны быть чёткие должностные инструкции. (и система поощрений и взысканий, желательно :) )

Lemon Lime

11.01.2014, 20:21

Нет. В системе, построенной на общепринятом тезисе "людей нет, есть животные", это даст сугубо противоположный эффект. Проверено на практике. Если наказывать за превышение скорости в 2 км/ч, то 99% машин в потоке будут двигаться с разрешенной скоростью или чуть ниже.
Если наказывать за превышение в 10км/ч, то 99% выберут скорость на 8-10км/ч больше (и придётся вешать знаки 50, чтобы скорость была не выше 60), если наказывать за превышение в 20, то придётся вешмть знаки 40.
А если вообще не наказывать, то 100% будут пролетать на той скорости, до которой им самим не страшно.Некорректное сравнение. Скорость контролируется человеком или устройством, внешним по отношению к нарушителю. Если же обязанность сообщать о нарушении возложить на самого нарушителя, то политика ненаказания сработает гораздо лучше политики наказания. Потому что наказываемый будет скрывать факт превышения.
А собранную с ненаказанных нарушителей статистику можно и нужно употребить на выявление мест, где нарушения случаются чаще всего и их устранение - например, установить лежачих полицейских или сделать искусственный изгиб дороги.

В случае с пилотами гораздо чаще случается так, что нарушение выявить или предотвратить проще, если не наказывать.

POP

11.01.2014, 20:52

100 процентов населения - идиоты. Бытует мнение, что 95, но оно неверное.

Если я соглашусь с этим утверждением, то какой мне смысл что-либо обсуждать с тем, кто сам себя назвал идиотом?
Или Вы - представитель иного вида? :)
Ну так. В разрезе общих размышлений.

POP

11.01.2014, 20:58

Некорректное сравнение. Скорость контролируется человеком или устройством, внешним по отношению к нарушителю. Если же обязанность сообщать о нарушении возложить на самого нарушителя, то политика ненаказания сработает гораздо лучше политики наказания. Потому что наказываемый будет скрывать факт превышения.
А собранную с ненаказанных нарушителей статистику можно и нужно употребить на выявление мест, где нарушения случаются чаще всего и их устранение - например, установить лежачих полицейских или сделать искусственный изгиб дороги.

В случае с пилотами гораздо чаще случается так, что нарушение выявить или предотвратить проще, если не наказывать.

Во!
Замечательно спроектированная система.
Идиоты будут сами на себя доносить за превышение скорости, другие идиоты будут обрабатывать идиотскую статистику и придумывать идиотские решения, вроде нарыть ям на дороге, а дорогу сделать поизвилистее, чтобы пешеходные переходы для идиотов не было видно как можно ближе.
Может, проще всем идиотам сразу застрелиться? Или так будет не интересно? :lol:

Lemon Lime

11.01.2014, 20:59

Если я соглашусь с этим утверждением, то какой мне смысл что-либо обсуждать с тем, кто сам себя назвал идиотом?Всегда лучше иметь дело с идиотом, осознающим, что он идиот, чем с идиотом, считающим себя умнее всех.

Lemon Lime

11.01.2014, 21:06

Во!
Замечательно спроектированная система.
Идиоты будут сами на себя доносить за превышение скорости, другие идиоты будут обрабатывать идиотскую статистикуКак бы это вам сказать... Это вы предложили перенести систему ненаказания туда, где она плохо применима. Я же всего лишь предложил, как ее можно задействовать, если уж так сильно хочется.

придумывать идиотские решения, вроде нарыть ям на дороге, а дорогу сделать поизвилистее, чтобы пешеходные переходы для идиотов не было видно как можно ближе.Между прочим, оба этих идиотских решения успешно используются идиотами в Европах. Разумеется, не везде, а там, где они адекватны ситуации. Никто не прячет переходы за углами, но сами перекрестки, например, делают без плавных поворотов, чтобы их нельзя было преодолеть по дуге большого радиуса на высокой скорости.

Может, проще всем идиотам сразу застрелиться? Или так будет не интересно? :lol:Только ядерная кремация.

POP

11.01.2014, 21:10

Честь имею.
Хотелось бы...
Вот только, я даже не уверен, что это слово ("честь"), Вы понимаете так же, как и я.
Судя по опеделённым оборотам, это не так.

POP

11.01.2014, 21:28

Всегда лучше иметь дело с идиотом, осознающим, чт он идиот, чем с идиотом, считающим себя умнее всех.
"Никогда не спорь с идиотом. Иначе он стащит тебя на свой уровень и воспользовавшись своим богатым опытом, выиграет спор".
Я, пожалуй, закончу. :)
Те, кого Вы "не посчитали", уже поняли, что Адольфа Элоизыча я не зря вспоминал.

Lemon Lime

11.01.2014, 21:33

Те, кого Вы "не посчитали", уже поняли, что Адольфа Элоизыча я не зря вспоминал.О, кстати - закон Годвина.

POP

11.01.2014, 21:49

Я даже знаю теперь по какой формуле всякие чубайсы, собчаки и прочие считают себя элитой.
Они же действительно элитные идиоты :)

ВАЛЕРА

12.01.2014, 14:02

На строгом исполнении кем? Отработанных кем документов и правил?
Кем? Людьми. Не думал, но, видно, придется напомнить затасканную до пошлости фразу о том, что "в авиации законы написаны кровью".

Вот читаю рассуждения и понимаю, что "систему" считают чуть ли ни божеством. Достаточно "выбрмть правильную систему", "заполнить её людьми" - и всё. Всё само будет крутиться - система сама отсеет, сама приласкает, сама исправит твои ошибки и будет из ложки кормить, поить и одевать.
Я понимаю, что Вы или не понимаете, что пишут другие, или не хотите понять. Никто, подчеркиваю никто из оппонирующих Вам, не считатет "систему" божеством.

