Вид для печати
Просто вдруг подумалось - все аирбасы, боинги, наши - все низкопланы. Но при этом транспортников высокопланов полно и у нас и у них. Нет, с легкой авиацией все понятно - там поля плохие и т.д. А с тяжелой. Почему траспортные высокопланы (ну те что не конверсия из пассажирских), а пассажирские - низкопланы.
Возможно (это только моя мысль) пассажирские низкопланы для того, чтоб при посадке на брюхо не закрывать крылом выход пассажирам, и немного смягчат саму посадку. Плюс в крыльях баки, при аварийной посадки они будут в высокоплане душ из керосина делать, а на низкоплане в землю сразу выльются,Цитата:
Сообщение от tahorg
А ты в интернете поройся посмотри разные самолеты вроде Dash 8, АН-10, АН-24 и т.д.Цитата:
Сообщение от tahorg
Мягко говоря не правильноЦитата:
Сообщение от polugut
Вот можно спросить, это к чему? Вопрос задавался почему тяжелые лайнеры пассажирские низкопланы, а транспортники - высокопланы. Что существуют винтовые высокопланы местных линий я прекрасно знаю. Вопрос - почему тяжелые, реактивные, дальне и среднемагистральные пассажирские самолеты, в МАССЕ своей - низкопланы. В то же время, как тяжелые (и не особо) транспортники бывают как низкопланы так и высокопланы.Цитата:
Сообщение от RB
То что существуют исключения - я в курсе. Но как правило, у крупных производителей это так. Вот мне и интересно - почему.
У каждого крыла есть свои преимущества и недостатки. Когда конструктор проектирует самолет, он взвешивает это все в совокупности что бы получить желаемый результат .
У высокого крыла немного выше подъемная сила если верхняя полоскость крыла выше уровня фюзеляжа. С другой стороны высокое крыло имеет большее сопротивление у нижней плоскости крыла где оно стыкуется с фюзеляжем. Далее высокое крыло позволяет иметь самолету быть более устойчивым (lateral stability) без увеличения угла стыковки к фюзеляжу (dihedral). Здесь же снова высокое крыло проигрывает низкому в скорости кручения вокруг продольной оси самолета (roll rate) если не увеличивать площадь элеронов . К тому же высокое крыло испытывает меньший эффект земли в связи с чем достижения нужных скоростей (Vx/Vy) замедляется .С другой стороны при посадке на грунт низкое крыло имеет больше шансов на повреждение от камней гравия и т.д.
Этот список можно продолжать по разным критериям . У каждой конфигурации есть свои преимущества и недостатки -выбор как я уже говорил за конструктором .
а не пытались ли просто головой хоть раз подумать перед тем как вопрос задавать: а вдруг такая схема экономически выгодна?
У транспортных требуется размещение фюзеляжа как можно ближе к земле, для удобства погрузки-разгрузки. Отсюда преимущественная схема - высокоплан.
Да еще транспортники, часто имеют "двойное" назначение. И для них нелишней оказывается возможность взлетать с "грязных" полос. В этом случае двигатели целесообразно расположить повыше, чтобы в них мусор из-под колес не попадал. Но при этом у низкоплана персоналу проще обслуживать двигатели.
А на высокий износ фюзеляжа с таким крылом военным все равно пофиг...Цитата:
Отсюда преимущественная схема - высокоплан.
почему пассажирские лайнеры низкопланы :old:Цитата:
Сообщение от Max Ader
Пытались. А почему он выгодна для пассажирских и не выгодна для транспортников?Цитата:
Сообщение от Серж
Вобщем пока вывод таков :
Скорость реакции по крену в этом случае нам не нужна, остается только 2 фактора - за низкоплан меньшее лобовое сопротивление, за высокоплан - удобства погрузки, ну и взлет с плохих полос.
Кстати, один из немногих крупных лайнеров - высокопланов, Ан-10 имел транспортную модификацию Ан-12.
