Кого купили?Есть идеи?

Россия договорилась о покупке прав на производство нового самолета
МОСКВА, 29 янв - РИА Новости. В ходе Давосского форума российская сторона договорилась с одной из крупных компаний по поводу продажи России прав на производство новой модели самолета, сообщил глава МЭРТ РФ Герман Греф на заседании военно-промышленной комиссии при правительстве РФ.

"В Давосе мы договорились с президентом одной из крупных компаний, они готовы нам полностью продать модель самолета вместе с заводом, технологией и документацией, и его можно будет начать производить в России", - сказал министр.

Он не стал раскрывать какие-либо другие подробности, сославшись на коммерческую тайну.

//Rian.ru

Г.Греф: РФ договорилась о покупке прав на производство в РФ западной модели самолета.
29.01.2007, Москва 18:54:28 Россия договорилась в Давосе о покупке прав на производство в РФ западной модели самолета. Как сообщил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф на заседании комиссии ВПК при правительстве РФ: "Мы в Давосе обсуждали проблему производства самолетов. Надеюсь, что не раскрою коммерческую тайну, но у нас появились хорошие возможности: мы договорились с одной из крупных компаний о продаже нам модели самолета на 53 места вместе с заводом и всей документацией с тем, что начать производство его в России". При этом он подчеркнул, что готов обсудить этот вопрос с участниками Военно-промышленной комиссии.
//RBC.ru

И главное - зачем?
имхо - лучше было бы вложить бабло в развитие производства Ан-140 и Ту-324.
Такое ощущение, что у нас в стране правая рука не ведает, что творит левая.
Иванов собирается наш АП поднимать, вводить пошлины на буржуйский авиахлам, а Греф собирается отменить госгарантии и покупает свечной заводик.
Грефа давно надо на колбасу пустить!