Никогда так не будет. Если есть желающие купить "права", то всегда будут и желающие их продать.
Да. это верно. Но в одной системе это могут быть единичные случаи, если могут, а в другой это норма.

Вся система состоит не из "регламентов", а из людей, которые эти регламенты пишут, правят и исполняют. И качество системы определяется ТОЛЬКО качеством людей, которые и есть эта система.
И с этим спорить нельзя. Только в одной системе люди с сомнительной, так скажем, репутацией находиться не смогут, а в другой - пожалуйста. Вы никогда не слышали такое высказывание еще советских времен: "В торговле не воровать нельзя - это система такая. Не будешь воровать - сядешь"? Понимаете, системы разные бывают. А создают их, как Вы правильно заметили, люди.

Вы же пишете про какую-то "волшебную бутылку", в которую можно залить хоть дерьма, а потечёт из неё исключительно дистилированная вода.
Что-то не припомню, чтоб я писал про какое-то волшебство. Вы уж не утрируйте. А по сути да. Пример. Когда наш человек приезжает в "ихнюю" европу, он ведет себя там так, как это принято у них. Если у них не принято срать на улице, то он тоже охотно принимает это правило и поддерживаетя чистоту и порядок на улице. Он попадает в другую систему.

Адольф Алоизыч предлагал такую бутылку, на выходе из которой было бы только то, что он считал нужным. Чё-то, не понравилось... Так какого... опять её требуем-то?
Не понял, кто чего требует? При чем здесь Гитлер?

Почему ошибку пилота должен исправлять тот, кто его обучал, а пилот не должен исправлять ошибки обучающих и проверяющих?
Опять " не попали". Кто сказал, что пилот не должен указать на ошибку проверяющего, если таковая имеет место быть? Однажды меня послали от нечего делать на КПК. Пришлось подсказать "обучающим" что у них есть ошибки. Сначала не поверили, но потом убедились.

Потому, что пилот - "мелкая сошка", "продукт"? Точно?
Точно. Но не "мелкая сошка", а продукт. Он продукт того обученя, того образования, которое ему дала система.

Вам хочется, чтобы вас возили "продукты" и "мелкие сошки"?
При чем здесь я? Вы их называете "мелкая сошка", я же считаю что летчики делают то, что могут, знают и умеют.

Пусть лучше "недоученный", но человек.
Вот они, по-моему, и были "недоученными человеками". Так Вам легче?

Тот, кто "берёт ответственность", а не тот, на кого ответственность "налогают", и уж тем более не тот, кто ответственность с себя "слагает", пусть даже и на самую замечательную "систему".
Это уже просто "непереводимая игра слов" ((с)"Бриллиантовая рука".)
Посмотрите, сколько в последне месяцы предпосылок, катастроф. Практически каждую неделю, а то и не по одной. То выкатился, то сел аварийно, то вернулся в а\п вылета, то упал, то еще что-нибудь... И что характерно, что подавляющее большинство этих инцидентов, как сейчас принято классифицировать, происходят с иностр. а\т. Разве это не признак плохо работающей системы? На мой непросвещенный взгляд, это признак недоученности тех- и летного состава. Во главе А\К, на мой взгляд, стоят просто жадные люди, которые "экономят" на обучении, на керосине. Во многих случаях, я думаю, можно было бы и до них добраться. Но еще, на мой взгляд, здесь, конечно, имеет место и отношение к делу "спустя рукава", надежда на великий русский АВОСЬ и Х.. с ним, никуда не денется.
Что же касается самообучения, за которое ратует РОР, о дело это, конечно, хорошее. Только чтение дома РЛЭ не заменит тренажер. А за тренажер, как я понимаю, нужно платить. А кто должен платить, А\К или летчик из своего кармана? Я думаю, А\К. А если "папе" денег жалко? Тогда как?

Polar

12.01.2014, 15:59

Уважаемый POP, с Вами невозможно спорить потому, что Вы противоречите сами себе, и не изволите этого замечать.

Вот тут, вроде, правильные слова приводили, что "система" должна исправлять ошибки. Но ведь, в системе это могут делать только люди.
И почему считается, что "система" должна исправлять ошибки только "снизу вверх"?
Почему ошибку пилота должен исправлять тот, кто его обучал, а пилот не должен исправлять ошибки обучающих и проверяющих?
Все поставлено с ног на голову. "Снизу вверх" - это как раз ситуация, когда пилоты бы поучали проверяющих.
Так что система правит себя "сверху вниз". (Скажем сразу, люди работающие в авиации кое-что слышали и про систему добровольных сообщений по БП, которая позволяет "верхам" правит систему по подсказкам "снизу")

Потому, что пилот - "мелкая сошка", "продукт"? Точно?
Уже сюр какой-то. А почему первокурсники не учат атомной физике профессоров атомной физики? Почему малыши в ясельной группе не учат воспитательницу как кушать кашку? Наверное не потому, что они - "мелкие сошки"?

Вам хочется, чтобы вас возили "продукты" и "мелкие сошки"?
А мне не хочется. Пусть лучше "недоученный", но человек. Тот, кто "берёт ответственность", а не тот, на кого ответственность "налогают", и уж тем более не тот, кто ответственность с себя "слагает", пусть даже и на самую замечательную "систему".
Так я Вас поздравляю! Вы - пассажир авиакомпании "Татарстан"!
Потому что нет повода обвинять экипаж в БЕЗответственности.
Они не выполняли заход в условиях ниже метеоминимумов, как поляки под Смоленском.
Они не вылетали с наземным облединением, как ЮТы в Тюмени.
И даже коньячок не пили перед вылетом, как аэрофлот-норд в Перми.
Мало того - экипаж принял ОТВЕТСТВЕННОЕ решение об уходе на второй круг.
Справиться только с этим не смог, поелику был как раз, очевидно, "недоучен". Но - ответственен.
Результат известен.