А вот некоторые советские пассажирские низкопланы были вариантами среднепланов - бомбардировщиков. ;)
На лекциях по конструкции ЛА преподаватель говорил, что аэродинамически наболее эффективна схема среднеплана, но при этом центропан "протыкает" фюзеляж, что неприемлемо ни для траспортника ни для пассажирского самолета. Схема высокопана у транспорного самолета позволяет понизить пол кабины и упростить погрузку, как сказано выше. Крыло низкоплана позволяет увеличить время нахождения на поверхности при вынужденной посадке на воду (норматив 15 минут ЕМНИП), низкоплан- самая аэродинамически невыгодная компоновка.
Кроме того, сие утверждает энциклопедия "Авиация"
Пассажирский является низкопланом потому что:
- быстрее осматривать обслуживать движки между вылетами (в идеале без стремянки);
- при аварийной посадке центроплан не подомнет под себя пассажиров;
- при аварийной мотогондолы срезаются и остаются позади ...
пункты 1 и 3 не действуют для массовых 154,134,40,42...Цитата:
Сообщение от 101
ИМХО, этот выбор связан с центровкой и аэродинамикой.
Если с аэродинамикой, то почему выбрали самую аэродинамически невыгодную? Выше был пост.
Приемущества низкоплана для пасажирских самолетов множественные..
- легче, короче, или проще по компоновке шасси (структура которых связанна с крылом)
- при посадке на брюхо, есть больше чего мятся под пассажирами, поглощая энергию
- более эффективная структурная компонировка - не надо связывать киль/пол самолета с крылом путем рам обходящих салон.
Приемущества высокоплана для транспортных самолетов множественные..
- эти самолеты являются "летающими полами" - и раде этого идут на множество компромисов
- пол/палуба должен быть как минимум на уровне кузова грузовика с которого нагружают этот самолет.
- самолеты расчитанны на посадку с высокими углами крена по всем осям... при поперечном ветре. это приводит конец крыла близко к земле. (http://www.scramble.nl/combined/sb/g...c17landing.jpg) Сложно то достичь на низкоплане.
- шасси (по сравнению с пассажирским) расчитанно на намного большую нагрузку и вертикальную скорость приземления, имеет больше колес для посадки на грунте. По этому очень сложно ее поместить в крыло.
- при посадке на грунт, с реверсом, высоко-помещенные моторы не поглощают пыль, и большие закрылки не бьют по земле.
Хотел бы сказать свое фи по поводу некоторых доводов преведенных выше. IMHO, Неутопливаемасть самолета при вынужденном приводнении не зависит от того где расположенно крыло. Все равно - после приводнения самолет с крылом связан не будет. Не было не одного на столько удачного приводнения современных авиалайнеров. Так что спас жилеты это так - для успокоения нервов.
Аэродинамические (сопротивление воздуха) доводы тоже не считаю сильно вескими - при количестве продувки который подверженны авиалайнеры во-время проэктировки, разница между высоко-средне-низко планами думаю будет сведена к нулю.
Поправочка. У нас было - Ту-104 (или 124, не помню точно) сел на Неву. Вроде даже все вижили, экипаж потом рассказывал о том, как прозевал топливо.Цитата:
Сообщение от tffy
Это был как раз Ту-154.Цитата:
Сообщение от tahorg
Поправочку принял. Интернет говорит что Ту-124 был. Замечу что он не имеет подвешенных мотогондол... не знаю на сколько это важно при посадке на воду, но подозреваю что значительно. На пример самолеты с неубирающимся стандартным (на носу) шасси вроде-бы как не рекомендуются (мягко сказанно) для принудительной посадке на воду.
Титульный лист и статьи Моноплан и Расчетный случай из энциклопедии "Авиация".
:rtfm:
А как же самолет на Неву севший???Цитата:
Сообщение от tffy
Ясен хрен, что я имею в виду схему, к которой сегодня все пришли - с движками под крылом.Цитата:
Сообщение от MAX-137
А почему товарищ туполев делал так как он делал - тут рационального зерна вообще нет.