"Базэл" меняет самолетонастроение
В России может появиться первое сборочное производство иностранных самолетов. Вчера глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что в рамках экономического форума в Давосе были достигнуты договоренности о продаже России мощностей и документации на выпуск 53-местного самолета. По данным Ъ, речь идет о переносе производства турбовинтового Bombardier Q300 из канадского Даунсвью на самарский "Авиакор", подконтрольный "Базовому элементу" Олега Дерипаски. Отраслевые эксперты отмечают, что, если проект состоится, это приведет к закрытию программы производства украино-российского Ан-140.
Вчера на совещании военно-промышленной комиссии глава Минэкономразвития Герман Греф сообщил, что в ходе его пребывания в Давосе была достигнута договоренность с "одной иностранной компанией" о возможности покупки Россией модели пассажирского самолета и завода по его производству. "Мы договорились с президентом одной из крупных компаний о том, что они продадут 53-местную модель самолета вместе с заводом, технологией и с документацией,– цитирует чиновника 'Интерфакс'.– Они все готовы продать, и мы можем начать производство в России". Назвать договаривающиеся стороны сам министр и его подчиненные отказались. По сведениям Ъ, Герман Греф рассказывал о встрече президента канадской Bombardier Inc. Лорена Бодуана с Олегом Дерипаской, главой "Базового элемента" (контролирует самарский авиазавод "Авиакор"). Итоги переговоров неизвестны. Однако источники Ъ, знакомые с планами господина Дерипаски, говорят, что уже более полугода "Базэл" обсуждает с Bombardier возможность переноса в Россию производства региональных турбовинтовых самолетов Q300 вместимостью как раз 50-56 пассажиров (см. справку). Сейчас эти самолеты выпускаются на заводе Bombardier в Даунсвью в Онтарио (в прошлом году – около 20 машин).
Официально в "Базэле", на "Авиакоре" и в Bombardier эту информацию не комментируют. Однако руководство холдинга Олега Дерипаски давно ищет партнера для авиазавода, не вошедшего в государственно-частную Объединенную авиастроительную корпорацию. В 2006 году "Авиакор" выпустил всего три самолета (два Ту-154 и один Ан-140) и еще шесть отремонтировал. Еще в августе 2002 года "Базэл" вел переговоры с находившейся в критическом положении немецкой авиастроительной фирмой Fairchild Dornier. Тогда речь шла о производстве региональных реактивных самолетов FD 728 – конкурентов российского Ту-334. Однако переговоры провалились. В 2005 году на "Авиакоре" рассказывали уже о возможности переноса в Россию производства одного из самолетов бразильской Embraer – регионального ERJ 145. А в конце того же 2005 года на "Авиакоре" побывала делегация Bombardier. Гендиректор завода Сергей Лихарев (он возглавляет "Авиакор" и сейчас) тогда говорил, что на базе предприятия может быть создан сервис-центр Bombardier, а затем и организована сборка самолетов канадской компании. А в начале января главой российского представительства Bombardier стал бывший глава Airbus в России Сергей Ермолаев (см. Ъ от 17 января) – по официальной версии, он был приглашен "под новые крупные проекты Bombardier в России".
Интерес Bombardier к российскому проекту состоит в смене площадки для выпуска несколько устаревшей модели, "Авиакора" – в том, чтобы наладить производство географически широко распространенного и все еще пользующегося спросом самолета в России. Отметим, что у господина Дерипаски есть опыт по переносу в Россию устаревших заводов – в прошлом году "Базэл" купил у DaimlerChrysler оборудование завода Sterling Heights Automotive, а также лицензию на производство выпускаемых на нем автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Сумма той сделки составила около $150 млн.
Проект по переносу производства Q300 может быть реализован в течение полутора лет, объемы выпуска неизвестны. Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что размер необходимых для этого инвестиций может приблизиться к $400 млн, из которых около $300 млн уйдет непосредственно на перенос оборудования, сертификацию производства и продукта в России, еще более чем в $100 млн оценивается создание системы техподдержки эксплуатации лайнера. Отметим, что "Авиакор" в течение последних нескольких лет пытается наладить серийный выпуск украино-российского самолета Ан-140, очень схожего по типоразмеру с Q300 – его вместимость от 34 до 52 кресел. По сведениям Ъ, закрывать эту программу "Базэл" не собирается, предполагая развести две модели по разным рынкам и спецификациям – к примеру, Ан-140 может собираться в грузовой или других специальных комплектациях.
Если проект состоится, это будет первое сборочное производство иностранных самолетов в России. Его реализация может иметь как минимум три серьезных последствия для рынка. "Очевидно, что Q300 гораздо более распространен, чем Ан-140. Перенос его производства в Самару может означать, что Россия может претендовать как минимум на треть мирового рынка турбовинтовых самолетов,– говорит глава аналитической службы агентства 'Авиапорт' Олег Пантелеев.– Мощности 'Авиакора' позволяют одновременно собирать и Ан-140, и Q300, однако с точки зрения бизнеса выпуск двух идентичных моделей – это нонсенс. Значит, приход Bombardier – это неминуемая гибель проекта Ан-140". По словам господина Пантелеева, сейчас примерно $6-7 млн из цены Ан-140 за счет поставок комплектующих и налогов приходится на Россию, в случае же с Q300 Россия вряд ли сможет рассчитывать на высокую степень локализации производства двигателей и авионики.
"Это будет убийственный удар по планам продвижения европейских турбовинтовых самолетов ATR",– называет третье последствие от прихода Bombardier в Россию Борис Рыбак. Между тем эксперты прогнозируют и ряд проблем с финальной реализацией проекта "Базэла" и Bombardier. "Самый большой вопрос – насколько быстро будет расти рынок региональных авиаперевозок пассажиров в России,– отмечает господин Рыбак.– Если подъем произойдет через десять лет, проект преждевременен". Сейчас этот рынок низкорентабелен, хотя потенциально Q300 может заменить устаревшие Ан-24 – по данным на 2006 год, в России было зарегистрировано 118 таких машин. Что касается мирового рынка, то спрос на экономичные турбовинтовые машины сейчас на подъеме – но только в связи с высокой ценой на авиакеросин.
//Ъ

и чем Dash-8 лучше Ан-140?Тем более производство Ан-140 уже налажено.

http://www.lenta.ru/news/2007/01/30/bombardier/

Было бы интересно увидеть таблицу сравнения Ан-140 и Q300.
ИМХО, если есть уверенность, что спрос на эту модель будет достаточен для покрытия инфестрасходов, то с точки зрения бизнеса все ОК. Самолет раскручен - почему бы и нет. Правда, есть риски с поставщиками: вдруг США возникнет на эту тему.
Но это чмсто бизнес.