Как и в любой другой сфере деятельности - изучением материала, документации, обменом опытом и закреплением практических навыков.
Спросите у присутствующих здесь пилотов как они занимаются самосовершенствованием и самоподготовкой.
Или Вы думаете, что обучение заканчивается с получением "бумажки о прохождении обучения и получении допуска"?
:bravo: :bravo:
Давайте так: Вы ответственно подойдите к вопросу, и почитайте самоучители по футболу.
А летом мы Вас пошлем в Бразилию - ну и попробуйте там Месси или Роналду какого перебегать?
Нет, не готовы?
Пилотирование - сложный вид операторской деятельности. Без практического освоения навыков под надзором инструктора в воздухе (в крайнем случае - на тренажере) читание бумаг имеет не больше смысла, чем делать аборт по телефону.

КАЖДЫЙ выезд на дорогу (полёт) - учебный, и он же экзамен.
Как только перестал расти над собой, так начал деградировать.
Вы говорите как бы правильные слова, за которыми ничего нет, пустой фасад.
Невозможно в обычном полете "самообучиться" действиям в нестандартных ситуациях. Нельзя в обычном полете обучиться действиям при пожаре левого двигателя или выводу из сваливания.К ним можно подготовиться только в тренировочных вылетах/на тренажере.
Нужны навыки, усвоенные и отработанные для нестандартных ситуаций. И вот для этого экипажа такой "нестандартной ситуацией" стал стандартный уход на второй круг. ЧТо много говорит о его уровне подготовленности.
Разверну чуть подробнее. Спецы по человеческому фактору (и сам выше помянутый всуе уважаемый В.В. Козлов, к примеру) часто употребляют такой термин "переход к рассудочной деятельности".
Вы думаете это - хорошо? Рассудочная деятельность?
Это как раз очень плохо. Рассудочная деятельность - это "выпадание" пилота из полета. Это активное включение памяти, которое происходит потому, что в этой самой памяти не содержит готового рецепта действий в особых условиях.
И цена перехода к рассудочной деятельности - не только утрата "образа полета". Это еще и 2 секунды потерянного времени. Минимум.
Начал вспоминать что там на странице 234 Руководства - и за это время 65-й шпангоут фюзеляжа уже встретился с первым.
Маленький пример. Однажды на взлете на Вс случился пожар двигателя. Ситуация началась нестандартно, и экипаж впал в рассуждения. Потому что он был подготовлен, и хорошо подготовлен, и к пожару одного из двигателей в том числе. Но не к такому началу пожара. В результате - катастрофа.
Авиация - не езда на машине. Там нельзя замедлить скорость или съехать на обочину, подумать или позвонить в автосервис. Все решают иногда доли секунд и одно движение штурвалом. И если руки сами не сделали то, что нужно (просто потому что в них вбит тренировками и проверками навык на уровне рефлекса) - можно запросто стать трупом.
Обычно - вместе с пассажирами.

POP

12.01.2014, 16:12

Но еще, на мой взгляд, здесь, конечно, имеет место и отношение к делу "спустя рукава", надежда на великий русский#АВОСЬ#и#Х.. с ним, никуда не денется.
Да.
А ещё имеет место отношение "я хороший, это система плохая".
А ещё "вот приедет хороший барин и сделает хорошую систему"...

И всё это снизу и до верху.
Каждый рассматривает "систему", как нечто внешнее по отношению к себе-хорошему, а то, что он сам - часть этой системы и ТОЖЕ ДЕЛАЕТ СИСТЕМУ такой, как она есть - это проще забыть и не вспоминать.
"Дайте мне Европу, и я стану европейцем".
Вот поэтому с каждым месяцем "система" всё больше гниёт и всё меньше походит на "идеальную систему", которую "кто-то должен мне дать".
Тут чуть выше один товарищ уже подтвердил эквивалентность высказываний "система делает население" и "100% населения - идиоты".
Нужно ли доказывать, что 100% "идиотов" - т.е., тех, кто не в состоянии нести ответственность за себя, способны создать только "систему", плодящую таких же точно идиотов?
Если нет, и "во всём виновата система", то "поздравляю тебя, Шарик..."(с), Вы только что обосновали неизбежность собственной "зачистки".
Не "системы", которую Вы почему-то считаете чем-то внешним, а себя-миленького, фактически являющегося частью "идиотской системы".
Чем Вы себе забили голову, что выражение "брать ответственность на себя" стало непереводимой игрой слов, если никаких других смыслов, кроме "порки после очередного косяка" в слово "ответственность" у Вас "не помещается"?
А всё не так сложно, как кажется.
Пока то, что Вы написали (а я процитировал) будет персональной нормой каждого в " системе" и будет оправдываться "не я такой - система такая", до тех пор именно "такая система" будет вас убивать и калечить.
И выход из этой ситуации только в отвержении принципа "я - только продукт системы".
Не только! "Я - это вначале "я", а уж потом я решаю что от этой системы принять, а что отвергнуть. И я отвечаю за этот выбор сам. И за правильный, и за неправильный. Не перед "компетентными органами", а перед собой"
Не будет понимания этого - "идиотская система" любой регламент вывернет в свою пользу - в пользу размножения "идиотов", на потеху и на радость "элитных идиотов".
Человеческое в себе нужно беречь и охранять от любой "системы" - любой ценой...

LePage

12.01.2014, 16:32

Позвольте вклиниться

....
Авиация - не езда на машине. Там нельзя замедлить скорость или съехать на обочину, подумать или позвонить в автосервис. Все решают иногда доли секунд и одно движение штурвалом. И если руки сами не сделали то, что нужно (просто потому что в них вбит тренировками и проверками навык на уровне рефлекса) - можно запросто стать трупом.
Обычно - вместе с пассажирами., но перед этим:

Маленький пример. Однажды на взлете на Вс случился пожар двигателя. Ситуация началась нестандартно, и экипаж впал в рассуждения. Потому что он был подготовлен, и хорошо подготовлен, и к пожару одного из двигателей в том числе. Но не к такому началу пожара. В результате - катастрофа.
Как-то мысль не улавливаю... Навык до автоматизма, это вроде хорошо, но если ситуация нестандартная, то от этого еще хуже развитие ситуации? Так? Или с точностью до наоборот?

Polar

12.01.2014, 16:40

Да.
А ещё имеет место отношение "я хороший, это система плохая"...
Не будет понимания этого - "идиотская система" любой регламент вывернет в свою пользу - в пользу размножения "идиотов", на потеху и на радость "элитных идиотов".
Человеческое в себе нужно беречь и охранять от любой "системы" - любой ценой...
Очередной набор слов. Очень много такого романтизЪму, и очень мало понимания реальной жизни.
Закон сохранения энергии никто не отменял. Людям по их природе свойственно добиваться цели с минимумом усилий. Существа, тратившие на добычу букашек слишком много энергии, которую букашка никогда не окупит, сохранились.
Как окаменелости в палеонтологическом музее.
Все разговоры "за сознательность" и "расти над собой" хороши на интеллигентской кухоньке, и только там.
Немцы - очень дисциплинированно ведут себя на дороге в Германии. Сознательность? Ага, об этом можно говорить только тем кто не видел как ездят машины с немецкими и австрийскими номерами где-нибудь на Балканах.
Финны ведут трезвый образ жизни. В Финляндии. Питерцы многое расскажут про запои финнов в России.
Сознательность - это здорово, конечно. Только без системы контроля никакая сознательность ничего не решает в масштабе хотя бы двух-трех человек.

POP

12.01.2014, 16:57

Уже сюр какой-то. А почему первокурсники не учат атомной физике профессоров атомной физики? Почему малыши в ясельной группе не учат воспитательницу как кушать кашку? Наверное не потому, что они - "мелкие сошки"?
Вообще-то, имелось в виду другое.
В летящем самолёте нет "воспитательниц", а есть только экипаж, который ПОСЛЕДНИЙ рубеж между всеми ошибками "системы" и катастрофой.
Вот в этом смысле, предназначение экипажа - исправлять ошибки инструкторов, техников, дирекции... вплоть до ошибок Бога.
Разве нет?
Хорошо это или плохо?
Наверное, это тяжело, но это так.
И да. Рассудочная деятельность - она должна быть до того, как ты вошёл в самолёт и принял решение лететь. И должна включать и понимание, что все "возможности системы по недопущению, исправлению..." - они все остались там - по ту сторону трапа. Все, кроме тех, которые "всегда с собой".
Разве нет?
А когда "последний рубеж" этого не понимает, да ещё вместо того, чтобы быть рубежом, становится источником...
Ну как тут можно говорить, что "дело в системе и только"?
Я же не утверждаю, что пилотам "легче всех" - нет - им труднее всех. "Система" не совершенна? Конечно! Я только за то, что КАЖДЫЙ на своём месте в "системе" делает её такой, как она есть. А когда "система" начинает "делать каждого", то это уже катастрофа. Катастрофа, исходящая из "отказа от ответственности", "отказа от себя".
"Если б я имел коня...".

Polar

12.01.2014, 17:24

Позвольте вклиниться
, но перед этим:

Как-то мысль не улавливаю... Навык до автоматизма, это вроде хорошо, но если ситуация нестандартная, то от этого еще хуже развитие ситуации? Так? Или с точностью до наоборот?
А всегда пожалуйста!
Поясню - для такого начала ситуации у них в памяти как раз не было готового набора действий. Поэтому экипаж был вынужден начать "рассуждать", правильно определил отказ, но вот это выпадение из "образа полета" привело к тому, что они совершили одну, но крупную ошибку в самом начале. Цена ошибки была высока.
Приведу обратный пример.
Известный "виндзорский инцидент". ДС-10 в результате отказа теряет движок № 2, управление РН (сам РН остается отклоненным до упора), и управление левым РВ.
Кажется - северный пушистый зверек стучится в окно, но...
Но экипаж как раз месяц назад проходил тренажер, тема занятий "действия в условиях отказа системы управления", оценка - "отлично".
И все завершается хэппи-эндом.

Мы тут выше вспоминали про вывод из сложного пространственного положения и насущную необходимость этому учить. Казалось бы - что может быть проще - привести к нулю крен и тангаж?
Любой экипаж в штурвальном режиме управлял тангажом и креном миллионы раз.
НО! - только в привычных пределах значений тангажа и крена.
Как только картинка на приборе становиться какой-то новой (добавим сюда эргономические недостатки принятой на Западе системе индикации, которая, к сожалению, перекочевала и в нашу ГА еще в 70-х) - и в результате начинаются рассуждения "влево крути! - нет, вправо крути! - нет влево!..."
В результате люди в землю уходят не то что с высоты круга (и тот же 737 в Перми, и Ту-154 в Иркутске 2001) - ныряют с эшелона! (А-310 Междуреченск 1994, Ту-154 Хабаровск 1995).

Polar

12.01.2014, 17:55

Вообще-то, имелось в виду другое.
В летящем самолёте нет "воспитательниц", а есть только экипаж, который ПОСЛЕДНИЙ рубеж между всеми ошибками "системы" и катастрофой.
Вот в этом смысле, предназначение экипажа - исправлять ошибки инструкторов, техников, дирекции... вплоть до ошибок Бога.
Разве нет?
Хорошо это или плохо?
Все верно, это именно так и есть.