А что касается политики и стратегического вопроса сохранения (быть или не быть) отечественного авиастроения (конструкторской школы и т.д.)... Да кто об этом сейчас думает? (из тех, кто реально может на это влиять)

Самолет имени Грефа
Запретительных пошлин на ввоз иностранных самолетов старше 10 лет и ясности в вопросе о том, сколько же именно воздушных судов нужно российским авиакомпаниям, потребовал вчера на заседании военно-промышленной комиссии при правительстве вице-премьер и министр обороны Сергей Иванов. Председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров сообщил, что потребность в самолетах определится к марту, а с деньгами уже все ясно. ОАК нужно 350 млрд руб. под государственные гарантии в течение пяти лет. Министр экономического развития Герман Греф выступил против выдачи госгарантий. Кроме того, он ошеломил присутствовавших, сообщив, что уже договорился о покупке целого авиационного производства «под ключ» на Западе.

Это заявление г-на Грефа стало сенсацией и интригой вчерашнего вечера. Министр не раскрыл деталей намечающейся масштабной сделки. Основные авиастроительные фирмы в России и за рубежом, которые теоретически могли бы быть заинтересованы в таком проекте, вчера категорически отрицали свою причастность к чему-то подобному.

Г-н Греф сообщил, что покупка обсуждалась на всемирном экономическом форуме в Давосе, состоявшемся на прошлой неделе. "Я боюсь, что раскрою коммерческую тайну, поэтому более подробно -- в узком кругу. Но могу сказать, что мы договорились с президентом одной из крупных компаний полностью продать нам модель самолета на 53 места с технологиями, документацией и заводом. Можем начать производство", -- приводит ПРАЙМ-ТАСС слова министра.

По мнению нескольких информированных источников газеты «Время новостей» в авиационной промышленности, речь идет о сборке турбовинтового самолета канадской компании Bombardier на базе самарского авиазавода «Авиакор». У Bombardier действительно есть модель этого класса Q300, вместимость которой близка к той, которую назвал г-н Греф (50-56 пассажирских кресел). «Авиакор», контролируемый холдингом Олега Дерипаски «Базовый элемент», сейчас налаживает серийное производство российско-украинского самолета Ан-140 сходного класса. Известно, что представители Bombardier бывали на «Авиакоре» в 2005 году и обсуждали перспективы сотрудничества. «Дерипаска встречался в Давосе с руководством Bombardier, и до чего-то с ними договорился. Это его сугубо частный проект вне рамок ОАК», -- рассказал газете «Время новостей» один из руководителей ОАК. Он сказал, что считает этот проект «нелогичным», учитывая существование отечественного Ан-140, но подчеркнул, что «никто не может запретить частной компании делать то, что она считает нужным».

Однако источник в окружении Олега Дерипаски, подтвердив газете «Время новостей» факт встречи шефа в Давосе с председателем совета директоров, исполнительным директором Bombardier Лореном Бодуэном, категорически отрицал, что стороны пришли к какому-либо коммерческому соглашению.Глава службы общественных связей Bombardier Aerospace Марк Дюшэн назвал сведения о переносе производства Q300 в Россию «чистой спекуляцией». «Мы не собираемся отказываться от этой модели, пока сами собираем ее здесь», -- заявил он газете «Время новостей» по телефону из местечка Дорваль в канадской провинции Квебек, где находится головной авиазавод Bombardier.

В течение нескольких лет «Авиакор» вел также переговоры с другим известным в мире производителем региональных самолетов - бразильской компанией Embraer. Речь шла об ответочной сборке в Самаре реактивного самолета ERJ-145. Эта машина имеет сходную с Q300 и Ан-140 пассажировместимость (50 человек), но более высокую скорость и стоимость летного часа (что естественно для реактивного самолета по сравнению с турбовинтовыми). Еще в апреле 2006 года, посетив бразильский город Сан-Паулу, где находится производство Embraer, руководитель федерального агентства по промышленности России Борис Алешин заявил, что Embraer имеет хорошие шансы получить контрольный пакет в совместном предприятии, целью которого станет сборка ERJ-145 в России. Однако вчера пресс-секретарь европейского офиса Embraer Стефан Жильбо заявил газете «Время новстей», что все переговоры по этой теме прекращены, никакого соглашения нет и не ожидается. Г-н Жильбо также подчеркнул, что президент Embraer Маурисио Ботельо, в отличие от г-на Бодуэна из Bombardier, не был в этом году в Давосе, и поэтому чисто физически не мог встретиться с Германом Грефом.