Наверное, это тяжело, но это так.
И да. Рассудочная деятельность - она должна быть до того, как ты вошёл в самолёт и принял решение лететь. И должна включать и понимание, что все "возможности системы по недопущению, исправлению..." - они все остались там - по ту сторону трапа. Все, кроме тех, которые "всегда с собой".
Разве нет?
А когда "последний рубеж" этого не понимает, да ещё вместо того, чтобы быть рубежом, становится источником...
Так вот главный вопрос дискуссии - почему он стал источником?
Командир решил, встав утром - "а убьюсь-ка я сегодня"?
Вся суть в том что экипаж не имел необходимых навыков (расследование, конечно, еще не завершено, но допустим что это все так). Причем навыков элементарных, не тех, которые в разделе "Особые случаи в полете".
И тут встают вопросы не о самосознании экипажа.
Невозможно научить летать себя самого по книгам. Невозможно самому себя проконтролировать. Невозможно самому себя оценить объективно.
Вот и встают сразу вопросы - как люди обучались, как проходили тренажеры, как инструктора их допускали.
Отдельный вопрос - как экипаж владел английским по бумагам? А по факту?
И вот эти вот вопросы - это не сфера компетенции и ответственности экипажа.

Ну как тут можно говорить, что "дело в системе и только"?
Я же не утверждаю, что пилотам "легче всех" - нет - им труднее всех. "Система" не совершенна? Конечно! Я только за то, что КАЖДЫЙ на своём месте в "системе" делает её такой, как она есть. А когда "система" начинает "делать каждого", то это уже катастрофа. Катастрофа, исходящая из "отказа от ответственности", "отказа от себя".
"Если б я имел коня...".
Еще раз - авиация СЛИШКОМ серьезная вещь, что бы зависеть от чьей-то морали, самооценки, уровня сознательности, поведения каждого отдельного индивидуума, его опрятности и верности жене. Авиационно-транспортная система имеет многоуровневую систему защиты от чьей-то личной некомпетентности. Экипаж, допущенный к определенному виду работ, должен иметь стандартный набор навыков, который в него вложен, и уровень владения которыми неоднократно проверен.
А если выясняется, что навыков (повторюсь - достаточно элементарных) просто нет, то вопрос в первую очередь не к экипажу (который, вполне допускаю, FCOM учил наизусть и спал с РПП под подушкой).

POP

12.01.2014, 21:50

Так вот главный вопрос дискуссии - почему он стал источником?[QUOTE]
Нет. Главный вопрос в другом.
В том, сколько ещё таких "готовых источников" ждут только повода для того, чтобы "обвинить систему" своей смертью. Играют в лотерею с надеждой на "авось" и делают вид, что от них ничего не зависит. А виноваты всегда папы, мамы, воспитательницы, инструкторы... "система". В том, что "не научили", "не подсказали", "не уберегли", "не предупредили", "не удержали"...
[QUOTE]
Еще раз - авиация СЛИШКОМ серьезная вещь, что бы зависеть от чьей-то морали,
Жизнь вообще - ещё более сложная и серьёзная вещь, чтобы сводить её к "механизму", в котором ни от кого ничего не зависит, а слова "ответственность", "честь", "совесть" - только ничего не значащие "побрякушки", понавешанные на механизм и мешающие ему работать.
Это не побрякушки. Это - основа, ось, то, без чего вообще никакой "механизм" не возможен - рассыпается.

LePage

12.01.2014, 21:51

Возвращаясь к «механике» самой катастрофы, правильно ли я понял последовательность событий?

Выражаясь упрощенно - борт заходил на посадку в режиме автопилота (LNAV, VNAV), по каким-то причинам они промахнулись, предположительно по высоте ("непосадочное положение") - в такой ситуации автопилот самоустранился (отключение VNAV), известив об этом писком - экипаж принял решение уходить на второй круг, и нажал, как учили, кнопку TO/GA - с этого момента все и началось. TO/GA при отключенном VNAV тупо дал газу (но не до взлетного) - самолет находясь в посадочной конфигурации (или на этапе перехода) в силу своих аэродинамических свойств увеличил угол тангажа и стал набирать высоту - ввиду этого экипаж в полной уверенности, что выполняется автоматический уход на второй круг в течении примерно 20 секунд не предпринимал никаких действий, а никем не управляемый по тангажу самолет продолжал увеличивать угол атаки, вышел на закритический угол и свалился...
Как-то так, простите за такую терминологию - никоим образом не спец.

Lemon Lime

12.01.2014, 22:51

Не совсем. Сваливания не было, штурвал на пикирование перевели сознательно. Ну, или, может, бессознательно - но самостоятельно.

LePage

12.01.2014, 23:40

Тогда вопрос, а был ли у них шанс исправить ошибку? в какой момент они прошли «точку невозврата»? Как должны были действовать когда дошло, что автопилот отключился от РВ.

Lemon Lime

13.01.2014, 01:15

Тогда вопрос, а был ли у них шанс исправить ошибку? в какой момент они прошли «точку невозврата»? Как должны были действовать когда дошло, что автопилот отключился от РВ.Не знаю, это уже область догадок. Может быть, достаточно было сразу после полной отдачи от себя кратковременного взятия штурвала на себя с возвратом в нейтраль. Может, это уже не помогло бы, но хватило бы отдать штурвал не быстро и до упора, а плавно и немного. Технически, наверное, это оптимальное решение. Но может, психологическое состояние было такое, что точка невозврата - нажатие TO/GA с мыслью о включенном автопилоте и дальше они уже ни при каких условиях не избежали бы ошибок, накапливающихся лавиной.
Это все вилами по воде. Точный ответ можно будет узнать только после окончания расследования.

POP

13.01.2014, 05:09

Возвращаясь к «механике» самой катастрофы, правильно ли я понял последовательность событий?

Судя по слухам в сети, совсем не правильно.
1. Вышли в район аэродрома с отклонением ~4миль "по горизонту"
2. Когда диспетчер предупредил об отклонении, не предприняли ничего для исправления.
3. Когда сами увидели, попытались "встать на курс" большим отклонением от курса (на 40 градусов "вильнули" в сторону КГС)
4. В момент захвата курсового маяка, поняли, что в глиссаду им уже не встать, решнние на уход.
5. После нажатия кнопки TO/GA, штатно отключается автопилот по тангажу, управление переходит в директорный режим, увеличивается режим... дальше правильно - тангаж начинает неконтроллируемо расти, скорость падает.
6. Проскочив высоту, потеряв скорость, сообразили, что а/п отключен, директор шкалит вниз, отдают "штурвал" на всю катушку, получают "пинок" в виде перегрузки -0,9, теряются в пространстве и пытаются сообразить где небо, где земля, где они сами... до самого "прихода".

К этому добавить "битву с механизацией, попытку разобраться "чё за фигня ревёт в кабине", плюс куча доп. сигналов, плюс мысль "как же нас отъимеют за про..б высоты" в самый неподходящий момент.

LePage

13.01.2014, 07:00

Судя по слухам в сети, совсем не правильно.
....
5. После нажатия кнопки TO/GA, штатно отключается автопилот по тангажу, управление переходит в директорный режим, увеличивается режим... дальше правильно - тангаж начинает неконтроллируемо расти, скорость падает.

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?

BCS45

13.01.2014, 07:45

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?

Для автоматического захода и посадки требуется, чтобы были включены оба автопилота. На заходе был включен только один. При нажатии TO/GA при одном автопилоте он отключается, при 2-х включенных - происходит автоматический уход на второй круг. Такова логика, заложенная производителем.

POP

13.01.2014, 08:14

Вот пункт 5. непонятен, почему штатно отключается, TO/GA - «взлететь/уйти на круг» - как бы намекает на то, что автопилот должен и дальше управлять тангажем. Что за алгоритм там сидит? Почему уйти в автомате можно только с глиссады?
Видимо, потому, что автоматическая посадка/уход на второй - слишком ответственный манёвр чтобы доверить его непродублированному а/п.
Заход до ВПР можно и на одном.

LePage

13.01.2014, 11:28

Для автоматического захода и посадки требуется, чтобы были включены оба автопилота. На заходе был включен только один. При нажатии TO/GA при одном автопилоте он отключается, при 2-х включенных - происходит автоматический уход на второй круг. Такова логика, заложенная производителем.
А РЛЭ 737-го, с описанным выше разделом, не подскажете, где найти в сети, а то только «обрезки» попадаются...

POP

13.01.2014, 12:51

Нужны навыки, усвоенные и отработанные для нестандартных ситуаций.#
Скажите, а можно ли все возможные нестандартные ситуации свести к "стандартным навыкам"?
Если да, то зачем пилот вообще нужен?
Вот то-то и оно...
Когда автоматика и самолёт исправны, когда нет "ошибок" - тогда человек-"оператор" только мешает автоматике или просто не помогает.
И именно в нестандартной ситуации нужен человек.
Стандартным действиям в нестандартной ситуации можно обучить и набор железок.
Проблема в том, что все нестандартные ситуации нельзя предугадать.
А система, построенная на "стандартах" и "регламентах" не может "вбить рефлексы" на все случаи жизни.
Т.е., единственный выход - это именно "нестандартный человек", обладающий базовыми навыками... не "оператора автоматики", а самолётовождения.
Просто "оператора на все случаи" мало.
И в этом - проблема.
В штатной ситуации, нужен "стандартный оператор", который действует строго по "регламенту", "как учили".
А как только возникла "нештатная" ситуация - толку от такого "оператора" ноль.
Кого нужно "готовить"?
Если повседневно нужен "стандартный оператор", не мешающий работе автоматики, а при малейшем отклонении от стандарта нужен совершенно другой тип - не "оператор", а пилот.
При этом "отработка нештатных ситуаций на тренажёре" - по сути - тоже только "стандартная ситуация", хоть и редко встречающаяся.
Хорошо, когда "вчера отработали на тренажёре", а сегодня случайно словили то же в воздухе. А если вчера отработали один отказ, а сегодня получили два других?
Так что, заменить пилота "обученной обезьяной" или "обученным болваном" никогда полноценно не удастся.
Вот в этом смысле "пусть лучше недоученный, но человек", чем "доученный продукт".
А по поводу этой катастрофы - к сожалению, именно пилотов в кабине и не оказалось - там были "операторы", совершившие ряд ошибок - т.е., недоученные операторы, без пилотов вообще.
И проблема не в "недоученности операторов" - любой "оператор" "недоучен".
Сумбурно, наверное, но надеюсь, что суть ясна.

BCS45

13.01.2014, 14:43

А РЛЭ 737-го, с описанным выше разделом, не подскажете, где найти в сети, а то только «обрезки» попадаются...

737 Classic FCOM (http://civilavia.info/files/la/b-737/b-001.zip)
737 Classic FCTM (http://civilavia.info/files/la/b-737/b-002.zip)

Конкрентного раздела нет.