Заявление министра экономразвития вызвало в кругах российского авиапрома недоумение и неодобрение. «Я затрудняюсь сказать, какой экономический субьект в России мог бы серьезно участвовать в подобном начинании», - сказал газете «Время новостей» источник, близкий к руководству ОАК. «В очередной раз нам подсовывают устаревшие самолеты. При нынешних нефтяных доходах страны приобретать производство такого уровня просто глупо», -- считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

В ходе вчерашнего заседания правительственной комиссии произошло фронтальное столкновение г-на Грефа с руководством ОАК. Председатель правления ОАК Алексей Федоров заявил, что на реализацию пятилетней программы по производству магистральных и региональных самолетов корпорации требуется 350 млрд руб. под госгарантии. «Решающим годом станет 2007-й, на который приходится 144 млрд руб. государственных ассигнований", сказал он. По словам г-на Федорова, реализация проекта позволит в ближайшее пятилетие выпускать до 60-70 самолетов в год, а в следующее пятилетие -- до 100 самолетов ежегодно. Г-н Греф заявил, что возврат этих средств государству ничем не обеспечен из-за недостаточной капитализации ОАК. Поэтому он предложил, чтобы взамен госгарантий государство взяло бы на себя обязательство субсидировать процентную ставку по кредитам, привлеченным ОАК на свободном рынке под конкретные проекты. В этой схеме министр согласен даже на 100-процентное государственное субсидирование.

По поводу количества необходимых России самолетов мнения тоже разошлись. «Объединенная авиастроительная корпорация и перевозчики должны договориться -- один делает, другой столько-то покупает. Тогда появится реальная цифра. Может их (гражданских самолетов) будет не 900, а 400, но это будет реально», -- сказал Сергей Иванов. На совещании комиссии г-н Федоров сообщил, что в соответствии с потребностями российского рынка на период до 2015 года необходимо построить до 900 различных типов гражданских самолетов.
//www.vremya.ru

Bombardier от Дерипаски
Олегу Дерипаске понравилось делать за рубежом покупки для своего машиностроительного подразделения. Обзаведясь заводом, производящим автомобили Chrysler, Дерипаска ведет переговоры о приобретении у канадской Bombardier готовой модели самолета, чтобы производить ее на самарском 'Авиакоре'.

О том, что Россия закупит у одной из ведущих мировых авиастроительных компаний модель 53-местного самолета и все необходимое для его производства в нашей стране, вчера объявил министр экономического развития и торговли Герман Греф. Ни название компании, ни модель самолета он не раскрыл, сообщив лишь, что вопрос обсуждался на проходившем на прошлой неделе экономическом форуме в Давосе. А один из его подчиненных уточнил 'Ведомостям', что договаривались не российские чиновники, а 'частный бизнес'. 'Я боюсь, что раскрою коммерческую тайну, поэтому более подробно [о переговорах] - в узком кругу, - цитирует Грефа агентство "Прайм-ТАСС". - Но могу сказать, что мы [Россия] договорились с президентом одной из крупных компаний полностью продать нам модель самолета на 53 места с технологиями, документацией и заводом'.

Как выяснили 'Ведомости', о сделке договаривались в Давосе хозяин 'Базового элемента' Олег Дерипаска и президент канадской Bombardier Пьер Бодуан. Об этом 'Ведомостям' рассказали два источника, знакомых с планами Дерипаски. Стороны пока договорились лишь 'на словах', уточнил один из собеседников 'Ведомостей'. Так что, когда эта сделка может завершиться, пока не ясно, добавляет он. Ранее топ-менеджер 'Базэла' говорил 'Ведомостям', что Дерипаска хочет развивать на 'Авиакоре' производство турбовинтовых самолетов - по мнению Дерипаски, они более эффективны с точки зрения расхода топлива и, следовательно, более перспективны с учетом постоянного роста цен на авиакеросин.

На сайте Bombardier указана лишь одна модель турбовинтового самолета названной Грефом вместимости - Bombardier Q300. Канадская компания выпускает этот самолет с 1986 г. За это время (до ноября 2006 г.) она получила заказы на 247 Q300, из которых уже произвела 234. Модель достаточно популярна, из всей линейки региональных лайнеров по продажам ее превзошел лишь Bombardier Q100.

Принадлежащий 'Базэлу' авиазавод 'Авиакор' давно вел переговоры о сотрудничестве с Bombardier. Этого не скрывали представители обеих компаний. Но переговоры о возможной покупке Q300 ни председатель совета директоров завода Сергей Лихарев, ни представители управляющей заводом компании 'Русские машины' комментировать не стали. В пресс-службе Bombardier вопросы 'Ведомостей' оставили без ответа.