Описание AFS
FCOM глава 4.20 Automatic Flight System Description

По отключению автопилота

Autopilot Disengagement
The A/P automatically disengages when any of the following occurs:
• Pushing either A/P disengage switch
• Pushing either Takeoff/Go–around (TO/GA) switch with a single A/P
engaged in CWS or CMD below 2000 feet RA
• Pushing either TO/GA switch after touchdown with both A/Ps engaged in
CMD
• Moving the A/P engage paddle to OFF
• Activating either pilot’s control wheel trim switch
• Moving the STAB TRIM AUTOPILOT cutout switch to CUTOUT
• Loss of respective hydraulic system pressure
• Repositioning the EFI transfer switch
• Either left or right IRS system failure or FAULT light illuminated
• Loss of electrical power or a sensor input which prevents proper operation
of the engaged A/P and mode.

По процедурам
FCTM глава 4 Holding,Approach and Landing

LePage

13.01.2014, 15:00

Спасибо огромное!

mens divinior

13.01.2014, 16:43

Скажите, а можно ли все возможные нестандартные ситуации свести к "стандартным навыкам"?

не просто можно, а решение любой нестандартной ситуации - это последовательность из "стандартных навыков"

Если да, то зачем пилот вообще нужен? на случай если автоматика откажет.
А вообще..учитывая что пилотов нынче нехватка, а те которые есть таки ухитряются "обхитрить" автоматику и разбить самолёт, то скоро, возможно, и не будет нужен.

POP

13.01.2014, 16:53

Ну-ну...(с) :)
Предпочитаете игру в "русскую рулетку"?

ewgen46

13.01.2014, 19:10

F74

13.01.2014, 19:24

Если в самолёте управляющая ЭВМ, тогда нужно понимать принципы её работы, быть немножко программистом. Нужно изучать алгоритм заложенный в автоматику, составлять и рисовать схему алгоритма, где отражать взаимосвязи между элементами, участвующими в автоматическом управлении.
Примерно так я непрофессионально думаю.

Алгоритмы, которые сейчас заложены в систему управления учитывают вагон и маленькую тележку параметров.

В институте, например по специальности "Системы управления", на старших курсах обучают больше 2 лет. Это не считая того, что на младших курсах прослушали курс высшей математики, ТАУ и другие вкусности :). Программисты- совсем другая песня и другой факультет. Сейчас вообще модно разрабатывать т.н. "fault-tolerant" системы, где система управления сама обнаруживает отказ и компенсирует его, там вообще черт ногу сломит %).
Изучение всего этого Вы предлагаете взвалить на пилота, который и так должен знать очень много.

Polar

13.01.2014, 23:58

Скажите, а можно ли все возможные нестандартные ситуации свести к "стандартным навыкам"?
Если да, то зачем пилот вообще нужен?
Вот то-то и оно...
Когда автоматика и самолёт исправны, когда нет "ошибок" - тогда человек-"оператор" только мешает автоматике или просто не помогает.
И именно в нестандартной ситуации нужен человек.
Стандартным действиям в нестандартной ситуации можно обучить и набор железок.
Гм..да?
Во-первых, а если нестандартная ситуация - обесточивание? Что будет делать мегаумный центральный компьютер? Я погляжу на 16-ти процессорный суперкомпьютер в кабине Ту-154 под Ижмой.
За последние три года еще два таких инцидента (не на Ту-154) имели место быть. А если вынужденная посадка? Будем вешать на бесчленный самолет мега-крутую РЛС для подбора автоматике подходящий площадочки? Вкупе с лазерной станцией выявления проводов ЛЭП?
Это я так прозрачно намекаю, что не надо обожествлять автоматику.
Во-вторых, с автоматикой есть одна огромная проблема - она делает не то, что от нее ждут, а то, что в нее заложено человеком. А человеку свойственно сами знаете что.
Года три назад очень умная электроника чуть-чуть не оставила под Парижем взлетевший А-320 без гидрашки в обоих системах. И что характерно - в полном соответствии с логикой своей работы.
Это я к тому, что не надо обожествлять электронику. Пока еще человека она полностью заменить не в состоянии.
Пока еще.

Проблема в том, что все нестандартные ситуации нельзя предугадать.
Абсолютно все - невозможно, верно.
Только в особых ситуациях где-то так 95% - ситуация из раздела "Особые случаи в полете".
Описанная и отработанная.

А система, построенная на "стандартах" и "регламентах" не может "вбить рефлексы" на все случаи жизни.
На 100% нет. Имеющихся процентов достаточно, что бы уровень БП соответствовал заданной -9 степени.
Самолет уже сейчас -"стерильная зона", в которой вероятность гибели человека ниже, чем та же вероятность на земле на улице.
Не в России, конечно.

Т.е., единственный выход - это именно "нестандартный человек", обладающий базовыми навыками... не "оператора автоматики", а самолётовождения.
Просто "оператора на все случаи" мало.
И в этом - проблема.
В штатной ситуации, нужен "стандартный оператор", который действует строго по "регламенту", "как учили".
А как только возникла "нештатная" ситуация - толку от такого "оператора" ноль.
Кого нужно "готовить"?
Если повседневно нужен "стандартный оператор", не мешающий работе автоматики, а при малейшем отклонении от стандарта нужен совершенно другой тип - не "оператор", а пилот.
Так вот столь нелюбимая Вами АТС вся с ног сбилась, бедняжка. Изо всех сила стараясь подготовить как раз такого супермена - что бы и на кнопки умел жать, и штурвал дергать.

При этом "отработка нештатных ситуаций на тренажёре" - по сути - тоже только "стандартная ситуация", хоть и редко встречающаяся.
Хорошо, когда "вчера отработали на тренажёре", а сегодня случайно словили то же в воздухе. А если вчера отработали один отказ, а сегодня получили два других?
И? Вы предлагаете рассмотреть "непредусмотренный" отказ с потенциально катастрофическими последствиями.
История подсказывает, что если пилот и сможет выйти из такой ситуации, то именно благодаря предыдущему опыту и навыкам, в том числе тренажерным.
Никто не спасался за счет гениальных прозрений, как-то внезапно кого-то осенивших.