Эксперты не исключают, что Дерипаске удастся заполучить Q300 для своего 'Авиакора'. Для Bombardier этот 20-летний лайнер - уже отработанная модель, компания спокойно может расстаться с ней, если Дерипаска предложит выгодные условия, рассуждает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. И если сделка состоится, для России это будет прорывом - похожих сделок в нашей стране еще не было. В 2002 г. Дерипаска уже вел переговоры о покупке крупного пакета германского авиастроителя Fairchild Dornier, но они не увенчались успехом. Однако в успехе Q300 российского выпуска Макиенко сомневается: 'Рынок для турбовинтовых самолетов не однозначен, особенно на фоне снижения цен на нефть'.

Но Дерипаска уже использовал подобный прием. Прошлой весной его группа ГАЗ купила у DaimlerChrysler оборудование мичиганского завода Sterling Heights и лицензии на сборку производимых на нем Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Оборудование завода перевезено в Россию и уже монтируется на заводе в Нижнем Новгороде. Покупать готовые проекты, даже 'вчерашний и позавчерашний день', намного выгоднее, чем вкладывать деньги в проект с нуля - это и быстрее, и дешевле, констатирует аналитик ИК 'Капитал' Михаил Пак. В автопроме на таких сделках можно сэкономить несколько сотен миллионов долларов. Покупка Sterling Heights обошлась ГАЗу в $150 млн, а разработка нового автомобиля с нуля в дизайнерских центрах Italdesign или Porsche стоит около $300 млн.
//Avia.ru

А чем Рыжик-65 не устраивает? Или нам сейчас так принципиально именно 53 места?

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

А чем Рыжик-65 не устраивает? Или нам сейчас так принципиально именно 53 места?

---

Олегу Дерипаске понравилось делать за рубежом покупки :bravo:

чтож, два вывода очевидны: за гражданскую авиацию взялись серьёзно, и бабло в этой стране есть ещё куда девать.
довольно таки смешно слышать о переносе устаревшего завода крайслера на газ, но круг замкнулся: газ как выпускал гражданские иномарки так и будет их делать. надеюсь что не четверть века. но это не к теме.
про даш-8, почему именно Q300? длинный 400 не отдали или невыгоден?

Боже мой докатились. Умрите Ан-140, Ил-114, Ту-324 возможные гражданские модификации Ил-112 , а также возможно еще и Су-80. Это тяжелейший удар еще и по разработчикам, что им прикажите делать в ближайшие лет 10-15 в этом сегменте гражданской авиации? На отечественных дальнемагистральниках и так уже крест поставили. Умрут школы в КБ, в науке, а когда этот бомбардье устареет, что опять новый завод покупать будем? Вот канадцы то будут рады, а к тому времени может быть уже и китайцы будут помогать. Осталось напоследок еще завод эмбраера построить и тогда полный просто пиз..ец... безхребетные потомки легендарных предков...

Да не будет никто этот Dash российской сборки покупать.
Там же черным по белому написано -в прошлом году собрали 20 штук.
В этом осталось собрать 13 и все - больше заказов нет.
Заказчиков понять можно - зачем им самолет 80ых годов прошлого века?
Никому он не нужен, потому и завод продают, вот соберут последний заказанный самолет и вместо того, чтобы старое оборудование выкинуть, а рулоны техдокументации сдать в мукулатуру, продадут все это недалеким русским, благо у них бабло есть, а мозгов - нет.

Я подозреваю если этот завод будет построен то все его покровители на всех уровнях будут создавать режим наибольшего благоприятствования для возможных покупателей всеми доступными им способами, так что это будет серьезнейший конкурент отечественным разработкам, а учитывая возможный рост и емкость внутреннего рынка, все на этом неплохо заработают

Да это наверное какие-то политические пляски и торг вокруг ВТО. Хотя сама по себе новость хорошая - на прошом Давосе вообще не обсуждалось развитие производства чего-либо в России.

Международное разделение труда мнилось таким - Запад занимается наукой и дизайном, Восток производством того что надизайнил Запад, а Россиия дарит в рамках СРО свои нефть, газ и т.д. Ни о каком производстве в России речь вообще не шла. Всё это закреплено соответствующими документами. Кто не верит могу процитировать.
То что теперь там вообще начали думать о производстве хоть чего-то в России - уже большой успех. Если, конечно, это не утка.

Есть правда вопросы - ни одна западная авиастроительная фирма на самом деле на сможет продать заводы и технологии строительства самолётов "под ключ". Ведь самолёт это ещё и авионика, и двигатели и многое другое. И права на производство всего этого принадлежат этим другим компаниям. Неужели Бомбардье их скупили?

Как вообще можно всерьёз говорить что кто-либо купил производство самолётов "под ключ"? Купить можно цеха, конечные сборочные линии. Но всю технологическую цепочку? Да кто её продаст? Это ведь сотни предприятий - электронных, машиностроительных, химических. Ну купим мы завод по сборке планеров от Дашки. А что толку? Авионику для них нам продадут? Движки? Пропеллеры? Резину для колёс? Ведь это сложнейший комплекс! И покупать его надо в комплексе. А то получится как с Ли-2.Вроде и ДС-3, а всё-таки не совсем.

А кто займётся переводом техдокументации? Или у нас весь Авиакор по аглицки заговорил?

Цитата:

---

Сообщение от BLINUS

Я подозреваю если этот завод будет построен то все его покровители на всех уровнях будут создавать режим наибольшего благоприятствования для возможных покупателей всеми доступными им способами, так что это будет серьезнейший конкурент отечественным разработкам, а учитывая возможный рост и емкость внутреннего рынка, все на этом неплохо заработают

---

Ну разве что. Введут пошлины заградительные на аналоги "российского самолета" и заставят покупать. Той же Якутии деваться вообще некуда - контракт на 5 Ан-140 подписан, получили только один. Как пить дать Якутия и будет первым заказчиком этого нового русского старого канадского самолета.
Но расчитывать отхватить 30% мирового рынка - нечего и думать.

Dash 8 хорош тем что садится на грунт и гравий. В Канаде и на Аляске есть аэродромы которые покрытые одним гравием вот только Dash 8 туда и летает

По сути там где условие более жесткие там рынок Dash 8 остальное остается Embraer и ATR.

А есть там аэродромы где температура летом +50, а зимой -50?

Цитата:

---

Сообщение от RB

Dash 8 хорош тем что садится на грунт и гравий. В Канаде и на Аляске есть аэродромы которые покрытые одним гравием вот только Dash 8 туда и летает

По сути там где условие более жесткие там рынок Dash 8 остальное остается Embraer и ATR.

---

Это все хорошо, но что Ан-140 не может с гравия летать?
Или он в чем-то уступает Dash-8?
Я сравнений не видел, так что может и уступает.
:confused:

Цитата:

---

Сообщение от BALU

Как вообще можно всерьёз говорить что кто-либо купил производство самолётов "под ключ"? Купить можно цеха, конечные сборочные линии. Но всю технологическую цепочку? Да кто её продаст?

---

Понятное дело всякие там хонейвеллы и прочие бендикс кинги продадут нам готовое оборудование. Им то какой смысл делится технологиями? Они же не дураки переносить свое переносить свое производство в Россию, да и на кой ляд им это надо. А потом все эти подрядчики будут кормиться лет 10-15 и даже более поставкой на сборку а главное на запчасти (а это не один десяток лет) своих изделий)))))

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Это все хорошо, но что Ан-140 не может с гравия летать?
Или он в чем-то уступает Dash-8?
Я сравнений не видел, так что может и уступает.
:confused:

---

Я знаю, АН-30/32 могут точно. У Ан 140 нет такого разноса шасси как у Dash 8. То есть при сильном боковом ветре у последнего преимущество .
Мне кажется АН 140 ближе к ATR-72 чем к Dash


http://www.youtube.com/watch?v=UfCrvOuzSjE

Подумав, я решил, что возможно причина у Дерипаски была.
Возможно с Ан-140 не все так хорошо как хотелось бы.
Возможно "отверточная сборка" невыгодна, украинцы подводят с поставкой комплектующих(вспомним - у них 2006 вообще обвал полный - ни одного поставленного самолета!). А увеличить долю вклада Авиакора в конечную стоимость Ан-140 можно только собирая самим значительную часть самолета, тоесть надо уходить от отверточной сборки.
А для этого требуется закупать оборудование и тд и тп.
Так что может быть действительно все посчитано.
И Dash-8 покупается не из вредительства, а потому что иначе Авиакор загнется вместе с Ан-140.
:(

Пускай, пускай Дерипаска купит заводик и попадет на деньги с этим ДАШем... Думаю, ему будет хороший урок.

Если канадцы с их маркетингом и не самым плохим деловым имиджем в мире смогли за 20 лет продать всего 250 машин этой модели, то с какой стати мы сможем отвоевать с этой машиной хоть какую то новую долю на мировом рынке? Полагаю канадцы бы не стали так легко прощаться с перспективным товаром и тем более создавать себе на рынке нового конкурента. ИМХО это будет товар исключительно для внутреннего пользования...