Так что, заменить пилота "обученной обезьяной" или "обученным болваном" никогда полноценно не удастся.
Вот в этом смысле "пусть лучше недоученный, но человек", чем "доученный продукт".
Эту игру слов я не понимаю. Что Вам позволяет предполагать, что "человек" внезапно превращается в некий "продукт".
В чем разница-то между ними?

А по поводу этой катастрофы - к сожалению, именно пилотов в кабине и не оказалось - там были "операторы", совершившие ряд ошибок - т.е., недоученные операторы, без пилотов вообще.
И проблема не в "недоученности операторов" - любой "оператор" "недоучен".
Сумбурно, наверное, но надеюсь, что суть ясна.
Нет, совсем нет. Вы раньше утверждали, что пусть лучше недоучка - но с высокими морально-этическими качествами - с совестью и всем прочим.
Почему вдруг все уходит в плоскость "пилот-оператор"? Об этом речь не шла.
Как раз в эпоху операторов летные каечства востребованы не меньше чем вчера, с этим никто не спорил.
И кстати, психоэмоциональная устойчивость "оператора" сейчас требуется выше, чем вчера у пилота.

POP

14.01.2014, 11:06

Гм..да?
Во-первых, а если нестандартная ситуация - обесточивание? Что будет делать мегаумный центральный компьютер? Я погляжу на 16-ти процессорный суперкомпьютер в кабине Ту-154 под Ижмой.
За последние три года еще два таких инцидента (не на Ту-154) имели место быть. А если вынужденная посадка? Будем вешать на бесчленный самолет мега-крутую РЛС для подбора автоматике подходящий площадочки? Вкупе с лазерной станцией выявления проводов ЛЭП?
Это я так прозрачно намекаю, что не надо обожествлять автоматику.
Во-вторых, с автоматикой есть одна огромная проблема - она делает не то, что от нее ждут, а то, что в нее заложено человеком. А человеку свойственно сами знаете что.
Года три назад очень умная электроника чуть-чуть не оставила под Парижем взлетевший А-320 без гидрашки в обоих системах. И что характерно - в полном соответствии с логикой своей работы.
Это я к тому, что не надо обожествлять электронику. Пока еще человека она полностью заменить не в состоянии.
Пока еще.
Да. Но не "пока ещё", а никогда.
И дело не в "обесточивании", а в том, что "автоматика делает только то, что заложено человеком"

На 100% нет. Имеющихся процентов достаточно, что бы уровень БП соответствовал заданной -9 степени.
Самолет уже сейчас -"стерильная зона", в которой вероятность гибели человека ниже, чем та же вероятность на земле на улице.
Не в России, конечно.

А дело только в вероятности?
В смысле, сколько пустых дырок, при имеющемся одном патроне в револьвере достаточно, чтобы играть в русскую рулетку?

Так вот столь нелюбимая Вами АТС вся с ног сбилась, бедняжка. Изо всех сила стараясь подготовить как раз такого супермена - что бы и на кнопки умел жать, и штурвал дергать.
Угу. Стараясь совместить несовместимое. Чтобы 99,999% времени был "идеальный оператор", жмущий кнопки по регламенту, а потом, в 0.001% на основе этого "кнопочного" опыта, вдруг, смог "дёргать штурвал" как настоящий пилот

Эту игру слов я не понимаю. Что Вам позволяет предполагать, что "человек" внезапно превращается в некий "продукт".
В чем разница-то между ними?
Разница именно в том, что "продукт" - это только то, "что было заложено". "Продукт" в принципе не способен "брать на себя ответственность", т.к., за продукт отвечает всегда тот, кто его создал.
Продукт - это ОБЪЕКТ, а человек - это СУБЪЕКТ.
Позволяют предполагать Ваши рассуждения про "систему", которая способна заменить человека в авиации (хотя, то, что никакая "система" не может заменить человека в самолёте, Вы же понимаете. Почему-то, только "пока"), про "экипаж - это только продукт "системы"", про "волшебную систему", в которой от человеческих качеств ничего не зависит.
А ведь, такой "волшебной системе" человек только мешает. Она его просто отторгает, вычищает из человека всё человеческое, объявляя человеческое вначале "несущественным", а потом вообще вредным.

И кстати, психоэмоциональная устойчивость "оператора" сейчас требуется выше, чем вчера у пилота..
Угу.
Идеальный "оператор" - он вообще без эмоций и без психики :)
Тот самый автомат, который в Ижме нифига не может, будь у него хоть 64 процессора и 100 кратно резервированное питание.
"Система", построенная из одних объектов принципиально может гарантировать статистику надёжности, но она не способна эту статистику улучшать. Т.е., не способна развиваться. А то, что не развивается, неизбежно деградирует. Т.е., надёжность такой системы однозначно будет уменьшаться со временем. Это закон физики такой - в замкнутой системе энтропия только растёт.
А система, включающая субъекты полностью зависит от "качества субъектов" - она не может гарантировать свою надёжность "здесь и сейчас" , но, при условии недеградации(опять-таки, только развитие) субъектов, она может гарантировать своё развитие - т.е., увеличение надёжности. Субъект - это то, что способно снижать энтропию системы - это единственный вариант "разомкнуть" систему.
А субъект - это и есть человек, который не перекладывает ответственность за свой уровень развития на "воспитателей", "систему", "экзаменаторов"..., а сам берёт на себя ответственность за "систему".
"Никто, кроме меня" - это человек.
"Кто угодно, но не я" - это "продукт".
Проблема надёжности системы российской авиации не в "неправильных регламентах", а в том, что люди деградируют. И это проблема не только в авиации. И "правкой регламентов" она не лечится. И никакой регламент не сможет человека заставить развиваться. Только сам человек.